Discurso pronto de jovem piloto: meu sonho é ir para a Ferrari. Grife mais importante do automobilismo mundial, a escuderia italiana é o objeto de desejo de todo mundo que se mete a pilotar carros de corrida. O destino é traçado desde cedo. Papai rico compra um kart, eu me divirto durante uns seis anos, vou para a Europa, corro na Fórmula Abarth, tento ser campeão, arranjo uns telefones do pessoal de Maranello, cortejo, faço uma graça na Fórmula 3, mantenho meus contatos, vou para a GP2, chego à Fórmula 1, aprendo italiano, sono molto felice di stare qui e um dia chego lá.
A Ferrari tem seus encantos, isso é inegável. A história de Enzo Ferrari, os lendários carros de rua que são adquiridos por jogadores de futebol e estelionatários russos, o sucesso no automobilismo, o cavalo rampante, os mecânicos rechonchudos que cantarolam o Inno di Mameli sob o púlpito de Monza, a macarronada al sugo das reuniões de Maranello. Tudo é lindo, tudo é perfeito, o piloto vira um ídolo italiano não importando de qual planeta ele vem. Não erra quem diz que a Ferrari encanta mais do que a própria Fórmula 1. Mas se engana quem acha que terá feito uma escolha segura e definitiva ao ir para lá.
Nessa semana, surgiu um boato na fogosa imprensa italiana que o bicampeão Sebastian Vettel teria assinado um contrato com a escuderia italiana válido a partir de 2014. Atual astro da Red Bull Racing, Vettel deixaria para trás toda sua história com as latinhas e partiria para sua vida de novo embaixador da Itália na Fórmula 1. Problema maior seria a convivência com Fernando Alonso, praticamente o presidente da Ferrari nos dias atuais. Alonso não achará legal ter de dividir seu império com um campeão do mundo que fará de tudo para obter seu espaço – e mais um pouco.
Vettel e sua Red Bull logo se preocuparam em desmentir o boato. O casamento anda excelente lá pelos lados de Milton Keynes e um divórcio poderia ruir até mesmo o futuro de ambos os lados. Se Sebastian fosse para a Ferrari, seria apenas mais uma engrenagem do sonho ferrarista. E ter Alonso como companheiro não é como ter Mark Webber. Não valeria a pena, a princípio. Além disso, outros bons pilotos já tiveram problemas quando adentraram a Scuderia. O Top Cinq de hoje relembra cinco história nem tão antigas:
5- JEAN ALESI
A passagem de Jean Alesi pela Ferrari realmente estava destinada ao fracasso. Desde muito antes de sua estreia na equipe, ocorrida no GP dos EUA de 1991, isso ficava claro. Vamos às historinhas. Ao ser contratado como titular na Tyrrell a partir da temporada de 1990, ficou sacramentado que o francês ficaria na equipe do madeireiro até o fim de 1991. Contudo, .suas performances espetaculares no início da temporada atraíram as atenções das equipes maiores. Pressionada pela Renault, a Williams acabou oferecendo uma proposta para Jean romper o contrato com a Tyrrell e vestir azul e amarelo já a partir de 1991. O jovem piloto aceitou.
No GP da Inglaterra, Nigel Mansell anunciou que se aposentadoria da Fórmula 1 no final do ano. Esse anúncio agitou o mercado de pilotos e a Ferrari foi atrás do mesmo Jean Alesi oferecendo-lhe uma vaga em 1991. Jean ficou babando com a possibilidade de correr na equipe mais tradicional do mundo ao lado de seu ídolo Alain Prost. Além disso, naquele ano em especial, a Williams não parecia um negócio tão promissor. Jean conversou com Frank Williams e disse que preferia ir à Ferrari. O cadeirante aceitou, mas exigiu da Ferrari um carro de Fórmula 1 novinho em folha em troca. Os italianos aceitaram e lhe deram um 641 que está em seu museu até hoje. Alesi conseguiu se desvencilhar de Tyrrell e Williams e conseguiu realizar seu sonho logo no início da carreira.
A história provou que a decisão de Alesi trocar a Williams pela Ferrari foi uma das maiores cagadas vistas nos últimos 25 anos. Azarado, o francês dispensou um dos melhores carros que Frank Williams e Patrick Head construíram na vida em prol de uma desgraça pintada de vermelho, o 643. Muito inferior à concorrência, o carro ferrarista foi carinhosamente apelidado de “caminhão” por Alain Prost e não venceu nenhuma corrida em 1991. Alesi obteve apenas três terceiros lugares e ficou numa discreta sétima posição no campeonato.
As coisas pioraram absurdamente nos dois anos seguintes. Em 1992, o carro de Alesi era o F92A, conhecido como “caça”. Sem confiabilidade, potência e dirigibilidade, ele só permitiu que o francês marcasse 18 pontos. Em 1993, apenas 16 pontos foram marcados em um bólido que não era muito melhor. Os dois últimos anos de Jean na Ferrari foram mais róseos, mas ele só conseguiu vencer uma corrida, a de Montreal em 1995. Deixou a equipe no final deste ano, desprestigiado e sem o culto ao seu nome que tanto ocorria nos dias de Tyrrell.
4- RENÉ ARNOUX
Para quem acha que somente hoje em dia que um piloto é massacrado após apenas uma única temporada, saiba que 1984 foi o suficiente para derrubar a carreira do francês René Arnoux, conhecido pela inabilidade em utilizar retrovisores. Após este ano, Arnoux deixou de ser o queridinho da Ferrari para se tornar o inimigo público número 1 da Itália. E pensar que o cara foi para a equipe de Maranello após se encontrar em posição insustentável na Renault.
Arnoux foi anunciado pela Ferrari no fim de semana do GP da Itália de 1982, época em que a equipe italiana precisava urgentemente de um piloto de ponta para tentar manter de pé o ânimo geral, destroçado com a morte de Gilles Villeneuve e o acidente de Didier Pironi. Na Ferrari, René teria a primazia que já não lhe cabia mais numa Renault fagocitada por Alain Prost.
Em 1983, a Ferrari voltou a acertar a mão com um 126C com fundo plano e o motor mais potente de toda a categoria. Arnoux começou mal o ano, obtendo apenas dois pódios nas sete primeiras corridas. As coisas começaram a melhorar em Detroit, quando ele largou na pole e liderou até abandonar. Nas seis corridas seguintes, o francês obteve três vitórias e dois segundos lugares. Arnoux saiu de Monza como vice-líder do campeonato, apenas dois pontos atrás do inimigo Alain Prost.
Foi o mais próximo de um título mundial que René Arnoux chegou na vida. Nas últimas duas etapas, só problemas. Em Brands Hatch, ele saiu da pista enquanto atacava Eddie Cheever, despencou para as últimas posições e terminou apenas em nono. Na África do Sul, o motor Ferrari quebrou e Arnoux não pôde terminar a prova. Mesmo assim, finalizou a temporada na terceira posição e foi coroado como rei da Ferrari. No ano seguinte, teria o companheiro Michele Alboreto, um novato que havia feito alguns brilharecos na Tyrrell. O que poderia dar errado?
Bastante coisa. O 126C, já bastante defasado, não funcionou a contento e a Ferrari passou longe dos bons desempenhos dos dois anos anteriores. Para piorar a situação de Arnoux, Michele Alboreto foi o melhor piloto da equipe na grande maioria dos treinos oficiais e obteve a única vitória ferrarista em 1984, no circuito de Zolder. Arnoux conseguiu apenas alguns pódios e terminou a temporada na sexta posição, duas atrás do companheiro italiano. Pegou mal.
Arnoux terminou o ano de 1984 em pé de guerra com a Ferrari. Durante a pré-temporada, ele fez uma cirurgia para aplacar com as cãibras que afligiam suas pernas e não avisou ninguém lá na Itália, o que irritou profundamente comendador Enzo e seus asseclas. René renovou seu contrato para a temporada de 1985, mas só disputou o GP do Brasil. Ele foi demitido após ter faltado a uma sessão de testes em Fiorano, realizada dias após a corrida brasileira. Mas o maldoso submundo da Fórmula 1 ventilou algumas histórias bizarras que nunca poderão ser provadas. Dos boatos mais absurdos que eu li por aí, envolvimento com drogas e até mesmo um romance com a neta de 15 anos do comendador! Ah, os fofoqueiros.
3- NIGEL MANSELL
Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Ferrari anunciou ao mundo que estava mandando para o olho da rua o italiano Michele Alboreto, de cinco anos de bons serviços, para colocar em seu lugar ninguém menos que Nigel Mansell, o vice-campeão de 1987. Mansell era talvez a peça principal do processo de reestruturação de uma equipe que precisava melhorar urgentemente após uma série de temporadas tristonhas.
Não foi a primeira vez que Mansell e Ferrari se aproximaram. Em 1986, o inglês chegou a assinar um contrato com os italianos, mas deu para trás nos 45 do segundo tempo e quase tomou um processo dos ferraristas. Sabe-se lá como, talvez num par ou ímpar, a situação foi resolvida numa boa. E os dois lados se reaproximaram em 1989.
Naquele ano, além da contratação de peso, a Ferrari apostava tudo no câmbio semiautomático, aquele comandado por borboletas atrás do volante. O sistema criado por John Barnard prometia mundos e fundos, mas só trouxe dores de cabeça para a equipe durante a temporada e mais aborrecimentos ainda para Nigel Mansell, um sujeito que não se entendia com conceitos de alta complexidade do tipo “mão direita sobe marcha, mão esquerda desce marcha”. Os problemas na transmissão foram inúmeros e Mansell ganhou apenas duas corridas, em Jacarepaguá e em Hungaroring. Além disso, ele obteve somente dois segundos e dois terceiros lugares. O título ficou muito longe.
Para 1990, as coisas ficaram ainda mais complicadas para o Leão. A Ferrari conseguiu arrancar Alain Prost da McLaren e montou talvez a dupla mais perigosa do campeonato com o único objetivo de derrotar Ayrton Senna e Ron Dennis. Mesmo tendo um ano a mais de tarantela do que Prost, Mansell teve um ano dificílimo. Venceu uma corrida em Portugal e teve outros pódios, mas também abandonou várias corridas e não se deu bem com o centralizador Alain Prost. Ficou tão deprimido que, no fim de semana do GP da Inglaterra, anunciou a aposentadoria para o final do ano. Após apenas um ano e meio na Ferrari, Mansell percebeu que tinha perdido gosto pela coisa.
Mas nada como um convite milionário da Williams, sua casa original, para que Our Nige mudasse de ideia. Na equipe de Frank Williams, Nigel Mansell reencontrou a felicidade. Com um carro excepcional e uma cultura muito mais adequada à sua personalidade típica de um working class britânico.
2- ALAIN PROST
Durante alguns meses de 1989, a pergunta que não queria calar no paddock era “pra onde Alain Prost vai no ano que vem?”. No fim de semana do GP da França, Le Professeur anunciou a todos os presentes, passados e futuros que não seguiria mais na McLaren dominada por Ayrton Senna. Estava puto da vida com o brasileiro, que quebrou um acordo entre os dois no GP de San Marino a respeito da proibição de um ultrapassar o outro após a primeira curva. Senna passou uma rasteira em Prost e o francês viu que o ambiente não estava ao seu favor.
Após considerar ir para Williams, fundar sua própria equipe e até mesmo ir para um asilo, Alain Prost assinou com a Ferrari no fim de semana do GP da Itália, perante milhares de italianos alucinados. Depois da assinatura, o narigudo virou ídolo dos tifosi. Quando Ayrton Senna rodou na Parabólica e abandonou a prova, a multidão nas arquibancadas foi à loucura. Prost seria o herdeiro da vitória e se aproximaria do título que faria a Ferrari ter o número 1 em 1990.
Só que o casamento não começou da maneira que se esperava. O Ferrari 641 era um bólido totalmente inspirado no 640 do ano anterior, mas sem os problemas no câmbio e projetado para se adequar ao estilo suave de pilotagem de Prost. Mesmo assim, o carro não se comportou tão bem nas primeiras etapas e Alain ficou tão surpreso com a vitória em Interlagos que desabou em lágrimas após o pódio. O paciente piloto trabalhou duro para acertar o bólido durante o ano, congregou a equipe no melhor estilo Alonso e colheu os frutos ainda em 1990. Ganhou cinco corridas e peitou Ayrton Senna até o fim. Não levou o título, mas provou a todos que Monsieur Alain Prost ainda era um tremendo pica grossa.
Quem diria que a euforia de 1990 acabaria tão depressa. Steve Nichols e Jean-Claude Migeot desenvolveram aquilo que Prost não tão carinhosamente assim chamou de “caminhão” no fim de semana do GP do Japão. Embora ele não tenha sido tão gentil, a irritação tem lá sua motivação. O carro era muito ruim e a equipe se viu toda desorganizada em 1991. Ainda antes do início da temporada, Prost culpou o diretor esportivo Cesare Fiorio pelos problemas do novo carro, o 642. Para satisfazê-lo, a Ferrari demitiu o italiano sem grande dó.
Mas o carro não melhorou, os ânimos dos pilotos também não e os resultados acabaram não vindo. Em julho, o vice-presidente da Fiat Umberto Agnelli afirmou que “Prost e Jean Alesi não davam o melhor de si”. Alain retrucou dizendo que “meu lugar na equipe está à disposição”. Foi o início do fim. Prost passou o restante do ano discutindo com a Ligier sobre a possibilidade de formar uma equipe 100% francesa em 1992. A demissão após o GP do Japão foi tão somente a gota d’água.
1- IVAN CAPELLI
Após Alain Prost cair fora, no fim de 1991, a Ferrari se viu com um problemão para resolver. De onde que a equipe arranjaria um piloto com cancha o suficiente para substituir o francês à altura? Sem poder ter Ayrton Senna a curto prazo e tendo perdido Nigel Mansell num clima ruim, a única grande solução parecia ser o decadente tricampeão Nelson Piquet. Os dois lados negociaram durante cerca de quatro meses e gentes do calibre de Niki Lauda e Luca di Montezemolo realmente forçaram a barra para colocar o brasileiro no lugar de Jean Alesi em 1992. Mas não deu certo.
Dizem que a questão dos salários pegou, já que Nelsão não é piloto pra ganhar merreca. Então, a Ferrari se viu obrigada a correr atrás de uma alternativa. Havia Ivan Capelli, o talentoso italiano que vinha de temporadas tristonhas na Leyton House. Italiano, barato, promissor e disponível, combinação perfeita. Em janeiro, Capelli foi anunciado ao lado de Jean Alesi. Finalmente, uma boa oportunidade para o cara, que havia feito alguns pequenos milagres com a March nos anos 80.
Será mesmo? Ivan, o Terrível, desembarcou numa Ferrari sem comando, ânimo ou carro. A saída de John Barnard em 1989 deixou lacunas e os engenheiros Nichols e Migeot enfrentavam dificuldades para desenvolver seus projetos. Tentando ajeitar a bagunça, o engenheiro Claudio Lombardi foi efetivado como substituto de Cesare Fiorio na direção esportiva. No meio de tudo isso, só poderia ter surgido uma coisa infeliz como o F92A, o tal “caça”. Ele foi o primeiro monoposto do planeta a ter um fundo plano e duplo. No túnel de vento, até que não funcionou mal. O problema foi quando tiveram de colocar o carro para andar de verdade.
O F92A foi um desastre. Confiabilidade, ele não tinha. Potência e torque eram tabu: no México, Jean Alesi conseguiu velocidade em reta maior apenas do que o Jordan de Stefano Modena e a Brabham de Giovanna Amati! Estabilidade, vixe maria, era agulha no palheiro. O carro era totalmente imprevisível e só funcionava bem numa situação específica, pistas lentas com asfalto molhado. O que não costuma acontecer todo dia.
Quem sofreu mais aí no meio foi exatamente nosso Ivan Capelli, que passou por quase tudo aquilo que um piloto tenta evitar. Ele sofreu acidentes fortes no México e no Canadá, teve quebras de motor na maioria das corridas, rodou sozinho em Monza, largou do meio para trás na maior parte do tempo, chegou a tomar tempo do Fondmetal de Gabriele Tarquini em duas ocasiões e marcou apenas ridículos três pontos, terminando o ano numa absurda 13ª posição.
Mas o que pegou mais foi o lado emocional. Capelli era um filhote da March/Leyton House, uma equipe de atmosfera feliz e tranquila. Na Ferrari, ele encontrou um bocado de italianos desesperados e deprimidos. No segundo semestre, a motivação de Ivan já tinha ido para o ralo. No fim das contas, ser demitido após o GP de Portugal não foi uma coisa tão ruim assim. Mas a carreira dele sofreu um baque gigantesco durante a passagem pela Scuderia, ainda um sonho de consumo de nove em cada dez pilotos.
Bandeira Verde 