Semana corrida e eu não consigo escrever mais nada de diferente. Paciência. Até sexta-feira, e em mais alguns dias da próxima semana, apresentarei as próximas seis equipes. Depois de ter falado da Red Bull ontem, apresento sua priminha menor, a Scuderia Toro Rosso.

SCUDERIA TORO ROSSO

A história da Toro Rosso é tão curta quanto irrelevante e não merece maiores detalhes. Portanto, falemos de sua ancestral direita, a Minardi, equipe que foi comprada pela Red Bull no fim de 2005.

A Minardi era o sonho de vida de Giancarlo Minardi, próspero empresário italiano que enriqueceu vendendo caminhões Fiat. Após competir durante um breve período, Giancarlo fundou em 1972 a Scuderia Passatore, que competiria na Fórmula Abarth Italia e na Fórmula 3. Dois anos depois, após o rápido sucesso da Passatore, Minardi decidiu criar uma equipe para competir no europeu de Fórmula 2, a Scuderia Everest, nome este dado por uma empresa de autopeças que entraria como sócia. Seu piloto era o xará Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

Em 1980, a Everest pulou fora da sociedade e Giancarlo Minardi se viu sozinho na gestão de sua equipe de Fórmula 2. Sua primeira medida foi mudar o nome da equipe para Minardi Team. Nos primeiros anos da década de 80, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão, incapaz de enfrentar bichos-papões como a Ralt e a March. Mesmo assim, aos trancos e barrancos, Giancarlo Minardi quis levar sua modesta equipe para a Fórmula 1 em 1985.

Com menos de dez funcionários, incluindo aí o célebre engenheiro Giacomo Caliri, o time sofreu em seus primeiros dias. Nos três primeiros anos, era comum ver o carro amarelo e preto parado em algum ponto da pista. A partir de 1988, com a construção de um novo carro, a parceria com a Ford e a estabilização de Pierluigi Martini na Fórmula 1, a Minardi deu um belo salto para o meio do grid.

Entre 1989 e 1991, a brava equipe italiana teve alguns de seus melhores momentos, com Martini liderando uma volta do GP de Portugal de 1989 e largando na primeira fila no GP dos EUA de 1990. No entanto, o avanço tecnológico da categoria no início dos anos 90 deixou a Minardi, que não tinha dinheiro para investir em novidades, para trás. Após o encarecimento geral da categoria, ela deixou o meio do pelotão para se estabilizar lá nas últimas posições.

Nos seus últimos dez anos de existência, a Minardi passou pela mão de vários donos, empregou muitos pilotos e nunca conseguiu manter uma estabilidade técnica ou financeira. O fim, seja pelo simples sumiço do nome ou pela falência, parecia apenas questão de algum tempo. No fim de 2005, seu último dono, o magnata australiano Paul Stoddart, desistiu da brincadeira e vendeu a equipe à Red Bull, que precisava de uma segunda escuderia para empregar seus jovens talentos. Oportunisticamente, a empresa das latinhas mudou seu nome para Toro Rosso, mantendo um pouco do DNA italiano na equipe.

Desde então, pouca coisa mudou. A Toro Rosso nunca fez nada além de empregar jovens pilotos patrocinados pela Red Bull e disputar posições do meio para trás. Sua equipe técnica, pelo menos até pouco tempo atrás, só se dava o trabalho de utilizar os projetos da irmã mais forte e até mesmo a pintura nunca muda. Em sua curta história, a única coisa que a escuderia fez de bom foi revelar Sebastian Vettel ao mundo. Dirigindo um precário STR3, Vettel venceu de maneira brilhante o GP da Itália de 2008. Ao menos para ele, os nobres porém ineficientes propósitos da Toro Rosso serviram.

TORO ROSSO STR6

Vamos dizer que a Toro Rosso, que foi criada para projetar ao mundo os novos talentos da Red Bull, faz apenas o arroz-com-feijão e não move uma única palha para promover qualquer tipo de novidade técnica. Eu me arriscaria a dizer que seu STR6 é, entre todos os carros apresentados dessa temporada, o de aparência mais próxima ao antecessor. Há apenas uma novidade mais relevante, da qual falo mais abaixo.

Entre as maiores novidades visíveis a olho nu, temos a barbatana e o bico dianteiro. A barbatana, que chegava até a asa traseira no STR5, desapareceu e a cobertura do motor voltou ao seu formato mais conservador, com uma área reta seguida de outra em descida.  O bico ficou levemente mais alto e bem menos íngreme que o anterior. No mais, o sistema de suspensões, as asas dianteira e traseira e os sidepods são basicamente os mesmos. Sim, até mesmo o sidepod, que terá de comportar o KERS neste ano.

A mudança mais expressiva foi a implantação de um assoalho duplo, conceito utilizado pela Ferrari F92A há dezenove anos. Este assoalho, que fica suspenso sob o assoalho normal, serve para canalizar melhor o ar para a parte traseira. Na Ferrari, o sistema falhou miseravelmente. Por outro lado, para surpresa de todos, a inovação parece ter dado um bom empurrão à Toro Rosso, que foi um dos destaques nesta curta pré-temporada. Davi foi mais competente que Golias.

18- SÉBASTIEN BUEMI

 

Muita gente reclama que a Fórmula 1 contemporânea está cheia de almofadinhas que mais se parecem com cantores pop. A grande maioria sempre pensa em Nico Rosberg, sujeito andrógino que divide o cabelo no meio, mas há outros que parecem se preocupar mais com sua estética do que com qualquer outra coisa. Para os que reclamam dessa demasiada valorização da aparência, sempre há um Sebastien Buemi para mostrar que o automobilismo ainda tem piloto que anda e faz cara feia – literalmente.

Buemi, suíço de 22 anos, não é o melhor o piloto do grid e nem dá grandes indicações de que o será um dia. Não são muitos os seus fãs, e eu confesso que sou antigo militante da turma dos que torcem contra. Mas a cada dia que passa, ele consegue provar cada vez mais que, definitivamente, não é mau piloto. Na verdade, é até bastante subestimado.

Se Sébastien nunca foi campeão de nada importante, também não passou vergonha nas categorias onde competiu, obtendo o vice-campeonato da Fórmula 3 europeia em 2007 e um bom quinto lugar em seu primeiro ano completo na GP2 em 2008. Na Fórmula 1, já fez duas temporadas completas e nunca teve lá muito trabalho com seus dois companheiros, Sebastien Bourdais e Jaime Alguersuari. Em 2010, o espanhol até convenceu um pouco mais, mas Buemi ainda conseguiu terminar o ano na frente. Melhor em treinos do que em corridas, o suíço é do tipo que precisa aprender a ser tão consistente como é veloz.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de 2009, pouco antes de estrear na Fórmula 1, Buemi anunciou que se mudaria para a casa de um tio no Bahrein. A razão? No Bahrein, o imposto de renda não abocanha mais do que 1% da renda do indivíduo. Assim, até eu.

19- JAIME ALGUERSUARI

Sébastien Buemi pode não ser um gênio, mas seu companheiro também não é. Jaime Alguersuari, espanhol de 20 anos, é um piloto com ótimos resultados nas categorias de base, algum potencial de crescimento e enorme autoestima, mas que não consegue se destacar entre seus pares. Não que a Toro Rosso seja lá o melhor lugar do mundo para iniciar a carreira na Fórmula 1, mas bem que o aspirante a DJ poderia se esforçar um pouco mais, não?

Pelo terceiro ano seguido, Alguersuari será o piloto mais novo a estar inscrito para a categoria. Em sua corrida de estreia, o GP da Hungria de 2009, ele tinha apenas 19 anos, quatro meses e três dias, superando em quase dois meses a idade de estreia de Mike Thackwell, o mais novo até então. Doze dias após completar vinte anos, ele marcou seus primeiros pontos na Fórmula 1, dois no GP da Malásia de 2010. Para se ter uma ideia, se ele corresse na GP2 hoje, nada menos que 19 pilotos seriam mais velhos do que ele. Um feto, quase.

Jaime só entrou cedo porque demonstrou muito talento nas suas curtíssimas passagens pelas categorias de base. Em apenas três anos e meio de corridas nessas categorias menores, Jaime foi destaque na Fórmula Renault europeia, vice-campeão na Fórmula Renault italiana, campeão da Fórmula 3 britânica e um dos líderes da World Series by Renault. Não que não haja gente que tenha obtido bem mais sucesso do que ele, mas fazer tudo isso com tanta pouca idade é algo a ser considerado. Só esperamos que a carreira de Alguersuari também não acabe tão cedo quanto se iniciou.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Você deve saber que Jaime Alguersuari brinca de DJ nas horas vagas. O que você não sabe é que, desde o fim de 2010, ele adotou um nome artístico para sua carreira musical: DJ Squire.

PILOTO DE TESTES: DANIEL RICCIARDO

Ver Red Bull.

"Our whole universe was in a hot dense state..."

Depois de coroado como o rei dos últimos anos da ChampCar e tripudiado pelos notáveis da Fórmula 1, o francês Sebastien Bourdais, sujeito nerd que cursou dois anos de Matemática e Ciência da Computação em sua terra natal, está de volta aos monopostos americanos. Ontem, alguém divulgou a notícia de que Bourdais, 31, havia feito um teste com a pobre porém limpinha Dale Coyne no circuito de Sebring visando a vaga de piloto da equipe nas corridas mistas e de rua da Indy neste ano. O teste foi produtivo e o francês deverá ser o companheiro do inglês Martin Plowman, o que desafortunadamente deixará Alex Lloyd desempregado.

Sebá vinha em uma espécie de limbo na carreira, momento infeliz no qual qualquer coisa acaba servindo. Após ser pateticamente demitido por SMS pela Toro Rosso, ele fez corridas no campeonato francês de GT, na Superleague, na V8 Australiana, na LMS e na GA-Rolex. Não foi mal e até venceu corridas na Superleague e na LMS, mas também aparentou não estar focado em nenhuma das categorias pelas quais passou. Tenho a impressão de que, no fundo, ele só estava esperando uma oportunidade de correr na Fórmula 1 ou até mesmo na Indy cair do céu. E não é que caiu mesmo?

Há quem ache essa ida quieta de Bourdais à Indy algo irônico, já que ele nunca foi lá o maior fã da categoria nos moldes que ela é hoje. Antes de ir para a Fórmula 1, Sebastien afirmou que não tinha interesse na então chamada Indy Racing League, pois correr em ovais era algo estúpido e aquele Dallara-Honda era uma merda.  Não foi bem isso que ele disse, nem me recordo quais foram as palavras utilizadas, mas a ideia era basicamente essa. Em 2008, Bourdais afirmou que aquilo que chamaram de “reunificação da ChampCar com a IRL“ era, na verdade, um assassinato, pois tudo o que fizeram foi pegar os pilotos e equipes da CC e colocá-los na categoria do Tony George. Agora, alguns anos depois, ele acaba cedendo à falta de melhores opções. Nem o critico por isso, já que outros detratores ferozes da IRL, como Nelson Philippe e Paul Tracy, também acabaram migrando para lá em algum momento. A falta de um emprego é sempre mais forte que uma mera convicção idiota.

Torço para que dê certo. Sou torcedor do cara desde 2001, quando comecei a acompanhar a Fórmula 3000 Internacional e vi que havia um sujeito de óculos no grid que mandava bem com um carro preto da então mediana DAMS. Como fui míope por quase quinze anos, sempre defendi a classe dos quatro-olhos no automobilismo, iniciada por Masten Gregory nos anos 50. No ano seguinte, Bourdais quase ficou de fora da Fórmula 3000, mas arranjou um contrato de última hora com a poderosa Supernova e partiu para a briga pelo título. Perdeu na pista para o checo-jamaicano Tomas Enge, mas ganhou no tapetão, já que encontraram vestígios de marijuana na urina de Enge. Mesmo assim, a Fórmula 1 virou as costas ao francês, que teve de encontrar abrigo nos Estados Unidos.

Bourdais na Fórmula 1: passagem negativa

Naquele ano, 2003, a moda era correr na Indy Racing League, uma Indy com cara de NASCAR que vinha atraindo patrocinadores, pilotos e equipes da CART a granel. Enquanto isso, esta seguia lá, moribunda e endividada. Após a deserção de boa parte de suas maiores equipes, a organização da CART teve de apelar, oferecendo um bônus de quase 1 milhão de dólares aos vinte primeiros carros inscritos. Apesar de ter havido o interesse de novas equipes, a categoria não conseguiu sequer preencher o número mínimo de vinte carros. Apenas duas equipes tinham cacife e tradição o suficiente: a Forsythe e a Newman-Haas, que seria a equipe de Sebastien Bourdais.

E o Buddy Holly francês fez seu trabalho direitinho. Em 2003, ganhou três provas e terminou em quarto. Este foi seu pior ano. Entre 2004 e 2007, nada menos que quatro títulos e 28 vitórias foram obtidos. Muitos argumentam que o nível dos grids era baixíssimo e que a Newman-Haas era muito superior às outras equipes, mas a réplica que vale para Michael Schumacher também vale para Bourdais: que culpa ele tem se sua equipe e o próprio piloto são melhores que a concorrência? O que importa é que Sebastien mostrou que dava pra ser feliz, bem-sucedido e razoavelmente endinheirado longe da Fórmula 1.

Mas sempre há gente com boa memória e bom tato lá na Europa. A turma da Toro Rosso, cansada de Vitantonio Liuzzi e Scott Speed, pilotos ótimos e marqueteiros excepcionais, decidiu que queria um astro para pilotar um de seus carros. Tentou convidar Mika Hakkinen e Juan Pablo Montoya, mas nenhum dos dois quis saber de voltar para a Fórmula 1. Então, por que não buscar aquele CDF abandonado lá naquele Alcatraz que era a ChampCar? Um convite é feito e Sebastien Bourdais, doido pra provar que ele não era só o kaiser da CC, aceita sem maiores problemas. Após quatro títulos consecutivos na América, era hora de voltar para a Europa.

Voltou em 2008. Seu carro era basicamente um Red Bull equipado com motor Ferrari, combinação bastante razoável. Seu companheiro era também seu xará, um alemão de cara abestalhada conhecido como Sebastian Vettel. Muitos achavam que o pequeno Vettel não conseguiria segurar o francês. Eu, cético e niilista como sempre, acreditava que o alemão daria uma surra daquelas em seu companheiro. Infelizmente, não errei. Sebastien, o Bourdais, teve inúmeros problemas e só conseguiu quatro pontinhos. Perdeu uns em Melbourne, outros em Spa-Francorchamps, outros em Monza, outros em Fuji e terminou o ano como o sujeito mais azarado do grid. É verdade que Vettel fez uma temporada impecável, mas a diferença entre ele e Bourdais é bem menor do que a tabela mostra.

A Indy não é novidade para Bourdais, que correu nas 500 Milhas de Indianápolis de 2005. Andou rápido, mas bateu na última volta

Veio 2009 e todos achavam que Bourdais finalmente mostraria seu talento. Com um companheiro pereba como Sebastien Buemi e um carro que só tendia a crescer, havia até quem achasse que ele estaria em melhores condições do que Vettel, que havia acabado de migrar para a Red Bull. Pura ilusão. O suíço Buemi começou o ano de maneira bem mais eficiente e Bourdais não conseguiu sequer acompanhar seu desempenho. Até fez uma boa corrida em Mônaco, mas esteve lamentavelmente discreto nas outras corridas. A cúpula da Toro Rosso já não estava com o menor saco para continuar com Sebastien e, após um abandono em Nürburgring, o demitiu via SMS. Ficava claro, nesta atitude, que Bourdais e seus inúmeros títulos não valiam porcaria alguma para a equipe.

Qual foi o erro de Bourdais? O canadense Paul Tracy, adversário de Sebastien na ChampCar, fez algumas críticas a respeito do francês pouco depois de sua demissão da Toro Rosso, revelando que se trata de uma pessoa difícil que, caso não mudasse seu jeito de pensar, seria infeliz em um possível retorno aos Estados Unidos. Podemos até argumentar que Tracy não é a pessoa mais isenta para falar sobre ele, até porque houve um quebra-pau entre os dois após um acidente besta em 2006. Mas há outros casos. Em 2007, a opinião pública americana caiu em cima de Sebastien Bourdais após este recusar-se a cumprimentar Robert Doornbos, que havia vencido determinada corrida. Enquanto Doornbos estendia a mão, Bourdais recusava e fazia cara feia.

Na Fórmula 1, Franz Tost e Alain Prost já haviam comentado acerca do negativismo e do mau-humor de Bourdais. Tudo bem que as opiniões de Tost e de Prost não valem lá muita coisa, mas todos estes pontos de vista juntos indicam que, sim, deve haver algo de errado com sua personalidade forte. Um pouco mais de otimismo e simpatia não fazem mal a ninguém, né?

E quanto a correr pela Toro Rosso? De fato, a equipe é uma porcaria que só havia dado a maior sorte do mundo em ter um carro redondinho e um Sebastian Vettel em 2008. Desorganizada, desmotivadora, pouco ambiciosa e dispensável são quatro adjetivos bastante adequados à estrutura de Tost e companhia. Mas pensemos pelo outro lado. Havia opção? Se não houvesse Toro Rosso na história, Bourdais provavelmente nunca teria estreado na Fórmula 1. Também não haveria ChampCar para ele continuar vencendo. Ele provavelmente teria migrado para a Indy reunificada e ficaria por lá por um ou dois anos até ser esquecido e cair no mesmo patamar atual, do piloto esquecido que corre de Superleague e de Grand-Am ao mesmo tempo.

Mas como não dá pra falar em “se” e como discutir o sexo dos anjos não ajudará em nada, só fico muito feliz pelo retorno de um dos nomes mais relevantes do automobilismo atual. É uma pena que a Dale Coyne é algo como uma Toro Rosso simpática da Indy, mas pelo menos os carros não são discrepantes como na Fórmula 1 e dá pra sonhar com um ou outro bom resultado. Bazinga!

Kamui Kobayashi, o piloto mais legal do ano

Por fim, entre as equipes estabelecidas, temos a Sauber e a Toro Rosso. Peter Sauber não teve um ano fácil com sua equipe. Com a demora do anúncio oficial sobre a permissão da equipe suíça de participar da temporada 2010, não houve como obter patrocinadores. Sendo assim, a Sauber buscou outras alternativas. Dispondo de dinheiro da BMW e de um dos melhores túneis de vento do mundo, a equipe tentou fazer o melhor carro possível. E também formou uma dupla de pilotos balanceada, composta pelo explosivo Kamui Kobayashi e pelo veterano Pedro de la Rosa, que traria um troco para os cofres suíços. O carro andou rápido em alguns momentos, mas chamou a atenção pelo altíssimo número de quebras, principalmente no primeiro semestre.

Kobayashi, o aspirante a sushiman, mereceria um post à parte. Em 2010, ele deixou de ser apenas o sujeito dos two-hits-wonders na Toyota para se tornar o piloto preferido da maioria dos espectadores. Fora da pista, é um sujeito de aparência caricatural, declarações bem-humoradas e uma simpatia quase inocente. Na pista, aquele japinha que não soa ter muita credibilidade se transforma em um Mr. Hyde diabólico, pronto para massacrar a concorrência sem dó e sem qualquer bom-senso. E o que vimos foi uma série de corridas com ultrapassagens improváveis e demonstrações puras e incontidas de agressividade. As manobras feitas na marra em Suzuka ficarão na memória de muitos. E as ultrapassagens no dificílimo circuito de rua de Valência? É verdade que os erros foram muitos, mas os acertos compensaram tudo aos olhos dos torcedores.

Se o japonês foi considerado um dos destaques do ano, Pedro de la Rosa foi o peso morto de sempre. É verdade que ele bateu Kobayashi em vários treinos, do mesmo jeito que é real o fato dele ter tido até mais azares que o nipônico. Mas faltou aquilo que sobrou ao seu companheiro: as cartas na manga. De la Rosa não fez nada além do feijão com arroz, não compensando as deficiências de seu carro. Só pontuou com um bom sétimo lugar na Hungria. Após Monza, foi trocado por Nick Heidfeld. Bom como sempre, o alemão fez em poucas corridas o mesmo número de pontos que o espanhol, seis. Se Heidfeld tivesse pilotado pela equipe desde o início do ano, a Sauber teria colhido bem mais pontos.

A Toro Rosso foi aquela coisa de sempre, uma mera filial sem brilho da Red Bull. Com dois pilotos igualmente apagados, uma pintura que já não chama a atenção de mais ninguém e um carro que também não é uma maravilha, a esquadra italiana estagnou na mediocridade em 2010. Jaime Alguersuari ainda conseguiu chamar a atenção com alguns momentos de arrojo, mas não fez mais do que míseros cinco pontos. Sebastien Buemi fez uma ótima corrida no Canadá e só. O suíço, que até fez um bom papel em 2009, voltou à condição de sujeito limitado e sem-graça nessa temporada. Nenhum dos dois pilotos encheu os olhos de ninguém e dificilmente conseguirão subir de patamar. Assim como a Toro Rosso. Por mim, se ela sumir amanhã, não fará falta alguma.

Lotus, a melhor das novatas

E as novatas? Ê, ô, ô, vida de gado. Sim, nenhuma delas teve um ano fácil. Dentro e fora das pistas, Lotus, Virgin e Hispania tiveram de lidar com uma série de adversidades com relação ao carro, aos pilotos, às finanças e até mesmo aos nomes! Vencedoras do polêmico processo seletivo de 2009, elas perceberam que, na Fórmula 1, o buraco é bem abaixo do que pensavam. Descobriram da pior maneira possível que know-how e experiência ainda contam muito. E o resultado foi um total de zero pontos marcados pelas três. O melhor resultado foi um 12º lugar. E as críticas vieram de todos os lados, com exceção deste site, sempre solidário com os pobres e oprimidos.

Comecemos pela melhor delas, a Lotus. A equipe malaia só foi anunciada em setembro de 2009, quando a BMW Sauber anunciou a retirada e a FIA se viu obrigada a escolher uma nova 13ª equipe. Portanto, com poucos meses, ninguém acreditava ser possível que algo desse certo pelos lados de Kuala Lumpur. Mas o pessoal honrou a marca de Colin Chapman e fez um trabalho digníssimo, sendo a única equipe a conseguir manter a mesma gestão até agora. O carro, o T127, é bastante conservador e até certo ponto antiquado, mas conseguiu deixar a Lotus à frente de suas duas concorrentes diretas na maior parte do tempo. As quebras foram frequentes, principalmente nas mãos delicadas de Jarno Trulli, que nunca soube se dar bem com os sistemas hidráulicos dos seus carros, mas os resultados foram mais satisfatórios que os de Virgin e Hispania. O melhor foi o 12º lugar obtido por Heikki Kovalainen no Japão, o que garantiu o 10º lugar no campeonato de construtores e o benefício financeiro provido pela FIA para questões logísticas.

Kovalainen, aliás, foi um dos destaques do ano. Tendo saído da McLaren pela porta dos fundos, o finlandês conseguiu dar um novo gás à sua carreira, que andava meio abalada. Liderou a turma do fundão na maior parte do tempo e chamou bem mais a atenção do que seu companheiro Jarno Trulli. E a diferença de semblantes era marcante. Enquanto Kovalainen era só sorrisos, Trulli era a verdadeira imagem do niilismo. O italiano não teve uma única corrida realmente boa e sofreu a maioria das quebras. Nessa altura da vida, não sei o que Jarno Trulli ainda espera da Fórmula 1. Não seria melhor cuidar de sua vinícola?

Falo agora da Hispania, minha equipe favorita. Para quem tem saudades de equipes como Eurobrun ou Andrea Moda, a escuderia de José Ramón Carabante consegue substituí-las bem como a pior equipe do atual grid. Tudo o que podia dar errado deu errado.

Hispania. Como há gente que não gosta dela?

A Hispania surgiu do “espólio” da Campos, que não conseguiu captar todo o orçamento necessário para a temporada 2010. Carabante, sócio de Adrian Campos, liderou um processo de management buyout e tomou a equipe para si. Os carros eram um negócio meio malfeito que a Dallara criou na maior má vontade. A dupla de pilotos inicial, Bruno Senna e Karun Chandhok, só foi confirmada duas semanas antes do início do mundial. O carro do indiano só foi finalizado na sexta-feira do GP do Bahrein!

A partir daí, por incrível que pareça, o bólido não recebeu uma única atualização. Aliás, minto: para o GP da Espanha, a equipe pintou as partes brancas que restavam de grafite… Algumas semanas depois, o conturbado casamento com a Dallara foi finalizado e cada um seguiu para o seu lado. O problema é que o F110 não teria qualquer modificaçãozinha que fosse e até mesmo as peças sobressalentes eram escassas. A situação chegou a um ponto em que a asa traseira utilizada em Monza, o circuito mais veloz do calendário, era a mesma de Mônaco, a pista mais lenta! Além da precariedade do carro, o dinheiro era quase inexistente e a equipe foi obrigada a fazer trocas de pilotos para garantir o orçamento até o fim do ano.

Quatro pilotos foram utilizados. Senna e Chandhok iniciaram o ano, mas o indiano acabou caindo fora após a corrida inglesa. Nesta mesma corrida, Senna deu lugar a Sakon Yamamoto, que acabaria sendo o substituto de Chandhok em Hockenheim. E a dupla seguiu assim em todas as etapas restantes, com exceção de Marina Bay, Interlagos e Abu Dhabi, quando o esquecido Christian Klien foi o substituto de Yamamoto. Resumindo, uma bagunça típica de uma tourada. E é desnecessário dizer que nenhum deles conseguiu fazer nada.

Ninguém sabe qual será o futuro da Hispania. Havia uma parceria com a Toyota para o fornecimento dos projetos do carro 2010 da finada equipe japonesa e da fábrica na cidade alemã de Köln, mas a parceria foi abortada por falta de pagamentos. Diz a lenda que a Formtech, aquela empresa formada a partir do espólio da Super Aguri, teria aparecido na jogada para construir o novo carro. Buenas suertes aos espanhóis. A equipe começou mal, mas tem tudo para ser uma futura nanica simpática e consolidada. E nada além disso, é claro.

Virgin, putz...

Por fim, a Virgin. Como gostei de vê-la em último. A equipe nada mais é do que um outro devaneio de Richard Branson, um lunático que gosta de dar a volta ao mundo dentro de balões. Ela surgiu com a proposta de ser uma equipe sustentável, que não degrada o meio-ambiente (como, porra? A Fórmula 1, por si só, já faz isso!) e que tem custos baixos. Não por acaso, seu orçamento foi menor até do que o da Hispania. Richard Branson chama isso de sustentabilidade. Eu chamo de pão-durice.

O VR-01, todo lustroso, alvinegro e bonitão, foi totalmente desenvolvido no tal do CFD, o sistema de dinâmica de fluidos computacional. A ideia era legal, mas o carro ficou deveras ordinário. Não era rápido o suficiente para bater a Lotus com frequência e era o mais quebrador entre as novatas. O ano da equipe só não foi totalmente perdido porque Timo Glock teve algumas atuações muito boas, com destaque para a corrida de Cingapura. Lucas di Grassi falou muito mais do que fez. Não passou vergonha, mas também não encheu os olhos de ninguém. Com um 14º lugar a menos que a Hispania, os virginianos (ou virgens, você quem escolhe) ficaram na lanterninha. A Virgin queria ser uma equipe legal no melhor estilo Red Bull de marketing. Só conseguiu ser mais uma equipe patética do fundão.

O que mais há pra falar? As corridas foram medianas, salvo exceções. Canadá e Austrália foram legais, Coréia do Sul e suas quase duas horas de espera foram um tremendo chute de escarpin no saco, Spa-Francorchamps e Suzuka decepcionaram e a maioria das outras não merece registros positivos ou negativos. As ultrapassagens aconteceram, mas tirando uma ou outra kobayashiana, não há nada a ser recordado com suspiros. Os acidentes aconteceram, embora em número menor do que em anos anteriores. Só Mark Webber voando em Valência realmente assustou, mas nada de muito absurdo. Foi um ano memorável e animador? Para quem olha unicamente para o equilíbrio que os números mostraram, foi ótimo. Para quem gosta de corrida de carro, um ano morno. Com certeza, já tivemos anos melhores e piores.

Mais algo pra falar? Fora das pistas, o processo seletivo para a 13ª vaga em 2011 não deu em nada. Também, com a ART desistindo do negócio e havendo candidatas como Stefan, Durango e Cypher, não é pra animar, mesmo. A Epsilon Euskadi era a melhorzinha, mas mesmo assim a FIA preferiu deixar pra lá. A polêmica das ordens de equipe da Ferrari resultou em 100 mil dólares e um cafezinho como multas. E é evidente que a FIA tomou todo o cuidado para liberar de vez as ordens de equipe, acabando com a proibição. E a pista coreana foi entregue com atraso e quase que não houve corrida por lá, mas tudo se resolveu a toque de caixa. Enfim, nada de novo. A Fórmula 1 completou seus 60 anos de vida da mesma maneira de sempre: majestosa, cara e internamente obscura e obtusa.

Entre as 12 equipes do grid atual da Fórmula 1, não gosto de quatro delas.  Não gosto da Ferrari porque o culto excessivo à marca faz com que Stefano Domenicali e seus barcelos ajam do jeito que quiserem, atropelando qualquer espírito esportivo. Afinal, para eles, a Ferrari está muito acima da Fórmula 1 e é a categoria que deve se adequar à equipe. Além do mais, nunca fui fã daqueles carros típicos de gente emergente que não sabe onde colocar seu farto dinheirinho. Não gosto da Red Bull porque é a típica empresa contemporânea que tenta passar uma imagem de ousada e descolada, quando no fundo ela é igual a todas as outras, o que não é exatamente um problema quando você assume isso. Não gosto da Virgin porque é apenas uma brincadeira altamente descompromissada do pirado do Richard Branson. Ainda assim, não fico torcendo pelo fim dessas três equipes. Há, no entanto, uma que eu realmente gostaria de ver dando adeus à Fórmula 1: a Toro Rosso.

Criada em 2006 a partir do espólio da italiana Minardi, a Scuderia Toro Rosso é literalmente uma filial da Red Bull Racing. Ela existe única e declaradamente para mostrar ao mundo os novos talentos que a empresa das latinhas criou nas categorias de base e para prepará-los para uma eventual ascensão à equipe principal. Seria como a Renault Driver Development ou a Ferrari Driver Academy criando uma equipe unicamente para empregar os Jules Bianchi e Jerôme D’Ambrosio da vida.

Se eu acho isso ruim? Na verdade, acho a ideia legal e bastante pertinente. Se uma empresa que tem participação direta na Fórmula 1 faz questão de apoiar um piloto desde a categoria mais baixa até a GP2 ou a World Series, soa quase como um despropósito não ajuda-lo a subir para a categoria principal. Quantos pilotos não foram simplesmente desperdiçados porque as empresas que os apoiavam simplesmente não conseguiram cumprir o objetivo maior, o de colocá-los na Fórmula 1? Um piloto que quase serviu como exemplo é Lucas di Grassi, que recebeu apoio direto da Renault entre 2003 e 2009, mas que quase ficou de fora da Fórmula 1 devido à falta de planos da montadora sobre seu futuro e acabou tendo de competir pela Virgin.

O problema não é a ideia, mas sim a execução. E a da Toro Rosso é um desastre, que serve mais para destruir carreiras promissoras do que pra qualquer outra coisa.

Ontem, Franz Tost, o austríaco que comanda a equipe, fez um balanço sobre a temporada 2010. Foi bastante elogioso com o espanhol Jaime Alguersuari, que “está indo pelo caminho certo”, mas não demonstrou a mesma satisfação com o suíço Sebastien Buemi, que, segundo ele, teria tido um bom desempenho no início do ano mas que teria lutado pouco na parte final. No campeonato, Buemi marcou oito pontos e Alguersuari marcou cinco. Qual é a conclusão que dá pra tirar a partir de tudo isso? Absolutamente nenhuma.

Scott Speed, a primeira vítima

A verdade é que nem Buemi e nem Alguersuari podem ser verdadeiramente analisados em um carro tão precário como o STR5 e em uma equipe tão desorganizada e, acima de tudo, pouco motivadora. O suíço, aliás, é a nova vítima de descrença por parte da cúpula. A Toro Rosso possui um desagradável histórico de cobrança de resultados sem a contrapartida de fornecer um equipamento bom e apoio emocional. Em outras palavras, se a corrida é ruim, a culpa é do piloto. E não há discussões.

Com exceção de Sebastian Vettel, a estrela maior da Red Bull nos dias atuais, nenhum piloto da Toro Rosso deu certo. Sua primeira dupla, em 2006, foi composta pelo italiano Vitantonio Liuzzi e Scott Speed. Os dois, jovens e altamente promissores, eram vistos como potenciais candidatos a vagas na equipe principal da Red Bull. Naquele primeiro ano, a Toro Rosso correria com o carro utilizado pela Red Bull no ano anterior e com motores Cosworth V10, sendo a única equipe que conseguiu autorização pra competir com propulsores de dez cilindros. Além do mais, o staff foi renovado e boa parte dos funcionários da Minardi foi simplesmente enxotada. A tal filial poderia conseguir o sucesso que a simpática equipe italiana nunca conseguiu fazer em seus 20 anos de existência.

Mas não conseguiu. O carro era fraco e só andava na frente dos da MF1 e da Super Aguri, o que não passava de obrigação. Mas o problema maior não era esse. Nem Franz Tost e nem Gerhard Berger, que fazia parte da administração da equipe na época, faziam a menor questão de apoiar Liuzzi ou Speed, preferindo a comodidade de culpá-los pelos maus resultados. No final daquele ano, a equipe declarou abertamente que estava procurando astros para correr em pelo menos um dos carros. Juan Pablo Montoya, Mika Hakkinen e Sebastien Bourdais foram procurados, mas nenhum deles aceitou. Resignado, Tost aceitou renovar com Liuzzi, mas adiou ao máximo a renovação com Speed, crente de que iria encontrar alguém melhor que o americano. O que, na minúscula cabeça do dirigente austríaco, não era difícil.

Em 2007, a equipe manteve a dupla, mas tanto Tost como Berger não se furtavam em fazer críticas e cobranças públicas aos dois pilotos. O carro continuava uma bosta, os resultados continuavam não vindo e a culpa continuava sendo dos pilotos. O estopim do péssimo relacionamento entre os pilotos e a cúpula se deu em Nürburgring. Chovia canivetes e tanto Scott Speed como Vitantonio Liuzzi rodopiaram logo nas primeiras voltas. Ao voltar para os pits, Speed foi abordado por Franz Tost, que lhe encheu a cabeça de reclamações e broncas, culpando-o pelo abandono. Ainda aborrecido pelo abandono prematuro, o americano lhe deu as costas. E Franz Tost lhe deu um soco nas costas. A partir daí, os mecânicos tiveram de intervir para evitar um arranca-rabo entre os dois. E Speed foi demitido dias depois.

Sebastien Bourdais, demitido via SMS

No seu lugar, entrou Sebastian Vettel. Vitantonio Liuzzi permaneceu na equipe até o fim do ano, mas sem apoio nenhum de sua equipe, que babava pela possibilidade de ter Sebastien Bourdais em 2008. Vettel conseguiu boas atuações nas corridas molhadas de Shanghai e Fuji e agradou muito à exigente cúpula tororossiana (?). Para 2008, os dois tiões competiriam no carro utilizado pela Red Bull no ano anterior.

Na primeira metade do campeonato, Bourdais deixou uma impressão melhor. Vettel abandonou as quatro primeiras corridas, três delas devido a acidentes, e só marcou pontos a partir da sexta etapa. Com o passar do ano e a melhora do carro, Vettel começou a entregar resultados muito bons e chegou a vencer, de maneira inacreditável, o GP da Itália. Naquela altura, a Red Bull já havia confirmado seu nome como o companheiro de Mark Webber para 2009. Enquanto isso, Bourdais apanhava da sua falta de sorte. Ele, de fato, não acompanhou Vettel no final do campeonato, mas a diferença entre eles foi muito menor do que a pontuação demonstrou. Se considerarmos a quebra em Melbourne, o azar da chuva ter chegado nas últimas voltas em Spa, a quebra antes da largada de Monza e a desclassificação em Fuji, o francês deve ter perdido, por baixo, uns 10 pontos. Mas a Toro Rosso simplesmente fechou os olhos quanto a isso. Para ela, a culpa era unicamente do nerd de Le Mans.

Sebastien Buemi foi confirmado como o substituto de Vettel para 2009. A Toro Rosso adiou ao máximo a decisão sobre quem seria o outro piloto. Ela tentou trazer, sem sucesso, Bruno Senna, Takuma Sato e até mesmo Rubens Barrichello. No fim, acabou ficando com Bourdais mesmo. E o francês acabou perdendo boa parte da pré-temporada. Enquanto isso, Buemi havia feito quase todos os testes com a equipe e estava muito mais aclimatado ao STR4. É uma explicação razoável para a derrota sistemática do francês em 2009.

Bourdais e Buemi fizeram nove corridas juntos. Muitos, inclusive eu, esperavam que, dessa vez, o francês sobraria na frente do seu companheiro, mas não foi o que aconteceu. Buemi fez 7 x 2 em Bourdais nos treinos. Nos pontos, o suíço marcou um a mais que o francês enquanto correram juntos. Enquanto Tost babava com seu pupilo helvético, Bourdais se mostrava absolutamente desanimado com o carro e com o ambiente de sua equipe. Humilde, reconheceu que não estava conseguindo se adaptar ao STR4. Para piorar as coisas, Franz Tost declarou que o Sebastien de óculos era “muito negativo”. É a política motivacional da Toro Rosso.

Sebastien Buemi, o próximo?

O caso é que Bourdais seria demitido mais cedo ou mais tarde. Em Hockenheim, o clima de despedida era grande. Dias depois, em um ato de grandeza único por parte da equipe, o francês foi informado acerca de sua demissão por um estúpido SMS! Consideração nenhuma. Em seu lugar, o espanhol Jaime Alguersuari.

E agora, Buemi é quem está sistematicamente ameaçado. A turma da Red Bull adorou o desempenho do australiano Daniel Ricciardo nos treinos de novatos em Abu Dhabi e há quem o queira na Toro Rosso em 2011. Como Jaime Alguersuari é o novo queridinho da equipe, o suíço é quem sobraria. Há um contrato dele com a equipe em 2011, mas em se tratando de Toro Rosso, um contrato pode valer tanto quanto um papel higiênico usado.

É por isso que rechaço a Toro Rosso, uma equipe pequena com arrogância de grande, que acha que é dever dos pilotos andar bem com seus “esplêndidos” bólidos. Além de não ter ambições maiores do que ser uma mera filial da Red Bull, ela, ao invés de ajudar os talentos da empresa, acaba destruindo suas carreiras. Com exceção de Vettel, nenhum de seus pilotos deu certo. E até que se possa provar o contrário, nenhum deles passou vergonha, muito pelo contrário. Resumindo: é só um pessoal ordinário que nunca vai conseguir deixar a mediocridade mas que vai manter o nariz empinado sempre.

Pra terminar, uma frase muito curiosa de Helmut Marko, que parece ter perdido a visão de vez nos últimos anos: “Nós puxamos [Enrique] Bernoldi, [Christian] Klien, [Vitantonio] Liuzzi e [Scott] Speed sem sucesso”. Para os espirituosos líderes ligados à Red Bull, são todos incompetentes. Os únicos gênios são os próprios líderes. E Vettel. Espero que Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne fujam desse verdadeiro touro ruço.

SCUDERIA TORO ROSSO


É uma equipe pequena com mentalidade de equipe pequena. Funcionando praticamente como um Sancho Pança ou um Watson da Red Bull, sua razão de existência é mostrar ao mundo os talentos que a empresa rubrotaurina patrocina nas categorias de base. Não por acaso, até o ano passado utilizava o mesmo carro da matriz, porém renomeado para não dar muito na cara. Seu chefe, Franz Tost, é um dos maiores carrascos da F1, tendo acabado com os nervos de Liuzzi, Speed e Bourdais. Só anda bem quem é queridinho dele. Seu trunfo é o motor Ferrari. Mas mesmo assim, ela pode vencer o que for, mas continuará sendo pequena, pequena.

Sediada em Faenza, Itália
70 corridas
1 vitória
1 pole-position
56 pontos

16- SEBASTIEN BUEMI

Mãe!

É franco-suíço, mas com essa cara, desconfio que tenha nascido no meio do Paquistão. Teve uma carreira pré-F1 apenas mediana, mas também nada de muito comprometedor. Subiu para a F1 em 2009 e se não brilhou, também não fez muito feio, marcando 6 pontos. Mais rápido em treinos do que em corridas. Sei lá, não acho que vá fazer grandes coisas na carreira.

Suíço, de Aigle, nascido em 31 de Outubro de 1988
17 GPs disputados
6 pontos
Vice-campeão de F3 européia em 2007 e de F-BMW ADAC em 2005

17- JAIME ALGUERSUARI

I'm goin' drivin' outta town...

Entrou na F1 logo depois de abandonar a mamadeira, aos 19 anos e pouco. Não fez nada de muito absurdo (tirando parar nos boxes errados em Abu Dhabi, o que é algo absolutamente normal e corriqueiro), mas também não brilhou. Enfim, passou raspando. Mas tem algum potencial, já que demonstrou boa performance no automobilismo de base, como o título na F3 Inglesa em 2008. É falastrão, mas como é pivete, espanhol e corre na Toro Rosso, ninguém dá bola.

Espanhol, de Barcelona, nascido em 23 de Março de 1990
8 GPs disputados
Campeão de F3 inglesa em 2008