Clique

Archived Posts from this Category

6 de julho de 2011

CLIQUE: Gary Brabham, Interlagos, 1990

Posted by Verde under Clique | Tags: brabham, daniel ricciardo, david brabham, f1 1990, gary brabham, interlagos, jack brabham, life |
[6] Comments

Para aqueles dotados de memória de peixe, lembro que comecei a comentar sobre a triste passagem do australiano Gary Brabham pela equipe Life na temporada de Fórmula 1 de 1990. Escrevo sobre isso fazendo uma conexão com a estreia de Daniel Ricciardo na Hispania no próximo fim de semana. São australianos estreando na pior equipe da Fórmula 1. Mereço um Nobel da Paz pela referência.

Hoje, vou falar sobre a vida de Gary Brabham após o fracasso de Phoenix, onde seu Life F190 só conseguiu dar quatro voltas antes de explodir impiedosamente. Enquanto Ayrton Senna e Jean Alesi protagonizavam um belo duelo pela liderança na corrida, nosso amigo australiano via a corrida pela televisão e queimava neurônios e fios de cabelo pensando no que fazer. O carro era horroroso, a equipe era ridícula e as chances dele ir para os treinos oficiais eram menores do que a sua de ganhar na Mega Sena.

Após o vexame de Phoenix, Gary voou para a Flórida para passar uns dias na casa de Geoff Brabham, o irmão que corria no IMSA. Enquanto ele esteve hospedado por lá, algum zé-ruela ligou para Gary dizendo que a Life provavelmente não correria no Brasil. Segundo o que lhe foi dito, após ir tão mal nos Estados Unidos, a equipe decidiu que não valeria a pena ir para a América do Sul, até porque mal haveria condições para isso.

Desesperado, Brabham tentou se comunicar com Ernesto Vita para saber o que realmente estava acontecendo. Não obteve sucesso. Faltando poucos dias para o Grande Prêmio do Brasil, o coitado não sabia se viajaria para São Paulo ou não. A equipe não havia arranjado passagens aéreas e hospedagem a ele e não dava para tirar dinheiro do próprio bolso para custear uma viagem que talvez nem servisse para nada.

Mesmo assim, Brabham decidiu ir para o Brasil. Deu um jeito, comprou as passagens, pegou o avião e deu a tremenda sorte de encontrar Alain Prost no voo. Os dois bateram um papo, o australiano expôs todas as mazelas de sua equipe e o tetracampeão francês lhe deu uma força, provavelmente lhe ajudando com a hospedagem e coisas afins.

Gary chegou a Interlagos sem a menor certeza de encontrar alguém da Life por lá. Entrou no autódromo e suspirou de alívio quando deu de cara com o carro na garagem. Faltavam dois dias para a pré-classificação. Sua aventura na Fórmula 1 não terminaria aí, portanto.

Tranquilo, ele aproveitou o tempo disponível antes da pré-classificação para conhecer o autódromo. Após dez anos de ausência, Interlagos retornava ao calendário da Fórmula 1 totalmente remodelado. O circuito havia perdido boa parte daqueles trechos mais velozes que maravilhavam os amantes da velocidade, mas ganhou em segurança e em infraestrutura, o que importava para os notáveis da Fórmula 1. Exagerado, Gary Brabham afirmou que adorou a nova pista, pois ela era uma mistura de Daytona, Brands Hatch, Nürburgring e Suzuka. Então tá, né?

As esperanças da Life não eram lá tão grandes para a etapa brasileira. Nenhuma novidade foi implantada no carro e até mesmo o tacômetro permaneceu quebrado. Como um dos dois motores havia estourado em Phoenix, a equipe contava com uma única unidade. Nos boxes, os três ou quatro mecânicos sofriam para montar o carro e o semanário Motoring News chegou a descrever uma cena deprimente, na qual Gary olha desolado para um dos esforçados mecânicos, que tentava parafusar um braço de suspensão sem sucesso.

Os carros de Fórmula 1 entraram na pista paulistana pela primeira vez na quinta-feira, 22 de março de 1990, para duas sessões de aclimatação. Choveu muito nas duas sessões, mas os 35 pilotos inscritos conseguiram marcar tempo. Enquanto Ayrton Senna marcava 1m20s333 e encabeçava as tabelas, o Coloni de Bertrand Gachot computava 1m35s740 e ficava em 34º. E o Life? Gary Brabham até chegou a completar volta e marcou impressionantes 2m01s801. Foi a única vez na história em que um Life dividiu a pista com McLaren, Ferrari, Williams e demais colegas ricos. É que nem a doméstica que fica orgulhosa por dividir o elevador social com o Eike Baptista.

No dia seguinte, Gary Brabham e a Life voltariam à dura realidade de ter de dividir a pista com AGS, Eurobrun, Coloni e porcarias do tipo. A FISA não tinha a menor dó dos pilotos do fundão e os obrigava a acordar bem cedo para participar da pré-classificação, sempre realizada às oito da manhã da sexta-feira. Para piorar, chovia torrencialmente. O uso de pneus de chuva era obrigatório. Curioso saber que a paupérrima Life dispunha de pneus de chuva…

Brabham trouxe seu carro avermelhado para a pista. Desceu pela saída dos boxes, entrou na pista pela Curva do Sol e enfiou o pé no acelerador. Imediatamente após o pedal ser acionado com vontade, o motor explodiu sem dó. Causa mortis: biela arrebentada. Após apenas 400 metros, acabava o fim de semana da Life e de Gary Brabham. O desespero da equipe era enorme, pois os dois únicos motores disponíveis estavam em frangalhos. E agora?

Gary já não estava com cara de muitos amigos quando chegou aos pits. Ao conversar sobre o que havia acontecido, ele descobre a prosaica causa do estouro do propulsor: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Sim, é exatamente isso que você leu: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Imagine que seu 1.0 prata financiado em 72 vezes começa a falhar tão logo o nível de óleo se encontra menor do que o mínimo necessário. Imagine agora um motor 3.5 de 12 cilindros sem óleo algum. O que diabos os mecânicos tinham na cabeça?

Pois é exatamente isso que Gary Brabham pensou. Após Interlagos, ele viajou para a Austrália para discutir com seu empresário, Don MacPherson, se a aventura na Life estava servindo para alguma coisa em sua carreira. Não dava para acusar o piloto de falta de seriedade e compromisso: ele se dispôs a aprender italiano, correu atrás de patrocinadores na Austrália e até chegou a pôr quatro mil dólares do seu bolso nos cofres da equipe para tentar ajudar. A equipe, por outro lado, simplesmente não fazia nada certo. E o pior é que não havia a menor disposição para mudar as coisas.

Dias depois da corrida brasileira, Brabham e Ernesto Vita, o dono da Life, se reuniram para conversar sobre o futuro da equipe. Vita tentava aplacar a ansiedade de Brabham prometendo a injeção de pelo menos três milhões de dólares na equipe, dinheiro vindo de industriais de Milão. Esta era a única promessa feita pelo chefão. Brabham e MacPherson, no entanto, fizeram outras exigências. Estas exigências nada mais eram do que coisas básicas que qualquer equipe de Fórmula 3 que se preze tem: capacidade de comunicação, segurança do carro, infraestrutura e um staff mínimo.

O piloto australiano fez dois pedidos em especial. Ele convidou Ron Salt, seu chefe nos tempos da Fórmula 3000 Britânica, para trabalhar como diretor geral da equipe e pediu para Vita contratá-lo. Além disso, Gary pediu que o tenebroso motor W12 fosse substituído por qualquer outro enquanto uma nova versão não ficasse pronta. Até mesmo um Judd CV V8 serviria.

Orgulhoso, Vita nem quis saber de se aprofundar mais nestas questões e negou qualquer mudança. Ele não largaria a gestão da equipe para entregá-la de bandeja a um inglês mofino e branquelo. O pedido para trocar o motor soava ainda mais absurdo, quase ofensivo. Como este australiano de merda tem a pachorra de contestar nosso maravilhoso W12, a verdadeira raison d’être dessa equipe? Não, não e não. A Life seguiria com o mesmo motor e pronto.

Contrariado, Gary Brabham concluiu que sua permanência na Life estava insustentável e decidiu cair fora. No dia 10 de abril de 1990, sua saída foi oficialmente anunciada. Os comentários abaixo são do seu empresário:

“Como vocês sabem, nós queríamos fazer algumas pequenas sugestões ao doutor Ernesto Vita, mas ele se recusou até mesmo a tomar conhecimento delas. Nós pedimos a ele para que fizesse algumas mudanças que trouxessem a equipe para um nível de profissionalismo coerente com a Fórmula 1. Seguir em uma equipe dessas seria altamente prejudicial para a carreira do Gary. É evidente que agora é fácil olhar para nós e dizer que nós nunca deveríamos ter aceitado este projeto, mas se recebêssemos uma outra proposta para correr na Fórmula 1, por pior que ela fosse, aceitaríamos. Quando um piloto jovem recebe uma chance de ir para lá, deve aceitá-la sem pensar“ – Don MacPherson.

Vocês pensam que a história acabou aí? Pois Gary Brabham levou mais uma chicotada do destino – e o pior é que a culpa foi de seu pai.

Naqueles dias, a Brabham estava com um carro disponível, uma vez que o suíço Gregor Foitek, que havia corrido pela equipe nas duas primeiras etapas, bandeou-se para a Onyx. Sabendo disso, Jack Brabham ligou para a sua antiga equipe, agora comandada por engravatados do consórcio japonês Middlebridge, e informou que um dos seus filhos estava disponível. Vocês imaginam que Gary conseguiu salvar sua pele aí, certo? Errado, muito errado.

Este filho se chamava David Brabham e havia vencido a Fórmula 3 britânica no ano anterior. Sir Jack ainda não sabia que Gary havia acabado de abandonar a Life e achava que teria a enorme felicidade de ver os dois correndo juntos na Fórmula 1. Quando descobriu, se sentiu mal. Se tivesse tomado conhecimento disso antes, Jack Brabham teria recomendado Gary. Quatro anos mais novo que o irmão, David poderia esperar mais um pouco.

Após a rasteira dada pela própria família, Gary Brabham até conseguiu arranjar um carro da Middlebridge – na Fórmula 3000 Internacional. Fez uma temporada completa sem levar dinheiro e obteve dois bons pódios, mas não conseguiu sequer sonhar com o título. Em 1991, ele decidiu correr nos EUA. Em entrevista dada há alguns anos, Gary revelou que este primeiro ano nos States foi tão difícil que ele só tinha disponíveis cerca de seis dólares por dia! Imagine o que representa para um ex-piloto de Fórmula 1 ter de sobreviver com menos de duzentos dólares por mês. Pois é.

Depois disso, sua carreira se recuperou um pouco e ele até conseguiu fazer algumas corridas na CART. Mas é evidente que Brabham nunca mais conseguiu chegar ao mesmo ponto em que estava antes de estrear na Life. Hoje em dia, todos nós damos risada de histórias como essa. E é para nós rirmos mesmo, pois já temos muitas coisas sérias o suficiente para nos aborrecer. O chato é que toda esta piada custou a carreira de um sujeito extremamente talentoso, talvez o mais entre os filhos de Jack Brabham.

Repito: te cuida, Ricciardo.

5 de julho de 2011

CLIQUE: Gary Brabham, Phoenix, 1990

Posted by Verde under Clique | Tags: daniel ricciardo, estados unidos, f1, f1 1990, gary brabham, life, phoenix |
[4] Comments

Nesse próximo final de semana, Daniel Ricciardo será o mais novo estreante das corridas de Fórmula 1. O australiano de 22 anos recém-completados fará seu début no precário Hispania-Cosworth F111 em Silverstone. Ricciardo substituirá o indiano Narain Karthikeyan na árdua, terrível e ingrata tarefa de levar o carro vermelho, branco e preto a algum lugar que não a área de escape. Quem está financiando tudo é a Red Bull, que quer dar um pouco de quilometragem ao seu pupilo antes de colocá-lo em uma de suas duas equipes. Até mesmo a Hispania serve.

Um australiano fazendo sua estreia na pior equipe da Fórmula 1. Seria uma história se repetindo? Há 21 anos, um sujeito nascido em Londres por circunstâncias extemporâneas e naturalizado aussie mergulhou em uma das maiores furadas da história do automobilismo. Com vocês, Gary Brabham.

Filho do tricampeão Jack Brabham, Gary arriscou a vida e a reputação conduzindo um lamentável Life L190 nas pré-qualificações dos Grandes Prêmios dos Estados Unidos e do Brasil de 1990. Em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu passar para os treinos oficiais. Pior ainda: em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu fazer uma volta realmente rápida. Mas esta era apenas a ponta do iceberg. Os números não são capazes de mostrar como absolutamente tudo ali era patético.

Gary iniciou sua carreira na Fórmula Ford australiana em 1982. Demonstrando enorme talento, ele conseguiu quebrar o recorde da pista de Sandown com um carro de nove anos de idade! Nos anos seguintes, Brabham migrou para a Europa e obteve bons resultados na Fórmula 3 britânica, sagrando-se vice-campeão em 1988. Após isso, ele pulou para a Fórmula 3000 Britânica (não confundam com o certame internacional) e ganhou quatro corridas com a Bromley Motorsport, equipe que havia feito Roberto Moreno campeão na Fórmula 3000 Internacional no ano anterior. Tudo indicava que Gary Brabham havia herdado o talento do pai.

Eu sou daqueles sujeitos insensíveis que acreditam na superioridade inegável da razão sobre a emoção por um único motivo: a emoção nos leva a tomar decisões absurdas e incorrigíveis. Após ganhar a Fórmula 3000 Britânica, Gary Brabham recebeu um convite para correr na Fórmula 3000 Japonesa, que também não tinha nada a ver com suas irmãs europeias. Naqueles tempos, ninguém no automobilismo via a ilhota do Extremo Oriente com bons olhos. Ir para lá significava enterrar a carreira antes mesmo dela engrenar, por mais que os ienes fossem abundantes e as prostitutas japas fossem mais fáceis. Não valia a pena.

Brabham tinha outros planos em mente. Ele queria correr na Fórmula 1. Na verdade, trabalhar como piloto de testes já estava bom demais. Por ter vencido um campeonato de Fórmula 3000, a FISA o havia agraciado com uma superlicença novinha em folha. Além disso, ele já havia feito um teste com um Benetton B188 no fim de 1988. Logo, dava para sonhar, por que não?

O problema é que, mesmo que a Fórmula 1 de vinte anos atrás tivesse quase quarenta carros inscritos, não era tão fácil assim achar vagas por lá. Em janeiro de 1990, a esmagadora maioria das equipes já tinha definido seus pilotos. A melhor vaga disponível era a de segundo piloto da Dallara, muito mais disputada do que sedutora. Na verdade, equipes como a Brabham, a Onyx e a Coloni não sabiam se teriam condições de seguir na Fórmula 1 em 1990. O que fazer então, Gary?

No fim de janeiro, Gary recebe uma misteriosa ligação. Uma nova equipe de Fórmula 1, sediada na vila italiana de Formigne, estava o convidando para dar um pulo em sua sede, comer uns profiteroles e discutir sobre uma possível associação para 1990. A tal equipe se chamava Life Racing Engines e era comandada por Ernesto Vita.

Ernesto Vita era um industrial italiano que acreditava que poderia faturar horrores com um projeto mirabolante, um motor W12 desenvolvido por Franco Rocchi, ex-engenheiro da Ferrari nos anos 60 e especialista em motores abundantes em cilindros. Esse motor era uma esquisitice como poucos. Vita e Rocchi propagandeavam que um W12 uniria a vantagem de ser compacto como um V8 com a maior capacidade de giros por minuto de um motor de 12 cilindros. A unidade, que tinha formato de flecha, era formada por três arranjos de quatro cilindros cada. Para pesadelo de aerodinamicistas, o motor tinha angulação de 60° e inaceitáveis 154kg de peso. E, em teoria, a versão inicial não passaria de 360cv e 12.500 giros por minuto.

No final dos anos 80, Vita e Rocchi circularam pelos paddocks da Fórmula 1 oferecendo o tal motor a todo mundo como se fossem vendedores ambulantes de livros. Como ninguém era doido o suficiente para aceitá-lo, os dois amigos decidiram fundar uma equipe unicamente para colocar sua obra-prima em funcionamento.

Vita e Rocchi compraram o carro que seria utilizado pela First Racing em 1989, terceirizaram algumas modificações no chassi para a instalação do portentoso propulsor, conseguiram a duras penas um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear e até arranjaram alguns patrocinadores. E voilà: estava nascida a Life. Faltava só um otário que se dispusesse a pilotar aquela coisa que se parecia com uma Ferrari de brinquedo.

Obviamente sem pensar muito, Gary Brabham pegou sua trouxa e viajou para a Itália esperando ser convidado para um teste ou coisa assim. Ao chegar lá, foi surpreendido com uma proposta para ser piloto oficial da equipe por dois anos. Como assim? É que você tem uma superlicença e já dirigiu um carro da Benetton, disseram os italianos. Passional, Brabham nem pensou duas vezes. Assinou o contrato ali mesmo, provavelmente não leu as letras miúdas que diziam que o carro seria uma merda e o piloto faria papel de tonto e contou a todos sobre o acordo que mudaria sua nova vida. No dia 24 de janeiro, a mídia inglesa anunciou oficialmente a contratação de Gary Brabham pela Life. Após 20 anos, o sobrenome Brabham estava de volta à Fórmula 1. Eba!

Chega a ser cômica a primeira declaração oficial de Gary Brabham como piloto da Life:

“Eu ainda estou me batendo na cara para ver se acordo deste sonho! Estou completamente surpreso! E olha que, antes disso, estava pensando em correr, no máximo, na Fórmula 3000 Japonesa. Foi uma oportunidade excepcional!”

Depois, Brabham fez alguns comentários que, a um observador mais atento, demonstram claramente a fria na qual ele estava entrando. Ria do trecho em destaque:

“Eles ainda não me deram maiores detalhes sobre o motor, mas eu o vi funcionando em alguns testes no dinamômetro. As instalações são muito boas. Vários dos funcionários já trabalharam na Ferrari e isso só aumenta o meu respeito pela equipe. Eu acredito que a Life é uma equipe que terá um grande futuro (SIC!).”

É estranho ver Gary Brabham elogiando a estrutura de uma escuderia que tinha basicamente um único chassi, dois motores, quase nenhuma peça sobressalente e não mais que oito ou nove funcionários. Mas tudo bem. O primeiro teste estava marcado para o dia 28 de janeiro, quatro dias depois do anúncio oficial, no circuito de Misano. Como nada estava pronto, é evidente que o teste não aconteceu.

Pouco após o anúncio, o projetista brasileiro Ricardo Divila, responsável pela criação do carro na época em que ele foi desenvolvido pela First Racing, ligou para Gary Brabham e recomendou a ele para que não corresse. Divila sabia bem que o F190 seria resistente como um castelo de cartas e um acidente qualquer poderia ser fatal. Gary deve ter dito algo como “relaxa, velho, vai ficar tudo bem” e não escutou o sábio conselho.

Na verdade, Gary Brabham só pilotou o carro pela primeira vez um mês depois, em Vallelunga. No dia 21 de fevereiro, a Life levou seu carro ao circuito romano e tentou fazer seu primeiro shakedown por lá. Infelizmente, os mecânicos estavam completamente perdidos, não sabiam sequer como montar as peças mais básicas do carro e demoraram demais para conseguir fazer o motor funcionar. Quando eles finalmente conseguiram, o sol já estava se pondo. Mesmo assim, Brabham não quis desapontar sua equipe e os gatos-pingados que apareceram para acompanhar este teste. Ele saiu dos boxes e deu uma voltinha para mostrar que, sim, o F190 andava. A felicidade foi tamanha na Life que, ao chegar aos pits, todos se abraçaram e comemoraram com champanhe!

O primeiro teste de verdade aconteceu uma semana depois, em Monza. Gary Brabham deu vinte voltas lentas até um pequeno incêndio acabar com a sessão. Ao voltar para os pits, a equipe percebeu que o carro tinha alguns pequenos problemas normais e absolutamente aceitáveis para um carro de Fórmula 1. O câmbio não passava da terceira marcha. Apenas alguns dos doze cilindros do motor estavam funcionando. O carro era tão pesado que o assoalho esfregava o chão sem dó.

O que Gary Brabham achava disso? Vamos fazer uma análise de discurso. A primeira declaração foi feita no mesmo dia do teste. A segunda foi feita em uma entrevista dada para o site F1 Rejects há alguns anos. Comparem:

“É óbvio que ainda há muito o que fazer e eu não terei muito tempo para testar e conhecer melhor o carro antes de Phoenix, mas o motor deverá ser fantástico. Nesse momento, estamos limitando o funcionamento a apenas 11 mil giros, mas é notável como o motor sobe rapidamente de quatro para os 11 mil giros. Esperamos que ele funcione muito bem em pistas de rua”.

“Quando fiz o teste em Monza, tive séria impressão que tudo lá era bem amador. Quando fiz alguns testes em linha reta, percebi que o carro da Life era pior do que eu esperava. Vários podres da equipe e do carro foram ocultados para eu nunca perceber”.

A Life estava desejando fazer mais testes em Monza e em Vallelunga e também estava planejando a construção de um segundo chassi, mas nada disso aconteceu. O negócio era ir para Phoenix daquele jeito mesmo.

Phoenix, Arizona, Estados Unidos, planeta Terra, 9 de março de 1990.

Aquele interessante circuito citadino localizado no meio do deserto seria o primeiro a receber os bólidos da Fórmula 1 em 1990. Fazia um calor desgraçado e a coisa mais comum era ver os europeus andando com roupas folgadas e tomando picolé para aplacar um pouco o sofrimento térmico. Às oito da manhã, a pista é aberta pela primeira vez. Enquanto Ayrton Senna e Alain Prost dormiam, nove pilotos entravam na pista para brigar por quatro vagas no treino oficial. É a temida e famigerada pré-classificação.

Gary Brabham estava lá nos pits, vestido com uma assustadora camiseta amarela e rosa e acompanhado da esposa. Os mecânicos se matavam para conseguir montar o carro. Os pneus não estavam calibrados. Faltava um equipamento para calibrá-los. Vergonha. Alguém vai lá nos boxes da vizinha Eurobrun e pede um emprestado. Conseguem. O trabalho é retomado. O carro fica “pronto”, apesar do tacômetro não estar funcionando. Paciência.

Nosso herói australiano vai à pista e dá quatro voltas lentas, sem afundar o pé no acelerador em momento algum. A melhor delas é 2m07s147, cerca de 30 segundos mais lenta do que a marca do Eurobrun de Claudio Langes. Após estas quatro voltas, Brabham decide pisar fundo pela primeira vez. De repente, um barulho. Muita fumaça. O motor não aguenta a acelerada e estoura vigorosamente. Acabava aí o fim de semana da Life Racing Engines.

A partir daí, outras coisas aconteceram e Gary Brabham acabou deixando a equipe após o Grande Prêmio do Brasil. Quer saber o que houve? Comento sobre isso amanhã. A história da Life é engraçada demais para ficar para trás.

Te cuida, Ricciardo!

8 de junho de 2011

CLIQUE: Jean-Pierre Jarier, Montreal, 1978

Posted by Verde under Clique | Tags: f1 1978, jean-pierre jarier, lotus, montreal |
[12] Comments

Tragédias são inegavelmente uma merda, mas sempre há alguém que acaba se dando bem com isso. No Grande Prêmio da Itália de 1978, o sueco Ronnie Peterson, um dos grandes astros da Fórmula 1 nos anos 70, acabou falecendo após quebrar as pernas em um acidente na largada e sofrer uma embolia enquanto passava por uma operação no hospital. Peterson era o vice-líder do campeonato e sua equipe, a Lotus, precisava dele para ajudar o ítalo-croata-americano-globalizado Mario Andretti a ser campeão daquele ano. Após a morte do sueco, Colin Chapman se viu sem chão. A Lotus precisava de alguém a altura, até mesmo para ocupar um lugar de titular em 1979.

Ao mesmo tempo, o francês Jean-Pierre Jarier sentia que sua promissora carreira estava indo lentamente para o saco. Campeão de Fórmula 2 em 1973, Jarier havia passado por várias equipes, sempre demonstrando bastante arrojo e sempre padecendo com a falta de qualidade de seus carros. Estreou na patética March, obteve duas poles e um pódio em três anos na Shadow e pagou todos os seus pecados correndo na ATS do esquentado Günter Schmidt. Em 1978, ele ainda estava lá, sofrendo para qualificar um carro que não ia e convivendo com um chefe de equipe irascível.

Em Mônaco, após não conseguir se classificar, Jarier teve uma briga terrível com Schmidt e acabou demitido pela bárbara atitude de contestar o supremo chefe. Jean-Pierre ficou em casa durante algum tempo até que Schmidt ligou para ele pedindo desculpas e oferecendo uma cerveja no bar mais próximo para conversar sobre uma readmissão a partir do Grande Prêmio da Alemanha. Sabe como é, o ATS era realmente uma porcaria e não havia ninguém melhor que o francês para pilotá-lo.

Relações reatadas, Jarier voltou à ATS e tentou se classificar para a corrida alemã, realizada em Hockenheim. Só que o carro continuava terrível e não foi possível se classificar. E não é que Jarier e Schmidt voltaram a brigar após o treino classificatório do sábado? O piloto voltou a ser demitido e, dessa vez, não houve perdão. Restava a Jarier esperar por algo no sofá de sua maison.

Para sua sorte, Ronnie Peterson morreu lá na Itália. Colin Chapman não ponderou muito e ligou para Jean-Pierre, oferecendo uma vaga para as duas últimas corridas de 1978, que ser realizadas na América do Norte. Sem pensar, ele aceitou e foi anunciado como substituto de Peterson no dia 27 de setembro.

Muita gente acreditava que Jarier havia se metido em uma enorme roubada, já que a Lotus já havia anunciado o argentino Carlos Reutemann como companheiro de Andretti em 1979. Jarier, portanto, voltaria ao limbo do desemprego após o Grande Prêmio do Canadá. Poucos sabiam, no entanto, que a Lotus pretendia montar uma segunda equipe e era este o objetivo maior do francês para o ano seguinte. Se fizesse um trabalho bom como substituto na Lotus principal, poderia ser o primeirão da “Lotus Junior” em 1979.

Em Watkins Glen, mostrando seu talento em treinos classificatórios, ele conseguiu colocar seu Lotus na oitava posição do grid. Infelizmente, o companheiro Andretti bateu seu carro titular no warm-up e precisou utilizar o de Jarier, que teve de pular para o reserva. Mesmo pilotando um carro inferior ao utilizado nos treinos, Jean-Pierre fez uma ótima corrida e estava em terceiro lugar quando teve problemas de combustível e teve de abandonar faltando poucas voltas para o fim. Um ótimo cartão de visitas, ainda assim.

A última corrida do campeonato foi em Montreal, no dia 8 de outubro de 1978. 28 pilotos estavam inscritos para aquela que seria uma das corridas mais esperadas do ano. Não me refiro à briga pelo título, que já havia terminado depois que Ronnie Peterson morreu e Mario Andretti se viu com pontuação o suficiente para terminar o ano à frente. Digo, sim, pela pista. Montreal, esta que nós adoramos hoje em dia, estreou no calendário exatamente naquele ano. O circuito a ser utilizado havia sido construído na Île de Notre Dame, local da Expo 67 e das Olimpíadas de 1976. O engraçado é que, na época, muita gente não gostou da pista, estreita, travada e precária. Como as coisas mudam…

Chovia pra caramba nas duas primeiras sessões de treinos cronometrados e os tempos obtidos não valeram muito. A única sessão que realmente contou foi a terceira e última, na qual a chuva parou e a pista secou. A macacada veio em massa à pista e, surpreendentemente, quem se deu melhor foi exatamente Jean-Pierre Jarier, que obteve uma pole sensacional em sua segunda corrida pela Lotus. O tempo de 1m38s015 era apenas onze milésimos melhor que o de Jody Scheckter, da canadense Wolf. Logo atrás, o ídolo local, Gilles Villeneuve. Com uma equipe e um piloto do país logo atrás, Jarier certamente seria secado pelas cem mil pessoas que estavam nas arquibancadas.

Corrida. Jarier largou bem, mas chegou a ser ameaçado por Scheckter, que tentou assumir a liderança por fora na primeira curva, sem sucesso. Quem se destacou na largada foi o australiano Alan Jones, que pulou de quinto para terceiro de maneira notável. Ainda na primeira volta, Jones passou Scheckter e tomou a segunda posição. O líder Jarier, por outro lado, ia embora.

Até aquele momento, Jarier havia participado de 77 corridas e seu melhor resultado havia sido exatamente sua primeira boa corrida na categoria, o GP de Mônaco de 1974, no qual ele terminou em terceiro a bordo de um Shadow. O mais perto da vitória que havia chegado foi em Interlagos no ano seguinte, quando ele liderou boa parte da corrida até abandonar com problemas de alimentação. Já tinha 33 anos e vivia um momento decisivo: não era mais um garoto, mas também nunca tinha tido lá uma oportunidade de pilotar um carro de ponta na vida. Mal comparando, um Nick Heidfeld que toma vinho e torce pro Lyon. Naquele momento, ficava claro que, sim, Jean-Pierre Jarier merecia um lugar ao sol.

Enquanto o pessoal se matava pelas posições mais atrás, Jarier seguia abrindo uma enorme vantagem. Na volta 49, ele já havia construído uma vantagem de 36 segundos para o segundo colocado. Após colocar uma volta sobre o McLaren de Patrick Tambay, subitamente, o Lotus 79 perde velocidade. Alguns momentos depois e o retardatário Jacques Laffite deixa Jarier para trás. O que será que acontece com o líder da prova?

Enquanto os canadenses pulam de alegria, uma vez que Gilles Villeneuve assumiria a liderança para vencer sua primeira corrida na Fórmula 1, Jarier se arrastava até os pits. Por lá, a Lotus descobre o que havia acontecido: um gradual vazamento de óleo acabou arrebentando o motor Ford. E Jean-Pierre perdeu aí sua grande chance de vencer uma corrida na Fórmula 1. Ao menos, as duas boas atuações na América do Norte atraíram as atenções da Tyrrell, que o contratou para o ano seguinte.

Embora a Tyrrell fosse um lugar bastante agradável, Jarier seguiu como aquele sujeito rápido e extremamente azarado. Ainda conseguiu fazer dois pódios em 1979, mas nunca mais passou perto da vitória. Depois de sua passagem pela equipe do madeireiro Ken, ele ainda foi pagar mais alguns pecados na decadente Ligier e na minúscula Osella até abandonar a Fórmula 1 no fim de 1983.

Passados 33 anos desde aquela corrida, Montreal deixou de ser uma pista feia e travada para se transformar em um dos lugares mais admirados pelos fãs de Fórmula 1. Jean-Pierre Jarier, após deixar a Fórmula 1, ainda correu muito nos protótipos e nos carros GT. Também participou das gravações do filme Ronin como dublê de Robert de Niro e, sem dublê, sobreviveu a um pavoroso acidente de helicóptero em 1994. Hoje, é empresário e também presta consultoria sobre pilotagem. A Lotus faliu e voltou no ano passado nas mãos de malaios. E o vencedor desta corrida, Gilles Villeneuve, morreu em 1982.

No próximo fim de semana, Montreal receberá a sétima etapa da atual temporada. A pista canadense foi o lugar onde o alemão Heidfeld esteve mais próximo de uma vitória, em 2008. Naquele ano, ele chegou a liderar, mas teve de dar passagem ao companheiro Robert Kubica. Bem que, nesse ano, ele poderia reverter a falta de sorte que caracterizou a carreira de Jean-Pierre Jarier e também a sua.

3 de maio de 2011

CLIQUE: Mario Hytten, desconhecido, 1986

Posted by Verde under Clique | Tags: arno international, binladin, f3000, frank williams, mario hytten, osama bin laden |
[3] Comments

Depois de quase dez anos e, parafraseando o bufão Michael Moore, duas guerras, 919.967 mortes e 1,188 trilhão de dólares gastos, os EUA conseguiram finalmente capturar o homem mais procurado pelo FBI em todo o planeta. Capturar, na verdade, é modo de falar. Osama bin Laden, economista e engenheiro civil de 54 anos, foi alvejado por alguns soldados americanos em sua fortaleza estrategicamente localizada no vilarejo paquistanês de Abbottabad. Findava-se aí a vida do sujeito que aterrorizou os Estados Unidos e iniciou uma nova era geopolítica, a do terrorismo islâmico internacional.

Bin Laden era um fanático, um doidão cuja ética era regida unicamente pela Sharia, o código de leis do islamismo. Apesar de bem-nascido e milionário, Osama levava uma vida absolutamente austera e se escondeu na tal fortaleza por cinco ou seis anos, sempre avesso a qualquer influência ocidental. Seu antiamericanismo extremado se tornou uma referência mundial, seja para o bem ou para o mal. Muita gente admirava a postura de Bin Laden, o primeiro a peitar o “imperialismo estadunidense”. Os americanos e simpatizantes, por outro lado, sentiam arrepios só de pensar em sua enorme barba preta.

E o que o automobilismo tem a ver com isso? Hoje em dia, não há muitas coisas que liguem Osama bin Laden às corridas de carro. No passado, no entanto, o sobrenome Bin Laden não era tão estranho para quem acompanhava o automobilismo europeu. A milionária família Bin Laden, dona de um conglomerado de empresas de construção civil e de gestão de ativos financeiros, patrocinou algumas equipes há mais de duas décadas.

Após a Guerra do Yom Kippur de 1973 e a esmagadora vitória de Israel sobre uma coalizão de países árabes, os países do Oriente Médio que eram filiados à OPEC, cartel dos grandes produtores de petróleo, decidiram declarar embargo aos Estados Unidos, que foram acusados de fornecer armas e dinheiro ao lado judeu. O embargo acabou reduzindo drasticamente a circulação do insumo pelo planeta e os preços dispararam, o que levou ao chamado Choque do Petróleo de 1973.

O Choque do Petróleo representou uma festa para os países que produziam petróleo. A alta dos preços enriqueceu muito xeique por aí. Uma das famílias reais que mais se deram bem foi a da Arábia Saudita, que encabeçava um país cuja renda advinda do petróleo chegava à absurda casa do trilhão de dólares. No entanto, essa gente não é burra e sabe que depender apenas dos humores de uma única commodity para ganhar dinheiro não funciona a longo prazo. É comum ver os magnatas do petróleo envolvidos em outros setores, como o da construção civil, o bancário, o especulativo e o tecnológico.

A família Bin Laden era a família não-nobre mais rica da Arábia Saudita. O patriarca era o empresário Mohammed bin Awad bin Laden, um iemenita que nunca havia estudado, mas que ganhou muito dinheiro construindo e reformando mesquitas no Oriente Médio. Sua empresa de construção civil, a Binladin, chegou a um patamar de importância tão grande que Mohammed acabou se tornando um dos homens mais importantes de seu país, além de amigo da família real. Com o passar do tempo, a empresa da família passou a operar no Ocidente e em outros setores, como o do petróleo. O Choque do Petróleo, portanto, ajudou os Bin Laden de duas maneiras: expandindo os negócios no setor petrolífero e permitindo que mais mesquitas fossem construídas com o dinheiro do líquido negro.

Portanto, os árabes eram os donos das verdinhas no fim dos anos 70. O sempre inteligente Frank Williams foi o primeiro a descobrir que era um ótimo negócio fazer parcerias com os barbudos explosivos. Esforçado, Frank aprendeu um pouco da língua árabe e foi atrás dos magnatas do Oriente Médio, chegando ao ponto de exibir para o dono dos sucos Albilad um carro com as cores de sua empresa na frente de um hotel em Londres. Sem pestanejar muito, as empresas árabes criaram uma espécie de joint venture e apoiaram a equipe de Frank e Patrick Head em massa. Uma das empresas era exatamente a Binladin.

A parceria da Williams com os árabes foi um sucesso e muitas das empresas até então conhecidas apenas no Oriente Médio ganharam notoriedade mundial, como a Saudia Airlines. Enquanto a economia mundial não se recuperasse como um todo, uma aliança com a turma do petróleo poderia ser uma ótima ideia.

Muita gente conhece a história do patrocínio da Binladin na Williams, mas poucos sabem que o agora assombroso nome apareceu em outras categorias. Em um caso, o da foto acima, a empresa da família de Osama bin Laden simplesmente apareceu como o patrocinador principal!

Mario Hytten era um piloto suíço de algum potencial que nunca havia conseguido uma grande oportunidade na carreira. Na Fórmula 3 britânica, teve de enfrentar adversários do calibre de Ayrton Senna, Martin Brundle, Davy Jones, Johnny Dumfries e Allen Berg. Era comum vê-lo pilotando carros com muitos patrocínios, mas nenhum que fosse expressivo o suficiente para permitir que ele pudesse arranjar uma vaga boa em uma categoria relevante.

Em 1985, ele decidiu subir para a Fórmula 3000. Seu ano foi uma loucura: na primeira corrida, correu pela Lola Motorsport. Nas três corridas seguintes, migrou para a Corbari Italia. Após esta corrida, o suíço foi para a Onyx e ficou por lá até o fim do ano. Nesta última, o desempenho foi bastante razoável: em Donington, Hytten liderou boa parte da corrida e terminou em segundo. Somando estes seis pontos com os dois marcados em Enna-Pergusa, Hytten terminou o ano em décimo, com oito pontos marcados.

Em 1986, Hytten assinou um contrato para ser o único piloto da italiana Arno International. A Arno, que não tem nada a ver com as batedeiras, era uma equipe da Fórmula 3 europeia controlada pelos italianos Piero Mancini e Carlo Giorgio que pretendia estrear na Fórmula 1 ainda no GP da Itália daquele mesmo ano com o prório Hytten. Antes do passo maior, no entanto, era necessário fazer um estágio na Fórmula 3000. O pacote escolhido foi o chassi Ralt, que havia sido muito rápido em 1985, e o motor Cosworth DFV preparado pela Nicholson. Não era um pacote ruim, mas a equipe era uma porcaria, toda desorganizada. Hytten era como se fosse um pai lá dentro, pilotando o carro e ajudando a administrar a equipe.

Lá na Suíça, Mario Hytten tinha um amigo muito importante. Esse amigo era Yeslam Bin Laden, empresário e meio-irmão de Osama Bin Laden. Ao contrário de Osama, Yeslam é um sujeito absolutamente normal e adaptado ao mundo que vive. Formado em Economia, ele se naturalizou suíço em 2001, fala quatro idiomas fluentemente, é dono de várias empresas bem-sucedidas e está completamente integrado ao mundo ocidental. Chega a ser injusto e leviano colocá-lo no mesmo balaio de gato que seu irmão.

Yeslam se interessou em ajudar Hytten no início de 1986. Como ele era bastante influente na elite árabe, o irmão de Osama conseguiu arregimentar uma série de patrocinadores do Oriente Médio para apoiar Mario na Fórmula 3000. O principal patrocinador era exatamente a empresa da família, a Binladin. O carro reflete a importância do apoio: o adesivo da Binladin se encontra exatamente na asa traseira, uma das áreas mais valiosas do carro.

O apoio foi fundamental, mas a equipe Arno era ruim demais e Hytten não conseguiu superar todas as deficiências com seu talento na pista. Ele se inscreveu para apenas sete etapas, não se qualificou em três, bateu em duas, teve problemas elétricos em Vallelunga e terminou em um remoto 15º lugar em Silverstone, a primeira etapa do campeonato.

Como a Arno era uma merda, o plano de ascensão para a Fórmula 1 acabou não dando certo. E Mario Hytten continuou peregrinando na Fórmula 3000 nos dois anos seguintes sem o apoio da Binladin. Depois, o helvético correu por um bom tempo nos protótipos e abandonou a carreira no fim de 1992. Hoje em dia, ele vive na Suécia e trabalha como empresário e tradutor.

Tentei tirar algumas informações do próprio Mario Hytten, mas ele não me pareceu muito confortável para falar no assunto. Em um e-mail sucinto, Mario disse que nunca tinha conhecido Osama Bin Laden e que sequer sabia de sua existência nos seus tempos de Fórmula 3000. E confirmou o apoio “de um de seus irmãos“, salientando que a Binladen é uma empresa de alto porte na Arábia Saudita. Enfim, é visível que o sujeito não deve se sentir orgulhoso por carregar em seu carro um sobrenome que viria a trazer tantos problemas para a humanidade alguns anos depois.

Post scriptum: Sugestiva é a caveira no bico do carro. Mas segundo o leitor Guto, não é uma caveira, e sim o símbolo das forças armadas sauditas.

28 de abril de 2011

CLIQUE: Michele Alboreto, Hermanos Rodriguez, 1989

Posted by Verde under Clique | Tags: f1 1989, hermanos rodriguez, michele alboreto, tyrrell |
[6] Comments

Hoje, termino a série que homenageia o italiano Michele Alboreto, falecido há dez anos. Depois de recordar a corrida que o projetou ao grupo dos pilotos de ponta e de comentar sobre sua melhor atuação na vida, é hora de falar da parte mais chata da sua carreira. Após ser demitido da Ferrari no fim de 1988, o vice-campeão de 1985 peregrinou por várias equipes vagabundas até terminar esquecido na Minardi no fim de 1994. Ainda assim, houve um ou outro bom momento que só confirmava seu enorme talento. Seu último pódio ocorreu em Hermanos Rodriguez, no ano de 1989.

Por muito pouco, Alboreto não ficou sem vaga na Fórmula 1 em 1989. Seria uma situação ridícula, considerando que o grid da categoria chegou à marca histórica de 39 carros inscritos para todas as corridas e até mesmo virtuoses ao avesso como Volker Weidler, Joachim Winkelhock e Philippe Alliot haviam encontrado lugar. O italiano, que já sabia havia algum tempo que não permaneceria na Ferrari, cortejou por alguns meses a Williams, que estava disposta a demitir Riccardo Patrese. Alboreto e Williams chegaram a concretizar um contrato inicial, mas Frank Williams decidiu ficar com Patrese e trazer Thierry Boutsen da Benetton. Como foi uma decisão tardia, Alboreto acabou sobrando em um momento no qual a maioria das boas vagas já estava fechada.

Quem salvou Alboreto da aposentadoria precoce foi o velho Ken Tyrrell, exatamente o homem que lhe deu a primeira oportunidade na Fórmula 1 no início dos anos 80. Naquele ano, a Tyrrell estava pobrezinha, coitada. Os dois patrocinadores principais, a Courtalds e a Data General, caíram fora no fim de 1988 e a tentativa de acordo com os refrigerantes Schweppes não deu certo. Em 1989, a equipe iniciaria o campeonato com a velha pintura em azul escuro. Emblemas no carro? Apenas o nome da equipe, “Tyrrell”, posicionado nos sidepods. O próprio Alboreto só conseguiu a vaga porque tinha um patrocinador pessoal, os cigarros Marlboro.

A falta de dinheiro era tamanha que a equipe foi uma das que mais atrasou no desenvolvimento do novo carro para a temporada. Desenvolvido por Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, o 018 era um carro diferente do resto, com um bico bem fino e linhas esguias. O destaque maior era um sistema de um único amortecedor central interligado. Este amortecedor funcionava muito bem em pistas de asfalto impecável, mas sofria demais em pistas com muitas ondulações. Por isso, muita gente ficou surpresa com a performance do 018 em Hermanos Rodriguez, o circuito com o pior asfalto de todo o campeonato.

Desanimado, Michele Alboreto começou mal o campeonato. Em Jacarepaguá, correndo com o antigo 017, largou e terminou atrás do companheiro Jonathan Palmer. Em Imola, Alboreto foi o único contemplado com o carro novo nos treinos. Como o 018 não havia sido testado e estava repleto de problemas, Michele não conseguiu sequer tempo para largar na corrida. Palmer, que se classificou com o 017, utilizou o 018 na corrida e marcou um pontinho.

Em Mônaco, as coisas começaram a melhorar para o lado do italiano. Ele se recusou a pilotar o 017 na quinta-feira e sequer marcou tempo. No sábado, primeiro dia no qual os dois pilotos da equipe dispunham do 018, Alboreto fez um ótimo 12º tempo, mais de um segundo mais rápido que o tempo de Palmer. Na corrida, andou com prudência e terminou em um bom quinto lugar. A próxima etapa seria realizada no circuito mexicano de Hermanos Rodriguez, no dia 28 de maio de 1989.

Hermanos Rodriguez era uma das pistas mais interessantes do campeonato. O asfalto ondulado era apenas um dos desafios. Insegura, a pista tinha pontos perigosíssimos, como a lendária curva Peraltada. Além disso, a altitude da Cidade do México privava os motores de alguns bons cavalos. E o calor tornava tudo isso ainda pior. Logo, a corrida mexicana não premiava apenas o mais rápido: era necessário ser constante e inteligente. E Michele Alboreto era ambos.

O Tyrrell 018 apareceu muito bem em Hermanos Rodriguez, contrariando o esperado. No primeiro treino de sexta-feira, Palmer terminou em quarto e Alboreto ficou três posições atrás. No segundo, o destaque foi o italiano, que ficou em nono. Nos treinos oficiais, a equipe repetiu o bom desempenho e Alboreto fez o ótimo tempo de 1m20s066, que lhe deu a sétima posição no grid de largada. Apenas os pares da McLaren e da Ferrari, o Williams de Riccardo Patrese e o notável March de Ivan Capelli estavam à sua frente.

Mas o bom momento da Tyrrell foi interrompido por um violento acidente de Palmer na Peraltada durante o warm-up. O britânico não sofreu nada e a equipe conseguiu arrumar seu carro a tempo para a largada. De qualquer jeito, um prejuízo desses nunca é bom para a equipe com menos patrocinadores entre as vinte inscritas no campeonato. Mas paciência, acidentes acontecem.

A corrida começou movimentada. A primeira largada foi anulada após uma confusão com o pessoal do meio do grid. Por alguma razão que me escapa da cabeçorra, Ivan Capelli foi obrigado a trocar de carro para a segunda largada e teve de sair dos pits, o que deixou sua vaga em aberto no grid. Portanto, na prática, Alboreto passaria a largar da sexta posição. Muito bom, né?

Infelizmente, o italiano não se saiu tão bem nessa segunda largada e Thierry Boutsen tomou a sexta posição na primeira curva. Durante as quinze primeiras voltas, o pelotão da frente estava todo sincronizado, com as duas McLaren liderando as duas Ferrari e as duas Williams. O primeiro estraga-prazeres era exatamente Alboreto, que segurava o Benetton de Nannini. De repente, o FW12C de Boutsen começou a apresentar problemas elétricos e o belga foi obrigado a abandonar a prova. E Alboreto passava a entrar na zona de pontuação.

Pouco depois, foi a vez de Gerhard Berger abandonar. Naquele início de temporada, o austríaco estava tendo enormes dificuldades com o novo câmbio semiautomático de sua Ferrari, que voltou a quebrar em terras mexicanas. Três voltas depois, Alain Prost entrou nos pits para trocar pneus. Sua estratégia consistia no uso de pneus macios, o que o obrigaria a fazer ao menos uma parada. Ayrton Senna, seu rival, estava com pneus duros e não faria parada nos boxes.

Com tudo isso, Alboreto acabou caindo de paraquedas na quarta posição. É injusto, no entanto, desconsiderar sua condução sensata e agressiva que o permitia ficar à frente do sempre combativo Alessandro Nannini. E as coisas permaneceram iguais até a volta 44, quando a outra Ferrari, pilotada por Nigel Mansell, também teve o mesmo maldito problema de câmbio. Semiautomático do diabo!

Ironicamente, quem acabou tomando o lugar de Mansell no pódio foi exatamente o cara que foi substituído pelo próprio, o esquecido Alboreto. Enquanto os adversários sofriam com inúmeros erros e problemas, ele seguia tranquilamente na terceira posição, melhor posição ocupada por um carro de Ken Tyrrell desde o GP dos EUA de 1985, quando Martin Brundle andou por muito tempo na segunda posição. A ansiedade na Tyrrell era enorme. Um resultado desses definitivamente afastaria para longe o fantasma da pré-classificação, que assustava toda a gente do meio do grid para trás naquela época.

Alboreto chegou a esboçar uma aproximação sobre Patrese, mas o piloto da Williams reagiu nas últimas voltas. Ayrton Senna acabou vencendo a corrida vantagem de 15 segundos para Patrese. E em terceiro, 16 segundos atrás do Williams, chegava Michele Alboreto. A festa nos boxes da Tyrrell era impressionante, como se Jackie Stewart tivesse acabado de ganhar um título. E o próprio Alboreto estava feliz pra caramba. Enquanto os safados da Ferrari estavam com a borboleta do câmbio na mão, lá estava ele tomando banho de champanhe no pódio.

Foi o último pódio da carreira de Michele Alboreto na Fórmula 1. Infelizmente, foi seu último bom momento em 1989. Algumas semanas depois, Ken Tyrrell conseguiu angariar o patrocínio da Camel. Como Alboreto era patrocinado pela Marlboro, o italiano se reuniu com Ken para ver como sua situação ficaria na equipe. Em um episódio exemplar de gratidão, o dirigente disse que “isso não é problema meu”. E demitiu Alboreto sem mais nem menos. E há quem ache que os donos de equipe de antigamente eram mais escrupulosos…

Alboreto acabou completando a temporada na pequena Larrousse. Nos anos seguintes, teve mais baixos do que altos andando na Footwork, na Scuderia Italia e na Minardi. Abandonou a Fórmula 1 aos 38 anos, com cabelos grisalhos e autoestima no chão. Depois, ele foi fazer sua vida na Indy Racing League e nos protótipos. E a morte veio no auge de sua carreira de protótipos, quando era um dos favoritos para vencer as 24 Horas de Le Mans de 2001 com a Audi.

Pouco, muito pouco, para um vice-campeão de Fórmula 1.

27 de abril de 2011

CLIQUE: Michele Alboreto, Mônaco, 1985

Posted by Verde under Clique | Tags: f1 1985, ferrari, ferrari 156/85, michele alboreto, monaco |
[9] Comments

Continuando com a minissérie que homenageia o italiano Michele Alboreto, falecido há dez anos, falo hoje de sua melhor corrida na vida. Embora o vice-campeão de 1985 tenha feito várias corridas memoráveis, especialmente na primeira metade de sua carreira, uma se destacou pelo arrojo e pela perseverança que o caracterizavam. Com vocês, o Grande Prêmio de Mônaco de 1985. Nessa prova, o vencedor foi o francês Alain Prost, da McLaren. Mas quem brilhou mesmo foi Alboreto.

Em 1985, parecia que a Ferrari havia conseguido acertar a mão. Seu 156/85 era um carro completamente diferente do malsucedido antecessor e, pelo que os primeiros resultados indicaram, peitaria a impecável McLaren na briga pelos títulos de construtores e pilotos. O motor 1.5 V6, calcanhar de Aquiles nos últimos anos, havia finalmente conseguido unir as já tradicionais potência e resistência a um bom nível de consumo, questão problemática para os ferraristas na primeira metade dos anos 80. E o chassi aparentava ser bastante estável. Adesso va bene!

Nas primeiras corridas, Michele Alboreto havia sido o grande rival de Alain Prost na briga pelo título. Os dois ainda estavam atrás de Elio de Angelis, que havia herdado uma vitória em Imola e prezava pela extrema constância, mas ficava claro que Alboreto e Prost acabariam protagonizando a disputa pelo caneco. Em Jacarepaguá e em Estoril, Michele terminou em segundo. Em Imola, um problema elétrico o tirou da disputa. A quarta corrida do campeonato seria realizada no principado de Mônaco, dia 19 de maio de 1985.

O circuito de Mônaco dispensa apresentações. Alguns amam, outros odeiam e uns poucos conseguem transitar pelas esquinas estreitas com destreza tamanha que acabam se eternizando nos anais da história. Nos dois treinos livres, Michele Alboreto conseguiu marcar o melhor tempo, superando os favoritos Prost e Ayrton Senna, mestre em voltas únicas. No treino classificatório, a concorrência melhorou e Senna conseguiu fazer sua primeira pole-position na cidade-estado. Em segundo, o emergente Nigel Mansell. Alboreto sairia em terceiro, ao lado do surpreendente Eddie Cheever, que pilotava uma Alfa Romeo de papel. O italiano estava furioso com Senna, que teria andado devagar na parte final da última sessão de treinos oficiais unicamente para impedir que seus adversários batessem seu tempo.

Na largada, tudo em paz. Senna conseguiu resistir ao ataque de Mansell e manteve a ponta. Alboreto manteve-se em terceiro. Ao abrir a segunda volta, Michele encontrou uma brecha na reta dos boxes e engoliu Mansell na freada para a Saint Devote, subindo para a segunda posição. E as posições se mantiveram assim durante as doze voltas seguintes. Sempre brilhante em Mônaco, Ayrton chegou a construir uma distância de 12 segundos para Alboreto.

Mas o motor Renault EF15 aprontou mais uma das suas e deixou Senna na mão no início da volta 14. Assim, Alboreto acabou herdando a liderança. Em quatro voltas, Michele ampliou sua vantagem para Alain Prost de cinco para oito segundos. A vitória parecia vir tranquila, mas eis que seu compatriota Riccardo Patrese quase acabou com sua corrida indiretamente.

Patrese, que pilotava o outro Alfa de papel, estava metido em um duelo com Nelson Piquet pelo distante 13º lugar. Em um instante, Piquet conseguiu uma brecha na reta dos boxes, mas Riccardo o fechou de maneira irresponsável. Os dois se tocaram, esbarraram no guard-rail interno da reta dos boxes e escorregaram em alta velocidade até o guard-rail da Saint Devote. Muito óleo e vários destroços ficaram espalhados na pista. Quem veio imediatamente atrás, se deu mal. E este foi o caso do líder Michele Alboreto, que escorregou no óleo e passou reto na Saint Devote, quase batendo no guard-rail. Após parar o carro, o ferrarista deu ré e conseguiu manobrar o bólido de volta à pista, enquanto Prost passava e assumia a liderança. Mas não por muito tempo.

Alboreto não demorou mais do que duas voltas para grudar na traseira do McLaren do francês. Os dois ficaram grudados até o início da volta 24, quando Michele tentou uma loucura: se posicionou por fora na reta dos boxes e deixou Prost para trás em uma belíssima ultrapassagem na aproximação para a Saint Devote. E o italiano reassumia a liderança. Agora, sim, a justiça foi feita.

Mas a vida, a vida é uma caixinha de surpresas. Na volta 31, a sujeirada que o imbróglio do Patrese deixou na Saint Devote acabou furando o pneu traseiro esquerdo da Ferrari de Alboreto e o italiano acabou tendo de ir aos boxes para colocar um pneu novo. Trabalho competente, como de costume nos boxes da escuderia do cavalo, e Alboreto é devolvido à pista sem qualquer contratempo. O problema é voltar na quarta posição, a mais de 42 segundos de Prost.

À frente de Alboreto, havia o Lotus de Elio de Angelis e o Ligier do desvairado Andrea de Cesaris. Em poucas voltas, Michele sumiu com a diferença de cinco segundos que o separava de De Cesaris e partiu para a luta. Mas sabe como é, é o De Cesaris quem está à frente, o perigo é sempre enorme. Na primeira tentativa de ultrapassagem, na freada para a Saint Devote, Michele tentou passar por dentro, mas foi impiedosamente bloqueado pela Ligier. Alguns momentos depois, Alboreto tentou passar De Cesaris na estreita Mirabeau. De modo altamente kamikaze, Andrea até jogou seu carro sobre a Ferrari, mas não conseguiu impedir a ultrapassagem. E Michele Alboreto assumiu a terceira posição na volta 49.

A diferença de De Angelis para Alboreto era grande, algo em torno dos 25 segundos. Mas o sempre obstinado Alboreto pisou fundo, emplacou nada menos que cinco voltas mais rápidas em um período de 18 voltas e aniquilou os 25 segundos de diferença. O sempre elegante Elio de Angelis ainda conseguiu segurar a Ferrari por algum tempo, mas não foi páreo para a esperta manobra de Alboreto na reta dos boxes no início da volta 64. Repetindo a ultrapassagem feita sobre Mansell, Michele passou De Angelis por dentro e já era o segundo colocado na Saint Devote.

Mas ele queria mais. Faltavam ainda 14 voltas e Prost estava 26 segundos à frente. O McLaren-Porsche do francês apresentava problemas de pressão no turbo e Alboreto poderia até sonhar com a vitória. Para facilitar as coisas, começou a garoar levemente em Mônaco. Como até a unha do meu pé sabe, Prost odeia correr em pista úmida. Era a chance do italiano da Ferrari.

A cada volta, Alboreto tirava alguns segundos de diferença. O desempenho de Michele era impressionante, mas todo o esforço não seria suficiente para tomar a liderança de Prost. E o francês da McLaren acabou vencendo a corrida, com a Ferrari cruzando a linha 7,5 segundos depois. Mesmo após uma saída de pista, um pneu furado e a necessidade de brigar com vários adversários, Michele Alboreto terminou relativamente próximo a Prost. Não fosse isso e ele teria vencido de maneira magistral em Mônaco.

Apesar do vencedor ter sido Prost, Michele Alboreto foi o homem mais festejado de Mônaco naquele dia de maio. Os dois estavam com 18 pontos, dois a menos do que o mestre da regularidade Elio de Angelis. Mas os ferraristas não estavam nem aí: o 156/85 aparentava ser o melhor carro do grid e era apenas uma questão de tempo para Michele Alboreto tomar a liderança do campeonato. E foi exatamente isso o que aconteceu na etapa seguinte, vencida por ele, que tomou a ponta da tabela.

Infelizmente, conforme o ano passava, o 156/85 se mostrava cada vez mais distante das boas expectativas iniciais. Tinha graves problemas de estabilidade e de velocidade de ponta, o que representava um enorme estorvo nas pistas de alta. E Alboreto acabou sucumbindo à McLaren de Prost. Graças à incompetência da Ferrari, a Itália foi privada de fazer um terceiro piloto campeão de Fórmula 1 em 1985.

26 de abril de 2011

CLIQUE: Michele Alboreto, Caesars Palace, 1982

Posted by Verde under Clique | Tags: caesars palace, f1 1982, michele alboreto, tyrrell |
[9] Comments

Meio atrasado, um pouco doente, absolutamente carente de tempo e saco, vou fazer uma pequena homenagem a Michele Alboreto, o piloto italiano que morreu em um acidente besta em Lausitzring há dez anos. Alboreto, vice-campeão de Fórmula 1 em 1985, capotou seu Audi R8 após um pneu ter estourado, o que causou uma saída de pista e o consequente acidente. Tendo corrido pela última vez no GP da Austrália de 1994, o italiano foi o piloto mais recente de Fórmula 1 a falecer.

Nos próximos três dias, apresento três momentos cruciais da carreira de Michele Alboreto. Hoje, falo da ascensão. Amanhã, o auge. Na quinta-feira, a decadência. Sua carreira contemplou estas três fases e muitos, incluindo eu, acreditam que se ele tivesse tido à disposição um carro bom durante um período maior, o último campeão saído da bota não teria sido o longínquo Alberto Ascari. Paciência, enfim. Hoje, apresento a corrida que projetou Alboreto à tropa de elite da Fórmula 1: o Grande Prêmio de Las Vegas de 1982.

Já cansei de falar sobre o circuito de Caesars Palace, considerado por muitos o pior circuito de todos os tempos. Apesar do bom asfalto e dos pontos de ultrapassagem, os boxes eram minúsculos, o traçado era pouco criativo e o calor era mortificante. Muitos ficaram revoltados, pois eram tempos nos quais havia muito circuito legal por aí e a Fórmula 1, ávida pelos dólares de Las Vegas, acabou decidindo realizar a etapa derradeira da temporada de 1982 justamente naquela porcaria localizada no meio do nada americano.

Após um ano bastante atribulado, a Fórmula 1 desembarcava em Las Vegas com dois pilotos brigando pelo título. O sueco naturalizado finlandês Keke Rosberg liderava com 42 pontos, seguido pelo francês Didier Pironi, com 39, e pelo inglês John Watson, com 33. Como Pironi estava se recuperando das inúmeras fraturas sofridas em Hockenheim, Watson era o único que poderia impedir um trunfo de Rosberg. Estando nove pontos atrás, apenas um milagre tiraria o título do nórdico da Williams. E Alboreto?

Aos 25 anos, Michele Alboreto era uma das revelações da Fórmula 1 naquele início de década. Correndo com um limitado Tyrrell-Ford 011, o italiano havia marcado 16 pontos até a penúltima etapa, realizada em Monza. Sem a menor sombra de dúvidas, uma boa temporada em uma equipe que já via de binóculo seus bons momentos. A Tyrrell não vencia uma corrida havia quatro anos, o dinheiro dos dias da Elf e da Goodyear havia ido embora e o setor técnico carecia urgentemente de recursos. A coisa estava tão feia que, no ano anterior, Ken Tyrrell foi obrigado a reduzir o número de funcionários de 42 para 26 e a vender seu motorhome para comprar pneus novos!

Apesar dessas dificuldades financeiras, o material humano era de ótima qualidade. O projetista Maurice Philippe foi o responsável pelo desenvolvimento do 011, talvez um dos melhores e mais modernos chassis do grid em 1982 e seguramente o melhor entre as equipes que utilizavam motor aspirado. O problema maior era justamente a falta de potência do motor Ford, que não podia competir com os propulsores da Renault, da BMW e da Ferrari. Em pistas velozes, a Tyrrell acabava ficando para trás. No entanto, em pistas sinuosas, o 011 se mostrava um bólido ágil e de ótima capacidade de retomada e tração. Sendo assim, Caesars Palace era o palco perfeito para uma boa exibição da Tyrrell.

O fim de semana começou muitíssimo bem para Michele Alboreto, que fez o melhor tempo no treino livre de sexta. No primeiro treino oficial, o italiano conseguiu uma miraculosa segunda posição, ficando atrás apenas do Renault de René Arnoux. No segundo treino, Alain Prost, pilotando o outro Renault, fez uma excelente volta e marcou a pole-position. Alboreto ainda conseguiu melhorar sua melhor marca em mais de um segundo, mas não conseguiu se manter na primeira fila. Ainda assim, largar em terceiro seria um grande negócio para ele, que nunca havia largado em posição tão boa até ali.

Mas as atenções da Fórmula 1 estavam direcionadas ao sexto colocado no grid, Rosberg, e ao nono, Watson. Apesar de John ser especialista em corridas de recuperação espetaculares, seria difícil recuperar oito posições em uma corrida tão competitiva. Keke, por outro lado, só precisava manter a posição para o título ser seu. Lá na primeira fila, as duas Renault protagonizariam um duelo particular durante as 75 voltas. No meio dos leões, Alboreto parecia ser apenas fogo de palha.

Na largada, poucas coisas mudaram lá na frente. Alain Prost e René Arnoux mantiveram as duas primeiras posições, enquanto que Alboreto mantinha-se em terceiro após esbarrar na roda do Ligier de Eddie Cheever. Na volta dois, Arnoux tomou a ponta de Prost e ficou por lá até a volta 14, quando o motor Renault de seu carro começou a perder rendimento. Cinco voltas depois, o propulsor explodiu de vez e René teve de abandonar a corrida.

Prost assumiu a liderança e começou a abrir uma boa vantagem para Alboreto, que era o segundo. Para o italiano, o resultado já estava bom demais, pois superaria o terceiro lugar de Imola como o melhor resultado obtido por ele na temporada. Em condições tão difíceis, o negócio para Michele era conduzir seu 011 preto com prudência. Realista, ele sabia que a vitória só viria com um problema de Prost. E o problema aconteceu.

A partir da volta 45, a distância entre Alain Prost e Michele Alboreto começou a cair vertiginosamente. O motor Renault vibrava tanto que o carro do francês estava ficando totalmente inguiável. E Alboreto não precisou de mais do que sete voltas para aniquilar os onze segundos que o separava de Prost e tomar a liderança do narigudo em uma ultrapassagem facilitada. Naquele momento, a Tyrrell entrou em polvorosa. Pela primeira vez desde o fim dos anos 70, um carro do madeireiro Ken ponteava a tabela.

Com Prost em situação cada vez pior e John Watson quase dez segundos atrás, Alboreto só teve de conduzir seu carro até a linha de chegada sem sobressaltos. E assim ele o fez. Após 75 voltas, Michele Alboreto obteve sua primeira vitória na Fórmula 1. Um belíssimo final de temporada para aquele tímido sujeito que havia conseguido conquistar a atenção da Tyrrell após vencer o campeonato europeu de Fórmula 3 em 1980.

No pódio, meio sem jeito, Alboreto celebrou o trunfo ao lado de John Watson e Eddie Cheever. O campeão Keke Rosberg também subiu ao pódio para celebrar seu título e todos posaram para fotos com a cantora Diana Ross. Com a vitória, Alboreto subiu para a oitava posição na tabela final do campeonato. Era seu primeiro ano completo na Fórmula 1. Notável, mas não surpreendente.

A vitória só confirmou aquilo que todo o paddock imaginava: aquele franzino italiano era um grande piloto que precisava apenas de um bom carro. Antes da corrida de Caesars Palace, Michele já havia recebido vários bons convites para a temporada de 1983. Um deles havia feito pela Ferrari, que o convidou por intermédio do comendador Enzo Ferrari alguns meses antes. Como havia um contrato a ser cumprido com a Tyrrell, Alboreto recusou todos os convites e ainda enviou uma carta à Ferrari agradecendo pela atenção. Enquanto isso, Ken anunciava que só cederia Alboreto para a escuderia italiana se recebesse, em troca, seus motores turbo em 1983. Eram tempos em que a Ferrari não fornecia motores para outras equipes e a declaração foi considerada uma piada pelos italianos. E Michele Alboreto seguiu na Tyrrell em 1983.

Amanhã, falo da melhor corrida feita por Alboreto na Fórmula 1. Vocês imaginam qual seria?

7 de fevereiro de 2011

CLIQUE: Michael Schumacher, Silverstone (South), 1991

Posted by Verde under Clique | Tags: f1 1991, jordan, jordan 191, michael schumacher, silverstone, willy weber |
[3] Comments

“Tenho 22 anos e estou aqui, ao volante de um Fórmula 1” – Michael Schumacher, falando sobre o que se passava na sua cabeça quando fez seu primeiro teste na Fórmula 1.

Achei que teria mais gente acertando o desafio da semana passada. Na verdade, os indefectíveis Rianov, Felipe Portela, Speeder76 e Fábio Ickx foram os que chegaram mais perto, apontando corretamente Michael Schumacher em um teste com o Jordan 191 em uma versão mais curta do circuito de Silverstone. O mineiro soviético só deu uma escorregadela quando disse que era a versão National, de 2,638km: na verdade, este é o traçado South, um pouco maior. Enfim, um detalhe besta. A estrelinha fica com o Portela, que respondeu a data como o dia 20 de agosto de 1991.

Essas fotos são daquelas que qualquer fã doente de Michael Schumacher deveria ter guardadas em seu HD. Elas dizem respeito às primeiras voltas do alemão, atual piloto da Mercedes, em um carro de Fórmula 1. Começava ali, naquela manhã ensolarada do verão inglês, uma das carreiras mais bem-sucedidas da história do esporte.

A vida de Schumacher na Fórmula 1 começou lá nos 430 Quilômetros de Nürburgring de 1991. Michael era piloto da Sauber Mercedes e dirigia um belíssimo C291 prateado em dupla com o austríaco Karl Wendlinger. Nessa prova, os dois jovens lideraram as primeiras voltas, mas abandonaram com o motor fundido. Nos treinos livres, o heptacampeão deu um totó no Jaguar XJR-14 de Derek Warwick. Furioso, o inglês foi até o motorhome da Mercedes e armou um enorme barraco com Schumacher, que se mantinha calmo e lívido. Warwick estava emocionalmente destroçado, pois havia perdido seu irmão Paul em um acidente na Fórmula 3000 Inglesa semanas antes. Apenas para constar, o veterano inglês venceu a corrida. E chorou muito dentro do carro.

Voltemos, pois, ao assunto principal. Após a corrida, um jornalista se aproximou de Willy Weber, empresário de Michael Schumacher, e comentou sobre o belga Bertrand Gachot, que havia sido preso naquele mesmo dia. Espertão, Weber ligou imediatamente para Eddie Jordan, empregador de Gachot na Fórmula 1 e foi sucinto: “É o seguinte: a gente sabe que seu piloto foi preso e que você tem um carro disponível para o GP da Bélgica. Dê ao meu piloto uma oportunidade!”. Eddie, assustado com a cara-de-pau do sujeito, replicou: “Você é doente da cabeça? Quem diabos você quer colocar no meu carro?”. “Schumacher”, respondeu o empresário. “Quem é Schumacher?”. “Aquele que ganhou em Macau”.

Eddie Jordan, que sempre se interessou pelos novos talentos, já tinha ouvido falar do cidadão, vencedor do prestigioso Grande Prêmio de Macau da Fórmula 3 em 1990. Na verdade, ele já havia batido uns papos com Weber tempos antes, até mesmo para negociar uma possível participação de Schumacher em sua equipe de Fórmula 3000. Depois de inúmeras trocas de telefonemas e faxes (que, segundo Weber, teriam lhe custado nada menos que 816 dólares), os dois lados entraram em acordo. E a Jordan decidiu dar um teste a Schumacher. Weber, por meio da Mercedes e de alguns patrocinadores menores, pagou exatos 126.400 dólares à equipe por esse dia de testes.

A sessão foi realizada na ensolarada manhã do dia 20 de agosto de 1991, terça-feira anterior ao fim de semana da corrida belga. O palco, como não poderia deixar de ser, seria o circuito de Silverstone em sua versão South, que utilizava apenas a metade do layout mais conhecido. Schumacher entrou no belíssimo 191 esverdeado e mandou ver. Acompanhavam o teste Ian Philips, diretor comercial da Jordan, e Trevor Foster, diretor técnico. Os dois prestavam atenção na curva Abbey, uma veloz chicane feita à esquerda na qual se analisa o trabalho do piloto com freios e acelerador. E logo nas primeiras voltas, Schumacher cometeu a loucura de completá-la com o pé cravado no acelerador.

O atrevimento foi tamanho que Philips e Foster começaram a discutir sobre o que fazer com o garoto. Acabaram chamando-lhe aos pits e pediram-lhe para que não se atrevesse a andar tão rápido naquele trecho novamente, já que aquele carro seria utilizado em Spa-Francorchamps. Schumacher não lhes deu muita atenção e continuou acelerando o máximo. Em cerca de trinta voltas completadas, Philips e Foster interromperam o teste três vezes para lhe dar umas broncas. Estavam incomodados, mas maravilhados com o que viram. Esse garoto é dos bons.

Apesar disso, o telefone andava tocando muito lá no QG da Jordan Grand Prix. Pilotos experientes, como Derek Warwick, Bernd Schneider e até mesmo o ex-campeão Keke Rosberg, estavam doidos para pilotar aquele carro na pista mais legal do campeonato. Eddie Jordan ficou muito tentado sobre a possibilidade de contar com Rosberg em seu carro, mas preferiu dar uma chance ao tal do queixudo. Nesse caso, valeu também uma lorota contada por Weber sobre as bem-sucedidas experiências de Michael Schumacher em Spa-Francorchamps. Na verdade, ele nunca tinha pisado naquele circuito antes…

A parte técnica estava resolvida e Schumacher embarcou para Spa-Francorchamps na quinta-feira. O que pegava era a parte jurídica. A Jordan queria assinar um contrato que vigorasse pelo restante da temporada de 1991 e também pelos três anos seguintes. Mas Willy Weber sabia de algumas coisas a mais. Tom Walkinshaw, diretor da Benetton na Fórmula 1 e da Jaguar no Mundial de Protótipos, era amigo de longa data do empresário alemão. Antes do GP da Bélgica, Walkinshaw contou a Weber que, por falta de dinheiro, a Jordan não continuaria utilizando os motores Ford, os quais eram intermediados pelo próprio Walkinshaw, e que a equipe inglesa recorreria aos Yamaha V12, pesadíssimos e pouco confiáveis. O pessoal já sabia que a Jordan não faria nada em 1992.

Weber e Jochen Neerpasch, diretor esportivo da Mercedes e conselheiro de Schumacher, decidiram agir na malandragem. Pegaram o contrato de Schumacher com a Jordan e exigiram uma mudança sutil, mas fundamental: a troca do trecho “o contrato” por “um contrato”. O artigo indefinido faria com que aquele papel pudesse ser invalidado com mais facilidade. Além disso, orientaram Schumacher para que ele postergasse ao máximo a assinatura. O jovem alemão, meio perdido na história, assim o fez, mas Eddie Jordan ficou irritado e chegou a convocar Stefan Johansson para correr em Spa. No fim, Weber, Neerpasch e Schumacher entraram em acordo com a Jordan, transformaram o tal contrato em uma mera carta de intenções, assinaram-na e deixaram para discutir um contrato mais sólido após a etapa de Spa-Francorchamps. A Mercedes e os patrocinadores pessoais de Schumacher pagaram 237.000 dólares. Em um primeiro momento, pelas corridas restantes de 1991.

Schumacher fez a corrida de Spa e também um dia de testes com a Jordan no circuito normal de Silverstone na quinta-feira após a prova belga. Mas Weber e Neerpasch passaram uma rasteira na Jordan ao negociar com a Benetton. Os dois conseguiram anular a carta de intenções e se livraram de Eddie Jordan, levando Schumacher para a equipe de Flavio Briatore. A Jordan ficou puta da vida, a Benetton conseguiu trazer aquele que seria bicampeão com seu uniforme e a Fórmula 1 presenciava o surgimento de uma lenda.

PS: Como eu sei de todos esses detalhes? Inventei tudo, é claro.

PS2: Não falei do Kubica ainda. Mas já tenho três posts encaminhados sobre isso.

27 de janeiro de 2011

CLIQUE: Dario Franchitti, Silverstone, 2000

Posted by Verde under Clique | Tags: dario franchitti, f1 2000, jaguar, luciano burti, paul di resta, silverstone |
[5] Comments

Depois de meses de especulações e fofocas, a Force India finalmente anunciou seus pilotos para 2011. Sem surpreender sequer ao garçom que ofereceu acepipes aos convidados, Adrian Sutil e Paul Di Resta foram confirmados como os titulares da equipe dravídica neste ano, e Nico Hülkenberg será o infeliz piloto reserva. Tanto bafafá para um anúncio meia-boca, algo que não assusta em uma pré-temporada raquítica e desesperada por algo bombástico.

O estreante Di Resta, atual campeão do DTM, será o solitário representante da Escócia, nação pertencente ao Reino Unido cujos clichês maiores são o uísque, a gaita de foles e o kilt. O último scottish driver da categoria foi David Coulthard, que correu até 2008. Sem grandes histórias por trás de sua vida, Paul Di Resta tem como maior curiosidade o fato de ser primo de Dario Franchitti, tricampeão da Indy. Franchitti foi um grande apoiador de Di Resta em sua carreira até aqui. E Paul acabou se tornando o primeiro integrante da famiglia, que inclui também Marino Franchitti, a chegar à Fórmula 1.

Poucos se lembram, no entanto, que Dario Franchitti também chegou muito perto de correr na Fórmula 1 há pouco mais de dez anos. Ele chegou a fazer dois dias de testes com a Jaguar no autódromo de Silverstone em julho de 2000 visando a vaga que seria desocupada por Johnny Herbert no ano seguinte.

2000 foi um ano particularmente complicado na vida de Franchitti. No dia 9 de fevereiro daquele ano, em um teste de pré-temporada no circuito de Homestead, o escocês sofreu o acidente mais doloroso de sua carreira. Faltando nove minutos para o fim da sessão, seu Reynard-Honda verde e branco bateu na curva 3, virou em 180° e bateu novamente na curva 4. Com concussão cerebral e fraturas na pélvis e no quadril, ele passou uns bons dias em um hospital no Tennessee, perdendo alguns importantes dias de teste.

O acidente lhe deixou fora de forma e o resultado foi talvez seu pior ano na CART. Até a etapa de Toronto, décima do campeonato, Dario estava em uma distante 13ª posição, 29 pontos atrás do companheiro Paul Tracy e 46 atrás do líder Roberto Moreno. Nesta etapa canadense, sua situação foi até pior: uma batida na primeira volta acabou com sua prova. Exatamente por isso, foi com enorme surpresa que o circo da Fórmula 1 recebeu a notícia de que Franchitti testaria, exatamente dois dias depois da corrida de Toronto, um carro da Jaguar em Silverstone.

A Jaguar estava uma tremenda bagunça em seu ano de estreia. Seu carro, o R1, era vergonhosamente indecente, o desânimo era generalizado e seus dois pilotos estavam insatisfeitíssimos. Um deles, Johnny Herbert, considerava séria hipótese de transferência para a CART. Para piorar as coisas, Paul Stewart, um dos chefes da equipe, havia sido diagnosticado com câncer do cólon pouco tempo antes. Ainda assim, as coisas deveriam seguir em frente. Em meados de 2000, os esverdeados já estavam pensando em sua dupla de pilotos para o ano seguinte.

Dario Franchitti estava no páreo na briga por uma vaga, mas não estava sozinho. Seu maior adversário era o brasileiro Luciano Burti, que também estava em Silverstone para fazer testes. No mesmo fim de semana da corrida de Toronto na CART, houve o Grande Prêmio da Áustria de Fórmula 1 e Burti teve uma valiosa oportunidade de substituir Eddie Irvine, doente, na corrida. Não andou rápido, mas conduziu com extrema cautela e sensatez e terminou em um bom 11º lugar, impressionando a todos. Como todos estavam cientes da vantagem teórica do brasileiro, ninguém estava esperando que o escocês chegasse e botasse para quebrar.

A sessão de testes ocorreria nos dias 18, 19 e 20 de julho e teria a participação de sete equipes. No primeiro dia, Olivier Panis, piloto de testes da McLaren, fez 1m25s20 e liderou as tabelas. Burti, quinto colocado, fez 1m27s40. Franchitti ficou em nono, com um tempo exatamente dois segundos mais lento que o de Burti. Atrás dele, apenas o Williams de Ralf Schumacher, que havia tido problemas. Até mesmo o fraco Patrick Lemarié e seu BAR ficaram à frente. Definitivamente, não foi um bom primeiro dia para Franchitti.

No segundo dia, Panis manteve a liderança, abaixando o tempo do dia anterior em oito décimos. Burti manteve a quinta posição, mas andou mais rápido e fez 1m25s96. Franchitti também melhorou sua marca, fazendo 1m27s86 e diminuindo um pouco a diferença para Burti. Ainda assim, o escocês ficou apenas em 12º, atrás de Lemarié e de Darren Manning, o outro piloto de testes da BAR.

Franchitti não participou do terceiro dia, ao contrário de Burti. Ele precisava voltar para os EUA para correr em Michigan no fim de semana. No paddock da Fórmula 1, ninguém ficou muito impressionado com o escocês. Como pode o vice-campeão da CART em 1999, empatado em pontos com o campeão Juan Pablo Montoya, tomar dois segundos de um cara que havia sido vice-campeão da Fórmula 3 britânica?

Dario, em um primeiro momento, disse ter gostado do teste. Falou que foi um momento de aprendizado e que caberia à Jaguar decidir o que seria feito a partir dali. Jackie Stewart, conselheiro da equipe, afirmou que Franchitti fez aquilo que ele gostaria de ter visto dadas as circunstâncias. Circunstâncias?

O próprio Jackie Stewart afirmou que seu carro estava com tanque totalmente cheio e que o piloto foi aconselhado a não acelerar muito nestes primeiros testes. Algum tempo depois, Dario Franchitti revelou algumas verdades incômodas sobre sua experiência:

“O teste foi uma farsa completa. Achei que a equipe me daria um carro atualizado para testar, mas ao invés disso, acabei tendo de dirigir um carro atrasado em três especificações. Não tive acesso a pneus novos e ainda por cima lotaram o tanque de gasolina. Foi uma farsa. Eu nem deveria ter aceitado.”

Luciano Burti, como era esperado, acabou ganhando a vaga na Jaguar. Dario Franchitti seguiu sua vida na CART e migrou para a Indy Racing League em 2003, permanecendo na categoria, reunificada com a ChampCar em 2008, até hoje. Pelo visto, fez bem. Enquanto Burti sofreu vários acidentes e não conseguiu fazer nada de produtivo na Jaguar, Franchitti ganhou corridas, títulos e se tornou astro nos Estados Unidos. E a família ítalo-escocesa não precisa mais lamentar por não ter tido um representante na Fórmula 1. Paul Di Resta salvará o dia.

25 de janeiro de 2011

CLIQUE: JJ Lehto, Imola, 1991

Posted by Verde under Clique | Tags: f1 1991, imola, jj lehto, scuderia italia |
[3] Comments

Em junho do ano passado, o ex-piloto finlandês Jyrki Juhani Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto, se envolveu em um violentíssimo acidente de barco no canal Jomalvik, localizado no sul da Finlândia, que culminou na morte de um amigo seu. A justiça local iniciou uma série de investigações que pudessem concluir se Lehto, que se safou com algumas escoriações, deveria ser considerado culpado.

Ao contrário do que acontece no Brasil, o processo durou apenas alguns meses. Ao contrário do que acontece no Brasil, o cara rico e famoso acabou se dando mal. JJ foi indiciado por homicídio culposo, uma vez que os peritos conseguiram provar que era ele quem pilotava o barco a 80km/h, velocidade 16 vezes superior àquela permitida no estreito canal! Não sinto a menor pena. Acelerar um barco em um arroio é uma tremenda de uma burrice. Darwin quase fez seu trabalho.

Se tudo correr dentro dos trâmites, Lehto passará um tempinho em uma penitenciária finlandesa. O irônico é que este ponto baixíssimo de sua vida se passa quase vinte anos depois do seu auge como piloto. Refiro-me ao seu melhor momento na Fórmula 1, o milagroso pódio no encharcado Grande Prêmio de San Marino de 1991.

Naquele ano, JJ Lehto era o segundo piloto da modesta Scuderia Italia, equipe italiana comandada pelo industrial Beppe Lucchini que utilizava carros produzidos pela Dallara. Na pista, os carrinhos avermelhados até se assemelhavam um pouco aos da cugina ricca Ferrari, mas só com relação à aparência. Em 1990, a Scuderia Italia terminou o ano sem pontos e era necessário reverter esse panorama para 1991.

Um dos problemas da equipe era o motor Cosworth, que quebrou muito em 1990. Lucchini foi atrás da Ferrari, mas os rampantes preferiram fornecer motores à Minardi. A Lamborghini também foi procurada, mas esta já estava comprometida com sua própria equipe e com a Ligier. Restou usar um Judd V10, que tinha como trunfo maior ser barato. Ninguém estava muito confiante, mas o propulsor surpreendeu a todos. Apesar de pesado, era razoavelmente potente e poderia fazer seu trabalho direitinho. Os pneus ainda eram os Pirelli, muito bons em determinadas circunstâncias.

O chassi, totalmente novo, foi desenvolvido novamente pela Dallara com apoio do inglês Nigel Cowperthwaite. Apesar de estar longe de ser o mais bonito da temporada de 1991, era razoavelmente eficiente e fácil de pilotar. A Scuderia Italia teria de disputar, naquele primeiro semestre de 1991, a tenebrosa pré-classificação. Com o pacote que tinha, no entanto, não seria tão difícil bater Lambo, Coloni e Fondmetal. A novata Jordan daria trabalho, mas como os quatro melhores carros passariam para os treinos oficiais, as duas equipes poderiam coexistir numa boa.

Após duas razoáveis apresentações nas duas primeiras corridas, a Scuderia Italia vinha com boas expectativas para a corrida de Imola, primeira etapa europeia do campeonato de 1991. JJ Lehto e seu companheiro, o italiano Emanuele Pirro, esperavam poder brigar pelos primeiros pontos daquela temporada. Um fator que aumentava as esperanças da equipe era a chuva, que caía torrencialmente na Itália naquele mês de abril.

Mas as coisas não correram 100% como o esperado, já que Pirro fez apenas o 5º tempo na pré-classificação, realizada em pista seca, e acabou ficando de fora dos treinos oficiais. Lehto conseguiu fazer o segundo melhor tempo, atrás apenas do Jordan de Andrea de Cesaris, e seguiu em frente. No primeiro treino livre, o finlandês fez o nono tempo. No segundo treino livre, o oitavo. Os prognósticos pareciam bons para o único BMS-191 na pista.

O problema maior foi quando as coisas valeram de verdade. Lehto deu azar no primeiro treino oficial, fazendo apenas o 16º tempo. No segundo, choveu forte e ninguém conseguiu melhorar o tempo. E restou a JJ sair lá no meio do pelotão da merda, entre o Leyton House de Mauricio Gugelmin e o Larrousse de Eric Bernard.

O tempo estava coisa de louco em Imola. Não choveu no warm-up, mas os pilotos da Fórmula Opel pegaram um toró em sua corrida preliminar, vencida pelo brasileiro Djalma Fogaça. Poucos minutos antes da largada da prova de Fórmula 1, uma tempestade lavou a pista. Análoga às tempestades de verão brasileiras, durou alguns instantes e sumiu, dando espaço a um tímido sol que começava a surgir no horizonte. A largada, portanto, seria normal. Ou não.

A pista ainda estava molhada em alguns trechos, como a descida da Rivazza, e muita gente sofreu com isso ainda na volta de apresentação. Para desespero dos torcedores italianos, quem mais se deu mal foi o ferrarista Alain Prost, que rodou pateticamente em direção à grama da Rivazza e ficou por lá, não conseguindo sequer largar. Gerhard Berger também escapou no mesmo ponto, mas conseguiu voltar. O pau ia comer em Imola.

A largada ocorreu sem sobressaltos, apesar da visibilidade nula, e os pilotos sobreviveram às primeiras curvas. O Dallara de Lehto estava lá no meião, brigando com os surpreendentemente lentos Benetton de Nelson Piquet e Roberto Moreno. Ainda na primeira volta, o Williams de Nigel Mansell se envolvia em uma colisão com o Jordan de Bertrand Gachot e saía da prova. Logo antes do fim da primeira volta, dois favoritos haviam dado adeus à disputa.

O GP de San Marino foi uma verdadeira corrida de sobrevivência. Os pilotos que andavam mais à frente caíam como mosquinhas mortas. Jean Alesi abandonava miseravelmente na terceira volta, quando escapou da pista na Tosa após tentar uma estúpida ultrapassagem por fora sobre o Tyrrell de Stefano Modena. Nelson Piquet, da Benetton, rodopiava na mesma curva. O Williams de Riccardo Patrese abandonava com problemas no motor. Os dois Tyrrell saíam com o câmbio quebrado. Ivan Capelli rodopiava na Acqua Minerale. Os dois Jordan também abandonavam a disputa. Só os McLaren de Ayrton Senna e Berger corriam como se nada estivesse acontecendo.

E quem sobraria para terminar nas demais posições pontuáveis? A turma do fundão. Lehto, que chegou a ter de se envolver em brigas encardidas com o lamentável Lotus de Julian Bailey e com o Lambo de Eric van de Poele, ganhava posições a granel e, na 22ª volta, já era o sexto colocado. A rodada de Capelli na 25ª volta o projetou à quinta posição. E por lá ele ficou durante muito tempo.

Na 42ª volta, após passar pela Acqua Minerale, o Tyrrell de Modena estaciona no meio da pista com a transmissão em frangalhos e JJ Lehto pula para a quarta posição. Já estava bom demais, mas eis que o motor Ford HB do Benetton de Roberto Moreno começa a falhar e o brasileiro é obrigado a diminuir drasticamente o ritmo. Na 52ª volta, o Dallara de Lehto se aproxima rapidamente e passa o Benetton por fora na Tamburello sem maiores problemas. E lá está o jovem finlandês, que fazia sua segunda temporada completa na categoria, na terceira posição.

Lehto completa a corrida uma volta atrás dos McLaren de Senna e Berger. Seu carro realmente não permitiria uma aproximação maior, mas quem liga? Incrédulo com o resultado, o finlandês sobe em uma caminhonete junto de seus dois colegas ilustres e segue em direção ao pódio. Os poucos torcedores remanescentes, aqueles que sobraram após a deplorável saída dos dois carros da Ferrari nas três primeiras voltas, aplaudiam o jovem branquelo. Afinal, apesar dos pesares, havia ainda um piloto de um carro italiano avermelhado no pódio.

No pódio, JJ continua meio sem saber o que fazer. Recebe um prato e um gigantesco troféu, muito mais bonitos do que qualquer prêmio dado hoje em dia, e segue feliz para casa. Era seu primeiro pódio, e o segundo de sua equipe. Os quatro pontos deixam em uma improvável sexta posição no campeonato de pilotos, mesma posição em que se encontra sua equipe. Mas o melhor era a certeza de que a Scuderia Italia estaria livre da pré-classificação na segunda metade do ano.

Este foi o dia mais feliz de JJ Lehto na Fórmula 1, quiçá em toda a sua carreira. Em alguns meses, ele poderia estar celebrando os vinte anos de sua conquista. Ao invés disso, poderá passar o tempo vestido de preto e branco, enxergando o sol quadrado e tomando sopa de batatas com pão velho.

« Página anterior — Próxima Página »

Bandeira Verde

Clique

CLIQUE: Gary Brabham, Interlagos, 1990

CLIQUE: Gary Brabham, Phoenix, 1990

CLIQUE: Jean-Pierre Jarier, Montreal, 1978

CLIQUE: Mario Hytten, desconhecido, 1986

CLIQUE: Michele Alboreto, Hermanos Rodriguez, 1989

CLIQUE: Michele Alboreto, Mônaco, 1985

CLIQUE: Michele Alboreto, Caesars Palace, 1982

CLIQUE: Michael Schumacher, Silverstone (South), 1991

CLIQUE: Dario Franchitti, Silverstone, 2000

CLIQUE: JJ Lehto, Imola, 1991

Patrocínio

Patota do Feice

Tuíter

Top Posts

Mais recentes

TAGs

Arquivos

Links que aceleram

Links que não aceleram

Busca:

Novidades do Bandeira Verde