GP DA MALÁSIA: Sepang, segunda corrida no ano. A primeira, em Melbourne, foi legal demais da conta. A deste próximo de semana também deverá ser divertida. Inaugurado em 1999, o circuito malaio foi a primeira grande obra de Hermann Tilke para a Fórmula 1. Não seja preconceituoso por causa da ascendência genética: Sepang é uma jóia rara, cheia de traiçoeiras curvas cegas, mudanças bruscas de raio e retas interminavelmente largas. Não há nenhuma pista parecida com ela no calendário, talvez nem no mundo. Como bom acompanhamento, chuva torrencial. Neste ano, os meteorologistas decidiram erguer sua arca após perceber que a torneira natural ficaria aberta nos três dias. Se não houver bandeira vermelha ou pilotos covardes reclamando por terem de enfrentar um perigo absolutamente natural no automobilismo, este próximo tem tudo para ser um dos fins de semana mais legais da Fórmula 1 neste ano.

HAMILTON: David Coulthard está preocupado. Para o ex-piloto, a desanimada expressão de Lewis Hamilton após o GP da Austrália era a prova cabal de que ele havia sido derrubado por Jenson Button. Bobagem. Hamilton estava chateado porque terminou em terceiro uma corrida na qual poderia ter vencido facilmente após ter feito a pole-position. E a chateação fica maior se pensar que o companheiro de equipe foi o ganhador. Qual piloto ficaria feliz com um resultado assim? Para mim, tudo segue normal. Lewis ainda é o piloto mais veloz da McLaren e, ao meu ver, o melhor com alguma folga. Uma corrida ruim acontece com qualquer um. OK, não acontece com Button, mas a loteria meteorológica malaia existe para isso. Espero que Hamilton vença a próxima prova – seria sua primeira vitória em território malaio. Quando ao David, será que ele também desanimou desta forma quando Mika Häkkinen começou a surrá-lo?

MASSA: Este daqui é outro que está levando chibatadas da mídia. A revista Autosprint foi categórica: o antigo Felipe Massa morreu em agosto de 2009 e o atual Felipe Massa é simplesmente inútil para a Ferrari. O site ItaliaRacing debochou das declarações oficiais de apoio ao brasileiro por parte da equipe e ainda noticiou que seus leitores declararam quase que unanimemente que Massa está muito abaixo do que se espera de um ferrarista. Os italianos estão totalmente impacientes com ele, que fez uma corrida horrenda em Melbourne e parece não ter conseguido evoluir muito em relação às duas infelizes temporadas anteriores. O editorial da Autosprint praticamente implora por outro piloto no carro nº 6. Até mesmo o velho Jarno Trulli, sumariamente dispensado da Caterham no início do ano, foi cogitado. Por mais que eu não mergulhe nesta típica verborragia italiana, concordo que a Ferrari precisa de alguém que possa ao menos acompanhar Fernando Alonso. Se Felipe Massa não conseguir convencer nas próximas corridas, ficará difícil até mesmo garantir sua permanência até o final do campeonato. Ele terá de voltar a trabalhar de entregador de macarronada em Interlagos.

HERBERT: Ao que parece, aquele negócio de empregar um ex-piloto diferente a cada corrida para trabalhar ajudando os comissários de prova ficou para trás. Na Malásia, o inglês Johnny Herbert voltará a assumir a posição. Ele havia feito o mesmo na Austrália e em mais um bocado de corridas nos últimos dois anos, como o GP do Brasil de 2010. No início, eu achava que os pilotos locais teriam preferência. Como seria um baita desafio achar um piloto de Fórmula 1 coreano ou barenita, a solução foi chamar apenas pilotos campeões ou de gabarito. Como eles também não estavam aceitando o trampo de bom grado, foram de Johnny Herbert mesmo. Mas não tenho absolutamente nada contra ele. É um piloto muito bom que deveria ter sido vencedor de corridas e de títulos na Fórmula 1 se não fosse o nosso gênio às avessas Gregor Foitek. Fora das pistas, dizem que é a pura expressão da simpatia. E pelo visto, ainda gosta bastante de circular pelo paddock. Pensando bem, haveria alguém melhor do que Johnny para o cargo?

GP2: Começa neste fim de semana. Animado, eu? Bastante. Aconteça o que acontecer, a GP2 Series é a categoria de monopostos mais legal da Europa. As melhores disputas, os acidentes mais engraçados e as maiores possibilidades de aleatoriedades acontecem lá e não na World Series by Renault do Bruno Giacomelli. Mas não há como reconhecer que o nível de pilotos deste ano está risível, vergonhoso, patético, feio, sujo e pobre. Contrariando as recomendações dos médicos, a temporada 2012 reunirá medalhões obscuros como Julian Leal, Ricardo Teixeira e até mesmo um tal de Giancarlo Serenelli, um venezuelano trintão que corria numa espécie de Fórmula Renault andina até uns dias atrás. Lá na frente, são poucos os nomes que realmente empolgam, notadamente Esteban Gutierrez, Marcus Ericsson e Fabio Leimer. No meio deles, gente que já passou da hora de cair fora da categoria. Davide Valsecchi, Giedo van der Garde e Luiz Razia, é de vocês mesmos que estou falando. Entre os novatos, nada muito além de James Calado, Felipe Nasr, Rio Haryanto e Tom Dillmann. Mesmo assim, a corrida de Sepang será legal e valerá a pena. Aposto cegamente em Valsecchi ganhando a primeira corrida e Calado triunfando na segunda. Podem me cobrar em casa.

Enquanto Charles Pic celebra sua vaga na Fórmula 1 com seus amigos chiques da França, Kimi Räikkönen toma umas muitas com seus colegas alcoólatras, Narain Karthikeyan agradece a uma vaca malhada seu retorno à HRT e Sebastian Vettel leva seu dedo indicador direito para ser devidamente cuidado pela manicure da esquina, alguns outros deitam na cama, enfiam a cabeça no travesseiro e choram como crianças mimadas. É a classe dos pilotos que ficaram de fora da categoria máxima do continente asiático.

Uma classe que esbanja competência, diga-se. Não faz muito sentido ver gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Nick Heidfeld, Rubens Barrichello, Vitaly Petrov e Vitantonio Liuzzi espalhando currículos aqui e acolá nas agências de emprego. Alguns já encontraram solução, é verdade. Heidfeld será mais um dos rebeldes da Rebellion Racing no novo Mundial de Endurance da FIA. Buemi fará o papel de caddie da Red Bull Racing. Rubens deverá se juntar ao amigo Tony Kanaan na Indy. O resto, por enquanto, solo piange molto.

Mas nenhum deles vive o inferno astral de Adrian Sutil, o alemão com cara de uruguaio e modos de australiano caçador de crocodilos. Em outros tempos, este rapaz era considerado um dos pilotos do futuro, aqueles que serão famosos, ricos e comedores num momento indeterminado. Pois bem, Sutil não ficou tão rico, nem famoso e também nunca o vi andando de mãos dadas com mulher, só com Lewis Hamilton. E suas últimas semanas têm sido desastrosas.

O Top Cinq de hoje, meio preguiçoso, fala sobre tudo o que ruiu na vida deste pianista, que também é competente na arte de pilotar carros indianos.

5- A LIBERDADE

Quando todos nós ficamos sabendo que Eric Lux, diretor da GENII que foi atingido por uma taça arremessada por Sutil durante uma festa após o GP da China, processaria criminalmente o piloto alemão pelo ato de agressão perpetrado lá em Shanghai, a primeira dúvida que nos veio à cabeça era relacionada à sua liberdade de passarinho cantante. Será que Adrian Sutil passaria algum tempo comendo pão mofado em uma pequena cela abarrotada de vagabundos, desequilibrados e meliantes?

No Brasil, o capítulo II do Código Penal prevê detenção de três meses a um ano àquele que “ofender a integridade corporal ou a saúde de outrem“. Se a lesão for do tipo grave, isto é, se ela colocar a vida do sujeito em risco, a pena seria um pouco pior: reclusão de um a cinco anos. Você decide qual caso é o de Adrian Sutil. Ele acabou causando em Lux um ferimento razoavelmente grande e próximo a uma veia jugular. Por alguns centímetros, o dirigente poderia ter morrido ali mesmo. Na minha tacanha e exagerada visão de quem nunca pensou em estudar Direito, eu classificaria o negócio como lesão corporal grave. Mas sei lá.

Sutil foi julgado em um tribunal em Munique. O Código Penal alemão tem o simpático nome de Strafgesetzbuch, que deve significar algo como “o diabo comeu as estranhas da sua mãe”. Como sou xereta, fui dar uma olhada para ver o que há no tal código. A seção 7 garante que o Strafgesetzbuch também vale no caso de um alemão incorrer em um crime fora do país. A sessão 224 fala sobre o crime de lesão corporal causado por meios perigosos, que pode resultar em prisão de três meses a cinco anos para casos menos graves e em prisão de seis meses a dez anos para casos muito graves. Não sei se o código utilizado foi o alemão ou algum internacional – como disse, não entendo porra alguma de Direito -, mas estão apresentados aí os instrumentos legais. A verdade é que Adrian tinha boas chances de ter se ferrado bastante.

O piloto alemão deveria ter uns advogados bem competentes, pois a pena final foi 18 meses de liberdade condicional. Ou seja, Sutil está livre desde que cumpra um monte de exigências. Podemos dizer que ele saiu no lucro, mas liberdade condicional não é liberdade total. Imagino eu que ele terá dificuldades até mesmo para entrar em outros países. O fato é que serão 18 meses bem aborrecidos para ele.

4- DINHEIRO

Ao divulgar que processaria Adrian Sutil, Eric Lux não deixou de pensar em termos econômicos. O diretor pediu uma indenização de dez milhões de euros, algo em torno de 22,6 milhões de reais. Com tamanha quantia, você poderia comprar o passe do atacante Vagner Love. Ou um Bugatti Royale, e ainda sobrava uns dois paus e meio de troco para pagar o IPVA. Lux deve ter visto um Royale e achou legal a idéia de pedir um valor cabalístico para realizar o fetiche de pilotá-lo.

Você pode achar estranho isso, mas Adrian Sutil simplesmente não conseguiria arcar com esta indenização se dependesse apenas dos seus salários na Fórmula 1. Em 2011, ele embolsou cerca de um milhão de euros, o que dá pouco mais de 80 mil euros por mês. No ano anterior, a grana ainda era mais curta: 200 mil euros para disputar toda a temporada de 2010, cerca de 16 mil e uns quebrados por mês. A título de comparação, este era o mesmo salário do estreante Lucas di Grassi na Virgin.

E óbvio que estes valores são puramente especulativos e é impossível saber até quando são reais, pois os contratos de Fórmula 1 são tão nebulosos quanto uma manhã fria na Inglaterra. É óbvio também que um piloto normalmente embolsa muito mais dinheiro com seus patrocinadores. Mas é difícil achar que Sutil poderia ganhar mais tendo de levar quatro milhões de dólares à Force Índia por intermédio da Medion, empresa alemã de computadores. Portanto, falar que ele é rico nos padrões de um piloto típico de Fórmula 1 é um pouco exagerado.

Sutil sabe disso. Por isso, ele insistiu em uma pena alternativa, algo como fazer uma doação a uma obra de caridade na África ou até mesmo correr pela Lotus em 2012 ganhando uma merreca ainda menor do que na Force Índia. Lux e seu advogado não aceitaram. Outros acordos ainda foram tentados, mas nada deu certo. No fim, Sutil acabou tendo de pagar 200 mil euros a Eric Lux. Não dá para comprar um Bugatti Royale, mas já deu para esgotar todo o salário de 2010 do réu alemão.

3- UM AMIGO

Essa daqui doeu mais. A amizade de Adrian Sutil e Lewis Hamilton começou em 2005, quando os dois foram companheiros de equipe na ASM, a principal equipe da Fórmula 3 Euroseries na época. Hamilton ganhou apenas quinze das vinte corridas e se sagrou campeão com maestria. Sutil venceu apenas duas, mas ainda obteve o vice-campeonato com folga. A ASM trabalhava pensando apenas no futuro piloto da McLaren e Sutil acabou sendo visivelmente deixado de lado, o que o abalou um pouco. Mas ele ainda gostava muito de Lewis.

Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007. Sempre foram unha e carne. A foto acima mostra o quanto eles se gostavam. Saíam juntos, davam risada, se divertiam e compartilhavam o costume de bater em outros pilotos. Era até legal de se ver. Em uma Fórmula 1 onde você é obrigado a conviver com víboras, demônios, mafiosos e briatores, é bacana ver que ainda podem brotar sentimentos bons como amizade e lealdade. Lewis e Adrian estavam aí para provar que nem tudo estava perdido.

Mais ou menos. Jorge Sutil, pai de Adrian, contou que Hamilton sempre ligava quando tinha algum problema, e ele teve muitos em 2011. Solícito, Sutil conversava numa boa e acalmava o badalado colega. Mas e quando foi a vez dele precisar da preciosa ajuda de Lewis Hamilton?

O campeão de 2008 estava ao lado de Sutil quando aconteceu a confusão lá na China. Por isso, ele deveria depor como testemunha nas sessões de julgamento. Se Hamilton fosse um bom amigo, teria feito questão de ir, defenderia Adrian com unhas e dentes e ainda o convidaria para um chope após a audiência. Ao invés disso, Lewis disse que teria “compromissos profissionais” nos dias das sessões e não poderia comparecer. Depois disso, não deu maiores satisfações e sequer desejou boa sorte a Adrian. Pior ainda: fez questão de mudar o número do celular apenas para fugir do cara.

Sutil ficou possesso, é claro. “Lewis é um covarde”, “ele não é homem” e “não quero ser amigo de alguém assim” foram as frases proferidas por ele. Não há como discordar. A verdade é que Adrian descobriu da pior maneira possível que, sim, tudo está perdido.

2- UMA VAGA NA FÓRMULA 1

Este último ano foi difícil para todo mundo. Pouca gente pode dizer algo como “puta que o pariu, 2011 foi muito legal para mim”. Para a Fórmula 1, que tem raízes basicamente européias, foram doze meses trágicos. Como o dinheiro escasseou de vez, quase todas as equipes do meio e do fim do pelotão não conseguiram fechar o orçamento para 2012. Os patrocinadores desapareceram e vários pilotos contratados com salário tiveram de dar lugar a gente que tinha bala no cartucho.

Mas não dá para colocar todos os desempregados no mesmo balaio. Ao contrário de gente como Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld, Adrian Sutil tinha bastante talento e bastante dinheiro. Como disse lá em cima, ele carregava cerca de quatro milhões de dólares no bolso, cortesia da Medion. O que o segurou na Force India durante tanto tempo foi exatamente isso. Ou vocês acham que foram apenas os dotes de pianista do cabra que seduziram Vijay Mallya?

Mas as coisas mudaram em 2011. Ninguém sabe se houve algo a ver com o episódio na boate, mas o fato é que Adrian Sutil passou quase todo o segundo semestre com um pé e meio para fora da Force India. A equipe tinha ele, Paul di Resta e Nico Hülkenberg e precisava se desfazer de um deles. O escocês, apoiado pela Mercedes, não cairia fora, até mesmo porque fez uma temporada de estréia bastante aceitável. Já Hülkenberg pegou a outra vaga em outubro, quando assinou o contrato de piloto titular. O anúncio oficial só foi feito em dezembro, dois meses depois. E Sutil terminou chupando o dedo.

Nesse período, Adrian ainda tentou uma vaga na Lotus como forma de resolver o problema com Eric Lux, mas é evidente que ninguém na equipe o queria lá. Ele também conversou durante um bom tempo com a Williams e todos nós pensamos que o companheiro de Pastor Maldonado já estava definido. Só que as negociações foram encerradas ainda em dezembro e Bruno Senna acabou pegando a vaga. Não é absurdo dizer que Adrian Sutil comemorou o réveillon sabendo que não correria na Fórmula 1 em 2012. E não seria absurdo dizer que um dos motivos pelas portas terem se fechado foi o incidente com Lux.

1- CREDIBILIDADE

Mas nada pior do que arruinar sua credibilidade. Ir preso não é um grande problema, pois você pode fazer grandes amigos mafiosos e psicopatas. Perder dinheiro também não, pois os seqüestradores e o Leão também encherão menos o seu saco. Perder um amigo também não, porque você sempre pode arranjar um cachorro ou um psicólogo. Perder uma vaga na Fórmula 1 também não, pois você sempre pode trabalhar aparando grama ou fazendo malabarismo no semáforo. O que complica é quando sua credibilidade vai para a vala.

Antes da briga com Eric Lux, Sutil era considerado uma pessoa serena e tranqüila. Em 2007, a revista F1 Racing publicou um perfil do então estreante alemão. Nesta reportagem, Adrian era descrito como um sujeito avesso ao comportamento histriônico e narcisista de seus pares. Falava baixo, articulava suas idéias de uma maneira menos tacanha do que os outros, gostava de andar de bicicleta e entendia de música clássica. Puxa, que legal. Eu sempre achei que os pilotos da Fórmula 1 contemporânea eram das figuras mais limitadas e desinteressantes do planeta. Um cara desses é de se admirar.

Uma ova. A imagem de calmaria que Adrian Sutil possuía simplesmente virou pó tão logo ele perdeu as estribeiras e arremessou uma taça de champanhe num pica grossa qualquer. Ah, mas ele estava bêbado. Ah, mas todo mundo faz uma merda alguma vez na vida. Ah, mas a mídia também aumentou demais a história. Ah, mas não foi intenção dele ter machucado feio o outro. Espera aí, pessoal. O cara é adulto, é uma pessoa pública e sabe de suas responsabilidades. Agredir um diretor de uma equipe de Fórmula 1 é uma atitude idiota sob qualquer prisma. É um grande passo rumo ao fim precoce de sua carreira na categoria.

Qual equipe gostaria de ter um sujeito que já foi condenado por agressão? Que tem histórico de dar escândalo em boate? Eu confesso que não estaria nem aí, mas os chefões da Fórmula 1 não necessariamente concordam comigo. Em 1990, o finlandês Mika Salo praticamente teve de refazer sua carreira no Japão após ser pego dirigindo bêbado na Inglaterra. Ninguém na Europa queria ter Salo pilotando seu carro. Porque não tem a ver apenas com as qualidades técnicas. Associar a imagem dos seus patrocinadores a um sujeito com histórico problemático é algo que ninguém quer.

É assim que funciona o mundo da Fórmula 1. Não discutam comigo. E nem pensem em arremessar taças de champanhe.

GP DA ÍNDIA: Olha, digo-lhes uma coisa. Fazia tempo que eu não esperava por uma pista nova com tanta ansiedade. Os prognósticos são positivos e há quem diga que Buddh poderá ser a segunda pista mais veloz da Fórmula 1, perdendo apenas para a inigualável Monza. Buddh? O nome é horrível, mas não dá para exigir muito da Índia de Karun Chandhok, Narain Karthikeyan e Parthiva Sureshwaren. Mesmo assim, Buddh não aparenta ser um nome sonoro para nossos tímpanos ocidentais. Como se pronuncia? “Bud”? Não seria melhor um “Gandhi Internacional Raceway”? Clichê pacas, mas mais fácil. Dane-se. A pista aparenta ser legal, sim. De tantas subidas e descidas, se assemelha a uma montanha russa. A curva 10 é uma rotatória, algo inédito no calendário atual. E há mais curvas de alta e média do que insuportáveis cotovelos de primeira e segunda marcha. Afirmo tudo isso, no entanto, às cegas. Talvez o circuito seja outra decepção de Hermann Tilke. Mas não vamos agir como Jarno Trulli, que sempre acha que vai chover logo após lavar o carro. A pista será boa, conto com isso. Afinal de contas, a esperança é a única motivação para mais uma corrida em um horário de merda.

FAZENDEIROS: Não são todos os infinitos indianos que estão roendo suas unhas nojentas de ansiedade pela corrida. Na verdade, o que mais tem na região de Greater Noida, onde o circuito de Buddh foi construído, é gente irritada com o playground dos brancos. Se você não se atenta a esse tipo de coisa, resumo o que aconteceu: o governo central ofereceu uma mixaria pelas terras para erguer um autódromo para a Fórmula 1 em Greater Noida. Ludibriados, os locais aceitaram a oferta, mas não demoraram muito para perceber que haviam se dado mal. Hoje, fazendeiros e habitantes do entorno do circuito exigem uma espécie de indenização que cubra o parco valor da venda e também clamam por melhoras na infraestrutura local e pela criação de indústrias que gerem emprego e renda em Greater Noida. Caso nada disso seja atendido, todo mundo vai invadir a pista e proporcionar um verdadeiro armageddon hindu. Eu não acho que dê em algo. São todos de castas inferiores e o governo não lhes dará nada além de algumas cacetadas na cabeça e uns jatos de água. Se bem que boa parte dos indianos precisa mesmo de um bom banho.

CALENDÁRIOS: Entra uma, sai outra, o mundo gira e a lusitana roda. Nesta semana, meio que na surpresa, foi anunciada para 2013 uma corrida de Fórmula 1 em Nova Jersey, um dos cinquenta estados americanos. O circuito citadino passaria pelas margens do Rio Hudson e teria o condado de Manhattan, aquele mesmo, como cenário. Na prática, o supremo Bernie Ecclestone conseguiu finalmente realizar o sonho de realizar uma corrida de sua categoria em Nova Iorque. Vale lembrar que ele já tentou promover esta prova um zilhão de vezes, mas nunca chegou a lugar algum devido a problemas financeiros e políticos. Mas é claro que, neste jogo de soma zero que é o calendário da Fórmula 1, a felicidade de um é obtida às custas da tristeza de outro. Quem pode cair fora para dar lugar a Nova Jersey, por incrível que pareça, é a Coréia do Sul. Os japas da península tentaram negociar os altos valores a serem pagos anualmente a Ecclestone, mas o chefão inglês não quis saber e afirmou que se as taxas não forem quitadas normalmente, não haverá mais corrida em Yeongam. Para quem acreditava que as pistas asiáticas hi-tech tinham costas quentes com Sir Bernie, está aí a prova contrária.

HAMILTON: É, acabou. A má fase dentro das pistas? Não necessariamente. Lewis Hamilton e Nicole Scherzinger romperam a relação de… caham, um instante. Preciso conferir alguns dados. OK, encontrei. Quatro anos. Este foi o tempo do namoro, que chegou a virar noivado, das duas celebridades. A partir de agora, cada um vai poder se ocupar com seus respectivos e numerosos afazeres. Dizem que as agendas apertadas dos dois estavam reduzindo cada vez mais o tempo em que ficavam juntinhos comendo pipoca e trocando carícias sob o edredom. Há quem diga que Nicole, vocalista daquele tal de Pussycat Dolls, está sob pressão tentando agradar a Simon Cowell, que é seu chefe e colega de audição no reality show The X Factor. Os dois chegaram a trocar farpas em uma das audições, como pode ser visto neste vídeo. Enfim, OK, OK. Falei de tudo, menos do próprio Hamilton. Espero que ele volte a fazer o que ele sabe, acelerar e vencer.

HOMENAGENS: As mortes de Dan Wheldon há quase duas semanas e de Marco Simoncelli há quase uma semana ainda estão pesando na cabeça de todos. A Hispania homenageará ambos em seu carro, mas não tenho muitos detalhes sobre como eles farão isso. Fernando Alonso disse que, após o acidente da Indy, a ficha demorou para cair por uns dois ou três dias, além de ter sentido enorme tristeza e impotência pela morte de Simoncelli. Jenson Button relembrou os duelos com Wheldon no kart e na Fórmula Ford. Lewis Hamilton afirmou que os últimos meses têm sido trágicos, pois ele também perdeu duas pessoas razoavelmente próximas dele no automobilismo, seu mentor Martin Hines e o ex-colega Christian Bakkerud. Felipe Massa resumiu as duas tragédias em uma única palavra: inacreditável. Mas a opinião que mais ecoou no paddock foi compartilhada pelos pilotos supracitados e também pelos alemães Sebastian Vettel e Michael Schumacher: o esporte a motor é um esporte de risco e os pilotos assumem este risco quando entram na pista. No fim, as coisas seguem na mesma. E sabe o porquê? Porque é isso mesmo: o esporte a motor é um esporte de risco. Que todos nós amamos.

Sebastian Vettel em Yeongam. Dez vezes no topo do pódio até aqui. Fala a verdade, o cara é bom em dirigir, não?

Foram tantas coisas para fazer nestes últimos dias e um assunto tão infeliz a ser tratado que eu não consegui escrever sobre aquilo que é mais importante no automobilismo, a glória. Se tomarmos o blog como parâmetro, nem parece que um título de Fórmula 1 foi definido há apenas alguns dias. Pois é, meus queridos macacos. Sebastian Vettel, ele mesmo, o Justin Bieber de Heppenheim, ganhou mais um campeonato. É o segundo. Dessa vez, com honras.

No ano passado, escrevi um texto meio furioso com o resultado final. Vettel havia vencido seu primeiro título de maneira duvidosa. Duvidosa? Teria ele empurrado seu adversário para fora, se aproveitado de alguma brecha no regulamento ou colocado laxante na comida dos outros pilotos? Não, o alemão ainda é um cara limpo e honesto. O problema é que Vettel simplesmente não me convenceu.

Não que isso tenha lá alguma importância. Em 2010, Vettel foi pago e mimado para ganhar o título, como ele pragmaticamente fez, e não para agradar um ou outro blogueiro bocó. Ele venceu cinco corridas e fez mais pontos que o resto, ponto final. A minha crítica reside na enorme dificuldade que Vettel teve para conseguir se dar melhor que seus mais impiedosos rivais, Nando, Marcão e Luizinho.

Vocês podem discordar, e certamente o farão, mas prefiro um título chato, previsível e avassalador a um disputado e duvidoso. O campeão termina o ano como o dono da bola e sai bem mais valorizado.  E em 2010, atemo-nos aos fatos, Vettel só assumiu a liderança do campeonato na última corrida, em Abu Dhabi. Foi a primeira vez, em três anos de carreira, que ele conseguiu o feito. Ao menos, conseguiu na corrida mais importante. Fora isso, foi um ano duro, o dele.

Vettel havia sido o mais rápido com certa folga, mas não pôde contar com a sorte em várias ocasiões, além de ter atrapalhado sua própria vida em outras ocasiões. Seu carro realmente falhou no Bahrein, na Austrália e na Coréia do Sul. Por outro lado, os acidentes grotescos em Istambul e em Spa-Francorchamps, os erros menores no treino oficial de Marina Bay e na corrida de Hungaroring, as péssimas largadas em algumas ocasiões e um ritmo de prova fraco em outras não ajudaram a aumentar seu crédito. Para mim, um bom campeão tem de ter velocidade, confiabilidade e sorte. Pois faltaram os dois últimos fatores para Vettel em 2010.

Sebastian Vettel + Red Bull RB8 = dez vitórias, doze poles e um título. E o ano ainda não acabou!

O título só veio porque nenhum de seus adversários diretos foi muito melhor. Nando, o Alonso, andou muito bem em algumas corridas e mal em outras. Enfim, nada de novo para ele. Luizinho, o Hamilton, fez um início de temporada espetacular, mas sucumbiu à queda de desempenho da McLaren no final. E Marcão, o Webber, fez sua melhor temporada da vida, o que não quer dizer muito para alguém que não é nada além de um Webber.

Enfim, Vettel ganhou, mas não me convenceu e não convenceu muita gente. Em 2011, ele se redimiu. Ganhou um campeonato com C maiúsculo. Incontestável. Bonito de se ver. Quem discorda tem probleminhas de vista ou de percepção.

Até aqui, o alemão já arregimentou dez vitórias e doze poles-positions. Só Michael Schumacher venceu mais do que ele em um único ano, treze em 2004. Em termos de poles na mesma temporada, Nigel Mansell tem duas a mais. Como ainda restam três corridas para o final do campeonato, nada impede que Vettel se iguale a Schumacher e deixe os oitentistas Mansell, Prost e Senna para trás nas poles-positions. Absolutamente nada.

Mas é impossível descrever a temporada do cara apenas pelos números. Vettel foi supremo e brilhante em quase todas as corridas. Passeou em Melbourne, passeou em Sepang, perdeu a vitória em Shanghai nas últimas voltas por não ter pneus, passeou em Istambul, ganhou de Fernando Alonso na estratégia em Barcelona, venceu em Mônaco após poder trocar de pneus durante a bandeira vermelha, perdeu a vitória para Button na última volta em Montreal, perdeu a vitória em Silverstone graças a um erro da equipe no pit-stop, foi mal em Nürburgring, perdeu para a McLaren em Hungaroring, passeou em Spa-Francorchamps, ultrapassou Alonso rumo à vitória em Monza, passeou em Marina Bay, sucumbiu a Button em Suzuka e ultrapassou Hamilton rumo à vitória em Yeongam.

Você não precisa de nada mais do que uma mão incompleta para contabilizar as três corridas nas quais o alemão não passou perto da vitória, as de Nürburgring, Hungaroring e Suzuka. As demais que ele não venceu foram prejudicadas por erros da equipe ou problemas nos pneus. Seu único erro aconteceu em Montreal, quando não conseguiu frear em uma curva da última volta e foi deixado para trás por Button, algo longe de ser um pecado mortal. Ou seja, ano irrepreensível.

Cena comum no ano

Se Lewis Hamilton é uma versão afro de Ayrton Senna, Sebastian Vettel é o Michael Schumacher de cabelo lambido e sorriso abobalhado. Tome um cigarro esverdeado e viajemos. Além de alemão e precocemente bem sucedido, Vettel entrou na Red Bull Racing como o toque de Midas que, ao lado do projetista Adrian Newey, transformou a então mediana estrutura em uma imponente equipe de ponta, algo análogo à participação de Schumacher na Ferrari. É óbvio que a presença de Newey deu uma força e tanto, mas se Sebastian não fosse tão bom assim, quem garante que os carros rubrotaurinos seriam tão bem explorados?

Algo que me impressionou e que também me fez construir esta conexão entre Schumacher e Vettel é a versatilidade do jovem. Neste ano, ele foi capaz de ganhar em circuitos tão diferentes entre si como Melbourne, Spa-Francorchamps, Mônaco, Monza, Yeongam e Barcelona. Em uma única volta rápida, ele é extremamente preciso e limpo. Na chuva, é um sujeito bastante acima da média, e sabemos disso deste os tempos da Toro Rosso. Há algum ponto negativo? Um pouco de afobação em momentos pontuais. Mas isso daí é típico de campeões, que sempre tentam esticar um pouco o limite e, vez ou outra, acabam se perdendo nos excessos.

Mas o que seria do título de Vettel se os derrotados não fossem bons?

Neste ano, o atual segundo colocado está sendo tão fodão quanto o campeão. Jenson Alexander Lyons Button, contratado no ano passado para ser escudeiro de Lewis Hamilton na McLaren, conquistou brilho próprio e neste ano, vem sendo considerado o grande destaque entre os que sobreviveram dos restos. Ganhou três corridas de maneira brilhante (Montreal, Hungaroring e Suzuka), notabilizou-se pela pilotagem extremamente limpa e por chegar ao final das provas com pneus em estado muito melhor do que os de seus colegas. Fora isso, Button deixou o badalado Hamilton para trás em vários assuntos fora da pista até aqui. A mídia inglesa o ama. O paddock o adora. Os torcedores o idolatram. E a sua namorada é mais bonita e menos exibida do que Nicole Scherzinger, que vem dando trabalho a Lewis.

Por isso, se Vettel decidisse largar a Fórmula 1 para plantar acelga na Nicarágua no início do ano, não seria nem um pouco ruim se o título caísse no colo de Button. Não sou o maior fã do piloto britânico e nunca escondi que acho Lewis Hamilton um piloto bem melhor, mas não há ninguém mais adequado do que Jenson para ser vice-campeão de 2011.

Vettel e Button à parte, o resto do pessoal vem alternando bons e maus momentos, mas nada tão feio como no ano passado. Fernando Alonso, terceiro colocado nas tabelas até aqui, vem fazendo o que pode com uma Ferrari 150TH que não consegue superar a McLaren e nem sonha em sentir o cheiro da Red Bull. Mesmo assim, Alonso ganhou uma, em Silverstone. Dependendo dos dramas vettelianos, é verdade, mas ganhou. Ele também pegou um pódio ali, uma primeira fila acolá, mas não foi o suficiente. Detalhe negativo é que este é o quinto ano seguido que Fernando não ganha um título. Neste interregno, Vettel estreou na Fórmula 1 e já conseguiu empatar com o cara. Mesmo assim, torcerei por Alonso em 2011.

Menção honrosa para este aqui, Jenson Button

Lewis Hamilton. Hamilton. Hamiltonto, isso sim. Já falei muito sobre ele, não quero gastar mais teclado com isso. Ele ganhou duas, uma em Shanghai e outra em Nürburgring, nada mal. Mas errou demais, bateu demais, se meteu em um monte de confusões e dizem que até mesmo o casamento está desabando. Em suma, sua carreira deu aquela bela rateada em 2011. Nada que não possa ser recuperado, no entanto. Na Coréia, Hamilton estava muito irritado. Tamanha raiva o fez ser o mais rápido na sexta-feira, o pole-position no sábado e o segundo colocado na corrida dominical. Se ele seguir assim, poderá atropelar todo mundo rumo ao vice-campeonato. Mas ele é Lewis Hamilton, não dá para fazer prognóstico nenhum a médio prazo. Na verdade, não dá para saber se seu casamento passará desta noite.

Os outros ficaram mais para trás, como sempre. Mark Webber apenas se comportou como um banana. Felipe Massa nunca ameaçou ninguém e se mostra um condutor apenas correto e previsível. Michael, o Schumacão, fez umas e outras, mas não consegue nem deixar o Nico Rosberg para trás no campeonato. Renault, Force India, Sauber e Toro Rosso lotearam o meio do pelotão, a Williams está se segurando naquele galho fino para não cair no penhasco e as três nanicas continuaram nanicando em 2011. Detalharei melhor na retrospectiva que farei em dezembro. O que importa aqui é Vettel. Só citei os losers para mostrar que, convenhamos, Sebastian precisou bater gente graúda e competente para abocanhar o troféu.

Com o título garantido, o que resta para Vettel daqui para frente são aquelas motivações puramente pessoais, os pequenos desafios que mais alimentam o ego do que o currículo. Faltando três corridas, ele tentará marcar todas as poles e ganhar todas, nada muito difícil para alguém genial que dirige um carro tão genial quanto. Depois da corrida de Interlagos, sobrará para Sebastian farrear até de manhã em uma das suntuosas festas da Red Bull. Em seguida, as merecidas férias, o Natal com o papai e a mamãe, o réveillon e 2012. Iniciado o novo ano, o plano é óbvio: juntar-se a sobrenomes tão pouco sugestivos como Brabham, Stewart, Lauda, Piquet e Senna na panelinha dos tricampeões. Não duvide de nada.

Fico feliz por escrever este texto. No ano passado, Vettel ganhou um título nota seis, nada além disso. Neste ano, foi sublime e merece nota onze. Porque é bom assistir a um campeonato impecável de um cara que, apesar da cara de bobo, faz uma Fórmula 1 e um reino taurino inteiros caírem aos seus pés.

O que está acontecendo, Lewis?

Good job, man. Well done.

As duas frases, carregadas de ironia amarga, foram proferidas por Felipe Massa tão logo se encerrou o Grande Prêmio de Cingapura, no último domingo. Enfurecido como um homem traído, Massa se aproximou de Lewis Hamilton, que concedia uma entrevista, e lhe deu um puxão no braço. Depois, sentenciou as palavras fatais e foi embora. Hamilton, entre o perdido e o indignado, voltou à entrevista. Terminou assim o domingo do campeão de 2008.

Massa tinha ótimas razões para perder a paciência com o colega. Em Marina Bay, Hamilton teve dois problemas com o piloto brasileiro em dois dias consecutivos. No sábado, durante o Q1 do treino classificatório, vai lá saber o motivo, o piloto da McLaren tentou uma ultrapassagem minimamente desnecessária sobre Massa em uma curva bem fechada. Felipe, que não entendeu muito bem a atitude, não deu espaço e os dois só não bateram porque Hamilton enterrou o pé no pedal do freio. Faltou um teco para o entrevero.

No domingo, o contato finalmente aconteceu. Na 12ª volta, Lewis Hamilton estava tentando ganhar a quarta posição de Felipe Massa. Em determinado momento, o inglês colocou seu MP4-26 pela direita para tentar ganhar a posição por fora em uma curva à esquerda. Mas a física não permite tal malabarismo. Felipe nem precisou tirar seu carro do traçado, já que o trecho era demasiado estreito. Só que Hamilton ignora este tipo de limitação. Ele tentou frear um pouco mais tarde e tudo o que conseguiu foi enfiar a asa dianteira de sua McLaren na roda traseira direita da Ferrari.

Resultado: Hamilton e Massa tiveram de ir aos pits no fim daquela volta, um para trocar de bico e o outro para colocar um novo jogo de pneus. Naquele momento, a corrida de ambos havia acabado de ir para o espaço. O inglês ainda conseguiu ultrapassar uns caraminguás para terminar em quinto. Já Felipe, menos agressivo e com um carro pior, não passou da nona posição. Sendo realista, sem um Hamilton no meio do caminho, dava para o brasileiro ter terminado em sexto. Ou quinto. E quinto é melhor que nono. Sexto também.

Depois da corrida, Felipe tentou trocar algumas ideias ou ofensas com Lewis no parque fechado. O inglês deu de ombros e seguiu em frente. Os nervos do pescoço do ferrarista saltaram. Massa, que não tem sangue de Räikkönen, tinha todos os motivos para ficar puto.

Interessante, porém, é a declaração que Felipe deu quando estava um pouco mais resignado com a imbecilidade alheia: “Lewis não consegue usar a cabeça nem na classificação, quanto mais na corrida. Ele poderia ter causado um grande acidente. E o pior é que, mesmo sendo igualmente prejudicado, ele não entende. E é interessante notar que a FIA está sempre de olho nele, aplicando punições a cada vez que entra no carro, já que ele mesmo não consegue pensar no que faz”. Desculpem o excesso de “eles”.

Hamilton e o toque em Felipe Massa em Cingapura

A declaração é inequívoca. Lewis Hamilton está particularmente burro nesta temporada. O próprio Massa já havia sido atingido pelo inglês em Mônaco, em circunstâncias bem parecidas ao toque em Cingapura. Além disso, Lewis já se pegou com vários outros pilotos neste ano. Em Sepang, ele perdeu a asa dianteira após bater na Ferrari de Alonso. Em Mônaco, fora o toque em Massa, tirou Pastor Maldonado da prova nas últimas voltas. No Canadá, se envolveu em acidentes distintos com Mark Webber e Jenson Button. Na Hungria, rodou, voltou para a pista na contra mão e quase atingiu Paul di Resta. No treino classificatório da corrida belga, bateu em Pastor Maldonado após a La Source. No dia seguinte, bateu em Kamui Kobayashi, descontrolou-se e atingiu o guard-rail com força. Somando tudo isso com os dois incidentes em Cingapura, chegamos ao absurdo número de dez confusões com participação direta de Lewis Hamilton só neste ano.

Desnecessário dizer que, em catorze corridas, trata-se de uma estatística inaceitável para um campeão do mundo que lidera uma equipe do quilate da McLaren. A conta está sendo paga na tabela de pontos do Mundial. Faltado cinco corridas para o fim da temporada, Hamilton tem apenas 168 pontos (54% dos pontos do líder Sebastian Vettel) e está 17 pontos atrás do companheiro Jenson Button, que é o vice-líder. Com exceção dos imediatistas (que, infelizmente, são muitos), ninguém nega que Lewis Hamilton é naturalmente mais talentoso que Jenson Button. Mas a classificação da atual temporada não é elucidativa a respeito. O que acontece?

Sou honesto com vocês. Não estava com grandes inspirações para falar sobre Lewis Hamilton. Deixaria isso para outros blogs e sites que se dão bem melhor com esses assuntos mais convencionais. Mas um vídeo me fez mudar de ideia, este aqui.

Em tese, não há nada de mais nele. Trata-se de uma gravação feita recentemente de um show protagonizado por Steven Tyler, do Aerosmith, e Nicole Scherzinger, do Pussycat Dolls. Para quem não é apegado a esse tipo de fofoca, Nicole é a noiva de Lewis Hamilton. No video, Steven Tyler e Nicole Scherzinger cantam juntos “Feels So Good”. Nos últimos segundos, Tyler chega e lasca um beijo na boca da beldade, que tenta retribuir. Desculpem, estou exagerando. Foi um selinho.  E daí?

Coloque-se no lugar de Lewis Hamilton. Você gostaria de ver sua namorada dando um selinho na boca de alguém, não importando se é o vocalista do Aerosmith ou o padeiro da esquina? Por menos ciumento que você seja, impossível passar por isso sem se incomodar minimamente. Na verdade, eu apostaria que você iria mesmo é quebrar o pau com o cara. Depois, quebraria o pau com a moça. E não iria querer vê-la nem fantasiada de coelhinha da Playboy. De verdade, não creio que a maioria das pessoas levaria esse tipo de coisa numa boa.

Hamilton sendo levado para a delegacia após aprontar algumas no trânsito australiano em 2010. Imagem mais comum para um rapper americano do que para um piloto

Mas Hamilton não é qualquer um. Nicole Scherzinger, menos ainda. Steven Tyler, menos ainda. São todos personagens do assustador mundo do show business. Um beijinho, um selinho, um agarra-agarra, uma noite regada a cocaína com algumas prostitutas de luxo, um abraço mais caloroso, tudo isso faz parte do reino dos famosos. É uma licença poética que permite que a Hebe saia beijando todos os seus convidados, por exemplo. Portanto, Hamilton nem deveria se importar com isso. Não é porque a Nicole Scherzinger dá um selo no Steven Tyler ou realiza uma performance que inclui se esfregar em três michês no palco que seu noivo é um corno amaldiçoado. Afinal, os dois são celebridades. Celebridades.

Pois é, Hamilton é uma celebridade. E isso pode ser uma boa explicação para suas atitudes minimamente insensatas.

Acredito eu que nenhum piloto da história da Fórmula 1 teve uma história e um comportamento tão típicos de uma celebridade hollywoodiana  como Lewis Hamilton. Você poderia pensar em Ayrton Senna, mas não dá para dizer que o brasileiro alimentava sua imagem de popstar. Na verdade, Senna era só aquele cara que queria fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos. Faltaram apenas a esposa e os filhos, o que frustrava bastante o piloto nos seus últimos anos de vida. Mesmo o amor por Xuxa, segundo alguns amigos próximos, foi verdadeiro por parte do piloto. Portanto, daquele comportamento exibicionista e histriônico típico de alguém muito famoso, Ayrton não tinha quase nada.

Peguemos outros exemplos. Mika Häkkinen e Michael Schumacher são sujeitos contidos que vieram de origem simples e que não se deslumbraram com a fama e o dinheiro. Nico Rosberg, mesmo tendo nascido em família rica e razoavelmente conhecida, também não é deslumbrado e leva uma vida bastante discreta com sua antiga namorada. O próprio Sebastian Vettel é um jovem que apenas gosta muito do que faz e é eternamente grato pela empresa que o apoia desde adolescente. Há também os misantropos como Kimi Räikkönen, os falastrões como Juan Pablo Montoya e os playboys como Jacques Villeneuve e Eddie Irvine. Mesmo estes últimos não se expõem tanto como Hamilton.

Lewis, que só tem 26 anos, é naturalmente um dos caras mais visados do grid. Além de ganhar corridas, namorar uma estrela da música pop e ser um milionário precoce, o inglês tem algumas atitudes bem típicas de astros americanos. Gosta de se vestir como um rapper emergente, dirigir carros velozes e fazer algumas besteiras. No ano passado, pouco antes do Grande Prêmio da Austrália, Hamilton foi pego pela polícia local por estar pilotando que nem um retardado pelas ruas de Melbourne. A Reuters divulgou uma foto do constrangido piloto tentando cobrir sua cara das fotos enquanto era levado para a delegacia. Piloto de Fórmula 1 ou astro da música sempre envolvido em bobagens?

Se eu tivesse de dar um palpite, diria que Lewis Hamilton teve bem mais dificuldades para lidar com a grana e os holofotes do que seus pares. Além disso, o sujeito é um dos pilotos mais mal-assessorados que eu já vi. Pra começar, consideremos sua origem razoavelmente humilde. Os avós de Lewis nasceram em Granada, pequena ilhota localizada no Caribe. O pai, Anthony, era funcionário de uma companhia de trens. A paixão pela velocidade começou em 1991, quando o futuro campeão mundial ganhou um carinho de controle remoto. Não muito tempo depois, com muito esforço, o pai pôde lhe comprar um kart. Em 1995, Ron Dennis descobriu o brilhante garoto em uma corrida na Inglaterra. E vocês sabem o resto da história.

Um Lewis Hamilton diferente em 2006

No começo da carreira, Hamilton era assessorado pelo pai. Era uma relação boa, mas turbulenta. Muitos acusavam Anthony de superprotegê-lo como se o filho fosse um moleque gordinho de condomínio, inclusive nos muitos momentos em que ele estava claramente errado. E os dois tiveram alguns momentos de conflito nos quais chegavam a ficar uns dias sem se falar.

No início de 2010, pai e filho decidiram se separar profissionalmente. Anthony Hamilton foi cuidar de sua empresa de gerenciamento de pilotos e, hoje em dia, trabalha como empresário de Paul di Resta, da Force India. Enquanto isso, Lewis Hamilton assinou com Simon Fuller, empresário da mídia e criador de programas como Idol e So You Think You Can Dance. Fuller não entende nada de corridas, mas tudo sobre talentos jovens e lucrativos. Lewis Hamilton passou a ter o mesmo status de uma criancinha cambojana de oito anos que não tem um dos braços e que canta My Way como ninguém.

O resultado disso tudo foi uma clara mudança de comportamento. Quando entrou na Fórmula 1, Hamilton era quase igual a Sebastian Vettel, um garoto simpático, empolgado, ousado e relaxado. Namorava uma chinesinha simpática, Jodia Ma, havia alguns anos. Mas as coisas começaram a mudar ainda em 2007. Hamilton terminou o antigo namoro com Jodia, chegou a pegar a filha do chefe Mansour Ojjeh e, enfim, conheceu Nicole Scherzinger. Na pista, Lewis começou a sofrer a pressão típica de quem estava brigando pelo título e não lidou bem com isso, cometendo alguns erros bem imbecis no fim da temporada. Por fim, o semblante mudou radicalmente. No fim de 2007, Hamilton já era mais um piloto arrogante, egocêntrico e em constante tensão na Fórmula 1.  De lá para cá, as coisas não mudaram muito.

Namorado de uma popstar, empresariado por um todo-poderoso da indústria do entretenimento, perseguido por fotógrafos, criticado pela mídia e amado ou odiado pelos torcedores, Lewis Hamilton demonstra sérias dificuldades no trato com sua carreira, com a categoria e com os outros pilotos. Como um cantor americano ou um jogador de futebol brasileiro, ele é mais uma presa fácil da fama e do assédio.

Quer um conselho, Lewis? Se você se inspira tanto em Ayrton Senna, que tal apenas fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos?

Há quase duas semanas, a Indy realizou uma das corridas mais complicadas de sua história. No acanhado oval de New Hampshire, o americano Ryan Hunter-Reay obteve sua terceira vitória na categoria após uma decisão pra lá de polêmica por parte da direção de prova. Faltando poucas voltas para o fim, uma chuvinha marota começou a encharcar o asfalto da pista de 1,7 quilômetro socada no nordeste dos Estados Unidos. Como todo mundo sabe, não dá para ter corrida em um oval quando chove. Portanto, o mais lógico era interromper a corrida, dar o troféu ao líder e mandar todo mundo para casa, certo?

Errado. Os gênios que comandavam a festa preferiram manter o pelotão andando atrás do carro de segurança por algumas voltas para, então, dar a relargada com chuva e tudo. É óbvio que isso não daria certo. Antes mesmo de ser aberta a primeira volta em bandeira verde, Danica Patrick rodou na saída da curva 4 e causou um salseiro que alijou uns três ou quatro da disputa. Mais à frente, o então líder Hunter-Reay era ultrapassado por Oriol Servià e Scott Dixon, que acabaram abrindo a volta 217 na frente. Logo, com a interrupção da corrida em decorrência do acidente, era de se esperar que o resultado considerado fosse aquele da volta 217, com Servià em primeiro e Dixon em segundo, certo?

Errado novamente. A direção de prova decidiu desconsiderar a volta 217 e oficializou o resultado final como aquele da volta 216, que tinha Ryan Hunter-Reay como vencedor. Enfim, uma confusão da porra e é óbvio que ninguém saiu feliz. Enquanto Will Power cerimoniosamente mandava todo mundo naquele lugar, as equipes Newman-Haas e Chip Ganassi decidiram entrar com um protesto contra o resultado final. No dia 23, a direção da Indy ouviu as duas equipes protestantes e concluiu que não havia nada de errado em atropelar as regras. A vitória seguiu com Hunter-Reay.

Neste caso, Newman-Haas e Chip Ganassi saíram perdendo. Em outras ocasiões, o protestante conseguiu ganhar a causa. No automobilismo, esse negócio de piloto ou equipe protestar por uma vitória alheia é algo bem comum. Há muitos casos e, na verdade, não ficamos sabendo da maioria deles, pois são feitos à surdina. Os que são divulgados, no entanto, viram um espetáculo circense. O Top Cinq relembra cinco casos em que a vitória não foi tão incontestável assim.

5- GP DA BÉLGICA DE 2008, FELIPE MASSA E LEWIS HAMILTON

Em 2008, Lewis Hamilton e Felipe Massa protagonizaram um dos duelos mais legais nos últimos anos. Felipe fazia sua temporada mais bem-sucedida na Fórmula 1 e atuava como o primeiro piloto da Ferrari, uma vez que Kimi Räikkönen se cansou de se esforçar demais. Hamilton era simplesmente o Hamilton, um sujeito que se alterna entre o artista e o louco de uma hora para outra. Confesso que foi a temporada que eu mais gostei na última década. E o Grande Prêmio da Bélgica foi um dos seus pontos altos.

Kimi Räikkönen liderou quase todas as voltas da corrida e vinha com tudo para vencer pela quarta vez em Spa-Francorchamps. Tudo mudou, no entanto, quando a chuva veio com força nas últimas voltas da corrida. Com um carro melhor nestas condições, Lewis Hamilton decidiu partir para o tudo ou nada. No fim da volta 42, o inglês tentou ultrapassar na Bus Stop e foi sumariamente fechado. Sem desistir, Hamilton acabou atravessando a chicane e até chegou a tomar a ponta, mas teve de devolvê-la a Räikkönen. No entanto, só cedeu o mínimo possível, de modo que pudesse pegar o vácuo da Ferrari para tentar a ultrapassagem novamente na freada da La Source. Dessa vez, conseguiu.

Após uns toques ali e umas confusões acolá, Hamilton acabou vencendo a corrida, mas os comissários de pista decidiram aplicar uma punição de 25 segundos ao piloto da McLaren por ter cortado a chicane naquela briga com Räikkönen. Com isso, a vitória caiu no colo de Felipe Massa, que não tinha nada a ver com a história. A McLaren, obviamente, protestou, alegando que Lewis devolveu a posição para Kimi logo após a infração. No entanto, como diz o artigo 152 do Código Desportivo Internacional, este tipo de punição não é passível de recurso. A FIA deu de ombros às reclamações da McLaren e confirmou a vitória de Felipe Massa. Há quem diga que foi uma maneira de acirrar ainda mais a briga pelo título.

4- BUDWEISER/G.I.JOE’S 200 DE 1995, AL UNSER JR. E JIMMY VASSER

Em 1995, a Penske vinha chafurdada na mediocridade e nos problemas. Terrível em grandes ovais, o PC24 era apenas mediano em ovais curtos e em mistos. A sorte da equipe é que Emerson Fittipaldi era especialistas nos primeiros e Al Unser Jr. era fodão nos segundos. Mesmo com um equipamento inferior, Unser Jr. conseguia mostrar todo o seu talento nos circuitos com curvas para os dois lados. Em Long Beach, ele venceu de forma tranqüila. E em Portland?

O bicampeão tinha boas expectativas para a corrida de 200 milhas, já que havia vencido a edição do ano anterior. Na classificação, perdeu a primeira fila para Jimmy Vasser e Jacques Villeneuve, mas não se incomodou muito com isso, até porque não era nem um pouco impossível ultrapassar em Portland.

Na corrida, Villeneuve roubou a ponta das mãos de Jimmy Vasser ainda na primeira volta. Unser Jr. subiu para a segunda posição e começou a perseguir ferozmente o canadense. Jacques vinha segurando bem a liderança até a volta 25, quando errou a tangência da primeira curva, quase seguiu em direção à grama e entregou a primeira posição de bandeja para Al Unser Jr., que só precisou levar o carro cuidadosamente até a bandeirada da vitória. Festa para o piloto do Novo México, que assumia a liderança do campeonato pela primeira vez.

Festa essa que não durou muito. Poucas horas depois da vitória, o vice-presidente da IndyCar, Kirk Russell, anunciou que Unser Jr. havia sido desclassificado pelo fato do seu carro estar fora das especificações. Segundo Russell, a distância do assoalho do Penske PC24 nº 1 para o chão estava inferior aos 5,1 centímetros regulamentados. Este é o mesmo problema que Michael Schumacher havia tido em Spa-Francorchamps no ano anterior.

Na Indy, a medição desta distância entre o assoalho e o solo é feita com a análise das três partes que compõem o assoalho. No caso do carro da Penske, uma destas partes estava completamente danificada. Durante a corrida, as câmeras flagraram um pedaço saindo debaixo do carro. Este pedaço deve ter escapado devido ao atrito entre o assoalho mais baixo e o solo. Enfim, o que importava era que o carro de Al Unser Jr. estava irregular e ponto.

A Penske imediatamente anunciou que recorreria da desclassificação. O problema é que o resultado do recurso só acabaria saindo no fim de setembro, três meses depois da corrida de Portland. Ao menos, Unser Jr. acabou tendo sua vitória de volta. O problema é que isso não serviu para muita coisa: ele ainda acabou terminando o ano com onze pontos a menos que o campeão Villeneuve.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2002, HÉLIO CASTRONEVES E PAUL TRACY

Esse negócio de acidente interrompendo uma corrida no momento de uma disputa pela liderança é das coisas mais tensas do automobilismo. Em 2002, as 500 Milhas de Indianápolis acabaram de maneira bem parecida com a tal corrida em New Hampshire. Dessa vez, tinha brasileiro metido no meio da confusão.

Após Tomas Scheckter estourar seu carro no muro e Gil de Ferran ter de ir aos pits para recolocar um pneu problemático, a briga pela vitória ficou restrita a Helio Castroneves, Felipe Giaffone e Paul Tracy. Helio liderava, mas seu Dallara-Chevrolet estava sorvendo as últimas gotas do tanque. Logo atrás, Giaffone e Tracy vinham babando pela vitória e pelo mais puro leite de Indiana. Mas Castroneves se segurava como podia.

Faltando quatro voltas para o fim, Giaffone tentou ultrapassar Castroneves na curva 3, mas acabou dando de cara com o retardatário Dario Franchitti, tirou o pé e abriu espaço para Tracy. Enquanto isso, Helio pedia a todos os santos, anjos, espíritos e demônios para que houvesse gasolina o suficiente para cruzar a linha de chegada em primeiro.

Paul Tracy não demorou muito para colar na caixa de câmbio do Penske de Helio Castroneves, que mantinha uma linha totalmente defensiva. De repente, uma luz amarela se acende no carro do brasileiro. Helinho quase morre de susto, imaginando que fosse a luz de combustível. Para sua felicidade, não era: a bandeira amarela havia acabado de ser acionada. Na volta 199, Buddy Lazier e Laurent Redon se estranharam e destruíram seus bólidos na curva 4.

A bandeira amarela apareceu justamente no momento em que Tracy se colocou na linha externa da curva 3 para ultrapassar Castroneves por fora. Após mostrar o acidente de Redon e Lazier, as câmeras se voltaram para a disputa da liderança, com Tracy já à frente de Castroneves. No rádio, o obeso canadense grita “Yeah, baby!”, acreditando que havia vencido a corrida. De repente, a direção de prova confirma o contrário: Helio Castroneves era o líder das 500 Milhas. O brasileiro só precisou completar a última volta atrás do carro-madrinha para se sagrar bicampeão da corrida mais importante dos Estados Unidos.

Tracy ficou enfurecido com a decisão e alegou que havia ultrapassado Castroneves antes da primeira indicação de bandeira amarela. E não foram poucos os que concordaram com ele. Após a corrida, a equipe Green protestou contra o resultado, repetindo o que Paul havia alegado. Após duas horas de conversa pouco amistosa, a direção da prova não se comoveu com as explicações e manteve o resultado. Há quem diga que a decisão foi totalmente política, já que não interessava à Indy Racing League que a vitória das 500 Milhas fosse obtida por alguém da CART, sua categoria arquiinimiga. Não duvido.

2- GP DO BRASIL DE 2003, GIANCARLO FISICHELLA E KIMI RÄIKKÖNEN

Para quem acha que esse negócio de acidente embananando o resultado de uma corrida é coisa de americano, saiba que um episódio muito interessante aconteceu no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 2003. A corrida, em si, foi absurda do primeiro ao último metro. E se o resultado final tivesse sido outro, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen teriam terminado a temporada empatados em 93 pontos.

Chovia absurdamente em Interlagos naquele 6 de abril de 2003. Rubens Barrichello havia marcado a pole-position e era o grande favorito à vitória. Michael Schumacher, ele mesmo, largaria apenas em sétimo. Räikkönen era o quarto no grid. Entre Rubens e Kimi, estavam o Jaguar de Mark Webber e o McLaren de David Coulthard. Como a pista parecia um tobogã de parque aquático, a direção de prova decidiu realizar a largada atrás do safety-car.

Não vou descrever a corrida inteira aqui. Barrichello perdeu a ponta para Coulthard logo após o safety-car. Pouco depois, Räikkönen assumiu a liderança. Atrás dele, só confusão: Pizzonia, Montoya, Button, Schumacher, Verstappen e Wilson escaparam fragorosamente na Curva do Sol, que tinha uma poça canalha e enorme. Mais para o final, Rubinho assumiu a ponta para, em seguida, abandonar a corrida sem uma única gota de gasolina no tanque.

A chuva prosseguia forte e Räikkönen tinha problemas de estabilidade. Na volta 54, enquanto completava o Mergulho, Kimi escapou de frente e entregou a liderança a Giancarlo Fisichella, que fazia uma corrida inspiradíssima com seu precário Jordan. O italiano completou a volta na frente e, segundos depois, a corrida foi interrompida devido a dois violentos acidentes com Mark Webber e Fernando Alonso na Subida dos Boxes. Como havia muitos destroços e pneus espalhados pela pista, a organização preferiu encerrar a corrida daquele jeito.

Só que a organização declarou também que Kimi Räikkönen havia sido o vencedor. Ao invés de considerar a volta 54, a última que havia sido completada antes da interrupção, os organizadores preferiram considerar a volta 53, liderada pelo finlandês. Revoltada, a Jordan recorreu, alegando que o resultado a ser considerado é sempre o da volta anterior à da interrupção.

A FIA demorou cerca de duas semanas para chegar a um veredicto, mas chegou. E devolveu a vitória a Fisichella, dizendo serem procedentes as reclamações da Jordan. Para não deixar o italiano tristonho, foi realizada até mesmo uma pequena cerimônia em Imola, com o próprio Räikkönen entregando o troféu ao piloto da Jordan. Quem disse que alegria de pobre dura pouco?

1- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1981, BOBBY UNSER E MARIO ANDRETTI

O protesto do protesto. As 500 Milhas de Indianápolis de 1981 entraram para a história porque os dois primeiros colocados cometeram exatamente a mesma infração, só que um queria que apenas o outro fosse punido. Vamos entender como isso aconteceu.

Na volta 146, o falecido Gordon Smiley bateu e causou uma bandeira amarela. O líder Mario Andretti e o segundo colocado Bobby Unser entraram nos pits e o trabalho dos mecânicos da Penske de Unser foi melhor, o que permitiu que o irmão de Al Unser voltasse à frente do ítalo-croata-americano. A partir daí, só sacanagem.

Ao sair dos pits, Unser simplesmente enfiou o pé no acelerador e ultrapassou um bocado de gente. Mais precisamente, catorze carros. Com bandeira amarela e tudo. Depois disso, se posicionou atrás do carro-madrinha e ficou por lá até a relargada. Antes que você pense “puxa, que filho da puta, o Andretti não merecia perder a corrida para ele”, saiba que o pai de Michael Andretti fez a mesma coisa, ultrapassando três carros na mesma bandeira amarela e nas mesmas circunstâncias.

Unser e Andretti acabaram terminando a corrida nestas posições e Bobby celebrou muito, já que era sua primeira vitória em Indianápolis. No entanto, a Patrick Racing, equipe de Mario Andretti, entrou com um protesto contra a vitória de Unser pouco após o pódio, alegando as ultrapassagens do rival em bandeira amarela e ignorando que seu protegido fez exatamente o mesmo. Outros pilotos, como Gordon Johncock e A. J. Foyt, apoiaram a Patrick no protesto. Os oficiais aceitaram o protesto e passaram a madrugada analisando alguns VTs. Às oito da manhã do dia seguinte, o veredicto final: Bobby Unser foi desclassificado das 500 Milhas de Indianápolis e Mario Andretti acabou declarado como o vencedor da corrida.

A partir daí, a revolta passou para o lado da Penske de Bobby Unser. Na mesma segunda-feira, Roger Penske entrou com protestos duas vezes e foi rejeitado em ambas. Na terceira, a organização decidiu dar uma chance a ele. A alegação era a mesma da Patrick, só que válida para o lado oposto: Andretti não poderia ser o vencedor porque havia ultrapassado alguns carros em bandeira amarela.

O negócio se arrastou por alguns meses. O argumento de Unser era forte: quando você está saindo dos pits, utilizando a parte anterior à linha branca e os demais pilotos estão na pista normal e posterior à linha branca, a regra de não haver ultrapassagens se tornava inválida. O problema é que o mesmo valia para Andretti, que também ultrapassou na mesma circunstância. No dia 9 de outubro, três membros da USAC, entidade que promovia a corrida, decidiram a questão nas urnas. Por dois votos a um, Bobby Unser acabou tendo sua vitória de volta. Sua desclassificação foi substituída por multa de 40 mil dólares.

Andretti ficou possesso. Tão possesso que chegou a jogar fora o anel de vencedor de Indianápolis após saber do resultado. Com isso, acabou não conseguindo devolvê-lo a Unser, que só ficou com a miniatura do famoso troféu Borg-Warner.

Esta corrida ganhou a alcunha de “A Indefinida”. Dá para entender o porquê?

Depois de longos meses de análise de dados, acusações infundadas de manipulação de resultados, estatísticos passando noites em claro, recontagens e milhares de reais e bits gastos, finalmente exibimos aqui os números finais do censo e alguns pitacos sobre isso.

No total, 79 pessoas se dispuseram a comentar sobre seus três pilotos favoritos e 54 dissertaram sobre os três pilotos mais odiados. Não é a amostra mais abundante da cidade, mas dá para chegar a algumas conclusões bem interessantes.

Primeiramente, falemos sobre a metodologia dos resultados. Contabilizei três tipos de coisa: número de pessoas que citaram cada piloto, número de vezes em que o piloto foi citado como o mais admirado ou o mais rejeitado e número de pontos. Este último é simples de entender: considerando as três escolhas de cada pessoa, a primeira vale três pontos, a segunda vale dois e a terceira vale um. Por que isso? Se você coloca entre seus favoritos Kobayashi, Button e Pérez nesta ordem, devo supor que você torce mais para o japa do que para o mexicano. Os pontos contabilizam melhor esse tipo de coisa.

Por fim, não considerei meus votos. Depois de contabilizar os resultados, me arrependi. Fizeram falta.

Piloto por piloto, apresento os resultados. Os números se referem ao número de pessoas que votaram. Em parênteses, a “posição” na lista:

SEBASTIAN VETTEL:

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 2 (9º)

PONTOS: 17 (7º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 5 (19º)

Nenhum dos números aí impressiona. À primeira vista, Vettel é um cara mais admirado do que rejeitado, mas não há nada de muito gritante aqui. Devo concluir que, no geral, o povo não cai na balela ferrarista de odiá-lo e nem na balela rubrotaurina de elevá-lo aos céus. Para um campeão do mundo e atual líder do campeonato, os resultados aí beiram a indiferença.

“Desde 2007 torço pra ele, por ser naturalmente veloz, bom de chuva e ter uma alegria de viver e encarar o automobilismo de uma forma como não é mais encarada ultimamente, com genuíno prazer. Além do que, um cara que tem a coleção inteira dos Beatles em vinil, e tem vontade de conhecer Neil Armstrong, só pode ser gente fina “ – Lucas Carioli

MARK WEBBER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 8 (7º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 15 (9º)

Fiquei assustado aqui. Não que Mark Webber seja o cara mais legal do grid, mas me impressiona o fato de absolutamente ninguém elegê-lo ao menos como um de seus três pilotos preferidos. Por outro lado, oito não gostam dele. Sua temporada ruim deve estar fazendo a diferença. No ano passado, creio que o resultado seria bem mais favorável.

“Era para se aposentar ano passado. Tem um carro de ponta, mas pensa como piloto mediano. Não gosto dele” – José Carlos

LEWIS HAMILTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 23 (4º)

O FAVORITO: 8 (4º)

PONTOS: 46 (4º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 15 (9º)

Polêmico e equilibrado. Lewis é o quarto mais admirado entre todos e oito pessoas o têm como piloto favorito. Por outro lado, seis não gostam dele e quatro o consideram mais insuportável do que qualquer outro. Resultados equilibrados, mas Hamilton é assim mesmo: você o ama ou o odeia, mas não consegue ficar indiferente.

“Na minha opinião, é o melhor piloto dos últimos tempos, desde o fim da chamada “era Schumacher”. É um piloto que tem um estilo de pilotagem espetacular, que sempre busca tirar algo além do limite do carro em que pilota, além de nunca desistir. Batalha até o fim em uma disputa, mesmo que as vezes pague um preço alto, como no Canadá” – Pedro Fonseca

JENSON BUTTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 37 (3º)

O FAVORITO: 12 (3º)

PONTOS: 76 (3º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Jenson é aquele cara alto, boa pinta, bem-humorado, rico e campeão do mundo, o sujeito que você deveria odiar pelo fato da sua namorada não parar de olhá-lo. Por outro lado, você também gosta dele. Doze pessoas o têm como favorito e um único cara não gosta dele. É uma quase unanimidade. Como a pesquisa foi feita após a avassaladora vitória em Montreal, creio que o resultado tenha ajudado. Mas não creio as coisas fossem muito diferentes em outros momentos.

“Gente boa, boa pilotagem e namorada boa” – Silvio Siqueira

FERNANDO ALONSO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 15 (5º)

O FAVORITO: 4 (5º)

PONTOS: 30 (5º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 19 (2º)

O MAIS REJEITADO: 10 (1º)

PONTOS: 45 (1º)

Essa eu estava esperando para ver. Muita gente gosta de Alonso, mas essa turma não é páreo para os que odeiam. Alonso é o segundo piloto mais rejeitado e dez pessoas o odiavam mais do que qualquer outro, nada menos que o dobro do segundo colocado. Resumindo: há quem goste, mas quem odeia o faz com muito mais força.

“Fui fã do espanhol até 2006, porque quando se mudou para a McLaren ficou óbvio que não sabia lidar com um companheiro ao seu nível. Desde então envolveu-se em quase todas as polémicas da F1 (normalmente sendo beneficiado), e tem uma mentalidade de “ganhar, mesmo que seja com batota, é que importa” que eu odeio solenemente” – formulapt

FELIPE MASSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 4 (14º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 7 (8º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 18 (8º)

Confesso ter ficado um pouco incomodado. Apenas quatro pessoas disseram gostar bastante dele, sendo que apenas um o tem como favorito. Chato para alguém que, provavelmente, lideraria essa lista tranquilamente em 2008. São sete os que o rejeitam, sendo que quatro o fazem mais do que com qualquer outro. Teria Hockenheim/2010 afetado drasticamente o resultado?

“Guerreiro, lutador, rápido, agressivo em suas ultrapassagens, e assim como eu e Rubens, um piloto emotivo. Inesquecível o gesto, batendo com o punho fechado no peito após a derrota em Interlagos 2008. Um grande exemplo de competidor, como disse Sir Jack Stewart”– Lucas Rodrigues

MICHAEL SCHUMACHER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 12 (6º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 25 (6º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 19 (6º)

Esse daqui é outro rei da polêmica. O heptacampeão mundial não é bem-visto por uma grande parcela dos antigos fãs de Ayrton Senna e também por fãs de Barrichello, Hill, Villeneuve, Montoya, Coulthard e por aí vai. Por outro lado, há aqueles que o consideram inegavelmente o melhor de todos os tempos. A balança com os que gostam e os que repudiam está equilibradíssima.

“É o cara. O Maior de Todos (exceto Fangio). Continuo torcendo por ele – em vão, é verdade, mas torço. Assim como torceria pelo Piquet se voltasse a correr pela Hispania, e pelo Villeneuve se ressuscitasse e corresse na Virgin. (PIquet e Villeneuve pais, bem entendido)” – Pandini

NICO ROSBERG

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 13 (11º)

Gostei muito desse resultado. Sempre achei que só eu não gostava dele, mas vi que o número de pessoas que não gostam dele é maior do que eu pensava (com destaque para três que o detestam mais do que qualquer outro). E folgo em saber que ele foi pouco citado em ambos os lados. Valeu mais a indiferença do que qualquer outra coisa.

“Ele não tem nenhuma característica detestável, mas nenhuma característica admirável, é tão neutro que chega a ser irritante. Podia ao menos deixar um bigodão ESTILOSO como o pai” – Zé D’Agostini

NICK HEIDFELD

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 15 (8º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 19 (6º)

Vocês me decepcionaram. Os dez que não gostam dele já foram reportados para a KGB. Os quatro que realmente o odeiam receberão em até 24 horas telegramas os convocando para o próximo trem com destino a Auschwitz. Pelo menos, oito gostam dele e três o consideram seu piloto preferido. Falando sério, eu realmente acreditava que Nick seria ignorado pela esmagadora maioria de vocês. É o embate da idolatria cult contra aqueles que o acham um conservador chato.

“Peca por não ter aquela “discrição agressiva” ou “agressivdade discreta” do Button. Aparenta se contentar com o fato de ser (um pouqinho) melhor do que outros pilotos de testes, como o de la Rosa. Acho que a F1 não é pra ele, mas sim o mundo dos protótipos” – Victor Ferreira

Amanhã, a segunda e a terceira parte. Os dois pilotos mais admirados ainda não apareceram.

Pensei em mostrar alguns vídeos sobre acidentes na Subida do Café, local onde Gustavo Sondermann morreu em um acidente no domingo, mas desisti. O assunto já saturou. Chega. A vida segue. Mostro um vídeo que encontrei por acaso sobre o meu piloto preferido lá no pelotão da frente. Sim, eu torço para um dos vencedores! E ele se chama Lewis Hamilton.

Apesar de achar Fernando Alonso o melhor piloto do grid atualmente (não considero Michael Schumacher nos dias de hoje), não vejo mais potencial em nenhum outro piloto do que em Hamilton, o garoto de Tewin. Desde 2007, o inglês enriquece as corridas de Fórmula 1 com momentos de genialidade, erros grosseiros, belas ultrapassagens, poles impressionantes e manobras minimamente polêmicas. Uma fera indomada, em resumo. E são as feras indomadas que costumam fazer história no automobilismo – ou alguém aqui acha que Senna, Schumacher e Clark são sujeitos dóceis e amáveis?

Em quatro temporadas, Hamilton ganhou o título de 2008, venceu em 14 ocasiões, marcou 18 poles-positions e fez um monte de corridas bonitas, muitas delas menos eficientes do que bonitas. Mas sua melhor apresentação na vida não foi feita na Fórmula 1. Ela aconteceu no dia 27 de agosto de 2006, quando foi realizada a segunda corrida da rodada turca da GP2 Series.

Antes daquela corrida, Hamilton já havia marcado 95 pontos e liderava o campeonato com seis de vantagem para Nelsinho Piquet. No entanto, o filho do Nelsão havia vencido de maneira austera a primeira corrida de Istambul e parecia ter as melhores condições para a segunda corrida. Na GP2, como é de conhecimento público, o grid de largada da segunda corrida é formado pelos resultados da primeira prova.  Só que as oito primeiras posições do grid são definidas pelos oito primeiros da Feature Race em posições invertidas. O vencedor Piquet, portanto, sairia em oitavo. E Hamilton, que havia terminado em segundo, largaria da sétima posição. Um do lado do outro. Em uma pista que permite boas ultrapassagens na GP2, a briga seria encarniçada.

Na largada, enquanto o pole Xandinho Negrão perdia a ponta para o desastrado Andreas Zuber, o pessoal do meio do pelotão se perdia todo na complicada primeira curva. Hamilton, que escapou de traseira na tal curva, chegou a perder uma posição para Nelsinho. Algumas curvas depois, o britânico tentou uma ultrapassagem impossível em cima do brasileiro e quase perdeu o bico do carro. Na volta seguinte, Lewis rodou na curva 4. Ansioso, ele não esperou muito e voltou imediatamente à frente do carro de Felix Porteiro. Imediatamente atrás do espanhol, vinham também Franck Perera, Adrian Vallés e Ferdinando Monfardini. Por pouco, não deu merda entre todos eles. Até aqui, Hamilton vinha sendo apenas um porra-louca inconsequente.

Apesar da manobra arriscada, Hamilton não conseguiu se manter à frente desses caras e retornou na 18ª posição. Ele estava a onze segundos de Lucas di Grassi, que ocupava a última posição pontuável na corrida. Composta por 23 voltas, a corrida não seria longa. Se Lewis Hamilton quisesse fazer algo, ele teria de dar um show daqueles. Pois que se dê o show, então!

Hamilton voltou à ação dividindo curva com o sempre perigoso Ernesto Viso. Na saída da curva 7, os dois tocaram roda e Viso quase acertou o carro de Jason Tahinci. Ainda assim, os dois seguem em frente, e Hamilton consegue executar a ultrapassagem sobre o venezuelano e o turco. Na volta seguinte, Hamilton passa Vallés e ganha a posição de Xandinho Negrão, que abandona. Em duas voltas, ele sobe para 14º.

Na volta 4, Hamilton ultrapassa Monfardini na reta dos boxes, e ganha também a posição de Felix Porteiro, que abandonava em um acidente. Na volta 6, ele se envolve em uma belíssima briga com Perera que começa na curva 12 da volta anterior e termina com uma ótima ultrapassagem na curva 4. Metros depois, ele também deixa Hiroki Yoshimoto para trás. A essa altura, ele já é o décimo. Em quatro voltas, nada menos que seis ultrapassagens!

A partir daí, havia à sua frente o argentino José-Maria Lopez. Seis segundos separavam Lopez de Hamilton, mas isso daí não era nada para o inglês da ART. Em quatro voltas, ele pulveriza a diferença, passa Lopez e ainda recebe uma posição de presente do companheiro Alexandre Premat. Sim, também existe ordem de equipe na GP2! A essa altura, Hamilton é o oitavo.

Duas voltas depois, Lewis já havia conseguido sumir com a diferença de dois segundos que o separava de Sergio Hernandez e ultrapassa o espanhol facilmente. Na volta seguinte, em uma tacada só, ele desconta dois segundos de Nicolas Lapierre e ultrapassa o francês na curva 12. Pronto! Entre a volta 2 e a volta 13, Lewis Hamilton já havia subido de 18º para sexto. Faltavam ainda outras onze voltas. Será que daria para vencer?

Menos de uma volta depois, Hamilton engole Lucas di Grassi na curva 2 e pula para quinto. Duas voltas depois, ele também pulveriza os dois segundos que o separavam de Piquet e faz bela ultrapassagem na curva 13. Nas duas voltas seguintes, as 16 e 17, ele teria o adversário mais crítico de todos à sua frente: o alemão Timo Glock, da iSport, que também vinha dando show.

No fim da volta 16, Hamilton tenta ultrapassar Glock na reta dos boxes. O alemão espreme Lewis no muro, mas o melhor rendimento do ART na reta permite que Lewis fizesse a primeira curva da volta 17 à frente. Mas Glock não desiste e os dois andam lado a lado até a curva 4, quando Hamilton toca na roda do iSport azul e vermelho e fica para trás, perdendo também uma posição para Piquet. Será que Timo Glock colocaria ponto final naquela brilhante corrida de recuperação?

Não. No fim da mesma volta 17, Hamilton humilha Piquet com uma ultrapassagem por fora antes da curva 12 e gruda no iSport de Timo Glock na última curva. Há um toque e Lewis precisa tirar o pé, o que permite a aproximação de Nelsinho na reta. O brasileiro pega o vácuo e tenta ultrapassar por fora na curva 1, mas é bloqueado por Hamilton, que segue em frente na caça a Glock.

Hamilton precisa de mais duas voltas para conseguir grudar em Glock na curva 12 e sair a mil na reta dos boxes. Timo tenta fechar a porta, mas era tarde demais: Lewis Hamilton e seu ART branco fazem a ultrapassagem e somem na frente. O pódio já estava garantido, mas faltavam apenas três voltas. Daria para passar Adam Carroll e Andreas Zuber rumo à vitória?

Na última volta, Hamilton ainda consegue ultrapassar Carroll na freada da curva 12, mas o segundo lugar foi o limite. O austríaco Zuber, da Trident, conquista sua primeira vitória na categoria com apenas três segundos de vantagem para Lewis Hamilton. Ainda assim, ninguém estava ligando muito para o vencedor: o astro do dia era o segundo colocado, que desceu de seu Dallara-Renault branco e vermelho socando o ar como se tivesse acabado de ser campeão do mundo. Para se ter uma ideia, sua volta mais rápida foi oito décimos mais baixa do que qualquer outra melhor volta da corrida. Foi, sem dúvida, uma das melhores atuações individuais dos últimos quinze anos no automobilismo mundial.

Os críticos de Hamilton podem encontrar alguns detalhes que eu também percebi. Todos os carros da GP2 são iguais, mas o dele era mais “igual” que os outros. Em algumas ultrapassagens, notadamente as sobre Di Grassi e Carroll, a facilidade nas retas era tamanha que o ART mais parecia ser um carro com motor de Fórmula 1 contra bólidos da GP2. Além disso, Hamilton pôde se dar ao luxo de frear mais tarde, acelerar mais cedo ou contornar as curvas com mais velocidade que os outros. Alguns mais paranoicos tendem a dizer que o carro da ART sempre foi suspeito, já que a equipe tem relações estreitas com a organização da categoria.

Não é bem assim, até porque não era do interesse da organização ter Hamilton campeão. Como se sabe, um dos organizadores era Flavio Briatore, também diretor da equipe Renault de Fórmula 1 naqueles dias. Lewis Hamilton, por outro lado, era piloto protegido da McLaren. Qual seria o interesse de uma categoria apoiada pela Renault em ver campeão um sujeito que estreará diretamente na McLaren? Além disso, havia pilotos apoiados diretamente pela Renault no grid, como Nelsinho e Di Grassi. E ambos foram engolidos com facilidade por Hamilton. Cadê o carro do outro planeta para pilotos da montadora?

A verdade é que a ART Grand Prix preparou um carro muito melhor que o da concorrência. Aparentemente, pela velocidade espantosa alcançada nas retas, a equipe deve ter optado pelo uso de menos asa traseira do que as concorrentes. E outros fatores, como a tração, o consumo de pneus e a capacidade de frenagem, são ajustados pelos engenheiros e mecânicos da própria equipe. Os da ART, como sabemos, são os mais competentes da GP2. Não por acaso, a equipe se dá ao luxo de cobrar o maior preço entre todas as equipes. Em 2011, Jules Bianchi e Esteban Gutierrez precisarão desembolsar quase dois milhões de euros para correr.

E vamos falar a verdade: Lewis Hamilton é um piloto diferenciado e merecia o carro que pilotou. Em 2006, o grid da GP2 tinha vários nomes bons. Alguns deles, como Glock, Nelsinho, Di Grassi e Petrov, chegaram à Fórmula 1. Outros, como Lopez, Premat, Carroll, Ammermüller, Pantano e Filippi, passaram perto. Mas nenhum deles estava no nível do britânico. Espero vê-lo dando trabalho para a Red Bull neste ano. E que mais títulos venham para ele.

Tá acabando, pessoal. Hoje, último dia da semana reservado às apresentações das equipes da temporada 2011, falo da última equipe grande a ter se apresentado: a tradicionalíssima McLaren.

VODAFONE MCLAREN MERCEDES

A gênese de uma das maiores equipes da história do automobilismo mundial se inicia lá na Nova Zelândia, aquele distante e pacato arquipélago localizado no sul da Oceania. Um de seus filhos era Bruce McLaren, talvez um dos pilotos mais talentosos da história da Fórmula 1 a não obter um título. Filho de um engenheiro e portador de uma síndrome que degenerava os músculos de seu quadril, McLaren saiu diretamente das corridas de subida de morro em seu país para a Fórmula 2 na Europa, e depois para a fama na Fórmula 1. Venceu quatro corridas e terminou duas temporadas em terceiro. Faleceu tragicamente testando um carro Can-Am em Goodwood em 1970.

Apesar dos bons resultados de Bruce na Fórmula 1, seu maior legado foi a criação de uma equipe, a McLaren Racing Team, em 1963. Inicialmente criada para competir na Tasman Series, a McLaren começou a chamar a atenção na Fórmula 1 e na Can-Am no fim dos anos 60. Em sua equipe, Bruce pilotava, testava e projetava os carros, reconhecidos pela cor alaranjada. Vivo, pôde celebrar dois títulos nas temporadas de 1967 e 1969 da categoria americana de carros-esporte.

Após sua morte, quem assumiu a liderança da McLaren Racing Team foi o americano Teddy Mayer, um advogado da Pensilvânia que já estava envolvido com a equipe desde sua inauguração, quando seu irmão Timmy pilotou o Cooper alaranjado na Tasman Series. Não demorou muito e o sucesso começou a aparecer. A chegada de fortes patrocinadores (a Yardley e, posteriormente, a Marlboro) permitiu que bons investimentos pudessem ser feitos, como a contratação dos campeões Emerson Fittipaldi e Denny Hulme. Emmo ganhou o primeiro título da história da equipe, em 1974.

Após a passagem de Emerson, a McLaren mergulhou em um período um tanto quanto negativo. O apoio da Marlboro e a contratação de bons pilotos não eram o suficiente para fazer a equipe se destacar em uma época na qual as inovações pululavam e concorrentes como Lotus, Brabham, Ferrari e Renault sempre apareciam com novidades mirabolantes. Houve um momento que as pessoas não acreditavam mais no retorno da McLaren nas cabeças. O que fez as coisas mudarem, então?

A participação cada vez menor de Mayer na administração certamente representou a diferença maior. Em 1980, após pressões externas, ele aceitou juntar as tralhas com Ron Dennis, na época um próspero dono de equipe na Fórmula 2. Com Dennis, um perfeccionista obcecado, as coisas melhoraram bastante e a equipe até inovou com a criação do primeiro chassi construído com fibra de carbono, mas ainda faltavam algumas coisas para que a McLaren voltasse a ser vencedora.  Parcerias boas, mais precisamente.

Em 1982, esse problema foi resolvido. Ron Dennis convidou um empresário francês de origem árabe, Mansour Ojjeh, a investir na equipe com sua empresa, a TAG. Naquele ano, os dois correram atrás da Porsche e pediram a ela o desenvolvimento de um supermotor para 1984. De quebra, contrataram o bicampeão Niki Lauda. E no fim de 1983, tiraram Alain Prost da Renault. O dream team para 1984 estava montado. A McLaren voltava a ser uma equipe de ponta – e nunca mais deixaria de sê-la.

Entre 1984 e 1993, nada menos que sete títulos de pilotos, seis de construtores e 74 vitórias foram obtidos. O forte da equipe, nesse período, era a altíssima qualidade de seus parceiros e funcionários: Porsche entre 1984 e 1987, Honda entre 1988 e 1992, Steve Nichols, Gordon Murray, Lauda, Prost, Ayrton Senna e Gerhard Berger. O dinheiro e o profissionalismo jorravam como nunca visto antes na história da categoria.

Mas, aos poucos, o império começou a ser desfeito. A saída de Senna e as sucessivas mudanças de motores representaram o início de uma fase ruim da equipe. Porém, podemos interpretá-la como uma entressafra.

Em 1998, já com a pintura prateada e motores Mercedes, a equipe voltou a vencer corridas. De lá para cá, ela teve temporadas ótimas, boas, medianas e terríveis, mas nunca deixou de ser respeitada como um time de ponta. É verdade que os títulos não foram muitos (um de construtores, três de pilotos), mas ninguém nunca se esquece da McLaren quando se fala em candidatas ao título. Desde o ano passado, ela não é mais a equipe oficial da Mercedes. Semi-independente, o sonho é o da construção de um carro 100% completo, com motor e tudo. É o sonho de Bruce McLaren sendo levado a cabo.

MCLAREN MP4-26

Após o escândalo de espionagem de 2007 e a saída do carrancudo Ron Dennis, a impressão que tenho é que a McLaren decidiu apostar em uma imagem mais amigável e simpática ao verdadeiro fã do automobilismo. Ver Lewis Hamilton e Jenson Button juntos cantando Wonderwall, por exemplo, seria impossível nos tempos de gestão do Uncle Ron.

O lançamento do MP4-26 foi feito de maneira bastante criativa. A equipe foi a Berlim, reservou um espaço na Potsdamer Platz e fez com que os mecânicos montassem o bólido em dez minutos, na frente dos transeuntes. E o carro a ser apresentado ficou prontinho para quem quiser ver, com os dois pilotos sorridentes posando ao lado.

Inventivo como a apresentação, o MP4-26 tem algumas novidades bem interessantes. A entrada de ar do sidepod tem formato de L e é uma das maiores entre os carros apresentados. Mais acima, atrás da entrada de ar sobre a cabeça do piloto, há um pequeno duto pelo qual passa o ar que refrigera o sistema de transmissão e o sistema hidráulico. No mais, o bico ficou mais curto, um pouco mais largo e mais reto. A asa traseira também encolheu um pouco. E a barbatana tomou Doril e sumiu.

Tudo muito legal no papel, mas o carro tem sido uma das decepções da pré-temporada até aqui. Em Barcelona, o MP4-26 teve sérios problemas de saída de traseira e alguns boatos negativos davam conta que ele podia ser até dois segundos mais lento do que os concorrentes diretos. Lewis Hamilton e Jenson Button preocupam-se em deixar claro que o buraco não é tão fundo assim, mas seus sorrisos amarelados de constrangimento parecem deixar claro que há algo muito errado.

3- LEWIS HAMILTON

É o Robinho? É o Obama? Não. Lewis Carl Davidson Hamilton é simplesmente um dos melhores pilotos do mundo nos dias atuais. Campeão de 2008, o inglês de 25 anos é o cara que, na minha visão torta, mais se assemelha com Ayrton Senna. Veja só: Hamilton usa capacete amarelo, é agressivo, comete erros bobos de vez em quando, voa na chuva, é bom de ultrapassagem, melhor ainda em treinos de classificação e é amado pela McLaren. Uma corruptela do tricampeão brasileiro.

Hamilton sempre foi bonzão nesse negócio de corrida de carro. Em 1995, em um curioso momento altruísta, Ron Dennis decidiu apoiar alguns kartistas britânicos que se destacavam mais. Um deles, de cor negra, era bom pacas. E ter um piloto de uma minoria absolutamente desprezada pelo automobilismo poderia trazer uns bons dividendos à McLaren.

Desde então, Lewis Hamilton é apoiado ostensivamente pela equipe. E agradeceu ao apoio levando para casa os títulos da Fórmula Renault inglesa, da Fórmula 3 europeia e da GP2. Após ser campeão desta última, Hamilton finalmente estreou na Fórmula 1 em 2007. Chamou a atenção logo de cara, obtendo pódios, vitórias e deixando todos de boca aberta. Lewis foi simplesmente o melhor calouro de todos os tempos.

O título de 2008 veio após muito sufoco e uma ultrapassagem polêmica sobre Timo Glock na última curva da última corrida. Os dois últimos anos não foram tão bons, já que a McLaren não conseguiu fazer um carro tão bom. Ainda assim, Hamilton carregou o carro nas costas e deu algumas boas demonstrações de seu talento. Fora das pistas, sua vida se assemelha a de um astro pop americano: multas, polêmicas bestas e um namoro com Nicole Scherzinger, vocalista do Pussycat Dolls.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Antes de Scherzinger, Lewis Hamilton namorou por quatro anos uma patricinha de Hong Kong chamada Jodia Ma. Eu me arriscaria a dizer que a fama obtida na Fórmula 1 fez com que ele a dispensasse para pegar mulheres mais famosas – e mais bonitas. E a coitada da Jodia Ma ainda viu o pai ser acusado, em 2009, de lavagem de dinheiro e fraudes que ultrapassavam as 80 milhões de libras.

4- JENSON BUTTON

Se Eddie Irvine era o bon vivant britânico dos anos 90, Jenson Alexander Lyons Button cumpre esse papel com bastante desenvoltura nos dias atuais. Rico, boa-pinta, campeão de Fórmula 1, gente boa, divertido e namorado de uma das mulheres mais bonitas do paddock, a modelo nipo-argentina Jessica Michibata. Logo, é um cara que deveria despertar inveja em muitos homens, mas não desperta exatamente por ser muito gente fina. Não conheço ninguém que não goste dele – Jacques Villeneuve seria uma exceção, mas este é exceção para tudo.

Button chegou à Fórmula 1 após uma carreira-relâmpago. Antes de chegar lá, ele foi campeão de Fórmula Ford em 1998 e terceiro colocado na Fórmula 3 britânica em 1999. Antes de ocupar o segundo carro da Williams, Jenson precisou destroçar o brasileiro Bruno Junqueira no vestibular promovido pela equipe. Entrou e deu certo. Mas sua carreira virou uma montanha russa até 2009.

Antes de ser campeão pela efêmera Brawn, Button representou as equipes Williams, Benetton, Renault, BAR e Honda. Ganhou o GP da Hungria de 2006, terminou a temporada de 2004 em terceiro e teve algumas atuações muito boas, mas nunca conseguiu nada de muito relevante. No fim de 2008, após a saída da Honda, estava basicamente desempregado, mas Ross Brawn salvou sua carreira e lhe entregou um carro que o permitiu ganhar seis corridas e o título de 2009. Desde o ano passado, corre pela McLaren. É do tipo que come-quieto: excelente estrategista, destaca-se por ser veloz sem pirotecnias. É bom de corridas molhadas ou confusas.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de carreira, Jenson Button era conhecido pelo seu lado marqueteiro. Pouco antes do Natal de 1999, quando ele ainda não tinha estreado na Fórmula 1, sua assessoria enviou cartões a um bocado de jornalistas da Fórmula 1. Muitos nem faziam ideia de quem era aquele cara. Com o tempo, descobriram.

PILOTOS DE TESTES: GARY PAFFETT E PEDRO DE LA ROSA

Curiosamente, os dois pilotos de testes da equipe têm mais tempo de casa do que os pilotos titulares. Pedro de la Rosa fez inúmeras sessões com a McLaren entre 2003 e 2009 e só saiu para disputar a temporada de 2010 pela Sauber. Depois de ser chutado da equipe suíça, o espanhol de 40 anos retornou silenciosamente. Com toda a limitação de testes, De la Rosa não terá muito o que fazer. Seu colega Gary Paffett, que completará 30 anos daqui a uma semana, ao menos corre na equipe oficial da Mercedes no DTM. O inglês é piloto de testes desde 2006 e até já pleiteou uma vaga como piloto titular, mas disputar contra Lewis Hamilton não dá. Atualmente, é outro enfeite da equipe.

O campeão Sebastian Vettel

Depois de fazer resumos não tão breves sobre a GP2 e a Indy, tentarei ser um pouco mais sucinto sobre a Fórmula 1, que é a categoria mais importante para este site depois da Fórmula 3000 Internacional. Prolixo e enfadonho do jeito que sou, é claro que não vou conseguir. Até porque, como sempre, há muito o que falar. Com 19 etapas, 24 pilotos, pontuações absurdas e vários diz-que-me-diz, esse especial tem tudo para superar o meu recorde de tamanho de artigo escrito. E olha que já consegui superar, facilmente, as 2.000 palavras…

Ah, a Fórmula 1. Depois de sucessivas temporadas recheadas de escândalos, puxadas de tapetes e litígios resolvidos no tapetão, a atual temporada foi a primeira em que os ventos sopraram mais calmamente. É claro que sempre há uma ordenzinha de equipe aqui ou uma declaração polêmica acolá, mas tudo isso faz parte de um esporte que lida com cifras monstruosas, pilotos egocêntricos e dirigentes velhos, gordos e mafiosos. Depois de tantas tempestades, um pouco de bonança não fez mal a ninguém.

Os problemas da categoria permaneceram estritamente os mesmos de sempre. Os custos continuam astronômicos, e uma Virgin ou Hispania chegou a gastar apenas 10% do orçamento da Ferrari. As corridas continuaram chatas na maioria das pistas, e tanto a prova de Spa-Francorchamps como a de Suzuka, novamente, ficaram abaixo da média. As ultrapassagens continuam complicadíssimas. Os pilotos seguem antissociais e reclusos em seus motorhomes e mundinhos asperger. Novidade, mesmo, tivemos em relação aos campeões. Um alemão com cara de atraso mental e uma equipe azulada, jovial e rebelde estamparam seus nomes nos anais da história.

Sebastian Vettel, 23, ganhou seu primeiro título em Abu Dhabi há cerca de um mês. Venceu cinco provas e fez 256 pontos, média de 13,47 pontos por corrida. O que isso significa? Em uma análise bastante simplista e até mesmo forçada, se um piloto tivesse terminado em terceiro em todas as corridas, teria roubado o título das mãos de Vettel. Os números, frios e pouco significativos se vistos isoladamente, são apenas a face mais visível de um ano em que, definitivamente, ninguém foi impecável. Muito pelo contrário.

Os dois pilotos da Red Bull são os exemplos mais gritantes de um ano em que o nível técnico da turma não foi dos mais altos. Tanto Sebastian Vettel quanto Mark Webber tinham nas mãos um carro claramente superior ao da concorrência, o RB6, um elegante e esguio bólido cujo desenho foi assinado pelo mago Adrian Newey. 15 poles-positions em 19 fins de semana, algumas delas chegando a ultrapassar um segundo de diferença em relação às demais equipes, são o suficiente para me apontar tamanho domínio. Mas a disparidade entre poles e vitórias é absurda. Apenas nove vitórias foram obtidas pelos rubrotaurinos. Dessas nove, oito ocorreram com o piloto saindo da pole-position. Ou seja, nada menos que sete poles-positions foram desperdiçadas.

O terceirão Mark Webber, de ombro estourado

Há quem não ache isso anormal. Eu acho é absurdo. Mesmo tendo um carro claramente mais rápido, a Red Bull fez de tudo para perder seus dois títulos. E o pior é que não dá pra jogar a maioria das as culpas em possíveis quebras. De fato, Sebastian Vettel teve muito azar com problemas de motor em Sakhir e em Yeongam, além de um freio estourado em Melbourne. Mas errou de maneira primária em várias etapas, a destacar os acidentes infantis com Webber em Istambul e com Button em Spa-Francorchamps. O que salvou seu campeonato foi seu carro e o fato de ser claramente mais rápido do que Webber.

Esse daqui foi uma atração à parte nesse ano. Mark Alan, cujo feito mais interessante em 2010 foi um comercial feito para uma marca de leite longa vida, teve a melhor chance de sua vida. Após o GP da Hungria, ele era o piloto que havia vencido mais corridas até então (quatro, contra duas de Vettel). Em Suzuka, ele tinha 14 pontos de vantagem para o vice-líder em Alonso. Nas últimas etapas, no entanto, Webber simplesmente apagou e caiu de primeiro para terceiro colocado. Há algumas semanas, ele revelou que disputou as últimas etapas com um ombro fraturado, consequência de um acidente de bicicleta sofrido pouco antes da corrida de Cingapura. O que digo sobre isso?

Digo simplesmente que é por isso que ele não é um campeão do mundo, e provavelmente não será. Não tenho absolutamente nada contra o piloto andar de bicicleta, muitíssimo pelo contrário. Mas como explicar um piloto que se estropia duas vezes em dois anos seguidos? Na melhor das hipóteses, ele é um tremendo de um azarado. Na pior delas, um otário. Um cara cujo emprego exige perfeito condicionamento físico deve redobrar os cuidados. E ao que parece, não é o caso dele.

O chato é que Mark Webber não terá outra oportunidade tão boa para ser campeão. Em 2010, sendo segundo piloto da Red Bull, ele apostou que seus bons resultados fariam a equipe tratá-lo com mais carinho. Mas é evidente que não seria assim. E Webber decidiu protestar em Silverstone, reclamando que uma asa nova que estrearia naquela corrida só foi colocada no carro de Vettel. O australiano mostrou que não precisava dela, venceu e deu banana para todo mundo. Mas pegou mal. Hoje em dia, é Vettel o campeão do mundo. Se havia alguma minúscula possibilidade do alemãozinho não monopolizar as atenções de Didi Mateschitz e companhia, ela simplesmente desapareceu após Abu Dhabi. E se tornou mero sonho ridículo após a revelação da fratura do ombro. Em 2011, Webber será apenas o tiozão que comboiará a estrelinha alemã da Red Bull.

Fernando Alonso, o vice-campeão marrento

Mas se nem Vettel e nem Webber, que também errou em algumas ocasiões importantes, convenceram por completo, quem convenceu? Bom, as a matter of fact, tivemos outros dois postulantes ao título: os indefectíveis Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Os dois, já campeões e líderes incontestes de suas respectivas equipes, fizeram valer sua fama e seus salários e conseguiram colocar seus carros, que não eram páreo para os RB6 azulados, na briga pelo título até a última corrida. Mas não foram perfeitos.

Fernandinho, o da bonita camisa avermelhada, foi contratado pela Ferrari a peso de ouro. Substituiria o morto-vivo Kimi Raikkonen e tinha o enorme desafio de conquistar os corações ferraristas. Foi muito bem-sucedido. Com sua extrema autoconfiança, sua enorme cara-de-pau e sua imensa capacidade de liderança, Alonso conseguiu congregar a Ferrari ao seu redor da mesma maneira que Michael Schumacher costumava fazer. E além de tudo, ele ganhou corridas e peitou o mundo.

O espanhol venceu cinco provas e marcou duas poles sensacionais em Monza e em Marina Bay. Fez corridas dignas de campeão do mundo, mas fez muita cagada também. Porém, seu ponto mais baixo no ano foi o lamentável GP da Alemanha.

Naquela corrida, a Ferrari exercia seu domínio de uma maneira só vista na era Schumacher. Só que o líder era o piloto errado, o brasileiro Felipe Massa. Alonso vinha logo atrás, esperando por algo. It’s ridiculous, comentava o bicampeão em inglês carregado de sotaque, possesso com o fato de estar mais rápido do que Massa sem poder estar à sua frente. Para sua sorte, a Ferrari compreende muito bem seu inglês asturiano. Na volta 47, Rob Smedley apareceu no rádio de Massa com uma frase que pode ser considerada a mais emblemática do ano: Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?

Lewis Hamilton, o pior dos melhores. Ou não?

 

Massa, fluente no mesmo inglês de Alonso e da Ferrari, entendeu.  E deu passagem a Alonso, abdicando-se de sua única vitória no ano. Alonso ganhou, fez festa, deu beijinho, mandou um salve para a galera e um beijo pra Xuxa. Ainda mais absurdo, atribuiu o mérito da vitória a si mesmo. Todo mundo falou mal. Todo mundo está falando mal até agora. Mas o cara é assim mesmo. E graças a seu comportamento antiético, deplorável e filho da puta, ele é bicampeão mundial e herói nacional da Espanha. E Maquiavel sorri.

Mas Massa deve ter rido por último em Abu Dhabi. Líder do campeonato antes da última etapa, Fernando Alonso só precisava de um estúpido terceiro lugar. Fez o terceiro lugar no grid e completou a primeira volta em quarto. A partir daí, só tristeza. A Ferrari antecipou um pouco sua parada, no que foi uma decisão errada. Fernandinho, que não é garoto-propaganda da USTOP, voltou atrás do soviético Vitaly Petrov. E ficou atrás dele até a bandeirada final. Puto da cara, Alonso falou cobras e lagartos para o russo quando ambos voltavam para os boxes. É, Alonso. Você pode ser o cara, mas nem você é infalível. Perder ainda faz parte do negócio.

E o Miltão? Lewis Hamilton fez um ano muito bom. Na verdade, até algumas etapas para o fim do campeonato, era ele o cara que eu queria ver campeão. Após a famigerada etapa de Hockenheim, ele chegou a ter 14 pontos de vantagem para o vice-líder, que por acaso era seu companheiro Jenson Button. Foi seu ápice em um campeonato que começou com atuações espetaculares e bonitas de se ver, dignas de um Ayrton Senna dos tempos da Lotus. Depois disso, ele até venceu de maneira magistral em Spa-Francorchamps, mas a McLaren começou a perder o rumo. Após Spa, a equipe cromada nunca mais conseguiu ter um carro bom o suficiente para brigar com Ferrari e Red Bull. Lewis até chegou em Abu Dhabi com chances remotas de título, precisando torcer para que Ayrton Senna vencesse a corrida e John Lennon aparecesse de mãos dadas com Marilyn Monroe. Como nada disso aconteceu, ele terminou o ano em quarto, tendo vencido três corridas, feito uma pole-position e 240 pontos.

Foram esse os quatro principais pilotos da temporada. Vettel foi o campeão, mas errou demais. Webber também errou muito, além de ter sido inconstante, de não ter mantido um bom relacionamento com a equipe e de não ter sido sequer responsável com seu corpo. Alonso foi sensacional em alguns instantes, mas foi errático em outros e ainda se mostrou um tanto chorão e antiesportivo. E Hamilton esteve longe de apresentar no final do campeonato a mesma forma mostrada no início. Sendo assim, quem realmente brilhou, então?

Te conto amanhã, quando continuar a segunda parte.