rubens barrichello | Bandeira Verde

27 de abril de 2012

CLIQUE: Damon Hill, Jacques Villeneuve, Rubens Barrichello e Martin Brundle, Interlagos, 1996

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Previsão para o próximo sábado em São Paulo: água molhada de manhã, água aguada à tarde e água vinda do céu à noite. No domingo, mesmíssima coisa. Na segunda, a cachoeira dá uma diminuída, mas nada que empolgue demais os que clamam por sol. Na terça, e aí sim, tudo fica um pouco menos encharcado. Mas aí já é tarde demais.

Estarei em São Paulo para assistir à São Paulo Indy 300, o evento automobilístico mais maravilhoso do mundo de acordo com alguns prefeitos e donos de emissoras televisivas por aí. Não se trata de uma verdade absoluta, mas ao menos é uma boa oportunidade para nós, roceiros do interior paulista, vermos um carro de corrida potente e moderno ao vivo. Porque é chato morrer e chegar ao além dizendo que a coisa ambulante mais tecnológica que fulano viu em vida foi um trator da Massey Ferguson.

O problema é essa chuva aí. Nesta quinta-feira, uma frente fria ordinária avançou sobre os estados da Região Sudeste e trouxe chuvas, ventos, trovões, caos e destruição. Tudo bem, nem tanto. Mas serviu para deixar o sol em segundo plano, atrás de volumosas e ameaçadoras nuvens cinzentas. Como fazia razoável calor por aqui, o choque das massas quente e fria acabou resultando em temporais. Complicado será se isso acontecer durante a corrida, prevista para o próximo domingo durante a hora do almoço.

Nos últimos dois anos, choveu pra cacete durante a prova paulistana da Indy. A ponto de, no ano passado, obrigar a organização a adiar tudo para a segunda-feira de manhã, uma ideia bizarra e insensata para uma cidade que congestiona tão facilmente até mesmo em horários estranhos. Como Prefeitura e organizadores parecem ser incapazes de minimizar os problemas que os tormentos naturais trazem, o negócio é rezar para todos os deuses e semideuses pedindo um clima mais sequinho para o domingo. Qual é a chance de isso acontecer? Baixa.

Pelo menos, se acontecer, será possível apreciar a condução dos sujeitos mais doutos na arte de pilotar a duzentos e tanto por hora. Os mais incompetentes que se arrebentem no muro e animem um pouco o circo. Legal vai ser ver como um Will Power, um Dario Franchitti, um Scott Dixon se comportam em pista molhada, se beltrano freia mais tarde que sicrano ou fulano tira o pé mais cedo que os demais, esses detalhes míseros que só dá para perceber ao vivo.

É bacana ver que a Indy anda sendo um pouco menos amedrontada que a Fórmula 1 quando se trata de correr em condições precárias, inclusive as climáticas. Não que seus pilotos sejam obrigados a enfrentar poças gigantescas e tempestades de granizo sem direito sequer a uma boia de patinho, mas ela ao menos também não obriga todo mundo a parar tudo, trocar os pneus e permanecer atrás do safety-car só porque dois infelizes cuspiram na reta dos boxes. Na verdade, a Indy nunca se notabilizou por ser tão permissiva com a chuva. A Fórmula 1, sim, é que mudou para pior.

Depois da morte de Ayrton Senna, a segurança do esporte deixou de ser boiolice e se transformou em uma insalubre obsessão. Perdidos entre as fronteiras do automobilismo, do comércio e da psicopatia, organizadores, pilotos e espectadores da Fórmula 1 começaram a confundir a inegável necessidade de melhorar alguns pontos falhos das corridas e dos carros com o exagero de podar tudo aquilo que caracteriza o esporte a motor. Pistas velozes viraram tabu, comportamentos mais agressivos foram coibidos, a velocidade e o desenvolvimento tecnológico foram restringidos ao máximo e a chuva se tornou um negócio indesejado.

Há quem chame isso de evolução. São aqueles bundões que celebram o fato do automobilismo ter deixado de ser um negócio carniceiro e sociopata. Os mesmos que acham que correr na chuva é inútil, que gostar de acidentes é coisa de retardado mental e que zebras não devem acontecer. Eu vou dizer o que é isso. Esse tipo de gente conta piadas, mas nunca envolvendo etnias, religiões ou coisas polêmicas. Bebe, mas só socialmente. Vê futebol, mas nunca no estádio, só no pay-per-view. Viaja, mas só por pacotes e sempre para os mesmos lugares batidos de sempre. Se escandaliza com qualquer bobagem. Enfim, são basicamente pessoas chatas que conseguem deixar tudo chato, chato, chato. Que não têm o menor constrangimento de militar contra tudo aquilo que é considerado imoral e incorreto: álcool, cigarro, comida gordurosa, esportes radicais e, por que não, corridas?

A Fórmula 1 atendeu aos clamores desta gente. Jogou no lixo tudo aquilo que caracterizou o automobilismo durante umas sete ou oito décadas: o perigo, a liberdade, a anarquia, a criatividade, o destemor, a incerteza. Virou algo feito para a família, incluindo aí a vovó, o netinho e o cachorro. Para eles, é óbvio que mostrar carros capotando e explodindo em bolas de fogo não é o recomendado.

Antes que algum analfabeto com sérias dificuldades de leitura me impute algum distúrbio psiquiátrico, respondo: não, não sou um maluco que gosta de ver o colega de espécie sofrer. Sim, gosto de acidentes, desde que o sujeito saia inteiro do meio dos destroços. Acho apenas que antes da FIA falar tanto em segurança para pilotos, que são homens que se dispõem a andar muito mais rápido do que o recomendado sabendo que podem morrer a qualquer hora, seria mais interessante se a federação brigasse por mais segurança para o motorista comum, aquele que nunca se interessou em brincar com a morte e que só quer ir do ponto A ao B da maneira menos aborrecida possível. Vale notar que uma das funções do FIA World Council for Mobility and the Automobile é exatamente essa, deliberar sobre o bom uso do automóvel.

Enquanto ninguém me escuta, e eu sei que isso nunca vai acontecer, o negócio para quem pensa mais ou menos como eu é buscar categorias mais desencanadas. A Indy, com todos os seus defeitos, ainda é um pouco assim. Ela realmente se abalou com a morte de Dan Wheldon no ano passado, mas não precisou atirar o passado na lata de lixo e recomeçar do zero como faria sua prima rica da Europa. O pessoal do automobilismo americano lida com as circunstâncias do esporte, e a morte é apenas mais uma delas, com mais naturalidade. Se alguém morreu na chuva, paciência. Verifica se há algum risco maior que deve ser minorado e segue competindo debaixo d’água. Toca pra São Paulo!

São Paulo, a terra da garoa. Que está cada vez mais rara, diga-se, pois a intensidade das chuvas vem aumentando nos últimos anos. O que não quer dizer que o passado também não nos tenha reservado alguns momentos de verdadeiro dilúvio para as corridas realizadas na capital paulista.

Em 1996, o negócio ficou feio para quem se encontrava em Interlagos naquele último dia de março, o mês das águas que fecham o verão. A tempestadeera tanta que fazia mais sentido promover uma competição de submarinos. Mesmo assim, a Fórmula 1 decidiu largar, e sem safety-car nem demais bobagens. Não havia visibilidade ou estabilidade alguma na pista, mas fazer o quê? Os pilotos saberiam se virar. Não são ricos e idolatrados à toa.

É verdade. Após duas horas, ninguém havia morrido e os prejuízos foram baixos. Quem assistiu até o fim se divertiu. E os quatro da foto aí?

Damon Hill, 35, foi o vencedor da corrida. O filho do Graham sempre gostou de andar na chuva, tendo registrado alguns resultados memoráveis nestas condições, como as indiscutíveis vitórias no GP do Japão de 1994 e no GP da Argentina de 1995. Naquele dia em Interlagos, ele era o dono da bola: tinha o carro mais rápido do grid com sobras e um companheiro que parecia nunca ter visto água caindo do céu na vida. Fez a pole-position, disparou na largada, marcou a volta mais rápida e ganhou o Grande Prêmio do Brasil com 18 segundos de vantagem para o segundo colocado. Fazer mais do que isso, só se botasse ovos de ouro.

Jacques Villeneuve, 25, era o comandante do outro carro azul e branco. Bonzão dos Estados Unidos, tinha acabado de desembarcar no planeta da Fórmula 1 e já colocava suas manguinhas de fora, tendo ido excepcionalmente bem na pré-temporada e marcado a pole-position na Austrália. Seu calcanhar de Aquiles era a chuva: ele só havia feito uma única corrida nestas condições nos tempos da Fórmula 3. Completamente fora do seu habitat natural, Villeneuve não conseguiu partir da primeira fila e embora tenha feito uma boa largada, não ficou na pista durante muito tempo na corrida. Rodou sozinho na volta 26 e deu adeus à sua segunda corrida molhada na carreira.

Rubens Barrichello, 23, foi o homem mais celebrado de seu país no dia anterior, quando obteve um improvável segundo lugar no grid com um limitado Jordan-Peugeot. No domingo, voltou a ser o Barrichello execrado de sempre – e ele deu alguns bons motivos para isso. Almejou passar Damon Hill logo nos primeiros metros e tudo o que conseguiu foi perder posições para Jacques Villeneuve e Jean Alesi na primeira curva. Tentou de todas as formas ultrapassar o francês da Benetton, mas conseguiu receber o troco em todas as vezes. Após o segundo pit-stop, ainda perdeu uma posição para Michael Schumacher. No final da corrida, meio de saco cheio, sonhou em se aproximar do alemão e rodou sozinho na Subida do Lago, deixando a prova. Foi apenas a segunda consecutiva de uma série de frustrações que marcariam o brasileiro em sua corrida doméstica.

Martin Brundle, 71, era o experiente companheiro de Rubens Barrichello na Jordan-Peugeot. Estava na Fórmula 1 desde 1984 e parecia não ter muito mais o que fazer na vida. Na chuva, era apenas mais um. Por isso, seu sexto lugar no grid surpreendeu a muitos. A largada foi ainda melhor e Brundle chegou a ocupar a quarta posição por alguns segundos, mas escapou na curva 3 e voltou à realidade. Andou quase sempre entre a sexta e a décima posição até rodar e abandonar a corrida. Um dia que começou bem e terminou deprimente para Eddie Jordan e seus pupilos.

Nem sei o porquê de ter escrito tanta baboseira. Somente fui jogando ideias e intercalei coisas que não tinham nada a ver. Acho que meu cérebro está apodrecendo. Deve ter a ver com o mofo que invadiu o meu quarto. E a culpa disso só pode ser da chuva, é claro.

23 de março de 2012

TOP CINQ: Grandes momentos da Malásia

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: f1 1999, f1 2001, f1 2003, f1 2009, fernando alonso, ferrari, jarno trulli, jenson button, jos verstappen, michael schumacher, mika hakkinen, nick heidfeld, renault, rubens barrichello, sepang, timo glock |
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Todas as pistas do Hermann Tilke são um completo desperdício de asfalto e neurônios. OK, não sou eu que está dizendo isso. Este é daqueles típicos predicados que brotam na preguiça do senso-comum e no preconceito. É que nem dizer que baiano é preguiçoso, carioca é malandro, paulista é coxinha, chinês é trambiqueiro e indiano limpa o orifício anal com o dedo. Tudo bem, os indianos realmente fazem isso, mas é errado achar que todas as pistas do arquiteto alemão são iguais. Pior, que são igualmente ruins.

Não são nem iguais e muito menos ruins. Eu admito que não gosto da padronização de infraestrutura e da pasteurização que são impostas aos novos circuitos, mas isso daí é mais responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone do que propriamente de Tilke – será mesmo que ele acha mais legal e bonito criar um circuito afrescalhado em Shanghai do que no interior francês? O que não dá para dizer é que todos os traçados são iguais. Eles podem até compartilhar daquela cultura contemporânea de evitar curvas muito velozes, inclinações e outros desafios que tornavam as pistas antigas mais fascinantes. Mas o sujeito precisa ser cego, tapado e mal-intencionado ao mesmo tempo para não enxergar diferenças fundamentais entre uma e outra.

Sepang é uma destas pistas diferenciadas. Inaugurado em 1999, o autódromo construído nas cercanias da capital malaia Kuala Lumpur destaca-se pela enorme largura (entre 16 e 25 metros, o que permitiria uns quatro carros lado a lado sem maiores problemas) e pelas curvas cegas que mudam de tangência do nada. Se o piloto não estuda o traçado previamente, terá problemas para contorná-lo corretamente. Responda-me: quais pistas são tão largas quanto Sepang? E quantas têm estas curvas que enganam os mais desavisados? Admita: os malaios construíram um circuito com personalidade. E sofisticado.

Eu gosto de Sepang e lamentaria muito se saísse do calendário. Tenho bons argumentos para isso. Em treze edições, o circuito conseguiu proporcionar vários momentos que entraram para a história recente da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje relembrará cinco destes momentos.

5- SCHUMACHER VS HÄKKINEN

O autódromo de Sepang estreou no calendário da Fórmula 1 em 1999. E numa posição privilegiada: os malaios sediariam a penúltima etapa da temporada. Com chances, portanto, de poder saudar um novo campeão do mundo. Ou bicampeão. Naquele ano de graça, sem Michael Schumacher, a disputa pelo título estava entre o campeão Mika Häkkinen, o gaiato Eddie Irvine e a zebra Heinz-Harald Frentzen. Este último, mesmo em temporada inspiradíssima, estava praticamente fora do páreo.

Mas a atração maior da corrida era exatamente Schumacher, que retornava às corridas após três meses com a perna estourada. Será que ele continuava o mesmo grande piloto de sempre? Após o treino oficial, todo mundo concluiu que a fratura fez é muito bem para o alemão: pole-position com quase um minuto de vantagem para Eddie Irvine. O tristonho Häkkinen, de tantos azares naquele ano, sairia apenas em quarto, largando atrás até mesmo de David Coulthard.

Se o sábado foi melancólico, o domingo foi humilhante. Schumacher largou apenas para desestabilizar Mika Häkkinen, que liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem e era o único que poderia sair de Sepang como campeão antecipado. Michael foi sacana como só ele sabe fazer. Deixou Irvine passar logo no começo e também não dificultou muito para Coulthard, que fez a ultrapassagem no momento em que o então bicampeão cometeu um erro. Não havia problema. O negócio era atrapalhar Mika Häkkinen.

Não dá para afirmar que Schumacher fez uma corrida competitiva no sentido literal. Segundo um desolado Mika Häkkinen, o alemão simplesmente fez o que quis durante todas as 56 voltas. Alternava voltas muito lentas com voltas voadoras, desacelerava subitamente em curvas de baixa velocidade e conseguia a proeza de trancar o caminho na pista mais larga do calendário. Impotente, Häkkinen não conseguia tentar a ultrapassagem. E via Irvine abrir embora.

Corrida terminada, Irvine e Schumacher comemoravam a dobradinha. No pódio, Häkkinen pegou seu troféu e nem fez muita questão de jogar champanhe em ninguém. Foi uma das corridas mais curiosas da história da Fórmula 1 e certamente a mais dura para o finlandês, mas sua sorte mudou logo após a competição. Horas depois, a Ferrari se viu desclassificada por causa de uma irregularidade nos defletores laterais. Numa virada de mesa, os italianos recuperaram a dobradinha e seguiram para Suzuka ainda na peleja pelo título. Não deu. Häkkinen se sagrou bicampeão.

4- SCHUMACHER E RUBINHO NO MEIO DO PELOTÃO

Volta 2 do GP da Malásia de 2001. O motor Honda do BAR de Olivier Panis explodiu com vontade, vomitando labaredas de fogo e parafusos arrebentados. O carro do francês rodopiou graças ao óleo que escorreu nas próprias rodas traseiras e parou na caixa de brita da curva 6. A mancha de óleo ficou lá, esperando pelo próximo desavisado.

Na volta seguinte, os dois carros da Ferrari vieram bonitões na entrada da curva 6. O F2001 era um carro exemplar, que esbanjava velocidade, austeridade e vermelhidão. Mas ele não foi páreo para aquela poça sintética impregnada no asfalto daquela maldita curva. Ao passar por ela, o líder Michael Schumacher passou reto rumo à caixa de brita como um caminhão desgovernado. Todo mundo ficou assustado, achando que aquele problema de freios do GP da Inglaterra de 1999 havia se repetido. Felizmente, Michael conseguiu segurar o carro e não se esborrachou nos pneus, poupando suas pernas e seu avantajado queixo.

Quando todo mundo já se preparava para botar toda a culpa na conta do germânico, eis que Rubens Barrichello também aparece aparando meio alqueire de grama. Quando os dois primeiros colocados saem da pista da mesma forma, é porque há algo errado na pista. Todos percebem que o óleo somado aos primeiros pingos de chuva tornaram a curva 6 um verdadeiro desafio. Espera aí, pingos de chuva?

Sim, porque falamos da Malásia. Em questão de segundos, um temporal dos piores que eu já vi assolou todo o autódromo. Rubinho havia caído para terceiro e Schumacher despencou para sétimo, mas estas más posições passaram a não valer nada com a chegada da monção. Todo mundo foi para os boxes colocar pneus para ciclone. O piloto colocava os pneus achando que estava seguro, voltava para a pista e rodava duas curvas depois. A corrida virou uma loteria e o safety-car veio à pista. Naquela época, a bandeira vermelha não era acionada neste tipo de situação.

Barrichello e Schumacher caíram lá para o meio do pelotão, 10º e 11º. Após o safety-car, os dois tiveram de fazer corridas de recuperação. Mas isto não era um grande problema para quem pilotava o F2001. Em seis voltas, os dois ultrapassaram todos que estavam à sua frente e reassumiram as duas primeiras posições. Só que Schumacher também deixou Barrichello para trás e rumou a vitória, o que deixou Rubens bem irritado. Mas isso fica para outra história.

3- A PRIMEIRA FILA DA RENAULT

O GP da Malásia de 2003 foi a segunda corrida da história da Fórmula 1 com aquele sistema de treinos oficiais onde o piloto define sua posição no grid uma única volta. Naqueles dias, muita gente ainda acreditava no fator surpresa que este formato proporcionaria. Imaginava-se, por exemplo, o Schumacher errando sua volta rápida e o Ralph Firman dando sorte e conseguindo a pole-position por ter andado em condições melhores. Vigente por três anos, o esquema de uma única volta rápida não rendeu tantos momentos inesquecíveis assim. Mas proporcionou ao menos um na tal corrida malaia.

Antes do treino oficial, havia uma espécie de pré-classificação: os vinte pilotos vinham à pista e marcavam um tempo que definia a ordem de participações no treino oficial propriamente dito. Nesta sessão, o espanhol Fernando Alonso fez apenas o décimo tempo. Ele, que estreava na Renault, fazia seu segundo fim de semana numa equipe de verdade. Sua passagem pela Minardi em 2001 não foi lá de grande relevância. O companheiro Jarno Trulli foi o sétimo. Nada de muito chamativo, até aí.

No treino oficial, Alonso foi o décimo piloto a entrar na pista, portanto. Teria a tarefa de bater o melhor tempo de Olivier Panis, 1m38s094. A primeira parcial foi mediana: apenas 78 milésimos mais veloz que o francês da Toyota. A segunda foi bem melhor e Alonso conseguiu botar sete décimos em Panis. Na parcial final, 1m37s044, mais de um segundo mais rápido. Ainda assim, Flavio Briatore nem deu muita bola.

Até porque os pilotos teoricamente mais rápidos estavam por vir. Jenson Button, Heinz-Harald Frentzen e Nick Heidfeld vieram, mas não superaram o tempo de Alonso. O companheiro Jarno Trulli acelerou e ameaçou, mas ficou a apenas um décimo. David Coulthard fez sua volta e nada. Kimi Räikkonen, nada também. Nem Juan Pablo Montoya conseguiu. Todo mundo começou a ficar assustado. Mas ainda havia a Ferrari.

Só que nem os italianos chegaram lá. Rubens Barrichello ficou a meio segundo do tempo de Alonso. E Schumacher? Este quase ameaçou estragar a festa, mas fechou a volta em terceiro, logo atrás de Trulli. A Renault virou uma tremenda festa, com mecânicos se abraçando e pulando um sobre o outro. Aos 21 anos de idade e fazendo apenas sua segunda corrida pela equipe francesa, Fernando Alonso era o pole-position.

Infelizmente, o domingo não foi tão bom assim. Trulli se envolveu em um toque com Michael Schumacher na largada e caiu para o fim do pelotão. Alonso não conseguiu resistir a Räikkönen e a Barrichello e finalizou em terceiro. Ao menos, aquele GP da Malásia serviu para mostrar que a Renault existia. E que Fernando Alonso era, sim, um talento a ser observado.

2- SHOW VERSTAPPEN

Ele pode não ser o piloto mais consistente do planeta. Ele pode ser um tremendo causador de acidentes. Ele pode até ser bem escroto com a mulherada. Mas não dá para negar que Jos Verstappen era um sujeito capaz de proporcionar aos fãs da Fórmula 1 alguns dos momentos mais interessantes – e brilhantes – que um piloto do meio do pelotão conseguiria empreender. Foram poucas as vezes ue eu me impressionei mais com alguém do que com “The Boss” no GP da Malásia de 2001.

Não eram muitos os indicativos de que Verstappen faria algo de legal naquela corrida. Seu Arrows A22 era ruim de curva e péssimo de reta, muito graças à porcaria do motor Asiatech, que nada mais era que um Peugeot recondicionado. Então, a equipe decidiu apostar em duas soluções alternativas. A primeira era a adoção de um tanque de gasolina bem pequeno e mais leve que o normal. A segunda era a supressão de downforce nas pistas mais velozes. Tirava-se o máximo de asa traseira possível e os pilotos que se virassem para fazer curva.

Verstappen conseguia. Na Malásia, ele só obteve o 18º lugar no grid, uma tristeza. No warm-up, ele decidiu usar pouquíssima gasolina e menos asa ainda. Resultado: quinto tempo. O prognóstico parecia mais positivo para a corrida, que seria realizada quatro horas depois. Mas quão positivo?

Jos largou como um raio, ultrapassou uns caras aí e se aproximou da primeira curva lado a lado com Eddie Irvine. Sensato, tocou na lateral do Jaguar e o mandou ao diabo que o carregue. Pouco adiante, a Williams de Ralf Schumacher também estava do lado contrário. Para escapar do irmão do cara, Verstappen espertamente saiu por fora e depois fez uma espécie de X, indo para o lado de dentro da curva seguinte. Nessa manobra, ele ganhou mais um turbilhão de posições. No fim das contas, o holandês tinha subido para o sexto lugar!

Não demorou mais do que três voltas e a tempestade veio com tudo. Verstappen foi aos pits e colocou pneus de chuva, mas a pista estava totalmente inadequada para uma corrida de carros e ele chegou a rodar no último grampo, quase atingindo um carro da Ferrari. Mesmo assim, quando o safety-car voltou aos boxes, Jos estava na terceira posição.

Na relargada, Verstappen continuou dando show. Ultrapassou Heinz-Harald Frentzen e assumiu uma improvável segunda posição, deixando todo mundo impressionado. Andava rápido. Muito rápido. Quando Michael Schumacher tentou ultrapassá-lo, sofreu e tomou fechada de porta pra lá e pra cá. Passou, mas a duras penas. Na entrevista após a corrida, Michael reconheceu o esforço do ex-companheiro.

A corrida de Jos Verstappen realmente merece um post à parte, então eu deixo o vídeo explicar o resto. Mas antecipo que ele fez algumas pequenas maravilhas de pilotagem, como revidar uma ultrapassagem sobre o bicampeão Mika Häkkinen, impedir uma tentativa de Frentzen e segurar o Williams de Ralf Schumacher durante um tempo. Grande nome da corrida, o astro da Arrows só não pontuou porque teve de fazer uma parada a mais para reabastecer e terminou em sétimo, ainda assim uma excelente posição para quem saiu lá da rabiola do grid.

1- TEMPESTADE E CAOS

I can see it, I conceal it, I can see it coming, the beginning of the twist. Nos últimos anos, o site oficial da Fórmula 1 vem publicando vídeos com os melhores momentos das corridas embalados por músicas obscuras de bandas indie da Inglaterra. Pois bem, o clipe do GP da Malásia de 2009 foi acompanhado por uma das melhores músicas da banda The Futureheads, cujo refrão é esta frase aí. Certamente, um dos melhores vídeos editados pela FOM. E a letra diz tudo, assim como a foto aí em cima.

A previsão meteorológica para aquele GP, o segundo da temporada de 2009, era apocalíptica. Choveria ácido sulfúrico na sexta, mercúrio cromo no sábado e vinho italiano no domingo. O céu estava exatamente do jeito que aparece aí na foto, um azul escuro implacável, definitivo e perturbador. O que fazer? Os pilotos de Fórmula 1 deveriam ir para a pista e rezar para que a pista não virasse um córrego turbulento ou para que não caísse granizo em formato de tijolo em suas cabeças.

As preces funcionaram e não choveu nem na sexta e nem no sábado. Jenson Button fez sua segunda pole-position na temporada e muita gente já acreditava que a cortina azulada dos últimos dias havia sido apenas um susto pregado pela Mãe Natureza. O domingo de manhã também não teve chuva e todos já respiravam aliviados. Ou não.

A corrida iniciou-se às 17h. Todo mundo que mora nos trópicos, como é mais ou menos o nosso caso, sabe que se há um horário bom para haver uma calamidade pluvial, era este. Os vinte intrépidos largaram. Pista seca, mas a cortina azul estava lá atrás. Cada vez mais ameaçadora.

Estava me divertindo à beça. Muitas brigas, equipes misturadas, ultrapassagens em praticamente todas as voltas, 2009 foi um grande ano. Lá pelos idos da volta 20, as primeiras gotas começaram a cair. Houve quem quisesse apostar em pneus para ciclone logo no início da chuva, mas esta não foi a melhor das decisões, não é, Kimi Räikkönen?

Aos poucos, a chuva aumentava e o pessoal começava a vir para os boxes. De repente, o mundo desabou de vez na volta 31. Uma verdadeira cachoeira despejava água abundante sobre as cabeças de todos que estavam em Sepang. A visibilidade era inexistente e praticamente todas as curvas começaram a alagar. Hamilton rodou. Vettel rodou. Heidfeld rodou. Buemi rodou. Fisichella rodou. Cara, sei lá, todo mundo rodou.

Diante de declarações como “it’s undrivable” e “the race is over”, a organização não poderia fazer nada além de interromper a corrida. Naquela altura, ninguém nem fazia ideia de quem estava em qual posição. Somente os computadores devidamente assessorados por no-breaks puderam afirmar que Jenson Button, Nick Heidfeld e Timo Glock formariam o pódio. E que pódio: Button demonstrava mais uma vez seu enorme talento em corridas estranhas, Heidfeld era o primeiro piloto a terminar entre os três primeiros dirigindo um carro com KERS e ainda não ganhou a corrida por pouco e Glock foi o grande piloto das últimas voltas da corrida ao ser o primeiro a apostar em pneus intermediários. Que corrida! Isto é Sepang, uma das tais pistas de merda do Hermann Tilke.

2 de março de 2012

TOP CINQ: As estréias dos astros

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A notícia mais esperada do ano para todos os fãs brasileiros do Brasil veio à realidade ontem, ao meio-dia, com transmissão ao vivo da TV Bandeirantes. Rubens Gonçalves Barrichello, 40, duas vezes vice-campeão de Fórmula 1, foi anunciado como um dos três pilotos da KV Racing para a temporada 2012 da IZOD IndyCar Series. Após duas décadas e meia de sucessos e aborrecimentos no automobilismo europeu, Rubens muda de ares e atravessa o Atlântico. Sai o fish’n chips londrino, entra o hambúrguer da Flórida.

Barrichello será a maior atração da Indy neste ano, não duvidem disso. Os americanos comuns não deram muita bola para sua chegada, mas eles não ligam muito para a Indy – para eles, a categoria é apenas um playground de europeus e sul-americanos mantido às custas do suor e do empreendedorismo do sonho americano. Para os fãs da categoria, por outro lado, a participação do brasileiro é valiosíssima. Rubens é o piloto mais gabaritado e conceituado que a categoria conseguiu arrancar das garras ferinas da Fórmula 1 desde Nigel Mansell.

Sua corrida de estréia será o Grande Prêmio de St. Petersburg, a ser realizado no dia 25 de março. Falta pouco, portanto. St. Petersburg é mais uma daquelas típicas pistas de rua americanas rodeadas por edifícios espelhados do Wells Fargo, ornamentadas por placas de sinalização, protegidas por verdadeiros muros de Berlim e repletas de curvas estreitas e absolutamente inadequadas para um carro de corridas. Não é o melhor lugar do mundo para fazer sua primeira prova, portanto. A chance de Rubens terminar no muro ou empinado na traseira de alguém é alta.

A transição da Fórmula 1 para a Indy nem sempre é fácil. O que facilita um pouco as coisas é o fato da maioria dos pilotos que fazem este movimento debutar em equipes boas. Afinal de contas, o sujeito não aceitaria de bom grado largar a Europa para se arrastar em um carro ruim nos Estados Unidos. É óbvio que, no entanto, nem sempre há essa possibilidade de escolha. De qualquer jeito, falo hoje sobre cinco estréias de ex-pilotos de Fórmula 1 na Indy. Seria bom Rubinho prestar um pouco de atenção nelas.

5- JOHNNY HERBERT

Em meados de 2000, o sempre gente fina Johnny Herbert deixou escapar que poderia correr na CART na temporada seguinte. Desanimado com a incompetência da Jaguar e desanimando seus patrões da Jaguar com péssimos resultados nas primeiras corridas, Herbert havia concluído que a Fórmula 1 já não tinha mais nada a lhe oferecer. Foram onze anos, três vitórias, inúmeras amizades e sucessivos aborrecimentos. Estava na hora dele ir para os Estados Unidos, onde poderia fazer dinheiro fácil e relaxar um pouco.

Na etapa de Long Beach, o empresário do piloto inglês foi visto no paddock conversando com algumas equipes. Posteriormente, surgiu a hipótese de uma associação com a PacWest, que mandaria um dos pilotos embora. A princípio, todo mundo achava que Mauricio Gugelmin seria demitido, pois ele não vinha apresentando bons resultados naquela temporada, mas quem acabou chutado foi Mark Blundell. Johnny tomou umas boas cervejas com os donos da equipe visando substituir seu compatriota.

Infelizmente para ele, as conversas não avançaram e a PacWest acabou decidindo colocar no lugar de Blundell um jovem neozelandês que havia dominado a temporada da Indy Lights, um certo Scott Dixon. Herbert voltou para a Europa com o rabo entre as pernas e acabou assinando com a Arrows para ser seu piloto de testes em 2001. Enquanto fazia este bico, ele ainda mantinha seu sonho de correr nos Estados Unidos de pé. Em julho de 2001, Johnny fez testes com a Dale Coyne no novíssimo oval inglês de Rockingham. Gostou da coisa.

A CART continuou desinteressada nele, mas a então emergente Indy Racing League estava um pouco mais receptiva. Em abril de 2002, Johnny Herbert recebeu um tentador convite para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. A equipe que o convidou era pequena e até meio obscura, mas cheia de história: a Duesenberg Brothers Racing era uma organização familiar que havia feito história vencendo a edição de 1927 (!) e que queria retornar ao famoso circuito para reviver os bons dias. Os irmãos Duesenberg teriam o apoio técnico da Beck Motorsports e o patrocínio da Western Union. Nada mal. O inglês aceitou.

Herbert foi para a pista, passou no Rookie Test e participou de alguns treinos livres com seu belo carro preto e amarelo. O desempenho vinha sendo bastante razoável para quem não tinha experiência no carro – ele começou com 225mph nos primeiros treinos livres, mas conseguiu aumentar esta marca para 227mph no primeiro dia de formação do grid de largada, o que o garantiria na última fila do grid de largada. Mesmo com estes números, Johnny achava que poderia fazer melhor. Ele preferiu abortar a tentativa do primeiro dia e decidiu se classificar no segundo.

O problema é que choveu, como sempre acontece em Indianápolis, e o segundo dia foi cancelado. Neste dia livre, Herbert começou a repensar se valia a pena disputar as 500 Milhas. No mesmo domingo da corrida, ele teria de disputar uma etapa da ALMS em Sears Point, onde poderia assumir a liderança do campeonato. Como Herbert não encontrou nenhum avião que pudesse fazer uma viagem de Indiana até a Carolina do Norte no tempo necessário para não perder as duas corridas, ele preferiu desistir das 500 Milhas de Indianápolis. Sua história com os monopostos americanos acabou aí, antes mesmo de começar.

4- MARK BLUNDELL

O inglês Mark Blundell teve um ano estranho em 1995. Sem dinheiro e sem grande moral, ele acabou ficando sem vaga na Fórmula 1 ainda na pré-temporada. Foi salvo pelo gongo quando Nigel Mansell reclamou que não conseguia caber dentro de seu horrendo McLaren MP4/10. Blundell foi chamado para fazer as duas primeiras corridas em seu lugar, não passou vergonha e até marcou um ponto. Mansell acabou retornando, mas fez apenas duas corridas e caiu fora. Então, Mark ganhou uma segunda chance, permaneceu o resto da ano na McLaren e ficou tudo bem. Tudo bem?

Não exatamente. Na equipe de Ron Dennis, Blundell não passava de um substituto apenas mediano que fatalmente daria lugar a qualquer outro em 1996. Sabendo disso, ele teve de correr atrás de emprego ainda no segundo semestre de 1995. Teve umas conversas com a Sauber, mas os suíços preferiram ficar com Johnny Herbert (coitado do Mark, sempre perdendo vagas para ele). Numa Fórmula 1 cada vez mais fechada e limitada, o negócio era procurar vida em outros planetas. Na América, quem sabe.

Em janeiro de 1996, Mark Blundell anunciou que disputaria a CART pela equipe PacWest. Foi uma vaga sofrida de se conseguir: ele teve de convencer Bruce McCaw e seus sócios de que era uma melhor opção do que os outros dois europeus que competiam pela vaga, JJ Lehto e Allan McNish. Pelo menos, a recompensa era boa. A equipe havia tido uma boa temporada em 1995 e o pacote era o mesmo que havia consagrado Jacques Villeneuve no ano anterior, chassi Reynard e motor Ford.

A primeira corrida de Blundell foi o Grande Prêmio de Miami, realizado no oval de Homestead. Seria sua primeira corrida em uma pista deste tipo na carreira. Devido a isso, sua primeira classificação foi árdua: ele conseguiu apenas o 19º tempo entre 27 pilotos. Seu companheiro Mauricio Gugelmin largaria onze posições à sua frente.

Para você ver como a adaptação é sempre difícil. Quando a bandeira verde foi acionada na largada, Blundell não havia conseguido aquecer os pneus corretamente e acabou pisando no acelerador mais do que devia. Resultado: seu carro perdeu a traseira e rodou antes mesmo de abrir a primeira volta. Mark não chegou a bater, mas caiu para o fim do grid. Silenciosamente, ele permaneceu na pista e terminou em 17º, a quatro voltas do líder.

3- EMERSON FITTIPALDI

Após o fim do sonho da equipe Fittipaldi, o bicampeão Emerson Fittipaldi acabou se distanciando um pouco do automobilismo nos primeiros anos da década de 80. Ele disputou campeonatos de Super Kart no Brasil, mas não foi muito além disso. Mesmo assim, e enquanto se ocupava de outros afazeres, Emerson planejava um retorno às corridas de alto nível. Ele queria voltar a correr na Fórmula 1, que nem Niki Lauda havia feito em 1982.

No início de 1984, Emmo deu as caras no Autódromo de Jacarepaguá para fazer alguns testes com a minúscula equipe Spirit, de propriedade de John Wickham e Gordon Coppuck, que havia trabalhado com o brasileiro nos tempos da McLaren. Na década de 80, era fato comum as equipes virem ao Brasil para fazerem uma parte dos testes de pré-temporada. O piloto faria testes de pneus com a Spirit e, se gostasse do carro, poderia até disputar a temporada com ela.

Não gostou. “Não vira”, foi a frase proferida a íntimos. O carro era uma desgraça e ainda tinha a cara abobalhada do Mickey Mouse estampada no bico, cortesia do patrocínio do italiano Fulvio Ballabio, que também queria correr na Fórmula 1 e era apoiado pela editora que publicava revistas da Disney na Itália. Não era esta a vida que Emerson Fittipaldi queria. Então, ele voltou as atenções para os Estados Unidos. Porque a vida boa estava lá.

Emerson disputou uma etapa da IMSA em Miami. Pilotando um March-Chevrolet, andou bem e chegou a andar na segunda posição, mas a transmissão quebrou e ele terminou lá atrás. Mesmo assim, gostou muito da experiência e decidiu permanecer nos Estados Unidos. O objetivo final, obviamente, era voltar à Fórmula 1, mas um tempinho nos States não mataria ninguém.

Em março, Emerson anunciou que correria pela WIT Promotions, uma equipe sediada na Flórida que era comandada por um empresário de origem cubana, Pepe Romero. O cara era doidão, ficava nervoso com qualquer coisa e ainda adorava a cor rosa, mas se não fosse por ele, Fittipaldi nunca teria sido o que foi no automobilismo americano. Tendo o contrato assinado, ele partiu para sua primeira corrida na categoria, o Grande Prêmio de Long Beach, no dia 31 de março.

Havia 28 pilotos inscritos, a maior parte deles tiozões barrigudos e republicanos, e todos largavam. No meio deles, o sul-americano de cabelos grandes foi bem e fez o 12º tempo no treino oficial. Cauteloso, ele só queria chegar ao final e marcar pontos. Pois conseguiu: aproveitou-se dos abandonos e conseguiu finalizar em uma bela quinta posição. Começava aí uma saga de sucesso.

2- STEFAN JOHANSSON

Após ser mandado embora da McLaren no fim de 1987, o sueco Stefan Johansson teve de se contentar com empregos na Ligier em estado de petição, na Onyx, na AGS e na Footwork como substituto de Alex Caffi. Embora tenha tido alguns bons momentos na Onyx, não dá para dizer que seus últimos anos na Fórmula 1 tenham sido felizes. Stefan é um piloto de qualidade que não merecia passar os dias brigando para se classificar para as corridas.

Em 1991, Johansson chegou ao fundo do poço na carreira. Teve de aceitar uma humilhante segunda vaga na AGS apenas para não conseguir se classificar para as duas primeiras corridas. Após isso, ele pediu as contas e preferiu se arranjar na Jordan como piloto reserva. A Footwork ainda o escalou para disputar quatro etapas no lugar de Alex Caffi, mas Stefan só conseguiu se classificar para a do Canadá e sequer terminou a corrida. Antes da prova de Spa-Francorchamps, ele quase foi escalado para substituir Bertrand Gachot na Jordan, mas quem entrou em seu lugar foi Michael Schumacher. O que restava? Se mancar que sua vida na Fórmula 1 havia chegado ao fim e cair fora.

As oportunidades boas estavam escassas na Europa em crise, mas eram bem melhores nos Estados Unidos. No início de 1992, o velho Tony Bettenhausen Jr. já estava cansado de gerenciar sua equipe e ainda pilotar um envelhecido Penske lá no final do pelotão. Aos 41 anos e contabilizando participações em 13 temporadas, Tony queria ficar apenas no comando da Bettenhausen Motorsport e precisava de um substituto competente. É aí que Stefan Johansson entra na história.

Johansson é convidado para fazer uma corrida, a de Detroit. Naqueles dias, Tony Bettenhausen Jr. não queria se retirar definitivamente das corridas e decidiu disputar apenas mais algumas corridas antes da aposentadoria definitiva. Quando conviesse, Stefan pilotaria em seu lugar. Interessante para os dois lados.

O sueco pegou o carro e demonstrou que ainda sabia pilotar. No dificílimo circuito de Detroit, ele obteve uma excelente oitava posição no grid de largada, superando nada menos que dezessete pilotos. Vale notar que Tony Bettenhausen Jr. não havia conseguido nada melhor do que um 14º lugar em treinos até então. Pois se o resultado no sábado foi bom, o do domingo foi espetacular.

Johansson partiu bem, não cometeu erros e conseguiu herdar boas posições, como as de Michael Andretti e Paul Tracy. No fim, completou a prova numa inacreditável terceira posição. Um cara sem experiência levando um carro defasado ao pódio logo em sua primeira corrida não deixava de ser algo fenomenal. Mas para quem já conseguiu levar até um Onyx ao pódio…

1- NIGEL MANSELL

O primeiro lugar não poderia ter sido outro. Nenhum estreante foi mais comentado na história da Indy do que Nigel Mansell. O britânico, que tinha acabado de se sagrar campeão de Fórmula 1, não conseguiu renovar o contrato com a equipe Williams para 1993 mesmo ganhando o tão sonhado título e teve de migrar para os Estados Unidos para não ter de se aposentar. Frank Williams, Bernie Ecclestone e Max Mosley não demonstraram qualquer ar de arrependimento, mas o fato é que a Indy deu uma bela rasteira na Fórmula 1 naquele final de 1992.

A novela entre Mansell e Williams é longa, desagradável e envolve muitos personagens grandes. No início de 1992, Frank Williams e Patrick Head pensavam em colocar Alain Prost ou Ayrton Senna em um de seus carros em 1993. Prost tinha todo o apoio da Renault e três títulos mundiais. Senna também tinha três títulos mundiais e ainda tinha se oferecido para correr de graça, tamanho era o desespero para pilotar um carro melhor que o seu McLaren. Enquanto isso, Mansell ganhava 15 milhões de dólares e exigia um aumento para 23 milhões no ano seguinte. A seu favor, apenas a liderança isolada num campeonato onde ele era o caolho em terra de cego. A Williams não era besta. Ela sabia que seu piloto leonino era o que compensava menos.

Frank Williams não quis saber de oferecer aumento nenhum, nem mesmo após o título. Ao invés disso, no início do segundo semestre de 1992, ele propôs uma redução de 7 milhões de dólares no ordenado a partir de 1993. Nigel achou esta oferta um disparate, mandou sua equipe à merda e anunciou, pouco antes do GP da Itália, que estaria de partida para os Estados Unidos. Meio às escuras, havia assinado um contrato com a Newman-Haas para correr na Indy em 1993.

Vocês imaginam o quão triste o pessoal da Indy ficou em ter tirado o momentâneo campeão de Fórmula 1 da categoria sem grandes esforços. A chegada de um cara como Nigel Mansell certamente multiplicaria o interesse dos europeus pela categoria americana, então esnobada por eles. O Leão virou a grande atração do automobilismo americano no início de 1993. Para ser honesto, do automobilismo mundial.

Mansell se adaptou bem ao solo americano, fez uma batelada de testes no circuito oval de Phoenix e se preparou como nunca para o desafio. Em seu primeiro contato com um Lola-Ford, quebrou o recorde do circuito de Firebird em quase um segundo. Em outro teste, na Flórida, Nigel ficou meio segundo à frente do companheiro Mario Andretti. O cara estava impossível. E a primeira corrida seria em uma pista de rua, tipo de pista preferido de Mansell. Surfers Paradise, 21 de março.

Nigel é felicidade. Logo no seu primeiro treino oficial, o bigodudo quarentão sambou em cima da cara dos ianques e fez a pole-position com três décimos de vantagem sobre o segundo colocado. A corrida foi uma doideira, mas o resultado foi excepcional.

Inexperiente com largadas lançadas, Mansell perdeu posições para Emerson Fittipaldi e Paul Tracy na largada. Ainda na primeira volta, perdeu também uma posição para Robby Gordon. Mas nunca duvide de Nigel Mansell. Em algumas voltas, ele já tinha deixado os avantajados Tracy e Gordon para trás. Na 16ª volta, no final da reta, ele travou os pneus e ultrapassou Emerson Fittipaldi, retomando a ponta.

Mansell liderou por pouco tempo, pois teve de fazer seu primeiro pit-stop. Mas Emerson também teve de parar algumas voltas depois e o inglês voltou para a ponta. Na volta 33, Nigel fez sua segunda parada e Fittipaldi reassumiu a liderança. Doze voltas depois, o brasileiro fez a segunda parada e o rival voltou à primeira posição. Um verdadeiro pega entre Leão e Rato. Ganhou o felino.

Mansell venceu sua primeira corrida na Indy. Foi sua única vitória em um circuito misto na categoria. Foi a primeira vez na quase centenária história das corridas americana de monopostos que um piloto fez a pole-position e venceu em sua primeira participação. E quem fez isso foi justamente o então campeão mundial de Fórmula 1! Palmas de pé para ele.

27 de janeiro de 2012

TOP CINQ: Da Velha para a Nova Europa

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Depois de dezenove séculos na Fórmula 1, parecia que Rubens Barrichello finalmente sossegaria um pouco. Mesmo que ele gostasse pra caramba de correr, ultrapassar e pilotar carros de qualidade duvidosa, tudo apontava para uma serena e pacata aposentadoria neste 2012. Após dois vice-campeonatos, um caminhão de dólares na conta-corrente e o respeito de muita gente de lá de fora, Barrichello não tinha mais o que fazer na vida a não ser disputar sonolentas partidas de golfe.

Mas o piloto paulista não pensa assim. Mesmo sem ter encontrado um lugar na Fórmula 1 para esta temporada, Rubens Barrichello quer continuar correndo em 2012. Ainda não está claro qual seria a categoria escolhida, mas o fato é que ele deve estar avaliando as possibilidades. Nesta semana, surgiu na internet um boato pra lá de forte sobre um teste que Rubens faria com o novo Dallara DW12 da Indy no circuito de Sebring. A equipe que promoveria a sessão seria a KV Racing, casa do baiano Tony Kanaan.

O que parecia ser apenas mais uma lorota imbecil da rede foi confirmado inicialmente pelo próprio Kanaan e posteriormente por uma foto divulgada por Barrichello em sua conta no Twitter. Nesta foto, Rubens sorria enquanto fazia o molde do banco a ser utilizado no Dallara. O teste, portanto, está confirmado. No entanto, sua participação na temporada foi descartada pelo assessor de Barrichello, que disse que ele só pilotaria o carro como uma espécie de cortesia a Kanaan e ao dono da KV, o ex-piloto Jimmy Vasser. Mas como eu não acredito em assessores de imprensa, sigo esperando que Rubens Barrichello apareça ao menos na São Paulo Indy 300, onde eu estarei dando o ar da desgraça.

Já é de lei que vários dos pilotos que não conseguem se sustentar na Fórmula 1 migrem para os Estados Unidos para ver se ao menos logram ganhar uma grana e algumas corridas. Às vezes, o sujeito vai apenas para ter um dia diferente na vida, como foi o caso de Ayrton Senna em 1992 e talvez seja o de Barrichello agora. Outros, no entanto, levaram esta mudança adiante. Falo aqui de cinco pilotos que pularam diretamente da Fórmula 1 para a Indy. Ou seja, Emerson Fittipaldi não está na lista, pois chegou a andar de kart em São Paulo entre uma e outra categoria.

5- ANTONIO PIZZONIA

Em um espaço de pouco mais de cinco anos, o manauara Antonio Pizzonia deixou de ser o “Jungle Boy”, o queridinho dos eternamente otimistas torcedores brasileiros e da Rede Globo, para cair na lixeira dos expurgos da Fórmula 1. No fim de 2005, após algumas atuações patéticas como substituto de Nick Heidfeld na Williams, Pizzonia se viu sem espaço na categoria. Sem espaço, sem moral, sem nada.

Não havia muito o que fazer. Embora a esmagadora maioria das equipes estivesse trocando ao menos um de seus pilotos para a temporada de 2006, Pizzonia não constava na lista de sonhos de nenhuma delas. A Indy Racing League não tinha espaço para ele, correr na Stock Car Brasil significava enfiar uma estaca em sua carreira internacional e qualquer outra categoria soava desinteressante. O que fazer neste caso? O mesmo que pilotos na sua situação sempre faziam naqueles dias: ir para a ChampCar, a verdadeira mãezona dos expurgos europeus.

No dia 15 de março de 2006, Pizzonia e o compatriota Enrique Bernoldi foram convidados para um teste com um Lola-Ford da categoria em um circuito chocho localizado em Houston. Quem comandaria tudo era a Rocketsports Racing, equipe que estava sendo apoiada por quatro empresários brasileiros que tinham o nobre objetivo de criar a Team Brazil, uma equipe que pudesse abrigar talentos brasileiros que não tinham lá muita grana.

Pizzonia deu 60 voltas em uma pista muito suja a bordo de um carro com pneus velhos. Mesmo assim, sua melhor marca foi 1m11s6, apenas um segundo mais lenta que a de Paul Tracy, que teve pneus novos e pista limpa. Com o bom resultado, a Rocketsports se animou a contratá-lo para a primeira etapa do ano, em Long Beach. Nesta corrida, ele fez a lição de casa, largou em 11º e terminou em décimo. Antonio só não correu nas etapas seguintes porque gente com mais dinheiro pegou o lugar.

Ele ainda reapareceria para mais três corridas da ChampCar naquele ano, sempre pela Rocketsports. Não conseguiu nada além de outro décimo lugar em Surfers Paradise. Em 2007, Pizzonia tentou correr na GP2, mas andou mal e foi demitido após cinco corridas. No ano seguinte, o manauara voltou aos EUA para fazer a última corrida da história da ChampCar, em Long Beach, pela mesma Rocketsports. Terminou em último, mas foi o derradeiro piloto da história da categoria a atravessar a linha de chegada. E ainda marcou a volta mais rápida da prova! Cada orgulho, hein?

4- TARSO MARQUES

Assim que foi embora do Brasil para fazer uma carreira internacional, o paranaense Tarso Marques mergulhou numa epopéia que nunca lhe proporcionou nada além de algumas largadas nas categorias top. Na Fórmula 1, Tarso já disputou etapas de três temporadas, todas a bordo de um prosaico Minardi. Na CART/ChampCar, ele pegou a pior Penske de todos os tempos e ainda teve alguns desprazeres com carros da Dale Coyne. Como foi isso?

Em 1998, Marques tinha um contrato assinado com a equipe de Giancarlo Minardi. Era um pedaço de papel meio nebuloso, que não garantia muita coisa e ainda o impedia de ir para outra equipe. Faltando poucos dias para a primeira etapa da temporada, Giancarlo surpreendeu a todos anunciando que o japonês Shinji Nakano seria o companheiro do argentino Esteban Tuero na equipe italiana. Tarso acabou ficando a pé e não competiu em categoria alguma naquele ano. Sem chances de voltar à Fórmula 1, ele viu que uma legião de brasileiros estava razoavelmente feliz nos EUA e mirou suas atenções para lá.

Para sua sorte, Al Unser Jr. quebrou seu tornozelo em um acidente na largada da primeira corrida da CART em 1999. Sem grandes opções, a Penske decidiu convidar Tarso Marques para substituir o bicampeão nas corridas de Motegi e Long Beach. A partir da corrida de Jacarepaguá, Roger Penske pretendia inscrever um segundo carro para ele. Tarso vinha conversando com a Payton-Coyne, mas não havia conseguido chegar a um acordo. No fim das contas, correr na Penske poderia ser muito legal.

Não foi. Tarso até andou muitíssimo bem no Rio de Janeiro, mas sofreu vários acidentes e foi visto causando engavetamentos e pequenas confusões com outros pilotos em várias corridas. Abandonou três das seis corridas que disputou por batidas. Não por acaso, já ouvi falar que a Penske não tem lá muitas saudades dele.

No ano seguinte, Marques acabou disputando a maioria das corridas da temporada pela Dale Coyne. Ele continuou andando lá atrás e batendo pra caramba, mas ao menos conseguiu sobreviver na carnificina de Fontana e terminou em sétimo – apenas sete carros chegaram ao fim. Em 2001, enquanto negociava para ver se permanecia sofrendo na Dale Coyne ou se transferia o sofrimento para a novata Sigma, a Minardi acabou o trazendo de volta para a Fórmula 1.

Tarso Marques ainda voltou para os EUA para disputar algumas corridas pela mesma Dale Coyne nos anos de 2004 e 2005. O que estas provas influíram em sua vida? Nada, mas este incidente aqui me fez dar algumas boas risadas.

3- MAURICIO GUGELMIN

Após cinco temporadas na Fórmula 1, o catarinense Mauricio Gugelmin parecia não ter muito para onde ir. Astro das categorias de base, ele já havia disputado 74 corridas na competição maior e um pódio em Jacarepaguá era tudo o que havia conseguido. Beirando os trinta anos de idade, Gugelmin já não era mais aquele garoto expelindo potencial e disposição. Era hora de arranjar um emprego mais sólido.

Em 1992, Gugelmin havia corrido pela Jordan. Foi um ano difícil em um carro insuficiente e um motor ruim, péssimo, diabólico. No final da temporada, além de uma possibilidade de renovação com a Jordan, ele tinha em sua mesa propostas da Ligier, da Tyrrell, da Lotus e da Scuderia Italia. Só porcaria: a Ligier estava mudando de dono e não andava bem havia muito tempo, a Tyrrell estava quase falida, a Scuderia Italia também e a Jordan provavelmente ficaria na mesma em 1993. A Lotus era a melhor possibilidade, mas não rolou. Era melhor procurar novos ares fora da Fórmula 1.

Mauricio passou o primeiro semestre de 1993 apenas na maciota, vendo se algum piloto da Fórmula 1 morria de tuberculose. Como isso não aconteceu, Gugelmin voltou suas atenções para a Indy. Discutiu com a Chip Ganassi, mas não chegou a um acordo. No fim de agosto, anunciou que faria as três últimas corridas da temporada pela Dick Simon, equipe famosa por alugar seus carros a qualquer um por uma quantia módica. Gugelmin levou o dinheiro da Souza Cruz, que estamparia o logotipo da Hollywood. Fez um teste em Putnam Park e foi direto para Mid-Ohio.

O casamento com a Dick Simon só durou as três corridas de 1993, pois Marco Greco tomou seu lugar para 1994. Em compensação, a Chip Ganassi decidiu reatar o namoro e Gugelmin fez a temporada inteira pela equipe naquele ano. A partir do ano seguinte, Mauricio estabilizou-se na PacWest. Foram sete anos com alguns altos (a vitória em Vancouver/97 e a vice-liderança do campeonato no início de 1995 foram os altos mais altos) e muitos baixos. Pelo visto, a solidez do emprego se estendeu aos resultados: eles não melhoraram.

2- NELSON PIQUET

Depois que a Benetton decidiu que seu novo astro se chamava Michael Schumacher, o tricampeão Nelson Piquet teve de correr atrás de emprego para 1992. Mesmo aos 39 anos de idade e longe da melhor forma física, o carioca ainda queria continuar competindo na Fórmula 1.

Piquet iniciou 1992 com dois contratos na mesa. Um deles, não muito interessante, era da Ligier. A equipe francesa não havia marcado um ponto sequer em 1991, mas ao menos teria os motores Renault e muita ambição. O outro, bem mais empolgante, era timbrado com um cavalo voador e vinha de Maranello. A Ferrari queria mandar Jean Alesi plantar mamão e formar uma dupla ideal, com um campeão do mundo e um talentoso piloto italiano, Ivan Capelli no caso. Mas o flerte não foi pra frente.

A princípio, Nelson não pensava em correr na Indy, o que significava “andar para trás”, nas palavras do próprio. No entanto, ao perceber que as portas da Fórmula 1 estavam virtualmente fechadas para ele, Piquet começou a considerar os EUA com mais carinho. Em fevereiro, ele fez o primeiro anúncio: queria disputar as 500 Milhas de Indianápolis. Poucos dias depois do anúncio, saiu a notícia de que Piquet havia acertado com a Menards para disputar a lendária corrida a bordo de um velocíssimo e imprevisível Lola-Buick.

Nelson não teve dificuldades de adaptação e chegou facilmente à casa das 226 milhas logo no primeiro dia. As coisas só melhoraram, mas o dia 7, bem… Curva 3, rodada a 300km/h, batida de frente, plena consciência, dor intensa, quinze minutos de resgate, inúmeras fraturas da bacia para baixo, dois meses no hospital, cadeira de rodas, visitas de amigos, encheção de saco com remédios e fisioterapia. Este acontecimento merece um post especial.

Em sua primeira entrevista após o acidente, Nelson Piquet disse que não voltaria a entrar em um carro de corrida nem para fotografia. Felizmente, a idéia foi revista e o brasileiro acertou com a Menards para disputar as primeiras 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Esta união fez parte de um acordo que visava compensar os dois lados pelo que aconteceu em 1992: por ter ficado sem Piquet após o acidente, John Menard se recusou a pagá-lo e o caso quase foi parar na justiça. Um diálogo mais amistoso e tudo foi resolvido. Quanto a Indianápolis, Nelsão treinou, largou e não chegou ao fim porque a porcaria do motor artesanal quebrou. Quanto às pernas, elas estiveram bem, obrigado.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI

Um piloto jovem, sobrinho de um bicampeão mundial, muito bem patrocinado e campeão da Fórmula 3000 não deveria ter dificuldades para encontrar uma vaga boa na Fórmula 1, certo? Errado, meu caro. Christian Fittipaldi foi, na minha humilde visão, um dos casos mais notáveis de desperdício de talento entre os pilotos brasileiros no automobilismo internacional. Vencedor do kart à Fórmula 3000, ele merecia ter obtido mais do que doze míseros pontos em três temporadas.

Christian teve dois anos complicados na Minardi, em 1992 e 1993. Cansado de sofrer, ele migrou para a Footwork em 1994, mas a angústia não foi aplacada. No fim daquele ano, o ex-rival de Rubens Barrichello no kart começou a filosofar se realmente queria aquela vida de eterno participante do meio do pelotão. No mesmo período, a Newman-Haas lhe ofereceu um belo contrato para a temporada seguinte da Indy. Fittipaldi erroneamente recusou, mas os EUA passaram a fazer parte de sua lista de possibilidades.

Fittipaldi ainda achava que poderia encontrar um carro razoável na Fórmula 1 para 1995. Ele atirou para todos os lados: McLaren, Jordan, Sauber, Tyrrell, a própria Footwork… Na McLaren, a chegada de Nigel Mansell inviabilizou tudo. A Jordan só teria espaço para ele se Rubens Barrichello fosse para a McLaren, o que não foi o caso. A Tyrrell precisava de grana, o que restringiu a lista de candidatos a Pedro Lamy e Mika Salo. A Sauber até poderia abrir uma vaga, mas isso não ocorreria se Karl Wendlinger retornasse, o que acabou acontecendo. E ficar mais um ano na Footwork seria burrice. Logo…

No dia 2 de fevereiro, Christian Fittipaldi anunciou que abandonaria a Fórmula 1 para disputar a temporada da Indy pela Walker. Ele levou quatro milhões de dólares, bem menos do que nos tempos da Fórmula 1, e pôde estampar num carro verde, amarelo e azul os logotipos da Tele Sena, do Banco BCN, dos frios da Chapecó, da Bardahl e das Antenas Santa Rita. Ainda existem estas antenas?

A decisão se mostrou certeira. Fittipaldi começou muito bem e quase pegou um segundo lugar em Long Beach, mas o câmbio quebrou faltando poucas voltas para o fim. Em Indianápolis, no entanto, Christian enfim obteve o suado segundo lugar e arrancou lágrimas do tio Emerson Fittipaldi. O ano de estréia foi bom e ele migrou para a Newman-Haas no ano seguinte.

Fittipaldi permaneceu na equipe até 2002, quando ele decidiu trocar a CART pela NASCAR. Durante este período, ele se notabilizou por ser um sujeito bastante consistente que sofre os acidentes mais graves pelos motivos mais obscuros. Não tivesse se machucado tanto, Christian provavelmente teria obtido mais do que as duas vitórias de Elkhart Lake/1999 e Fontana/2000. Mas já é um avanço pra alguém que só se danava na equipe do Giancarlo Minardi.

20 de janeiro de 2012

TOP CINQ: Cinco momentos de Rubens Barrichello

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: aida, f1, f1 1993, f1 1994, hockenheim, kyalami, rubens barrichello, spa-francorchamps, suzuka, williams |
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Rubens Barrichello vai correr de Fórmula 1 até o fim de sua vida. A não ser que um muro homicida estivesse à sua espera em uma corrida infeliz por aí, esta afirmação parecia cada vez mais próxima da fruição sempre que ele aparecia para uma nova corrida. Entre 1993 e o ano passado, tivemos Barrichello em quase todas as etapas disputadas. Pra dizer a verdade, acho que ele só não alinhou para a largada daquela corrida maldita de Imola e do GP da Bélgica de 1998, quando teve de entregar o carro reserva ao Jos Verstappen após o engavetamento da largada. A memória me trai? Os leitores me corrigem se for o caso.

Mas não é que o fim da sua carreira na Fórmula 1 chegou? Pois é, chegou chegando. Na verdade, o choque é injustificado, já que Rubens e todos nós já sabíamos que Rubens Barrichello dificilmente permaneceria na Williams em 2012. A equipe de Frank Williams, como até meu olho de peixe sabe, está afundada em uma terrível crise financeira e técnica e corre o risco de ter de brigar pelas últimas posições com as Caterhams da vida. Rubens custa caro e não leva dinheiro. Bruno Senna e Pastor Maldonado levam. Quem precisa de grana vai atrás da grana, oras bolas.

Considerando que Barrichello não se submeteria à inglória tarefa de dirigir o carro da HRT, é impossível não dizer que sua carreira na Fórmula 1 terminou. E a não ser que ele siga insistente, acho improvável que ele retorne como piloto substituto ainda neste ano ou como titular em 2013. Dito isso, vamos à homenagem. O Top Cinq de hoje fala dos pioneirismos de Rubens Barrichello. Vocês conhecem as histórias, mas lembrar-se delas nunca é demais.

5- PRIMEIRA CORRIDA

Grande Prêmio da África do Sul de 1993. “Seja bem-vindo ao seu novo mundo, Rubens”. Estas palavras foram proferidas no rádio do Jordan nº 14 pelo diretor técnico Gary Anderson ao piloto brasileiro logo nos primeiros minutos do primeiro treino livre de seu primeiro grande prêmio na Fórmula 1. Após uma carreira que já contabilizava mais de dez anos e que incluiu excelentes passagens pelo kart, pela Fórmula Opel, pela Fórmula 3 britânica e pela Fórmula 3000 Internacional, Rubens Barrichello finalmente fazia seu début na Fórmula 1.

Prestes a completar 21 anos, Barrichello era o estreante mais moleque da Fórmula 1. Para os xenos, ele não era o novato mais badalado, já que disputava atenções com o astro americano Michael Andretti, o campeão da Fórmula 3000 Luca Badoer e a elegante equipe Sauber. Para os brasileiros, no entanto, seu batismo foi bastante aguardado, já que Rubens foi talvez o piloto da base mais alardeado entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90 no país. Ele seria o primeiro piloto da Jordan Grand Prix e pilotaria um carro todo colorido e patrocinado por uma petrolífera sul-africana.

Rubens fez um trabalho pra lá de digno no primeiro dos seus 300 e tantos fins de semana como piloto de Fórmula 1. Na qualificação sexta-feira, colocou quase sete décimos no companheiro Ivan Capelli. No dia seguinte, garantiu uma excelente 13ª posição no grid de largada. Logo atrás dele, a Ferrari de Gerhard Berger. Que início, hein?

A corrida começou quente pra ele: lá na frente, Damon Hill rodou na segunda curva e voltou justamente à frente do debutante brasileiro. Rubens não se deixou afetar e se aproveitou dos abandonos, ganhando um bocado de posições. Lá pela volta de 25, ele se aproximou de Berger e sonhou em ultrapassar o austríaco. Infelizmente, o câmbio da Jordan quebrou em uma redução de quinta para quarta marcha e Barrichello teve de abandonar na volta 32. Vale notar: antes do abandono, ele estava à frente de Christian Fittipaldi e Johnny Herbert, quarto e quinto colocados no resultado final. Imagine se Rubens Barrichello tivesse terminado a prova. Kyalami teria sido também a pista dos seus…

4- PRIMEIROS PONTOS

Verdade seja dita, Rubens Barrichello demorou demais para marcar os primeiros pontos na temporada de 1993. Eles poderiam ter vindo já em Kyalami, mas o carro quebrou. Em Donington Park, o sonho do pódio era totalmente possível, mas o Jordan voltou a quebrar. Em Magny-Cours, Michael Andretti roubou o sexto lugar nas últimas voltas. Fora isso, dava para ter imaginado um resultado bacana em Interlagos ou em Mônaco, onde ele também chegou a andar em sexto. Mas os almejados pontos só vieram mesmo na penúltima corrida da temporada, em Suzuka.

Foi um resultado excelente se considerarmos o contexto daqueles dias. Até então, Barrichello havia derrotado sem dificuldades todos os seus quatro primeiros companheiros na equipe Jordan: Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella e Emanuele Naspetti. Mas seu novo parceiro, Eddie Irvine, representava um desafio muito maior. Primeiramente, por ser do tipo desestabilizador e bufão, que derruba o adversário pelo lado psicológico. Além disso, Irvine tinha boa experiência prévia em Suzuka, onde havia corrido por várias vezes em seus dias de Fórmula 3000 japonesa. Enquanto isso, o brasileiro nunca sequer tinha pisado no Japão antes.

Irvine bateu Barrichello em todos os quatro treinos disputados na sexta-feira e no sábado. No grid, o norte-irlandês conseguiu largar quatro posições à frente do paulista, que ainda se ressentia um pouco do forte acidente sofrido no segundo treino oficial. Após as luzes verdes, Eddie demonstrou que manjava da coisa, utilizou uma linha externa diferente dos outros pilotos e ganhou três posições somente nas duas primeiras curvas. Enquanto isso, Barrichello sambava na largada e perdia posições. Espertalhão, o Eddie Irvine.

Os dois fizeram corridas opostas e tiveram desdobramentos distintos. Irvine arranjou confusão com meio mundo, deixou Ayrton Senna furioso após ultrapassá-lo por duas vezes e ainda tirou o pobre do Derek Warwick da prova nas últimas voltas. Terminou em sexto. Enquanto isso, Barrichello adiou ao máximo a primeira parada para trocar os pneus quando começasse a chover e se deu bem com isso. Teve ainda problemas no escapamento nas voltas finais, mas conseguiu terminar a corrida em quinto. Além dos primeiros pontos, o alívio de ter deixado o encapetado Eddie Irvine para trás.

3- PRIMEIRO PÓDIO

Nos confins do planeta, onde nem o diabo tem coragem de ir, Rubens Barrichello obteve seu primeiro pódio na Fórmula 1. Aida, um circuitinho mequetrefe socado no meio das inóspitas montanhas de Okayama, foi o palco da segunda etapa da temporada 1994 de Fórmula 1. Uma viagem incômoda para os ocidentais que se aventuravam a correr em qualquer lugar asfaltado. Para Barrichello, no entanto, foi um dos melhores deslocamentos da sua vida.

Rubens começou o fim de semana no meio do pelotão, mas melhorou drasticamente quando a Jordan decidiu utilizar uma suspensão traseira voltada para pista molhada. O carro ficou surpreendentemente mais estável e o brasileiro conseguiu um excelente oitavo lugar no grid. Para quem havia largado em 14º em Interlagos, um grande avanço.

A corrida do domingo começou bastante facilitada com o acidente de Ayrton Senna e Mika Häkkinen, que acabou levando o azarado do Nicola Larini de brinde. Senna e Larini ficaram presos na caixa de brita e deixaram a corrida. Enquanto isso, Rubens Barrichello deixava Martin Brundle para trás na primeira curva e acabava fechando a primeira volta na quinta posição. Um excelente começo.

Aconselhado por Ayrton Senna, Barrichello decidiu largar com pneus B, mais duros e resistentes. No início, ele pilotou com tranquilidade e até tomou ultrapassagem de Damon Hill, mas acabou se beneficiando com a quebra de câmbio de Häkkinen, subindo para quarto. Na volta 31, Rubens foi aos pits e colocou novos pneus B, mantendo a postura conservadora. Não muito depois, foi a vez de Hill abandonar com problemas. Oba, terceiro lugar!

Na volta 61, Barrichello parou para um segundo pit-stop, desta vez para colocar os pneus C, mais macios e velozes. De repente, o motor Hart apaga. Barrichello berra algo como “merda, hoje não”. Os mecânicos empurram o carro e ele volta a funcionar. O problema foi ter perdido o terceiro lugar para Martin Brundle, que havia colocado pressão sobre o brasileiro durante boa parte da corrida.

Felizmente para ele, Brundle teve problemas de superaquecimento e encostou o carro nos boxes. De volta ao terceiro lugar, Barrichello enfiou o pé no acelerador e até sonhou em se aproximar de Gerhard Berger, o segundo colocado. Infelizmente, seu carro não permitia muita coisa, ainda mais com o câmbio dificultando o engate de marchas. Mesmo assim, o resultado era excepcional.

Ao atravessar a linha de chegada, Rubens perguntou ao rádio de maneira ansiosa “em que posição estou?”. “Muito bem, Rubens, você chegou em terceiro”, respondeu o diretor técnico Gary Anderson. Barrichello achava que ele teria mais uma volta a cumprir. Ao se dar conta de que isso não era necessário, começou a gritar e a chorar ali mesmo.

PS: E a consagrada sambadinha no pódio? Rubens Barrichello havia prometido aos seus colegas de república, os pilotos de Fórmula 3 Ricardo Rosset, Gualter Salles e Roberto Chaves, que faria uns passos de samba em homenagem a eles. Virou marca registrada.

2- PRIMEIRA POLE-POSITION

Sem Ayrton Senna, o Brasil já não tinha mais esperança nenhuma de registrar uma pole-position na temporada de 1994. Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi, os dois filhos da pátria, pilotavam carros que não permitiam tal façanha. Somente um milagre que combinasse uma pilotagem magnífica, uma estratégia esperta e um amontoado de sorte poderia permitir que algum deles largasse na frente de medalhões como Michael Schumacher e Damon Hill.

Pois tudo isso aconteceu no fim de semana do GP da Bélgica de 1994. Spa-Francorchamps. Como os senhores sabem, chove pra caramba na região das Ardenhas. Todo ano. Um bacanal meteorológico. E exatamente por isso, Spa era um lugar perfeito para um piloto chegar do nada e conseguir algo como a primeira pole-position de uma equipe média.

Treino oficial de sexta-feira, 26 de agosto de 1994. Choveu o dia inteiro. Os pilotos tinham de vir para a pista para realizar algum tempo que ao menos pudesse garantir um lugar no grid e as voltas estavam muito acima da casa dos 2m20s. Quando faltavam doze minutos para o fim da sessão, Rubens Barrichello e Gary Anderson estavam nos boxes discutindo o que fazer. Naquele instante, a chuva começou a diminuir e até mesmo um tímido trilho surgiu na pista. Ousado, Anderson decidiu mandar Barrichello para a pista com pneus slick. O piloto brasileiro não concordou com a tática logo de cara, mas foi para a pista.

Além dele, Michael Schumacher, então pole-position, e Jean Alesi também tentaram a mesma tática. Naquela altura, faltavam poucos minutos para o fim do treino. Schumacher até vinha com um tempo mais rápido, mas rodou e não conseguiu nada. Alesi também tinha chances, mas se envolveu em um problema com Martin Brundle e não conseguiu tomar a primeira posição. E Barrichello?

O brasileiro deu duas voltas e abriu sua terceira faltando apenas dez segundos para o fim da sessão. Não pegou tráfego, não errou e dirigiu uma volta perfeita. Com o cronômetro já encerrado, ele marcou 2m21s163, o melhor tempo do treino, três décimos mais rápido que o de Schumacher. Surpresa geral no paddock, mas ninguém acreditava muito que o resultado seria mantido no sábado.

Os incautos erraram. A chuva do sábado veio até mais forte e quase ninguém foi para a pista no treino oficial. Restou a Barrichello acompanhar o treino pela TV, esperando que ninguém conseguisse a proeza de baixar seu tempo. Ninguém baixou. E Rubens Barrichello obteve sua primeira pole-position na carreira. “Fiquei mais cansado assistindo o treino pela televisão do que se tivesse entrado na pista”, afirmou o astro do dia.

1- PRIMEIRA VITÓRIA

18ª posição. Que merda, hein, seu Rubens? Naquele 29 de julho de 2000, qualquer previsão ruim soaria razoável para a corrida do dia seguinte. Segundo suas próprias palavras, o brasileiro foi dormir na noite do sábado “pensando em acordar diretamente na segunda-feira”. Mal saberia ele o que teria perdido.

Rubens Barrichello nunca poderia imaginar que o dia 30 de julho de 2000 seria o mais prazeroso e inesquecível em sua carreira de piloto de corridas. Seu treino oficial foi simplesmente um dos mais desastrosos de sua vida. Tudo começou ainda no treino livre da manhã do sábado, quando Michael Schumacher espatifou sua reluzente Ferrari em um muro por aí e ficou sem carro para o treino oficial. Sem grandes discussões, Schumacher pegou o carro reserva e foi para a classificação.

O problema é que Rubens Barrichello também teve problemas. Logo no começo do treino oficial, seu carro apresentou problemas elétricos e ele teve de parar lá no meio da floresta. Naquela época, a sessão durava uma hora e qualquer contratempo poderia arruinar um fim de semana inteiro de trabalho duro. O piloto brasileiro voltou aos pits e teve de esperar sentado que o carro batido de Schumacher pudesse ser reparado para que ele pudesse ao mesmo tentar dar alguma volta. Os eficientes mecânicos ferraristas fizeram o conserto e, faltando 25 minutos para o fim da sessão, Barrichello estava com um carro novo em folha. Ufa.

Só que começou a chover forte, o que inviabilizou qualquer tentativa. E as coisas permaneceram assim até os últimos minutos da sessão. Quando a pista deu uma ligeira melhorada, Barrichello foi à pista para tentar entrar no limite dos 107%. Infelizmente, em sua volta rápida, o cara pegou tráfego no meio do caminho e acabou conseguindo fazer apenas 1m49s544, tempo 3s8 mais lento que o da pole-position. A ele, restava o 18º lugar no grid.

O domingo foi dramaticamente diferente. Sem Jenson Button à sua frente, Barrichello foi cauteloso na largada e deixou apenas Heinz-Harald Frentzen e Mika Salo para trás antes da primeira curva. Com o acidente de Schumacher e Giancarlo Fisichella, o brasileiro acabou saindo da primeira curva em 13º. Na chicane seguinte, foi fechado por Nick Heidfeld e quase perdeu o bico da Ferrari, mas conseguiu se recuperar e passou o alemão e também Alexander Wurz metros adiante. Na reta anterior ao Stadium, passou Ralf Schumacher. Com tudo isso, Rubens completou a primeira volta em décimo.

A partir daí, ele foi ultrapassando um a um aos poucos: Zonta, Villeneuve, Irvine, Verstappen, Herbert, De La Rosa e Trulli. Aproximar-se das McLaren de Mika Häkkinen e David Coulthard, que já tinham desaparecido na frente, parecia tarefa impossível, até porque ele tinha optado por uma estratégia de duas paradas. Na volta 17, Barrichello faz seu primeiro pit-stop e volta em sexto. Já estava bom demais, embora fosse difícil pensar em um resultado muito melhor.

Mas tudo começa a mudar na volta 25, quando um francês de 47 anos invadiu a pista para protestar pelo fato de ter sido demitido da Mercedes-Benz, empresa onde havia trabalhado por vinte anos. O funcionário indiretamente acabou estragando a corrida de sua antiga empresa, pois o safety-car entrou na pista e permitiu que Barrichello fizesse sua segunda parada, o que simplesmente colocou o brasileiro na disputa direta pela vitória.

A partir daí, somente mais um fator seria necessário para a vitória: a chuva. E ela chegou logo após o segundo safety-car, causado por um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz. Ao contrário dos demais pilotos, Rubens Barrichello preferiu permanecer na pista com pneus slick na pista molhada e acabou assumindo a liderança da corrida. Espertamente, aproveitou-se da secura das retas para não perder tempo. Heroicamente, conseguiu segurar o carro no Stadium, onde a pista estava mais molhada. Qual foi o resultado disso tudo? Este:

18 de janeiro de 2012

Chegou o dia

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Foram sete anos de espera na Fórmula 1 brasileira. Lembra-se desta frase? Ela foi proferida pelo locutor Galvão Bueno momentos após Rubens Barrichello ter atravessado a linha de chegada daquele chuvoso Grande Prêmio da Alemanha de 2000. Sim, faz quase doze anos.

Aquele domingo foi uma coisa especial para quem gosta e acompanha o automobilismo. Eu já soquei o sofá de felicidade e de raiva. Já verti algumas lágrimas. Já bati palmas para a televisão. Já mandei fulano e beltrano ao raio que o parta. Faz parte, não? Acompanhar uma corrida de carro da mesma maneira que se acompanha um documentário sobre drosófilas ou a explicação de um economista sobre a última alta dos juros não faz sentido para mim. Esporte é, acima de tudo, emoção. Imprevisibilidade. É uma perfeita ciência humana.

Faltavam umas três voltas para o fim daquele GP da Alemanha. Chovia torrencialmente, de formar poças nos boxes e spray nas retas. Rubens Barrichello, piloto da Ferrari número quatro, liderava com uns dez segundos de vantagem para o finlandês Mika Häkkinen. Rubinho estava com pneus para pista seca, que funcionavam muito bem nas longas retas e dificultavam absurdamente sua vida no trecho do Stadium, onde chovia mais forte. Häkkinen abdicou da liderança na volta 35 para colocar os pneus de chuva.

Não fosse a água e a vitória teria ficado com o finlandês, que pilotava um MP4/15 assombroso nas retas. Barrichello havia tido um bocado de problemas no treino classificatório do sábado e conseguiu apenas um deprimente 18º lugar no grid. Na corrida, ultrapassou quase todo mundo à sua frente. As intervenções do safety-car, que entrou na pista porque um furioso ex-funcionário da Mercedes invadiu a pista com o propósito de estragar a corrida da McLaren e também devido a um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz, permitiram que Barrichello pudesse se aproximar dos líderes Häkkinen, David Coulthard e Jarno Trulli. A chuva só completou o serviço.

Esta é a descrição mais objetiva da corrida. Alguns milhares de quilômetros dali, eu devorava minhas unhas enquanto esperava pela vitória de Barrichello. Fazia quase sete anos que um brasileiro não vencia uma corrida de Fórmula 1. O último foi Ayrton Senna, no GP da Austrália de 1993. Desde então, Senna morreu e os brasileiros que precisam disso depositaram todas as suas esperanças patrióticas em Barrichello, que se tornou um Judas para os detratores e um Messias para os otimistas. Eu sempre estive do segundo lado. No fundo, nunca deixei de acreditar que ele poderia ter sido campeão do mundo. Fé desde a infância.

Faltavam três voltas para o fim. Galvão Bueno mergulhado em um êxtase somente visto no final daquela Copa de 1994, que eu dei a enorme sorte de ter visto e compreendido mesmo estando a alguns meses de completar seis anos de idade. Eu olho para a minha direita e vejo o Burti chorar, olho para a esquerda e vejo o Reginaldo chorar também, foi o que Galvão disse após a bandeirada. Você pode não gostar dele, mas puta que o pariu, como não se emocionar com isso?

14/03/1993 – a primeira

Eu não chorei. Mas deixei a corrida de lado e fui respirar um pouco. Estava ansioso pra caralho, totalmente nervoso, sem conseguir respirar direito. Voltei para a sala. Barrichello estava no Stadium. O Brasil inteiro vibrando por você. Aí vem Rubens Barrichello. E nós vamos ouvir o tema da vitória. E assim por diante. De verdade, acho o Tema da Vitória uma coisa banalizada e até meio brega nos dias atuais. Ele fazia sentido nos anos oitenta dos arranjos eletrônicos, mas não no novo milênio. Mas naquela vitória de Rubens Barrichello, a musiquinha composta pelo Roupa Nova deixou sua temporalidade de lado e salpicou o trunfo com a mais pura emoção. Pensar em Ayrton Senna, naquele caso, não era ufanismo pateta global. Na verdade, era quase inevitável. Pois eu pensei. E fiquei pulando como um maluco pela casa. Um dos melhores domingos da minha vida, devo dizer.

Vindo de mim, parece estranho escrever um parágrafo como este aí em cima. No meu caso, Rubens Barrichello é o único piloto para quem torci sem considerar muito este negócio de racionalidade, números e a fria lógica. Não, não quero dizer que não há racionalidade em torcer por ele. A não ser que você seja um semianalfabeto, há de reconhecer méritos no brasileiro, mesmo ele tendo feito um monte de besteiras e sendo um voraz e insatisfeito leitor de autoajuda.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas na Fórmula 1. Apenas vinte e cinco pessoas no planeta venceram mais do que ele. Ele fez catorze pole-positions. Apenas dezenove pessoas fizeram mais do que ele. Ele obteve dois vices. Apenas trinta e duas pessoas conseguiram o feito imediatamente superior, um título mundial. Muitos argumentam que ele só conseguiu todos estes números às custas de mais de trezentas corridas na carreira.

Mas venha cá, qual é o real demérito nisso? A insistência? Grande merda. Grandessíssima merda. Sorte a de Rubens Barrichello que haja otários como Ross Brawn e Frank Williams que ainda admirem seu trabalho mesmo com ele estando velho e sem um título mundial. Sorte a dele que ainda o remuneram razoavelmente bem por isso. Sorte a dele que há muita gente lamentando sua ausência no paddock, seja pelas suas qualidades técnicas ou por sua simpatia.

Além do mais, se Barrichello ainda gosta e se prepara bem para o que faz, quem diabos somos nós para contestarmos? Se fosse ele, teria aposentado no fim de 2009, coberto dos louros de uma boa temporada na Brawn. Como não sou, apenas observo. E vejo que ele fazia aquilo que, no fundo, causa inveja a muita gente: trabalhava no que gosta, ganhava bem e é reconhecido. Diante disso, quem não gostaria de permanecer na mesma vida por décadas? Se um Pedro de la Rosa ou um Jarno Trulli podem desejar estender suas carreiras, por que não Rubens Barrichello?

27/11/2011 – a última

Caramba, Verde, quanto clichê, quanto argumento batido. Barrichello, para mim, ainda é um símbolo do fracasso, da derrota, da submissão, daquele Brasil que abaixa a cabeça para o dominador estrangeiro. Um pé de chinelo, como apontava aquele antigo programa global. Pois é. Acho engraçado quem observa as coisas desta maneira. Acho engraçado ver brasileiros que observam as coisas desta maneira.

Deixo claro que acho Rubens Barrichello um sujeito chato, chorão, inseguro e até imaturo. Era perceptível à distância que sua autoestima estava no chão, já que, no fundo, Rubens sempre concordou com o que grande parte de seus críticos exigiam, o cumprimento do inglório papel de “novo Ayrton Senna”. Além disso, suas largadas não eram boas e seu ritmo de corrida chamava a atenção por uma irritante irregularidade. Por fim, sua emotividade sempre era traduzida em declarações no mínimo inoportunas. Ou mesmo em atos que beiravam a infantilidade. Pensei seriamente em parar de torcer por Barrichello quando a imprensa divulgou que ele liderou um coro chamando o Michael Schumacher de viado em uma festinha por aí.

Enfim, como fã de Rubens Barrichello, não tenho problema em reconhecer sua lista de defeitos. O que sempre me incomodou, e me intrigou, é o jeito com que grande parte dos brasileiros, inclusive aqueles que entendem de corridas, lida com ele. A crítica se transforma em puro deboche. Em maldade. Que virou verdadeiro folclore nacional. Chega-se a um ponto em que a perseguição existe por si mesma, sem sequer um fundamento técnico, um verdadeiro fenômeno de manada. Como é que alguém realmente acredita que Rubens Barrichello bate em todas as corridas? Ou que ele sempre termina em último? Ou que, ao contrário do nosso divino, irrepreensível e incontestável Ayrton Senna, Rubens é um pusilânime para quem não vale a pena torcer pelo terrível pecado de ter sido vice-campeão duas vezes? Diagnóstico meu é curto e grosso: as pessoas tripudiam sobre Barrichello porque é legal e porque seus amigos fazem o mesmo. Se você não o fizer, é um do contra chato e socialmente inadequado.

Como disse lá em cima, acho absolutamente normal que alguém não goste dele. E que o critique duramente. Já li críticas tão pesadas quando irrepreensíveis sobre uma cagada sua ou uma declaração absurda. Estas coisas fazem parte da vida adulta. O que não é nem um pouco adulto é o nível do que é rabiscado ou vomitado sobre um sujeito que faz seu trabalho, não afeta negativamente a vida de ninguém e se esforça ao máximo para trazer um bom resultado para o país que o renega. Ah, mas você acha que ele desrespeitou o país naquele GP da Áustria de 2002? Você acha que ele envergonha a nação? Vá se tratar. Não é Rubens Barrichello o problema, definitivamente.

A realidade é que Rubens Barrichello é um piloto acima da média que sabe extrair o máximo de seu carro em uma volta rápida, consegue fazer uma boa leitura dos problemas de seu carro e anda como poucos em pista molhada. Admita: são poucos os pilotos que são melhores que ele. Michael Schumacher e Jenson Button seguramente estão entre estes poucos. Mas e daí? Rubens não pode ser crucificado por ter perdido para dois campeões mundiais. Mesmo que ele tenha prometido o título mundial em trocentas ocasiões. Não deu, nem todos os pilotos bons chegam lá. O problema é que ninguém aceita isso, nem mesmo o próprio Rubens Barrichello, o que explica a recorrência às promessas no ano seguinte.

30/07/2000 – a melhor

Por fim, raciocine: você faria tudo diferente? Não seja mentalmente preguiçoso e deixe de lado o fato de você já conhecer a história e suas consequências. Você teria deixado de lado um contrato com a McLaren válido para 1995? Você teria abandonado uma boa proposta para correr na Indy em 1997 para abraçar um sonho de Jackie Stewart? Você teria deixado de aceitar ser o segundo piloto da Ferrari para ser o primeiro da Jaguar ou prostituta de luxo de Mika Häkkinen em 2000? Você teria aceitado renovar o contrato com a Ferrari em ao menos duas ocasiões, mesmo sob as mesmas condições? Você teria praticamente implorado para permanecer na Fórmula 1 em 2009? Acima de tudo, você teria dado passagem para Michael Schumacher na corrida austríaca? Não acredito nas respostas hipócritas. A esmagadora maioria das pessoas, e eu me incluo aí, tomaria as mesmas decisões escolhidas por Barrichello. Ou decisões até piores.

Neste 17 de janeiro de 2012, a Williams anunciou a contratação de Bruno Senna para a vaga de companheiro de Pastor Maldonado. Barrichello, que tinha remotas chances de permanecer na equipe, acabou sobrando. Devo reconhecer que a maioria das pessoas que escreveram sobre ele foi respeitosa e lamentou bastante o que pode ter sido o encerramento abrupto de sua carreira. Mas é óbvio que os comentários negativos apareceram. “Ainda bem!”, “ele poderia ter se aposentado logo de uma vez em Interlagos ao invés de ficar se humilhando para ficar na Fórmula 1” e “é um recalcado que quase acabou com a carreira do nosso Bruno Senna”, foram algumas das coisas muito inteligentes que li.

Enquanto esta gente que certamente entende muito de sucesso e felicidade faz comentários do tipo, eu, que só vejo corridas e palpito, digo que minha melhor homenagem a Rubens Barrichello é a sensação de vazio que irei sentir ao observar o grid do próximo Grande Prêmio da Austrália. Quando este filho da mãe estreou na Fórmula 1, eu tinha quatro anos de idade e Ayrton Senna ainda corria contra Alain Prost. De lá para cá, o garoto precocemente calvo se transformou em um patrimônio da categoria. Acumulou tristezas, felicidades, amigos, histórias e uma rotina calculada nos décimos de segundo. De repente, tudo acabou. A Fórmula 1 não tem mais espaço para ele. Hoje, tenho 23 anos e nunca consegui conceber uma corrida sem a participação de Barrichello. Por mais que a gente não queira aceitar, os personagens da nossa infância se aposentam um dia. O que sobra é o baque.

Que Rubens Barrichello tenha agora um pouco de paz e respeito em sua terra natal. Os brasileiros continuarão estúpidos e volúveis como sempre foram, mas o fato dele não ter de se expor mais certamente transformará o desrespeito em bajulação barata, como acontece com um ídolo que se retira. Já que Rubens realmente faz questão de ser aceito e respeitado, talvez isso até fará bem a ele.

Rubens, aproveite os elogios, aprenda com as críticas construtivas e vire a bunda para as destrutivas. Você fará falta para quem te admira e principalmente para quem te detesta. “A quem fala coisa sem pensar e a quem não respeita o talento, a luta, a batalha e o sofrimento dos outros, pensa duas vezes, tá?“, é a frase do mesmo Galvão Bueno que fecha o post de hoje.

11 de novembro de 2011

TOP CINQ: Top Onze

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: 11, adelaide, embassy hill, f1 1975, felipe massa, graham hill, jim clark, michael schumacher, rubens barrichello |
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Queridos macacos, vocês sabem que dia é hoje? Hoje é sexta-feira, chega de canseira, nada de tristeza, pega uma cerveja e põe na minha mesa. Além disso, é dia de Top Cinq, de treinos livres do Grande Prêmio de Abu Dhabi e de trocar o óleo do meu carro. Mas não é só isso. Hoje é um daqueles dias que os cabalísticos, supersticiosos e desocupados em geral adoram. Dia onze, mês onze, ano onze. É o ataque dos onzes assassinos. Fujam!

Não que eu acredite em coisas místicas e tal. Embora minhas raízes italianas me façam um supersticioso de merda, não fico prestando atenção nestas coisas comezinhas. O fim do mundo, o segredo da vida, o resultado da Mega Sena e o dia da primeira vitória de Nick Heidfeld não estão codificados em uma mistura criptografada pelos deuses. Esse negócio de números iguais é apenas divertido e curioso. Qualquer um que leva a coisa mais a sério merece uma passagem de ida a um manicômio.

O que não quer dizer que eu não possa utilizar a numerologia para fazer o Top Cinq de hoje. Como os senhores devem imaginar, estou totalmente sem algum assunto para o artigo. Por isso, decidi dar asas a qualquer assunto besta. O número 11 é bastante presente na Fórmula 1, assim como o 1, o 2, o 6, o 798.5, o 13, o 41, o 7×3, o Red Five e qualquer outro, oras. Como, todavia, este é o seu dia, cito cinco categorias de coisas que estão presentes em onze unidades. Porque não é apenas um time de futebol que pode ter este número.

5- CORRIDAS DO MONOPOSTO HILL

O bicampeão Graham Hill foi um interessante caso de astro das pistas que teve sérias dificuldades para aceitar a decadência e o peso da idade. Após ter se consagrado como Mister Mônaco (por ter vencido cinco edições do grande prêmio mais badalado da Europa) e por ter sido o único piloto da história a ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Le Mans e o Grande Prêmio de Mônaco, Hill ainda ficou um bom tempo na Fórmula 1. Mas os resultados desapareceram rapidamente.

No fim de 1972, Hill decidiu sair da Brabham para fundar sua própria equipe, que teria o enorme apoio da Imperial Tobacco por intermédio dos cigarros Embassy. Fundada a Embassy Hill, Graham adquiriu uns antigos Shadow para ele mesmo pilotar em 1973. Obteve um insignificante nono lugar como melhor resultado e decidiu levar a coisa mais a sério em 1974. Abandonou o chassi Shadow e foi à Lola para pedir um chassi novo, que seria baseado no carro de Fórmula 5000. Além disso, decidiu colocar um segundo carro para Guy Edwards. Mesmo com estas mudanças, a Embassy Hill não saiu do fim do pelotão e só conseguiu um ponto com o próprio Graham Hill na Suécia.

Ambiciosa e ainda apoiada pela Embassy, a equipe decidiu largar a mão de ficar comprando carro ruim dos outros e iniciou a construção de seu próprio bólido para 1975. Na verdade, exagerei. O Hill GH1 ainda era um Lola, mas tinha tantas modificações que acabou ficando totalmente diferente daqueles carros da marca de Huntingdon. O projetista Andy Smallman teve certo trabalho e o carro só ficou pronto a partir do GP da África do Sul, terceira etapa da temporada.

Infelizmente, o GH1 não era muito melhor que seus predecessores. Hill, especialista em Mônaco, não conseguiu se classificar para a edição de 1975 e decidiu abandonar imediatamente o cargo de piloto para se concentrar na administração da Embassy. Em seu lugar, entrou o jovem Tony Brise, que era considerado um dos maiores talentos da Inglaterra naquela época. O outro carro foi pilotado pelo alemão Rolf Stommelen até a prova de Montjuich, quando ele sofreu um violento acidente e teve de ficar de fora do restante da temporada. Apesar das tristezas, Brise obteve um sexto lugar em Anderstorp e um dos substitutos de Stommelen, um certo Alan Jones, terminou em quinto em Nürburgring.

O modelo GH1 largou em onze corridas, tendo ficado de fora apenas da fatídica etapa de Mônaco. Poderia ter sido reutilizado em 1976, mas a história da Embassy Hill acabou após Graham Hill tentar fazer um pouso arriscado em um campo de golfe na Inglaterra durante um voo conturbado e causar um acidente aéreo que matou quase todo o pessoal da equipe. Sobraram apenas o assistente do chefe de equipe Michael Young, três mecânicos, uma secretária e o motorista. Eles até tentaram uma fusão com a Hesketh para 1976, mas nada disso foi para frente. E chegou ao fim a longeva história de Graham Hill na Fórmula 1.

4- CORRIDAS EM ADELAIDE

This is one show no one wants to miss! Nos dias que antecederam o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história da Fórmula 1, em 1985, foi veiculado uma propaganda sobre o inédito evento nas emissoras de TV australianas. O circuito, sediado no centro financeiro da cidade de Adelaide, prometia ser um dos mais rápidos e desafiadores entre as pistas de rua. Após tantos anos de corridas extracampeonato, a Oceania finalmente teria sua etapa oficial na categoria mais importante do planeta.

Infelizmente, Adelaide não sediou mais do que onze grandes prêmios entre 1985 e 1995. Contrariando a preferência da torcida de Adelaide e as reclamações dos ecológicos, a Fórmula 1 decidiu levar sua corrida para o Albert Park, em Melbourne. Ficamos então com as lembranças mais caras de uma das pistas mais cultuadas da história da categoria.

Nos onze anos em que esteve presente no calendário, Adelaide se acostumou a realizar a corrida derradeira da temporada. Todo mundo achava o máximo, pois a Austrália era um local ensolarado, bonito e com belas praias. Se você ficasse cansado da beleza da grande ilha, poderia passar uns dias tomando sol e água de côco em Bali ou nas ilhas Fiji. Além disso, o clima no paddock era sempre tranquilo, já que foram poucas as ocasiões em que o título foi decidido por lá. Na verdade, isso só aconteceu em 1986 e em 1994. No primeiro caso, Alain Prost ganhou o título em cima do drama dos pneus lá na Williams. No segundo, Michael Schumacher levou a primeira das suas sete taças após suicidar sua corrida e a de Damon Hill. Pobre Frank Williams…

Várias outras coisas valem ser mencionadas sobre as corridas em Adelaide. A chuva costumava aparecer com força assassina, como em 1989 e em 1991, quando a corrida durou apenas 14 voltas e foi considerada a mais curta da história da Fórmula 1. Alguns caras, como Mika Häkkinen, Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell, davam trabalho aos fiscais de pista com seus costumeiros acidentes nos muros adelaidenses. Ayrton Senna fez uma de suas melhores corridas na vida nas ruas australianas em 1993, quando deixou os dois Williams para trás pilotando um limitado McLaren-Ford. Enfim, são tantas coisas que Adelaide mereceria um Top Cinq próprio.

3- COMPANHEIROS DE MICHAEL SCHUMACHER

Na Fórmula 1, existem algumas posições que não são exatamente privilegiadas. Uma delas é a de ser companheiro de um grande piloto. Por um lado, você aprende bastante e pode construir uma ótima fama se conseguir andar perto em algumas ocasiões. Por outro, a possibilidade de você destruir sua reputação é enorme. Afinal, não importa se seu companheiro é gênio ou saltimbanco, você terá perdido para ele e ponto final.

Onze pilotos tiveram o desprazer (ou não) de compartilhar uma equipe com Michael Schumacher, o piloto com os números mais inflacionados da história da categoria. Dá para montar um time de futebol com eles – e alguns números somados deles não conseguem superar os de Schumacher sozinho. Juntos, eles ganharam 58 corridas, marcaram 62 poles e registraram 71 voltas mais rápidas. O queixudo ganhou 91, largou na primeira posição em 68 ocasiões e fez 76 voltas mais rápidas. Se bobear, ainda ganharia sozinho do time de futebol dos colegas.

Andrea de Cesaris foi o primeiro, tendo disputado o GP da Bélgica de 1991 ao seu lado pela Jordan. A partir da corrida seguinte, o tricampeão Nelson Piquet dividiu a equipe com o jovem germânico e sentiu a força do cara, que já chegou andando na frente logo de cara. Em 1992 e em 1993, os experientes Martin Brundle e Riccardo Patrese não tiveram qualquer chance de briga. Em 1994, Michael teve três companheiros, JJ Lehto, Jos Verstappen e Johnny Herbert. Nenhuma sequer sonhou acompanhá-lo.

Em 1995, Herbert permaneceu na Benetton e até conseguiu ganhar duas corridas, mas não fez nem cócegas em Schumacher, que ganhou nove corridas e se sagrou bicampeão. No ano seguinte, Schumacher migrou para a Ferrari e teve Eddie Irvine como companheiro até 1999. O irlandês melhorou dramaticamente de uma temporada para outra, mas só teve chance de brigar pelo título quando Michael quebrou a perna. Entre 2000 e 2005, Schumacher e Barrichello formaram uma das duplas mais polêmicas de todos os tempos. Em 2006, em vias de se aposentar, o alemão praticamente apadrinhou Felipe Massa na Ferrari.

Retornando às pistas no ano passado, Schumacher vem enfrentando sua maior barra na vida, um companheiro jovem e bastante superestimado. Nico Rosberg terminou 2010 muito à frente na tabela e poderá fazer o mesmo neste ano. Mesmo assim, Schumacher não tem muito com o que se preocupar. Ele ainda dribla a seleção de seus companheiros com folga.

2- HAT TRICKS DE JIM CLARK

Se tivesse de moldar um pódio com os melhores pilotos da história, apontaria Ayrton Senna, Michael Schumacher e Jim Clark, mas me recuso a definir uma ordem. Aliás, a rivalidade entre fãs de Senna e Schumacher é tão chata, repetitiva, infantil e idiota que o melhor é pegar o Jim Clark e colocá-lo no topo do pódio. Motivos para isso nós temos.

Clark disputou apenas 72 corridas na Fórmula 1 entre os anos de 1960 e 1968. Em apenas nove temporadas, ele conseguiu 25 vitórias (35% das corridas disputadas), 33 poles (46%) e 28 voltas mais rápidas (39%). Poucos pilotos obteriam estes números mesmo disputando cem ou quinhentas provas. E olha que o escocês não obteve estes números no sufoco. Na maioria das vezes, Jim largava da pole-position, deixava todo mundo para trás ainda na primeira volta e abria enorme vantagem após poucas voltas. Não me lembro de onde partiu este comentário, mas ele não poderia ser mais preciso: “Jim Clark abria tanta vantagem na primeira volta que todos nós achávamos que o resto do grid havia se envolvido em um acidente”.

O domínio esmagador de Clark (que contava, é claro, com a extrema agilidade e velocidade dos Lotus projetados or Colin Chapman) foi tamanho que ele é segundo piloto com mais hat tricks na Fórmula 1. Você não sabe o que é hat trick? É quando o piloto é tão bonzão que faz a pole-position, a volta mais rápida, vence e ainda come a mulher do chefe. Somente Michael Schumacher, que disputou duas mil corridas, conseguiu mais hat tricks que ele. Pois enquanto o alemão obteve 22 desses troços em 284 corridas (8%), Clark conseguiu onze em 72 (15%). Os números não mentem. Clark é piloto do nível de Senna e Schumacher.

Curiosamente, algumas das maiores atuações de Jim não são hat tricks. No Grande Prêmio da Itália de 1967, ele teve um problema no pit-stop e caiu de primeiro para 16º. Brilhante como sempre, ele passou todo mundo e reassumiu a liderança, mas perdeu a vitória na última curva quando seu pneu furou. Outra corrida brilhante que não resultou em hat trick foi o Grande Prêmio da Inglaterra de 1965, quando ele conseguiu ganhar a corrida mesmo tendo de desligar o carro em algumas curvas devido a um problema de pressão de óleo. Faltou-lhe a volta mais rápida. Algo que não faz falta para um monstro do automobilismo.

1- VITÓRIAS DOS BRASILEIROS VICE-CAMPEÕES

Todos os pilotos brasileiros que foram vice-campeões sem serem campeões devem, necessariamente, ter obtido onze vitórias na carreira. Antes que você ache esta uma curiosidade quase mórbida por englobar uns trinta pilotos, saiba que apenas os defenestrados Rubens Barrichello e Felipe Massa cabem na descrição. Apenas eles, Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi foram vice-campeões. Como os “ons” também foram campeões, Rubens e Massa são os que sobram.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas até aqui. Vale aqui a lógica do copo cheio ou vazio. Você pode achar que onze vitórias em 320 largadas (3,4%) é muito pouco para alguém que diz que será campeão a cada nova pré-temporada. Você pode dizer, por outro lado, que apenas 25 pilotos venceram mais que ele. Enfim, tudo depende do amor ou ódio que o leitor sente pelo paulista. O fato é que as vitórias estão lá, carimbadas no currículo. Algumas muito bonitas, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2003. Outras normais e estritamente profissionais, como Hungria/2002 e Itália/2009. Houve até vitória patética, como aquela coisa acidental de EUA/2002. O que importa é o número, onze.

Felipe Massa também ganhou onze corridas até aqui. Há quem valorize mais suas vitórias, alegando que ele não precisou de tantas corridas como Barrichello para chegar a este resultado. Há quem ache, por outro lado, que as vitórias vieram em temporadas excepcionais, como a de 2008. Na verdade, Massa não passaria de um piloto limitado. Não concordo com nenhuma das opiniões. O que digo é que as vitórias de Felipe são mais autoritárias e dominantes, como a de Bahrein/2007 e a de Brasil/2008, que foi sua última. Faltaria um trunfo mais heroico, mas Massa também não precisa se suicidar caso ele não venha.

O fato é que ganhar onze corridas é coisa para poucos. Massa e Barrichello, tidos como ruins, traidores da pátria, vendidos e idiotices do tipo, lograram. Só por isso, merecem um pouco mais de respeito. Eles não têm culpa por terem sido companheiros de pilotos tão espetaculares como manipuladores, Michael e Fernando. Mesmo que não sejam campeões do mundo e nem tenham capacidade para tal, precisam ao menos ser vistos como competentes representantes de um país que não apoia seus esportistas.

6 de outubro de 2011

Pitacos com Kirin

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GP DO JAPÃO: Vou te dizeruma coisa. Hoje em dia, só há um circuito que me parece desafiador e perigoso o suficiente para fazer um piloto relutar em acelerar mais ou frear menos em determinada curva. Não, não me refiro a Spa-Francorchamps, que nem anda proporcionando tantos desafios assim. Suzuka é uma das pistas mais temerárias do planeta. Anda-se muito rápido por lá e as pancadas são sempre fortes, dessas que doem até em nós. Antigamente, o GP do Japão era um dos mais esperados por duas razões em especial. Além de ter sido uma das poucas corridas noturnas durante um bom tempo, a prova costumava definir os títulos mundiais até alguns anos atrás – Ayrton Senna, por exemplo, confirmou seus três títulos no arquipélago. Infelizmente, após ter sido trocada por Fuji durante dois anos, Suzuka nunca mais conseguiu ter uma boa corrida, graças à dificuldade de se ultrapassar por lá. E os fãs mais novos tendem a achar até mesmo que a lendária pista japonesa é ruim e deveria sair do calendário. Considerando que alguns desses fãs mais novos devem ter ido ver o show do Justin Bieber ontem, creio que a criançada, por princípio, está errada.

RADIOATIVIDADE: Em 1986, o Grande Prêmio da Ucrânia, que seria sediado nas ruas de Kiev, foi cancelado graças à explosão do reator quatro da Usina de Chernobyl (pronuncia-se “tchernóbil”). Mentira, a Fórmula 1 nunca sequer sonhou em correr na Ucrânia, o que nos priva de contemplar algumas das melhores grid-girls do mundo. Em compensação, o Japão vive sob constante estado de alerta graças ao sério vazamento nuclear proveniente da usina de Fukushima, danificada após o terremoto seguido de tsunami no início do ano. Os europeus, temendo a assustadora possibilidade de orelhas nascendo na bunda, estão tomando todas as precauções necessárias, e mais algumas. O jornal alemão Bild am Sonntag afirmou que a Red Bull Racing está levando comida da Europa e também está orientando aos seus funcionários para que não inventem de comer nada diferente daquilo que a equipe está levando. A própria Red Bull desmentiu que estava fazendo isso, mas eu não duvidaria. Se considerarmos que, quando a MotoGP esteve em Motegi, Jorge Lorenzo só tomou banho com água engarrafada e Dani Pedrosa jogou todas as suas roupas fora, a sempre paranoica Fórmula 1 não poderia ficar atrás no excesso de cuidados.

UM: Um ponto. Nas próximas cinco corridas, Sebastian Vettel precisará de um único e estúpido ponto para ser bicampeão. Para perder o título, Sebastian teria de deixar de marcar pontos em todas as etapas daqui em diante e o inglês Jenson Button teria de vencer todas as corridas até o final. Portanto, é mais fácil nascer um pé de rabanete em plena Avenida Paulista. Só para desanimar mais um pouco o playboy da McLaren, a última vez que Vettel terminou fora dos pontos foi na Bélgica no ano passado, quando ele cruzou a linha de chegada em 15º após se envolver em um choque com o mesmíssimo Button. Fora isso, ele finalizou o GP da França de 2008 em 12º. Seu último abandono foi um motor estourado na Coréia do Sul no final do ano passado enquanto liderava. Quer dizer, nem Chris Amon conseguiria perder este título.

RÄIKKÖNEN: Pelo visto, a grande carta na manga da decadente Williams é Kimi Räikkönen. Sem lenço nem documento, a equipe de Rubens Barrichello e Pastor Maldonado sonha com o finlandês que se sagrou campeão do mundo em 2007 para atrair os petrodólares do Banco Nacional do Catar, que aceitaria conceder patrocínio caso Kimi seja um dos pilotos. Frank Williams, que foi o primeiro do paddock a estabelecer contato com os árabes no fim dos anos 70 e que chegou a aprender um pouco da língua deles para facilitar a comunicação, pensa em repetir a trajetória com o minúsculo país do Golfo Pérsico. Com isso, quem dançaria seria Rubens Barrichello, que custa caro e que não está trazendo resultados muito melhores do que o lucrativo Pastor Maldonado. Kimi, além da insígnia de campeão do mundo, poderia até fazer o papel do brasileiro com mais competência. Não é o que Rubens, que disse que ninguém faria um papel melhor que o dele, acha. Eu não sei. Barrichello pode até um ser bom ativo para a Williams, mas seria burrice para a equipe dispensar um pacote que inclui um campeão do mundo e um banco abastado. Isso se, é claro, o boato tiver fundamento.

BUTTON: Mas essecara tem tanta moral, mas tanta moral, que a McLaren decidiu renovar seu contrato até 2016. É incrível. Lewis Hamilton, o piloto preferido da armada prateada até duas horas atrás, não tem um contrato tão longo assim. Pode ser um sinal de que seu império romano particular esteja começando a ruir. Falemos de Button, pois. Este é um cara que concentrou a sorte de meio planeta em um único organismo. Além de muito rico, muito gente boa e muitíssimo bem acompanhado, Jenson conseguiu afastar de si o papel de Sancho Pança e cativou espaço próprio na McLaren. Nesse momento, é ele quem tem chances imaginárias de título. Com tantas qualidades assim, não é de se assustar que a equipe apareça com um contrato trilionário e de longuíssima duração. Assim, até a Hispania.

8 de setembro de 2011

Pitacos com Birra Moretti

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GP DA ITÁLIA: Uma pista de verdade. Seu grande diferencial em relação a Spa-Francorchamps, Suzuka, Sepang, Istambul ou Interlagos é que ela não é nem um pouco seletiva. Mas quem está ligando para isso? Monza é velocidade pura, basicamente uma seqüência de retas cortada por chicanes apertadíssimas e algumas curvas razoavelmente rápidas. Eu gosto disso. É cansativo ver tantos autódromos orgulhosos de serem mais sinuosos e complicados do que uma estradinha na serra. A corrida italiana tem também o diferencial da torcida mais alucinada do planeta, os tifosi ferraristi: uma multidão de carcamanos barulhentos e avermelhados que trocam até mesmo a macarronada da nonna por uma vitória da Ferrari. Quando isso acontece, todo mundo invade a pista para cantar o histriônico hino italiano sob os pés do vincitore. Por mais selvagem que os britânicos, o jornalista Francisco Santos e eu achemos, esta coisa quase religiosa deles não deixa de ser sensacional. Estacionamento de hotel de luxo em Abu Dhabi nenhum oferece um espetáculo desses aos fãs de Fórmula 1.

TRULLI: Ainda bem que a torcida italiana tem a Ferrari para torcer, porque se depender dos pilotos da casa… Jarno Trulli, o que tem chances de obter melhores resultados, andou fazendo algumas declarações que me chamaram a atenção. Na verdade, é sempre legal ver o que o piloto da Lotus, dono de uma inteligência notável e um pessimismo contagiante, tem pra falar. Jarno afirmou que está tranqüilo com relação ao ano que vem, pois já possui um contrato assinado com a equipe malaia para 2012 e está feliz com seu progresso. Ele também celebrou a melhora do seu desempenho nesta segunda parte do campeonato, proporcionada pela nova direção hidráulica implantada pela Lotus. Por fim, comentou que não estava confiante a respeito da segurança do Grande Prêmio do Japão. Como vocês sabem, o Japão foi atingido por um enorme terremoto no início do ano, o que ocasionou um grande vazamento na usina nuclear de Fukushima. Trulli insinuou que não poderia confiar nos especialistas que afirmam que não há problemas, já que vivemos em um mundo onde só podemos confiar em nós mesmos. Caramba, Jarno! Precisa do telefone do CVV?

SENNA: Oito e meio. Esta foi a nota que Bruno Senna deu à sua primeira corrida como piloto oficial da Renault. A quem interessar possa, eu dei sete e meio nas costumeiras notas pós-corrida. O sobrinho ficou bastante contente com seu fim de semana, apesar dos pequenos erros cometidos. É para ficar mesmo. Pilotar um carro apenas mediano em uma pista complicada nunca é fácil para alguém que só tem como experiência um ano de penitência na Hispania. Em Monza, onde o que importa é acelerar, as dificuldades serão menores, mas a pressão também será muito maior. Enfim, o negócio é sobreviver à primeira chicane e marcar um ou outro pontinho, o que já é o suficiente para arrancar alguns sorrisos do tio lá em cima. Por fim, a Renault andou anunciando a lista de patrocinadores do cara: OGX, Gilette e Embratel. Muito bom. Bem que os outros pilotos brasileiros poderiam ter tantos patrocinadores bons assim.

GARANTIA: A Ferrari garantiu que Felipe Massa segue na equipe até o fim de 2012, no mínimo. Rubens Barrichello garantiu que também segue na Fórmula 1 no ano que vem. O próprio Jarno Trulli garantiu sua permanência na Lotus para a próxima temporada. E até o Vitaly Petrov garantiu que não se sente ameaçado por ninguém na Renault. Embora a dança das cadeiras esteja morna, alguns pilotos sentem a necessidade de anunciar para todo mundo que tudo está sob controle. Alguns realmente estão, como são os casos de Massa, Trulli e Petrov, que já têm contratos assinados para 2012. Já Barrichello faz esse tipo de comentário tentando afastar os rumores mais intensos e acalmar um pouco seu próprio psicológico. Em comum, todos eles sabem que só o ano que vem está garantido. Afinal de contas, quem está em posição tão sólida assim não precisa anunciar sua tranqüilidade para ninguém.

ÁSIA: O automobilismo, definitivamente, decidiu trocar as modelos loiras de olhos azuis pelas morenas de olhos epicânticos. O cristianismo será trocado pelo islamismo ou pelo budismo – e o champanhe dará lugar a algum fermentado à base de leite de cabra. Os caracteres nas transmissões serão escritos em alfabeto arábico. Ou em um daqueles tenebrosos e rabiscados silabários adotados no Extremo Oriente. Os dois mais novos candidatos a ter um circuito de alto nível são a Tailândia e o Irã. Ficou assustado? Os tailandeses ainda têm um pouco mais de moral: em 1950, eles tinham o distinto Birabongse Bhanubandj, vulgo Príncipe Bira, como seu representante real na Fórmula 1. O Irã não tem nada além de urânio enriquecido e um presidente maluco. Em compensação, os dois lados estão bem dispostos a gastar os dinheiros que país europeu nenhum tem para sediar corridas. Os iranianos já estão planejando a construção de um autódromo nos arredores da capital Teerã. Por enquanto, ele só teria a licença 2 da FIA, que permitiria corridas de GP2, mas nada impede que algumas coisas sejam mudadas no futuro. A Tailândia, sim, quer a Fórmula 1 logo, mas não deu maiores detalhes. Os eurocêntricos, como eu, choram.

2 de setembro de 2011

TOP CINQ: Cinco enfermarias cativas

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: adelaide, ayrton senna, f1 1984, f1 1985, f1 1986, f1 1987, f1 1991, f1 1992, f1 1993, f1 1994, f1 1995, f1 1998, f1 1999, f1 2004, gp2, hermanos rodriguez, jacques villeneuve, mika hakkinen, monaco, patrick tambay, rubens barrichello, spa-francorchamps, stefano coletti, suzuka |
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No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

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