Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Uma pequena homenagem a Ramón Valdés, personificação do melhor personagem jamais criado pela ficção mexicana. Valdés morreu há 25 anos, mas até hoje é lembrado por não ter quitado os catorze meses de aluguel devidos ao coitado do Sr. Barriga. Caloteiro! Falando em pobreza, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os mais chegados, definitivamente não estava bem no início de 1991. Não que seus verões anteriores tivessem sido muito mais ensolarados, mas a torta realmente desandou nos primeiros meses daquele ano. Curiosamente, foi a mesma época em que o seriado Chaves chegou ao seu auge no Brasil, ameaçando até mesmo o Jornal Nacional.

A AGS terminou o ano de 1990 na merda. Não como a Lotus, que havia conseguido perder quase tudo que tinha em apenas dois anos. Não como a Larrousse, que não conseguiu converter seus ótimos resultados em patrocínios e ainda estava metida em uma briga duríssima com a FOCA por causa do benefício do transporte gratuito. Não como a Coloni, mais anêmica do que nunca. Mas sua saúde também não era nada boa. O único patrocinador relevante da equipe, o estilista Ted Lapidus, se cansou da brincadeira e puxou sua carroça após o final da temporada. Não havia ninguém à vista que pudesse substitui-lo.

Sem bufunfa, não havia meios para resolver os grandes problemas técnicos da escuderia. O sonho de construir um JH26 era, por ora, inviável. O que dava para fazer era reaproveitar o já cansado JH25, encerar, polir, mudar a pintura, retirar os adesivos da Ted Lapidus e, se sobrar tempo e uns trocados, implantar alguma novidade mais eficaz. O engenheiro Michel Costa liderou a pequena reforma, que incluiu alguns aprimoramentos de caráter aerodinâmico e mudanças mais radicais nas suspensões dianteira e traseira. A alma, no entanto, era a mesma do carro de 1990. E o nome da coisa seria, bem… JH25. É exatamente isso que você está pensando, a AGS estava tão somente aplicando uma maquiagem na sua máquina utilizada no ano anterior. Era o máximo que dava para fazer com um staff que havia diminuído em cerca de vinte pessoas de um ano para outro.

Tão chato quanto não poder construir um chassi cheirando a novo era não ter acesso a um motor potente. Para a temporada de 1991, várias equipes intermediárias arranjaram motores mais interessantes do que os tradicionalíssimos Ford Cosworth V8. A Minardi, por exemplo, conseguiu quebrar um dos grandes tabus da Fórmula 1, o uso exclusivo dos motores Ferrari pela equipe da montadora. Naquele ano vindouro, a escuderia de Giancarlo Minardi também passaria a ter direito a utilizar os propulsores V12 saídos de Maranello. A Dallara, sósia da Ferrari, descolou um acordo exclusivo de fornecimento de motores Judd V10. A Footwork seria apoiada pela Porsche, que retornava à categoria com seu ambicioso V12. A Leyton House estrearia os Ilmor V10. A Ligier viria de Lamborghini V12. E a Tyrrell, a mais sortuda das médias, foi agraciada com os mesmos motores Honda V10 que a McLaren havia utilizado no ano anterior.

Quem ficou sem motor bom teve de se virar com os trambolhos da Judd ou da Cosworth. No caso da AGS, o jeito foi aceitar passar mais uma temporada com o V8 da empresa fundada por Mike Costin e Keith Duckworth. Apesar de a Cosworth receber da Ford algum suporte técnico e financeiro, não dava nem para dizer que a equipe francesa seria beneficiada pela grandeza da montadora americana, pois ela já estava ocupada com a Benetton e a Jordan, suas parceiras oficiais na Fórmula 1. AGS, Larrousse, Coloni e Fondmetal teriam de se contentar com as raspas.

Faltava resolver a questão do segundo piloto. A equipe de Gonfaron chegou a cogitar inscrever apenas um carro para toda a temporada, mas a renovação de contrato com Gabriele Tarquini no fim de 1990 fez com que os diretores optassem por continuar com dois carros. Uma vaga a mais, para uma escuderia que ia de mal a pior, poderia significar uma fonte extra de dinheiro. Em 1990, com o apoio da Ted Lapidus, a AGS não precisou contratar nenhum piloto pagante. Dessa vez, o saldo da conta corrente seria um critério tão importante quanto a quantidade de sucessos na carreira.

No bloquinho de notas, o primeiro nome da lista era o do italiano Andrea de Cesaris. Piloto de Fórmula 1 desde 1980, De Cesaris era uma figura das mais controversas do paddock: muito rico (babbo De Cesaris era um dos homens mais poderosos da filial italiana da Marlboro), muito rápido, muito desastrado, muito nervoso, muito ansioso e um pouquinho doido da cabeça. Além dos acidentes, Andrea também era conhecido por hábitos esquisitíssimos como o de tremelicar-se à toa ou o de girar seus olhos para os cantos aleatoriamente, como se estivesse possuído pelo demônio. Não era o piloto dos sonhos de ninguém, mas costumava ser disputado a tapa pelas equipes médias e pequenas exatamente por dosar dinheiro, experiência, velocidade e volúpia.

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Após uma década inteira dedicada à Fórmula 1, De Cesaris sabia que já não tinha mais cacife para ficar dispensando as oportunidades que apareciam em seu caminho. Três temporadas na Rial e na Scuderia Italia o deixaram calejado nesse ramo de equipes pequenas. Depois de ser dispensado desta última, o piloto teve de optar por um desses três convites, o da AGS, um feito pela Coloni e outro pela equipe nova que um tal de Eddie Jordan estava criando. Naquela altura, por incrível que pareça, o da equipe francesa parecia o mais atraente.

Ainda no final de 1990, De Cesaris foi chamado para testar um dos JH25 da AGS no autódromo de Le Luc, que era onde ficava a sede da equipe. Adivinhem o que ele fez? Isso mesmo, ele destruiu seu carro em uma barreira de pneus qualquer do circuito francês. Apesar do dano, a diretoria da AGS gostou do que viu e ofereceu um pré-contrato ao piloto italiano. Descrente acerca das demais opções que lhe restavam no mercado, De Cesaris assinou. Se realmente não surgisse alguma coisa melhor, a AGS seria sua casa em 1991.

Mas pré-contrato não é igual a contrato e a equipe sabia que colocar todos os ovos na cesta de Andrea de Cesaris era uma tremenda irresponsabilidade. Era preciso ter outros pilotos em mente para o caso de De Cesaris zarpar fora. Um desses candidatos era o jovem Antonio Tamburini. Você nunca ouviu falar dele, no máximo uma ou outra menção aqui mesmo no blog. O italiano Tamburini havia feito uma carreira bastante razoável no automobilismo de base de seu país e tinha corrido na Fórmula 3000 em 1990. Não era o piloto mais badalado de todos os tempos, mas carregava uma grana no bolso e ainda andava direitinho ocasionalmente. Ele também fez alguns testes com a AGS em Le Luc e, ao contrário de De Cesaris, não destruiu seu bólido em momento algum.

Outro bom nome era o do alemão Bernd Schneider. O futuro astro da DTM ainda era visto naquela época apenas como mais um piloto que prometeu muito no automobilismo de base e não cumpriu nada na Fórmula 1. Dois anos infelizes na Zakspeed e dois GPs tão infelizes quanto pela Arrows em 1990 só fizeram mal para sua então promissora carreira. Mesmo assim, ainda havia quem botasse alguma fé nele. O onipotente Bernie Ecclestone era um de seus bons amigos no paddock. Ecclestone achava que o mercado alemão era bom demais para ser negligenciado e os teutônicos mereciam ao menos um representante no grid de largada. Mas por que apostar em Schneider? Sei lá eu. Mas o fato é que o jovem piloto nascido em St. Ingbert estava na boca do povo naquela silly season. Alguns jornalistas acreditavam que se Bernd não assinasse com a Lotus, sua prioridade, ou com a Jordan, outra boa possibilidade, a segunda vaga na AGS seria sua por força do empurrãozinho do xará Bernie.

Além deles, havia Stefan Johansson. O sueco, que já estava com 34 anos de idade e não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1, queria permanecer na categoria de qualquer jeito. Mesmo já tendo tido seus melhores momentos na Ferrari e na McLaren havia algum tempo, Johansson acreditava que ainda tinha algo a acrescentar no automobilismo. Após ser sumariamente demitido da Onyx no início de 1990, ele passou o restante do ano tentando encontrar uma vaguinha ordinária que fosse. A princípio, apenas a AGS o convidou para um café. As qualidades de Stefan não eram poucas: velocidade, experiência, bom conhecimento técnico, coisas que uma equipe pequena carece. Mas faltava-lhe o dinheiro. E sem dinheiro, tudo ficava mais difícil.

Foi por causa disso que De Cesaris passou quase que o verão inteiro de 1991 como piloto extraoficial da AGS. Mas para não correr o risco de ter dado quilometragem a um sujeito que poderia pingar na concorrência a qualquer momento, a escuderia decidiu participar da maioria dos testes de pré-temporada apenas com o fiel Gabriele Tarquini. Os resultados com o JH25 foram obviamente ruins, mas ao menos eram constantemente melhores do que os da Footwork, ainda às voltas com a ruindade extrema do motor Porsche.

No dia 14 de fevereiro de 1991, a FISA divulgou a lista oficial de inscritos para a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Todos caíram da cadeira quando viram que Andrea de Cesaris, antes praticamente casado com a AGS, havia assinado com a Jordan e pilotaria o carro de número 32 em 1991. Após ter perdido sua galinha italiana dos ovos de ouro, a aflita equipe francesa ligou para Stefan Johansson e o convidou para disputar ao menos as corridas do início da temporada. Você não precisa trazer seu patrocínio, mas seu salário será tão alto quanto o do Professor Raimundo. Topas? Ele topou. Um desesperado ajudou o outro.

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Não se enganem, Tarquini e Johansson era uma dupla boa pra caramba. Melhor do que as da Jordan, da Tyrrell ou da Dallara, por exemplo. Uma pena que os dois pilotos estivessem condenados a uma cadeira elétrica tão dolorida quanto qualquer uma do sistema penal de alguns estados americanos. O JH25, na melhor das hipóteses, era um bólido para lutar apenas para largar nas últimas posições em uma corrida ou outra. Muito provavelmente, não haveria nenhuma AGS no grid da maioria dos GPs da temporada.

Chega um ponto em que o próprio dono da escuderia perde a fé. Cyril de Rouvre, o industrial que havia comprado a AGS das mãos de Henri Julien no início de 1989, perdeu 18 milhões de dólares com ela desde então e chegou a ter de vender algumas de suas 70 empresas para conseguir quitar as dívidas relacionadas à escuderia de Gonfaron. De Rouvre estava de saco cheio de torrar tanto dinheiro com um negócio que jamais iria para frente. Chega. Não dá mais. Ainda no início de 1991, ele decidiu colocar a equipe à venda. Negócio da China: você compra uma equipe de Fórmula 1 e leva junto dois pilotos desmotivados, dois monopostos ruinzinhos e uma infinidade de problemas.

Enquanto um comprador maluco não aparecia, a AGS tinha de dar um jeito para tentar participar dos Grandes Prêmios de qualquer jeito. Se faltasse a um evento sequer, pagaria uma multa salgadíssima à FISA. Logo, já que era para gastar dinheiro, que ao menos fosse com os carros andando de verdade. E lá foi a pequena equipe tentar se classificar para a primeira corrida da temporada de 1991, o GP dos EUA, realizado no circuito de rua de Phoenix.

Com poucas novidades técnicas, o grande chamariz do AGS JH25 nos boxes da pista americana foi a nova programação visual. Após dois anos vestindo negro, o chassi passaria a ostentar uma genérica pintura branca decorada com duas grandes faixas diagonais em cinza e azul muito escuro. Os aerofólios dianteiro e traseiro seriam mantidos na cor original de fabricação, algo entre o grafite e o preto. O resultado final ficou bom. Genial? Não. O JH25 revisado era um carro agradável aos olhos e só. Ele certamente nunca foi lembrando em uma lista de 50 carros mais lindos de todos os tempos.

Vários também notaram que a sobriedade do layout denunciava uma faceta bastante negativa da situação financeira da AGS: o carro não tinha um patrocínio relevante. O mais robusto dos apoios era o da Faure, a filial francesa da Electrolux que havia patrocinado a escuderia em 1989 e que reatou o casamento com ela em 1991 espalhando seu logotipo nos sidepods, nas asas dianteiras e no cockpit do JH25. Outros adesivos menores que podiam ser vistos eram o da MTA, da Facom e da Bburago. Todos esses pequenos patrocínios não eram o bastante para pagar sequer as contas operacionais mais básicas. Em Phoenix, não havia grana até mesmo para custear a alimentação dos funcionários da escuderia. Eles tiveram de se virar, pagando do próprio bolso sua comida.

Um dos poucos motivos para a AGS sorrir era o fato de não precisar participar das pré-classificações no primeiro semestre de 1991. O nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990 foi o suficiente para livrar a equipe dessa verdadeira sessão de tortura esportiva. Foda seria enfrentar uma concorrência fortalecida na briga pelas 26 vagas no grid de largada. Na própria pré-classificação, havia ao menos quatro equipes (Jordan, Dallara, Fondmetal e Lambo) com chances muito mais realistas de sucesso do que a sofrida AGS.

E lá foram eles. O primeiro dia até que foi bom, diante das circunstâncias: Gabriele Tarquini ficou em 19º no treino livre e Stefan Johansson veio logo atrás. O italiano melhorou ainda mais no primeiro treino classificatório, onde ficou em 16º e praticamente assegurou sua vaga para a corrida. Johansson, que praticamente não andou na pré-temporada, ficou em 27º. No sábado, Tarquini baixou seu tempo em três décimos, mas os concorrentes avançaram com fúria e o AGS nº 17 acabou garantindo apenas a 22ª posição no grid de largada. Ainda assim, estava dentro, o mesmo não ocorrendo com Stefan, que ficou apenas em 29º na tabela final e não passou nem perto da possibilidade de participar do GP.

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Duas horas de corrida no meio do deserto, ninguém merece. Um carro porco, um piloto desmotivado, uma equipe cujos mecânicos não estavam conseguindo nem comer direito, como tudo isso poderia dar certo? Até que deu. Único representante da AGS na corrida dominical, Gabriele Tarquini escapou de problemas nas voltas inicias e conseguiu manter-se à frente de vários caras com carros melhores na primeira metade da prova. Evidentemente, toda vez que um piloto mais rápido se aproximava, passava e sumia na frente. Depois, quebrava. E lá passava a tartaruguinha branca ganhando mais uma posição.

Gabriele foi pra lá de rabudo naquele domingo escaldante de março. Após exatas duas horas e 47 segundos de prova, ele foi o último dos oito sobreviventes da corrida mais lazarenta da temporada. Minutos antes, Ayrton Senna o tinha ultrapassado pela quarta vez naquele domingo. Poucos acreditaram que o carro da AGS poderia chegar ao fim de um GP tão exigente. A festa na escuderia obviamente foi imensa. Ainda na noite de domingo, o patrão Cyril de Rouvre levou todos os seus funcionários para comer um lanche num McDonald’s. Pagou a conta. Com cartão de crédito. Na certa, deve ter parcelado o valor em umas vinte vezes.

Comemorar um oitavo lugar numa mesa amarronzada de um McDonald’s encravado em pleno Arizona não é exatamente o que você espera de uma equipe de Fórmula 1. A AGS realmente estava indo de mal a pior. Enquanto De Chaunac pagava despesas banais com seu cartão Sollo, seus advogados tentavam uma manobra judicial que poderia proteger a equipe contra qualquer tentativa mais agressiva de cobrança de dívidas antigas por parte dos credores. Empresa que apela para esse tipo de solução, como você deve imaginar, não costuma ter vida longa.

A segunda etapa da temporada foi o GP do Brasil, realizado desde o ano anterior no Autódromo José Carlos Pace. Para a AGS, o azar não tinha limites: dias antes da corrida, a cidade de São Paulo foi atingida por um dilúvio bíblico, o circuito de Interlagos ficou todo alagado e os boxes mais afetados foram justamente os da pequena equipe de Gonfaron, da Williams e da Jordan. Quer dizer, nem trabalhar com os sapatos secos os mecânicos conseguiriam. Pelo menos, dessa vez, o almoço estava garantido. Dois pequenos acordos de patrocínio assinados com as desconhecidas Sistema Naturale e Dumovip garantiram alguns trocados extra para a turma de Gonfaron conseguir comprar uns salgados lá no boteco do Tonho.

Vamos aos treinos. Assim como em Phoenix, Gabriele Tarquini ditou o ritmo da AGS nos treinamentos. Na primeira sessão livre de sexta-feira, o italiano conseguiu um bom 16º lugar, enquanto que Johansson teve de se contentar com a 22º posição. E este ainda foi o melhor desempenho do sueco no fim de semana. Ele até terminou a sexta-feira classificado, mas foi superado por outros pilotos na última sessão oficial e acabou ficando apenas em 28º, novamente fora do grid de largada. Mais uma vez, o salvador da pátria foi Tarquini.

O carequinha esteve entre os 26 pilotos mais rápidos em todos os treinos e arranjou um razoável 24º lugar no grid de largada, superando ainda os dois carros da Brabham. Se o sábado foi satisfatório, o domingo foi dispensável. Gabriele largou no sossego e sobreviveu à primeira curva, mas foi empurrado para fora da pista no final da Reta Oposta e acabou batendo na Descida do Lago, danificando a suspensão dianteira direita e tendo de abandonar a prova no ato. Muito frustrante viajar a um país tão distante, matar um leão por dia e classificar-se no sufoco apenas para andar por alguns metros num GP.

O fim da etapa brasileira também representou o fim de uma era na AGS. Nos boxes da equipe em Interlagos, um mecânico gaiato havia grudado na parede a cópia de uma reportagem publicada em uma revista francesa com o título de “AGS – SOS”. O dinheiro estava realmente chegando ao fim e a equipe não sabia sequer se conseguiria participar do GP de San Marino. Mas houve um salvador. Ou melhor, dois salvadores. Que proporcionaram à simpática escuderia de Gonfaron seus últimos suspiros na Fórmula 1. O SOS demorou, mas chegou.

Na semana que vem, conto mais.

 

Eu sei, hoje (ou ontem, sei lá) foi basicamente mais um dia sem post. Esse tipo de situação tá meio recorrente de uns dois meses para cá.

Minha vida tá corrida pacas, essa é a verdade. Tive um semestre um tanto quanto infernal, ando fazendo um monte de coisas e falta-me tempo para escrever coisas mais legais. Não escrevo um Top Cinq há tempos.

Enfim, peço desculpas. Nessa semana, provavelmente não teremos sua seção favorita de sexta novamente. Mil desculpas, de novo. A partir de agosto, creio que as coisas se normalizarão. Mas não se assustem se não normalizarem também. Estarei sempre buscando escrever todo dia. Se não der, paciência.

Como forma de compensação, fiquem c0m esta linda e poética foto de Andrea de Cesaris.

Narain Karthikeyan: ao contrário de muitos, ele aceitou a Hispania

Oi. Voltei. Com um título bastante polido. Polido como, aliás, será este site em 2011.

O primeiro texto do ano, como não poderia deixar de ser, é uma dessas constatações mau humoradas típicas de quem não foi à praia ou a Paris nestes dias de folga. Como todos sabem, a Hispania anunciou seu primeiro piloto na semana passada. E chutou o balde. Trouxe lá das profundezas da memória não tão remota o indiano Narain Karthikeyan, ex-piloto da Jordan em 2005. Uma contratação tão surpreendente quanto arriscada. Segundo minhas fontes, Karthikeyan não pilota um carro de Fórmula 1 há exatos 1421 dias. E enquanto pilotou um, não encheu os olhos de ninguém.

Karthikeyan fez apenas um ano na categoria, exatamente o de 2005. Dirigiu um prosaico Jordan cuja concepção datava de 2002. Eram tempos difíceis, aqueles. Os carros amarelados de Eddie Jordan não eram patrocinados por ninguém, nem mesmo pelo Boteco do Tiziu. Os motores eram da Toyota, nada muito empolgante. Seu companheiro era Tiago Vagaroso Monteiro, sujeito que se notabilizou pela confiabilidade de relógio suíço e pela velocidade de Gurgel BR800. E enquanto o português apenas terminava as corridas, o indiano esbanjava agressividade. Às vezes, dava certo. Me lembro de uma belíssima disputa de posição em Spa-Francorchamps, na reta Kemmel, com o Sauber de Villeneuve. Karthikeyan ganhou a disputa e o meu respeito. Só naquele momento, mas ganhou.

Mas não vou falar do indiano, que considero um piloto apenas razoável, mesmo com suas pirotecnias na Bélgica. Falo, sim, de um dos fatores que levou à sua contratação. Narain Karthikeyan só foi desenterrado das catacumbas porque a Hispania não tinha opção. Mas como assim?, perguntam todos. Respondo aquilo que soa mais óbvio: ninguém quer correr lá. O que é absurdo.

Karun Chandhok. Como ELE dispensou a Hispania?

Absurdo? Pensemos. Neste exato momento, há um número considerável de pilotos que são perfeitamente aptos a competirem na Fórmula 1 mas que ainda não estão lá, ou não estarão por lá, pelos mais diversos motivos. Só de gente que competiu no GP de Abu Dhabi do ano passado, há Nick Heidfeld, Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Christian Klien. E podemos colocar mais nomes: Fairuz Fauzy, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto. E vamos inventar mais, gente! Kazuki Nakajima, Romain Grosjean, Jacques Villeneuve, Luca Filippi. E a lista segue.

É muita gente. E a grande maioria aí é bem competente. Muitos são donos de currículos impecáveis, inegavelmente melhores do que os da maioria do grid já confirmado para esta temporada. Como diz a lei da oferta e da procura, se há mais pilotos do que vagas disponíveis, é normal que as equipes estejam todas pimponas escolhendo com total liberdade enquanto os pilotos se digladiam por um empreguinho aqui ou acolá. Era pra ser assim. Porém, o que vemos é uma sequência de pilotos frescurentos recusando correr pela Hispania como se estivessem em posição de escolha.

No mesmo dia em que Karthikeyan foi anunciado pela Hispania, seu compatriota Karun Chandhok revelou que recusou uma oferta da equipe espanhola para correr em 2011. Para ele, correr por ela “não faria sentido em relação aos seus objetivos de longo prazo”. Afinal de contas, ele diz procurar uma equipe que lhe dê condições de correr por pontos. O discurso do cara, de fato, mostra que ele é um sujeito obstinado e que não se contenta por pouco. E mostra também que ele é prepotente e que não tem a menor noção da realidade.

Quem, afinal, é Karun Chandhok? Qual é sua moral, nesse exato momento, pra recusar dessa maneira uma vaga em uma equipe de Fórmula 1? Será que ele está sendo disputado a tapa por equipes “que lhe dão condições de correr por pontos”? Se estiver, eu largo esse site e vou cuidar de cabras no Butão. Mas confio em mim e digo peremptoriamente: não está. E vai acabar sobrando.

Nick Heidfeld: esse também não está em posição muito melhor pra escolher

Além da Hispania, há ainda uma vaga disponível na Force India, se considerarmos que Adrian Sutil não deixará a equipe. O dono da equipe, Vijay Mallya, já deu declarações bastante críticas a respeito dos pilotos indianos em mais de uma ocasião. Ele deve anunciar o escocês Paul di Resta como companheiro de Sutil nas próximas semanas. E se der alguma zebra, será Nico Hülkenberg o contratado. Karun Chandhok só entra na equipe se todos os pilotos admirados por Mallya morrerem de infecção estomacal em Guarujá, o que não é muito provável.

Chandhok não é aquele piloto dos sonhos de ninguém. Fez alguns fins de semana pela mesma Hispania em 2010. Notabilizou-se por andar razoavelmente bem nas corridas, conseguindo um bom 14º lugar em Melbourne. De fato, ele não passou vergonha. Mas daí a achar que seu retrospecto o permite dispensar a Hispania desse jeito e esperar sentado por uma vaga em uma equipe maior são outros quinhentos mil.

Vamos, agora, aos possíveis argumentos contrários. Muitos dirão que correr na Hispania é um despropósito que não ajuda em nada a carreira do piloto. Eu concordo que é muito melhor correr em qualquer outra equipe de Fórmula 1 do que na equipe de José Ramón Carabante. Mas é melhor ficar parado? Será que o indiano terá maiores chances de mostrar seu talento se ficar deitadão no sofá de casa? Impossível. Por pior que seja a equipe, a melhor maneira de demonstrar o talento é competindo.

Alguns dizem que é melhor para ele fazer um ano de GP2 do que correr em um carro de GP2 na Fórmula 1. Esses que dizem isso sabem pouco sobre a categoria-base. Karun já fez três anos completos por lá e não obteve nada além de duas parcas vitórias dominicais e um histórico de erros e acidentes. Se ele não conseguiu nada correndo ao menos um ano em uma equipe de ponta (iSport em 2008), o que leva a crer que um quarto ano irá ajudar? E quem disse que é fácil assim arranjar uma equipe boa na GP2? As duas melhores, ART e Addax, já fecharam suas vagas. Se o indiano voltar, é pra correr em equipe média. E isso, sim, não acrescentaria em nada na sua carreira.

Andrea de Cesaris na Rial: caso de piloto que aceitava correr em qualquer lugar. O que importava era correr

E há quem diz que ser o reserva de uma equipe melhor é um negócio mais interessante. Eu respondo apontando o dedo para Nick Heidfeld, que assinou como o terceiro piloto da Mercedes esperando pela saída de Michael Schumacher. Não só a retirada não aconteceu como Nick não fez um mísero quilômetro de testes com o carro de três pontas. E não foi lembrado por nenhuma equipe boa para uma vaga de titular em 2011. Sua carreira, portanto, está próxima de um fim. Sem qualquer oportunidade de testes, não há como um piloto justificar o pleito por uma vaga de titular. Paul di Resta é um caso excepcional, mas vale lembrar que o escocês tem boas relações com a Force India desde 2008.

Eu sei que estou bombardeando demais o pobre do Chandhok, que é o caso mais explícito dessa frescura no rabo. Outros, como os teutônicos Heidfeld e Hülkenberg, também fecharam as portas para a Hispania. Os casos deles até são mais justificáveis, já que tratam-se de pilotos com currículos melhores. Mas do que adianta ter um currículo bom se as equipes maiores não lhes ofereceram as oportunidades? Repito a pergunta: é melhor ficar parado ou trabalhando como aspone em outra equipe? Acho que não.

Não consigo me lembrar de uma outra equipe sendo negada de maneira tão escandalosa. Há, é claro, histórias do tipo com aberrações como a Andrea Moda e a Life. Eram, porém, outros tempos, tempos nos quais havia mais de 30 carros no grid e não era absurdo renegar uma equipe esperando outra, ainda mais se essa equipe era uma completa porcaria. Mas fazer isso com apenas 24 carros e apenas duas ou três vagas disponíveis beira as raias da burrice. E a Hispania, definitivamente, não é a Andrea Moda ou a Life.

Quando olho para todos esses pilotos achando que correr em equipe pequena é retrocesso, penso em Andrea de Cesaris. O italiano passou boa parte de sua carreira investindo em equipes minúsculas ou novatas. E olha que ele fazia isso em tempos nos quais já não era mais um novato. Em 1986, aceitou dirigir o miserável carro da então incipiente Minardi. Em 1988, após competir pela poderosa Brabham, bandeou-se para novata Rial. No ano seguinte, assinou com a pequena Dallara. Em 1991, mergulhou de cabeça no projeto da Jordan. E nos casos da Rial, da Dallara e da Jordan, conseguiu ter em mãos carros minimamente razoáveis, que permitiram a ele mostrar sua velocidade e sua agressividade. Sua carreira durou quase 14 anos e correr pelas equipes pequenas não complicou sua vida. O que realmente o prejudicou foi sua estadia de dois anos na estabelecida Tyrrell. Irônico, né?

Seria engraçado se a Hispania desse certo em 2011. Eu sei que isso é quase impossível, mas fico aqui pensando se aquele carro espanhol mostrasse um mínimo de potencial. Mas é claro que os Chandhoks e Heidfelds da vida não concordam. Segundo sua cartilha, para ter uma boa carreira na Fórmula 1, nem sempre é bom correr na Fórmula 1. Frescurentas, é o que são.

Hoje, vamos falar do maior trunfo que a mais atrasada das novatas, a HRT, possui: a Dallara.

Devo advertir, porém, que eu não vou me estender a respeito da história da construtora. Que a possui, diga-se. A Dallara surgiu em 1972 como uma iniciativa de Gianpaolo Dallara, engenheiro aeronáutico formado na Politécnica de Milão, para construir carros esporte e de subida de montanha. Seu primeiro protótipo foi, acredite, um protótipo com motor 1.0!

Com o tempo, a Dallara ampliou sua linha de produção para carros de turismo e monopostos, fazendo sucesso no CanAm e, principalmente, nos diversos campeonatos de Fórmula 3 espalhados ao redor do mundo. Mas seu campo de abrangência nunca passou muito disso: o mais longe que a Dallara chegou foi com o lendário Lancia LC2 nas 24 Horas de Le Mans de 1982 e com o horrendo 3087 utilizado na Fórmula 3000 Internacional em 1987. Era hora de dar um passo além, e o passo além seria a Fórmula 1.

A união viria com Beppe Lucchini, um industrial formado em Economia que tinha uma equipe de corrida por diversão, a Brixia Motorsport. Sua especialidade era colocar na pista Lancias 037 no rali italiano e, posteriormente, Alfas 75 Turbo no WTCC. Porém, a Alfa caiu fora em 1987 e Lucchini decidiu que era hora de abrir uma equipe de Fórmula 1. Junta-se a fome com a vontade de comer: Beppe vai à Dallara e encomenda um chassi de Fórmula 1 para 1988. Estava formada a Scuderia Italia, uma das três novatas daquele ano.

Isso é um carro de F1. Mentira.

A Scuderia Italia, ou BMS, ou Dallara (o nome, embora oficialmente fosse BMS Scuderia Italia, nunca era chamado pela maneira correta) estreou em 1988 com apenas um piloto, Alex Caffi, e quase nada de patrocínios. Para a primeira corrida, nem carro tinham: pegaram um 3087 da F3000, pintaram de vermelho, mandaram uns gatos pingados para o Brasil e fizeram Caffi dar algumas voltas na pré-classificação, tudo para não ter de pagar 50.000 dólares de multa por faltarem a uma corrida. É óbvio que não se classificaram. Só um registro: o 3087 vermelho foi o último não-carro de Fórmula 1 inscrito para uma corrida da categoria na história.

Mas as coisas melhoraram durante o ano. Em Imola, a equipe estreou o 188, um estranho porém inovador chassi que permitiria Caffi andar no meio do pelotão durante o ano. As performances do Dallara, durante o ano, eram melhores que de várias equipes (Zakspeed, Coloni, Eurobrun, Minardi, Osella) e isso permitiu que a equipe obtivesse alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Nikols e a Timberland. Nenhum ponto foi obtido, mas a equipe obteve ótimas performances em circuitos mais lentos, como na Hungria (10º no grid) e na Austrália (11º no grid). Em Portugal, Caffi era um dos pilotos mais rápidos na curva Parabólica e a boa performance do 188 deu ao piloto a melhor colocação final no ano, um 7º lugar. Na Alemanha, Caffi percorreu uma volta inteira (e em se tratando do antigo Hockenheim, isso era muito) com apenas 3 pneus. Mesmo assim, conseguiu fazer a 8ª melhor volta da corrida, e com um carro aspirado!

Isso, sim, é um carro de F1. Com patrocínios e tudo.

O ano foi bom e, com o dinheiro obtido dos patrocinadores, dava até pra sonhar em colocar mais um carro para 1989. Porém, esse segundo carro seria obrigado a participar das pré-classificações, o que não aconteceu com o primeiro. Como a Marlboro mandava um bocado, Andrea de Cesaris, filho do diretor da Philip Morris na Itália, foi o contemplado. Como a Marlboro mandava um bocado, surpreendentemente, De Cesaris pegou o carro que escapou da pré-classificação. Logo, mesmo com todo o esforço empreendido em 1988, a recompensa de Alex Caffi era ter de enfrentar a pré.

O 189 era um carro de linhas bem mais conservadoras, mas não parecia ser ruim e ainda havia o trunfo dos pneus Pirelli, bons na chuva, em pistas sinuosas, em pistas abrasivas e em voltas lançadas de classificação. O motor era o Cosworth DFR preparado pela Langford & Peck que seria utilizado pela Scuderia Italia e pela torcida do Flamengo inteira. Enfim, era um conjunto para escapar da pré-classificação com facilidade e para largar na maioria das corridas.

O Dallara 189. Muitos confundiam isso aí com a Ferrari

E 1989 acabou sendo, de fato, um bom ano. Alex Caffi fez miséria nas pré-classificações da primeira metade do ano e acabou ganhando o direito de passar direto para as classificações na segunda metade. Ambos os pilotos largavam em quase todas as corridas e, em pistas mais lentas, lá na frente. Na Hungria e em Mônaco, Caffi chegou a pegar a segunda fila nos grids de largada. Aquele carro vermelho lá na frente parecia, mas não era uma Ferrari. De Cesaris pegou um pódio bastante sortudo em Montreal e Caffi salvou um quarto em Mônaco e um sexto lugar, de novo no Canadá. Oito pontos, estava bom demais.

E a culpa não foi do De Cesaris!

Mas 89 teve também o lado cômico para a Dallara. Em Mônaco, Andrea de Cesaris andava em um ótimo quarto lugar e tinha enormes chances de pegar um pódio. Vindo na curva Loews, deu de cara com Nelson Piquet, retardatário com o precário Lotus. Andrea, com sua típica calma, tenta passar Piquet na curva mais lenta do calendário. Os dois obviamente batem e De Cesaris gesticula xingando a mãe, a avó e a bisavó do Piquet-pai. Os dois ficaram um tempo sem se falar, mas em um teste em Paul Ricard, Piquet foi atrás do italiano e os dois se reconciliaram.

A outra patetice ocorreu em Phoenix. E dessa vez, Andrea de Cesaris foi o vilão. Alex Caffi estava em quinto lugar e tinha tudo para subir de posições também. De Cesaris, ao contrário, estava cheio de problemas e voltava dos pits após consertar a suspensão. Caffi teria de colocar uma volta em seu companheiro de equipe, mas como ele era o De Cesaris, a merda tinha que acontecer. Em uma curva de 90º, de Cesaris fechou Caffi com tudo, mandando-o para a parede. E Caffi ficou lá, parado. Depois da corrida, houve confusão à italiana lá nos boxes da pseudoFerrari.

Amanhã, a segunda parte.