Nos sessenta anos de Grande Prêmio de Mônaco (tá, é menos que isso, tivemos algumas temporadas nos anos 50 em que o principado não apareceu no calendário), muitos nomes se consagraram nos anais de Montecarlo, seja pelo número de vitórias obtidas, como Graham Hill, seja pela maneira como elas foram obtidas, como Maurice Trintignant, seja por ambos, como Ayrton Senna, ou simplesmente pelo imponderável, como Olivier Panis, sobre quem falei ontem. Sempre que se fala em Mônaco, são pilotos cujas lembranças são colocadas à mesa.

Existem, porém, aqueles caras que não chegaram a vencer e a ser cumprimentados pela noblesse monegasca, mas que mesmo assim, são bastante lembrados pela minoria que não olha apenas pela obviedade do lugar mais alto do pódio. Ou não, como diria Cléber Machado. Enfim, confiram quem são os homenageados pelo Top Cinq de hoje.

5- PIERRE-HENRI RAPHANEL

 

O argelino naturalizado francês com cara de Professor Girafales é o menos lembrado dos cinq desta lista. Mas pudera, o cara só competiu em um ano na Fórmula 1 e por equipes fracas como Coloni e Rial. Sem se destacar em quinze dos dezesseis fins de semana da temporada de 1989, não havia mesmo como ser lembrado. Houve, no entanto, um fim de semana em que ele apareceu bastante. Oui, monsieur, le principauté de Monaco!

Raphanel utilizava um antiquado Coloni FC-188B, uma atualização do precário carro do ano anterior. Como o argelino não havia sequer passado pela pré-classificação nas duas primeiras etapas de 1989, ninguém esperava nada dele. Mas como Mônaco é uma caixa de surpresas, eis que Pierre-Henri obtém uma surpreendente terceira posição na pré-classificação e consegue vaga entre os 30 que brigariam por vaga pelo grid. Até aí, nada de muito anormal. Raphanel era um piloto talentoso castrado pelo péssimo carro que tinha e Mônaco é uma pista que pode contemplar alguém nessa situação.

Mas eis que o milagre aparece no segundo treino de classificação, quando Raphanel fez o milagroso tempo de 1m27s011 e obteve uma improvável 18ª posição no grid. Nomes como Nelson Piquet (!), René Arnoux, Ivan Capelli, Johnny Herbert e seu companheiro Roberto Moreno ficaram atrás dele. Se o carro aguentasse, a corrida prometia.

Pierre-Henri largou e andou o tempo todo no meio do bolo. Os abandonos, como de costume em Mônaco, vinham a granel e ele até ganhou algumas posições, chegando a estar em 15º. Porém, duas voltas depois de subir a esta posição, o frágil câmbio de seu Coloni quebrou e a corrida terminou aí. Triste situação, ainda mais se considerarmos que se ele terminasse, considerando o número de quebras, Raphanel poderia até ter marcado os únicos pontos da história da Coloni.

4- ENRIQUE BERNOLDI

Dos quatro heróis, Enrique Bernoldi é o mais involuntário. Tão involuntário que, em termos, nem poderia ser considerado um herói, já que seu feito não foi tão impressionante como o dos outros quatro dessa lista. Sua aparição aqui é mais simbólica, pelo fato de ter peitado um piloto de equipe grande na edição de 2001, o escocês David Coulthard.

Tudo começou quando Coulthard, pole-position com sua McLaren, teve problemas com o controle eletrônico de largada e não conseguiu sair para a volta de apresentação. Como, porém, ele conseguiu ligar o carro posteriormente, o escocês pôde se posicionar na última posição do grid. No início da corrida, ele conseguiu passar Luciano Burti e Tarso Marques com facilidade. Porém, Enrique Bernoldi e seu Arrows se mantiveram implacáveis na disputa com o McLaren. Por 35 longuíssimas voltas.

Coulthard tentava de todas as maneiras colocar seu carro em posição de ultrapassagem, mas Bernoldi nunca deu uma única abertura sequer para a manobra do McLaren. Coulthard só ganhou sua posição quando o brasileiro foi para os pits.

Bernoldi não chegou a terminar a corrida. Porém, o paddock viu um misto de admiração e ódio pela atitude dele. Tom Walkinshaw, dono da Arrows, foi o primeiro a parabenizá-lo pelo feito. Por outro lado, Ron Dennis, dono da McLaren, ameaçou Bernoldi e até mesmo a continuidade de sua carreira na Fórmula 1. Nem foi necessário: apesar do seu talento, a Arrows foi a única equipe de Enrique na Fórmula 1.

3- MIKA SALO

Salo em 1998

O segundo Mika é um de meus pilotos preferidos. Além de extremamente talentoso, é um cara que não liga para nada. Bebe, fuma, fala bobagens, não liga para os jornalistas e diz que seu ídolo no esporte é James Hunt. Infelizmente, sua falta de compromisso e até mesmo de preparação física comprometeu uma carreira que poderia ter sido vitoriosa. Mônaco foi o palco onde Salo mostrou o quanto valia.

O finlandês marcou pontos por lá em nada menos que quatro ocasiões. Em 1996, nem chegou a terminar a corrida, mas por ter sido um dos últimos a abandonar, acabou sendo classificado como quinto colocado. No ano seguinte, Salo colocou seu nome na história da categoria como o único piloto a conseguir fazer uma corrida inteira sem parar nos pits na era dos pit-stops compulsórios. Tudo bem que choveu em Mônaco e o motor V8 de seu Tyrrell permitia um consumo menor, mas seu quinto lugar não deixa de ser notável.

Em 1998, Salo levou seu belo porém precário Arrows a um milagroso quarto lugar, à frente de Jacques Villeneuve e sua Williams. No ano 2000, andando de Sauber, ele terminou em quinto novamente, segurando Mika Hakkinen e seu McLaren durante boa parte da corrida.

São 9 pontos no total. Marcar pontos com Sauber, Tyrrell e Arrows em fases ruins é para poucos.

2- ROBERTO MORENO

Há quem ache este o maior feito da história de Mônaco. Vejamos.

Em 1992, Moreno só veio a encontrar um emprego na Andrea Moda, um pastiche de equipe composto pelos restos da Coloni e liderado por um magnata dos calçados, Andrea Sassetti. O carro da equipe, desenvolvido pela Simtek, era o S921 equipado com motor Judd. Uma bomba. Em condições normais, ele sempre sobrava na pré-classificação. Em Mônaco, a história foi diferente.

Logo na pré-classificação, ele deixou Andrea Chiesa e Ukyo Katayama para trás. Perry McCarthy, seu companheiro, não conta muito. Com a terceira posição, ele foi pro qualifying pela primeira vez no ano. E o milagre veio no segundo treino de classificação no sábado.

Moreno tinha exatamente quatro voltas para fazer um tempo que o colocasse no grid. Na última delas, ele obteve o temporal de 1m24s945, o que o colocava em uma posição confortável no grid, não me lembro qual. Ao voltar para os pits, todo mundo foi cumprimentá-lo pelo milagre, e os mecânicos da Andrea Moda não sabiam nem como comemorar. Moreno queria voltar para a pista para melhorar o tempo, mas o carro tinha problemas que não puderam permitir seu retorno. Alguns pilotos deixaram Moreno para trás, mas no fim das contas ele conseguiu se salvar na 26ª e última posição do grid. Em 27º, Eric van de Poele e seu Brabham, apenas 36 milésimos de segundo mais lento.

O milgare estava feito e a Andrea Moda participaria de uma corrida. No entanto, todo mundo sabia que o carro não aguentaria fazer a corrida inteira. De fato, o motor Judd do carro quebrou após 11 voltas, quando Moreno estava em 19º. Mesmo assim, uma atuação inesquecível.

1- STEFAN BELLOF

Esse é um dos caras mais celebrados da história do automobilismo, mesmo sem ter obtido uma vitória sequer na Fórmula 1. O motivo está nas suas excepcionais atuações, como esta em Mônaco, no ano de 1984.

Em 1984, Bellof fazia seu primeiro ano na Fórmula 1 pela Tyrrell. Distante das primeiras posições havia já algum tempo, a equipe utilizava um motor Cosworth DFY aspirado em um grid no qual quase todo mundo já usava os turbos. Como tentativa de reverter a situação, a equipe se utilizou de um artifício que levaria à sua desclassificação semanas depois: para correr com o peso abaixo do permitido, a equipe fazia um abastecimento de água e esferas de chumbo durante a corrida para fazer o carro atingir o peso mínimo. Não por acaso, os Tyrrell andavam bem em pistas mais lentas. Mas isso não tira o brilho da corrida de Bellof.

Stefan andou no meio do pelotão durante todo o fim de semana e largou apenas em 20º e último. Logo na largada, os dois Renault de Derek Warwick e Patrick Tambay batem, o que significava duas posições ao alemão. Mas ele também ultrapassou Teo Fabi, Piercarlo Ghinzani, Elio de Angelis, Johnny Cecotto, Riccardo Patrese, Nelson Piquet e François Hesnault em uma única volta! O resultado foi a 11ª posição.

A partir daí, ele só saiu por aí ganhando as posições de todo mundo. Na volta 27, ele já estava em terceiro lugar. Apenas o líder Alain Prost e o igualmente sensacional Ayrton Senna estavam à sua frente. Porém, o Tyrrell de Bellof estava muito mais rápido que o Toleman de Ayrton e a segunda posição parecia ser uma questão de tempo.

Mas a corrida foi interrompida na volta 31 devido à forte chuva, e talvez devido à uma disposição do diretor de prova Jacky Ickx, piloto da Porsche no Mundial de Protótipos, em ajudar a McLaren-Porsche. Bellof obteve aí seu único pódio na categoria e, naquela época, tanto reconhecimento quanto Ayrton Senna.

A morte de Roland Ratzenberger completa 16 anos exatamente hoje. O tempo, sempre implacável, voa. Amanhã, será o aniversário da morte de Ayrton Senna. Brasil e Áustria choraram naquele fatídico fim de semana. O Brasil, aliás, tinha motivos de sobra para isso: perdeu seu maior ídolo e quase perdeu também seu talento mais promissor até então, Rubens Barrichello, em um acidente nos treinos de sexta-feira. São dois países bastante acostumados com tragédias relacionadas aos seus pilotos, mas não são os únicos. Abaixo, uma mórbida lista com cinco países e suas perdas.

5- CANADÁ E SEUS TALENTOS PERDIDOS

Greg Moore em 1999

O Canadá teve em Jacques Villeneuve um piloto de enorme sucesso internacional, além de Paul Tracy, Alex Tagliani, Patrick Carpentier e outros no âmbito norte-americano. Poderia, no entanto, ter tido mais pilotos de sucesso. Mais três, para ser bem exato: Bertrand Fabi, Stéphane Proulx e Greg Moore.

Bertrand Fabi (não, ele não era parente do Teo e do Corrado) era um dos pilotos mais promissores de seu período. Em 1985, ele ganhou com enorme facilidade os campeonatos europeu e inglês de Fórmula Ford 2000. Era um piloto cujo estilo agressivo lembrava muito o de Senna. Não por acaso, a West Surrey, mesma equipe do brasileiro, o contratou para a temporada de 1986 da Fórmula 3 inglesa. Infelizmente, semanas depois da contratação, Fabi sofreria um violento acidente em testes em Goodwood e faleceria no hospital.

Stéphane Proulx tem uma história ainda mais inusitada. Filho de uma bem-sucedida pilota local, Proulx ganhou o campeonato canadense de Fórmula Ford 2000 em 1987, foi preso por excesso de velocidade nos EUA no ano seguinte e assinou, dentro da cadeia, contrato de patrocínio com a Player’s para correr na Fórmula 3000 em 1989. A partir daí, só azares: problemas com seus carros na F3000, um narcisismo que ultrapassava sua dedicação às corridas e falta de dinheiro. Em 1992, graças à sua namorada francesa, contraiu AIDS. No ano seguinte, correndo na Fórmula Atlantic em Phoenix, foi atingido por uma roda na cabeça no melhor estilo Henry Surtees, ficou um tempo em coma e nunca conseguiu se recuperar. Somando as consequências do acidente com as complicações da AIDS, Stéphane acabou ficando muito enfraquecido e morreu em casa em Outubro de 1993.

Greg Moore dispensa apresentações. Um dos nerds mais brilhantes do automobilismo, Moore se destacava pela completa despretensão e simpatia fora da pista e pela enorme agressividade dentro dela. Ganhou a Indy Lights em 1995 com enorme facilidade e, na CART, se destacou como um dos melhores pilotos da categoria no final dos anos 90. Venceu corridas como em Jacarepaguá/1998, ao ter duelo feroz com Alex Zanardi, e em Homestead/1999, quando não tinha o melhor carro. Sua morte, em um tenebroso acidente na última etapa da CART em 1999, no circuito de Fontana, fez o automobilismo chorar.

4- ALEMANHA, 1985

Stefan Bellof em 1985

A Alemanha teve seu annus horribilis em 1985. Em menos de um mês, dois de seus melhores pilotos faleciam em acidentes pavorosos em corridas de protótipos.

Manfred Winkelhock podia não ser o piloto dos sonhos de ninguém, mas era um cara trabalhador, modesto e bastante afável. Em 1985, ele dividia suas atenções entre as corridas de Fórmula 1 pela pequena RAM e o Mundial de Protótipos pela poderosa Kremer-Porsche. Em Agosto, Manfred foi ao Canadá fazer os 1000km de Mosport com um Porsche 962C. Em determinado momento, possivelmente com problemas de suspensão, seu carro se descontrolou na Curva 2 e Winkelhock bateu violentamente no muro. Com hemorragia cerebral e ferimentos por todo o corpo, Manfred morreu em um hospital naquele mesmo dia.

Apenas 19 dias depois, em 1 de Setembro, foi a vez do país perder Stefan Bellof. Considerado um dos maiores talentos perdidos de todos os tempos, Bellof também fez dupla jornada em 1985: corridas pela Tyrrell na Fórmula 1 e pela Rothmans-Porsche no Mundial de Protótipos. Nos 1000km de Spa-Francorchamps, em briga quase que fraticida contra seu rival Jacky Ickx, Bellof se tocou com o belga em plena Eau Rouge. Seu Porsche 956B seguiu reto e bateu violentamente na barreira de proteção. Completamente destruído, o carro começou a pegar fogo. Stefan morreu no ato. De olhos abertos, diz a lenda.

O sonho de ter dois pilotos competitivos na Fórmula 1 se esvaía em 19 dias. Somente em 1991 que um outro alemão pôde trazer de volta a esperança teutônica de ter um piloto vencendo na categoria máxima do automobilismo.

3- BRASIL E SEUS ACIDENTES

Marco Campos em 1995

Pouca gente repara, mas o Brasil é um verdadeiro ímã de acidentes e tragédias em geral para seus pilotos. Podemos dizer que os seis maiores pilotos da história do país na Fórmula 1, Emerson, Piquet, Senna, Pace, Barrichello e Massa têm alguma história bastante negativa neste sentido. O povo só se lembra da morte do tricampeão Ayrton Senna em 1994, mas o automobilismo registra muitas outras histórias.

A primeira tragédia internacional envolvendo um piloto brasileiro ocorreu com Christian Heinz, um dos melhores pilotos do país no começo dos anos 60. Nas 24 Horas de Le Mans de 1963, Heinz sofreu um violentíssimo acidente  com seu Alpine-Renault na Hunaudières e faleceu na hora. Catorze anos mais tarde, José Carlos Pace sofre um acidente de monomotor na Serra da Cantareira e não tem qualquer chance de sobrevivência.

Com o surgimento de inúmeros pilotos brasileiros de sucesso no exterior, os acidentes se tornaram mais frequentes. Nelson Piquet quase perdeu as pernas em um acidente nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis em 1992. Na mesma Indy, Emerson Fittipaldi abandona a carreira após um violento acidente nas 500 Milhas de Michigan em 1996. Um ano antes, o Brasil registrava outra perda dolorosa: Marco Campos, um dos pilotos mais promissores da história do país, sofreu o único acidente fatal da história da Fórmula 3000 Internacional no circuito de Magnycours, em 1995. E no fim de semana da morte de Senna, Rubens Barrichello sofreu um violento acidente nos treinos de sexta-feira e deu muita sorte de sair apenas com um braço e um nariz machucados.

Na atual década, Felipe Massa e Luciano Burti tiveram sérios ferimentos na cabeça em acidentes na Fórmula 1. Burti, ao bater de frente nos pneus do perigoso circuito de Spa-Francorchamps em 2001. Massa, ao ser atingido por uma mola solta do carro de Barrichello na Hungria em 2009. Nos Estados Unidos, Cristiano da Matta ficou entre a vida e a morte por alguns meses após atropelar um cervo em testes da ChampCar no circuito de Elkhart Lake em 2006. E outros pilotos já tiveram suas carreiras interrompidas momentaneamente por acidentes: Airton Daré, Christian Fittipaldi, Felipe Giaffone, Vitor Meira, Gil de Ferran e por aí vai.

2- SUÉCIA, 1978

Gunnar Nilsson em 1976

O ano de 1978 marcou uma nova fase da Suécia na Fórmula 1. Para pior. Em dois meses, o país escandinavo perdia seus dois pilotos de ponta na Fórmula 1. Um vencido por uma estúpida embolia gordurosa. O outro, por um cancro testicular.

Ronnie Peterson, um dos mais espetaculares pilotos da história da categoria, corria em 1978 com o objetivo de ajudar Mario Andretti, seu companheiro de equipe na Lotus, a ser campeão. Em Monza, já corriam fortes boatos que ele seria piloto da McLaren no ano seguinte. A corrida, porém, colocou um ponto final na história: tocado por James Hunt na largada, Peterson guinou em direção ao guard-rail com violência, causando um enorme incêndio e ferimentos profundos nas pernas. Ronnie, no entanto, não corria risco de vida.

Levado para o hospital, Peterson passou por cirurgia naquele mesmo dia. Tudo indicava um período longo de recuperação a partir daí, mas à noite seu estado de saúde piorou drasticamente. Peterson entrou em coma e, pouco depois, veio a falecer. O diagnóstico foi uma embolia causada pela entrada de gordura em seu sistema sanguíneo que  acabou pro causar insuficiência respiratória.

No seu velório, estava um debilitado e tristonho Gunnar Nilsson. Diagnosticado com cancro testicular em estágio avançado, Nilsson abandonou momentaneamente a Fórmula 1 e um contrato para correr com a Arrows naquele ano de 1978 para um prolongado tratamento no Hospital Chaning Cross, em Londres. Porém, a situação de Nilsson só piorava e apenas 39 dias após a morte de Peterson, era a vez de Nilsson falecer.

Com a morte de seu astro e de seu piloto mais promissor, o interesse na Fórmula 1 por parte da Suécia se reduziu consideravelmente. O GP da Suécia, que havia deixado o calendário um ano antes, nunca mais foi sequer considerado. Apesar de terem tido pilotos como Eje Elgh, Stefan Johansson, Tomas Kaiser, Thomas Danielsson, Kenny Brack e Bjorn Wirdheim, apenas Johansson chegou à Fórmula 1 e nenhum deles possuía o carisma dos dois falecidos.

1- ÁUSTRIA E SEUS ACIDENTES

Karl Wendlinger em 1995

Nada, porém, supera o carma destinado à Áustria. Chega a ser algo inexplicável. Não basta haver uma tragédia, ela deve ter também os piores requintes de crueldade possíveis.

A Fórmula 1 contabiliza três mortes austríacas e mais um monte de acidentes. Jochen Rindt morreu nos treinos do GP da Itália de 1970 quando seu carro bateu no guard-rail anterior à Parabólica e o piloto foi cortado pelo cinto de segurança. Em 1975, Helmut Koinigg foi decapitado pelas lâminas do guard-rail do circuito de Watkins Glen na corrida de 1974. Dezenove anos depois, a morte de Roland Ratzenberger no circuito de Imola chocou a muitos, especialmente por ter sido mostrada ao vivo na TV, com direito a manchas de sangue no capacete e massagem cardíaca. Fora da Fórmula 1, Jo Gartner morreu no final da reta Mulsanne nas 24 Horas de Le Mans de 1986. O país contabiliza também a última morte da história da Fórmula 2 em sua versão antiga, com Markus Höttinger sendo atingido por um pneu no velocíssimo circuito de Hockenheim na corrida de 1980.

Mas não foi só isso. Niki Lauda quase morreu devido às queimaduras severas e à intoxicação por gases tóxicos após o acidente com sua Ferrari no circuito de Nordschleife em 1976. Treze anos depois, Gerhard Berger também viu a morte de perto, quando coincidentemente sofreu um acidente em Imola com uma Ferrari que veio a se incendiar. Em 1994, duas semanas após o pandemônio de Ímola, Karl Wendlinger sofreu um violentíssimo acidente nos treinos do GP de Mônaco, resultando em três semanas em coma profundo.

Mesmo pilotos mais recentes do país podem se dizer afetados por acidentes. Patrick Friesacher quase perdeu uma das pernas em um acidente quando ainda era piloto de kart. Alguns anos atrás, ele fraturou algumas vértebras testando o carro da A1GP. E os próprios Christian Klien e Alexander Wurz tiveram visível redução de performance após acidentes feios. O primeiro, em Melbourne/2006. O segundo, em dois acidentes consecutivos, em Mônaco e Montreal no ano de 1998. Talvez seja o medo da repetição das tragédias que ocorreram com seus compatriotas.

Essa daqui não merecia um mero texto, e sim um livro inteiro. Eu nem sei por onde começar, muito menos aonde vou chegar, mas tentarei fazer uma singela homenagem a este circuito que, desculpem a horrenda comparação, é o Everest do automobilismo. Se você quiser escalar uma montanha e sentir todos os tipos de perigo e adrenalina, é para o Himalaia que você deve rumar. Se você quer competir aos modos de quase um século atrás, com curvas perigosíssimas e completamente imprevisíveis somadas a um belíssimo background, é para Nürburgring que você deve rumar.

O Nürburgring Nordschleife é um dos circuitos mais aclamados de todos os tempos. Nos dias atuais, não há lugar igual. É talvez o maior circuito do mundo em extensão, com mais de 22 quilômetros, e até hoje realiza corridas como as tradicionalíssimas 24 Horas de Nürburgring e seus mastodônticos 220 carros. A pista recebeu a Fórmula 1 entre 1951 e 1958, depois entre 1961 e 1969 e, por fim, entre 1971 e 1976. Entre glórias e tragédias, entre honras e críticas, se nós falamos que o automobilismo é um esporte pra quem tem culhões, muito disso se deve a Nordschleife, o “Green Hell” de Jackie Stewart.

COMO TUDO COMEÇOU

Nürburg é um pacato vilarejo localizado no distrito de Ahrweiler, no estado da Renânia-Palatinado. São menos de 200 habitantes espalhados em uma área de pouco mais de 3,5 quilômetros quadrados. A 70 km ao sul de Koln e 120 a noroeste de Frankfurt, Nürburg sempre foi irrelevante. Sem infraestrutura, a cidade padecia com o desemprego. Ao mesmo tempo, não muito longe dali, havia uma competição anual que passava por vilarejos localizados na cadeira montanhosa de Eifel, a ADAC Eifelrennen. A corrida era um sucesso de público, mas a segurança do trajeto era risível, com acidentes e até mesmo a ocorrência de uma arquibancada desabando.

A sugestão natural era a construção de um circuito para a realização da Eifelrennen. Projetado pelo dr. Otto Creutz, ele passaria pelo meio das florestas do Eifel, mas teria de ser sediado em alguma cidade. E a escolhida foi exatamente Nürburg, que com o autódromo poderia acabar com o problema do desemprego e também desenvolver uma vocação turística. Além do mais, o circuito poderia ser uma excelente pista de testes para a então emergente indústria automobilística alemã.

O projeto tinha um aliado político importantíssimo: o prefeito de Koln, Konrad Adenauer. Ele convenceu o governo alemão a emprestar 15 milhões de marcos alemães para o projeto. E assim, inicia-se a construção do Nürburgring: após dois anos, o autódromo é inaugurado em Junho de 1927. Posteriormente, Adenauer seria eleito chanceler de seu país.

Inspirado no traçado utilizado pelas corridas Targa Fiorio, o complexo de Nürburgring era composto por duas pistas, Nordschleife e Südschleife. Nördschleife é a pista maior, bastante sinuosa e não muito segura. O Südschleife, com pouco mais de 7 quilômetros de extensão, era uma pista mais veloz e mais segura, mas não tão desafiadora como a irmã maior. Nos primeiros anos, as corridas da ADAC Eifelrennen e das motos eram sediadas em um “circuitão” que reunia os dois trechos. A partir de 1939, porém, ficou decidido que o Nordschleife seria utilizado principalmente para as corridas de Grand Prix, enquanto que o Sudschleife seria reservado para as motos.

HERÓIS E MÁRTIRES

Desnecessário dizer que um circuito como Nordschleife consagraria para sempre grandes nomes do esporte a motor. O primeiro deles é Rudolf Caracciola, um modesto vendedor de carros em Dresden.

Caracciola em 1928

A bordo de um antigo Mercedes privado, Rudolf foi o primeiro vencedor da história do autódromo, na Eifelrennen de 1927. No ano seguinte, utilizando um enorme Mercedes 7.1, Caracciola venceu novamente. Mas as atuações que chamaram mais atenção foram as de 1931 e 1934. Em 1931, debaixo de enorme chuva, Rudi abriu o máximo de distância possível. Com a pista secando, ele teve de parar nos pits e trocar os pneus. O Bugatti de Louis Chiron, mais leve que o Mercedes de Caracciola, começou a persegui-lo, mas Caracciola levou o carro com tranquilidade e venceu com mais de um minuto de distância. Em 1934, a briga de Caracciola era com o alemão Hans Stuck. Rudolf perseguiu Stuck durante boa parte da corrida até que conseguiu executar uma impressionante ultrapassagem na curva Karussel. Infelizmente, uma volta depois, o carro de Caracciola parava com problemas no motor. Rudolf também foi o pioneiro em descobrir como se tangencia de maneira mais eficiente a Karussel, mas isso ficará para a segunda parte do post.

Mas não há como esquecer da “vitória mais impressionante de todos os tempos na história do automobilismo” conquistada por Tazio Nuvolari em 1935. O que aconteceu? Tazio tinha um velho Alfa Romeo com motor 3.1 rendendo 265HP. Os seus adversários utilizavam novíssimos Auto Union Tipo B com motor 4.9 e 375HP (Rosemeyer, Varzi, Stuck e Pietsch) e Mercedes W25 com motor 4.0 e 375HP (Caracciola, Faglioli, Lang, von Brauchitsch e Geyer). Nuvolari venceu toda essa turma, e de maneira inconteste.

E como não falar corrida de Fórmula 1 de 1957? Juan Manuel Fangio largou na pole-position com apenas meio tanque de combustível e, com isso, abriu 31 segundos para Peter Collins. Porém, o argentino teve de parar nos pits para reabastecer seu Maserati 250F e acabou perdendo um enorme tempo nos pits, voltando mastodônticos 50 segundos atrás de Peter Collins e Mike Hawthorn.

E daí? Fangio voltou acelerando feito um doido e em 10 voltas, a diferença já tinha ido para o espaço. O segredo para isso foi sempre utilizar uma marcha acima do recomendável no tangenciamento das curvas, uma solução simples mas nunca experimentada por ninguém antes naquela pista. Em determinados momentos, Fangio chegou a descontar ate 20 segundos em uma única volta. Sabemos que Nordschleife é gigantesca, mas 20 segundos é diferença demais até mesmo para um circuito como esse.

Na última volta, Fangio deixou Collins e Hawthorn para trás com imensa facilidade. E venceu sua última corrida na carreira. Há quem diga que essa foi a melhor atuação individual de um piloto na história da Fórmula 1.

Outros pilotos fizeram fama nesse circuito. Alberto Ascari ganhou duas por lá, Jackie Stewart venceu três e John Surtees também conseguiu duas vitórias.

Falemos também de Jacky Ickx, que sempre é associado com Nordschleife. Em 1967, com um precário carro de Fórmula 2, ele estreou na Fórmula 1 conseguindo a terceira posição no grid. Porém, o regulamento dizia que pilotos que usassem carros que não os de Fórmula 1 deveriam largar no fim do grid. Isso não foi problema para o belga, que ultrapassou 12 carros em quatro voltas antes de abandonar com problemas na suspensão. Lembrem-se: ele era estreante e usava um Matra de Fórmula 2. No ano seguinte, ele terminou em quarto debaixo de chuva forte e correndo sem o visor do capacete! Mas a justiça seria feita e Ickx ganharia em 1969 e em 1972, sendo que nessa última ele deu um passeio. Isso porque nem falei de suas vitórias nas corridas de endurance, sua especialidade, e o fato de ter mantido seu recorde nesse tipo de carro até 1983.

Esse recorde foi batido por Stefan Bellof, que fez o absurdo tempo de 6m11s13 na classificação com um Porsche 956. Esse tempo não é considerado oficial, mas mesmo o recorde oficial também é dele: 6m25s91 com o mesmo carro. E até hoje ninguém conseguiu baixá-lo. Sobre Bellof, este merece um post à parte em outra ocasião.

Mas o circuito também já cobrou bem caro pelo desafio. 68 pilotos já morreram competindo nesse circuito, 5 morreram testando e 3 oficiais de pista também faleceram. Entre os nomes mais famosos, temos Peter Collins, morto em uma corrida de Fórmula 1 em 1958, e Carel Godin de Beaufort, morto seis anos depois na mesma categoria. Outros pilotos não morreram, mas passaram bem perto disso, como é o caso de Niki Lauda, gravemente ferido na corrida de Fórmula 1 de 1976. E outros não se feriram, mas tomaram um enorme susto, como o caso de Manfred Winkelhock, que capotou gravemente na aproximação para a Flugplatz em uma corrida de Fórmula 2 em 1980.