Esta época do ano é realmente formidável. Duas semanas atrás, tivemos um único domingo com o Grande Prêmio de Mônaco, as 500 Milhas de Indianápolis e a Coca-Cola 600, três das corridas mais importantes do mundo. Neste fim de semana, as águas de maio fecharão esta fase de corridas históricas com a septuagésima nona edição das 24 Heures du Mans, ou 24 Horas de Le Mans para aqueles que não são tão chiques e frescos. Como o próprio nome diz, 56 carros divididos em quatro categorias (LMP1, LMP2, LM GTE Pro e LM GTE Am) tentarão completar o maior número de voltas possível durante 24 horas em um circuito de pouco mais de 13,6 quilômetros na cidadezinha francesa de Le Mans.

Para ser bem honesto, se vi uns vinte ou trinta minutos da corrida até hoje, foi muito. Sacrilégio total. Por isso, não tenho lá grande moral para palpitar sobre qualquer coisa relacionada a Le Mans. Por isso, meto-me a relacionar a tradicional corrida de protótipos à Fórmula 1, que é aquilo que eu vejo semana sim, semana não.

O que me chama a atenção na história das 24 Horas é a lista de vencedores. Desde que os franceses André Lagache e René Léonard completaram pouco mais de 2200 quilômetros do circuito de Sarthe em 1923, contabiliza-se 122 vencedores desta prova, sendo que trinta deles conseguiram a façanha em mais de uma ocasião. E os perfis dos vencedores são bem ecléticos: há astros do automobilismo americano (A. J. Foyt, Al Holbert, Davy Jones), lendas da Fórmula 1 (Graham Hill, Jacky Ickx, Phil Hill), mitos do passado remoto (Tazio Nuvolari, Philippe Étancelin, Woolf Barnato), gênios dos carros fechados (Tom Kristensen, Frank Biela, Klaus Ludwig) e personagens simpaticamente dignos de F1 Rejects.

Como este site não gosta de vencedores, vamos falar daqueles que não metiam medo a uma mosca na Fórmula 1, mas que se cobriram de glórias ao vencer as 24 Horas de Le Mans. Os exemplos são inúmeros, mas escrevo aqui sobre cinco deles que não são tão remotos. E quer saber? É melhor ter uma vitória em Le Mans do que umas dez na Fórmula 1. Ou doze, se seguirmos a matemática.

5- DAVID BRABHAM

 

David Brabham é um sujeito genuinamente injustiçado. Muitos o consideram apenas “o filho do Jack”, mas poucos se lembram que ele é, sim, um ótimo piloto com títulos na Fórmula 3 britânica, no All-Japan GT Championship e na ALMS. Na Fórmula 1, no entanto, sua carreira foi irrelevante.

David foi chamado para correr na Brabham, que já não pertencia ao seu pai fazia milênios, a partir do GP de San Marino de 1990. Não conseguiu largar em seis corridas e só terminou uma, em Paul Ricard. Não passou vergonha, mas também não fez absolutamente nada digno de palmas. Quatro anos depois, por intermédio de seu pai, David voltou à Fórmula 1 para pilotar o primeiro carro da Simtek. O único registro positivo foi ter disputado todas as corridas por uma equipe que trocou de segundo piloto cinco vezes. E ter sobrevivido, é claro.

Fora da Fórmula 1, Brabham foi ligeiramente mais feliz. Além dos títulos nos campeonatos de turismo e protótipos, o australiano conseguiu vencer as 24 Horas de Le Mans há exatos dois anos. Pilotando o Peugeot 908 movido a diesel ao lado dos ex-Fórmula 1 Marc Gené e Alexander Wurz, Brabham conseguiu quebrar uma sequência de quatro edições seguidas com vitórias da Audi.

Nos outros anos, a Peugeot tinha um carro bastante veloz, mas incapaz de suportar a pressão dos carros alemães das quatro argolas durante uma corrida. Em 2009, o negócio melhorou consideravelmente. A marca francesa conseguiu a primeira e a terceira posições no grid de largada. Na pole, o carro de Franck Montagny/Sebastien Bourdais/Stéphane Sarrazin.

O trio francês largou bem e manteve a ponta durante as primeiras horas, mas acabou sucumbindo ao carro nº 9 de seus companheiros de equipe. Brabham andou durante a parte intermediária da corrida e entregou o carro a Gené lá pela 12ª hora. O catalão só conduziu até a bandeirada final. Vitória histórica, mais uma para a extensa coleção da família Brabham.

4- PAOLO BARILLA

 

O macarrão é muito bom. O piloto era mais ou menos. Paolo Barilla, herdeiro da fábrica de massas, teve uma carreira bastante irregular no automobilismo. Nos monopostos, ele nunca fez nada de mais. Na Fórmula 1, Barilla fez uma corrida em 1989 e algumas outras em 1990 pela Minardi. Sua corrida em 89, realizada em Suzuka, foi muito melhor do que qualquer outra no ano seguinte. Seu maior feito, no entanto, foi estourar seu carro na Blanchimont na segunda largada do Grande Prêmio da Bélgica. Só seu corpo saiu inteiro: o carro e a moral foram pro saco. Nas últimas corridas, Gianni Morbidelli tomou seu lugar e Barilla nunca mais foi visto nos paddocks da categoria.

Complicado, ainda mais sabendo que o fracasso em questão havia vencido uma edição das 24 Horas de Le Mans cinco anos antes. Em 1985, Barilla era um competente piloto de protótipos, sua especialidade maior. Naqueles tempos, se você queria vencer uma corrida no Mundial de Marcas, deveria estar pilotando um Porsche 956. Em Le Mans, Paolo pilotaria o carro número sete da equipe Joest ao lado de Klaus Ludwig, que havia vencido a edição anterior, e “John Winter”, pseudônimo de Louis Krages, um imbecil que sobreviveu a um dos acidentes mais violentos que eu já vi e que acabou cometendo suicídio tempos depois.

As primeiras posições no grid foram dominadas pelos dois carros da Rothmans Porsche, mas logo na primeira volta, o Lancia de Bob Wolleck/Alessandro Nannini/Lucio Cesario tomou a liderança e o New-Man Joest Porsche de Barilla/Ludwig/Winter veio logo atrás. Não demorou muito e o Porsche amarelado passou o Lancia, assumindo a liderança.

A partir daí, com os carros da Rothmans Porsche tendo problemas, Barilla e amigos fizeram a festa. Ao completar as 24 horas, eles mantinham uma vantagem de disntantes três voltas para o segundo colocado. E Paolo Barilla, que já havia chamado a atenção de alguns quando fez testes com a Brabham na Fórmula 1, deixou de ser apenas o herdeiro dos espaguetes para marcar seu nome na história do automobilismo.

3- JOACHIM WINKELHOCK

 

O capacete é o do Dalmas, mas beleza

O sobrenome é razoavelmente valioso. Joachim, para quem não se atenta, é irmão do falecido Manfred Winkelhock e tio do Mito. De talento apenas correto, Joachim teve uma carreira tão curta quanto infeliz na Fórmula 1. Contratado como segundo piloto da AGS, participou de algumas sessões de pré-classificação e não obteve sucesso em nenhuma delas. Nunca teve o gostinho de sequer participar de um treino oficial, se é que isso seja lá grandes coisas. Foi demitido após o GP da França, meteu a boca na equipe francesa e ainda alegou que não andou bem por estar sofrendo de ciática. Ninguém ligou.

Nos anos 90 e início da última década, Joachim Winkelhock se notabilizou como um piloto do meio do grid da DTM. Por lá, apesar de sua cara assustadora e do péssimo hábito de fumar compulsivamente, ganhou o respeito e a admiração de todos, que o viam como um sujeito bastante simpático. E ele ainda tem um troféu de vencedor das 24 Horas de Le Mans!

Foi em 1999. Após o fracasso da edição de 1998, a BMW Motorsport decidiu encarar a brincadeira a sério. Investiu nada menos que 150 milhões de dólares no desenvolvimento de um novo carro, o V12 LMR. Este carro foi construído do zero em parceria com a Williams e dispunha de aerodinâmica excepcional, ao contrário do antecessor V12 LM, e de um motor potentíssimo e econômico de 580cv. O trio de pilotos, além de Winkelhock, incluía Pierluigi Martini e Yannick Dalmas, este último um tetracampeão de Le Mans.

Apesar da BMW estar com um timaço, a concorrência veio igualmente forte. A pole-position foi obtida pelo Toyota GT-One de Martin Brundle, Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri. Logo no começo, os dois carros da Toyota e o Mercedes pilotado por Bernd Schneider disputaram a liderança. Entretanto, após as primeiras paradas, o BMW pilotado por JJ Lehto, Tom Kristensen e Jörg Müller tomou a ponta.

Aos poucos, os adversários foram abandonando a batalha. A Mercedes teve aquele célebre voo com Peter Dumbreck e a equipe preferiu encostar o outro carro também. O BMW de Lehto sofreu um acidente após ter um problema no acelerador. Dois dos Toyota deram adeus à prova: Thierry Boutsen bateu forte e Martin Brundle teve um estouro no pneu, rodou, quebrou a suspensão e também encostou. No fim, o BMW de Martini, Dalmas e Winkelhock acabou herdando a ponta e ficou por lá até o fim, com o Toyota pilotado pelo trio japa Ukyo Katayama/Toshio Suzuki/Keiichi Tsuchiya babando atrás. Mesmo assim, não dá pra dizer que a equipe não mereceu vencer. Sempre veloz, o BMW nº 15 conseguiu completar 4.964 quilômetros em 24 horas, um recorde. E o maior queixo da Alemanha obteve, aí, seu maior trunfo na carreira.

2- JOHNNY DUMFRIES

 

John Colum Crichton-Stuart, sétimo Marquês de Bute, é um nome absolutamente alienígena para os pobres mortais dos trópicos. No entanto, quando se diz que o portador deste nome costuma utilizar a alcunha “Johnny Dumfries”, os fãs mais remotos de automobilismo já fazem as conexões neurais e se recordam daquele sósia de Alex Kapranos que correu ao lado de Ayrton Senna na Lotus em 1986.

Dumfries, que havia sido campeão de Fórmula 3 na Inglaterra em 1984, só estreou na Lotus porque Senna havia vetado a primeira opção da Lotus, o experiente Derek Warwick. Como a mídia britânica não estava muito feliz com a possibilidade de Mauricio Gugelmin formar uma dupla tropical com Senna, foi exercida enorme pressão para que o nobre escocês fosse contratado. E assim foi feito, mas Johnny Dumfries sofreu dirigindo um carro muito inferior ao de Senna, cometeu erros e marcou apenas três pontos. Foi escorraçado sem dó, relegado à turba dos plebeus da Fórmula 1.

Ciente de que sua vida na categoria máxima não parecia ter lá muito futuro, Dumfries decidiu migrar para os protótipos. Assinou com a poderosa Sauber para correr no fortíssimo Grupo C, categoria que chegava a rivalizar com a Fórmula 1 em termos de velocidade final e tecnologia. Por lá, todo mundo pôde perceber que, ao contrário do que sua lamentável participação na Lotus sugeria, Johnny Dumfries era, sim, um ótimo piloto. Falemos de Le Mans.

Em 1987, apesar de não ter terminado as 24 Horas, Johnny assinalou o recorde da pista até então, com 3m25s40. No ano seguinte, Dumfries foi contratado pela Jaguar para pilotar o segundo XJR-9 ao lado de Jan Lammers e Andy Wallace. A marca inglesa objetivava acabar com um jejum de 31 anos sem vitórias em Le Mans, além de querer quebrar a série de vitórias da Porsche. O XJR-9, lançado no início do ano, era a grande arma da equipe felina.

Favorita, a Porsche decidiu utilizar um turbocompressor especial em seus 962C nos treinos oficiais e, com isso, conseguiu dominar as primeiras posições do grid. Na corrida, a equipe decidiu voltar a utilizar o turbocompressor normal e perdeu sua grande vantagem aí. Mesmo assim, o carro representado por Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Klaus Ludwig liderou as duas primeiras horas até ter um problema no cálculo da gasolina, o que obrigou o trio a mudar a estratégia e a ir lá para trás. O outro Porsche, de Bob Wollek, Vern Schuppan e Sarel van der Merwe, assumiu a liderança e ficou por lá até a décima terceira hora, quando o motor foi pro saco.

Quem acabou herdando a liderança foi exatamente o trio Dumfries/Wallace/Lammers, que não estava entre os favoritos. O problema é que aquele Porsche com problemas de cálculo no consumo recuperou terreno e chegou a ficar a menos de um segundo do Jaguar, uma miséria de diferença em se tratando de uma corrida de 24 horas. Mesmo assim, o Jaguar conseguiu se manter à frente até o fim. E o nobre escocês Dumfries conseguiu aquilo que os conterrâneos Jim Clark e Jackie Stewart poderiam se orgulhar de ter: uma vitória nas 24 Horas de Le Mans.

1- VOLKER WEIDLER

 

Na Fórmula 1, Volker Weidler foi basicamente um ninguém. Após ter vencido a Fórmula 3 alemã em 1985 e ter feito um ou outro bom resultado na Fórmula 3000 entre 1986 e 1988, Weidler foi o último piloto anunciado para a temporada de 1989 da categoria maior. Seria companheiro de Christian Danner na Rial, formando o grupo mais alemão desde a Gestapo.

Como havia muitos inscritos, alguns coitados acabariam tendo de participar da pré-classificação que eliminaria os menos aptos. Como a Rial era obrigada a participar deste treino com um de seus carros, Weidler foi agraciado com o duvidoso privilégio. Sendo assim, ele participou de todas as sessões da primeira metade da temporada. Como o ARC02 era muito ruim, ele não se pré-classificou em nenhuma ocasião.

A partir da segunda metade da temporada, graças ao quarto lugar de Danner no Canadá, a Rial conseguiu retirar o segundo carro do inferno da pré-classificação.  E Weidler chegou a participar dos treinos oficiais dos GPs da Alemanha e da Hungria, mas nunca passou sequer perto da classificação. A partir do GP da Bélgica, o alemão deu lugar ao francês Pierre-Henri Raphanel, ligeiramente mais endinheirado e bem melhor.

Em Le Mans, por outro lado, Volker Weidler conseguiu uma histórica vitória em 1991 dividindo um Mazda 787B pintado de vermelho e verde com Johnny Herbert e Bertrand Gachot.

Foi uma edição engraçada, aquela. Algum tempo antes, a primeira-ministra francesa Edith Cresson havia reclamado sobre a invasão de carros japoneses, na época conhecidos como trambolhos de péssima qualidade, em seu país. Toyota e Nissan já haviam tentado vencer a corrida, mas sem sucesso. O Mazda 787B, no entanto, tinha um trunfo valioso: o motor rotativo Wankel. Para quem não sabe, este tipo de motor é composto por um rotor triangular que gira dentro de uma estrutura redonda executando as quatro operações do ciclo de Otto (admissão, compressão, ignição e exaustão). Por utilizar apenas um rotor e um espaço menor, é um motor que tende a ser mais compacto e mais poderoso. Uma desvantagem do Mazda, no entanto, era o barulho ensurdecedor.

A Mercedes havia conseguido a pole-position com Michael Schumacher/Karl Wendlinger/Fritz Kreutzpointer, mas o trio germânico acabou terminando apenas na quinta posição. Tanto a marca alemã como a Jaguar e a Peugeot tiveram inúmeros problemas e acabaram ficando para trás. E ganhou o Mazda, com Volker Weidler como um de seus pilotos. A façanha foi ótima, mas lhe custou a audição: o barulho gerado pelo carro foi tamanho que Weidler acabou perdendo parte de sua capacidade auditiva e teve de abandonar o automobilismo por isso. Pelo menos, o fez em grande estilo.

 

O calendário do Verde faz uma parada no noroeste da França, mais precisamente no departamento de Sarthe. Uma parada no meio do nada francês não faz mal a ninguém, já que é uma excelente oportunidade para contemplar uma das muitas muralhas romanas remanescentes na região bebericando um Jasnière branco. O nome Sarthe é oriundo do rio homônimo localizado às margens do departamento que forma, junto com o rio Mayenne, um afluente do Rio Loire. Este simpático departamento tem como capital Le Mans, uma pacata cidade de 146.000 cujo maior atrativo é uma pista de corridas. Com vocês, Le Mans Sarthe, a representante francesa no calendário deste escriba.

Muitos, mesmo aqueles que não têm muito contato com o automobilismo, já ouviram falar de Le Mans e sua célebre corrida de 24 Horas. O circuito de la Sarthe é formado por dois traçados, o principal, com mais de 13km de extensão, e o Bugatti, um circuitinho miserável que utiliza parte do traçado principal e que não merece muitas menções. Chamemos o traçado principal de Le Mans Sarthe, ou simplesmente Le Mans.

A história de Le Mans deve ser contada concomitantemente com a história das 24 Horas realizadas no autódromo. A pretensiosa idéia da corrida surgiu em 1923, quando o Automobile Club de l’Ouest decidiu organizar uma prova diferente, na qual não seria testada apenas a velocidade mas também a resistência dos carros. Não adiantaria, portanto, desenvolver um foguete pouco resistente. A melhor maneira de realizar este teste seria colocar os carros para competirem em um circuito dificílimo e bastante veloz durante exatamente 24 horas, e o carro que fizesse mais voltas durante este período seria o vencedor. Bastante inovador.

O tal circuito, cujo nome oficial é Circuit de la Sarthe, seria construído utilizando trechos citadinos, que ficariam fechados no fim de semana das 24 Horas. Apesar de estar sediado em Le Mans, a pista passaria também por cidades como Mulsanne e Arnage. O primeiro traçado, de mais de 10km, era bastante esquisito, tendo várias retas, duas curvas fechadas (Indianápolis e Arnage) e um cotovelo bastante lento, o Pontileue. Com o tempo, Le Mans Sarthe foi reduzido e ganhou curvas que reduzissem a velocidade, o que não quer dizer que a dificuldade tenha diminuido. O traçado a ser considerado aqui é o de 1987, utilizado por apenas três edições das 24 Horas antes de ganhar duas chicanes no retão Hunaudières em 1990.

As 24 Horas de Le Mans são, ao lado do Grande Prêmio de Mônaco da Fórmula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis, uma das três grandes corridas do automobilismo atual. Após quase 90 anos, ela segue firme e forte como a principal corrida de resistência do mundo. Se bobear, é a corrida com mais histórias no automobilismo mundial. Muitos fizeram fama em Sarthe, desde os supervencedores (Jacky Ickx, Tom Kristensen, Frank Biela, Emanuele Pirro, Derek Bell, Olivier Gendebien) até os mártires (Jo Bonnier, Sebastian Enjolras, Jo Gartner, Lucien Bianchi). Carros como o Ford GT40 construído unicamente para bater a supremacia da Ferrari nos anos 60, e pilotos como Pierre Levegh, que por um motor estourado na última hora da edição de 1952 não se consagrou como o único piloto a vencer sozinho a corrida, também fizeram história. O próprio Levegh, na edição de três anos depois, se envolveu no pior acidente da história do automobilismo, quando seu Mercedes voou em direção às arquibancadas, matando o piloto e mais 82 pessoas.

Le Mans assistiu, também, ao sucesso de muitas das inovações técnicas mais importantes da história da indústria automobilística. O primeiro carro com tração dianteira do automobilismo apareceu por lá em 1927. Os pneus radiais, desenvolvidos pela Michelin, apareceram no Lancia Aurelia na edição de 1951. Dois anos depois, os Jaguar Type C venciam as 24 Horas com os primeiros freios à disco do automobilismo. Em 1991, a Mazda vencia a corrida com os motores rotativos Wankel. É verdade que todas as inovações citadas haviam surgido tempos antes, mas só se tornaram consagradas após sua projeção em Le Mans.

A corrida definitivamente não pode ser descrita em um único post. Por isso, termino sua descrição histórica por aqui. Falo, agora, do aspecto técnico do belíssimo autódromo.

TRAÇADO E ETC.

Com 13,623 quilômetros de extensão, o traçado acima é o de 1987, uma versão com pouquíssimas mudanças com relação ao utilizado desde 1971. Considerei este o mais adequado por ser o que equilibra melhor os trechos de altíssima velocidade com um misto bastante técnico. Apesar disso, não se engane: Le Mans é um circuito de altíssima velocidade. Nos dias atuais, os carros utilizam pouquíssimo downforce, mesmo sendo um circuito mais lento do que o de 1987. Em condições normais, o piloto pisa fundo no acelerador em quase 90% da volta. 

Esta velocidade pôde ser vista, por exemplo, na pole-position alcançada na edição de 1989 pelo Sauber Mercedes C9 do trio Jean-Louis Schlesser/Jean-Pierre Jabouille/Alain Cudini. O belíssimo carro de Stuttgart percorreu os 13 quilômetros a uma velocidade média de 220 km/h e marcou o tempo de 3m15s040. Na aproximação da curva Mulsanne, o carro chegou a impressionantes 401 km/h que faziam corar os superspeedways americanos.

Além de tudo, o circuito é belíssimo. Ele consegue misturar o bucolismo de um típico bosque europeu visto em Hockenheim com aquela atmosfera calorosa e humilde de uma típica vila do interior francês. A verdade é que Le Mans transcende o conceito de corrida de carros como a busca simples pela velocidade máxima. É um lugar para contemplar um automobilismo de estratégia, inteligência, durabilidade… e também velocidade. Se há um circuito e uma corrida onde a versatilidade de um piloto e um carro pode ser testada, estamos falando exatamente das 24 Heures du Mans.

DUNLOP: É uma curva larga, veloz e de raio considerável que sucede a reta dos boxes. Os muros ficam bem próximos à pista. A partir de 1987, ela é cortada por uma chicane que antecede aquela famosa ponte Dunlop que passa por cima da pista.

“S” DU TERTRE ROUGE: Trecho de alta velocidade que consiste em uma chicane composta por uma perna à esquerda seguida imediatamente de outra à direita. É um lugar onde o piloto não pode entrar rápido demais se não quiser dar de cara com os muros, muito próximos neste trecho.

HUNAUDIÈRES: Meu trecho favorito. É um retão de cinco quilômetros que lembra bastante o circuito de Hockenheim devido à sua relativa estreiteza (com muita dificuldade, caberiam três carros), aos guard-rails sempre próximos e às árvores que compõem o visual. Até o final dos anos 80, as maiores velocidades do automobilismo mundial começavam a ser atingidas a partir deste trecho.

MULSANNE: O piloto se aproxima desta curva de média velocidade feita à direita alcançando a maior velocidade do automobilismo mundial. Antes dela, há uma alteração drástica de relevo que pode fazer um carro sem muita pressão aerodinâmica decolar, como visto com os Mercedes CLK-GTR na edição de 1999. O carro deverá atravessar esta alteração sem ter problemas aerodinâmicos e ainda por cima deverá reduzir toda aquela velocidade acumulada a partir da Hunaudières.

INDIANÁPOLIS: Curva de média velocidade feita à esquerda. Inicia-se, a partir daqui, o trecho misto.

ARNAGE: Curva um pouco mais lenta e fechada que a Indianápolis feita à direita. Há uma pequena área além da zebra feita para que o piloto tenha mais espaço na hora de reacelerar. Sem muito downforce, o piloto tende a sair de traseira por aqui.

VIRAGES PORSCHE e MAISON BLANCHE: Sequência de curvas de tangenciamento suave feitas em alta velocidade. Ao contrário dos outros trechos, há áreas de escape por aqui.

VIRAGE FORD: Complexo de chicanes que se inicia com uma rápida perna à esquerda seguida de outra à direita. Como este trecho é consideravelmente largo para uma chicane, não há necessidade de uma freada mais brusca. Em seguida, outra chicane mais fechada feita no sentido esquerda-direita leva à reta dos boxes. É o trecho mais lento do circuito.

Volta onboard com o Martini Porsche 936 pilotado por Jurgen Barth em 1977.