Bandeira Verde

9 de janeiro de 2013

CLIQUE: Timo Glock, Las Vegas, 2005

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Pergunta rápida: qual é o único piloto do grid atual da Fórmula 1 que já teve experiência com monoposto num circuito oval americano? Pergunta rápida e desnecessária, pois a resposta está aí em cima, no título, prontinha para vocês.

Eu sempre nutri simpatia por pilotos que tiveram passagens por categorias completamente diferentes antes de chegarem à Fórmula 1. Veja o caso de Vitaly Petrov, um dos meus favoritos. Muito antes de ser o russo estranho que milita pelo fundão do grid vestido de verde, Petrov passou vários anos disputando corridas de turismo e protótipos em circuitos nos mais gélidos e inóspitos rincões russos. A bordo de Ladas e carros menos reputados, ele fez seu nome no automobilismo da Rússia antes de desbravar o restante da Europa. Um início de carreira totalmente fora do convencional, obviamente.

Entre os caminhos menos ortodoxos, um dos mais comuns é o automobilismo americano. Em mais de sessenta anos de história, a Fórmula 1 já recebeu dezenas de pilotos que trocaram a vida de hambúrgueres e refrigerante ruim na Indy pelos encantos do Velho Continente. Alguns deles fizeram a mudança quando estavam por cima da carne seca, cheios da moral e da grana, como Jacques Villeneuve, Michael Andretti e Cristiano da Matta. Outros atravessaram o oceano silenciosamente, como se a Fórmula 1 representasse menos uma promoção e mais um escape.

O caminho contrário, da Fórmula 1 para a Indy, também existe e é ainda mais frequente. Via de regra, piloto nenhum troca a Europa pelos Estados Unidos porque morre de vontade de fazê-lo, mas as vagas são sempre escassas lá na Fórmula 1 e correr na Indy pode ser uma solução razoável para quem ainda não quiser pilotar protótipos, turismo ou carrinho de supermercado. Desde meados dos anos 80, dezenas de europeus, sul-americanos, asiáticos e australianos deram as caras lá nos States de olho no sucesso teoricamente mais rápido e lucrativo que seu automobilismo proporciona.

Um desses caras é o alemão Timo Glock, atual piloto da Marussia. Dentre os pilotos já confirmados para a temporada 2013 de Fórmula 1, Glock é o único que já disputou uma categoria americana top de monopostos na vida. Em 2005, ele fez uma temporada pela extinta Rocketsports Racing na igualmente extinta ChampCar e terminou o ano numa convincente oitava posição na tabela de pilotos. Como foi a vida do cara por lá?

Até sentar a bunda num Lola-Ford da ChampCar, Timo Glock teve uma carreira rápida e promissora sem ser espetacular. Ele estreou no kart em 1998, ganhou um título de Fórmula BMW Junior em 2000, outro na Fórmula BMW ADAC em 2001 e teve duas temporadas muito interessantes na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 Euroseries logo em seguida. Sua estreia na Fórmula 1 se deu com a Jordan em 2004, apenas seis anos após sua primeira corrida no kart. Nem mesmo Kimi Räikkönen chegou tão rapidamente à categoria maior.

Só que enquanto Kimi estreou numa boa Sauber, Glock teve de penar um bocado com o humilde cargo de piloto de testes da Jordan. Naquela época, as equipes tinham muito mais liberdade para testes antes, durante e após a temporada, mas a escuderia de Eddie Jordan era uma das mais pobres e problemáticas da época e mal tinha dinheiro para pagar os 14 meses de aluguel. Não se justifica a contratação de Timo pelo seu terceiro lugar na Fórmula 3 Euroseries em 2003. O que seduziu bastante a equipe irlandesa foram os muitos euros trazidos pela Deutsche Post, empresa alemã das grandes.

Arranjar um trampo na Fórmula 1 nunca é ruim, mas o ano de 2004 seria bem difícil para Timo Glock. Logo no seu primeiro teste, em janeiro, o cara destruiu um Jordan EJ13 no muro de proteção do circuito de Barcelona. Entretanto, com um regulamento muito mais amigável para pilotos estreantes, deu para andar bastante com o carro e ganhar experiência valiosa. Numa época em que as equipes podiam nomear um terceiro piloto para disputar os treinos de sexta-feira, Timo aproveitou para conhecer todos os circuitos do calendário na época.

E deu até para disputar uma ou outra corrida. O titular Giorgio Pantano passou o ano todo caloteando a Jordan, atrasando depósitos e bagunçando o já complicado orçamento da equipe. No GP do Canadá, após ficar sem receber um dos pagamentos, Eddie Jordan decidiu substituir Pantano por Timo Glock apenas para aquela corrida. Glock não decepcionou, andou direitinho e terminou a prova em 11º. Horas depois, quatro pilotos à sua frente foram desclassificados e o novato acabou elevado à sétima posição, o que lhe rendeu dois pontos logo de cara!

Glock também disputou as três últimas corridas da temporada pela Jordan. Na última delas, em Interlagos, largou ao lado de ninguém menos que seu ídolo de adolescência Michael Schumacher. Mas apesar do árduo aprendizado e das felicidades pontuais que teve em 2004, Timo não estava com uma vaga garantida no ano seguinte. Ele precisaria arranjar bem mais grana para ser promovido a titular da Jordan. Ao mesmo tempo, o germânico também deveria ponderar se a permanência era realmente a melhor solução – poderia ser o caso de conversar com outras equipes. O que fazer?

Em janeiro de 2005, Eddie Jordan vendeu sua tradicional equipe à Midland, um obscuro grupo liderado por um ainda mais obscuro canadense de origem russa. A mudança de donos aparentemente desagradou Timo Glock e a Deutsche Post, que começaram a pensar em outra saída. Dias após a compra da Jordan pela Midland, Glock anunciou que faria um teste inocente lá na ChampCar. Ele pilotaria um belo carro azul da Rocketsports em Sebring.

Glock pegou um avião e se mandou para a Flórida no início de fevereiro. Fez alguns testes e foi muito, mas muito bem mesmo, sempre estando nas primeiras posições. Em um primeiro instante, cogitava-se a possibilidade dele pilotar um terceiro carro da Rocketsports ao lado dos veteranos Ryan Hunter-Reay e Alex Tagliani. Mas Paul Gentilozzi não quis saber e desprezou o antigo relacionamento com Tagliani, mandando-o para a rua e colocando o jovem alemão em seu lugar.

Após várias sessões de testes no misto de Sebring e no superspeedway de Fontana, Timo Glock terminou a pré-temporada como uma das grandes surpresas da ChampCar. Com um carro totalmente amarelo, o alemão iniciaria o ano como um candidato a boas posições entre os dez primeiros. OK, isso não significa muito em uma categoria com dezoito carros, mas para quem corria o risco de ficar fechando grid na Fórmula 1…

Logo em Long Beach, Glock começou arrepiando. Mesmo correndo por uma equipe fraca numa pista totalmente alienígena, ele conseguiu largar em sexto e terminar na mesma posição, enquanto que o companheiro Hunter-Reay ficou lá atrás durante todo o tempo.

Em seguida, Glock teve uma série de pequenas e irritantes dificuldades. Em Monterrey, ele largou lá atrás, jogou fora uma chance de subir ao pódio ao bater em Jimmy Vasser, foi punido e abandonou quando foi atingido por outro piloto. Dias depois, Timo sofreu seu grande acidente na ChampCar durante um treino no ovalzeco de Milwaukee. Seu carro escapou de traseira entre as curvas 3 e 4 e chapoletou o muro com força. Glock ficou meio bocó e todo cheio de dores no corpo, mas foi liberado do hospital rapidamente. Diz a sabedoria popular que existem dois tipos de piloto: os que já bateram num oval e os que ainda vão bater. Timo é um felizardo integrante do primeiro grupo.

No fim das contas, a pancada não lhe ajudou em nada. Na corrida de Milwaukee, ele largou e terminou no meio do pelotão. O mesmo aconteceu em Portland e em Cleveland. Em Toronto, as coisas não foram muito diferentes, mas Glock ainda conseguiu terminar em sétimo por pura cagada. A vida não estava fácil.

Em Edmonton, Glock teve mais uma de suas típicas corridas loucas, bateu no muro e foi surrado por Justin Wilson no final da corrida, o que o fez perder um belíssimo quarto lugar. Era um sinal de que, apesar dos pesares, as coisas melhorariam bastante a partir daí. A etapa de San Jose foi, em termos de desempenho, a melhor até então. O alemão andou bem nos treinos e esteve sempre entre os primeiros na corrida, terminando em sétimo. Na tabela de pilotos, Timo já tinha 39 pontos a mais que Hunter-Reay, o atual campeão da Indy.

No circuito de rua de Denver, Glock saiu do fundo do grid e escalou posições rapidamente até assumir o terceiro lugar nas últimas voltas. Infelizmente, o câmbio virou patê e o alemão teve de abandonar. Mas a sorte voltou a lhe sorrir em Montreal, que era o único circuito que Timo já conhecia.

Ele iniciou a corrida lá atrás, mas ganhou uma baciada de posições com uma pilotagem agressiva e uma estratégia tipicamente sergiopereziana. Na volta 60, para surpresa de todos, Glock assumiu a liderança da corrida. O problema é que ele já não tinha mais push-to-pass para utilizar e Oriol Servià, o segundo colocado, se aproximou rapidamente. Eles duelaram durante várias voltas até que Timo errou a freada da última chicane e passou reto, ganhando alguma vantagem sobre Servià. A direção da ChampCar considerou que houve uma infração e ordenou que Glock cedesse a liderança ao piloto espanhol. E foi assim que Timo Glock perdeu a vitória em Montreal.

A corrida da foto foi realizada no oval de Las Vegas, em Nevada. Muitos tremem na espinha quando se fala naquele autódromo, palco do maior acidente da história da Indy, que ceifou a vida de Dan Wheldon em 2011. Mas o contexto era outro. Para começar, o próprio oval era diferente. Antes da reforma de 2006, o Las Vegas Motor Speedway tinha inclinação de apenas 12° (esta inclinação foi aumentada em 8° após a reforma). Portanto, as velocidades e a insanidade eram bem menores. Dava para ter corrida sem carnificina.

Além do mais, o grid não tinha 34 carros como na tragédia de 2011, mas quase a metade disso: apenas dezoito abnegados. Por fim, o próprio carro era bastante diferente. O Lola-Ford utilizado por todo o grid era um carro com pouco downforce e abundante potência. Os carros, apesar de velozes, não saíam voando por aí. E também não eram tão sensíveis a mudanças de turbulência de ar. Dava para ter corrida sem carnificina.

Não era a primeira vez que Timo Glock estava pilotando em um oval tão veloz, já que ele tinha feito testes de pré-temporada em Fontana. Porém, faltava-lhe aquela manha que um piloto manjado nesse tipo de pista possui: as ultrapassagens no tráfego, o traçado ideal, o macete de evitar ferimentos virando o carro no sentido da rodada, essas coisinhas à toa.

E tudo isso, diga-se, fez falta. Nos treinos, Glock apanhou do carro e dos rivais. Em uma das sessões, chegou a rodopiar artisticamente e deu sorte de não bater. No grid de largada, apenas três pilotos – entre eles, o companheiro Hunter-Reay – ficaram atrás de sua pessoa. O alemão reclamou horrores da falta de velocidade de seu Lola amarelado, carinhosamente chamado de “DHL Global Mail car”, essa típica mania bizarra de americano de dar ao seu carro o nome dos patrocinadores. O “Target car”. O “Bar do Pezão car”.

Logo na largada, Glock ameaçou ganhar algumas posições, mas bobeou e acabou sendo ultrapassado por Ryan Hunter-Reay. As coisas melhoraram muito para o alemão a partir daí. Timo ultrapassou vários pilotos e fez o primeiro de seus três pit-stops quando já estava em 11º. O nível de pilotagem dos pilotos estava bem alto e ninguém bateu durante as cem primeiras voltas. A ChampCar poderia até ser uma merda em termos comerciais, mas compensava com grande qualidade técnica.

Logo após seu primeiro pit-stop, Glock foi parar na oitava posição. Seu carro estava rendendo bem e o alemão também não estava comprometendo, mostrando que as agruras dos treinos haviam virado história. Mesmo após mais dois pit-stops, o cara permaneceu andando em oitavo, sem medo de duelar com caras com mais experiência.

Após 166 voltas e 400 milhas, Timo Glock finalizou em oitavo. Não chegou a completar a distância total, é verdade: ele foi o primeiro entre os pilotos que tomaram volta do vencedor Sébastien Bourdais. Mas chegou ao fim, inteiro e ainda foi considerado o cara que mais ganhou posições em toda a corrida. Ah, e ele aplicou mais uma surra em Ryan Hunter-Reay, cuja imagem só se deteriorava a cada vez que Glock lhe impunha uma derrota.

Essa foi a última vez na vida que Timo Glock, o cara da Marussia, pisou em um circuito oval. Ele fez mais duas corridas na ChampCar e depois desistiu desse negócio de Estados Unidos. Preferiu dar um grande passo para trás e assinou com a BCN Competición para disputar a GP2. E foi a partir daí que seu retorno à Fórmula 1 começou a ser desenhado.

4 de janeiro de 2013

TOP CINQ: Fórmula Dacar

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: clay regazzoni, f1, henri pescarolo, jacky ickx, jean-louis schlesser, rali dacar, ukyo katayama |
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Nessa época de total escassez de assuntos para quem escreve sobre automobilismo, o negócio para nós, que gastamos dedos e teclado para contar historinhas, é botar a cabeça para funcionar e inventar pautas. O Top Cinq, que andava meio caído, coitado, estará de volta com tudo em 2013. E o de hoje falará sobre a única atividade importante nesses primeiros dias de janeiro no esporte a motor, o grandiloquente Rali Dacar (não, não me esqueci do Rali de Montecarlo, mas ele só irá ocorrer mais adiante).

Criado pelo falecido francês Thierry Sabine e realizado desde 1979, o Rali Dacar é uma das maiores insanidades jamais idealizadas pelo ser humano. Durante duas semanas, centenas de aventureiros malucos, dementes, suicidas, irresponsáveis e intrépidos conduzem motos, carros e caminhões por milhares de quilômetros de terras inóspitas rodeadas por belíssimas paisagens. Até 2007, a competição era feita no Deserto do Saara, mas problemas de segurança na Mauritânia em 2008 fizeram com que os organizadores fossem atrás de um lugar menos hardcore. Foi assim que, curiosamente, o Rali Dacar passou a ser realizado na América do Sul a partir de 2009.

Em mais de trinta anos de história, o rali consagrou alguns bons nomes, como o do francês Stéphane Peterhansel (hexacampeão nas motos e tetracampeão nos carros), do compatriota Cyril Despres (tetracampeão nas motos) e do russo Vladimir Chagin (heptacampeão nos caminhões). Mais do que fama ou dinheiro, esses daí estão atrás da satisfação pessoal de ser mais maluco, demente, suicida, irresponsável e intrépido que os demais, uma aspiração totalmente legítima para o gênero masculino.

De vez em quando, pilotos de outras categorias ou até mesmo pessoas de áreas que não têm nada a ver se interessam pelos encantos homicidas do Rali Dacar. Nas últimas edições, uma das presenças mais ilustres foi a do americano Robby Gordon, nome de tradição na antiga Indy e na NASCAR Sprint Cup. Outros que já se aventuraram na brincadeira foram o velejador brasileiro Amyr Klink, o filho da dama Mark Thatcher e o ex-vice-presidente de time da segunda divisão Paulo Nobre. Mas houve também bastante gente da Fórmula 1 que arriscou a vida no Rali Dacar. Alguns deles até se deram bem. O Top Cinq de hoje contará a história de cinco ex-pilotos da categoria maior do automobilismo que participaram de edições antigas do Rali Dacar.

5- HENRI PESCAROLO

Na Fórmula 1, o francês Henri Pescarolo era apenas mais um. Mesmo tendo disputado 57 corridas em oito temporadas, o barbudo não conseguiu nada além de um pódio no GP de Mônaco de 1970 e uma volta mais rápida no GP da Itália de 1971. É bom que se diga, no entanto, que Pescarolo passou a maior parte do tempo pilotando carros indecentes como o BRM, o Williams e o Surtees. Sua carreira foi muito mais relevante, entretanto, em outros tipos de veículo.

Na Europa, Pescarolo é mais lembrado por ter sido um dos personagens mais marcantes da história das 24 Horas de Le Mans. Henri detém o recorde de participações na corrida: 33, entre 1966 e 1999. Quatro dessas participações (1972, 1973, 1974 e 1984) foram convertidas em vitórias, o que o coloca como um dos maiores vencedores da prova. Mas sua vida em quatro rodas não se resumiu a corridas de monopostos e protótipos.

O aventureiro Pescarolo, que gostava de disputar até mesmo corridas de avião, foi um dos primeiros pilotos profissionais de automobilismo a se meter no tal do Rali Dacar. Em 1980, ele foi convidado por Jean-François Piot para pilotar um Land Rover ao lado do engenheiro italiano Mauro Bellatriacia numa equipe patrocinada pelas motos Vespa, aquelas. No difícil traçado que ligava Paris a Dacar, capital do Senegal, Pescarolo conduziu seu jipe à 12ª posição entre os carros e à 44ª posição na geral.

A experiência foi bacana, mas Henri só retornou ao Rali Dacar em 1985. Acompanhado do compatriota Patrick Fourticq, ele não conseguiu levar seu Land Rover ao fim da prova. Dali em diante, Pescarolo faria mais seis edições no Rali Dacar. Sucesso? Infelizmente, não muito. Sua melhor posição foi um nono lugar no ano 2000 pilotando um Nissan. Em 2006, ano de sua última participação, o veterano francês largou com um SMG e abandonou na fase final da competição. O multicampeão de Le Mans infelizmente não tem muito para contar sobre sua empreitada nos desertos.

4- UKYO KATAYAMA

Outro que gosta bastante de uma aventura é o japonês Ukyo Katayama, um dos pilotos mais folclóricos dos anos 90. Maldosamente conhecido como “Catagrama” pelos brasileiros, o baixinho de Tóquio disputou seis temporadas completas na Fórmula 1 tendo conseguido não mais do que cinco pontinhos em 1994. Nesse ano, diga-se, Katayama iniciou um longo tratamento contra um câncer localizado em suas costas que lhe causava muita dor e desconforto. Não dá para pilotar direito com um troço desses, é claro.

Eu diria que há boas semelhanças entre as carreiras de Katayama e Henri Pescarolo. Os dois tiveram uma carreira interessante nas categorias de base (Ukyo foi campeão da Fórmula 3000 japonesa em 1991), não puderam fazer muito na Fórmula 1, tiveram bem mais sucesso nas 24 Horas de Le Mans (o japonês foi segundo colocado com um Toyota em 1999) e eram conhecidos pela extrema coragem e disposição em se meter em esportes radicais. A maior paixão de Katayama é o alpinismo. Ele já escalou algumas das mais altas montanhas do mundo e até se viu em apuros numa escalada no Monte Fuji em 2009, quando dificuldades meteorológicas causaram a morte de seus dois colegas e por pouco não levaram nosso herói desta para melhor.

Além das histórias nas corridas em asfalto e nas montanhas, Ukyo Katayama também tem coisas para contar quando se fala em rali. Em 2002, o cara, que sobreviveu a uma quebra de pescoço num acidente na Fórmula 3, decidiu embarcar nesse negócio de Rali Dacar. Ligado à Toyota, Katayama descolou um Land Cruiser e se inscreveu para a edição daquele ano. E o japa não mandou mal, não. Chegou a andar em 39º, mas teve inúmeros problemas e acabou terminando 55 horas (!) atrás do vencedor Hiroshi Masuoka. “É mais difícil que as 24 Horas de Le Mans e a Fórmula 1”, afirmou.

No entanto, ele agradou e a Toyota o contratou como piloto oficial para a disputa da edição de 2003. Dali para frente e até 2009, Katayama disputou algumas edições sempre com carros da marca de seu país e sempre com performances razoáveis. A participação que mais chamou atenção foi a de 2007, quando Ukyo decidiu colocar na areia um inovador Land Cruiser movido a biodiesel produzido a partir do óleo de… tempurá! Isso mesmo: a tiazinha fazia um tempurá de legumes e dava o óleo a Katayama, que o colocava em seu carro. E a ideia funcionou bem. Ukyo completou a corrida em 68º.

3- CLAY REGAZZONI

Esse, ao contrário de Ukyo Katayama e Henri Pescarolo, teve uma carreira bem mais profícua na Fórmula 1. Ídolo da Ferrari nos anos 70, o suíço Clay Regazzoni venceu cinco dos 139 GPs que disputou e perdeu o título de 1974 para Emerson Fittipaldi por apenas três pontos. Fora isso, Rega era conhecido pelo enorme bigode, pelo sucesso com as mulheres e principalmente pelo perigo que ele impunha aos demais competidores, que tinham o mais puro e sincero medo de dividir uma curva com ele.

Infelizmente, a carreira de Regazzoni terminou de forma abrupta e dura. No GP dos EUA-Oeste de 1980, seu Ensign ficou sem freios na Queen’s Hairpin e Clay bateu de frente num muro sem pneus a mais de 250km/h. Após vinte minutos preso nas ferragens, Regazzoni foi levado ao Hospital St. Mary com fraturas na coluna vertebral, numa perna e queimaduras no rosto. O suíço recuperou-se rapidamente em várias partes, mas suas pernas não apresentavam reação alguma. Passados alguns dias, o diagnóstico: Clay Regazzoni estava paralítico.

Muitos, após receber tal notícia, simplesmente desistiriam de tudo. O piloto de Lugano, no entanto, decidiu seguir adiante com o automobilismo. No início de 1981, Rega fez uma operação num hospital em Washington que recuperou parte do movimento de suas pernas e o permitiu andar, ainda que com muito sofrimento, com muletas. Mas a combatividade que sempre lhe caracterizou continuou viva. Ele brigou para conseguir uma indenização de 20 milhões de dólares dos organizadores do GP de Long Beach (perdeu) e para reconquistar a licença de piloto profissional (ganhou).

Tendo recuperado a licença, Clay decidiu voltar às competições oficiais. Em 1986, ele foi anunciado como um dos seis pilotos de uma equipe que utilizaria caminhões Iveco no Rali Dacar daquele ano. Caminhões? “Pensei que fosse mais confortável”, argumentaria Regazzoni em 1990. Seu Iveco era devidamente adaptado para um deficiente, com acionamento manual de acelerador e freio.

Clay gostou da aventura e decidiu disputar as duas edições seguintes com um caminhão Tatra. No final de 1988, Regazzoni decidiu abandonar esse negócio de correr de caminhão e aceitou um convite da Mercedes-Benz para disputar o Rali Dacar que começaria no Natal daquele ano. O suíço recebeu um possante jipe Mercedes 280 com motor V8 de 6 mil cilindradas e câmbio automático. A competição não foi lá grandes coisas: Clay capotou na etapa entre Labe e Tambacunda e abandonou. Antes disso, notabilizou-se por emprestar Durepox ao brasileiro Kleber Kolberg, que precisava tapar um buraco no tanque de sua moto.

Clay disputou o Rali Dacar até 1991. Depois, ocupou-se com eventos promocionais, programas de apoio a deficientes e programas de auxílio a novos pilotos franceses. Morreu em 2006. Dirigindo. É só assim que um cara como ele poderia falecer.

2- JACKY ICKX

Jacky Ickx foi o maior piloto belga de todos os tempos. OK, essa designação não é lá muito precisa, já que os demais pilotos da Bélgica incluem gente como o discreto Thierry Boutsen e os discretíssimos Jérôme D’Ambrosio e Philippe Adams. É melhor dizer que Ickx foi um dos maiores pilotos de todos os tempos, e isso não é exagerado. Ele só não conseguiu um título de Fórmula 1, que quase virou realidade anos de 1969 e 1970.

Entretanto, o que lhe faltou na categoria maior sobrou nas demais. Ele foi o primeiro campeão da história da Fórmula 2, papou um título na Can-Am e simplesmente barbarizou nos protótipos, assinalando nada menos que seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Apenas Tom Kristensen e seus oito triunfos fizeram melhor. Jacky Ickx poderia ter se aposentado satisfeito com suas conquistas no asfalto seco e molhado, mas ele queria mais.

Em 1981, Ickx se inscreveu para o Rali Dacar, na época um evento ainda pouco divulgado. Pilotando um Citroën CX 2.4 GTI, ele não conseguiu chegar ao fim, mas achou tudo muito legal. No ano seguinte, com um Mercedes 280, o resultado foi bem melhor: quinto lugar entre 233 competidores. E no ano seguinte?

Em 1983, Ickx voltou à competição com o mesmo carro, o Mercedes 280, e o mesmo copiloto dos outros anos, o ator francês Claude Brasseur. O belga superou sem grandes encrencas as dificuldades daquela edição, que incluíram uma violenta tempestade de areia que fez 40 competidores se perderem, e fez história ao ser o primeiro piloto já consagrado no automobilismo a vencer o Rali Dacar.

Nos três anos seguintes, Ickx dividiu um Porsche 953 com Brasseur e até passou perto da vitória, mas não conseguiu nada. Em 1984, Ickx começou a competição liderando alguns estágios, mas teve problemas elétricos e acabou terminando em sexto. Em 1985, Ickx não conseguiu completar o rali após seu Porsche ter problemas mais sérios. Em 1986, o belga terminou em segundo, sendo derrotado pelo outro Porsche de René Metge.

Em 1987 e 1988, Ickx correu pela mítica Lada e levou surras homéricas da concorrência. Insatisfeito, Jacky aceitou um convite para pilotar o Peugeot 405 na edição de 1989. O carro era muito bom e ele liderou o Rali Dacar do primeiro ao décimo primeiro estágio. Seu companheiro Ari Vatanen vinha logo atrás, a poucos minutos de distância. O ritmo dos dois era alucinante, insano.

Em determinado instante, Vatanen sofreu um violento acidente e deu sorte de sair ileso e de poder prosseguir na disputa. Para poupar a integridade de seus pilotos e carros, o chefe da Peugeot, um tal de Jean Todt, decidiu tomar uma atitude pra lá de bizarra. No intervalo após o décimo estágio, os dois pilotos, Ickx e Vatanen, foram chamados para decidir na moeda quem venceria o Rali Dacar de 1989. A moeda escolheu o piloto finlandês. E Ickx, que liderou quase toda a competição, teve de entregar a vitória de mão beijada ao colega no 12º estágio. Meritocracia pra quê?

Vatanen assumiu a liderança e… errou de novo! No penúltimo dia, o finlandês se embananou ao passar por uma vila e perdeu um temporal, o que acabou devolvendo a liderança a Jacky Ickx faltando um dia para o fim do Rali Dacar! Mas o belga teve de cumprir a ordem de equipe e, no melhor estilo Barrichello, parou seu Peugeot a estúpidos 50 metros da linha de chegada. Foi dessa forma aí que Ari Vatanen venceu pela segunda vez um Rali Dacar. Mais uma vez, Ickx brilhou e não levou um título.

1- JEAN-LOUIS SCHLESSER

No Brasil, o francês Jean-Louis Schlesser é lembrado por uma única, e maldosa, razão: graças à sua presença na pista, Ayrton Senna não venceu o GP da Itália de 1988 e a McLaren não conseguiu ser a única equipe da história a ganhar todas as corridas de uma temporada de Fórmula 1. Schlesser se arrastava na pista com um Williams-Judd e acabou sendo surrado na primeira chicane pelo potente McLaren-Honda de Senna. Estava substituindo Nigel Mansell e completaria 40 anos de idade no dia seguinte. Coitado.

Coitado? Os registros de Schlesser na Fórmula 1 podem não ter sido dos mais felizes, mas o cara teve um currículo de grande respeito no automobilismo. Ele foi campeão francês de Fórmula 3 em 1978, segundo colocado nas 24 Horas de Le Mans de 1981 e bicampeão do Mundial de Protótipos de 1989 e 1990 com um Sauber-Mercedes. Foi Jean-Louis, aliás, um dos professores de Michael Schumacher no início dos anos 90.

Versátil, Schlesser também investiu boa parte de sua energia nos ralis. Ele se inscreveu para o Rali Dacar de 1985 com um Lada Niva azulado e o copiloto Jean-Pierre Fleur. Não deu para chegar ao fim, mas o cara gostou do negócio. Em 1986, Schlesser reapareceu no rali e também não fez muito mais do que ganhar experiência. A coisa começou a ficar mais séria em 1989, quando Jean-Louis decidiu participar do Rali Dacar de maneira mais profissionalizada.

Entre 1989 e 1991, Schlesser competiu com um Mitsubishi e não logrou muita coisa. Então, em 1992, ele decidiu dar uma de Jack Brabham e construiu seu próprio carro de competição, um buggy com chassi feito nos EUA e motor Seat. O monstrinho, de óbvio nome Schlesser, foi colocado para correr ainda em 1992 no mundial de Cross Country da FIA. Ganhou corridas e se mostrou um grande candidato à glória no Rali Dacar.

Em 1993, Schlesser e seu Schlesser conseguiram uma vitória em um dos estágios do Rali Dacar, mas um resultado realmente bom na competição só viria em 1998, quando o conjunto finalizou na quinta posição entre os carros. Naquela época, Jean-Louis já desfrutava do bom apoio da Renault. E a parceria rendeu bons frutos.

As edições de 1999 e 2000 foram simplesmente devoradas por Jean-Louis Schlesser, que venceu sem adversários e se consagrou como o ex-piloto de Fórmula 1 de maior sucesso na história do rali. Depois disso, o francês não conseguiu mais repetir as vitórias, mas ainda obteve outros bons resultados. Foi terceiro em 2001, em 2004 e em 2007 e sexto em 2006. Um verdadeiro gênio do rali, o cara que foi atropelado por Senna lá em Monza.

3 de janeiro de 2013

Hamilton against the odds

Posted by Verde under Pitacos | Tags: f1 2013, ferrari, lewis hamilton, mercedes, michael schumacher |
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Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Primeiro dia do ano, um deserto de assuntos para quem escreve e palpita sobre corridas. Eu poderia muito bem iniciar os labores deste blog, que entra em seu quarto ano de existência, falando sobre o que ganhei de Natal ou comentando o resultado da Corrida de São Silvestre, mas não apelarei com esse tipo de coisa. Vamos então requentar alguns assuntos do ano passado. Assuntos que passaram batido por aqui. Comecemos, pois.

A maior novidade da Fórmula 1 velha de guerra em 2013 será a estreia de Max Chilton na Marussia. Estou brincando. Lá no pelotão da frente, estamos todos esperando pela estreia de Lewis Carl Davidson Hamilton na equipe Mercedes. Após seis temporadas como piloto da McLaren e outros tantos anos sob a rígida tutela de Ron Dennis, o campeão de 2008 decidiu mudar de ares. Após meses de negociações, Hamilton foi anunciado no dia 28 de setembro como substituto do mítico Michael Schumacher na equipe de três pontas.

Os detalhes da contratação estão disponíveis na internet para qualquer um xeretar. Lewis correrá pela Mercedes até 2015 e receberá algo em torno de vinte milhões de libras esterlinas anuais. Na McLaren, ele recebia apenas quinze milhões de libras anuais e a equipe ainda havia lhe oferecido um salário consideravelmente menor em 2013. Como aceitar um disparate desses numa equipe onde a comida é ruim e o piloto não pode sequer ficar com seus troféus de vitória? Tchau e bença.

Na Mercedes, Hamilton receberá um tratamento de rei. Considerado como um dos grandes pilotos de ponta da Fórmula 1 atual, ele certamente terá à disposição o carro mais polido, os melhores mecânicos, as peças mais novas e talvez a maior porção de macarrão ao sugo no bandejão da equipe. Seu companheiro será o andrógino Nico Rosberg, sujeito de excelsa classe e amigão de Hamilton lá dos tempos do kartismo. A loirinha, que nunca foi lá essas coisas, não deverá ser o maior dos incômodos. Resumindo: a Mercedes pode não ser a coisa mais brilhante do grid, mas é a casa que dará tudo o que Lewis Hamilton quiser.

Há dezoito (dezoito? Puta merda!) anos, a Fórmula 1 assistiu a uma mudança muito parecida. Que envolveu, diga-se de passagem, o antecessor de Lewis Hamilton na Mercedes. Na época em que ganhava corridas a torto e direito com a Benetton, Michael Schumacher foi assediado por duas equipes conhecidas pelas conquistas, pela história, e pelo enorme buraco em que se encontravam. De um lado, uma McLaren que não tinha muito mais a oferecer do que um motor Mercedes em fase de desenvolvimento. Do outro, a problemática Ferrari, que não ganhava nada fazia um bocado de tempo.

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Todos nós sabemos que Schumacher só estreou na Fórmula 1 graças à grana da Mercedes, que queria preparar um piloto alemão para correr em uma futura equipe oficial da montadora na categoria. Os dirigentes de Stuttgart injetaram muitos marcos em Michael e também em Heinz-Harald Frentzen pensando em tê-los desfilando suas baratinhas a partir de meados dos anos 90. O estágio na Jordan no segundo semestre de 1991 seria a última etapa de preparação de Schumacher para o estrelato.

Acidentes de percurso acontecem, porém. Schumacher foi tão bem em sua solitária corrida na Jordan que a Benetton o roubou de Eddie Jordan e da Mercedes em questão de dias. Repatriado na equipe das cores unidas, Michael amadureceu, ganhou corridas e dois títulos. Em 1995, mesmo tendo apenas 26 anos de idade, já era um sujeito com condições de escolher onde correr.

A McLaren foi atrás do alemão no início de 1995. Após perder Ayrton Senna, a equipe passou por um período de total escuridão, caracterizado por alguns resultados pontuais e uma série de decepções. O acordo firmado com a Mercedes-Benz representaria o início de uma nova era, em que a equipe teria de correr atrás do sucesso sem Senna ou Alain Prost. Para liderá-la, era necessário trazer um nome de peso. Esse só podia ser Schumacher, o antigo filho de Stuttgart.

Ainda no primeiro semestre de 1995, a Ferrari apareceu com uma proposta tentadora. Por cerca de 25 milhões de dólares anuais, o alemão trocaria o conforto da Benetton pela ousada tentativa de trazer para Maranello o título que Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Nigel Mansell, Alain Prost e Jean Alesi não conseguiram. Naquela época, a Ferrari era uma verdadeira encrenca, onde latinos batiam cabeça e não chegavam a lugar algum. Um pouco de sangue germânico poderia colocar ordem na casa.

Schumacher poderia permanecer na Benetton, ir para a McLaren ou chutar o balde e migrar para a Ferrari. A Benetton tinha dinheiro e um ótimo staff técnico, mas quase custou a Michael seu primeiro título em 1994 após ser acusada de trapacear aos montes em seu carro. O piloto alemão chegou a pensar em deixar a equipe ainda em 1994, mas acabou continuando sob a promessa de dias menos turbulentos. No entanto, o contrato acabava no ano seguinte e a vida estava aberta para outras possibilidades. Correr pela McLaren-Mercedes não parecia ser algo ruim, mas faltava alguma coisa. Ou sobrava Ron Dennis. A Ferrari, por sua vez, é um sonho de quase todo garoto que veste macacão e capacete. Se Schumacher conseguisse ganhar aquele maldito título, ele asseguraria seu lugar entre os grandes da história da Fórmula 1.

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro…

Schumacher preferiu o risco da Ferrari à segurança da Benetton ou à tradição da McLaren-Mercedes. É claro que pesaram muito os 25 milhões de dólares anuais, que faziam seu salário na Benetton parecer esmola, mas o desafio de ser campeão por uma equipe que não ganhava nada fazia algum tempo não tinha preço algum. A história provou que Michael tomou a decisão certíssima.

Há quem acredite que Lewis Hamilton, dezessete anos depois (dezessete?! Estou ficando velho!), quer repetir a trajetória de Michael Schumacher ao largar um emprego excelente numa equipe consolidada para arriscar o pescoço em uma equipe que precisa urgentemente de bons resultados. Vejamos.

O que é a Mercedes AMG Petronas F1 Team atualmente? Pela grana e pela qualidade de alguns dos nomes envolvidos, muitos aqui, incluindo eu, diriam que trata-se de uma das equipes de ponta da Fórmula 1. Com orçamento de cerca de 206 milhões de euros em 2012, a Mercedes só perde para a Ferrari (310 milhões), a Red Bull (265 milhões) e a McLaren (250 milhões) em termos de grana. Em termos de recursos humanos, a equipe também não fica devendo para nenhuma outra grande estrutura: nomes como Ross Brawn, Aldo Costa, Bob Bell, Geoff Willis e Niki Lauda garantem um dos staffs mais fortes da Fórmula 1.

A receita é boa e os ingredientes são de qualidade incontestável, mas o saldo final não foi tão positivo até aqui. Nem mesmo o velho Schumacher, já velho e heptacampeão, conseguiu os resultados que todos esperavam. O que faltou? Há quem diga que os 200 milhões de euros não são suficientes para construir uma equipe verdadeiramente boa. Niki Lauda, nomeado um dos diretores da escuderia há pouco tempo, teria estimulado um aumento de 28% no orçamento da Mercedes para 2013.

Há quem diga que as instalações da equipe na cidade inglesa de Brackley andam precisando de uma repaginada, já que foram herdadas da extinta Brawn GP, que por sua vez herdou a estrutura da Honda, que por sua vez recebeu tudo de mão beijada da antiga BAR. É um argumento válido, mas não sei até quando é totalmente verdadeiro. Vale dizer que a Sauber é uma equipe de infraestrutura impecável, quase divina, mas nós sabemos que isso pouco reflete nos resultados da pista.

… mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

Eu prefiro dizer que a Mercedes ainda não conseguiu nada além de uma vitória com Nico Rosberg porque não teve competência para fazer um carro melhor que o da concorrência. Uma resposta simples e preguiçosa, mas correta. Além disso, falta talvez um pouco de ousadia. Ela até tenta inovar com alguma artimanha técnica, como foi o caso do duplo difusor do início desse ano, mas não é só isso. A Mercedes precisa de um upgrade técnico, uma grande reviravolta em seu staff, algo próximo ao que a Ferrari fez após a contratação de Schumacher ou a própria Red Bull fez ao contratar Adrian Newey. A grana para isso está lá.

Contratar Lewis Hamilton pode ter sido a primeira luz no fim do túnel, alguns interpretam. Sinceramente, não sei. Em seis temporadas, o britânico se mostrou tão genial na pista como tonto fora dela. Perdeu-se em problemas com o pai e a namorada, envolveu-se em polêmicas totalmente desnecessárias (ser pego andando a mil por hora na Austrália, por exemplo), não controlou a língua em alguns momentos (aquela brincadeira do “talvez porque eu seja negro” não pegou bem) e deixou tudo isso afetar sua pilotagem. A patética temporada de 2011 não poderia ser mais elucidativa a respeito.

Eu não conheço a pessoa Lewis Hamilton, mas pelos sinais que sua figura pública sempre deu, desconfio que sua intenção em relação à Mercedes seja bastante distante da de Schumacher na Ferrari. O alemão largou a Benetton no auge, com chances grandes de ser tricampeão, para investir num sonho e num desafio. E Hamilton?

Lewis já demonstrava total insatisfação com a McLaren havia alguns anos. A equipe desaprendeu a fazer um carro dominador. Ou simplesmente não aguentou o rojão da Red Bull, mas tudo bem até aí, ninguém aguentou. De qualquer forma, sem um carro bom, a McLaren não se torna um lugar tão aconchegante assim. O clima na equipe é frio, áspero, estranho. Diziam as más línguas que Ron Dennis implicava com os funcionários quando o chão estava manchado. E o cara ainda insistia em ficar com os troféus. Uma vez, após ganhar em Monza, Alain Prost deu seu troféu de vencedor aos fãs italianos e levou uma dura daquelas de Dennis.

A figura tétrica de Mr. Ron retirou-se oficialmente em 2007, mas sua sombra ainda permanece. E a equipe não mudou muito em termos de filosofia. Continua sendo um lugar chato e censurador, que não se notabiliza pela criatividade ou pela liberdade. Lewis não se sentia bem por lá para levar a cabo seus exageros midiáticos. A McLaren não gosta de pilotos que perdem corridas por causa da namorada.

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Interprete a situação como quiser. A minha hermenêutica tem um tom meio moralista, mas não consigo fugir muito disso. Lewis Hamilton age como uma criança mimada, um moleque, alguém incapaz de enfrentar adversidades. Enquanto ganhou corridas a rodo nas categorias de base ou desfrutou de ótimos carros da McLaren, tudo estava bem. A partir do instante em que as nuvens pretas assolaram sua vida, ele esmorece, desanima, deixa qualquer bobeira tomar conta de sua cabeça. E acaba assinando com a Mercedes.

Não, ele não precisa ser grato à McLaren. Tudo o que deveria ser retribuído à equipe já foi. Além do mais, na Fórmula 1, só idiotas acreditam em gratidão. O problema é que Hamilton corre o risco de fazer sua carreira desmoronar por causa dessa mudança. A McLaren era uma equipe irritante e que pagava pouco, mas ainda lhe fornecia material de altíssima qualidade. Na Mercedes, corremos o risco de ter um Hamilton rico, livre e andando em oitavo, nono. A não ser que Lewis já esteja muito satisfeito com suas conquistas, que ainda não são muitas, não faz sentido para ele deixar de buscar correr pela melhor equipe possível.

Aí alguém vem e faz a comparação com Schumacher. Não me parece ser bem por aí. Hamilton largou a Mercedes principalmente por dinheiro e ambiente – eram estes os dois fatores mais citados em negociações e notícias do tipo, e não “a busca por um novo desafio”. Se a McLaren o pagasse bastante e o deixasse correr livremente pelo jardim, ele nunca teria saído de lá. Se por acaso Lewis utilizou a expressão “busca por desafio” em algum momento, é unicamente para tentar dar alguma justificativa esportiva a uma atitude pouco sensata.

Hamilton não tem o perfil de Schumacher, esse sim, um cara que gosta de automobilismo e desafios. Ao trocar a Benetton pela Ferrari, Michael se esforçou para levar com ele a equipe técnica que cuidava de seu carro na Benetton. Em 1997, toda a turma estava reunida novamente. Schumacher é um cara que trabalha, que raciocina, que discute, que palpita, que xereta, que não deixa se abater por assuntos de fora da pista. Ele, sim, fez a Ferrari crescer. Hamilton não conseguiu sequer dar ânimo à própria McLaren que o criou. Poderá ele fazer a Mercedes funcionar? Eu aposto cegamente que não.

Espero estar errado. Hamilton é um cara bom pra caramba, tão veloz quanto Sebastian Vettel ou Fernando Alonso. Nunca deixei de torcer por ele, talvez o mais divertido e agressivo dos pilotos de ponta da Fórmula 1 atual. Na Mercedes, é certo que seus primeiros dias serão difíceis. Os demais só dependerão dele.

21 de dezembro de 2012

Uma Carol de Natal

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Era uma vez um homem de baixíssima estatura, cabelo alvo e olhos de águia protegidos por um clássico par de óculos redondos. Apesar do relativo handicap físico que a natureza impiedosamente lhe conferiu, trata-se de um homem altivo, poderoso e de inteligência ímpar, admirado por muitos e temido por tantos outros. A idade já bastante avançada não lhe consumiu qualquer traço de disposição ou astúcia. Que homem é este? Naquela pequena plaquinha devidamente pregada na porta de entrada de um gélido escritório na City londrina, pode-se avistar uma parte de seu nome: Mr. Bernard.

Daquela ampla sala com bela vista para o Tâmisa, Mr. Bernard comandava os rumos de um verdadeiro império. Seu ofício, muito bem executado desde há algumas décadas, é o de mandar e desmandar em um campeonato de carros de corrida que aceleram bastante em suntuosos circuitos ao redor do mundo. O ganha-pão de milhares e o divertimento de milhões estavam em suas enrugadas mãos.

Mr. Bernard é um sujeito compenetrado. Obstinado. Obcecado. Para ele, nada há de mais importante nessa vida ordinária do que dinheiro e poder. Quanto mais dinheiro, melhor. Quanto mais poder, melhor. Quanto mais dinheiro, mais poder, e vice-versa. Tendo ambos em abundância, qualquer outra coisa pode ser obtida. Mas do que mais Mr. Bernard precisaria se ele tem dinheiro e poder?

Mr. Bernard realmente não pensa em mais nada. Por causa disso, ele transformou seu campeonato de carros de corrida em uma verdadeira máquina de fazer dinheiro fácil. Os valores pagos pelas televisões ao redor do planeta, as inúmeras placas de publicidade, as inscrições feitas pelas equipes, as quantias despendidas pelos organizadores dos grandes prêmios, os direitos sobre o uso da marca, a receita da cantina, todo o fluxo de verdinhas tem um único destino: a conta corrente de Mr. Bernard. O que sobra para os outros? Muito pouco.

A ganância desmedida de Mr. Bernard se reflete na total pasteurização do seu campeonato de carros de corrida. Nos início dos anos 70, quando Mr. Bernard ainda trabalhava apenas como dono de equipe, a categoria não se diferenciava muito de uma festa campestre com relação ao ambiente e ao luxo. Pilotos destemidos conduziam baratinhas sem cinto de segurança ou qualquer outro artefato que protegesse sua integridade em circuitos sem barreiras de pneus e áreas de escape. Como os custos eram baixos e a liberdade era alta, qualquer um entrava. Qualquer um mesmo. Nem precisava de credencial.

Em poucos anos, Mr. Bernard transformou aquele arraial em um dos maiores espetáculos do planeta. Os carros se tornaram mais velozes, mais seguros e mais rentáveis. Em seus cockpits, os flamboyants diletantes deram lugar a atletas do mais alto nível. Os circuitos se transformaram em verdadeiros colossos arquitetônicos. Empresas e políticos apareceram aos montes trazendo grana e prestígio. A televisão levou o show para todos os cantos do planeta. Mr. Bernard ficou rico. Bilionário.

O problema é que a categoria, que era legal e democrática, se tornou um negócio antipático, frio, burocrático, distante das pessoas. Os antigos fãs se afastaram e não são muitos os jovens que se interessam. Mr. Bernard não se importa. A opinião da vassalagem não vale uma única libra. Não importa se os circuitos mais tradicionais estão desaparecendo, as equipes estão ficando empobrecidas, muitos ótimos pilotos nem sonham em passar pelo portão dos autódromos e a audiência esteja caindo. O que importa é a conta corrente.

– Mr. Bernard, eu não consigo pagar os 50 milhões de dólares anuais para manter meu país no calendário. Por favor, faça um desconto para mim.

– Claro. Dou um desconto de até 50 milhões de dólares se quiser. Basta não ter mais corrida no seu país.

– Mr. Bernard, minha equipe está falindo. Não consigo achar patrocinadores, o dinheiro das cotas televisivas é muito pouco e os custos só estão subindo.

– Vocês vão sair? Ótimo. Sem seu motorhome, teremos mais espaço no paddock.

– Tio, me dá dinheiro pra comprar um pacote de bolacha?

– Peça ao Mr. Max.

Noite do dia 24 de dezembro. Após um longo dia de trabalho, Mr. Bernard decide retornar para sua rotunda mansão. O pequeno ancião pega seu agasalho preto, um gorro de lã, luvas, deixa o escritório e entra em seu Pagani Zonda, estacionado na calçada da frente. Neva muito. Sem pneus com corrente, é necessário certo cuidado para dirigir pelas longas ruas londrinas.

Silenciosamente, Mr. Bernard chega em casa. O britanicamente eficiente relógio na parede do hall não mente: é quase meia-noite. Sem fome, nosso bom velhinho sobe lentamente as escadas desejando apenas uma boa noite de sono. Ele se aproxima da porta do quarto. Fechada. Tenta abri-la. Ela está trancada. A esposa deve estar uma fera. Por que será? O que eu fiz? Mr. Bernard pensa por alguns segundos e se lembra do ocorrido. Ele estava dando ré com seu Pagani, não olhou para o retrovisor, passou em cima da patinha do pobre poodle de estimação da patroa e sequer pediu desculpas. É, ele terá de passar a noite no sofá.

Sem sua cama, Mr. Bernard decide adiantar o trabalho para o dia seguinte. Ele desce lentamente as escadas, vai à cozinha, pega uma xícara morna de café e ruma ao escritório da mansão, um enorme cômodo com centenas de livros, papeis e uma réplica 1:2 de uma Ferrari. Instalado confortavelmente em sua poltrona, Mr. Bernard ligou seu notebook, companheiro inseparável, e reiniciou seus trabalhos. Entre suas tarefas, um plano de negócios para um futuro GP do Sudão, um estudo que justificaria um aumento de 568% nos valores de inscrição das equipes e um projeto de cobrança para cada foto tirada nas corridas e publicada em mídia impressa e internet.

Mr. Bernard é um homem sério e que não se desconcentra por qualquer coisa. Enquanto dedilha rapidamente pelo teclado, a janela maior do escritório faz um ruído incômodo, como se quisesse abrir violentamente. Seria o vento da nevasca? Não pode ser, pois não está nevando tanto assim, os galhos das árvores lá fora não estão se mexendo tanto. Cupins? Um rato? Nada disso parecia provável.

De repente, a janela se abre com força.

Uma forte luz irrompe o escritório. Mr. Bernard, que não se assusta com quase nada, dá um pulo para trás. Será que minha hora chegou? Poxa vida, sou jovem e bonito demais para morrer. A luz amarelada vem acompanhada de uma espécie de neblina espessa e de cheiro forte, algo semelhante a gelo seco. Eis que uma parte desta neblina começa a formar uma espécie de molde. Um molde humano. Uma coisa horrível. Um fantasma.

– Niki Lauda?!

– CALADO! Você sabe bem quem eu sou.

A forma humana não tem rosto. Sua cabeça tem o formato de um capacete. Amarelo. Com uma listra verde e outra azulada. O fantasma parece estar vestido. Um macacão. A harmonia azul e branca é agredida por manchas aleatórias de tom avermelhado.

– Venha comigo.

– Espere, para onde você está me levando? Eu tenho de trabalhar.

– VENHA COMIGO.

O escritório desapareceu no meio da neblina. Em poucos segundos, a neblina deu lugar a um autódromo. Muitas vozes eram ouvidas. Em italiano. Pelo que Mr. Bernard conseguiu interpretar, faltava pouco para o início de uma corrida.

“Eu era seu piloto favorito. Em seu campeonato, ninguém me superava. Ganhei três títulos. Venci dezenas de corridas. Muitas em circunstâncias inacreditáveis, que aumentavam a dramaticidade e tornavam seu campeonato ainda mais atraente e bonito. Os fãs, e eles eram contados aos milhões, ligavam a televisão e compravam ingressos apenas para me ver. A verdade é que, sem mim, seu esporte perderia grande parte da graça”.

O pole-position daquela corrida era um piloto muito parecido com o tal fantasma. Enquanto ele entrava no carro, o fantasma prosseguia:

“Você lucrou muito comigo, Bernard. Você sabe disso. O que você não sabe era a dor que senti no coração por ter de correr naquele dia”.

“Eu não deveria ter largado. Após o que aconteceu no sábado, a morte daquele rapaz, tudo o que eu mais queria era ir para a casa rever minha namorada e descansar um pouco. Mas você não quis. Você queria realizar aquela merda daquela corrida. Ninguém mais queria. Todos desejavam cancelar as atividades e ir embora. Só você, caralho, queria essa corrida. Apenas para não perder dinheiro. Unicamente por causa da porra da sua carteira. E sabe o que aconteceu?“.

Mr. Bernard, assustado, e o fantasma, indiferente, assistem ao talentoso piloto, muito mais rápido que os demais, espatifando seu belo carro azul e branco num implacável muro de concreto. As cenas a seguir são das mais dramáticas: o corpo do super-herói inerte, a poça de sangue, o desespero tomando conta de todos.

“Você perdeu seu piloto favorito. Você perdeu sua galinha dos ovos de ouro. Tudo porque você não faz concessões. Você nunca faz concessões. Você se acha perfeito. Tão perfeito que vai dormir no sofá em plena véspera de Natal. Eu estou aqui, em outra dimensão, rindo da mediocridade de sua alma, Bernard!”.

O tom exaltado do fantasma arrepia Mr. Bernard, cujos batimentos cardíacos disparam. Enquanto gritava, o capacete do fantasma desaparecia lentamente, pondo à mostra a face destruída de um ídolo, uma mistura de horror e escatologia. Mr. Bernard põe as mãos em seus olhos tentando evitar aquela imagem desagradável. Subitamente, tudo escurece. Tudo. Some o autódromo, o piloto, os paramédicos, o fantasma, tudo some. Acabou? É isso?

Não acabou.

A escuridão não dura mais do que alguns poucos segundos. Mr. Bernard não faz a menor ideia do que está acontecendo. Seria algum efeito do café? Enquanto tentava articular algum pensamento, surge um pequeno foco de fumaça em um canto. A fumaça cresce rapidamente e se transforma em uma nova cortina de neblina espessa.

Tremendo da ponta do cabelo até a unha do dedão do pé, Mr. Bernard permanece estático. Após invadir toda a escuridão, a neblina começa a ganhar forma. Muito rapidamente. Uma nova forma humanoide.

O que seria este fantasma? Ele também está de capacete e macacão, mas o formato avantajado do corpo parece não condizer com a forma de um piloto de corridas. Em sua mão direita, uma chave de roda. Mr. Bernard, completamente assustado, faz a pergunta óbvia “quem é você?”.

“Eu sou um mecânico espanhol. Venha comigo”.

Em segundos, Mr. Bernard e o fantasma parecem atravessar várias dimensões. De repente, a imagem ganha cor e nitidez. A imagem de uma pequena e simpática cidade espanhola.

Mr. Bernard e o fantasma se aproximam de uma casa. Quadrada, pequena, antipática. O gramado alto, a caixa de correio danificada e os pneus velhos espalhados pelo quintal indicavam que os tempos andavam difíceis para quem quer que habitasse aquela modesta construção. Os dois se aproximam de uma das janelas, que dava para uma sala de jantar.

Na ponta da mesa, um homem muito semelhante ao fantasma. Nas demais cadeiras, uma mulher de boa porém sofrida aparência e duas crianças de olhar cabisbaixo. Na outra ponta, um enfraquecido idoso que tentava manter o sorriso no já desgastado rosto.

– Papai, o que vamos ganhar nesse ano?

– Minha querida filhinha, o papai não tinha muito dinheiro. Comprei essa bonequinha aqui. Ela não é a que você queria, mas saiba que o papai comprou com todo o amor e coração.

A menina ameaça torcer o nariz, mas ciente das dificuldades da família, troca a frustração pelo sorriso conformado.

– Querido, até quando as coisas serão assim? – pergunta a entristecida esposa.

– Não sei. A equipe ainda não me pagou nada.

– Nada, nada?

– Eles não tinham dinheiro algum. Tudo estava ficando cada vez mais caro. Não dá pra culpar o pessoal lá dentro. Os chefes não tinham dinheiro algum para conseguir pagar sequer os fornecedores.

– E o tal do Mr. Bernard ajudou sua equipe de alguma forma?

– Nada disso. Ele disse que é até bom. E que não queria doze, mas só dez equipes na categoria.

– Não acredito.

– Na verdade, não é que a equipe precisava de ajuda dele. Era só uma questão de baixar os custos. Estávamos viajando para vários países, as taxas estavam altíssimas e as possibilidades de retorno eram cada vez menores. Com a crise, fica ainda mais difícil para obter patrocínio. A verdade é que Mr. Bernard quer mais é que as equipes pequenas sumam. A minha sumiu e ele deve estar todo feliz em sua enorme casa.

Enquanto pai e mãe discutem, o garoto interrompe com a pergunta fatal:

– Papai, e o meu presente?

– Filhão… Meu filho… Você é o homenzinho da casa, está crescendo e consegue entender as coisas. Eu comprei apenas uma lembrancinha para sua irmã porque ela ainda é pequena. Não fique chateado com o papai. Eu prometo que quando as coisas melhorarem, você vai ganhar um baita presentão.

– Tudo bem.

Uma única lágrima escolheu pelo rosto do garoto, que a limpou rapidamente com os dedos e prosseguiu comendo seu modesto prato de frango com alface. O pai não aguentava mais aquela situação. Ficar sem emprego em pleno Natal era o pior que poderia acontecer.

Pouco depois, todos foram dormir. Todos menos um. Após perceber que a esposa havia adormecido, o pai se levantou e foi sorrateiramente em direção a um armário. Uma das portas foi aberta cuidadosamente e ele começou a tatear as coisas lá dentro. Ah, encontrei. Um pequeno revólver. Após recarregá-lo, o homem saiu de casa, andou por alguns poucos quilômetros e avistou uma praça vazia. Sentou-se em um banco, pensou por alguns segundos e sacou a arma de seu bolso.

“Quer ver o resto?”, perguntou o fantasma, com um sorriso transbordando cinismo e sadismo. Mr. Bernard ficou sem resposta. Para seu alívio, as imagens desapareceram rapidamente.

“Como é bom ter menos equipes no grid, não é? Afinal de contas, é menos gente empregada também. O melhor de tudo é que sobrará mais dinheiro e mais espaço no paddock para você! Feliz Natal!“.

Após pronunciar essas palavras, a figura do fantasma desaparecia em meio a risadas cínicas e mais fumaça. Naquela altura, Mr. Bernard soluçava como um bebê prestes a cair no choro. Totalmente amedrontado, ele fechou seus olhos esperando que tudo aquilo acabasse. Após alguns segundos, os olhos reabriram. O escritório. Os livros. A poltrona. A réplica da Ferrari. Tudo estava lá. Acabou. ACABOU!

Só que não.

Enquanto tentava se recompor de toda a loucura, uma forte ventania invadia o aposento de Mr. Bernard. Vento bravo. Enquanto o velho tenta fechar a janela, uma grande sombra se forma em uma das paredes.

Mr. Bernard observa a sombra com apreensão. A sombra estava estática. Ela era grande, assustadora e inexplicável, mas não fazia absolutamente nada. Os segundos se passavam e absolutamente nada acontecia. Aí o medo deu lugar à irritação:

– Você é mais um fantasma?

Nada.

– O que diabos você quer?

Nada.

– Você quer me passar mais alguma mensagem?

Nada.

– Por favor, reaja! Grite, destrua esse escritório, faça qualquer coisa.

Nada.

– Então vá para o inferno. Vou voltar para o trabalho.

De repente, a sombra cresceu de forma definitiva e engoliu tudo. Num piscar de olhos, Mr. Bernard estava em um autódromo. Mas que autódromo era aquele?

Era um autódromo grande, bonito, imponente, perfeito. Mr. Bernard sorriu. “Nem eu acreditava que poderia construir algo tão maravilhoso”, pensou. Mas que lugar era aquele? Caminhando mais um pouco, ele avistou uma bandeira vermelha, branca e preta. E um letreiro “Yemen International Circuit”. Espertamente, ele percebeu que estava no paddock do Grande Prêmio do Iêmen. O ano também estava claro na placa: 2020.

A sombra, que estava ao lado de Mr. Bernard, avançou imediatamente para onde havia um rebuliço de gente. Nosso velhinho foi até lá. O que ele encontrou ali foi seu verdadeiro objeto de desejo, aquilo que ele achava que seria a melhor coisa do mundo para sua categoria.

Li Stein, 20 anos de idade, era o motivo do rebuliço. Mr. Bernard rapidamente entendeu o porquê: ela era perfeita. Li Stein era bonita, feminina, expressiva, se articulava bem e parecia ter ideias fortes. Negra e judia, ela havia nascido numa família pobre na China e cresceu na vida apenas por causa do talento como pilota – um verdadeiro e improvável estrondo comercial. Para melhorar, ela liderava o campeonato e vinha com tudo para ser tricampeã do mundo. Não por acaso, a moça tinha bilhões de torcedores em todo o planeta. Todos a amavam. Uma unanimidade. E o automobilismo, obviamente, lucrava muito com o fenômeno Li Stein.

Stein e os demais pilotos participariam pela primeira vez do GP do Iêmen, país conhecido pelos grandes problemas de ordem religiosa. Poucos eram a favor da corrida, ainda mais em um circuito localizado a poucos quilômetros de uma base da Al Qaeda. O mentor desse absurdo, obviamente, era Mr. Bernard, que apesar dos seus 90 anos de idade, ainda tinha disposição para levar seu esporte para os lugares mais remotos do mundo. Mr. Bernard recebeu algo em torno de 950 milhões de dólares para realizar corridas no Autódromo Internacional do Iêmen durante cinco anos.

Li Stein, mulher e judia, não estava muito segura. Durante todo o tempo, ela andava com três ou quatro seguranças que a protegiam de qualquer coisa. Apesar dos olhares negativos de grande parte dos iemenitas que estavam presentes no autódromo, nada aconteceu no paddock. Mais tranquila, Li foi para a pista, liderou todos os treinos e marcou a pole-position com o carro da China Racing, projetado por Adrian Newey e equipado com motor JAC.

Li entrou no carro, foi para a pista e colocou seu carro no grid. Enquanto esperava pela volta de apresentação sentadinha no carro, um grupo de uns trinta malucos cobertos com burca irrompeu o autódromo, atirando em todos e destruindo tudo pela frente. Eles tinham um alvo certo.

Os terroristas se aproximaram do carro da China Racing e começaram a disparar na pobre Li Stein sem a menor dó. Uma saraivada de tiros, dezenas deles. Em poucos segundos, a linda mocinha que carregava a bandeira da China no bolso do macacão e utilizava um quipá nas entrevistas coletivas, que era seguida por mais de 400 milhões de pessoas no Twitter, que doava parte de seu salário a programas de caridade em países pobres, que lotava autódromos em todo o planeta, estava morta.

O mundo ficou atônito. Nunca a morte de uma celebridade foi tão comentada na internet, na mídia, nas redes sociais. Bilhões ficaram de luto. O automobilismo perdeu sua estrela maior. Logo na corrida seguinte, as arquibancadas ficaram vazias. Sem Li Stein, o interesse pelo esporte despencou rapidamente. Os patrocinadores começaram a ir embora. Em poucos anos, os grandes prêmios deixaram de existir.

Mr. Bernard, naquela altura vertendo algumas poucas lágrimas, observava as imagens do auge e da decadência de seu certame como um curta-metragem. A sombra estava ali, ao seu lado, imóvel. Após toda a dramática trajetória passar aos seus olhos, uma última e definitiva imagem: o túmulo de Mr. Bernard. O desgosto pelo fim das corridas foi forte demais para o velhinho.

– Eu entendi a mensagem – afirmou Mr. Bernard, num tom sério – Tomarei providências imediatas amanhã cedo, em pleno Natal.

Em segundos, a sombra começou a se esvair lentamente. Uma névoa tomou conta de tudo, mas era uma névoa diferente, serena, inodora, uma calma transição.

A névoa desaparece em pouco tempo. Mr. Bernard reconhece a calculadora, a poltrona, a janela aberta, o gato preto fazendo arruaça na árvore do lado de fora. Ele estava de volta ao escritório.

Mr. Bernard é homem de palavra. Em pleno Natal, ele convocou uma coletiva de imprensa para anunciar novidades para seu esporte em 2013:

– Fim imediato dos GPs da Bélgica, do Japão, do Canadá, da Austrália, da Itália e do Brasil. Os seis espaços livres seriam ocupados por GPs extras em Abu Dhabi e no Bahrein.

– Expulsão de todas as equipes que não terminaram a temporada 2012 nas três primeiras posições. As três equipes restantes deverão inscrever quatro carros cada.

– Aumento de 894% nos valores de inscrição de equipes.

– Fim da transmissão das corridas em TV aberta.

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Na noite do dia 25 de dezembro, Mr. Bernard trabalhava silenciosamente no escritório de sua mansão. De repente, a janela maior se abre e uma ventania adentra o cômodo. Em seguida, uma grande névoa se forma logo à sua frente. Eram os três fantasmas do dia anterior.

– Vocês por aqui… – resmungou Mr. Bernard, nem um pouco assustado.

– Porra, Mr. Bernard, você não aprendeu nada com ontem?

– Não.

– Nós esperávamos ao menos que o espírito natalino fizesse de você uma pessoa melhor, menos gananciosa. Todos os mãos-de-vaca que recebem fantasmas de Natal se tornam sujeitos generosos e bondosos.

– Pois é, mas vocês se esqueceram de um único e pequeno detalhe.

– Qual?

– EU SOU JUDEU E NÃO ACREDITO EM NATAL. Sumam daqui, por favor.

Aos que tiveram a paciência de chegar até aqui e acreditam em Cristo, desejo um sincero feliz Natal.

Aos que tiveram a paciência de chegar até aqui e não acreditam em Cristo, desejo um sincero feliz Hanukkah, feliz Ramadã ou simplesmente que não façam merda nesses últimos dias do ano.

Verde

20 de dezembro de 2012

O homem do ano

Posted by Verde under Tétrico | Tags: f1 2012, kimi raikkonen |
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Cansei.

Rali é uma merda. Um saco. Não sei de onde tirei esse negócio de correr sozinho em estradas sinuosas cheias de pedras, poças e poeira. É divertido para quem está do lado de fora, me assistindo, me vendo tomar no rabo enquanto tento conduzir um Citroën na lama a mais de 180km/h. É porque esse pessoal não tem de viajar para a Bulgária, a Jordânia e outros brejos. É porque esse pessoal não tem de pagar a conta do funileiro após uma capotagem no meio do mato. Não, chega, um sonho de uma noite de verão é apenas um sonho de uma noite de verão.

NASCAR também é uma merda. Um porre. Não sei de onde tirei esse negócio de correr em círculos feito um obeso retardado contra 917 carros pilotados por outros obesos retardados. É divertido para quem está lá na arquibancada, enchendo a enorme pança de root beer e cachorro quente enquanto me vê arriscando o pescoço a mais de 300km/h. Os Estados Unidos não são para mim. Os americanos bebem mal e qualquer pessoa com um verbete na Wikipedia vira celebridade por lá. Não quero mais saber disso.

E agora? O que faço? Estou entediado pra cacete e o meu estoque de vodka está no fim. Pelo menos, quando fico sóbrio, dá para ter alguma boa ideia. Hum…

Que tal ligar para alguém lá na Fórmula 1? Deixe-me ver na lista telefônica o que tem aqui. Ferrari, não. McLaren, nunca mais. Red Bull, hum, acho que não há vagas por lá. Mercedes, Force India, Sauber… Que tal a Williams? Eles estão meio desesperados, precisam de um nome mais forte, acho que vão gostar de mim. Mas não gosto de fazer ligações. Odeio. Vou mandar um e-mail. É isso aí. Se for o caso, eles me retornam.

Alô? Sim, é ele. Sim, quero conversar. Para o ano que vem. Um café? Claro. Colombiano, por favor. Se tiver como colocar umas gotinhas de uísque, melhor ainda. Semana que vem? Beleza. A gente se fala. Mandem-me um mapa para chegar a Grove.

E aí, tudo bom? Bonito aqui, hein? Gostei das instalações. Onde está o museu? Quero ver o carro do Keke Rosberg. Nossa, que maravilha. Aqui é o escritório? Ótimo. Então, eu queria ver quais são seus planos para o próximo ano. Eu poderia correr para vocês e atrair uns patrocinadores. Gostaram da ideia? Legal. Podemos continuar nos falando nos próximos dias. Quero, sim, voltar para a Fórmula 1. Podem contar comigo. Vocês sabem onde fica o banheiro? Tem algum pub aqui perto? Excelente. Até mais.

Alô? Sim, é ele. Quem está falando? É da Lotus Renault? Como vocês sabem que eu estou falando com a Williams? Ah, entendi. Como é? Repete a proposta para mim, por favor. Olha só… Caramba. Deixe-me pensar um pouco. Preciso de alguns dias. Eu mesmo retorno. Obrigado.

Alô! Sou eu. Seguinte: recebi uma contraproposta. Da Lotus Renault. Não, não sei quem é que contou a eles sobre nossas conversas. Eles me ofereceram isso, isso e aquilo. O que vocês acham? Ah, é? Não, não tem nada acertado ainda. Eu liguei para vocês para ver o que vocês poderiam fazer. Hum… Ah… Então… Seguinte, a gente segue conversando. Vamos marcar de tomar um uísque qualquer dia desses. Beleza? Até mais.

Alô! Sou eu. Vamos assinar. A Williams não tem nada, aquilo está uma verdadeira bagunça. Onde podemos conversar? Beleza. Não sei chegar a Enstone, mas dou um jeito. Por favor, não falem nada para a mídia ainda. Odeio jornalistas. Outra coisa: não mudem a pintura preta e dourada, ela é muito foda. Até mais!

Muito boa tarde a todos. Sim, é isso mesmo: serei piloto da Lotus no ano que vem. Estou feliz de voltar para a Fórmula 1, acho que o carro será competitivo, brigaremos pelo título e etc. Cara, até tinha me esquecido de como é chato ficar papagaiando frases prontas e clichês para um amontoado de jornalistas inconvenientes. Espero que essa coletiva acabe logo. Onde será que fica a mesa de salgadinhos?

Feliz Natal. Feliz Ano Novo.

Estou gostando da Lotus. A fábrica é bacana. O cafezinho da cantina é ótimo. Os mecânicos bebem pra caralho e falam muita merda. O carro é bonito. Todo mundo gosta de mim aqui. Não tem Ron Dennis me obrigando a andar com camisas passadas ou aquela italianada linguaruda e irritante. Mal posso esperar para o primeiro teste.

Como faz calor nessa porra de Espanha. Pelo menos, os caras bebem sangria da boa. Vamos ao trabalho. Pô, esse carro é rápido. Bem rápido. Gostei. Pena que essa pintura preta esquenta pra cacete. Os mecânicos estão fodidos. Mas o carro é legal, sim. Estou gostando da Lotus. A equipe dos meus sonhos existe.

O que aconteceu, pessoal? Como assim o carro está com problemas no chassi? Como assim a equipe não vai mais participar dos testes dessa semana? Puta que o pariu! O que diabos eu vim fazer nesta desgraça de país quente e falido, então? Vá se foder, eu vou embora. Onde tem um bar aqui perto?

Yeah! Melhor volta da semana! Yeah! Esse carro, quando não quebra sozinho, é rápido pra cacete. Espera só até começar a temporada. Vamos botar pra foder!

Como odeio avião. Como odeio ficar sentado nessa birosca durante 24 horas. Pelo menos, o uísque não está tão ruim como da outra vez. Chegamos. A Austrália é legal pra cacete. Difícil admitir, mas senti falta disso aqui. Vamos lá. Porra, não esperava largar tão atrás. Espero que amanhã seja melhor. Nossa, que confusão nessa largada. Como tá difícil ficar andando com esses pneus fodidos aqui. Maldonado bateu? Caralho! É, sétimo lugar, fazer o quê?

Essa Malásia é um inferno do cão. Olha lá aquelas nuvens… Melhor descolar um guarda-chuva. Merda de quinta marcha que não entra. O que está acontecendo? Não acredito. Pessoal, o câmbio já era. Vou ter de largar lá do meio do pelotão. Chuva? Bora colocar uns intermediários. Deu certo! Que tédio. Acabou. Ainda bem. Onde tem cerveja gelada nessa fornalha?

País esquisito. Gente estranha. O que eles bebem aqui na China? Carro lento. Melhorou. Melhorou pra caramba! Vamos celebrar o quarto lugar no grid com escorpião frito em algum boteco por aí. Vamos que vamos. Webber desgraçado. Opa, espera aí? O que tá acontecendo com meu carro? Macumba? Até o Felipe Massa me ultrapassou! Vou aos boxes ver o que diabos está acontecendo. Que droga. Não tenho dois dias bons seguidos. Vou beber um pouco pra relaxar.

Puta idiotice inventar uma corrida no meio do deserto, ainda mais uma corrida sem champanhe. Olha só, o carro tá bom pra caramba. Mais um sábado de merda. Esse calor não acaba, não? Tchau, galera! Toma essa, Hamilton! Tá muito fácil, tá muito fácil. Será que eu ultrapasso o Vettel? Cheguei. Putz, ele fechou a porta. Vai dar não. Segundo lugar tá bom. Essa porcaria de suco de romã de novo?

Chupa todo mundo! Tá vendo como eu ainda consigo andar rápido? Não tenho medo do… Qual é o nome dele, mesmo? Ah, é verdade, Romain Grosjean… Conheço essa pista de Barcelona aqui tão bem quanto uma garrafa de Johnnie Walker. Três pit-stops, é isso mesmo. Sou muito espertão, ninguém mais vai fazer isso. Espera aí? Quando é que o Alonso e o Maldonado vão parar? Diacho… Será que consigo passar o Fernando? Vai dar? Não. Pelo menos, dessa vez, tem champanhe me esperando no pódio.

Odeio vir a Mônaco. Essa gente não vai parar de ficar tirando fotografia, não? Será que aquele bar ao lado do Cassino está aberto? Hum, tive uma ideia. Pronto. Esse capacete homenageando o James Hunt ficou legal à beça. Vou usar nesse fim de semana. Que carro ruim. QUE CARRO RUIM! Esse pessoal atrás de mim se ferrou. Porra, Pérez viado! Nossa, que corrida escrota. Foi mal, Hunt.

O que tem pra fazer aqui no Canadá? Só tem indiano andando na rua. Que sono. Não melhoraram esse carro, não? Como o Grosjean fez isso? O sobrenome dele é Grosjean, né? Sábado lixo. Já sei: vou fazer um único pit-stop amanhã. Droga, não deu certo. Parabéns, Romain! Sobrou um pouco de champanhe na sua garrafa?

Isso aqui parece Mônaco após a guerra. Não tem nenhum boteco por aqui? Finalmente deram um jeito no carro, hein? Ô circuito ingrato. Por que essas lesmas não saem da minha frente? Toma essa, Maldonado! Quantos abandonos… Tchau, Hamilton! Estou em segundo? Quem é esse velho queixudo que está no pódio? O que é essa água saindo do olho do Alonso?

De volta à Inglaterra. Como eu gosto daqui, dos pubs, das cervejas pretas, dos uísques… Maldito KERS que não funciona. Droga de largada. Como a pista ficou estranha após as mudanças. Esse tal velho queixudo do último pódio não é tão difícil assim de ultrapassar. Como eu faço para me livrar desse Felipe Massa? Não deu. Bora pro pub.

O bom da Alemanha é que os caras bebem cerveja numas canecas gigantescas. A propósito, já falei que acho esse circuito tão sem graça como cerveja sem álcool? Que chuva chata. Esses treinos foram uma desgraça. Tô gostando da corrida. Chupa, Paul di Resta. Ninguém me segura com os pneus macios! Bom quarto lugar. Opa, espera aí, fiquei em terceiro? Como assim? O que fizeram com o Vettel? Cadê meu champanhe?

Quanto finlandês aqui na Hungria. O carro está legalzão. Fiquei atrás do… Qual é mesmo o nome dele? Obrigado. Fiquei atrás do Romain Grosjean de novo? Vamos mudar a estratégia? Esse pit-stop que não chega logo. Puxa, valeu a pena. Tchau, Grosjean! Será que vou ganhar dessa vez? Não deu. Pelo menos, a garrafa de champanhe do segundo colocado é do mesmo tamanho da do primeiro.

Adoro Spa. Ganho aqui todo ano. Não tem erro. Bem que o carro poderia colaborar um pouco. Um salve pra quem acha que eu não ando bem no sábado. Os caras tão malucos. Sobrou alguém nessa corrida? Ih, olha lá o velho queixudo. Será que eu consigo ultrapassá-lo na Eau Rouge? Vou tentar no três. Um. Dois. Três. Eita. É, foi fácil. Fácil demais. O que aconteceu com o carro? O que acontece com o carro? Como eu terminei no pódio? Sou foda demais.

Por que essa italianada está me olhando torto? O vinho daqui me dá diarreia. Esse carro não anda nada nas retas. Que aborrecimento. Ufa, não bati na largada. Esse velho queixudo está no meu caminho de novo? Está virando meu freguês. Quem esse mexicano pensa que é? Puxa vida… Turbinaram o carro dele? Que tédio. Acabou? Nem percebi.

Quem inventou esse negócio de correr à noite? Cidade bonita. Onde tem um bar legal para ir após a prova? Pô, esse carro também não anda em pista lenta? Pista horrorosa. Tô ferrado. Não vai dar pra fazer nada nessa corrida. Esses carros prateados estão me atrapalhando. Só quero marcar uns pontos e ir pro bar. Como é que eu terminei em sexto?

Tenho medo de terremotos. Gosto de saquê. Vejo pornô japonês enquanto a Jenni está dormindo. Tá tudo errado nesse carro. Putz, rodei. O que vou fazer na corrida? Bateram em mim! Alonso se fodeu. Esse mexicano bicha quase me tirou da pista. Pô, Hamilton, até você? Ninguém vai me deixar em paz? Me deixaram em paz. Cheguei ao fim inteiro. Cheguei ao fim inteiro?

Oppa Gangnam Style. Não tem boteco nenhum aqui perto. Autódromo esquisito. Por que não vejo cachorros correndo na rua? Até que enfim melhoraram essa bosta desse carro. Como vou conseguir derrotar a Ferrari? Felipe sacana. Hamilton… Hamilton… Hamilton… Hamilton! Já não era sem tempo. Estou com sono. Isso que dá correr de madrugada.

Quanta criança pobre. Quanta favela. Não tem boteco nenhum aqui perto. Autódromo esquisito. Por que tem tanto cachorro e vaca correndo na rua? Traçado bacana. Não dá pra brigar com as três equipes de ponta. Sono. Largada. Sono. Felipe Massa. Sono. Felipe Massa. Sono. Felipe Massa. Sono. Acabou. Vou sair do autódromo por outro caminho pra não encontrar o Massa na minha frente.

Mais uma corrida no deserto. Que porre. Nem vai ter champanhe no pódio de novo. Foda-se se vou subir ao pódio ou não. Puxa, o carro está bom. Uau, que largada. Só tem o pulha do Hamilton na minha frente. Será que vou ganhar? E essa McLaren lenta aí na minha frente? Caramba, sou o líder! O que esse engenheiro mala está me enchendo o saco no rádio? Me deixa em paz, eu sei o que estou fazendo! Tô rápido como um foguete. Que merda de safety-car. Esse engenheiro falando bosta de novo? Sim, sim, sim, eu já estou conservando os pneus o tempo todo, você não precisa me lembrar disso a cada dez segundos! Ganhei! GANHEI, CARALHO! CHUPA TODO MUNDO. Não tem champanhe? Ah, que bosta, nem queria ter vencido.

EUA de novo? Nunca achei que voltaria para cá de novo. Bando de texano tosco. Gostei da pista. Gostei do carro. Preciso agradecer ao meu companheiro (qual é o nome dele mesmo?) pela posição no grid. Que primeira volta de merda. Esse Hülkenberg está me aborrecendo os bagos. Droga de pneus. Corrida chatinha. Quero férias!

Ufa, tá acabando. Caipirinha! Que trânsito dos demônios! Povo barulhento. Tempo horrível. Não tô acertando uma volta nesses treinos. Vai ser foda. Olha aquela nuvem! Que loucura. Que medo. Pit-stop já? Em que posição eu estou? Vai chover? Vai parar de chover? Tô perdido. O carro não faz curva direito. Tá vendo? Diabos. Hum…Tem um caminho por ali. Onde será que vai dar? Quem sabe eu não acabo parando num camarote cheio de bebida e mulher gostosa? Caramba… Opa! Não tem saída? Que merda é essa? O que eu faço? Pra onde eu vou? Vou ter de voltar. Sou um tapado, mesmo. Deveria parar de beber escondido antes das corridas. É por ali, né? Que vergonha. Que bagunça. Olha o velho queixudo de novo! Muito fácil passar por ele. Acabou? Acabou? Ufa. Alguém me explica como se faz para sair do autódromo?

Cansei. Que temporada, cara. Vou descansar. Como é que é? Convite pra festinha da Fórmula 1 na Turquia? Quem é que vai? Ah… Não, não vou não. Open bar de uísque não compensa a presença daquele monte de gente mala. Vou fazer um videozinho engraçadinho desejando Boas Festas pra todo mundo. Saatanan Mulkku! Acabou o ano. Hora de bebemorar. Foda-se o resto. Foda-se. Foda-se.

Se tivesse alguma capacidade de se expressar, essas seriam as palavras de Kimi Räikkönen, indubitavelmente o homem do ano na Fórmula 1.

18 de dezembro de 2012

Qualé, Rubens!

Posted by Verde under Pitacos | Tags: indy, indy 2012, kv, rubens barrichello, stock car brasil |
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Rubens Barrichello jogou a Indy para o alto após apenas um ano e correrá na Stock Car em 2013. Putz…

Full Time. Esse é o nome da próxima casa de Rubens Gonçalves Barrichello no próximo ano, se é que haverá um próximo ano. Na semana passada, a mídia brasileira divulgou em alto e bom som que Barrichello, quarentão, disputará a famigerada Stock Car Brasil pela Full Time em 2013. Patrocinado pela Medley, aquela dos remedinhos azuis, ele fará sua primeira temporada completa em terras brasileiras desde 1989, quando disputou a extinta Fórmula Ford.

Com isso, Rubens Barrichello desistiu, ao menos em um primeiro momento, de continuar na Indy em 2013. Sim, a Indy, a ovelha negra do automobilismo americano, estupidamente desprezada por todos. O piloto brasileiro tinha até outubro uma opção para permanecer na KV, equipe que o contratou no início do ano, e também conversava seriamente com duas boas escuderias do meio do pelotão, a Sam Schmidt e a Rahal-Letterman. Diz a lenda que faltou dinheiro. A Sam Schmidt até tinha condições de lhe dar um carro para meia temporada, mas não garantia mais nada além disso e Barrichello não é piloto de ficar disputando meia dúzia de corridas na base do favor.

Então Rubens ficará no Brasil, o país tropical abençoado por Deus e bonito por natureza. Mas que beleza! Seus filhos poderão desfrutar do sol, da alegria e dos mendigos embriagados que embelezam esta nação abençoada. Aquela vida medíocre de convivência com nababos lavadores de dinheiro em Mônaco ou com latinos emergentes e ridículos num condomínio em Miami felizmente chegou ao fim. É hora de retornar a Pasárgada. A sempre otimista Stock Car o receberá de braços abertos.

Na verdade, isso já aconteceu. Rubens fez sua estreia na Stock ainda nesse ano. Ele disputou as três últimas etapas da temporada pela mesma Full Time. A última delas foi aquela tal de Corrida do Milhão, que não é promovida pelo Sílvio Santos, mas ainda premia o seu vencedor com um milhão de reais em barras de ouro que valem mais do que dinheiro. Os resultados iniciais não foram dos mais animadores: 22º em Curitiba, abandono em Brasília e 22º novamente na Corrida do Milhão. É apenas o começo. Embora não pareça, não é nem um pouco fácil disputar corridas contra Cacá Bueno, Nonô Figueiredo e Valdeno Brito, mesmo que você seja um antigo pica-grossa da Fórmula 1.

Imagino o que acontecerá daqui para frente. Quando Rubens Barrichello anunciar oficialmente seus projetos para 2013, ele certamente dirá que “está muito feliz”, “adorou correr na Indy”, “ainda não tem planos de se aposentar”, “não sente falta nenhuma da Fórmula 1” e “virá para brigar pelo título”, os clichês e as frases prontas de sempre. Depois, virará figurinha carimbada dos mais variados programas televisivos, com direito a reportagens edificantes sobre a diferença entre um volante e um câmbio da Stock Car e participações no programa da dondoca metida a dona-de-casa e seu fantoche deprimente. Não que tudo isso já não aconteça desde sempre, mas creio que a coisa ficará ainda pior. Fique preparado.

Toda a empolgação cega se transformará em amargor e desânimo após os primeiros resultados. Mesmo mais aclimatado ao carro de turismo, Barrichello não sairá do meio do pelotão. Fará algumas corridas ótimas e outras horríveis, mas passará a maior parte do tempo naquela típica zona morta da Stock Car, entre o 10º e o 25º lugar, perdido no meio de pilotos que não têm nada a ver com sua realidade, solenemente ignorado pela transmissão televisiva. A distância das primeiras posições e o dissabor trarão como consequências óbvias a verborragia e o cansaço.

Rubens Barrichello em Fontana nesse ano. Uma de suas únicas quatro corridas em oval na vida

Rubens começará a falar besteira. Reclamará primeiramente do carro, que teve problemas de motor em Curitiba, de câmbio no Velopark, de alternador em Brasília, da rebimboca da parafuseta em Rio Branco, de porta-luvas em Fernando de Noronha. Não estava rápido na reta. Não fazia direito as curvas. A tração estava ruim. Os pneus não aqueceram como o esperado. O consumo foi maior do que eu pensava. Tá tudo errado.

Aí as reclamações saem do campo mecânico e se alastram em todos os fatores possíveis. A bandeira amarela me atrapalhou. Fulano de Tal me empurrou para fora da pista. O asfalto não estava tão emborrachado. Choveu muito. Não choveu. Fez calor pra caramba. A estratégia falhou. Perdi tempo no pit-stop. Fiquei preso atrás dos carros lentos. Não estou acostumado com esses toques. Os caras não perdoam. Tá tudo errado.

Sem resultados e sem o menor humor, Barrichello chegará ao fim do ano repensando a vontade de permanecer na Stock Car por mais uma temporada. À mídia, as palavras serão poucas e pouco convincentes, a Stock Car ainda é linda e eu a amo, não penso em sair. No íntimo, a insatisfação de se ver como um astro da Fórmula 1 que não consegue ultrapassar o Lico Kaesemodel. Será que eu fico? O que faço? Caso ou compro uma bicicleta? A decisão final só sairá no último instante. Em 2014, ele permanecerá na Stock Car assumindo uma vaga que estava praticamente confirmada para Bruno Senna, como sempre. A história se repete como farsa, já dizia o barbudo comunista.

Por que uma previsão tão maldosa? Simples. Rubens Barrichello não fez nada muito diferente disso nesse ano de estreia na Indy. O mesmo vale para a Fórmula 1, aliás. A receita é clara. O cara inicia o ano na maior empolgação, fica irritado quando os resultados não aparecem logo de cara, fala um monte de bobagem e termina o ano sem saber o que fazer.

O tratamento que foi dispensado à KV Racing e própria IndyCar Series em 2012 não me deixa mentir. Vocês se lembram do oba-oba criado pelo próprio piloto brasileiro no início do ano? Um inofensivo teste em Sebring a convite do amigo Tony Kanaan se transformou em uma guinada radical na carreira do piloto paulista, que disputou a Fórmula 1 entre 1993 e 2011. Barrichello se empenhou, sentou a bota, andou muito bem em algumas sessões e correu para o Brasil para ver se arranjava os cinco milhões de reais que precisava para arranjar um carro. Arranjou. Com a grana e a vaga garantidas, Rubens promoveu uma festança num hotel paulistano e convocou vários jornalistas para anunciar sua nova vida. I am Indy.

Barrichello estreou na categoria pelas portas da frente, numa equipe bem estruturada e razoavelmente endinheirada. Sem grande esforço, roubou um carro que estava reservado para Esteban Guerrieri, piloto argentino da Indy Lights que vinha se matando para conseguir patrocínios em seu país que o permitissem comprar a terceira vaga da KV. Com a confirmação feita, os confetes foram muitos. Rubens foi saudado pelos demais pilotos da Indy, pelos dirigentes da categoria e até mesmo pela TV Bandeirantes, cujas transmissões da categoria poderiam ter o IBOPE bastante incrementado.

Esteban Guerrieri, o argentino que se matou para tentar conseguir o carro que Barrichello dispensou

Desconfio eu que, assim como muita gente aqui no Brasil, Rubens Barrichello achou que tudo seria fácil como meter uma rasteira em um perneta. Todo mundo ainda acha que a Indy é uma várzea onde todo mundo ganha corridas e dinheiro fácil. Nada disso. Rubens deu de cara com uma categoria forte, difícil e ingrata, onde uma posição entre os dez primeiros está longe de ser uma coisa óbvia. Pior ainda: a KV nem era uma equipe tão boa assim. O carro não funcionou bem durante todo o tempo e a equipe de estrategistas era uma piada de mau gosto. Os bons resultados começaram a aparecer apenas no segundo semestre. Mas, nessa altura, Rubens já estava de saco cheio da KV.

Aos jornalistas, Barrichello não escondia a insatisfação. “Estamos em uma situação na qual tivemos resultados decepcionantes” e “não esperava perder tanto com esse carro” foram duas das frases proferidas pelo piloto ainda antes do final da temporada. No final das contas, nem mesmo a KV estava tão animada, pois havia um diz-que-me-diz sobre o fato da BMC, um dos patrocinadores do piloto paulista, estar pulando fora após não ter conseguido o retorno esperado em 2012. No fim de outubro, sem grandes mágoas aparentes dos dois lados, a KV anunciou que sua dupla em 2013 seria composta por Tony Kanaan e Simona de Silvestro. A aventura de Barrichello na equipe durou menos de um ano, portanto.

Mesmo antes do divórcio, Rubens Barrichello já vinha conversando com outras equipes da Indy para 2013. A Chip Ganassi era um objeto de desejo, mas só havia espaço para multicampeões e diabéticos. A Rahal-Letterman era uma boa alternativa, mas Rubens precisaria levar muita grana. A Sam Schmidt pedia menos dinheiro e ainda oferecia aquela solução de empregá-lo apenas durante a primeira metade da temporada, mas o brasileiro não aceitou. Então, toca pra Stock Car. E chegamos à situação de hoje.

Barrichello parte para sua terceira categoria diferente em três anos. O que me motivou a escrever esse post foi o andamento de sua carreira nesses últimos anos. No fim de 2011, estive entre aqueles que torceram pela sua permanência na Fórmula 1. A contratação de Bruno Senna praticamente fechou as portas para o veterano, que acabou caindo de paraquedas na Indy. Mas aí é que está: hoje em dia, ninguém cai de paraquedas em lugar algum, quanto mais na categoria americana. Rubens é um privilegiado. Só que ele é um mestre em desprezar suas oportunidades.

Trocar a Indy pela Stock Car, do ponto de vista esportivo, não me parece ser a decisão mais esperta do planeta. Fora a Fórmula 1 e a Indy, há muitas categorias mais interessantes por aí do que o decadente certame brasileiro. Rubens poderia ter feito sua vida correndo de turismo no DTM, no WTCC ou até mesmo no bizarríssimo BTCC. Ou poderia ter ido se divertir com os protótipos do ALMS ou do WEC. Ele continuaria competindo em alto nível de qualquer jeito.

Barrichello só poderia argumentar que está na Stock Car por três razões: por dinheiro, por causa da família e para dar uma força para seus amigos no Brasil. O primeiro motivo só faz algum sentido se o cidadão realmente faz questão de enriquecer ainda mais, algo desnecessário. E até onde eu sei, Rubens já está muito bem de grana, obrigado. Com relação à família, até acho que ele tenha cansado um pouco de ficar viajando o mundo e arriscando o pescoço em corridas de monopostos, mas, sinceramente, não é o comportamento típico de Rubens Barrichello, um cara que ama corrida de carros e que teve de convencer a mulher de que os ovais na Indy não são tão perigosos assim. Ajudar os amigos? Bah.

Mais Barrichello em oval. Dessa vez, em Iowa

O chato é ver um piloto como ele, que não teria grandes dificuldades para arranjar um campeonato legal para correr, abandonando a Indy após apenas um ano. Eu realmente achei que Rubens Barrichello tinha um projeto de longo prazo para a categoria. No primeiro ano, só porrada e aprendizado. No segundo, resultados melhores. No terceiro, pódios, e assim por diante. Tudo bem, a idade já está meio avançada, mas para alguém com seu talento e sua disposição interminável, correr por mais uns bons anos nos Estados Unidos não seria nem um pouco ruim.

Barrichello, a partir do momento em que percebeu que não sairia ganhando tudo no primeiro ano, passou a tratar a Indy com certa frieza. Em determinado momento, começou a dizer que não descartava um retorno à Fórmula 1. Quando Romain Grosjean foi impedido de participar do GP da Itália, Rubens ligou para a Lotus logo de cara perguntando se a equipe não aceitaria um pobre velhinho como substituto. É óbvio que não conseguiu nada e teve de terminar a temporada pensando no que fazer.

Enquanto vejo o desdém de Barrichello, penso em alguns outros pilotos. Penso no próprio Esteban Guerrieri, que acabou perdendo sua grande chance de correr em uma equipe de ponta por causa de um cara que caiu fora logo após uma temporada. Penso em Luca Filippi, que não para de choramingar no Twitter porque perdeu sua vaga na Indy nesse ano. Penso em Paul Tracy, que não queria de forma alguma ficar de fora da categoria, mesmo que fosse para andar no carro mais lazarento do grid. Esses caras dariam tudo para ocupar um terceiro carro da KV. Pois Barrichello não se esforçou nem um pouco para ficar com ele.

É compreensível o porquê de Rubens Barrichello incomodar tanta gente. Suas decisões são tomadas de maneira impulsiva, emotiva, até mesmo inconsequente. Não muito depois, lá está ele reclamando de tudo e indo embora para casa após ter ocupado um espaço que poderia ter sido muito melhor preenchido por alguém cheio de vontade. Ou pior: ele continua reclamando e desdenhando, mas não larga o osso. Vimos essa situação na Fórmula 1, vemos agora na Indy e ela provavelmente se repetirá na Stock Car. Qualé, Rubens!

Deixo claro: sou fã de Barrichello. Vibrei como poucos em todas as suas vitórias. Queria tê-lo visto campeão na Fórmula 1 – e acredito que ele tinha talento para isso. Ainda o considero o quarto melhor piloto que o Brasil já teve na categoria, atrás apenas dos três campeões. Na Indy, torci para ele andar lá na frente logo de cara. Isso não aconteceu, mas nunca deixei de considerá-lo um grande piloto. É por causa disso que fico besta de ver os rumos que estão sendo tomados.

Ele se mata para ficar na Fórmula 1 o máximo possível, não consegue, vai para a Indy sob aplausos e chuva de pétalas, não impressiona ninguém na pista, despreza a equipe, despreza a categoria e bandeia para a Stock Car achando que encontrará a felicidade logo de cara. É o típico comportamento do cara que ficou emburrado na Jordan durante quatro anos, que aceitou fingir que gostava de fazer parte das maracutaias da Ferrari, que forçou a barra para correr na Brawn, que sempre falou mais do que podia e que nem sempre fez mais do que deveria.

É o lado Rubinho de Rubens Barrichello.

10 de dezembro de 2012

Fórmula 1.000

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Jacky Ickx e Jackie Stewart quase se reencontraram nas pistas nos anos 80. Ao lado de Nelson Piquet e Ayrton Senna

Paris, 16 de dezembro de 1983. No grande salão do Automóvel Clube da França, os poderosos do automobilismo internacional estavam reunidos em um regabofe de fim de ano turbinado com champanhe Dom Pérignon, canapés de foie gras e cocaína, o cardápio de sempre. Sem as pressões que normalmente os cercam, pilotos, chefes de equipe, dirigentes, engenheiros e penetras conversavam animadamente sobre amenidades, como as bundas das grid girls, fofocas, futebol e corridas, nessa ordem exata.

A festança foi marcada por dois anúncios. O primeiro foi a confirmação do bicampeonato mundial de Nelson Piquet. Até então, havia dúvidas acerca da possibilidade da equipe Renault, rival da Brabham de Piquet, entrar com pedido de desclassificação do piloto brasileiro, que teria utilizado gasolina ilegal (octanagem de 102,8 quando o máximo permitido era de 102) durante os GPs da Alemanha e da Itália. O presidente da FIA Jean-Marie Balestre, aquele mesmo, desmentiu a ilegalidade da gasolina da Brabham e sacramentou o caneco do piloto carioca.

O segundo anúncio, de certa forma, foi mais chocante. Balestre e Bernie Ecclestone, já na época o homem mais poderoso da Fórmula 1, anunciaram a substituição da tradicionalíssima Fórmula 2 por uma categoria completamente nova, a Fórmula 3000. Com início marcado já para o primeiro semestre de 1984, a tal da Fórmula 3000 teria doze etapas, quatro delas realizadas como preliminar da Fórmula 1, e um regulamento técnico totalmente inédito cujo objetivo maior seria a contenção dos custos.

Vamos ao contexto. De belíssima história, a Fórmula 2 vinha passando por uma terrível crise financeira e esportiva no início dos anos 80. O regulamento frouxo permitia que equipes e manufatureiras levassem as disputas técnicas a níveis elevadíssimos, incompatíveis com uma categoria cujo propósito maior era o de produzir material humano fresco para a Fórmula 1. Os custos acabaram aumentando de maneira absurda sem que houvesse qualquer contrapartida comercial para os participantes: como a mídia reservava pouquíssimo espaço à Fórmula 2, os patrocinadores acabaram indo embora. E vocês sabem bem: sem patrocínio, o grid esvazia.

Em 1983, a crise abateu a Fórmula 2 em cheio. O início da temporada foi marcado pelo domínio avassalador do italiano Beppe Gabbiani, que venceu quatro das cinco primeiras corridas. A concorrência tinha de reagir, mas apenas uma única equipe tinha condições para isso: a Ralt Racing, de Ron Tauranac.

Alguns de vocês devem reconhecer o sobrenome Tauranac. Esse neozelandês iniciou sua carreira no automobilismo internacional como mecânico da Brabham nos tempos em que Bernie Ecclestone era o chefão. Após largar a Brabham, Tauranac decidiu criar sua própria oficina de carros de corrida. A fabriqueta cresceu e na primeira metade dos anos 80 já estava entre as mais importantes do planeta, disputando vitórias na Fórmula 2.

O dinheiro que mantinha a Ralt de pé vinha do Japão: a Casio e a Honda forneciam grande suporte tecnológico e financeiro à equipe, uma enxurrada de recursos que não encontrava paralelo em nenhuma outra escuderia da Fórmula 2. Como a categoria era bastante permissiva com inovações mecânicas e aerodinâmicas, a Ralt se deu ao luxo de implantar boas novidades para seu carro a partir da sexta etapa da temporada de 1983: um motor Honda novo e um moderno sistema de amortecedores duplos. Do dia para a noite, os carros azul e prata pilotados por Jonathan Palmer e Mike Thackwell se tornaram verdadeiros foguetes e desembestaram a ganhar corridas uma atrás da outra.

Mike Thackwell e sua Ralt foram dois dos responsáveis pela decadência fulminante da Fórmula 2 nos anos 80

As concorrentes diretas chegaram a protestar contra o sistema de amortecedores duplos, mas nada aconteceu. Após doze etapas, a Ralt havia vencido o título com extrema facilidade: as sete vitórias, os 69 pontos de Jonathan Palmer e os 51 de Mike Thackwell garantiram à equipe o maior triunfo de sua história até então.

Com muito dinheiro e um pacote técnico digno de uma equipe média de Fórmula 1, ninguém teria condições de bater a Ralt Racing nem em jogo de peteca. Na verdade, poucos tinham condições de arcar com as 200 mil libras esterlinas que uma equipe normal exigia para uma temporada completa. Os grids pequenos e a baixíssima audiência das corridas afugentavam os patrocinadores, o que impedia a entrada de mais dinheiro e consequentemente perpetuava os grids pequenos e a baixíssima audiência, um círculo vicioso cruel. Se nada fosse feito, a Fórmula 2 morreria rapidamente.

A ideia de criar uma Fórmula 3000 mais barata e com regulamento mais restrito parecia muito boa, mas ninguém sabia exatamente como fazê-la. O anúncio feito em dezembro de 1983 previa que a categoria substituiria a Fórmula 2 já em 1984, mas isso acabou não acontecendo exatamente por não haver um consenso sobre o que seria exatamente uma Fórmula 3000. Portanto, a Fórmula 2 continuaria existindo em 1984 e sabe-se lá o que aconteceria depois disso. Fora das pistas, as discussões continuaram quentes.

Bernie Ecclestone é um cara inteligente pra caramba. Em 1983, além de ser o chefe da Associação de Construtores da Fórmula 1, ele era um dos mandachuvas da equipe Brabham. No ano anterior, Ecclestone havia conseguido firmar uma parceria com a gigante automobilística BMW, que passou a fornecer motores turbo à Brabham. Isso significava que seus belos carros não mais teriam de utilizar os confiáveis porém cansados propulsores Cosworth DFV V8. Resultado: nada menos que trinta unidades ficaram jogadas num canto da fábrica da Brabham, em Milton Keynes.

O que fazer com trinta Cosworth DFV abandonados? Não dava simplesmente para jogá-los na lata de lixo. Ecclestone, que definitivamente não nasceu ontem, sabia que poderia fazer algum dinheiro com aquele amontoado de velharias. Então que tal colocar os motores a venda? Mas quem os compraria? Só se existisse alguma categoria que pudesse utilizá-los. Mas não existia nenhuma. Então vamos criar uma! E assim surgiu na poderosa mente de Bernie Ecclestone a Fórmula 3000, um campeonato de monopostos que reaproveitaria os velhos motores Cosworth de três litros – daí o nome “três mil”.

Ecclestone queria que sua Fórmula 3000 substituísse a Fórmula 2, mas esse negócio de utilizar velhos motores Cosworth não agradava a todos. Em maio de 1984, durante o fim de semana da etapa de Vallelunga da Fórmula 2, técnicos, dirigentes e chefes de equipe se reuniram para discutir sobre o que poderia ser feito para salvar a categoria, que mal conseguia reunir vinte carros a cada rodada. A possibilidade de criação da Fórmula 3000 foi colocada em discussão, mas outra ideia bastante razoável também surgiu na reunião.

Heini Mader, suíço que preparava motores BMW para praticamente todos os carros do grid, sugeriu a adoção de motores de 2,5 litros que se enquadravam nas categorias A e B da FIA. Isso poderia permitir que as equipes instalassem motores de carros de turismo e de rali (!) em seus monopostos. Imagine uma categoria de base com propulsores advindos de modelos como Alfa Romeo 75, Audi Quattro, Ferrari 308, Mitsubishi Lancer, Porsche 959…

A barata, competente e divertidíssima Fórmula 3000

As equipes da Fórmula 2 estavam divididas entre as propostas de Bernie Ecclestone e de Heini Mader, mas alguns consensos já estavam formados para a temporada de 1985. Os motores, fossem eles Cosworth DFV ou propulsores dos Grupos A e B, produziriam apenas 450 cavalos e teriam suas rotações limitadas a 9.000 giros por minuto por um limitador eletrônico desenvolvido por Glen Monk. Os chassis obrigatoriamente teriam o fundo plano, visando impedir a formação de efeito-solo, e poderiam ser adaptados a partir de antigos carros de Fórmula 1 e Fórmula 2. O regulamento de pneus e componentes aerodinâmicos seria bastante específico e pouco aberto a brechas.

Em junho de 1984, no humílimo paddock de Pau, os dirigentes da Fórmula 2 se reuniram com Bernie Ecclestone e seus asseclas de FIA para definir de maneira definitiva o que seria da categoria no futuro. Enfraquecida, todos se curvaram à genialidade de Ecclestone, que conseguiu impor suas vontades sem maiores problemas. E assim ficou definido que, a partir de 1985, a Fórmula 2 daria lugar à Fórmula 3000, que utilizaria os lendários motores Cosworth DFV. Ou seja: nada de propulsores do Grupo A, B, Z, PQP, OGX ou o caramba a quatro. Quem promoveria a categoria seria justamente a mesma FISA que ditava os rumos da Fórmula 1.

Simples, não é? Não havia como permanecer com o mesmo modelo de certame. A Fórmula 2 teve uma última temporada patética em 1984. Abandonada à própria sorte, a categoria assistiu ao domínio completo da Ralt Racing, que venceu nove das onze corridas e não deu qualquer espaço à concorrência. Era necessário tomar alguma providência de modo que a distância entre Ralt e as demais equipes não fosse tão absurda. Bernie Ecclestone caiu do céu, essa é a verdade.

Um mês após a reunião, a FISA fez o anúncio oficial da criação da Fórmula 3000 como substituta da Fórmula 2 a partir de 1985. A Federação não forneceu maiores detalhes sobre a nova categoria, mas eles foram aparecendo muito lentamente. Muito lentamente. Muito.

No começo de agosto de 1984, a FISA pegou um Williams-Cosworth, instalou em seu motor um limitador de rotações Monk e colocou o carro para andar em Donington Park. O resultado foi bastante satisfatório: o bólido andou bastante e não quebrou. Entretanto, o regulamento técnico completo da Fórmula 3000 só foi publicado oficialmente no mês de dezembro, apenas três meses antes da primeira corrida!

Ficou assustado com o atraso? Você não viu nada. O calendário oficial da temporada de 1985 foi publicado a apenas um mês da primeira corrida e as especificações sobre os pneus só foram confirmadas a poucos dias da abertura. O regulamento esportivo só ficou pronto, pasmem, em junho de 1985, quando mais da metade da temporada de estreia já tinha ficado para trás! Ou seja, se algum piloto mais sacana decidisse entrar na justiça comum invalidando todos os resultados das primeiras corridas, ele poderia argumentar corretamente que a Fórmula 3000 não tinha sequer um conjunto definido de regras esportivas e que tudo o que havia ocorrido até então poderia ser descartado. Felizmente, isso não aconteceu.

A demora da FISA em oficializar os regulamentos e o calendário da Fórmula 3000 atrasou todo o cronograma de equipes, pilotos e manufatureiras para a temporada de 1985. Os chefes de equipe, sem nenhuma referência clara da Federação, decidiram chutar os orçamentos exigidos dos pilotos lá nas alturas, desprezando até mesmo o propósito inicial de redução de custos da categoria. Tinha patrão que chegou ao absurdo de cobrar 400 mil libras por uma temporada completa, simplesmente o dobro da já caríssima Fórmula 2. Felizmente, os baixos custos de chassis e motores e a lenta porém progressiva estruturação da Fórmula 3000 acabaram pondo os orçamentos a patamares bem mais baixos conforme a primeira corrida, a ser realizada em Silverstone no dia 24 de março de 1985, se aproximava. No fim das contas, o objetivo do abatimento de custos foi cumprido com louvor. Teve piloto que fez a temporada completa com menos de 100 mil libras!

Fórmula 3000 na versão antiga de Interlagos? Quase…

Esta é a história do surgimento da Fórmula 3000 internacional, a melhor categoria de todos os tempos. Você pode até não concordar com isso logo de cara, mas após ler os parágrafos abaixo, suspirará durante alguns instantes e concluirá que, sim, dava para ter sido a melhor categoria de todos os tempos.

Diz a lenda que um dos motivos obscuros que levaram Bernie Ecclestone à criação da Fórmula 3000 foi exatamente o aumento dos custos da própria Fórmula 1. A primeira metade dos anos 80 foi marcada pela adoção dos poderosíssimos e caríssimos motores turbinados por parte das grandes equipes da categoria: McLaren com Porsche, Williams com Honda, Brabham com BMW, Lotus com Renault e por aí vai. A disputa entre as marcas de motores turbo chegou a níveis fratricidas em meados da década. As grandes manufatureiras construíam propulsores de vida curtíssima que chegavam a render estrondosos 1.500cv em treinos de classificação. Poucos tinham bala na agulha para arcar com isso.

Ecclestone, que não é tapado nem nada, sabia que a Fórmula 1 rumaria a falência se continuasse assim. A Fórmula 3000 significava, além de uma solução lucrativa para os motores Cosworth, um retorno à Fórmula 1 do início dos anos 70. Com carros mais simples e motores que não ultrapassavam os 450cv, a nova categoria poderia recuperar parte da competitividade e do espírito democrático que a irmã maior havia dispensado com o passar dos anos. Bernie acreditava que, em um cenário mais extremo, a F-3000 poderia até mesmo assumir o lugar da Fórmula 1 com um modelo de negócio bem mais sustentável.

Exatamente por isso, Ecclestone abriu as portas da Fórmula 3000 para a entrada de inúmeras marcas de chassis e pneus. O objetivo era fazer uma verdadeira festa com carros antigos de Fórmula 1 e Fórmula 2 disputando freadas com modernos chassis construídos pelas maiores manufatureiras da Europa. O resultado foi bastante satisfatório. A primeira temporada contou com chassis Ralt, March, Lola, AGS, Williams, Tyrrell e Arrows e pneus Avon e Bridgestone. A variedade de chassis só não foi maior porque muitas equipes e empresas acreditavam que a Fórmula 3000 não daria certo e preferiram ficar de fora num primeiro instante.

Com custos baixos, regulamento técnico ainda permissivo, prêmios de 50 mil libras para cada etapa e a promessa de uma organização muito mais profissionalizada do que a da antiga Fórmula 2, a Fórmula 3000 atraiu as atenções de muita gente graúda. Acreditou-se durante um tempo que pilotos consagrados dividiriam espaço com jovens talentos das categorias menores. Na Europa, cogitava-se a participação de gente como Nelson Piquet, Ayrton Senna, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Raul Boesel, Alex Dias Ribeiro e Roberto Moreno. Você consegue imaginar Senna e Stewart dividindo uma freada numa corrida de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa? Isso quase aconteceu.

O calendário também gerou muito barulho na mídia especializada. A primeira temporada contou com onze etapas na Europa e uma prova extraoficial em Curaçao. Para o ano de 1986, a FISA queria levar a Fórmula 3000 às Américas Latina e do Norte. O primeiro calendário oficial previsto para aquele ano relacionou onze corridas europeias e três corridas na América do Sul, Curaçao, Interlagos e Goiânia, que contariam pontos para o campeonato. Falava-se também na adição de provas nos Estados Unidos e no México, mas nada disso foi adiante. Posteriormente, as três corridas sul-americanas foram canceladas. Uma pena.

O fato é que a Fórmula 3000 fez muito barulho em seus primeiros dias. É verdade que parte deste barulho realmente não passou de puro barulho, mas a categoria deu certo e cumpriu seus objetivos iniciais: ser uma categoria barata e atraente que pudesse revelar gente boa para a Fórmula 1. Em 1986, com regulamentos totalmente definidos e transmissão de TV, a F-3000 conseguiu atrair os motores Honda e nada menos que 37 pilotos para a primeira corrida da temporada. Alguém consegue dar alguma outra denominação para isso que não “sucesso”?

A Fórmula 3000 era a melhor. Para ser perfeita, só faltava juntar Senna, Piquet e Stewart no antigo autódromo de Interlagos. Essa terá de ficar nos limites da nossa imaginação.

7 de dezembro de 2012

TOP CINQ: Half Life

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: buenos aires, dtm, f1 1997, f1 2002, f1 2003, f1 2004, giancarlo fisichella, indianapolis, jordan, juan pablo montoya, michael schumacher, nurburgring, ralf schumacher, shanghai, suzuka, williams |
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Nesta onda de aposentadorias que assola o automobilismo de ponta, quem parece estar com pé e meio no asilo é Ralf Schumacher. Ralf Schumacher, lembra-se dele? O irmão mais jovem, mais gorducho, mais antipático e muito melhor casado de Michael Schumacher. Aquele que correu pela Williams durante um bom tempo, ganhou seis corridas e não deve ter juntado mais do que meia dúzia de fãs. Aquele que todo mundo aqui no Brasil jurava ser, como dizem os portugueses, um “paneleiro”. Aquele que era gordo, branquelo e estranho quando criança. Aquele, aquele mesmo.

O Schumacher que funciona pela metade fez sua última corrida na atual temporada da DTM no fim de outubro, em Hockenheim. Terminou em nono e levou os dois últimos pontinhos de sua vida para casa. No campeonato, ele ficou apenas em 17º. Entre seus companheiros de Mercedes, ele superou apenas a graciosa Susie Wolff e o novato Roberto Mehri. Ralf está no DTM desde 2008. Em 52 corridas, ele conseguiu dois pódios e 46 pontos, uma verdadeira miséria.

Ralf Schumacher é um dos pilotos mais controversos dos últimos vinte anos. Não por ter feito coisas pouco louváveis, como seu irmão mais velho, mas por simplesmente suscitar altas discussões sobre seu real talento. Os defensores alegam que o alemão teve algumas ótimas temporadas na Fórmula 1 e ganhou mais corridas do que muito piloto celebrado por aí. Além disso, seus resultados nas categorias de base são muito bons, como o título na Fórmula Nippon em 1996. É verdade. Os detratores, grupo no qual sou sócio de carteirinha, dizem que ele é chato, feio, bobo, desastrado, irregular e só conseguiu seus resultados por causa de carros muito bons. Quando a coisa ameaçava ficar feia, Ralf arregava.

Para provar meu ponto de vista, que sempre está certo, escrevo um Top Cinq contando cinco grandes momentos de Ralf Schumacher na Fórmula 1. Foi uma lista difícil de fazer, esta daqui, pois Ralf teve vários pequenos incidentes em sua carreira. Coloquei aqui os mais chamativos, aqueles que fizeram seus fãs colocar as mãos na testa e se perguntar o porquê de torcer por tamanha capivara. OK, nem todos aqui foram sua culpa, mas eu nunca perderia uma oportunidade de apontar o dedo e gritar “só podia ser o Ralf”.

5- GP DA ARGENTINA DE 1997

Terceira corrida da temporada de 1997, Ralf Schumacher era um dos pilotos mais observados por todos por várias razões. A mais óbvia delas era seu parentesco com Michael Schumacher, que tomou uísque com Eddie Jordan alguns meses antes para garantir que o irlandês contratasse seu irmão menor para ser companheiro de Giancarlo Fisichella. Além disso, pilotando o carro da Jordan, Ralf era talvez o estreante com melhores condições de brilhar. Por isso, ele era uma das boas atrações daquele início de temporada.

Ralf não fez muito nas duas primeiras corridas, largando no meio do bolo e abandonando com problemas. A terceira corrida foi realizada em Buenos Aires, capital mundial do alfajor e daquela presidenta irresponsável do cacete. Melhor adaptado ao seu carro amarelado, Schumacher apareceu bem nos treinamentos e conseguiu um ótimo sexto lugar no grid a despeito de uma rodada na qualificação. O companheiro Fisichella largaria três posições atrás.

A largada foi um grande rebuceteio. O pequeno Schumacher largou mal pra caramba, perdeu algumas posições e quase se viu envolvido no toque entre seu irmão Michael e Rubens Barrichello. Para escapar, Ralf jogou o carro para a direita sem olhar no retrovisor e acertou em cheio o pobre do David Coulthard, que ficou sem a roda e teve de abandonar. O alemão seguiu em frente sem qualquer problema.

Ralf teve um início de corrida competente, até. Fez boas ultrapassagens sobre Damon Hill e Johnny Herbert, embora tenha tomado o troco desse último. Com os pit-stops e os abandonos, ele foi ganhando posições. Na volta 25, o irmãozinho já era o terceiro colocado. Logo à sua frente, o companheiro Fisichella. Naquela altura, Ralf estava mais rápido e tinha condições de tentar a ultrapassagem.

Pois foi nesse momento que a anta cometeu seu primeiro de muitos erros na carreira. Ralf tentou uma ultrapassagem completamente improvável, Fisichella corretamente fechou a porta, o alemão não aliviou e o resultado foi o toque. O carro do italiano rodou e ficou atolado na brita. Ralf seguiu em frente, sobreviveu a uma prova cheia de abandonos e terminou no pódio, seu primeiro na Fórmula 1.

Mas o clima esquentou na Jordan, obviamente. Os dois jovens pilotos, cujos santos não haviam batido logo que se conheceram, romperam relações definitivamente após o ocorrido. Fisichella, com toda a razão, ficou ensandecido. “Todo mundo viu o que aconteceu. Ralf me pediu desculpas e admitiu o erro. Fiquei puto, mas já conversamos e vamos discutir mais em Silverstone na próxima terça-feira”. Nós te entendemos, Giancarlo. Outros pilotos te entenderiam posteriormente.

4- GP DE LUXEMBURGO DE 1997

Quem nunca teve problemas com os irmãos? Somente os filhos únicos, que monopolizam as atenções do papai e da mamãe, não sabem o que é isso. De fato, irmãos podem ser uma merda quando pegam suas coisas sem pedir, comem sua comida, tomam a televisão para eles, enchem o saco ou te impedem de conquistar um título de Fórmula 1. O heptacampeão Michael Schumacher poderia ter sido octacampeão se Ralf Schumacher não estivesse em seu caminho. E sabe o que é pior? Nem foi culpa do garoto. Mas é sempre mais fácil ralhar com quem é sangue do seu sangue.

No GP de Luxemburgo, ironicamente realizado na pista alemã de Nürburgring, Ralf Schumacher estava cheio das boas expectativas. Correndo em casa, ele queria deixar uma impressão positiva à torcida local e sabia que tinha carro para isso. Nos treinos livres e no treino oficial, tudo correu dentro dos conformes e Ralf logrou o oitavo lugar no grid. Um bom resultado em termos absolutos, mas uma grande decepção em comparação ao companheiro Giancarlo Fisichella, que largaria da quarta posição.

1997 foi um ano pródigo em largadas complicadas e as coisas não poderiam ter sido diferentes em Nürburgring. Os dois pilotos da Jordan começaram a corrida luxemburguesa de maneiras opostas: enquanto Fisichella demorava a tracionar e largava pessimamente, Ralf avançava como um jato e engolia Gerhard Berger e Michael Schumacher logo nos primeiros metros com a tranquilidade de um monge. Mas o espetáculo ficou reservado para a primeira curva.

Ralf chegou ao S da Castrol ensanduichado entre Fisichella e Michael Schumacher. No início da tomada da curva, o italiano tentou meter seu carro pela zebra do lado direito com a intenção de ultrapassar os dois alemães de uma vez só. Foi uma ideia tão idiota quanto a do próprio Ralf na Argentina, pois não havia espaço algum para isso. Fisico acabou ficando sem espaço e atropelou o carro do companheiro, que rodou e acertou em cheio a Ferrari do irmão. Os dois Schumachers foram para a caixa de brita e Ralf acabou ficando por lá. Michael abandonou poucas voltas depois, com a suspensão em frangalhos.

A culpa não foi de Ralf Schumacher, é claro. O próprio Michael, após a corrida, se preocupou em defendê-lo: “Não acho que haja alguém para culpar, pois não foi um acidente deliberado”. Até aí, tudo bem. No entanto, já li em mais de um lugar que o clima entre os dois não ficou tão bom assim após o acidente, ainda mais quando se sabe que o ferrarista perdeu o título para Jacques Villeneuve por três pontos. Os dois teriam ficado um bom tempo sem se falar por causa disso, pois Michael ainda acreditava que se aquele pirralho não estivesse ao seu lado, daria para ser campeão. Pobre Ralf: está errado até mesmo quando não está.

3- GP DOS ESTADOS UNIDOS DE 2002

Esse daqui é um dos meus momentos favoritos na década passada. A Williams tinha um carro muito bom, um motor BMW melhor ainda, patrocinadores fortes e moral. Faltava apenas uma dupla de pilotos sensata, algo impossível quando você tem Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya à disposição. Embora este Top Cinq seja uma homenagem às melhores corridas de Ralf, é bom falar algumas pequenas coisas bonitas sobre o colombiano Montoya, uma besta adiposa que provavelmente só andava muito rápido por não ter massa cinzenta em boa quantidade dentro da caixa craniana. Eram esses dois aí os responsáveis pela condução do FW26.

A penúltima corrida da temporada de 2002 foi o GP dos Estados Unidos, realizado numa das melhores pistas que já existiram na Fórmula 1, o misto de Indianápolis. A combinação entre uma velocíssima curva inclinada e um misto quase tão travado como o de Mônaco foi das melhores coisas que já inventaram para a categoria. Mesmo tendo sido palco de apenas oito GPs, Indianápolis tem várias boas histórias para contar sobre a categoria europeia.

Na edição de 2002, a Williams não estava com grandes ambições. Seus dois pilotos não poderiam almejar nada mais do que vitórias nas duas últimas corridas e um improvável vice-campeonato, que estava nas mãos de Rubens Barrichello. Como Montoya e Ralf se odiavam e ambos estavam separados por dois estúpidos pontos no campeonato, um não cederia um mísero centímetro para o outro ao lado.

Foi um fim de semana tenso, aquele. Ralf foi o mais rápido nos dois treinos livres, mas Montoya acabou se saindo melhor no treino oficial. No grid, o colombiano ficou em quarto e o alemão ficou logo atrás, com um tempo dois décimos mais baixo. No warm-up realizado algumas horas antes da largada, os dois foram mal, mas Montoya ainda ficou cinco posições à frente.

Largada. Montoya não largou mal, mas Ralf se saiu melhor e ganhou a quarta posição na primeira curva. O colombiano, sempre nervoso, não desistiu e comboiou o companheiro durante toda a primeira volta. Na curva do oval, Juan Pablo grudou na traseira de Schumacher, que fechou o lado direito e obrigou o latino a seguir pela esquerda no retão dos boxes. Os dois avançaram lado a lado rumo à primeira curva. O que será que aconteceria?

Montoya tentou fazer a ultrapassagem por fora na primeira curva, mas Ralf não quis permitir tal ousadia, freando o mais tarde possível. A traseira de seu Williams nº 5 escorregou e o alemão acabou rodopiando. Sobrou para quem? Sim, é isso mesmo: Juan Pablo Montoya de la Serna foi o contemplado. Os dois acabaram se chocando e escapando pela grama. Montoya seguiu em frente intacto, mas o carro de Ralf perdeu a asa traseira e o alemão teve de ir para os pits colocar uma peça nova.

A Williams adorou, só que não. Enquanto Patrick Head arrancava os poucos cabelos que lhe haviam sobrado, os mecânicos corriam para lá e para cá como baratas tontas, sem saber se deveriam se preparar para consertar algum dos carros ou simplesmente dar cabeçadas na parede. Ralf entrou nos boxes, colocou a tranqueira da asa nova, voltou para a pista e terminou numa desonrosa 16ª posição. Essa não foi a última vez que Ralf Schumacher teve um GP dos Estados Unidos difícil. É o sonho americano.

2- GP DO JAPÃO DE 2003

(1:43)

Apesar do nome, Ralf Schumacher era um cara que não fazia nada pela metade. Quando andava bem, não tinha pra ninguém. Mas quando as coisas davam errado, não havia feitiço que desse jeito. Tinha fim de semana que começava mal já na abertura dos portões do autódromo na sexta-feira e terminava mal na saída do autódromo na noite de domingo. Um bom exemplo disso foi o GP do Japão de 2003, etapa derradeira daquele ano.

Naquele GP nipônico, a única coisa que Ralf Schumacher poderia fazer de relevante seria ajudar a Williams a ser campeã de construtores. O piloto não tinha mais chance alguma de ser campeão, mas a equipe estava apenas dois pontos atrás da líder Ferrari. As possibilidades eram boas, mas Ralf e Montoya precisariam acertar o passo e pedir aos deuses que todas as pragas possíveis assolassem os boxes ferraristas.

O carro da Williams estava bom em Suzuka e Ralf conseguiu liderar dois treinos livres. Na primeira sessão classificatória, que definia a ordem de entrada na pista no treino de definição do grid de largada, o cabra foi o segundo mais rápido. Portanto, ele seria o penúltimo a fazer sua volta rápida no treino principal e poderia pegar uma pista mais limpa e mais veloz. Isso, obviamente, se não chovesse. Mas choveu.

Choveu forte e na pior hora possível, quando faltavam apenas alguns poucos pilotos marcarem suas voltas rápidas, entre eles Ralf. Quando chegou sua vez, a água caiu ainda mais forte e o cara escapou do traçado, arruinando por completo sua volta e sendo obrigado a largar da última fila. Aí ficou difícil. Ele só conseguiria fazer algo de bom se fosse Ayrton Senna, mas este não era o caso.

O domingo foi um dia bem difícil para ele. Na largada, Ralf partiu bem e até ganhou algumas boas posições, mas caiu lá para trás novamente após rodar sozinho na chicane na segunda volta. Persistente, ele remou, remou, remou… e errou novamente! Na nona volta, ele atropelou a Sauber de Heinz-Harald Frentzen na chicane. Frentzen abandonou logo depois, mas Ralf seguiu em frente. Um dia, ele aprende a fazer essa chicane direito.

Um dia, mas não aquele. Ao retornar de seu terceiro pit-stop, Ralf voltou atrás dos carros de Cristiano da Matta e Michael Schumacher. Com um carro muito mais veloz, o piloto da Williams começou a atacar seu irmão com voracidade. Michael, por sua vez, pressionava Da Matta pensando em não deixar o título ir embora de forma alguma. Na volta 41, quase que a corrida acabou para os três naquela maldita chicane.

Schumacher quis frear mais tarde do que deveria e acabou perdendo o ponto de freada. Para não bater em Cristiano, ele jogou o carro para a esquerda e desabou o pé sobre o pedal do freio. Nisso, o pobre Ralf Schumacher tentou ir pela direita, percebeu que era tarde demais, esterçou para a esquerda, perdeu o controle, tocou a asa dianteira na roda da Ferrari e passou reto na chicane como um tiro. Nada aconteceu no carro de Michael Schumacher, que seguiu até o fim e ganhou seu sexto título mundial, mas seu irmão caçula teve de ir para os pits colocar um bico novo. Dessa vez, Ralf não conseguiu estragar a festa, mas faltou pouco.

1- GP DA CHINA DE 2004

(4:25)

Aqui, não se trata de um acidente absurdo ou coisa do tipo, mas de um bom exemplo da personalidade difícil do filho mais novo de Rolf e Elizabeth Schumacher. No geral, quando alguma coisa fora de seu controle dá errado, você tem duas soluções principais: mandar todo mundo tomar naquele lugar ou respirar fundo e seguir em frente. No GP da China, o agradável Ralf Schumacher escolheu a primeira opção sem pestanejar.

Ralf desembarcou em solo chinês meio zureta, reflexo daquele acidente medonho sofrido em Indianápolis alguns meses antes. Inspirado, liderou um dos treinos livres e não comprometeu nos demais. No treino de classificação, foi bem e ficou em quinto, cinco posições à frente do companheiro Juan Pablo Montoya. Será que a pancada no cocuruto e nas costas fez bem a ele?

A princípio, sim. Embora não tenha largado bem, Ralf conseguiu fazer um bom início de corrida, ganhou posições e até liderou uma voltinha. Após o segundo pit-stop, o alemão retornou na sétima posição e tinha David Coulthard em seu encalço. O escocês, que vinha numa temporada horrível, não freou direito e acertou a traseira da Williams com vontade. Um dos pneus do carro de Ralf foi pro beleléu e ele teve de ir aos pits para colocar um novo.

No curto caminho para os boxes, o carro cambaleava tanto que Ralf parecia estar totalmente embriagado. Na hora de fazer aquela curvinha apertada à esquerda, o carro até rodopiou, mas o alemão conseguiu voltar ao caminho normal. Ao se aproximar dos pits da Williams, uma grande e desagradável surpresa.

A equipe já estava preparada, mas não para ele. Juan Pablo Montoya estava chegando para fazer seu pit-stop na volta seguinte. Os mecânicos imaginavam que como a corrida de Ralf Schumacher havia sido prejudicada pelo acidente com o Coulthard, o negócio era investir tudo no colombiano. Então, eles simplesmente largaram o piloto alemão no canto enquanto esperavam pela chegada de Montoya. Após o trabalho com JP ser feito, aí, sim, o foco voltaria a ser o problema de Ralf.

E ele ficou lá parado nos boxes enquanto a corrida prosseguia a mil. Após o pit-stop de Montoya ser feito, os mecânicos correram para tentar fazer alguma coisa por Ralf Schumacher, que já tinha perdido duas voltas. A Williams acreditava que, embora fosse difícil, dava para voltar para a pista, tentar ficar na pista até o fim e rezar pelo abandono de alguns caras à frente.

Mas o irritado Ralf não quis saber. Contrariando a vontade da equipe, ele simplesmente desceu do carro, entrou nos boxes e ficou de biquinho. Para ele, não compensava voltar à pista para ficar andando lá atrás. Nesse caso, estou totalmente de acordo com a Williams: a corrida só termina quando acaba e tudo é possível, até mesmo a zona de pontos. Ralf poderia ter sido um pouco mais profissional e respeitoso com os mecânicos, que estavam desesperados e sem saber o que fazer para tentar fazê-lo voltar à pista perdendo o mínimo de tempo possível.

O abandono proposital de Ralf Schumacher gerou um clima ruim na Williams, que até cogitou a possibilidade de demiti-lo no ato. Mas nada aconteceu e o alemão ainda fez as duas últimas corridas de 2004 pela equipe inglesa antes de bandear para a Toyota. Desnecessário dizer que ninguém por lá sentiu falta dele. Desnecessário dizer que ninguém na Fórmula 1 sente falta dele.

6 de dezembro de 2012

Senna e Prost

Posted by Verde under Pitacos | Tags: alain prost, ayrton senna, f1, fernando alonso, sebastian vettel, simpsons |
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O novo Senna e o novo Prost

No dia 21 de outubro de 1990, 150 mil nanicos amarelados e empolgados se reuniram no Autódromo de Suzuka para acompanhar a batalha final da guerra campal entre dois homens de perfis opostos e espetaculares. De um lado, com 1m75 de altura e 70kg, estava Ayrton Senna, piloto brasileiro que liderava o campeonato com 78 pontos. Do outro lado, com 1m67 e 61kg, encontrava-se o vice-líder Alain Prost, piloto francês de descendência armênia. O que eles tinham em comum? O branco dos olhos.

Se o conceito de perfeição existe, o piloto que mais se aplicava a ele era exatamente Senna. Ayrton era extremamente veloz, particularmente genial em treinos classificatórios, impecável em pista molhada e um especialista em diagnosticar problemas e encontrar soluções para seu carro. Fora da pista, era um fenômeno do marketing. O brasileiro era o melhor garoto-propaganda do patrocinador de sua equipe, que era simplesmente a empresa mais ativa no automobilismo na época. Não era o cara mais boa-pinta de todos, mas compensava com enorme carisma. Dava-se bem com muita gente no paddock e na mídia. Nas arquibancadas e nos sofás ao redor do mundo, o carinho dos milhões de fãs era algo inacreditável. Ayrton Senna era o herói desta gente.

Seu rival maior era Alain Prost. Este daí era uma cobra criada, dessas peçonhentas pra caramba. Mais velho e experiente do que o rival, Prost ainda contabilizava mais vitórias no currículo, embora já tivesse sido amplamente superado em poles. Se velocidade não era um diferencial, o francês compensava com um maquiavelismo assustador, capaz de desestabilizar qualquer um com mente um pouco mais fraca. Prost era um sujeito que jogava durante todo o tempo, manipulando pessoas de modo a atrair as que o interessavam e repelir as indesejáveis. Ainda assim, era um cara que conseguia ter bom trânsito entre os outros pilotos e, principalmente, entre os jornalistas. Entre os fãs, no entanto, Alain estava muito longe de ser uma unanimidade. Somente os ferraristas o amavam, mas por pura conveniência. Em suma, Alain Prost era o anti-herói da Fórmula 1. Ou um vilão, como queira.

No dia 25 de novembro de 2012, 70 mil mamelucos empolgados se reuniram no Autódromo José Carlos Pace para acompanhar a batalha final da guerra campal entre dois homens de perfis opostos e espetaculares. De um lado, com 1,76m de altura e 58kg, estava Sebastian Vettel, piloto alemão que liderava o campeonato com 273 pontos. Do outro lado, com 1m71 e 68kg, encontrava-se o vice líder Fernando Alonso, piloto espanhol de descendência asturiana. O que eles tinham em comum? O branco dos olhos.

Se o conceito de perfeição existe, o piloto que mais se aplicava a ele era exatamente Vettel. Sebastian era extremamente veloz, particularmente genial em treinos classificatórios, impecável em pista molhada e um especialista em diagnosticar problemas e encontrar soluções para seu carro. Fora da pista, era um fenômeno do marketing. O alemão era o melhor garoto-propaganda do patrocinador de sua equipe, que era simplesmente a empresa mais ativa no automobilismo na época. Não era o cara mais boa-pinta de todos, mas compensava com enorme carisma. Dava-se bem com muita gente no paddock e na mídia. Nas arquibancadas e nos sofás ao redor do mundo, o carinho dos milhões de fãs era algo inacreditável. Sebastian Vettel era o herói desta gente.

Assim como ocorre atualmente, os espectadores preferiam Senna e os jornalistas eram mais tolerantes com Prost

Seu rival maior era Fernando Alonso. Este daí era uma cobra criada, dessas peçonhentas pra caramba. Mais velho e experiente do que o rival, Alonso ainda contabilizava mais vitórias no currículo, embora já tivesse sido amplamente superado em poles. Se velocidade não era um diferencial, o asturiano compensava com um maquiavelismo assustador, capaz de desestabilizar qualquer um com mente um pouco mais fraca. Alonso era um sujeito que jogava durante todo o tempo, manipulando pessoas de modo a atrair as que o interessavam e repelir as indesejáveis. Ainda assim, era um cara que conseguia ter bom trânsito entre os outros pilotos e, principalmente, entre os jornalistas. Entre os fãs, no entanto, Fernando estava muito longe de ser uma unanimidade. Somente os ferraristas o amavam, mas por pura conveniência. Em suma, Fernando Alonso era o anti-herói da Fórmula 1. Ou um vilão, como queira.

Confesso que nem precisei me esforçar muito para fazer a conexão intertemporal. É possível que estejamos presenciando o surgimento da maior rivalidade desde Ayrton Senna e Alain Prost. Com dois pilotos que, diga-se, estão cumprindo muito bem o papel de herdeiros dos dois mestres do passado. Alonso é Prost sem nariz e fim de papo. Eu achava que Lewis Hamilton, com seu capacete amarelo e suas eternas referências ao velho ídolo, era o cara mais parecido com Senna no grid. Errei. Esse daí é Vettel – sujeito que eu outrora julgava, por sua vez, ser o novo Michael Schumacher. Errei também. Errei porque Vettel tem tudo para ser um piloto mais completo do que Schumacher: além de destruidor de recordes, um verdadeiro ídolo, coisa que o heptacampeão nunca conseguiu ser.

Ídolo. Como definir um? Fácil. É aquele cidadão que foi escolhido por Deus entre milhões para esbanjar ao mesmo tempo habilidade sobrenatural em alguma atividade popular e carisma o suficiente para mobilizar e emocionar multidões. Ser competente pra caramba em alguma especialidade, seja ela física quântica ou embaixadinha, não é difícil. Ser legal e querido pelos outros também não. Difícil é você aliar competência e carisma, pois muitos competentes são pernósticos filhos da puta e muitos populares são picaretas incorrigíveis.

Niilista que sou, sempre acreditei na obrigatoriedade da imperfeição, isto é, que não há como um cara ser fodão e querido pelas pessoas ao mesmo tempo. Ou o sujeito é um craque ou ele é gente boa, um clássico trade-off. No geral, sempre admirei mais os fodões, principalmente aqueles que fracassam completamente no trato social, como o enxadrista Bobby Fischer. Nunca saiu da minha cabeça a ideia de que aqueles que chamamos de “melhores” são pessoas problemáticas, cheias de defeitos e esquisitices, despossuídos de qualquer traço de normalidade. Eu estava implacavelmente certo até algum tempo atrás.

Ayrton Senna era um workaholic entediante. Alain Prost botava chifres em seus amigos. Nigel Mansell era um parlapatão. Nelson Piquet nem sempre fala coisas que presta. Michael Schumacher tem cara de oficial nazista. Lewis Hamilton age como um rapper endiabrado. Fernando Alonso abusa do cinismo. Kimi Räikkönen não liga para nada. Mika Häkkinen tinha problemas com a bebida. Jacques Villeneuve é um narcisista de merda. Niki Lauda não tem uma orelha. Jackie Stewart é estrábico. Emerson Fittipaldi fracassou várias vezes como empresário. Juan Manuel Fangio não falava inglês. Jim Clark era tímido demais. Alan Jones era gordo demais. James Hunt era um babaca com fiscais de pista.

Vance Connor explica Sebastian Vettel

OK, mas o que dizer de Sebastian Vettel?

Para explicar o que penso sobre ele, recorro a Homero. Homero Simpson, pai de família. Em um episódio mais ou menos recente de The Simpsons, Homer lamentava pelo sucesso de Vance Connor, um sujeito que havia estudado com ele nos tempos de high school. Após ter vencido Homer nas eleições para representante de classe, a vida de Vance começou a decolar e ele acabou se tornando um homem rico e bem-sucedido. Enquanto isso, o derrotado Homer Simpson não evoluiu e se tornou um típico zé-ruela da classe média baixa americana.

Ao encontrar Vance em uma cerimônia de homenagem à sua pessoa, Homer lhe fez algumas perguntas tentando encontrar algum defeito ou aflição em meio a tanta felicidade e sucesso.

– Deixe-me adivinhar: por trás desse sorriso, existe um homem amargurado e infeliz, certo?

– Não! Por trás desse sorriso, existe um sorriso ainda maior!

– Não é possível! Alguma coisa deve estar errada aí. Aposto que o seu sapato é desconfortável!

– Não, ele é superconfortável!

– Nãããããããão!

Eu raciocino como Homer Simpson, supondo que o mesmo tenha alguma capacidade para isso. A existência de uma pessoa que não tenha defeitos aparentes é agressiva aos demais. Não se trata de inveja, mas de um conjunto de impressões que todos temos a respeito do ser humano. Todo mundo tem defeitos horríveis, impublicáveis. Quem não tem defeitos só pode estar mentindo. Ou simplesmente tem pacto com o capeta.

Alonso, Schumacher e Piquet são verdadeiros catálogos de pecados, enquadrados dentro do lado humano de sujeitos excepcionais dentro de carros de corrida. Eles ajudaram a formar a ideia de que todo gênio tem um lado obscuro e nós nos acostumamos com essa ideia. Aí surge um piloto alemão mais rápido que Alonso, mais simpático que Schumacher, mais relaxado que Piquet e sem nenhum histórico de polêmicas. Como pode? Isso é um acinte!

Pois Vettel é assim mesmo, um cara “perfeito”, o Vance Connor sorridente que tem um sapato superconfortável, pronto para irritar os Simpsons, Alonsos e Verdes da vida com sua aura contagiante. O que há para ser contestado? Muitos diziam que ele não era capaz de fazer corridas de recuperação, mas Sebastian acabou com qualquer suspeita nos GPs de Abu Dhabi e do Brasil. Os lapsos de antipatia e choro, como na colisão com Narain Karthikeyan no GP da Malásia, foram apenas lapsos. A verdade é que, tanto dentro como fora das pistas, é necessário um esforço de detetive para encontrar alguma coisa que o comprometa.

A voz do povo

Por isso que a grande maioria dos espectadores o ama. As pessoas normalmente idolatram o super-herói, a perfeição em forma de ser humano. Só metidos a do contra torcem para o vilão, salvo no exemplo óbvio de Tom & Jerry. Pois Vettel é o mocinho e Alonso é o lado negro, o Darth Vader das Astúrias, o homem cruel e sanguinário a ser derrotado. É o preço que se paga quando seu nome está envolvido em praticamente todas as grandes polêmicas da Fórmula 1 nos últimos anos.

Curiosamente, assim como no caso de Prost, boa parte dos jornalistas está ao lado de Alonso. O que se passa com eles? Simples. Muitos de nós, que torcemos por Alonso e rechaçamos Vettel, simplesmente acreditávamos que após o espanhol ter derrotado o então imbatível Michael Schumacher, começaria uma nova era na Fórmula 1, a “Era Alonso”. Não demorou muito e um garoto inglês apareceu e estremeceu as bases da categoria, Lewis Hamilton. Então, nós passamos a acreditar que a nova era, na verdade, seria comandada por Alonso e Hamilton. Quem era Vettel no meio disso? Na melhor das hipóteses, um novo Robert Kubica.

Com o passar do tempo, as coisas mudaram. Hamilton villeneuvezou: vice-campeão no primeiro ano, campeão no segundo e só. Hoje em dia, embora tenha até melhorado o nível de sua pilotagem, não se mete em disputas por títulos há algum tempo. Já Alonso, que tinha uma imagem pública boa até 2006, manchou sua reputação com demonstrações de arrogância e com episódios como o lamentável Cingapuragate. Hoje em dia, é visto como um mal a ser extirpado, um sujeito desprovido de caráter e dignidade. No meio disso, Vettel prosperou e virou o novo dominador, contrariando todas as previsões dos jornalistas. Como pode? Se eu disse que era para Alonso e Hamilton serem os grandes dessa fase, não é para chegar um alemão merdinha e provar que estou totalmente equivocado! Pois é assim que os jornalistas, sempre narcisistas, pensam. Confesso compartilhar um pouco deste pensamento.

Com Prost, o sentimento era mais ou menos o mesmo. Jornalistas como Sergio Quintanilha e Reginaldo Leme, embora tenham mudado de opinião posteriormente, não entraram de cabeça no fenômeno Senna logo de cara por acreditarem que o rival francês ainda era melhor. O mítico “Barão” Wilson Fittipaldi ia mais longe: em uma entrevista concedida à Quatro Rodas no fim de 1989, ele afirmou que Senna era “um ótimo velocista, mas que ainda passava muito dos limites. Depois não adianta culpar, por exemplo, o câmbio”. Ninguém duvidava do talento do futuro tricampeão, mas os especialistas ainda queriam acreditar que aquele que eles julgavam ser o melhor, Alain Prost, não seria superado tão facilmente por um sul-americano imberbe. Muitos mudaram de ideia com o tempo. Eu me conheço bem: provavelmente estaria torcendo para o Prost até agora.

Nesta temporada, essa separação entre jornalistas que apoiam Fernando Alonso e espectadores que torcem para Sebastian Vettel ficou bem clara. De um lado, sites, jornais e hebdomadários (estava louco pra usar essa palavra) mantendo em pé a esperança pelo terceiro título do espanhol. Do outro, milhões de pessoas apoiando o simpático Vettel contra Alonso e a máfia ferrarista. Ganhou o povo e sua voz, que dizem ser de Deus.

Vettel, o vencedor, já está no auge da carreira – e olha que o auge ainda tem tudo para continuar por muito tempo. Quem diria que outro alemão que não Schumacher seria o mais novo substituto de Ayrton Senna em termos de popularidade… Em compensação, o lado da mídia golpista e dos sem coração segue empunhando a bandeira do excessivamente humano Fernando Alonso da mesma maneira que fazia com Alain Prost há 25 anos.

Eu sou do lado do contra, malvado. E ainda acredito que o sapato de Vettel não seja tão confortável assim.

5 de dezembro de 2012

Notas do Brasil, sil, sil – Equipes e o resto

Posted by Verde under Notas | Tags: f1 2012, interlagos |
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MCLAREN – 9,5 – Um final de campeonato espetacular para uma equipe que, convenhamos, se esforçou para perder o título. Se pararmos para pensar alguns milissegundos, concluímos que era ela, e não Red Bull ou Ferrari, que teve o melhor carro da temporada durante mais tempo. Graças ao trabalho conjunto entre pilotos, mecânicos, engenheiros e o acaso, os saltimbancos de Woking ficaram bem longe do título. Mesmo assim, o fim de semana de Interlagos foi ótimo. Lewis Hamilton e Jenson Button foram sempre os dois cabras mais velozes, monopolizaram a primeira fila e, Nico Hülkenberg à parte, poderiam ter feito uma bela dobradinha. Hamilton acabou tocado por Hülkenberg e saiu da prova, mas Button salvou as honras mclarenescas. Incógnita em 2013.

FERRARI – 8,5 – Se não fosse pela real importância dessa corrida, eu diria que a Ferrari tinha todos os motivos do mundo para deixar Interlagos extremamente satisfeita. O carro, embora não muito veloz nos treinos, correspondeu razoavelmente bem na corrida, os mecânicos trabalharam direito, Felipe Massa foi de grande ajuda e Fernando Alonso fez tudo certinho e redondinho para terminar na melhor posição possível. O que faltou foi apenas o sonhadíssimo título de pilotos, conquistado novamente pela Red Bull. Mas é isso aí, não dá para conseguir tudo o que se deseja. Alonso e Massa, já acostumado com ordens de equipe, foram boas engrenagens do colosso ferrarista no Brasil. Agora, é voltar para Maranello e se embebedar com vinho tinto ao som das lamúrias de Luca di Montezemolo.

RED BULL – 9 – Os parabéns a quem merece. Meus parabéns a Sebastian Vettel, candidato a lenda do esporte mundial, tricampeão mundial, dono de números simplesmente incompatíveis com um moleque de apenas 25 anos de idade e cara de bobo. Meus parabéns a Adrian Newey, que embolsou mais um caneco. Meus parabéns à equipe de engenharia, que construiu um carro forte o suficiente para aguentar pancadas dos sobrinhos que aparecem na vida. Meus parabéns aos mecânicos, que fizeram com Vettel o pit-stop mais rápido da corrida na décima volta. Meus parabéns à Red Bull, que somou mais uma conquista para seu grande currículo. E meus pêsames a Mark Webber, que está aquém disso tudo.

FORCE INDIA – 8,5 – Talvez sua melhor corrida do ano, embora minha memória não me permita lembrar-me das outras. O cara que liderou a turba indiana foi Nico Hülkenberg, de malas prontas para a Sauber. O alemão provou que é especialista em Interlagos e fez miséria tanto no treino oficial como na corrida, onde liderou muitas voltas e se portou como grande favorito a vitória até cometer um erro besta e bater em Lewis Hamilton no S do Senna. Mesmo assim, terminou em quinto. Paul di Resta, mesmo andando mais atrás, também não foi mal e poderia ter marcado pontos, mas se acidentou no finalzinho da prova. Sem tantos incidentes, dava para ter levado uns bons pontos para casa.

MERCEDES – 3 – Os anjos do automobilismo decidiram que o único piloto da equipe alemã que marcaria pontos seria o aposentado Michael Schumacher, que encerrou sua razoavelmente produtiva carreira de 21 anos nesse GP do Brasil. Mesmo apanhando de um carro apenas mediano, largando do meio do pelotão e tendo problemas com um furo de pneu, Schumacher se recuperou bem, escapou das confusões e terminou em sétimo. O outro piloto, o poste Nico Rosberg, não fez nada de mais a não ser passar por cima de um destroço, estourar um pneu e dar mais trabalho aos seus mecânicos. Melhor sorte em 2013.

TORO ROSSO – 4,5 – Na loteria do GP do Brasil, a equipe italiana conseguiu marcar quatro ótimos pontos, ainda que eles não tivessem servido para nada no campeonato de construtores. Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne sofreram como sempre nos treinamentos, mas o clima imprevisível deu aos dois a chance de andar entre os dez primeiros. Ricciardo fez cinco pit-stops e acabou terminando entre os últimos. Mais afortunado, Vergne completou a prova na oitava posição e finalizou a temporada à frente do companheiro na tabela de pontuação. Os mecânicos, coitados, trabalharam mal na maioria dos pit-stops.

SAUBER – 3,5 – Já teve fins de semana bem melhores. Na cidade de São Paulo, os suíços praticamente só ficaram à frente da Toro Rosso entre as equipes que contam. Kamui Kobayashi e Sergio Pérez tiveram as dificuldades de sempre no treino oficial e largaram lá no meio do bolo. O mexicano abandonou logo, vítima das peripécias de Bruno Senna. Kobayashi seguiu em frente e aproveitou-se do bom ritmo de corrida de seu carro para andar na frente durante algum tempo, mas não conseguiu ficar por lá até o fim, rodou no finalzinho e terminou apenas em nono. Fim de semana sonolento.

LOTUS – 2,5 – Não me lembro se isso já aconteceu por aqui, mas Kimi Räikkönen levou nota dez e Romain Grosjean tomou um redondo zero no mesmo GP. Logo, a Lotus ganha um cinco, certo? Errado. A equipe não se acertou em Interlagos e teve dificuldades durante os três dias. Kimi teve problemas de motor no terceiro treino livre, andou pouco, não conseguiu acertar o carro e só largou em oitavo por obra divina. Na corrida, tirando o magnífico passeio pelo anel externo, não fez mais nada e terminou sambando na décima posição. Grosjean, estúpido, poderia ter ido bem melhor que o companheiro, mas bateu no treino oficial e na corrida. Mais uma vez, a Lotus não consegue fechar seu bom pacote.

CATERHAM – 8,5 – Dar oito e meio para uma equipe que pôs um carro em 11º e outro em 14º é estranho, mas estes resultados, em que se pese serem irrelevantes à primeira vista, garantiram no último instante a valiosíssima décima posição para a escuderia verde no campeonato de construtores, o que significou alguns bons milhões de dólares a mais no cofre. Tudo graças a Vitaly Petrov, que teve um desempenho muito bom durante o fim de semana, claramente melhor que o do experiente Heikki Kovalainen. O finlandês, aliás, está pilotando como um funcionário público à beira da aposentadoria. É isso mesmo?

MARUSSIA – 3 – A Marussia não fez muito menos que a Caterham em Interlagos, mas a nota baixa se deve às consequências de Charles Pic ter perdido a 11ª posição para Vitaly Petrov nas últimas voltas. Graças a isso, a equipe russa perdeu a décima posição no campeonato de equipes e, portanto, deixou de ganhar 25 milhões de dólares a mais. Triste, mas também não dá para dizer que ela merecia mais do que a Caterham de Petrov. Pic e Timo Glock chegaram a andar atrás da HRT em um dos treinos livres e só ocupou posições melhores durante a corrida por causa das inúmeras alternativas. Que a equipe consiga disputar posições de verdade no ano que vem.

HRT – 2 – É triste comentar sobre o GP do Brasil da HRT sabendo que ela não estará mais na Fórmula 1 em 2013. Essa última corrida foi bastante melancólica para seus mecânicos, que encheram a cara e arranjaram altas confusões dentro do avião de volta para a Europa. Pelo menos, o trabalho derradeiro foi feito de maneira profissional, coisa que não aconteceu nos casos da Forti-Corse, da Arrows e da Onyx, por exemplo. Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan largaram e terminaram a corrida sem se envolver em problemas. O espanhol foi atingido por trás por Romain Grosjean no treino oficial, mas deu sorte em não sofrer nenhum acidente mais perigoso. E assim terminou a história da HRT, que fez três temporadas completas e não fez muito mais do que preencher a última fila dos grids da vida.

WILLIAMS – 3,5 – É complicado quando você tem um carro bom e dois jumentos no volante. Nossa, peguei pesado. Mas é isso aí: Pastor Maldonado e Bruno Senna jamais deveriam ter abandonado a corrida tão cedo, ainda mais pilotando o eficiente FW34. Os dois andaram direitinho no treino oficial, mas nenhum deles conseguiu boas posições no grid: Maldonado foi punido por não ter se pesado e o sobrinho é meio lento, mesmo. Na corrida, um bateu em Sebastian Vettel logo na primeira volta e o outro bateu sozinho na segunda volta. Graças aos sul-americanos, a Williams não conseguiu chegar nem perto de Sauber e Force India no campeonato de construtores de 2012.

TRANSMISSÃO – RUBINHO PRA PRESIDENTE – Analisar transmissão de GP do Brasil é um grande desafio porque é a única vez no ano que a emissora oficial nos bombardeia exaustivamente com horas de reportagens manjadas sobre o atendimento prestado pela equipe de socorro de Interlagos e matérias oportunistas sobre frivolidades da Fórmula 1. Neste ano, a transmissão oficial foi enriquecida com a presença de Rubens Barrichello, piloto da Indy e fanfarrão profissional. Rubinho pegou um microfone e fez uns frilas de repórter de grid, conversando com gente como Jenson Button na maior cara de pau. Depois, tentou falar com Michael Schumacher, mas chegou atrasado demais porque a vida é assim com Barrichello. No mais, sua participação foi bastante interessante, muito mais do que a do outro ex-piloto de Fórmula 1 que faz parte das transmissões desde 2004. Se não continuar correndo no futuro, bem que Rubinho poderia arranjar um emprego de David Coulthard da transmissão brazuca. Que foi uma merda, diga-se. Como ela não conseguiu mostrar um único replay decente dos acidentes de Romain Grosjean, Pastor Maldonado e Paul di Resta? Deixaram a operação de imagens a cargo de macacos, só pode ser. Por isso que todo mundo acha que o Brasil é comandado por símios.

CORRIDA – SALVE INTERLAGOS – O GP do Brasil de 2012 foi um desses que a gente guarda com carinho no HD, para ver, rever e mostrar aos netos num domingo chuvoso à tarde. Poucas decisões de título foram tão tensas como essa. Nos últimos anos, lembro-me apenas de 2003 e 2008, também inesquecíveis. A chuva à moda de Donington Park, que dava as caras de forma totalmente aleatória, serviu para deixar os pilotos ensandecidos. Alguns, como os desastrados Pastor Maldonado e Romain Grosjean, não sobreviveram a algumas voltas. Outros, como o emergente Nico Hülkenberg, aproveitaram a ocasião para mostrar seus dotes, liderar várias voltas e provar a todos que merece um lugar nas equipes de ponta. E a briga pelo título, obviamente, foi espetacular. Quase que Sebastian Senna deixou o tricampeonato escapar pelas mãos na primeira volta devido ao toque de Bruno Sobrinho. Fernando Prost fez a lição de casa, mas não levou porque o rival alemão ainda se recuperou de maneira formidável. Vettel e Alonso são dois caras fora-de-série e a Fórmula 1 deve agradecer por tê-los competindo juntos. Outros dois que merecem menção positiva são o vencedor Jenson Button e o espetacular Lewis Hamilton, praticamente um “campeão moral” de 2012 e outro fora-de-série. E como não mencionar Kimi Räikkönen? Depois da patuscada de Interlagos, ganhou o coração e a torcida deste blog. Que a diversão desta temporada se repita em 2013.

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