Bandeira Verde

9 de novembro de 2011

Calendário do Verde 2011: Paul Ricard (1970)

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Chega de Itália! Cansei do Coliseu, das gôndolas venezianas, dos afrescos, de Juó Bananere e daquela enxurrada de avermelhados Fiat 500 que entupiam as avenidas romanas. Cansei também daquele povo inconveniente e barulhento. E cansei de Mônaco, muito claustrofóbica para o meu gosto – um lugar menor que o campus da minha universidade, imagine! Vamos para a França, pays sérieux de coisas bacanas como Robespierre, José Bové, Peugeot 105 e aquela lei que proíbe estrangeirismos na língua. É de Paul Ricard que falo, mes grands amis!

O vocalista do RPM? Não preciso responder. Paul Ricard, ou Le Castellet para quem gosta de nomear os autódromos pelas cidades onde eles se localizam, é um dos circuitos mais famosos e importantes da França. Digo também que é um circuito bastante veloz, o que contraria a tradição francesa de construir traçados lentos, travados e cansativos. Ele fez parte do calendário da Fórmula 1 durante catorze temporadas entre os anos de 1970 e 1990. Hoje em dia, mesmo bastante modificado e esquecido pela categoria principal, Paul Ricard ainda deixa saudades. Ainda mais para quem detestou Magny-Cours e teme a possibilidade de uma pista na Eurodisney.

Mas quem diabos é Paul Ricard? Em 1932, este distinto cidadão da região da Provença criou o pernis (pronuncia-se perní), uma bebida alcoolizada à base de anis. Maravilhado com sua criação, atribuiu-lhe seu sobrenome, Ricard. O delicado e amarelado elixir o tornaria um dos homens mais ricos e poderosos da França. Só que ao contrário dos emergentes contemporâneos, estúpidos e semianalfabetos, Paul Ricard sabia utilizar a grana que havia amealhado. Seus hobbies incluíam artes plásticas, arquitetura, enologia e automobilismo!

Um dos muitos sonhos de Paul Ricard era erguer um autódromo com o seu nome. Outro destes sonhos era utilizar o planalto de Castellet, até então um espaço enorme e deserto, para realizar um grande evento ou construir algo suntuoso. Em 1962, ele pôs este último plano em prática ao inaugurar um campo de pouso em Castellet. Este campo de pouso não só era utilizado pelo próprio Paul Ricard, mas também pôde movimentar a economia do departamento de Var. Feliz com sua criação, Monsieur Paul quis ir mais longe: ele decidiu abrir, naquela mesma região, um circuito de corridas.

Geralmente, um empresário bem intencionado constrói algo com muito mais agilidade e eficiência do que uma entidade estatal. No caso do novo circuito francês, foram necessários apenas 300 dias desde a divulgação do projeto até a inauguração, ocorrida no dia 19 de abril de 1970. O trabalho de construção, embora apressado, foi bastante eficiente. O Circuit Paul Ricard tinha áreas de escape, barreiras de proteção, boxes bem estruturados e torre de cronometragem, além de traçados menores destinados a testes e a uma escola de pilotagem. Era, certamente, um dos autódromos de melhor infraestrutura no mundo. E determinou um novo padrão. A partir daquele momento, toda nova pista deveria ser como Paul Ricard.

Destinado a receber grandes eventos, o circuito também conhecido como Le Castellet iniciou suas operações com uma corrida de carros-esporte vencida pelo inglês Brian Redman. Em julho, a pista recebeu sua primeira corrida de Fórmula 2, vencida pelo também inglês Gerry Birrel. Aprovada por todos, Paul Ricard foi integrada ao calendário da Fórmula 1 a partir de 1971. Para alívio dos pilotos, o Grande Prêmio da França não mais passaria por Clermont-Ferrand, que de tão sinuosa deixava todo mundo com náuseas.

Esta primeira corrida em Paul Ricard foi vencida magistralmente por Jackie Stewart, que havia feito testes nesta pista alguns dias antes. A partir deste momento, a pista passou a realizar edições alternadas do Grande Prêmio da França com Dijon, que estava longe de ter a mesma graça. Em 1973, após um ano longe dos holofotes, Paul Ricard retornou sediando sua segunda corrida de Fórmula 1 e também sua primeira corrida do Mundial de Motovelocidade. Os maiores eventos das duas e quatro rodas passavam pelo rincão de Le Castellet.

Por ter sido um circuito de vanguarda nos seus primeiros dias, Paul Ricard não sofreu grandes alterações até meados dos anos 80. Os organizadores provavelmente consideravam que, mesmo veloz, a pista já era segura o suficiente e nenhuma grande tragédia havia ocorrido por lá até então. Com relação ao traçado, uma única mudança de relevo foi realizada: a curva Verrière foi ligeiramente aberta em 1980. Nada que mudasse demais as coisas, enfim. Não havia o histrionismo de hoje, que sempre pede alterações absurdas em nome da segurança.

Primeira corrida de Fórmula 1 em Paul Ricard, 1971

Em 1986, a pacata e bem-sucedida história de Paul Ricard foi abalada pela tragédia. Após apenas três dias do Grande Prêmio de Mônaco, alguns pilotos viajaram ao circuito da Marselha para realizar alguns testes de pneus. O italiano Elio de Angelis, da Brabham, vinha a mais de 270km/h na curva Verrière, aquela que foi modificada em 1980. De repente, a asa traseira do BT55 quebrou e De Angelis ficou sem qualquer meio de controlar o carro, que voou e bateu violentamente no guard-rail. Após o choque, o carro catapultou e se arrastou de cabeça para baixo por oitenta metros. Ao parar, um grande incêndio se iniciou naquilo que havia sobrado.

Vários pilotos, como Alain Prost, Jacques Laffite e Nigel Mansell, estacionaram seus carros e correram com seus extintores para tentar apagar as chamas e socorrer o popular piloto italiano. Enquanto isso, cadê os fiscais de pista? Onde estavam os médicos? Não havia quase ninguém trabalhando na pista. Os poucos funcionários do serviço de apoio demoraram um bocado para se aproximar. De Angelis estava inconsciente e seu coração estava parado. Após inacreditáveis trinta minutos, a organização da pista conseguiu um helicóptero, que levou o piloto em estado gravíssimo a um hospital a cerca de 60 quilômetros dali.

Elio de Angelis faleceu no dia seguinte, vítima de intoxicação e traumatismos craniano, torácico e vertebral. A Fórmula 1 ficou em choque. O pessoal de Paul Ricard ficou ainda mais chocado. Como é que uma pista tão moderna e perfeita poderia ser o palco de um acidente tão feio e um atendimento tão vergonhoso? Posso estar falando besteira, mas em pistas muito certinhas e que registram poucos acidentes graves, os fiscais de pista ficam completamente perdidos no caso de um piloto sob risco de morte.

Após o ocorrido, o autódromo de Paul Ricard sofreu a mudança mais expressiva em seu traçado principal. Quase dois quilômetros da pista, compreendidos entre o final da reta dos boxes e metade da curva Mistral, foram suprimidos. O comprimento original de 5,8 quilômetros foi reduzido para 3,8 quilômetros e as duas grandes retas passaram a ser ligadas por um esquisitíssimo esse que poderia ser percorrido em linha reta. Ninguém gostou, é óbvio. Eu também não, e é por isso que a versão tratada aqui será a original.

Paul Ricard seguiu sediando corridas de Fórmula 1 até 1990. A partir do ano seguinte, o circo migrou para um simpático lugar no meio do nada conhecido como Magny-Cours. A explicação para isso é puramente política. O presidente François Mitterrand, um Getúlio Vargas da vida, havia decidido criar um parque industrial na prosaica região de Nevers, não muito distante da região onde ele nasceu. Naquela região, havia um autódromo meio acanhado, o de Magny-Cours, que ficava ao lado da sede da Ligier. Guy Ligier, dono da equipe, era amigão de Mitterrand. Os dois iniciaram um projeto que acabou transferindo o Grande Prêmio da França para Magny-Cours e Paul Ricard acabou chupando o dedo.

A partir dos anos 90, o autódromo de Paul Ricard se concentrou na realização de corridas de motos e de categorias menores do automobilismo. Em 1999, o já velhinho Paul Ricard faleceu e a família acabou colocando o circuito à venda. Bernie Ecclestone, um outro velhinho, efetuou a compra por meros onze milhões de dólares por meio de uma empresa coligada à Formula One Management, a Excelis. A partir daquele mesmo ano, a pista passou a sediar a Bol d’Or, uma corrida de motos de longa duração que se transformou em uma das mais tradicionais da Europa.

Hoje em dia, Paul Ricard segue sediando corridas de Fórmula 3, de FIA GT, da World Series by Renault e de vários campeonatos de turismo. Além disso, ela eventualmente promove testes de GP2 e até mesmo de Fórmula 1 em casos muito específicos, como os testes da Pirelli. Vira e mexe, sempre aparece alguém querendo trazê-la de volta à Fórmula 1. Recentemente, andaram até sugerindo um esquema de revezamento com Spa-Francorchamps. Absurdo, até porque o Paul Ricard atual não tem mais a menor graça.

TRAÇADO E ETC.

A França de Magny-Cours, Dijon, Pau, Croix-en-Ternois, Le Mans Bugatti e Clermont-Ferrand tinha, sim, uma pista veloz. Não era, obviamente, a mais veloz de todas em uma época em que coexistiam Monza, Silverstone, Hockenheim e Österreichring. Mesmo assim, era um lugar onde dava para arrepiar os cabelos.

À primeira vista, Paul Ricard compartilhava algumas características com o antigo Kyalami. Ambas possuem retas muito longas, curvas de alta e média velocidades e largura considerável. Poderia dizer, no entanto, que o circuito francês tem um trecho mais técnico, que é aquele misto localizado após a reta Mistral. Este trecho foi conservado na reforma de 1986 e é caracterizado pelas mudanças sequenciais de traçado, que obrigam um piloto a aumentar o movimento do volante progressivamente para um único lado, por exemplo.

Paul Ricard possui 5,809 quilômetros de extensão e 14 curvas. Seu desenho, à distância, lembra um pouco o de Montreal e Surfers Paradise, mas a largura das curvas garante uma velocidade muito maior. As zebras eram estreitas e razoavelmente salientes, complicando a vida dos pilotos em algumas curvas. As áreas de escape eram boas em algumas curvas, mas inexistentes em outras, como ocorria na Verrière. O asfalto é exemplar, liso como mesa de bilhar. Eu recomendaria um carro com freios muito bons (eles são realmente um problema em Paul Ricard), um motor com boa curva de rotação e bastante aerofólio. Apesar de a pista ser veloz, não há como ignorar as curvas rápidas.

O recorde da pista foi feito pelo escandinavo Keke Rosberg, que completou uma volta pelos 5,8 quilômetros em 1m32s462 a 226,211km/h de média. Considerando que as velocidades médias de Silverstone, Monza e Österreichring ultrapassavam os 245km/h, você nem se impressiona muito com Paul Ricard. Pois pense que esta média de 226km/h é feita pelos carros atuais em Istambul, a pista mais veloz de Hermann Tilke. Quer dizer, Paul Ricard não é brincadeira. Apesar de moderna em sua época e bastante segura, dá para ter boas emoções por lá.

Conheça os principais trechos:

VERRIÈRE: Na teoria, é a primeira curva. Ressalto ser na teoria porque trata-se de uma chicane tão aberta, tão larga e tão veloz que o piloto realmente não precisa fazer muito mais do que esterçar levemente o volante para um lado e para o outro sem tirar o pé do acelerador. Ela é composta por uma perna à esquerda (local do acidente de De Angelis) e outra à direita. As áreas de escape não são tão grandes. Verrière significa vidro em francês. Não me pergunte o motivo do nome da curva ser este.

CHICANE: Provavelmente, um dos trechos mais lentos do circuito. Pode-se dizer que esta, sim, é uma chicane de verdade. O piloto vem de uma reta em aceleração total e é obrigado a pisar no freio e a reduzir até a segunda marcha. Em seguida, ele vira à esquerda, mantém o pé fora do acelerador, vira à direita e acelera novamente. Recomenda-se não pisar na zebra: embora elas não sejam altas, podem desequilibrar o carro.

SAINTE BAUME: Segundo a tradição francesa, a Caverna Santa (Sainte Baume) teria sido o local onde Maria Madalena ficou durante trinta anos após pregar a palavra de Deus na Marselha. Em Paul Ricard, Sainte Baume foi homenageada em uma sequência de duas curvas de raios distintos à direita. A primeira curva é bem mais lenta e estreita e o piloto precisa frear forte para contorná-la. Após isso, ele poderá recolocar o pé no acelerador para completar a segunda curva, mais aberta e veloz.

L’ÉCOLE: É uma perna de raio bastante longo feita à esquerda. É bastante aberta e não demanda frenagem: o piloto pode completá-la com o pé cravado no acelerador. Há uma zebra razoavelmente alta do lado esquerdo e passar longe dela é bastante recomendável.

MISTRAL: A verdadeira Mistral tinha 1,8 quilômetro de extensão e era uma das maiores do mundo na sua época. Ela é tão descomunal que representa algo em torno de 30% de toda a extensão de Paul Ricard. Pode-se destacar também sua grande largura. É um colosso em todos os sentidos, portanto. Mistral é um tipo de vento gelado e frio que faz o sentido norte-sul na França. A reta ganhou este nome graças às rajadas que afetavam o comportamento do carro em alta velocidade.

SIGNES: Ela já foi considerada uma das melhores curvas do planeta. Embora não seja exatamente a minha opinião, não discordo de sua beleza. Trata-se de uma curva arredondada de raio longo feita à direita. Seu raio, no entanto, não é tão longo ao ponto do piloto poder completá-la de pé cravado. Ele deve reduzir umas duas marchas e tirar o pé do acelerador. O grande desafio é saber qual é a tangência correta, até quando é necessário tirar o pé do acelerador e se é necessário frear. Um carro com sobreesterço pode rodopiar em direção à caixa de brita. Um carro com subesterço poderá passar reto como um pombo sem asa. São todas estas questões que fazem da Signes uma das curvas mais técnicas e complicadas do mundo.

BEAUSSET: É uma boa maneira de terminar a Signes. Embora não seja tão complexa quanto a curva mais famosa, a Beausset também é um trecho com seus truques. Aparentemente, trata-se de uma curva de 180° em formato de gota feita à direita. Embora o raio seja de tamanho médio, a pegadinha aqui é a mudança de trajetória no ápice da gota. O piloto segue reduzindo a velocidade e esterçando à direita até o ponto de mudança, quando ele é obrigado a frear e a esterçar ainda mais para completar o trajeto.

BENDOR: Um pequeno esse feito no sentido direita-esquerda feito sem grandes dificuldades pelo piloto. Como ele é curto e razoavelmente largo, não há necessidade de se esterçar muito e nem de enfiar o pé no freio. O único perigo reside nas zebras altas, que podem mandar o piloto para longe.

L’EPINGLE: Esta, sim, é a minha curva preferida em Paul Ricard, acredite. A graça dela é que ela tem mudanças de trajetória e é cega durante algum tempo. Após sair da Bendor, o piloto segue esterçando para a esquerda em aceleração. Ao chegar na L’Epingle, ele esterçará ainda mais para a esquerda e freará. A graça está na dosagem do freio e do movimento do volante – dá para analisar, olhando por fora, diferentes estilos de pilotagem. Sobreesterço e subesterço não são recomendados aqui.

VILLAGE: É uma curva de raio bastante longo feita à direita. Por ser longa e larga, pode ser completada em aceleração total e com o volante ligeiramente esterçado.

LA TOUR: Curva de 90° feita à esquerda a uma velocidade média. Assim como várias outras desta pista, é larga e tem uma zebra razoavelmente incômoda no lado interno.

VIRAGE DU PONT: Gosto muito desta curva também. Ela é feita em 90° como a Tour, mas tem um raio bem menor e é bastante estreita. Alguns pilotos optam por subir na zebra interna para ganhar um pouco de tempo. Um carro com sobreesterço tende a escorregar de traseira após pisar nesta zebra. É outro ponto bom para comparar estilos de pilotagem.

Onboard de Eddie Cheever em seu Alfa Romeo em 1983:

7 de novembro de 2011

Esqueceram de mim

Posted by Verde under Pitacos | Tags: f1 2011, gp2, jerôme d'ambrosio, lucas di grassi, virgin |
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Jerôme D'Ambrosio, o sujeito mais esquecido da atual temporada

Quando abri este blog, determinei que uma das coisas que eu não faria seria deixar de lado um piloto que não tivesse lá muito espaço em outros veículos. Isso vale ainda mais para um piloto de Fórmula 1, aquela categoria que despeja luzes de milhões de holofotes sobre as cabeças de seus astros. Por isso, eu nunca poderia deixar de mencionar aquele que é, com certa folga para os demais, o piloto mais deixado de lado no grid atual.

Jerôme D’Ambrosio, o belga de 25 anos que compete ao lado do discreto Timo Glock na discreta Marussia Virgin, é um sujeito que consegue superar seus pares com louvor em se tratando de não chamar a atenção. Até aqui, não consigo pensar em nenhum outro nome mais esquecido. Narain Karthikeyan foi lembrado por ter sido o único representante dravídico no Grande Prêmio da Índia. Daniel Ricciardo é a nova cria da Red Bull, está andando direitinho na HRT e recebendo elogios de todas as partes. Timo Glock é macaco velho, não tem como ser totalmente esquecido. Vitantonio Liuzzi, com sua cara de maloqueiro, não passa despercebido em lugar nenhum.

Ao contrário deles, Jerôme não tem nenhuma característica especial. Nenhuma. O nome, talvez. Pelo lado negativo. Jerôme D’Ambrosio não é nome de campeão. Não é simples como Jim Clark. Não é forte como Michael Schumacher. Não é sonoro como Nigel Mansell. É apenas uma combinação longa, desconfortável e de pronúncia incerta. Jerrôme Dambrrosiô? É a pronúncia que eu uso, embora eu nunca tenha precisado pronunciar seu nome. Jerrôme Dambrósio? É a pronúncia da Globo e, imagino eu, da maioria das pessoas. Não considero esta maneira errada porque D’Ambrosio é um sobrenome italiano como Barrichello ou di Resta. Enfim, o que importa é a mensagem passada. E o nome Jerôme D’Ambrosio não sugere nada. Talvez o nome de um cineasta, um estilista ou um chef de cozinha.

D’Ambrosio também não se destaca nos demais aspectos. Ele tem 1m72 de altura e 62 quilos. Seu Índice de Massa Corpórea é de 21, absolutamente dentro da normalidade. Sua altura é completamente comum para um piloto de Fórmula 1, nem pouca como em Felipe Massa (1m66) e nem muita (1m85) como em Mark Webber. Sua aparência também não se destaca por um nariz de Prost, um bigode de Mansell, uma sobrancelha de Alonso ou um queixo de Schumacher. Ele tem olhos grandes, bizarramente grandes, mas e daí? Não é por isso que você irá reconhecê-lo na rua, gritar “Jerôme, meu querido!” e correr atrás de um autógrafo.

O belga também não se destaca em termos comportamentais. Este é um padrão na soturna equipe Virgin, que se notabilizou pela sua enorme discrição – algo que, diga-se de passagem, não deixa de ser curioso em se tratando de uma ideia criada pelo ególatra e marqueteiro Sir Richard Branson. O companheiro Timo Glock também é um cidadão normal e tal, mas é também um sujeito de carreira consolidada que não precisa se expor muito. Além disso, ele mesmo já teve seus 15 minutos de fama, como aquela fatídica corrida de Interlagos. D’Ambrosio, ao contrário, ainda precisa de um momento realmente chamativo na Fórmula 1.

D'Ambrosio no ano passado, quando fez alguns treinos de sexta-feira pela Virgin. Alguém deu bola?

Peguei uma entrevista do cara, concedida à Autosport há alguns meses. Cara entediada, voz de adolescente, inglês relutante, comentários genéricos. Até o clichê for sure, expressão detestada pelos britânicos, esteve presente logo na primeira pergunta. Vamos dizer que a personalidade do piloto Jerôme mistura o corporativismo dos garotos criados a leite condensado com achocolatado que estão surgindo no automobilismo com a timidez de um sujeito sem brilho e sem grandes coisas para dizer.

Imagino eu que vários de vocês devem estar indignados com este texto até aqui. Quem é você, blogueiro medíocre, para apontar como um piloto deve se comportar ou não? D’Ambrosio não está em seu direito de ser tímido, entediante e discreto? Por acaso, um piloto de corrida é pago para pilotar bem ou para agradar a um povo ridículo, ignorante e sedento pelas manchetes de um noticiário de fofocas? Todo piloto é obrigado a ser midiático como Jacques Villeneuve?

Eu concordo com o teor de todas estas perguntas. Na verdade, sou daqueles que defendem a naturalidade no comportamento de uma pessoa pública. Se a cantora gospel quer ir a uma festa para beber absinto e abrir as pernas para um rapper paulistano, não podemos criticá-la. Se o ator global quer participar de um bacanal com doze garotos de programa, qual é o problema? Ninguém tem a obrigação de fazer o papel de norte moral ou messiânico do povo. Ninguém deve, ou ao menos deveria, agir de modo a agradar aos outros. Exposta minha opinião, encaremos a realidade.

Como alguém que provavelmente gostaria de ser um piloto de Fórmula 1 de sucesso, Jerôme D’Ambrosio deveria aparecer mais nas manchetes por aí por uma única razão: um piloto bom precisa ser, além de tudo, midiático. Ele precisa agir como um Fernando Collor em época de eleição, demonstrando todo o seu heroísmo, o seu destemor e a sua genialidade. Deve se aproximar do repórter e proferir alguma frase bombástica, chocante ou filosófica. Deve também buscar algum diferencial, seja pela aparência, por algum gestual ou até mesmo pela sua indumentária. Por quê?

Porque o automobilismo exige este tipo de coisa, e não é de hoje. Nos anos 80, cada um dos quatro grandes pilotos tinha lá seu papel. Ayrton Senna era o jovem emergente que se mostrava absolutamente obcecado pela Fórmula 1 e que não se contentava com qualquer outra coisa além da vitória. Alain Prost era o macaco velho que entendia de política, que sabia se livrar das más situações como ninguém, que conservava o carro na pista como poucos e que manipulava as pessoas ao seu redor como um bom discípulo de Maquiavel. Nelson Piquet era o playboy que fazia as coisas naturalmente, que não gostava do mundo hipócrita da Fórmula 1 e que só queria se divertir um pouco. Finalmente, Nigel Mansell era apenas o mortal ingênuo e desprovido de jogo de cintura que pilotava um carro de corridas como poucos e que foi alçado à condição de estrela de maneira meteórica. Os quatro tinham personalidades completamente distintas e cabia ao fã escolher seu piloto preferido.

Jerôme na GP2, categoria na qual ficou durante três anos. Ele bateu Kamui Kobayashi nos dois anos em que correram juntos, mas ninguém viu

Pensem agora em uma situação contrária. Imagine se Prost fosse um afável colega de todos os seus adversários, se Piquet trocasse as festas por noites de sono bem dormidas e visitas à igreja, se Senna fosse um sujeito resignado que gostasse de tomar uma cervejinha com os amigos após uma derrota e se Mansell fosse um piloto de corridas de carreira normal e sem sofrimento. Estaríamos nós, após duas décadas, discutindo seus feitos ou suas rivalidades? Teriam eles sobrevivido a uma Fórmula 1 de pilotos extremamente profissionalizados que precisavam possuir um mínimo diferencial que fosse? Não, porque pilotos de corrida não são pessoas comuns. Se fossem, ninguém perderia tempo com automobilismo.

Não que eu ligue muito para estas coisas, mas muita gente liga, este grande público que só assiste às corridas se tiver alguém para torcer – a favor ou contra. Sebastian Vettel é o mocinho, o cara simpático e sorridente que ganha todas as corridas, Fernando Alonso é o vilão que está metido em todas as canalhices, Jenson Button é o playboy gente boa, Michael Schumacher é o velho campeão que ainda dá o ar da graça e cada um vai assumindo uma posição. Com isso, Jerôme D’Ambrosio acaba sendo tão importante quanto aquela criança vestida de arbusto na peça da escola.

Se o piloto não se destaca, fica difícil obter patrocínio, utilizar a mídia para reclamar um melhor lugar na categoria, reunir fãs ou mesmo ser lembrado por alguém importante. Sem destaque, não há dinheiro, não há carro e não há carreira na Fórmula 1. Por isso que, infelizmente, um piloto profissional de corridas precisa, sim, ser tão competente quanto chamativo.

É um processo longo e muito difícil para alguém como D’Ambrosio. No seu caso, até mesmo uma ou outra cena mais inusitada de sua carreira não serve para mudar sua imagem de sujeito apagado. Imagine se, por outro lado, tivesse sido Sebastian Vettel o infeliz piloto a mergulhar seu carro na poça. Ou se Lewis Hamilton tivesse sido o desastrado que tivesse rodado nos boxes de Hungaroring. Os dois incidentes estariam sendo discutidos até agora e os dois astros estariam crucificados com muitos pregos.

O chato é que Jerôme D’Ambrosio é um bom piloto, sim. Não consigo dizer se ele é melhor que Lucas di Grassi, que ocupou seu carro no ano passado e que conseguiu um bom vice-campeonato na GP2 em 2007. Na pista, os dois se assemelham bastante: nenhum deles faz o estilo agressivo. A grande vantagem de Di Grassi é o seu marketing pessoal. O brasileiro sempre ressaltou suas qualidades de sujeito de inteligência acima da média e um dos poucos pilotos do país que são aptos para pilotar decentemente um carro de Fórmula 1. Mesmo que tudo isso seja verdade, Di Grassi não conseguiu traduzir sua genialidade em resultados. Pilotando o VR01, ele ficou muito atrás de Timo Glock, sofreu para superar os carros da Hispania em algumas ocasiões e não obteve nada melhor do que um 14º lugar.

Lucas di Grassi, que fez um papel muito parecido com o de D'Ambrosio no ano passado. Resultado: está a pé

A descrição da temporada 2010 de Lucas cabe perfeitamente à temporada 2011 de D’Ambrosio: o belga não consegue andar próximo de Glock, sofre para superar os carros da HRT e nunca terminou em uma posição melhor que a 14ª. Se há diferenças técnicas entre os dois, são pontuais e insuficientes para apontar quem foi o melhor segundo piloto da Virgin. Para infelicidade do belga, seu destino também deverá ser semelhante ao do brasileiro: no ano que vem, ele deverá dar lugar a Robert Wickens, Charles Pic ou Giedo van der Garde. D’Ambrosio seria, desta maneira, o segundo piloto a ser jogado no lixo pela Virgin.

Desde sempre, o piloto de Etterbeek nunca foi uma das últimas bolachas do pacote. Ele obteve até hoje dois títulos, um na Fórmula Renault belga e outro na Fórmula Master, tendo sido o único piloto da curta história desta categoria a ter chegado à Fórmula 1. Ele teve também algumas passagens curtas pela World Series by Renault e pela Fórmula Renault europeia, mas não obteve sucesso.

Quieto, D’Ambrosio conseguiu subir para a GP2 no fim de 2007, pouco após ganhar o título da Fórmula Master. Sempre pilotando pela DAMS, ele disputou duas temporadas da série asiática e três da série europeia. Na Ásia, conseguiu um vice-campeonato em 2008/2009, tendo perdido para seu companheiro Kamui Kobayashi. Este relacionamento entre ambos, aliás, é bastante curioso. Nos dois anos em que correram juntos na GP2 europeia, D’Ambrosio bateu Kobayashi com enorme folga. Hoje em dia, na Fórmula 1, quem se atreveria a dizer que o belga é superior ao japonês?

D’Ambrosio venceu apenas uma corrida na GP2, a etapa de sábado da rodada dupla de Mônaco em 2010. Foi uma vitória magra e discreta, na qual ele herdou a pole-position após ter terminado em oitavo no sábado, se aproveitou da enorme dificuldade de quem largava da segunda posição para trás e liderou de ponta a ponta. Fora isso, ele obteve seis pódios em três temporadas. Os números pouco brilhantes podem ser justificados pela incompetência da DAMS em lhe fornecer um carro competitivo. Mesmo assim, a impressão que Jerôme deixou na categoria de base é a de um piloto excessivamente conservador e discreto. Na GP2, sabemos que o sujeito não pode ter este perfil. Na Fórmula 1, pior ainda.

Hoje, ele está aí, esperando para ver o que acontece. Sem grandes ambições, ele não é mencionado por nenhuma outra equipe da Fórmula 1 quando se fala em 2012. Talvez não se lembrem dele nem na Indy, no DTM ou na Stock Car Brasil. E D’Ambrosio não se esforçará para ser muito mais do que ele é hoje, um bom piloto escondido atrás de um perfil completamente inexpressivo. Infelizmente, gente como ele não encontra lugar na performática Fórmula 1.

Hamilton, Webber e Massa: sintam-se aliviados. É melhor serem mal falados do que simplesmente esquecidos.

4 de novembro de 2011

TOP CINQ: Pistas legais, corridas de merda

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: buddh, hockenheim, istambul, nurburgring nordschleife, silverstone, suzuka |
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Buddh é legal. Para muitos, o arquiteto germânico Hermann Tilke acertou a mão pela primeira vez na vida. Demorou, mas aconteceu. Eu não compartilho com esse tipo de pensata. Tilke já projetou muita coisa legal e o autódromo indiano, localizado em uma precária região de Greater Noida, é mais uma. Ele é veloz e cheio de curvas sacanas, como um grampo em subida, uma rotatória e uma série de chicanes velozes que bebem da mesma fonte de Mugello. Um primor. Uma graça. Tá, não chega a tanto.

Buddh é legal, mas um pequeno detalhe ficou para trás. Quem se dispôs a acordar às sete e meia da madrugada para ver a estreia da pista na Fórmula 1 deve ter se aborrecido ligeiramente. Muita gente apressada havia dito que a pista teria mais ultrapassagens do que acostamento de rodovia. Não foi bem assim. Se elas aconteceram, e eu realmente não me lembro, devemos agradecer à combinação entre KERS e asa móvel. A única briga realmente relevante aconteceu entre os amantes Felipe Massa e Lewis Hamilton e deu no que deu. Enfim, tivemos aí um caso típico de pista muito legal sediando corrida chata.

Cedo dizer que esta será a regra em Buddh. Se eu fizesse esta afirmação, teria de engolir letra por letra no caso de uma reedição de Spa/1998. Precisamos acompanhar ao menos umas três ou quatro corridas para concluirmos algo. Além disso, mesmo as pistas mais divertidas da cidade podem ter corridas terríveis. Quantas provas ruins eu já não cansei de ver em Spa-Francorchamps, Monza ou Interlagos?

Ainda assim, existem pistas ótimas que simplesmente rendem corridas terrivelmente enfastiantes. Paradoxal? Não. Um traçado muito desafiador pode ser péssimo para ultrapassagens. Outro pode até ser veloz e render boas disputas, mas não empolga por alguma razão obscura. O Top Cinq de hoje, por pura falta de assuntos, citará cinco pistas cuja qualidade é incompatível com a chatice proporcionada.

5- HOCKENHEIM

Não, não me refiro à estéril versão atual. O antigo Hockenheim era um dos circuitos mais exuberantes dos tempos nos quais videocassete era coisa de rico ou da ficção científica. Já escrevi um texto sobre a pista da Floresta Negra de Baden-Württemberg. Aliás, voltarei a escrever sobre as pistas logo. Até 2001, o traçado era uma emulação de um oval. Retas intermináveis que cortavam a floresta e eram cortadas por uma ou outra chicane.

Sinto falta deste tipo de pista mais rápida e menos complicada. Confesso que estou meio cansado de ver tanta pista sinuosa, meticulosa e cheia de frescuras no calendário atual. Para mim, automobilismo é velocidade. Como não dá para importar circuitos ovais para a Fórmula 1, o negócio era apreciar as corridas de Hockenheim. Mas tudo acabou no início da última década, quando um punhado de ecologistas desocupados e afeminados decidiu implicar com o autódromo, alegando aquele monte de besteiras típicas do Greenpeace. Sensível à causa verde, Bernie Ecclestone cedeu sem maiores problemas e pediu para Hermann Tilke construir um trecho misto. Tilke obedeceu e Hockenheim virou essa coisa genérica aí.

Feito o ode, vamos à realidade. Hockenheim era bonita, majestosa, muito veloz e tal. Só que, para muitos, era um saco ficar vendo os carros andando em linha reta a 300.000 quilômetros por segundo no meio das florestas. Quase todo mundo reclamava. O piloto, que gosta de fazer curvas para exercitar seus bíceps, bocejava ao ter de passar a maior parte do tempo com o pé cravejado no acelerador. Os espectadores não conseguiam ver muita coisa. Quem estava na parte da floresta só enxergava os vultos passando. Zupt! Olha lá o Berger! Quem via pela televisão também não tinha muito o que fazer. As ultrapassagens não eram muitas e o pessoal só abria o olho quando algum motor explodia, cansado que estava de trabalhar a pleno durante tanto tempo. Houve corridas boas? Óbvio que sim, como a inesquecível edição de 2000, em que Rubens Barrichello venceu pela primeira vez. Mas a maior parte das corridas realizadas por lá não merece mais do que uma nota cinco.

Eu gostava pra caramba. Vários aqui vão concordar. Conformemo-nos, bonobos: somos raros.

4- NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

Guarde as pedras! Reconheço que muita gente olhará esta escolha com cara feia. Bem feia. Como se tivesse chupado limão com vinagre. Vamos aos fatos. Eu acho a versão Nordschleife do circuito de Nürburgring uma das melhores coisas que já existiram na história do automobilismo. Quiçá, na história mundial. Nunca escreveria um artigo dividido em duas partes (esta e esta) para um circuito que eu não gosto. Mas a realidade é a seguinte: as corridas eram chatas pra danar!

Construído em 1927, Nordschleife é um exemplo muito bem acabado de um circuito com C maiúsculo. Ele era grande, muito grande. Ele tinha um cenário deslumbrante. Ele tinha curvas de baixa, de média e de alta velocidade. Ele era perigoso. Ele tinha um nome legal. Ele sediava corridas de Fórmula 1. Quem ganhava corridas por lá tinha o direito de ser considerado um piloto bom pra cacete. Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Jim Clark, Jacky Ickx e Alberto Ascari que o digam.

É uma pena, no entanto, que as corridas eram consideravelmente tediosas em seu período. Não serei tão injusto a ponto de ignorar a magnânima atuação de Fangio na corrida de Fórmula 1 de 1957, quando ele teve um problema no seu pit-stop, voltou à pista com desvantagem de quase um minuto para os líderes Mike Hawthorn e Peter Collins, pilotou com o capeta na alma, ultrapassou os dois e obteve sua maior vitória na vida. Recordo também a vitória de Jacky Ickx em 1969, na qual ele saiu da nona posição para a liderança em quatro voltas. Estas corridas não eram a regra. As demais provas careceram de emoções.

É impossível dizer se elas realmente foram tão enfadonhas assim ou se as transmissões televisivas da época eram desfavoráveis. O fato é que as ultrapassagens eram dificílimas, já que a pista era estreita e o único bom ponto de ultrapassagem naquele colosso de quase 23 quilômetros era aquela reta que não acabava mais. Para quem gosta de ver piloto preso atrás do outro, como aconteceu na edição de 1966, quando John Surtees passou a maior parte da prova grudado na caixa de câmbio do carro do líder Jack Brabham, Nürburgring era um prato cheio. A partir de certo momento, os pilotos se distanciavam uns dos outros e, veja só a ironia, apenas os vagarosos pit-stops garantiam algumas mudanças de posições.

Não acredita? Jackie Stewart venceu obteve suas três vitórias no Inferno Verde com facilidade assustadora sobre os concorrentes. Em 1968, ele chegou a colocar quatro minutos e três segundos (!) sobre o segundo colocado, Graham Hill. Enfim, é engraçado concluir que o amado circuito de Nordschleife realizava corridas tão legais quanto às de Barcelona, por exemplo. Para mim, esta é a melhor prova de que corridas boas e circuitos bons nem sempre estão relacionados. Adoraria pilotar em Nordschleife, mas pensaria duas vezes antes de aceitar um convite para ver uma corrida por lá.

3- SUZUKA

Lá vêm vocês com mais pedras. Calma, gente. Suzuka é legal. Eu também escrevi um texto sobre a pista nipônica há algum tempo. Sua corrida é uma das mais aguardadas por mim na temporada. Sempre. A desgraça da história é que, na maioria das vezes, eu desligo a TV e vou dormir pensando no tempo que eu joguei fora. No ano seguinte, lá estou eu torrando horas preciosas de sono na frente da TV esperando por mais uma sensacional e mirabolante corrida japonesa.

Suzuka está presente no calendário sagrado da Fórmula 1 desde 1987. OK, o insosso Fuji Speedway até entrou em seu lugar nos anos de 2007 e 2008, mas seus donos ficaram sem dinheiro e a pista do monte felizmente caiu fora após apenas duas edições. Voltando a Suzuka, os leitores de boa memória comentarão sobre as boas corridas de 1988, 1993, 1994, 2003 ou 2005. Vocês estão certos. Eu coleciono corridas e, neste momento, meu Santo Graal é o Grande Prêmio do Japão de 1994, aquele realizado em mar revolto. Mas temos de concordar que não foram muitas as provas realmente legais nestas 23 edições.

Muitos aqui apontariam também aquelas corridas nas quais houve brigas encarniçadas pela liderança, como os GPs de Fórmula 1 de 1989 e 2000. Vale lembrar que nestes dois casos, a graça realmente só se restringiu aos duelos pela ponta, já que as coisas estavam bem sonolentas mais atrás. A verdade é que o traçado de Suzuka não possui muitos pontos de ultrapassagem porque as curvas são muito velozes e, de modo geral, a pista é bastante estreita.

Ultimamente, as coisas até pioraram um pouco. Não me lembro de nenhuma corrida realmente boa por lá desde 2005. Considerando que as duas corridas realizadas em Fuji foram muito divertidas, muitos fãs mais novos tendem a crer que esta pista é bem melhor que Suzuka. Devemos perdoar estas almas possuídas pelo diabo. Da mesma forma, devemos admitir que Suzuka é uma pista boa para pilotar ou para acompanhar uma câmera onboard. O circuito em forma de oito não é lugar para as diversões mais terrenas.

2- ISTAMBUL

Este é um exemplo muito interessante. O coitado do Hermann Tilke não consegue construir circuitos que agradam à massa, ao povão, à rafaméia. Quando finalmente consegue fazer algo próximo da unanimidade, a Fórmula 1 não colabora e promove corridas chatas de doer por lá. Assim não pode, assim não dá. Mas é esta a realidade do autódromo de Istambul, legal no papel, legal no treino livre, legal no treino classificatório, chato e dispensável na corrida.

Apesar de parecer que não, eu mais gosto do que odeio as coisas. Eu gosto de Istambul. Também escrevi um texto sobre a pista turca no ano passado. Compactuo com a opinião popular, que diz que é a pista mais interessante do arquiteto cativo de Bernie Ecclestone. É a mais pura verdade. Se não é a mais legal, ao menos é a mais rápida. Ou não? Vou conferir com meu pai-de-santo. Sim, é a mais rápida.

Mas não é só isso. Istambul é larga. Dá para colocar uns tratores emparelhados que não vai dar chabu. Mas não é só isso. Istambul tem muitas curvas legais. A primeira é um S do Senna mais afrescalhado. As últimas curvas, que formam uma espécie de chicane dupla, são das coisas mais legais do calendário atual. A curva oito dispensa comentários. Para mim, ela é a mais desafiadora da Fórmula 1 moderna. A Eau Rouge pode até ser mais perigosa, mas pode ser feita em pé cravado com alguns movimentos sutis no volante. Sua concorrente anatólica exige um braço de ferro e um pescoço de chumbo.

Se a receita era tão boa e foi tão bem executada, por que Istambul nunca conseguiu ter uma única corrida realmente memorável? OK, a deste ano foi divertida, mas devemos agradecer ao KERS e, sobretudo, aos pneus de porcelana da Pirelli. As demais foram mornas. Algumas foram chatas, mesmo. Ao contrário do que parece, as ultrapassagens não acontecem com tanta facilidade. E até mesmo a curva oito não pega tanta gente assim nesta Fórmula 1 perfeccionista. Istambul é a prova definitiva de que nem sempre um mais um é igual a dois na hora de se desenvolver uma pista divertida. Porque essas coisas subjetivas, como a diversão, só aparecem espontaneamente. Não é um arquiteto nerd de um país bitolado que vai conseguir compreender.

1- SILVERSTONE

Vocês me desculpem, mas eu não gosto de Silverstone. Sou doente mental e mau caráter com muito orgulho. Acho uma das pistas mais injustamente celebradas de todas. Ela lidera o Top Cinq de hoje porque, fora os doentes mentais e os desprovidos de caráter, todo mundo ama Silverstone. Sua corrida é uma das mais esperadas do campeonato. E é, certamente, uma das que mais atrai espectadores. Tento explicar o motivo de tanto amor e ódio.

O autódromo de Silverstone ainda é um dos últimos refúgios nostálgicos do automobilismo. Ele surgiu no final dos anos 40 a partir da iniciativa de uns amigos que queriam realizar corridas de carros em um campo de pouso da Força Aérea Britânica. A ideia deu tão certo que o campo de pouso sediou nada menos que a primeira corrida da história da Fórmula 1 em 1950. Passados mais de sessenta anos e 45 grandes prêmios, Silverstone segue com o mesmo vigor. É uma pista rápida, larga e muito frequentada por amantes do automobilismo. Por que diabos alguns retardados não gostam dela?

Na verdade, eu até gosto de algumas versões antigas de Silverstone. Aquela em que Keke Rosberg marcou uma pole-position a mais de 258 quilômetros por hora é bastante respeitável, pois ela tinha somente retas, curvas de altíssima velocidade e a ingrata chicane Woodcote. Como as velocidades estavam ficando altas e a Fórmula 1 se afeminava gradativamente, o pessoal decidiu mutilar Silverstone gradativamente. A última reforma, que criou aquele horrendo trecho Arena, tornou o célebre circuito inglês uma coisa artificial, burocrática, apagada. Sua modernidade destoa dos demais circuitos britânicos, despretensiosos e puramente velozes. Espero ter dado ao menos algumas razões passíveis de discussão.

Além disso, as corridas são muito chatas. O que salva esta pista, assim como as outras citadas hoje, é a chuva. Às vezes, nem isso. A encharcada edição de 2008 foi ótima. A de 2002, tão encharcada quanto, foi um saco. As corridas no seco são, em sua maioria, totalmente entediantes. Uma agradável exceção é a de 2003, vencida de maneira brilhante por Rubens Barrichello. Fora esta, esforço-me para trazer à mente alguma outra corrida legal. No passado, certamente deve existir alguma, mas eu realmente não me lembro de nenhuma espetacular. Sempre há um Mansell ultrapassando um Piquet numa Stowe, mas nem todo mundo tem bigode. E culhões.

2 de novembro de 2011

Automobilismo e desinteresse

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Guilherme Silva, o campeão da Fórmula Futuro e um dos poucos pilotos dessa nova fase desinteressada do automobilismo

Neste último final de semana, foram definidos os campeões das duas grandes categorias de monopostos no Brasil. A Fórmula Futuro, “aquela do Felipe Massa”, consagrou o mineiro Gulherme Silva, patrocinado pela Rede Elemídia e pela Info2, como o segundo campeão de sua história. Já a Fórmula 3 sul-americana, de longa trajetória, teve no paulista Fabiano Machado, patrocinado pelo Grupo Schahin, seu 22º campeão.

Silva e Machado são dois pilotos que merecem atenção para o futuro. O primeiro chegou a liderar simultaneamente os dois campeonatos citados, mas preferiu concentrar as atenções na Fórmula Futuro e acabou retomando a liderança da tabela na última rodada. Fora isso, ele ganhou vários campeonatos de kart mineiros e nacionais e foi um dos classificados para a Seletiva Petrobras de 2010. Já Fabiano Machado, mais velho, foi um dos poucos pilotos que disputaram regularmente a Fórmula 3 e ganhou nada menos que dezesseis corridas só neste ano. Somando com as quatro que ele venceu no ano passado, chegamos ao impressionante número de vinte trunfos – somente o insistente Gabriel Furlan, que disputou trocentas temporadas na categoria, venceu mais do que ele.

Você pode até não ficar muito impressionado. Afinal, tanto a Fórmula 3 quanto a Fórmula Futuro não andam conseguindo reunir mais do que sete ou oito pilotos a cada etapa. Eu mesmo já consegui organizar uma corrida de kart com dez pessoas. Vencer seis adversários não parece ser a tarefa mais difícil do mundo. Quero ver é quando chegar lá na Europa e encontrar grids com mais de vinte carros, diria o leitor. Vamos com calma. Se Silva não fosse bom, não lideraria dois campeonatos ao mesmo tempo. Se Machado não fosse bom, não ganharia dezesseis corridas em uma única temporada com tanta facilidade.

Mas o leitor não está totalmente errado ao apontar que nenhuma das duas categorias, a Fórmula 3 e a Fórmula Futuro, parecem ser as mais adequadas para um piloto brasileiro que sonha com a Fórmula 1. Se o garoto tem um orçamento de meio milhão de reais, faria melhor investindo tudo em uma boa equipe em alguma Fórmula Renault ou Fórmula Abarth, por exemplo. Vários pilotos competentes deixaram o Brasil como vencedores de corridas para se tornarem discretos participantes do fim do pelotão em campeonatos como a GP3. Curiosamente, dois dos nomes de maior sucesso do Brasil lá fora, Felipe Nasr e César Ramos, ignoraram solenemente o automobilismo nacional. Preferiram concentrar esforços lá fora. Deu certo. Quem poderia condená-los?

Mas outra pergunta pode ser feita. Será que a Fórmula 3 sul-americana e a Fórmula Futuro são inadequadas por serem ruins por natureza ou simplesmente por não conseguirem reunir pilotos o suficiente para manter um nível mínimo de disputas? Esta é a minha maior dúvida.

Assunto recorrente nas rodinhas de cerveja no boteco (mentira, nunca me vi discutindo automobilismo de base em um bar) é a tal da situação precária do automobilismo nacional. O raciocínio é simples. É simplista. Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna se tornaram campeões na época de ouro do automobilismo tupiniquim. Mauricio Gugelmin, Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi, Helio Castroneves, Felipe Massa, Cristiano da Matta e Ricardo Zonta só alavancaram suas carreiras graças às corridas aqui. Hoje em dia, a fonte secou e pouquíssimos pilotos brasileiros estão surgindo no cenário mundial. Logo, o automobilismo brasileiro morreu.

Fabiano Machado, campeão da Fórmula 3 sul-americana

Como se vê, é fácil criar um sofisma que relaciona a quantidade de pilotos brasileiros obtendo sucesso lá fora e a qualidade das corridas por aqui. Difícil é pensar até quando isso daí está certo. Mais difícil ainda é aceitar que a situação não é muito diferente da de outros tempos. Na verdade, por mais absurdo que pareça, o automobilismo brasileiro já viveu momentos muito piores. E em tempos bem frutíferos dos pilotos daqui lá fora. Como assim? Cito algumas críticas recorrentes.

O automobilismo de monopostos no Brasil é fraco, pois temos apenas as raquíticas Fórmula Futuro e Fórmula 3 sulamericana. Muita gente repete esta frase como um mantra. A verdade é que ele nunca foi muito melhor que isso. Outra verdade é que a grande maioria dos países por aí tem um automobilismo interno muito mais fraco. O fato é que deveríamos aproveitar melhor as duas categorias de âmbito nacional que ainda sobrevivem aqui.

Nos anos 70, o Brasil contava basicamente com a Fórmula Vee, aquela que lançou Nelson Piquet para o mundo, e com a Fórmula Ford. No início dos anos 80, tínhamos a Fórmula Fiat, que durou muito pouco, e a Fórmula 2 Codasur, que era mais argentina que brasileira. No fim dos anos 80, a Fórmula 2 deu lugar à Fórmula 3 sul-americana, que é a que existe até hoje. Em 1992, a GM lançou a Fórmula Chevrolet. Em 2002, o ex-piloto Pedro Paulo Diniz trouxe a Fórmula Renault para cá. Em 2010, Felipe Massa importou a Fórmula Abarth italiana e lhe deu o pomposo nome de Formula Future, aportuguesado posteriormente para Fórmula Futuro. Falei aqui apenas das categorias principais.

Parece bastante, mas o fato é que nunca tivemos mais do que três categorias relevantes de monopostos convivendo pacificamente. Via de regra, o país sempre contou com uma categoria maior e com uma menor patrocinada por uma montadora – exatamente como hoje. A diferença estava na quantidade de moscas e bolas de feno. Se campeonatos como a Fórmula Chevrolet e a Fórmula Ford duraram tanto tempo, é porque havia equipes, pilotos e patrocinadores interessados. Havia gente para assistir ao vivo e na televisão. Hoje em dia, não há mais nada disso. O grande algoz do automobilismo nacional não é a politicagem ou a pobreza, mas sim o desinteresse.

O melhor exemplo, para mim, é a Fórmula Renault do Pedro Paulo Diniz. Ela foi inaugurada em 2002 com forte apelo midiático, muitos patrocinadores importantes, grids lotados, transmissão ao vivo em canal aberto e corridas excelentes. No primeiro ano, o povo compareceu em massa às provas, os camarotes se abarrotavam com gente oportunista e emergente e todo mundo estava feliz e bem-nutrido. Ou seja, a Fórmula Renault tinha absolutamente tudo para ter dado certo em termos comerciais e esportivos e ter representado uma revolução no automobilismo nacional.

A Fórmula Renault tinha tudo para ser a categoria de monopostos mais legal da história do país, mas morreu por falta de interesse geral

Mas o oba-oba durou apenas duas temporadas. Em 2004, os grids já haviam diminuído em 30%, boa parte dos patrocinadores havia ido embora e os fãs de automobilismo já não davam mais tanta importância. As coisas não melhoraram e a Renault decidiu acabar com a festa no fim de 2006, pegando todo mundo de surpresa. Ou não. Você pode acusar a Fórmula Renault de qualquer coisa, menos de incompetência. A categoria era excelente, não era muito cara, nunca ficou sem transmissão televisiva e ensinava muito ao piloto. Ela só não despertava interesse em mais ninguém.

Por mais estranho que pareça, a Fórmula Futuro e a Fórmula 3 sul-americana são duas ótimas categorias. A primeira teve até aqui um padrinho de peso, patrocinadores fortes (Santander e Shell, que infelizmente abandonarão o barco na próxima temporada), espaço cativo em um canal a cabo relevante e um carro moderno e barato. Quer dizer, não falta nada para ela ser boa, só audiência. A Fórmula 3 sul-americana tem o motor mais potente do planeta na categoria, um carro relativamente moderno, transmissão em canal aberto e uma organização que, gostemos ou não, está se esforçando para retomar seu crescimento. Falta só a mesma coisa da Fórmula Futuro, a audiência.

Quantos países podem contar com duas categorias deste quilate? Poucos. A França não tem nada mais forte do que uma discreta Fórmula Renault. A tradicionalíssima Itália tem exatamente as mesmas categorias que o Brasil. Os EUA têm muitas, mas todas voltadas para a NASCAR ou a Indy. Os países emergentes no automobilismo, localizados na América Latina, no Oriente Médio e no Sudeste Asiático, não costumam ter nada relevante em âmbito nacional. No máximo, uma ou outra categoria disputada em um bloco regional com grids não muito mais extensos que os da Fórmula Futuro. Com exceção do Reino Unido, da Alemanha e talvez do Japão, nenhum automobilismo nacional de base está em situação muito melhor que o brasileiro.

Falam muito da falta de dinheiro no automobilismo. Acho engraçado esse tipo de raciocínio. Em tempos de moeda razoavelmente estável e economia sólida, nunca se falou tanto em prosperidade e bonança. As grandes empresas nacionais estão muito felizes. As companhias estrangeiras estão vindo para cá às caravanas. Portanto, não falta dinheiro. Falta, sim, disposição para investir no esporte. E não falo apenas do automobilismo, mas de quase todos os esportes. Somente os grandes times de futebol estão recebendo enormes afluxos de dinheiro. Se eu sou o Eike Baptista e posso patrocinar o Flamengo, por que diabos eu iria despender algo da minha modesta conta-corrente em um moleque da Fórmula Futuro?

Para o automobilismo nacional e os pilotos brasileiros, seus melhores momentos coincidiram justamente com os piores da economia. Nos anos 70, o Brasil sofreu com dois Choques do Petróleo e com o início da inflação. Nos anos 80, a inflação virou hiperinflação. Nos anos 90, a moeda se estabilizou, mas o câmbio desmoronou com o fim da paridade em 1999. Mesmo assim, nestas três décadas, vimos um sem-número de pilotos tentando a sorte na Europa, de Rubens Barrichello a Djalma Fogaça, de Álvaro Buzaid a Aluísio Coelho, de Maurizio Sandro Sala a Tony Kanaan. É isso aí. Em tempos de vacas magras, uma legião de brasileiros invadindo o automobilismo internacional. Em tempos mais róseos, pouquíssimos pilotos lá fora. Como pode? Só as mudanças de interesse explicam o fenômeno.

Fórmula 1.6, um campeonato que atrai interesse do pessoal do Sul. Não por acaso, é o mais movimentado e divertido do Brasil

Falam muito também da CBA e da politicagem. A CBA é boa? Não, é uma porcaria. Na verdade, sempre foi. Não pretendo entrar em maiores detalhes, mas a confederação nunca teve uma fase notavelmente decente. As categorias nacionais sempre estiveram chafurdadas em problemas políticos. O que as salvavam eram exatamente as boas corridas, as disputas e os pilotos que eram revelados, sendo que as obscuridades políticas ficavam em segundo plano. Findadas todas essas coisas, sobraram apenas os desmandos.

Se eu pudesse, acabaria com a CBA. Ou, ao menos, reduziria seus poderes. A verdade é que são as iniciativas privadas, como a de Pedro Paulo Diniz ou a de Felipe Massa, que alavancam o automobilismo. Um exemplo que eu gosto bastante é o da Fórmula 1.6, uma categoria realizada lá no Sul que reaproveita os antigos carros da Fórmula Ford. Ela conta com grids de vinte carros, transmissão em duas emissoras, patrocinadores e um bom público. O povo lá de baixo gosta e comparece. Por ser regional, a CBA não fica enchendo o saco diretamente. Por ser regional, no entanto, a Fórmula 1.6 padece com uma grande desvantagem: o pessoal das outras regiões a ignora solenemente. Quer dizer, a questão do interesse retorna com força novamente.

Interesse, interesse, interesse. A diferença entre um período bom e um ruim no automobilismo nacional é majoritariamente isso. Quando há interesse, o candidato a Ayrton Senna dá um jeito e se vira. Sem interesse, poderiam haver dez categorias de monopostos no país, mas nenhuma delas teria mais que dez carros. Mas também mal haveria uma ou duas categorias. É o interesse que cria certames, funda equipes, desenvolve pilotos e patrocina as atividades. Pois ele morreu de vez nos últimos anos. Ficar sem pilotos campeões não nos fez bem. Rubens Barrichello e Felipe Massa são os últimos grandes nomes dessa última onda de interesse. As coisas só mudarão para os brasileiros se houver uma enorme mudança na vontade geral de participar ou desenvolver as corridas, o que não parece ser o caso.

Quanto ao resto, as coisas estão como sempre foram. Sempre vão haver muitos pilotos que não precisaram das categorias nacionais (Senna, Nasr, Kanaan, Bernoldi), outros que ficaram por aqui por pouco tempo (Barrichello, Massa, Nelsinho) e outros que andaram bastante (Emerson, Piquet, Castroneves, Zonta). Sempre vão haver uma, duas ou três categorias de monopostos. Sempre vai haver politicagem barata, corrupção e absurdos extrapista. Sempre vai haver gente elogiando e reclamando.

O Brasil só voltará a ter um monte de pilotos bons no exterior quando voltar a ter um monte de pilotos. E isso só vai acontecer se a criançada voltar a invadir o esvaziado kartismo e os patrocinadores aceitarem investir nessas novas gerações. E tudo isso só vai acontecer se todo mundo tiver interesse. Os garotos que não querem mais saber de kart, as empresas que não querem investir em jovens talentos do esporte, os espectadores que não perdem seu precioso tempo acompanhando as corridas e os jornalistas que não se preocupam em cobri-las são tão culpados quanto os dirigentes, as categorias e todos aqueles a quem direcionamos a culpa.

2 de novembro de 2011

Nothas indígenas – Equipes, corrida, transmissão

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RED BULL – 9,5 – Mais um fim de semana quase perfeito. Quase porque Mark Webber nunca consegue fazer seu trabalho por completo. O crocodilo dândi até largou na primeira fila, mas perdeu posições para Jenson Button e Fernando Alonso e nem subiu ao pódio. Restou, portanto, celebrar a milésima vitória de Sebastian Vettel. As coisas são muito fáceis, mas vai ser difícil contar com o carro número dois para o vice-campeonato.

MCLAREN – 8 – É outra que só anda tendo felicidade com um de seus pilotos. Neste caso, quem vem fazendo seu trabalho direitinho é o segundão Jenson Button, que fez uma ótima primeira volta, deixou Mark Webber para trás e terminou a corrida na segunda posição. Lewis Hamilton, o badalado primeiro piloto, ainda padece do fim de seu conturbado namoro, fez cagada na sexta-feira, se envolveu em um toque com Felipe Massa pela centésima vez no ano e desperdiçou mais uma corrida que poderia ter sido boa. E a McLaren segue em seu papel constante de segunda melhor equipe.

FERRARI – 6,5 – A corrida nem foi aquelas coisas, mas este nem foi o assunto principal. Saiu um boato de que os ferraristas teriam surrupiado um suporte da asa dianteira do Red Bull de Mark Webber lá em Monza. Este suporte teria sido instalado no carro de Felipe Massa, o que explicaria as constantes batidas que sua asa dava no asfalto neste fim de semana. O brasileiro destruiu suspensões dianteiras de seu carro no sábado e no domingo e não terminou a prova. Fernando Alonso, ao menos, chegou em terceiro. E ainda há quem chame a McLaren de McLadra. Ironia.

MERCEDES – 6 – Começou assustadoramente mal na sexta-feira, andando nas últimas posições. No dia seguinte, melhorou, mas não muito, e Michael Schumacher acabou ficando de fora do Q3. O melhor dia dos teutônicos foi o domingo. O alemãozão fez uma boa corrida de recuperação e deixou Nico Rosberg para trás. Este daqui foi o mesmo taxista enervante de sempre, mas pode ser perdoado pela equipe não ter feito um grande trabalho na última parada.

TORO ROSSO – 8 – Se o motor Ferrari do carro do Sébastien Buemi não tivesse virado poeira, certamente teria recebido uma nota bem maior. Tanto o suíço como o companheiro Jaime Alguersuari andaram muito bem desde a sexta-feira, conseguiram passar para o Q3 no treino oficial e apareceram bem no domingo. Só o espanhol conseguiu avistar a bandeira quadriculada e marcou os quatro pontos da oitava posição. Nas últimas corridas, vem em boa briga com a Force India pelo status de quinta melhor equipe do final do ano.

FORCE INDIA – 7 – Também não foi mal, mas marcou pontos com apenas um carro quando tinha totais possibilidades de ter marcado dois. O problema foi a estratégia fracassada de Paul di Resta, que quis largar com pneus duros e teve de fazer uma troca a mais. Enquanto isso, Adrian Sutil largou entre os dez primeiros e terminou em nono. O carro continua muito bem e, em casa, a equipe fez bonito e agradou a todos. O que não foi tão bonito assim foi o lado visual: aquele novo logotipo da equipe, com a palavra Sahara, ficou horrível. E tão horrível quanto foi o anúncio daquele tal filme de Bollywood no bico. Os indianos não aprendem.

SAUBER – 3 – Só não saiu da Índia na pindaíba porque marcou um minúsculo pontinho com Sergio Pérez, que passou por tudo quanto é tipo de pepino neste fim de semana e ainda conseguiu se recuperar de modo a terminar em décimo. O companheiro Kamui Kobayashi teve mais um fim de semana triste e sequer completou a primeira volta. O carro está muito ruim e não consegue mais bater a Force India, a Toro Rosso ou sequer a Renault. É a falta de dinheiro, bebê.

RENAULT – 3,5 – Outra equipe que está decaindo porque a carteira esvaziou. Nenhum de seus dois pilotos, Vitaly Petrov e Bruno Senna, conseguiu passar para o Q3 do treino oficial. O soviético ainda teve o revés de perder cinco posições no grid. Na corrida, os dois continuaram fora da turma dos dez primeiros e só levaram o carro até o fim. O carro do sobrinho ainda estava com o KERS todo estraçalhado. De positivo, só a perspectiva de ser a única Lotus da próxima temporada.

LOTUS – 6 – Segue naquela evolução lenta, segura e gradual, como diria o general. Tony Fernandes não quis saber de empregar Karun Chandhok neste fim de semana e manteve a dupla original, decisão corretíssima. Heikki Kovalainen conseguiu fazer uma boa corrida e pode comemorar o fato de ter terminado à frente de um carro da Williams. Jarno Trulli, sempre cheio dos fantasmas ao redor, foi tocado na primeira volta e teve a corrida prejudicada. Em algum momento, cheguei a pensar que a equipe esverdeada marcaria seu primeiro ponto na Fórmula 1.

WILLIAMS – 1 – Pois é. Em um dos piores fins de semana de sua existência, a tradicional equipe britânica só pode registrar que um de seus carros abandonou com o câmbio quebrado e o outro terminou atrás de um Lotus. Este que chegou ao fim, Rubens Barrichello, só perdeu tanto tempo porque acabou sendo tocado justamente por aquele que saiu da prova com o problema no câmbio, Pastor Maldonado. E o carro seguiu lento como de costume. É isso mesmo que você quer, Kimi?

VIRGIN – 2,5 – Na pista, nenhuma novidade. Os pobres mecânicos tiveram de varar a noite de sexta para sábado consertando o carro que o engraçadinho do Jerôme D’Ambrosio tratou de destruir no treino livre. Na sessão oficial, o câmbio do carro de Timo Glock falhou e ele nem conseguiu marcar um tempo válido. Como o belga também não foi rápido, os dois ficaram nas duas últimas posições e só não largaram na última fila graças às desventuras da HRT. Na prova, o alemão se envolveu no acidente da largada e abandonou cedo. D’Ambrosio fez o passeio dominical de sempre e chegou ao final. Em 2012, muda de nome: desvirgina-se e vira somente Marussia.

HRT – 3 – A presença ilustre de Narain Karthikeyan fez os indianos voltarem suas bilhões de atenções à pequena equipe hispânica. Tanto ele como Daniel Ricciardo não foram mal no treino oficial e até conseguiram fazer o 21º e o 22º tempos, mas não se separaram da última fila porque o indiano atrapalhou Schumacher em um treino livre e o australiano teve o câmbio de seu carro trocado. Na corrida, apesar de ambos terem atrapalhado o caminho da galera e de um deles ter empurrado Trulli para grama na primeira volta, os dois carros cruzaram a linha de chegada.

TRANSMISSÃO – HMM, TEDDY – Momento antológico. Para nós, micos-leões da Amazônia, a transmissão do Grande Prêmio da Índia não teve nada de mais. O narrador oficial foi substituído pelo seu colega impressionante, aquele que se empolga até com a vida cultural de Campinas. Algo digno de nota? Não que eu me lembre, embora os erros sejam absolutamente comuns em uma transmissão realizada às sete e meia da madrugada de domingo. Foda-se. O melhor momento da temporada aconteceu logo após o toque entre Lewis Hamilton e Felipe Massa. Lá dos boxes da McLaren, o mestre Rowan Atkinson, que mereceria ganhar um Nobel da Paz, da Física e um Pulitzer, encarnou seu personagem mais famoso quando houve o acidente. Nunca mais teremos um momento igual a esse na Fórmula 1. Mas Senhor Feijão deveria olhar um pouco no espelho quando faz careta para alguém batendo um carro da McLaren. Afinal, ele é bem experiente nisso.

CORRIDA – NOVA ISTAMBUL – Parece nome de bairro de pobre, né? Não é isso. Buddh é realmente uma pista fofinha, com um tobogã bem bonito, algumas chicanes muito velozes, uma curva com cara de rotatória, um grampo em subida e algumas outras coisas legais. Nem parece pista daquele nazista viado do Hermann Tilke, diriam os odiadores de plantão. Tudo bem. Mas custava ter proporcionado uma corrida mais legal? O circuito indiano sofreu, ao menos neste ano, do mesmo mal que costuma afligir o igualmente belo circuito de Istambul: o traçado é muitíssimo mais interessante do que a diversão que ele proporciona. É claro que dá para culpar Sebastian Vettel, que ganhou mais uma de ponta a ponta, pelo tédio. Mas as ultrapassagens foram poucas e quase todas ajudadas pela asa movel. Lewis Hamilton, é claro, foi quem tentou um caminho diferente, mas só conseguiu um novo acidente com Felipe Massa. Jenson Button alegrou a corrida lá na frente, Fernando Alonso foi sorrateiro, quem é do meio ficou lá no meio e quem é do fundão fechou o grid. Enfim, absolutamente nada de novo. E as pistas mais legais seguem nos aborrecendo com corridas chatíssimas.

31 de outubro de 2011

Nothas indígenas – Pilotos

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: Lembre-se: Pedro Álvares Cabral cometeu o mesmo engano

SEBASTIAN VETTEL – 10 – No Japão, perdeu a vitória. Na Coréia, perdeu a pole. Dessa vez, ele voltou à sua perfeição habitual. Fez a pole-position com 0,3s de vantagem para Hamilton, largou bem e desapareceu na frente. Ganhou sua décima primeira corrida neste ano. Como liderou todas as voltas e marcou a melhor volta da prova, registrou seu primeiro Grand Chelem na carreira. Não posso dar nota 11 para ele?

JENSON BUTTON – 9 – No Q3, fez apenas o quinto tempo, mas e daí? Sua posição verdadeira no grid era a quarta, já que Hamilton havia sido punido e perderia três posições. Na largada, ele ultrapassou Alonso na primeira curva e deixou Mark Webber para trás alguns segundos depois, pulando para a vice-liderança da prova. As coisas permaneceram assim até o final. Vem rumo ao vice-campeonato.

FERNANDO ALONSO – 7,5 – Já fez corridas mais interessantes, mas esta daqui esteve longe de ter sido ruim. Na verdade, considerando que não houve nenhum grande lampejo de genialidade, ele fez o melhor possível. Conseguiu largar em terceiro, mas perdeu uma posição para Button na largada. Depois, ultrapassou Mark Webber no segundo pit-stop e assegurou o pódio. Neste momento, o terceiro lugar no campeonato cabe perfeitamente a ele.

MARK WEBBER – 5 – Não dá. Este sujeito não anda merecendo sequer o terceiro lugar no campeonato e nem deveria pensar em vice-campeonato. Mesmo com o suporte declarado do patrão Christian Horner, Webber não passou perto da vitória. Pior: nem subir ao pódio ele conseguiu. O australiano só pegou a primeira fila graças à desclassificação de Lewis Hamilton. Na largada, contrariando os prognósticos, ele até conseguiu completar a primeira curva na mesma posição em que largou, mas foi ultrapassado Jenson Button logo depois. Nas voltas seguintes, até tentou devolver a ultrapassagem, mas não obteve sucesso. Depois, ficou para trás e ainda perdeu mais uma posição para Alonso. Mais uma prova risível.

MICHAEL SCHUMACHER – 7,5 – É a reserva de genialidade da Mercedes, definitivamente. No treino oficial, bobeou e nem passou para o Q3. O show ficaria por conta do domingo. Logo na largada, ele papou uma série de posições e subiu para oitavo na primeira volta. Depois, ganhou mais duas posições com o acidente entre Hamilton e Massa. O mais legal, porém, foi ter tomado a posição do companheiro Nico Rosberg pela maneira que o consagrou na Ferrari, andando muito forte nas voltas anteriores ao seu pit-stop. Com isso, pegou um excelente quinto lugar.

NICO ROSBERG – 6,5 – Arroz com feijão. Não fez nada além de suas possibilidades nem no sábado, quando obteve o sétimo lugar no grid, e nem no domingo, quando terminou em sexto. Tinha certa obrigação de ter terminado à frente do companheiro, que largou quatro posições atrás, mas parece ter tido problemas no segundo pit-stop e acabou ficando imediatamente atrás dele. Parafraseando Galvão Bueno, não é o que se espera de um possível piloto da Ferrari.

LEWIS HAMILTON – 3 – Está em uma fase tão zicada na vida que não duvido que o encontrem com uma forca no pescoço e uma foto rasgada da Nicole Scherzinger no chão. Na sexta-feira, iniciou as malcriações ignorando uma bandeira amarela, o que lhe rendeu uma perda de três posições no grid. No sábado, veloz como sempre, fez o segundo melhor tempo no Q3, mas a punição o fez largar em quinto. Na corrida, largou mal e acabou ficando preso atrás de Felipe Massa. Na volta 24, Lewis tentou ultrapassar o brasileiro, mas este fechou a porta e os dois acabaram se tocando. A asa do McLaren quebrou e ele precisou ir aos pits para trocá-la. Depois disso, ele não fez mais nada e terminou em sétimo. Benzedeira para Hamilton!

JAIME ALGUERSUARI – 8 – Está em ótima fase, e no momento certo, quando a Toro Rosso já discute seriamente o que fazer com seus dois pilotos. Na Índia, ele fez uma de suas melhores atuações na carreira e marcou mais quatro pontos, o que o deixa com enorme vantagem sobre o companheiro Buemi. Com um carro bem acertado, ele passou para o Q3, superou Buemi ainda na primeira volta, ultrapassou Senna e Sutil e ainda herdou uma posição de Massa. Belo oitavo lugar.

ADRIAN SUTIL – 6 – A essa altura, sua situação soa até meio injusta. Nesse momento, ele tem boas chances de perder seu lugar para Nico Hülkenberg na Force India e pequenas chances de encontrar uma vaga na Williams. Ao menos, conseguiu fazer uma corrida bem melhor que a de Di Resta em Buddh. Salvou seu pescoço no Q2 por muito pouco e obteve o oitavo lugar no grid por ser o piloto de menor numeração entre aqueles que não fizeram volta no Q3. Na corrida, largou mal e não conseguiu segurar os carros da Toro Rosso. Mesmo assim, se aproveitou de alguns abandonos e terminou em nono.

SERGIO PÉREZ – 7 – Treino ruim, corrida bonita. O mexicano não conseguiu fazer milagres com um carro que não evoluiu do início do ano para cá e fez apenas o 17º tempo, mas largou em 20º por ter desobedecido uma bandeira amarela em uma sessão de sexta-feira. Ao menos, foi o único piloto da Sauber a passar para o Q2. Na corrida, se envolveu no acidente da largada e teve de fazer uma parada prematura, aproveitando-se da situação para mudar de estratégia. Ele economizou uma parada e ainda fez várias ultrapassagens, o que o fez terminar em décimo. É o melhor piloto da Sauber neste ano.

VITALY PETROV – 5,5 – Queria dar uma nota menor, mas tenho de dar o braço a torcer. O russo até obteve um razoável 11º posto no treino oficial, mas teve de largar cinco posições atrás por conta de uma punição sofrida pelo acidente com Schumacher na Coréia. Na corrida, fez uma parada prematura e apostou em uma estratégia de fazer dois stints longos. Deu certo e ele ganhou várias posições, mas acabou batendo na trave.

BRUNO SENNA – 3 – Não foi bem novamente e precisa tomar cuidado, pois Romain Grosjean fará os treinos de sexta-feira dos dois últimos fins de semana e visa seu lugar em 2012. Mal nos treinos, não conseguiu fazer nada melhor que o 15º tempo, que virou 14º graças à punição do companheiro Petrov. Na corrida, foi visto mais no começo, quando foi ultrapassado facilmente pelos dois carros da Toro Rosso e quase perdeu uma posição para Maldonado. O motivo para o mau desempenho foi um problema no KERS, que realmente fez falta. Cruzou a linha de chegada em 12º.

PAUL DI RESTA – 3,5 – Seu grande erro foi estratégico: ter optado por pneus duros no início da corrida. Devido ao grande desgaste, ele teve de fazer três paradas, sendo um dos poucos pilotos que passaram por isso. Com isso, acabou ficando bem longe dos pontos. Tivesse optado por uma estratégia ortodoxa, Paul poderia ter convertido seu bom 12º lugar do treino oficial em pontos.

HEIKKI KOVALAINEN – 7 – Ótima corrida. Mais ainda: digo que o finlandês é o único piloto da Lotus a explorar as ligeiras melhoras da equipe. No treino classificatório, ficou a apenas sete décimos de Kobayashi. Na corrida, largou muito bem novamente e chegou a ocupar a décima posição por duas voltas. De volta à realidade, Heikki ainda saiu no lucro, pois terminou a corrida à frente de Rubens Barrichello. Gostaria muito que esse cara voltasse a ter um carro melhor.

RUBENS BARRICHELLO – 1 – Chega a ser deprimente. O brasileiro, que parece implorar por um lugar na Fórmula 1 em 2012, tem sérias dificuldades para superar o companheiro Pastor Maldonado e não parece ter muito mais a oferecer para a Fórmula 1. Em terras indianas, Rubinho sofreu para não ficar no Q1 e parou no Q2, tomando quase sete décimos de Maldonado. Na corrida, foi tocado pelo companheiro e perdeu o bico, tendo de ir para os pits para colocar um novo. De volta à ação, não tinha equipamento para se recuperar e acabou terminando atrás de uma Lotus. Pela primeira vez desde que comecei a ver Fórmula 1, considero que a hora da aposentadoria chegou a Rubens Barrichello.

JERÔME D’AMBROSIO – 3 – Como não dá para analisá-lo pelo que vemos na pista, já que a televisão nunca o mostra, o negócio é ver os números. Na sexta-feira, Jerôme destruiu a traseira do carro em uma bela pancada. No sábado, fez o pior tempo no Q1, mas se deu bem graças às punições dos dois pilotos da HRT. Na corrida, o belga voltou a perder posições para os dois carros espanhóis, mas recuperou-se e conseguiu terminar a corrida em um razoável 16º. É um cara muito mais constante do que veloz.

NARAIN KARTHIKEYAN – 5 – Teve um desempenho bastante razoável correndo em casa. Embora não tenha vencido a prova, como esperavam seus desinformados conterrâneos, conseguiu agradar a muitos com uma boa atuação. No treino oficial, ficou no mesmo décimo de Daniel Ricciardo e conseguiu ser mais rápido que D’Ambrosio. Na corrida, deixou o companheiro para trás após o último pit-stop. Constante e sem errar, ele só não ganha uma nota maior por ter bloqueado vários pilotos durante a prova.

DANIEL RICCIARDO – 5,5 – Vem mantendo boa impressão. Dessa vez, teve um pouco mais de dificuldades com seu novo companheiro de equipe, Narain Karthikeyan. No Q1, foi apenas 22 milésimos mais rápido que o indiano e teve a grande chance de largar em 21º, mas foi punido e teve de largar em penúltimo. Na largada, ganhou várias posições com as confusões à frente e chegou a estar em 14º. Próximo do final, teve problemas com os pneus e acabou ficando atrás de Karthikeyan. Mesmo assim, não foi mal.

JARNO TRULLI – 3 – Disse ter sido vítima do azar novamente. De fato, foi. Na classificação, ficou a dois décimos de Kovalainen e só não largou em sua posição cativa, o 20º lugar, porque Pérez foi punido e teve de ocupar este lugar no grid. Na terceira curva da corrida, foi tocado por uma HRT, rodou e teve de ir aos pits colocar novos pneus. Tendo perdido muito tempo, ele não conseguiu sair da última posição.

FELIPE MASSA – 2,5 – Um fim de semana que começou muito bem terminou chafurdado em fezes animais. Felipe terminou a sexta-feira tendo feito o melhor tempo geral no segundo treino. No sábado, as coisas começaram a desandar com o sexto lugar no Q3 e com a quebra de uma suspensão dianteira após o paulista ter atravessado a parte mais alta de uma chicane nos últimos segundos. No dia seguinte, ele até largou bem e conseguiu passar Hamilton, mas começou a sofrer os ataques do inglês mais à frente. Na volta 24, após Lewis tentar uma ultrapassagem, os dois se tocaram e Massa acabou saindo da pista. Algumas voltas depois, após ter cumprido uma punição, ele voltou a cometer o mesmo erro do sábado, quebrou outra suspensão e abandonou a corrida. Fim de semana ruim até mesmo para seus padrões atuais.

SÉBASTIEN BUEMI – 6 – Uma pena, o seu abandono. Novamente azarado, o suíço não marcou pontos e ficou a distantes doze pontos do companheiro Alguersuari nas tabelas. Rápido desde a sexta-feira, ele conseguiu passar para o Q3 no treino oficial e conseguiu largar da nona posição. No domingo, largou mal e ficou atrás de Alguersuari durante todo o tempo, mas tinha chances ótimas de pontos. Infelizmente, o motor Ferrari quebrou após 25 voltas.

PASTOR MALDONADO – 3,5 – Nestes dias derradeiros da temporada 2011,é o melhor piloto da Williams, o que não quer dizer muito. Conseguiu largar em 14º e iniciou a corrida bem, atacando Bruno Senna. Infelizmente, o câmbio falhou após apenas treze voltas. Não fosse isso e ele poderia até mesmo ter sonhado com pontos.

TIMO GLOCK – 1,5 – Pagou alguns de seus pecados neste fim de semana que praticamente não existiu. No treino oficial, deu apenas três voltas e só conseguiu um tempo nove segundos mais lento do que o melhor tempo. Como já havia marcado voltas competitivas em outras sessões, pôde largar. Mas nem precisava. Na largada, se envolveu na meleca da primeira curva, acabou danificando o carro e teve de abandonar após apenas três voltas.

KAMUI KOBAYASHI – 1 – Este é outro que anda em uma fase infernal. No treino oficial, deu apenas seis voltas e não conseguiu passar pelo Q1. Na largada, foi tocado por trás e teve de abandonar ainda na primeira volta, com o carro envolto em chamas, fumaça e gremlins.

OBS: A segunda parte das notas ficará para amanhã. Rotina dura, pessoal. As notas serão divididas em dois dias até o final do ano.

28 de outubro de 2011

TOP CINQ: Cinco países do futuro

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: alon day, chipre, fia drivers academy, israel, joe ghanem, jonas gelzinis, líbano, lituânia, síria, tio ellinas, yazan hamadeh |
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Nesses dias, a FIA divulgou uma lista com trinta pilotos que disputarão as dezoito vagas da sua Academia de Pilotos no ano que vem. Confesso não saber muito bem a serventia desta academia, que foi criada no ano passado e que se orgulha de ter como grande nome o americano Alexander Rossi, que militou na World Series by Renault neste ano. Mas se a FIA a criou, é porque deve ter algum motivo bom aí, embora nunca dê para garantir a idoneidade das suas atitudes.

O que importa é que a geopolítica destes trinta pilotos é bastante interessante. Antes que você pergunte, não há nenhum brasileiro entre eles, assim como não há nenhum na trupe dos escolhidos deste ano. O Brasil está na moda na economia, na política e talvez na exportação de prostitutas para o Mediterrâneo, mas simplesmente desapareceu no automobilismo. Os bons tempos da água que, segundo Jackie Stewart, criou três campeões mundiais acabou. Os novos tempos são da Itaipava, e piloto nenhum se desenvolve tomando esta coisa.

Se não tem brasileiro, então tem o quê? Tem norueguês? Sim! Tem emiratense? Tem, sim senhor! Tem indiano? Mas é claro! Tem eslovaco? Certamente! Tem costarriquenho? Elementar, caro Watson! Tem alemão, italiano, inglês e francês? Óbvio! Ao contrário da lista de escolhidos deste ano, a de candidatos do ano que vem até possui gente da América do Sul, como o colombiano Gabby Chaves e o venezuelano Samin Gomez. No total, são 26 nacionalidades. Não tem brasileiro, mas não tem tchecoslovaco também. Só que a Tchecoslováquia não existe mais. E tem eslovaco.

Estamos sem pilotos e escreverei um texto para apresentar os motivos na semana que vem. Por ora, vamos fazer um pouco de troça com a situação. Comento sobre cinco países que têm algum futuro no automobilismo, talvez até mais que o Brasil. Três deles estão na lista da FIA e os outros dois são mencionados por terem me impressionado. Interessante é pensar que, há vinte anos, enquanto o Brasil era uma fábrica de campeões do mundo, estes países abaixo fabricavam, no máximo, terroristas ou problemas.

5- ISRAEL (Alon Day)

Dos cinco países da lista, Israel é o mais normal e mais desenvolvido com certa folga. E é também o único que já contou com um representante na Fórmula 1. Mais ou menos, pra dizer a verdade. Chanoch Nissany, executivo que se aproveitou de seu sangue judeu para ganhar muito dinheiro, fez um treino livre do Grande Prêmio da Hungria de 2005 com a Minardi. Antes de rodar, andou por alguns quilômetros e não foi rápido em nenhum deles. Para sorte dos israelenses, Nissany poderá ser esquecido logo. O país da estrela de Davi tem gente andando bem lá embaixo.

Alon Day é o mais relevante de seus representantes. Prestes a completar 20 anos, Day está disputando sua segunda temporada na Fórmula 3 alemã neste ano. O desempenho é bom, mas não é espetacular: ele fez dois pódios, duas voltas mais rápidas e obteve uma pole-position em Sachsenring. Na Fórmula 3 austríaca, ao menos, ele venceu as duas etapas que disputou. Quer dizer, seu desempenho não é nada genial, mas também não é pior do que muita gente por aí.

O grande feito de Alon Day foi ter vencido o campeonato asiático de Fórmula Renault em 2009. Foram quatro vitórias e quatro poles batendo um monte de chineses, taiwaneses e gentílicos de Hong Kong que eu honestamente desconheço. Enfim, não é nada de espetacular, mas não me assustaria se Day desse certo no automobilismo por algumas razões: ele é judeu e, portanto, muito rico, ele é o principal piloto de seu país e ainda é muito jovem. O governo de Israel deposita tantas esperanças nele que até o dispensou do serviço militar, obrigatório para todo mundo no país. A única coisa que não soa legal é esse nome aí, que não impõe respeito. Bons os tempos de David Ben-Gurion…

4- LITUÂNIA (Jonas Gelzinis)

Para se ter uma ideia da situação da coisa, a Lituânia é o último país desta lista a ser mais ou menos normal para as corridas. O país, que tem uma mania bizarra de enfiar a letra S em todos os nomes e sobrenomes, foi o primeiro das nações da CEI a se desligar da União Soviética no início dos anos 90. Hoje, após algumas reformas modernizantes, ele até está em uma boa situação econômica. E no automobilismo?

Um dos meus grandes orgulhos de bosta é saber escrever o nome de Kazim Vasiliauskas sem pesquisar no Google. Devo dizer que foi uma grande conquista na minha vida, fruto de um grande esforço e de horas de aprendizado. Vasiliauskas se tornou alguém minimamente relevante no automobilismo internacional quando disputou duas temporadas da Fórmula 2, as de 2009 e 2010, tendo vencido uma corrida em cada. Kazim foi o maior nome das corridas da Lituânia até então. O mais legal é que ele não é o único, ao que parece.

Um dos pilotos que concorrem a uma vaga na Academia de Pilotos da FIA é Jonas Gelzinis, de 23 anos. Este cara parece ser até mais fodão do que o Vasiliauskas, e certamente tem um nome mais fácil de se escrever também. No kartismo, Gelzinis ganhou tudo o que podia em seu país báltico. Em 2006, ele começou a disputar corridas de verdade. No ano passado, ele se sagrou vice-campeão da categoria A1 da Porsche Supercup inglesa – bastante para um lituano, convenhamos.

Neste ano, as coisas melhoraram drasticamente. Gelzinis ganhou doze corridas da categoria Pro-AM1 da Porsche Supercup inglesa e se sagrou campeão. No campeonato principal da Porsche Supercup, ele terminou em sexto na tabela geral e contabiliza uma pole-position. Está bom. Na Fórmula 1, tem gente que nunca foi campeão nem mesmo de campeonato de cuspe.

3- LÍBANO (Joe Ghanem)

O Líbano é o país dos antepassados da minha namorada e eu gosto dele só por isso. É um bicho meio perdido lá no Oriente Médio: cristão, com forte influência francesa e razoavelmente pacífico. O que estraga o país é a presença daqueles terroristas do Hezbollah, mas não dá para pedir muito, até porque meu país tem o PCC e o KLB e não há muita moral para falar do pessoal de fora. Falemos de corridas, pois.

Não dá para dizer que o Líbano seja um país neófito no automobilismo. Até equipe de A1GP os libaneses já tiveram, com os gloriosos Khalil Beschir e Basil Shaaban como pilotos nativos. Houve, é claro, momentos em que o país se viu sem pilotos e a solução foi importar gente de sobrenome estranho, como o brasiliano Allam Khodair e o ianque Graham Rahal. Mas os dias de penúria podem chegar ao fim. É o que se espera, ao menos, com a possibilidade de Joe Ghanem ser escolhido para adentrar a Academia da FIA.

Ghanem, de 21 anos, disputa atualmente a Fórmula Gulf 1000. Como é? Fórmula Gulf 1000 é uma categoria de monopostos recém-criada que realiza corridas em Abu Dhabi e Dubai a um custo camarada, menos de 100 mil dólares anuais. O vencedor do campeonato ganha uma vaga zero quilômetro na Fórmula Renault britânica. Nesse momento, nosso querido libanês contabiliza uma vitórias nas duas etapas realizadas. Já é um começo, não?

Mas não se preocupe, pois ele já disputou algumas competições mais relevantes antes, como a classe National da Fórmula 3 britânica e a Fórmula Renault europeia. Nunca ganhou nada, é claro, mas já conseguiu um trunfo em uma corrida de GT nos Emirados Árabes Unidos. Ou seja, ele só ganha na sua região. Quem sabe ele não se torna um Ingo Hoffmann árabe?

Claro que não.

2- CHIPRE (Tio Ellinas)

Este é um caso absurdo, quase inaceitável para os meus padrões. O Chipre é uma ilha localizada no Mar Mediterrâneo cujas população e cultura possuem fortes influências gregas, turcas e inglesas. A capital é Nicósia, a população é de 803 mil e o presidente é o egrégio Dimitris Christofias. Deve ser um lugar ótimo para se passar as férias ou o resto da vida. Mas piloto nenhum deveria surgir num lugar desses. Só que a natureza erra de vez em quando (os pernilongos e a jaca são exemplos óbvios disso) e Efthios Ellinas decidiu se tornar piloto.

Efthios? Vamos chamá-lo de Tio Ellinas. Nome engraçado, mas a carreira é promissora. “Tio Elias” ganhou um monte de coisas nos altamente irrelevantes campeonatos cipriotas de kart. Cansado de ser um caolho em terra de cego, Ellinas se mudou para a Inglaterra em 2010 para tentar disputar a Fórmula Ford local. No início do ano, ele disputou um Shootout contra nada menos que sessenta pilotos. Ganhou. Como prêmio, foi chamado para correr na JTR Racing.

Ellinas é tão bom piloto que, por poucos milésimos, não se tornou o primeiro piloto a marcar a pole-position em sua primeira corrida de Fórmula Ford desde Ayrton Senna! Com o passar do tempo, ele ganhou três corridas, subiu no pódio em outras cinco ocasiões e terminou o ano em quarto. Neste ano, Tio disputou a Fórmula Renault britânica, ganhou duas corridas e terminou o ano em terceiro. Além disso, ele disputou uma rodada dupla da Fórmula Renault norte-europeia em Oschersleben. Ganhou uma das duas corridas. Sem brincadeiras, é um nome bom a ser observado no futuro.

Eu só descobri que Tio Ellinas existia conferindo a lista de participantes dos testes de pré-temporada da GP3 em Barcelona, dos quais o cipriota tomaria parte pela equipe MW Arden. No primeiro dia, ele deixou 22 pilotos para trás e fez o quarto tempo, sendo superado apenas por pilotos mais experientes (Mitch Evans, Matias Laine e Carlos Huertas). No segundo, ficou em oitavo. Prestem atenção neste.

1- SÍRIA (Yazan Hamadeh)

Se o Chipre é um caso absurdo, o que dizer de um país que vive atolado em guerrinhas e pequenos pepinos religiosos? Honestamente, não sabia que existam até mesmo carros inteiros, pilotos vivos e ruas sem crateras na Síria. Pois tanto é que existem que um de seus filhos poderá integrar a Academia de Pilotos da FIA. Se você espera ouvir o hino sírio nos pódios da Fórmula 1 algum dia, é sua obrigação cívica depositar suas esperanças em Yazan Hamadeh.

Yazan tem apenas 18 anos de idade, é fã de James Hunt e mora atualmente em Londres. Ele desenvolveu sua carreira no kartismo em países tão distintos quanto Áustria, Itália, Malásia, Chipre (olha ele aí outra vez!) e Emirados Árabes Unidos. Foi uma boa passagem e ele ganhou alguns títulos no Oriente Médio. Não olhe torto. Infelizmente para os ocidentais, a turma da turba vai dar o que falar nas corridas em um futuro não tão distante. Aceitemos: o dinheiro do petróleo está lá.

Perto de alguns desta lista, Hamadeh ainda é um garotinho ranhento. Ele disputou campeonatos de kart até este ano, mas também iniciou sua primeira temporada nos monopostos. E foi um bom começo. Ele disputou seis corridas da Fórmula BMW saudita, marcou duas poles e ganhou duas corridas. Nada mal. A partir de novembro, Hamedeh disputará a Fórmula Gulf 1000, aquela mesma do Joe Ghanem.

Hamedeh ainda não é nenhum Ayrton Senna de Alá, mas ainda pode se desenvolver bastante. Só sugiro um pouco de distância do seu país. Campeões não combinam com terroristas.

PS: Pouco antes de postar, descobri que um dos patrocinadores de Hamedeh é a grife Bulgari, aquela que se escreve como Bvlgari. Sírio não tem braço, não tem casa, mas anda perfumado. Eita.

27 de outubro de 2011

Pitacos com Kingfisher

Posted by Verde under Pitacos | Tags: índia, buddh, dan wheldon, f1 2011, fazendeiros, lewis hamilton, marco simoncelli, nicole scherzinger, nova jersey, yeongam |
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GP DA ÍNDIA: Olha, digo-lhes uma coisa. Fazia tempo que eu não esperava por uma pista nova com tanta ansiedade. Os prognósticos são positivos e há quem diga que Buddh poderá ser a segunda pista mais veloz da Fórmula 1, perdendo apenas para a inigualável Monza. Buddh? O nome é horrível, mas não dá para exigir muito da Índia de Karun Chandhok, Narain Karthikeyan e Parthiva Sureshwaren. Mesmo assim, Buddh não aparenta ser um nome sonoro para nossos tímpanos ocidentais. Como se pronuncia? “Bud”? Não seria melhor um “Gandhi Internacional Raceway”? Clichê pacas, mas mais fácil. Dane-se. A pista aparenta ser legal, sim. De tantas subidas e descidas, se assemelha a uma montanha russa. A curva 10 é uma rotatória, algo inédito no calendário atual. E há mais curvas de alta e média do que insuportáveis cotovelos de primeira e segunda marcha. Afirmo tudo isso, no entanto, às cegas. Talvez o circuito seja outra decepção de Hermann Tilke. Mas não vamos agir como Jarno Trulli, que sempre acha que vai chover logo após lavar o carro. A pista será boa, conto com isso. Afinal de contas, a esperança é a única motivação para mais uma corrida em um horário de merda.

FAZENDEIROS: Não são todos os infinitos indianos que estão roendo suas unhas nojentas de ansiedade pela corrida. Na verdade, o que mais tem na região de Greater Noida, onde o circuito de Buddh foi construído, é gente irritada com o playground dos brancos. Se você não se atenta a esse tipo de coisa, resumo o que aconteceu: o governo central ofereceu uma mixaria pelas terras para erguer um autódromo para a Fórmula 1 em Greater Noida. Ludibriados, os locais aceitaram a oferta, mas não demoraram muito para perceber que haviam se dado mal. Hoje, fazendeiros e habitantes do entorno do circuito exigem uma espécie de indenização que cubra o parco valor da venda e também clamam por melhoras na infraestrutura local e pela criação de indústrias que gerem emprego e renda em Greater Noida. Caso nada disso seja atendido, todo mundo vai invadir a pista e proporcionar um verdadeiro armageddon hindu. Eu não acho que dê em algo. São todos de castas inferiores e o governo não lhes dará nada além de algumas cacetadas na cabeça e uns jatos de água. Se bem que boa parte dos indianos precisa mesmo de um bom banho.

CALENDÁRIOS: Entra uma, sai outra, o mundo gira e a lusitana roda. Nesta semana, meio que na surpresa, foi anunciada para 2013 uma corrida de Fórmula 1 em Nova Jersey, um dos cinquenta estados americanos. O circuito citadino passaria pelas margens do Rio Hudson e teria o condado de Manhattan, aquele mesmo, como cenário. Na prática, o supremo Bernie Ecclestone conseguiu finalmente realizar o sonho de realizar uma corrida de sua categoria em Nova Iorque. Vale lembrar que ele já tentou promover esta prova um zilhão de vezes, mas nunca chegou a lugar algum devido a problemas financeiros e políticos. Mas é claro que, neste jogo de soma zero que é o calendário da Fórmula 1, a felicidade de um é obtida às custas da tristeza de outro. Quem pode cair fora para dar lugar a Nova Jersey, por incrível que pareça, é a Coréia do Sul. Os japas da península tentaram negociar os altos valores a serem pagos anualmente a Ecclestone, mas o chefão inglês não quis saber e afirmou que se as taxas não forem quitadas normalmente, não haverá mais corrida em Yeongam. Para quem acreditava que as pistas asiáticas hi-tech tinham costas quentes com Sir Bernie, está aí a prova contrária.

HAMILTON: É, acabou. A má fase dentro das pistas? Não necessariamente. Lewis Hamilton e Nicole Scherzinger romperam a relação de… caham, um instante. Preciso conferir alguns dados. OK, encontrei. Quatro anos. Este foi o tempo do namoro, que chegou a virar noivado, das duas celebridades. A partir de agora, cada um vai poder se ocupar com seus respectivos e numerosos afazeres. Dizem que as agendas apertadas dos dois estavam reduzindo cada vez mais o tempo em que ficavam juntinhos comendo pipoca e trocando carícias sob o edredom. Há quem diga que Nicole, vocalista daquele tal de Pussycat Dolls, está sob pressão tentando agradar a Simon Cowell, que é seu chefe e colega de audição no reality show The X Factor. Os dois chegaram a trocar farpas em uma das audições, como pode ser visto neste vídeo. Enfim, OK, OK. Falei de tudo, menos do próprio Hamilton. Espero que ele volte a fazer o que ele sabe, acelerar e vencer.

HOMENAGENS: As mortes de Dan Wheldon há quase duas semanas e de Marco Simoncelli há quase uma semana ainda estão pesando na cabeça de todos. A Hispania homenageará ambos em seu carro, mas não tenho muitos detalhes sobre como eles farão isso. Fernando Alonso disse que, após o acidente da Indy, a ficha demorou para cair por uns dois ou três dias, além de ter sentido enorme tristeza e impotência pela morte de Simoncelli. Jenson Button relembrou os duelos com Wheldon no kart e na Fórmula Ford. Lewis Hamilton afirmou que os últimos meses têm sido trágicos, pois ele também perdeu duas pessoas razoavelmente próximas dele no automobilismo, seu mentor Martin Hines e o ex-colega Christian Bakkerud. Felipe Massa resumiu as duas tragédias em uma única palavra: inacreditável. Mas a opinião que mais ecoou no paddock foi compartilhada pelos pilotos supracitados e também pelos alemães Sebastian Vettel e Michael Schumacher: o esporte a motor é um esporte de risco e os pilotos assumem este risco quando entram na pista. No fim, as coisas seguem na mesma. E sabe o porquê? Porque é isso mesmo: o esporte a motor é um esporte de risco. Que todos nós amamos.

26 de outubro de 2011

Räikkönen bagunçou mais um pouco

Posted by Verde under Pitacos | Tags: f1 2012, force india, grids, kimi raikkonen, renault, virgin, williams |
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Kimi Räikkönen, que pode voltar à Fórmula 1 pela Williams no ano que vem. A silly season fica, com isso, um pouco mais bagunçada

A verdade é uma só: faltam vagas na Fórmula 1 de 2012.

Parece um raciocínio economicista, mas não posso fazer nada, treinado que fui na área. Vamos dizer que a disposição de pilotos na Fórmula 1 é pautada por um equilíbrio entre oferta de vagas por parte das equipes e demanda por parte dos pilotos de dentro e de fora da categoria. Em alguns momentos, há um equilíbrio claro: todo mundo que faria falta na Fórmula 1 está correndo.

Exemplos? Tenho duas temporadas em mente, 2001 e 2006. Em 2001, a Fórmula 1 tinha Schumacher, Montoya, Ralf, Barrichello, Coulthard e Häkkinen nas três equipes de ponta. Alguns menos, outros mais, todos os seis eram bons o suficiente para estarem onde estavam. Mais para trás, a velha guarda era representada por Alesi, Frentzen, Irvine, Panis, Verstappen, Bebeto e Romário. Aquela geração formada na segunda metade dos anos 90 que já não era mais a dos caçulas da classe era composta por Villeneuve, Trulli, Fisichella, Marques, De La Rosa, Mel B e Mel C. E a creche era dominada por Button, Alonso, Räikkönen, Bernoldi, Heidfeld, Burti, Tiazinha e Feiticeira.

Não faltava ninguém. Talvez com exceção do Mika Salo, todo mundo que deveria estar na Fórmula 1 havia encontrado lugar em 2001. E sobrava espaço até mesmo para um bônus como Tarso Marques ou Enrique Bernoldi.

Em 2006, o grid também estava, digamos, completo. Schumacher, Alonso, Räikkönen, Montoya e Massa estavam lá. Ralf, Fisichella, Villeneuve, Heidfeld, Button, Webber e Trulli também. Barrichello e Coulthard também. Rosberg e Kubica também. Sato, Klien, Liuzzi, Speed, Montagny, Yamamoto, Albers e Monteiro também. Sabe de uma coisa? Só dois pilotos realmente faziam falta aí: Vettel e Hamilton. Um começou a testar com a BMW Sauber no mesmo ano e o outro já estava sendo preparado pela McLaren para estrear no ano seguinte.

Espero que entendam o que eu quis dizer. Tanto 2001 como 2006 foram anos nos quais não enxergamos um sem-número de pilotos competentes, promissores ou experientes disputando uma ou outra vaga média a tapa. No fim, todo mundo que era relevante encontrava algum lugar à sombra. E chegávamos a uma situação de equilíbrio.

Não é o que está acontecendo agora. Desde que comecei a ver corridas de Fórmula 1, nunca vi uma Fórmula 1 com tanta gente querendo uma vaga e com tão poucas vagas disponíveis. Na economia, diríamos que vive-se um momento de desequilíbrio em que a demanda é bem maior que a oferta. Todo mundo quer, mas pouca gente consegue, essa é a tônica da Fórmula 1 em 2012. E as disputas pelas migalhas estão ficando cada vez mais acirradas.

Este seria o carro que Kimi poderia ocupar no ano que vem

Nos últimos dias, quem voltou com tudo ao noticiário do automobilismo é Kimi Räikkönen, o próprio. Imaginem vocês que um jornal finlandês, o Ilta Sanomat, divulgou que o ébrio campeão de 2007 já havia assinado com a Williams para a próxima temporada. Quem entregou o suposto furo foi ninguém menos que o ex-piloto Takachiho Inoue. Aquele que foi atropelado por um carro de serviço na Hungria? Ele mesmo, bonobos! Taki, que trabalha atualmente como agenciador de pilotos, teria postado em seu Twitter que Kimi já havia assinado o acordo com a equipe de Frank Williams.

Muita gente pediu um pouco de calma acerca da validade da notícia, já que o Twitter de um condutor barbeiro dos anos 90 não é a fonte mais confiável da galáxia. Pois eu sou da turma dos impressionistas. Onde há fumaça, há fogo. É consenso geral que Räikkönen participou de um chá das cinco regado a uísque escocês com os homens da Williams. A reunião pode ter sido tanto uma discussão sobre um contrato para a próxima temporada como um bate-papo descompromissado sobre o Campeonato Brasileiro e a queda do ministro Orlando Silva. Kimi não entende nada de futebol ou de política. Só por isso, acredito que ele foi a Grove falar sobre seu futuro com a Williams.

Da mesma forma, é consenso geral que Kimi anda se preparando fisicamente com mais frequência e intensidade do que nos últimos tempos. Não creio que ele esteja com qualquer intento narcisista, isto é, ele não quer ganhar músculos para agradar à mulherada. Também não acho que seja necessário ter um preparo físico tão impecável para correr na NASCAR Truck Series, onde metade do grid está muito acima do peso, ou no WRC, lembrando que grandes nomes como Tommi Mäkinen e Juha Kankkunen não tinham um porte exatamente atlético. Somente uma categoria no automobilismo mundial requer níveis tão elevados de preparo físico: a Fórmula 1.

Também é consenso geral que Kimi já se encheu de sua nova vida como aposentado milionário e descompromissado. Tal como Michael Schumacher, que voltou à Fórmula 1 por concluir que não levava jeito para participar de peladas dominicais, pescar e cair de moto, Räikkönen não está mais com a mesma empolgação do início de 2010, quando ele abandonou a categoria maior para matar sua vontade de ser piloto de rali. O piloto finlandês participou de toda a temporada 2010 pela equipe satélite da Citroën, sofreu muitos acidentes e aprendeu o suficiente para, neste ano, abrir sua própria equipe, a Ice 1 Racing.

Só que as coisas mudaram um pouco para Kimi Räikkönen em 2011. Aquela multa caríssima que a Ferrari era obrigada a lhe pagar no ano passado para colocar Fernando Alonso em seu lugar chegou ao fim, e o nórdico se viu sem sua grande galinha dos ovos de ouro. Gerenciar a Ice 1 também não estava tão interessante assim. Kimi chegou a faltar à etapa australiana do WRC por pura falta de vontade de viajar para os confins do planeta. Por ter se inscrito com antecedência, ele e sua equipe acabaram punidos pela ausência. Fora isso, o cara também disputou uma etapa da NASCAR Truck Series em Charlotte. Pelo visto, não gostou muito, pois nunca mais falou em competir nos Estados Unidos.

Robert Wickens, um dos grandes talentos que poderiam ficar sem lugar na Fórmula 1 em 2012

A verdade é que, sem dinheiro e sem grandes motivações para seguir correndo aonde lhe dava na telha, Räikkönen deve ter percebido que a Fórmula 1 lhe faz alguma falta. Não a política, as obrigações, as pessoas lhe cobrando um comportamento menos arisco, as frescuras típicas da categoria ou os colegas de profissão. Kimi precisa é ganhar o seu. Fora isso, competir contra um dos melhores plantéis que a Fórmula 1 já teve deve ser muito mais empolgante do que disputar ralis solitários ou andar em círculos lá no meio da caipirada norte-americana.

Chega a ser curioso que a Williams seja sua provável equipe em 2012, pois simplesmente não haveria dinheiro por lá para contratá-lo. Mas Frank Williams é homem vivo e vivido. Ele quer Kimi Räikkönen como um chamariz para patrocinadores polpudos, como um banco do Catar que poderia patrocinar a equipe caso ela tivesse um grande piloto sob sua égide. Sir Frank joga um ali para colher dois acolá. A conferir.

O retorno de Kimi Räikkönen à Fórmula 1 seria muito interessante porque a categoria chegaria ao número cabalístico de seis campeões do mundo, um recorde em sua história. Mais ainda: se os seis estiverem presentes, será possível dizer que todos os títulos desde 2000 foram conquistados por algum piloto em atividade. Não serve para nada, mas é legal. Só que a presença de Kimi poderá trazer um efeito colateral bem desagradável.

Se Kimi entrar na Williams para correr ao lado de Pastor Maldonado, o pessoal do Movimento Sem Vaga teria uma a menos à disposição. O veterano finlandês deixaria para trás uma série de pilotos jovens que precisam de uma chance razoável e outra série de pilotos experientes que precisam de um lugarzinho para esticar a carreira por mais algum tempo. De um lado, choram Nico Hülkenberg, Romain Grosjean, Jerôme D’Ambrosio, Bruno Senna, Davide Valsecchi, Giedo van der Garde, Sam Bird, Jules Bianchi, Stefano Coletti e Valtteri Bottas. Do outro, esperneiam Rubens Barrichello, Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Vitaly Petrov e até Robert Kubica. Todos eles foram mencionados em algum momento, seja em uma nota séria ou em um boato infundado. Mas não dá para negar uma coisa: quase todos eles, se não todos, realmente estão buscando uma vaga na Fórmula 1.

São poucas os carros disponíveis. Há quem diga que nem Nico Rosberg e nem Michael Schumacher estão garantidos na Mercedes, mas isso daí é besteira. Norbert Haug ama o primeiro e Ross Brawn idolatra o segundo. A Renault poderia abrir uma ou até duas vagas, mas depende da recuperação de Robert Kubica e da situação financeira de Vitaly Petrov perante outros pilotos. Na teoria, ambos possuem contratos com a equipe gaulesa e, se tudo der certo, deverão correr em 2012. Sendo honesto, acho que é isso mesmo que vai acontecer. Romain Grosjean e Bruno Senna podem sentar lá na tarjeta e chorar.

Creio haver uma vaga disponível também na Force India, a de Adrian Sutil, mas ela deverá ser ocupada por Hülkenberg – e Sutil seria mais um a compor a lista dos desesperados por uma vaga na Williams. A Virgin, que não tem muita paciência, deve mandar D’Ambrosio para casa. No lugar, poderiam vir Charles Pic, Robert Wickens ou Giedo van der Garde. São três pilotos bons se matando por um carro que vai andar em 22º na maior parte do tempo. Há algo errado.

Será que realmente vale a pena deixar um jovem talento de fora pelo capricho de ter um heptacampeão quarentão no grid?

O errado é que sobram pilotos e faltam carros. Devemos, é claro, agradecer este problema aos velhotes egoístas que não largam o osso. Michael Schumacher, 42, ocupa um carro muito interessante para um novato, mas aquém de um sujeito que já foi heptacampeão mundial. Rubens Barrichello, 39, está há quase vinte temporadas consecutivas na Fórmula 1 e não tem muito mais a fazer, mas também não quer se aposentar. Jarno Trulli, 37, acha bonito ficar andando lá no fim do grid com o carro da Lotus. Nick Heidfeld, 34, também já não tem muito o que almejar se conseguir voltar à Fórmula 1. Por mais que eu torça para Heidfeld, Barrichello e Schumacher, admito que o ideal seria os três e o Trulli darem espaço para novatos que poderiam aproveitar a chance para construir uma carreira bem-sucedida.

Além disso, os contratos estão muito longos. Fernando Alonso e Jenson Button, por exemplo, assinaram acordos que terminarão daqui a uns quatro ou cinco anos, sei lá. Nico Rosberg deve seguir o mesmo caminho. E não dá para não imaginar que Sebastian Vettel e Lewis Hamilton também renovem os contratos com suas respectivas equipes por mais umas duzentas temporadas. Mark Webber e Felipe Massa, que poderiam ter aberto duas vagas ótimas para o ano que vem, renovaram com suas equipes e ficarão mais um ano na mesma. O primeiro entrou na Red Bull em 2007. O segundo é ferrarista desde 2006. Para que a permanência de ambos em detrimento da entrada de dois jovens leões tenha valido a pena, Webber e Massa teriam de mandar muito bem em 2012. Honestamente, quem aposta nisso?

Mesmo lá embaixo, os contratos andam truncados. Pastor Maldonado e Timo Glock assinaram contratos quase tão longos quanto os de Alonso e Button – nem dá para entender o porquê, já que ficar preso à Williams e à Virgin por tanto tempo não soa muito interessante hoje em dia. Na Sauber, creio que Peter Sauber irá se esforçar ao máximo para manter sua promissora dupla por um bom tempo. E a Toro Rosso só troca pilotos da Red Bull por pilotos da Red Bull. Quem não pertence à panelinha dificilmente pode contar com alguma coisa lá. E quem pertence tem de rezar por uma vaga na equipe italiana ou por um bico na HRT, o que não anima ninguém.

Com isso, a possibilidade de ascensão por parte de estreantes se reduz drasticamente. Da GP2, creio que só Romain Grosjean teria alguma chance mais concreta em uma equipe média. Outros que poderiam entrar são Charles Pic e Giedo van der Garde, mas ambos só conseguiriam lugar nos cacarecos do fim do grid por meio da grana. Da World Series, poderiam vir o campeão Wickens, que vive de mãos atadas à Virgin, e o geniozinho rubrotaurino Jean-Eric Vergne. Mas está difícil até para eles.

O caso é que 24 carros já não são o suficiente. Em outros verões, eram. A Fórmula 1 precisa de mais equipes para comportar tantos talentos. Só assim para a ilustre presença de um Räikkönen ou um Schumacher não expelir um Wickens ou um Grosjean.

25 de outubro de 2011

CLIQUE: Marco Simoncelli, Phillip Island, 2011

Posted by Verde under Clique | Tags: marco simoncelli, motogp |
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Não costumo falar muito de corrida de motos. Não, não é que eu as ache ruins. Vi a última etapa da Moto2 em Valência no ano passado e achei coisa de louco, entretenimento dos melhores. O negócio é puramente pessoal. Não gosto de motos. Acho um troço perigoso pra caramba. E absurdamente mal utilizado. As piores pessoas do planeta devem ter se unido em uma conspiração mundial que visa promover a balbúrdia e a destruição de retrovisores nos trânsitos de São Paulo, Paris, Seul e Brazzaville. Só isso explica.

O post de hoje é quase oportunista, portanto. Sou que nem aqueles especialistas sobre o nada que deliberam sobre um assunto do qual não entendem uma vírgula ou simplesmente do não gostam. Não, não vou condenar o uso das motos. Isso é ridículo. Faço aqui apenas uma pequena homenagem ao Super Sic, conhecido formalmente como Marco Simoncelli, falecido neste domingo em um infelicíssimo acidente na etapa de Sepang da MotoGP. Não pretendo entrar em detalhes, devidamente explorados por vários meios de mídia. Também não estou muito disposto a falar sobre mortes. Este é o quarto epílogo que escrevo no ano. A morte cansou. Por isso, uso um tom menos grave hoje. Menos grave e um pouco mais ácido.

Simoncelli, 24, foi um dos personagens de maior destaque da temporada 2011 da MotoGP. Eu mesmo ouvi mais o seu nome do que o de qualquer outro, inclusive o do supremo líder Casey Stoner. Não pelo lado bom, todavia. Em sua estatura alta e repleta de cabelo de Bombril, Marco encarnou a alma motociclística de Lewis Hamilton e causou um bocado de acidentes no início da temporada, sendo que um deles acabou deixando o espanhol Dani Pedrosa de fora de algumas corridas. Tantos problemas cultivaram a antipatia de muitos fãs (os de Pedrosa chegaram a ameaçá-lo de morte) e de vários pilotos (o próprio Pedrosa chegou a afirmar que “em sua cabeça, não existe nada além de cabelo”).

É difícil fazer um julgamento mais preciso sobre a real capacidade de Marco Simoncelli. Que ele era agressivo, não havia dúvida alguma. Sua velocidade real chegou a ser posta em cheque por alguns que acreditavam que a falta de noção poderia encobrir uma clara deficiência técnica. Não sou deste grupo. Considerava o italiano um dos riders mais interessantes de sua geração ainda antes de sua morte. Faltava, sim, equipar sua cabeça com um cérebro.

Marco passou um tempão nas categorias de base do Mundial de Motovelocidade. Ao contrário do automobilismo, esse tipo de coisa é bastante normal nas motos, uma vez que a desproporção entre vagas na MotoGP e nas duas categorias menores é gigantesca. Além disso, é absolutamente comum o sujeito descer uma categoria para ganhar tudo e voltar com a moral lá nas alturas para a categoria mais importante. Veja o caso de Toni Elías, que saiu da MotoGP como coadjuvante para ser astro na Moto2 no ano passado, ganhou o título e retornou com a bola toda, embora em uma equipe fraca. O caso é que Simoncelli insistiu em ficar lá embaixo até que algo de bom acontecesse.

Valeu a pena. Em 2008, Simoncelli até abocanhou o título das 250cc, mas preferiu permanecer na categoria a subir para a MotoGP de qualquer jeito. Decisão corretíssima: embora ele não tenha bisado o caneco em 2009 (por ter sofrido um acidente estúpido enquanto se divertia em uma corrida de motocross com Valentino Rossi), a equipe Gresini se interessou em seu cabelo fartíssimo e o contratou para pilotar sua Honda RCV 212 de fábrica. E nosso herói começou mal: logo na pré-temporada, tomou dois tombaços de ralar o queixo. Em um deles, amassou o capacete e ficou enxergando dobrado por algum tempo. Começo promissor.

Só um detalhe: os dois tombos aconteceram em Sepang. Ironia amarguíssima.

A temporada de batismo foi dura para Marco Simoncelli. Em um pelotão com poucas motos, o “urso do cabelo duro” começou tendo sérias dificuldades para estar entre os dez primeiros. Felizmente, a Gresini trabalhou duro para desenvolver a moto em conjunto com a Honda e o próprio piloto decidiu colocar a cabeça no lugar. No meio do ano, largar entre os dez primeiros já não era mais um problema para ele. Na última etapa, em Valência, ele já estava largando em terceiro. Simoncelli terminou o ano em oitavo, com 125 pontos. Não foi um resultado terrível para um estreante, mas muita gente esperava um pouco mais de alguém que usava a única moto de fábrica da Gresini.

Mesmo assim, ele seguiu na escuderia de Fausto Gresini em 2011. Mais experiente, o italiano iniciava o campeonato como um potencial vencedor de corridas. É evidente que ganhar alguma coisa no reino de Valentino Rossi, Casey Stoner ou Jorge Lorenzo é uma tarefa razoavelmente penosa, mas o Super Sic era um dos bons. Muita gente o via como um futuro herdeiro de Valentino Rossi, italiano como ele.

Faltou só avisar ao cabeludo que, para ganhar corridas, é preciso terminá-las. De preferência, montado em uma moto. De preferência, sem empurrar os outros para o chão.

Simoncelli começou bem o ano, obtendo um auspicioso quinto lugar em Losail. Na corrida seguinte, em Jerez, ele saiu da quinta posição para a ponta e vinha liderando sem maiores problemas até cair sozinho. Tudo bem, chovia, mas um pouco de prudência não faz mal.

Não faz mesmo. Em Estoril, ele iniciou a sexta-feira do seu jeito: caindo. A força gravitacional teve um dia de descanso no sábado, mas voltou à carga logo na primeira volta da corrida do domingo. Terceiro colocado, Simoncelli pisou fundo no acelerador na saída da terceira curva lusa, sua moto desgarrou e ele terminou caindo de maneira esplendorosa. Terminou o dia com a bunda dolorida. “Espero não cometer mais nenhum erro estúpido”, afirmou Marco.

Esta declaração soa irônica perto do que aconteceu na corrida seguinte, em Le Mans. Largando na primeira fila, Simoncelli se viu envolvido em uma disputa renhida com Dani Pedrosa pela segunda posição. Em um determinado momento, o espanhol tentou fazer a ultrapassagem por dentro, mas Marco fechou a porta, as duas motos tocaram rodas e somente Simoncelli seguiu em frente. Pedrosa caiu, fraturou a clavícula direita e foi obrigado a ficar de molho por algumas etapas. Para piorar, perdeu a grande chance de assumir a liderança do campeonato.

Dani Pedrosa não ficou bravo, imagine. Nem mesmo seus fãs, que ameaçaram Simoncelli de morte quando a MotoGP desembarcou em Barcelona. A organização, sim, não deu muita bola, já que só deu ao italiano uma advertência que nem aquelas que você recebia na escola por puxar a cueca do gordinho. Os pilotos se solidarizaram com Pedrosa e desceram o cacete em Simoncelli, o cabeludo irresponsável. Até Rossi, seu tutor informal, disse que Marco foi deveras agressivo na disputa com Pedrosa. Enfim, o cara conseguiu acender a chama da discórdia na MotoGP.

Em Barcelona, o extremamente irregular Marco Simoncelli fez sua primeira pole-position na carreira, mas largou absurdamente mal e passou longe do pódio. Em Silverstone, nada de novo: Simoncelli foi uma das atrações do treino e conseguiu a segunda posição no grid. Na chuvosa corrida, cometeu um erro, perdeu uma posição para Lorenzo e caiu sozinho enquanto tentava atacar Andrea Dovizioso. Para alguém que havia largado nas duas primeiras posições em quatro corridas, ter dois quintos lugares como melhor resultado soava como desastre.

Mas nada que é ruim não pode ser piorado. Em Assen, Simoncelli voltou a marcar a pole-position. Na primeira volta, ele voltou a largar mal e, não muitos segundos depois, caiu novamente. Dessa vez, Super Sic levou de bandeja Jorge Lorenzo, que também acabou no chão. Os dois puderam voltar à pista e até marcaram pontos, mas Lorenzo pediu a suspensão e a cabeça de Simoncelli. O italiano virou o inimigo público número um da categoria.

Virou inimigo público, mas sossegou. A partir da etapa de Mugello, Marco parou de aumentar sua coleção de besteiras. Foram nove etapas realizadas e o cabeludo conseguiu terminar oito delas nos pontos. Embora o desempenho nos treinos de classificação tenha minguado um pouco em relação à sua fase mais destrutiva, houve avanços: ele só caiu uma única vez, em Laguna Seca. Simoncelli chegou a Sepang na sexta posição do campeonato. Aliviado, ele estava. A Gresini havia renovado seu contrato para a temporada 2012. Vale lembrar que Marco corria risco de perder seu emprego na MotoGP, pois a Honda estava planejando cortar custos.

Quero apenas destacar sua última corrida de verdade na vida, que foi também sua melhor. Foi um fim de semana tipicamente simoncelliano em uma pista das mais velozes e desafiadoras da temporada, Phillip Island, que era também a preferida do italiano. Na sexta-feira, Simoncelli levou dois tombos na traiçoeira curva 10. No dia seguinte, as coisas melhoraram e ele conseguiu uma ótima segunda posição no grid. Sob intensa ventania fria, apenas o imbatível Casey Stoner foi 0,6s melhor.

No dia seguinte, Simoncelli largou bem e só perdeu a segunda posição porque o ex-campeão Nicky Hayden passou feito um foguete por todo mundo e papou nove posições na largada. Infelizmente para o americano, sua Ducati era uma merda e Simoncelli conseguiu recuperar a segunda posição facilmente. Com a chegada da chuva, quem tentou estragar sua festa foi Andrea Dovizioso, que tinha um ritmo muito melhor nestas condições. Ele chegou a ultrapassar Simoncelli, mas Super Sic deu o troco logo depois e manteve-se em segundo até o fim.

Simoncelli ficou felizão. Foi seu melhor resultado na vida, obtido após uma corrida dura. Nessa altura, ele já havia recuperado parte da sua imagem. Ainda era aquele maluco de cabelo bizarro que gostava muito de rock e hip-hop, mas já não vinha causando mais tantos acidentes. Sua agressividade vinha sendo convertida em resultados cada vez melhores. Ele era meio doido, mas tinha salvação. Em 2012, com a Gresini, tinha grandes chances de vencer pela primeira vez.

Encerro dizendo que a morte não torna, ou não deveria tornar, Marco Simoncelli uma pessoa melhor ou pior. Após sua morte, muitos lamentaram a perda de um grande talento, do futuro substituto de Valentino Rossi, de um cara divertido e carismático. Há alguns meses, os mesmos muitos eram aqueles que o consideravam um imbecil digno de banimento. Ele não precisa de adjetivação boa ou ruim. Ele só precisa, sim, de paz.

Portanto, tendo sido ele um acéfalo desastrado ou um iconoclasta brilhante, que Marco Simoncelli tenha a paz que sua temporada terrena no motociclismo não teve. Fique com Deus, Marco.

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