julho 2011


Na Indy, Danica Patrick faz James Jakes rodar e causa uma bagunça daquelas

Há uma semana, a Indy anunciou a realização de uma etapa noturna no superspeedway de Fontana, um dos ovais mais velozes dos Estados Unidos. O oval californiano apareceu pela última vez na categoria em 2005. O retorno é ótimo, já que todo mundo gostava de correr por lá. Foi em Fontana que Gil de Ferran alcançou o recorde de 241,428mph, maior velocidade média alcançada por um monoposto em uma pista fechada de corrida. Foi lá que alguns títulos da CART foram definidos, como os de 1999 e 2000. Foi lá que Greg Moore sofreu seu acidente fatal em 1999. Apesar da tragédia, Fontana era temida e admirada por todos. Seu retorno foi altamente celebrado.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que só preza pela segurança e só aceita correr em circuitos repletos de curvas lentas, milhares de barreiras de pneus e áreas de escape dignas de estacionamento de shopping. Se não cumprir aquela maldita lista de requisitos, tá fora.

Ao mesmo tempo, o site da Indy disponibilizou uma enquete perguntando aos fãs qual oval eles gostariam de ver de volta no calendário da categoria. Havia cinco opções: Pocono, Richmond, Chicagoland, Atlanta e Phoenix. Não seria inocente acreditar que a categoria já esteja em negociações com estes cinco autódromos. No caso, a opinião dos fãs deverá ter algum valor na escolha final.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que ignora a opinião de seus espectadores e prefere realizar corridas em grotões desconhecidos onde ninguém nem anda de carro, como o Vietnã e o Cazaquistão. Ambos os países realmente vislumbram empurrar uma dessas pistas europeias inúteis para fora e ocupar seu lugar no calendário e no coração de Bernie Ecclestone. Pra que perguntar para as pessoas se elas vão gostar ou não? O que importa é a grana entrar nos bolsos ilimitados de Uncle Bernie.

Vinte e seis pilotos estavam inscritos para a etapa de Toronto. O destaque maior ficava para a participação de Paul Tracy, o canadense balofo que faria sua segunda corrida pela Dragon Racing. Esta equipe, que pertence ao filho de Roger Penske, não tem dinheiro para disputar a temporada inteira e está fazendo apenas cinco corridas. A Indy é absolutamente permissiva com relação a isso: quem não tem grana para fazer a temporada completa pode disputar uma ou outra corrida.

Na Fórmula 1, Michael Schumacher toca em Kobayashi em um tipico acidente de corrida e leva stop-and-go

Por isso que boa é a Fórmula 1, que torna virtualmente impossível até mesmo a criação de uma equipe para disputar uma temporada completa desde o início do ano. Porque a tal equipe deve assinar o Pacto de Concórdia, comprometer-se a disputar no mínimo três temporadas, pagar caução de 30 milhões de dólares e ainda ser aprovada unanimemente por todas as demais equipes. Que história é essa de deixar qualquer um entrar? Tem mais é de fechar o cerco mesmo. E seria legal limar também as três nanicas. Lugar de pobre é no elevador de serviço.

Outro destaque entre as inscrições era a pintura que o carro número 3 de Hélio Castroneves utilizaria na corrida canadense. O ribeirão-pretano pilotaria um bólido com uma pintura amarela e branca que remeteria a uma das empresas de Roger Penske. Esta é a quinta pintura diferente utilizada por ele até aqui. A troca de pinturas durante o ano é uma tática que as equipes grandes da Indy utilizam para dar espaço a todos os seus muitos patrocinadores. O tricampeão Dario Franchitti, por exemplo, também já utilizou cinco pinturas até aqui. É uma maneira bacana de atrair mais parceiros e mais atenção da mídia e dos espectadores.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que impede a utilização de duas pinturas diferentes pela mesma equipe. Lembram-se da BAR em 1999? Ela utilizaria dois belíssimos layouts para seus carros, mas a FIA barrou e a duvidosa solução encontrada foi mesclar as duas pinturas nos carros. Além disso, a menor mudança possível na pintura durante o ano requer a aprovação unânime dos adversários. Se a Virgin, por exemplo, não vai com a sua cara, esqueça. No Grande Prêmio do Brasil de 2008, David Coulthard só conseguiu correr com um Red Bull branco porque as demais equipes aprovaram, já que a pintura representava uma instituição de caridade da equipe. Caso absolutamente excepcional. Nos dias comuns, não se muda nem a cor do cabelo da mocinha do café.

A décima etapa da Indy seria realizada em Toronto, maior cidade do Canadá. O traçado não é o preferido de ninguém, mas também está muito longe de ser odiado. Os organizadores estimam que a corrida movimenta a economia da cidade em até 50 milhões de dólares. A VERSUS, canal por assinatura que transmite a Indy, disse que houve um aumento de 21% na audiência com relação ao ano passado. E as arquibancadas, apesar dos altos preços das entradas, estavam lotadas. Não precisa ser PHD para perceber que a corrida foi um sucesso de público.

Na Indy, Helio Castroneves pode utilizar cinco pinturas diferentes em uma mesma temporada. Ou mais

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que é incapaz de realizar corridas com um mínimo de custo-benefício para os locais que as sediam. Melbourne registrou prejuízos de 49 milhões de dólares só com a edição de 2010. Desde 1996, a cidade jogou 200 milhões de dólares no lixo com uma corrida cuja aceitação local não passa nem perto da antiga corrida de Adelaide, que atraía multidões. Spa-Francorchamps abriu um rombo de 6,6 milhões nos cofres belgas em 2009. A cidade de Valência nem sonha em conseguir quitar os 200 milhões investidos na construção de seu circuito de rua. E ninguém se interessa pela corrida. Hoje em dia, Fórmula 1 só dá grana para Bernie Ecclestone, alguns políticos populistas e uma cambada de burocratas corruptos. Mesmo boa parte dos fãs não está nem aí.

Eu vi quase todas as voltas da corrida de Toronto. Perdi a primeira e a segunda, acho. Não importa. Fazia tempo que não me divertia tanto. Mesmo que Toronto não seja lá a pista mais adequada do planeta para ultrapassagens, as disputas aconteciam aonde havia um mínimo espaço. Os toques e as pancadas eram inúmeros, mas o número de abandonos estava curiosamente baixo até faltar dez voltas para o fim. A cada volta, você não sabia o que iria acontecer. É verdade que a parte inicial da corrida foi muito mais tranquila e tediosa que a parte final, mas não houve aquele marasmo doloroso em momento algum.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que precisa apelar para asinha móvel, KERS, pneu remold BS Colway e besteirolas afins para melhorar as corridas – sem obter sucesso, em alguns casos. A imprevisibilidade acabou porque os caquéticos que comandam o esporte acreditam que correr na chuva, permitir manobras mais agressivas, utilizar circuitos menos bitolados com a segurança e liberar geral não são atitudes de gente civilizada. Deixem essas bobagens histriônicas para os outros. Para a Indy, quem sabe.

Algo que me chamou a atenção foi o excesso de toques entre adversários. Vamos à lista: Ryan Briscoe e Tony Kanaan; Takuma Sato e Danica Patrick; Hélio Castroneves e Alex Tagliani; Paul Tracy e James Hinchcliffe; Mike Conway e Ryan Briscoe; James Hinchcliffe, Charlie Kimball, Paul Tracy, Sebastien Bourdais e Vitor Meira; Dario Franchitti e Will Power; Ernesto Viso e Justin Wilson; Will Power e Alex Tagliani; Danica Patrick, James Jakes e Alex Tagliani; Marco Andretti, Oriol Serviá, Charlie Kimball, James Hinchcliffe, Mike Conway e Justin Wilson; Ryan Hunter-Reay e Graham Rahal. Contei doze toques aí. Sabe quantas punições rolaram? Nenhuma. É verdade que vários aí até mereciam. Mas a organização preferiu deixar que eles se entendessem duelando na pista. Ou mostrando o dedo do meio, como fez a irritada Danica. Ou xingando muito no Twitter, como fez Will Power.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer batidinha de merda é motivo para punição. Em Silverstone, Michael Schumacher tocou em Kamui Kobayashi e fez o japonês rodar. Tudo bem, não foi uma manobra digna de orgulho da mamãe, mas também não seria considerado um pecado capital em dias menos patológicos. Foi um mero acidente de corrida, como diria o homem. Bola para frente. Mas não é o que acontece. Hoje em dia, qualquer toque ou ultrapassagem minimamente polêmica é passível de investigação. Em boa parte dos casos, há punição. Eu não sou um lá grande saudosista, mas sobre esta questão encho a boca e digo com todas as letras: antigamente, não havia tanta punição e era melhor.

Na Fórmula 1, a BAR não pode utilizar duas pinturas diferentes para seus dois carros em 1999

Em Toronto, tivemos oito bandeiras amarelas. No total, foram 32 voltas atrás do safety-car, cerca de 37,6% da corrida. Pode parecer muito, mas se fizermos uma continha básica, chegamos à média de quatro voltas sob bandeira amarela a cada intervenção do safety-car. Em se tratando de uma pista de rua, na qual o resgate dos carros é sempre difícil, é um número razoavelmente baixo. Prova maior disso é a última bandeira amarela: em apenas três voltas, os fiscais conseguiram tirar os cinco carros parados na curva três e liberaram a bandeira verde. Embora esse negócio de queimar tempo atrás com um carro de segurança na pista para dar uma mijada no banheiro seja algo comum na cultura yankee, foi notável ver que a organização buscou perder o mínimo de tempo possível.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer espirro interrompe a corrida por um longo período. Não, eu não tenho memória fraca. Tenho consciência de que a Indy já teve atrasos de até quatro horas (Surfers Paradise em 1994, 2002 e 2003) e várias intervenções longuíssimas de bandeiras amarelas. No entanto, a Fórmula 1 começou a adotar esta prática desagradável com mais volúpia nos últimos anos. Em Mônaco, decidiram dar bandeira vermelha após um acidente que poderia ter sido contornado apenas com safety-car. No Canadá, a abusiva espera até a formação de um trilho seco na pista. Há outros exemplos, mas não quero me alongar muito. É um medo doentio da chuva e dos acidentes, até maior do que há cinco ou seis anos.

Não, não quero dar uma de fã cego da Indy e detrator ensandecido da Fórmula 1. Para se tornar uma categoria genuinamente interessante, o certame americano ainda precisa avançar centenas de léguas e mais um pouco. Assim como na Fórmula 1, há ordens de equipe, surtos de egocentrismo, problemas financeiros, pilotos pagantes, regras idiotas (a tal da largada em duas filas ainda precisa ser repensada e desenvolvida corretamente), decisões absurdas (quem não se esquece da desclassificação de Castroneves em Edmonton no ano passado?) e pistas ruins.

A diferença é que a Indy ainda permite uma corrida como Toronto, onde há acidentes, bobagens antropogênicas, dedos do meio, brigas e tudo aquilo que caracteriza uma corrida virada de cabeça para baixo. A Fórmula 1 pode ser mais limpinha, riquinha e CDF, mas é incapaz de prover qualquer coisa além daquilo que nós vemos todo domingo de corrida: punições, KERS, difusor soprado, ferraristas falando besteira, Sebastian Vettel apontando o dedo para o alto, asa móvel, Q3 inutilizado, curvas de primeira marcha e por aí vai. Enjoa, né?

Excesso de script, esse é o problema. Toronto foi legal porque quase tudo deu errado. Na Fórmula 1, as coisas dão certo demais. E quem é que gosta de tudo certinho?

FERRARI 9 – Dessa vez, fizeram um trabalho excelente. Os dois carros renderam bem e dominaram a segunda fila. Na corrida. Fernando Alonso andou muito rápido, deu bastante sorte e conseguiu deixar os dois Red Bull para trás. Felipe Massa terminou em quinto, nada ruim para ele. Ao contrário das demais etapas, os mecânicos fizeram o trabalho direitinho. Fazia tempo que os italianos não tinham um fim de semana tão próspero. Algo a ver com o negócio do escapamento?

RED BULL6,5 – Para uma equipe que vinha ganhando tudo até aqui, o fim de semana britânico foi bem pior do que se esperava. Os taurinos desembarcaram na Inglaterra desanimados com a proibição do uso dos tais difusores aquecidos, que ajudavam a equipe a construir a vantagem que tinham. Mesmo assim, os dois pilotos dominaram a primeira fila, com Mark Webber largando à frente de Sebastian Vettel pela primeira vez. Na corrida, Webber não correspondeu e ficou em terceiro. Vettel até vinha para vencer, mas um erro crasso no segundo pit-stop custou um tempão e a vitória do alemão. Rimou. Enfim, não é o tipo de fim de semana que pode se repetir para quem quer bisar os títulos.

MCLAREN6 – Outra que fez besteira nos pits e estragou a corrida de um de seus pilotos. No caso, Jenson Button acabou tendo de abandonar a corrida após uma das rodas de seu carro quase escapar em decorrência de má colocação. Lewis Hamilton não foi bem nos treinos, mas se recuperou e terminou em quarto. Ainda assim, ele teve de lidar com problemas de consumo, algo que não foi visto (pelo menos aparentemente) em outros carros. Assim como foi dito para a Red Bull, não é o tipo de fim de semana que pode se repetir para os ingleses.

MERCEDES7 – Teve mais uma corrida típica. Nico Rosberg esteve discreto e eficiente e conseguiu um bom sexto lugar, embora não tenha feito nada além de segurar Sergio Pérez.  Michael Schumacher, como sempre, esteve agressivo, quebrou o bico tentando ultrapassar Kobayashi e terminou em nono.

SAUBER6,5 – A capacidade de poupar pneus do carro suíço é impressionante. Sergio Pérez conseguiu seu melhor resultado do ano ao fazer apenas duas paradas e andar muito rápido, pressionando Nico Rosberg durante boa parte do tempo. Kamui Kobayashi foi tocado por dois pilotos, teve problemas nos pits e abandonou com o motor quebrado. E a Sauber segue como a equipe mais empolgante do meio do pelotão.

RENAULT5,5 – Essa daqui cai em queda livre, afundada em problemas financeiros. Nenhum dos dois pilotos andou bem nos treinos oficiais, mas Vitaly Petrov enfiou mais de um segundo em Nick Heidfeld. Na corrida, o alemão subiu algumas posições e terminou em oitavo. Petrov continuou lá no meio do grid. O carro preto e dourado, que não está sendo desenvolvido, vai ficando para trás.

TORO ROSSO5 – O clima na equipe é ruim, como sempre costuma acontecer, e os pilotos se odeiam como Tom e Jerry. Jaime Alguersuari conseguiu mais um ponto e passou Sebastien Buemi na briga interna que vale a sobrevivência na equipe. O suíço, que vem em fase ruim, teve de abandonar após bater em Paul di Resta e furar um pneu. É por isso que eu não gosto da Toro Rosso: enquanto a equipe e o carro seguem a mesma merda, toda a responsabilidade pelos maus resultados é depositada sobre os ombros dos pilotos. E a pressão acaba sendo imensa.

FORCE INDIA4 – Mais uma equipe que jogou no lixo o bom trabalho de um de seus pilotos. No caso, Paul di Resta perdeu a chance de obter seu melhor resultado na temporada depois que a equipe se embananou na troca dos pneus. Além disso, fica claro que a estratégia de três paradas, adotada tanto pelo escocês como por Adrian Sutil, não era a mais adequada. No fim, nenhum dos dois marcou pontos. É engraçado ver que, às vezes, os indianos fazem um fim de semana completamente desastroso. O que salvou a nota aí foi a boa atuação de seus pilotos.

WILLIAMS 2 – Nos treinos, até que Pastor Maldonado conseguiu se sair bem, colocando o precário carro azul e branco no Q3 pela terceira vez no ano. Na corrida, o venezuelano ficou lá atrás e conseguiu a proeza de terminar atrás do companheiro Rubens Barrichello, que havia ido mal no treino classificatório e pior ainda na largada. Se seguir assim, não há motor Renault que ajude.

VIRGIN5 – Pode se gabar de ter colocado seus carros nas duas primeiras posições entre a turma das nanicas, uma vez que nenhum carro da Lotus chegou ao fim. Só isso poderá ser motivo de orgulho, já que o desempenho permaneceu a mesma coisa triste. Timo Glock e Jerôme D’Ambrosio só largaram e terminaram.

HISPANIA4 – Muito lentamente, vem deixando de lado aquela cara amadorística. A substituição de Narain Karthikeyan por Daniel Ricciardo veio bem a calhar e o australiano com sobrenome de italiano já chegou apertando o ritmo sobre Vitantonio Liuzzi. Os dois passaram sem problemas pela barreira dos 107% e terminaram a prova. Enfim, nada de novo. O que não é ruim, mas também não é bom.

LOTUS1,5 – Heikki Kovalainen trouxe o único momento feliz para a equipe ao passar para o Q2 da classificação e conseguir um tempo melhor que os dois pilotos da Toro Rosso. Na corrida, ele teve problemas de câmbio e abandonou após apenas três voltas. Jarno Trulli não andou bem e abandonou logo depois, com problemas de motor. É estranho dizer isso, mas foi a nanica que teve mais motivos para sair de Silverstone chorando.

CORRIDABOA PARA SILVERSTONE – Como já disse antes, nunca esperei a corrida inglesa com água na boca. A reforma que empurrou os boxes lá para o meio do traçado era vista por mim com muitas dúvidas. De fato, quando os carros largaram, as primeiras curvas davam a desagradável impressão de que estávamos vendo uma corrida em um circuito novíssimo no Cazaquistão ou no Vietnã. Paciência. Os erros nos boxes, o comportamento errático de alguns carros enquanto a pista secava e os pequenos incidentes fizeram com que a prova fosse legal, embora nada muito além disso. Fernando Alonso venceu após Sebastian Vettel perder um tempão nos pits, algo que deixou os ferraristas malucos de felicidade e aqueles que gostam de ver equilíbrio no automobilismo ligeiramente aliviados. As brigas no final, entre Mark Webber e Sebastian Vettel e entre Felipe Massa e Lewis Hamilton, foram os acontecimentos mais legais da corrida. A asa móvel não representou lá um grande diferencial nesta pista. Pelo visto, ela só funciona melhor nas pistas tilkeanas.

TRANSMISSÃOTIRA O OVO DA BOCA, MENINO! – O narrador “impressionante” voltou. Não estou entre as quatro bilhões de pessoas que mais o admiram, para dizer a verdade. É chato, enfadonho e tem cara de almofadinha que anda de SUV e repassa correntes. Essa frase aí do título foi dita por ele quando comentava sobre a impossibilidade de se entender o que Jenson Button diz no rádio. Houve outros momentos, com destaque para a narração emocionante e empolgada da saída para a volta de apresentação, como se os carros estivessem largando de verdade. Impressionante! E o Sergio Pérez não é venezuelano, sabe? São todos uns cucarachas com cara de coadjuvante do Chaves, mas Venezuela e México ainda não tem nada a ver.

GP2FINALMENTE, BIANCHI – Normalmente, eu dou sorte contrária aos pilotos. Duas semanas atrás, escrevi um texto criticando Jules Bianchi. Um dos argumentos dizia respeito ao fato dele nunca ter vencido na GP2 europeia. Nesse fim de semana, o garoto prodígio da Ferrari calou a minha boca com uma bela vitória em Silverstone. Ele largou na pole-position, segurou Christian Vietoris de maneira notável e ganhou pela primeira vez na categoria. No dia seguinte, Romain Grosjean foi o vencedor. Ainda não vi esta última corrida, tentarei fazê-lo hoje à noite. Luiz Razia, infelizmente, não fez nada novamente. E o campeonato segue embolado. Grosjean chegou a 40 pontos, mas Giedo van der Garde vem com 34. E há mais um bocado de gente por perto.

FERNANDO ALONSO9,5 – Ganhou com o contratempo do Vettel, é verdade. Mas ganhou e sem ter o melhor carro do grid, o que é algo sempre notável. Fez o terceiro tempo, andou forte, tomou a posição de Webber na segunda parada por ter voado nas voltas anteriores e pegou também a de Vettel em um lapso de extrema sorte. Depois, administrou e venceu a prova com 16,5 segundos de vantagem. Agora, está com o mesmo número de vitórias de Jackie Stewart.  Desculpem quem critica, mas este daí é o melhor piloto do grid atualmente.

SEBASTIAN VETTEL8 – Fazer a pole e vencer o tempo todo enche um pouco o saco. Variar um pouco sempre é bom. O alemão perdeu a pole-position para um inspirado Webber, mas recuperou a ponta na largada. Sempre andou muito rápido e tinha tudo para vencer, mas sua equipe fez besteira nos boxes pela primeira vez no ano e comeu sete segundos a mais no segundo pit-stop. Depois disso, só restou segurar os ataques de Webber no final e levar o carro até o fim. Se não dá para vencer, que venha o segundo lugar.

MARK WEBBER7,5 – É um piloto irregular e de postura estranhíssima. Velocíssimo desde sexta-feira, o australiano fez sua primeira pole no ano em um circuito no qual sempre andou bem e tinha bons prognósticos. Na corrida, largou pessimamente como de costume e perdeu a ponta para Vettel. Depois, seu ritmo insuficiente o fez perder também a segunda posição para Alonso. No final, ainda tentou atacar o alemão, mas não conseguiu tomar o segundo lugar. Após a prova, disse que havia recebido ordens de equipe e optou por desobedecê-las. Porque não basta perder feio para o companheiro: tem de ser burro e desagregador também.

LEWIS HAMILTON8 – Como de costume, foi uma das atrações da corrida. Nos treinos, andou mal o tempo todo e foi o último colocado no Q3 do treino classificatório. A recuperação veio no domingo. Largou bem pra caramba, ganhou uma enxurrada de posições nas primeiras voltas e, com os pit-stops, chegou a ocupar a segunda posição por algum tempo. Não foi possível mantê-la, até mesmo pela possibilidade de pane seca no final, mas o britânico conseguiu terminar em um bom quarto lugar.

FELIPE MASSA7,5– Longe de ter sido um fim de semana ruim, tinha chances – e talvez a obrigação – de fazer melhor. Seu melhor momento foi a liderança em um treino de sexta, quando ele conseguiu fazer o melhor tempo sob condições de pista que o favoreciam. No treino oficial, ainda andou bem e fez o quarto tempo. Na corrida, fez o feijão-com-arroz, perdeu uma posição para o fulminante Lewis Hamilton e, demonstrando arrojo, tentou tudo e mais um pouco para recuperar a posição do inglês até a bandeirada. Final bacana, mas o restante da corrida foi morno.

NICO ROSBERG7,5 – Fez aquilo que se espera dele: terminou na melhor posição possível da maneira mais burocrática possível. Largou da nona posição, fechou a primeira volta em 12° e ganhou um monte de posições com a estratégia de apenas duas paradas. Como destaque positivo, segurou Pérez durante muitas voltas. Foi bem, mas não brilhou em momento algum. Como sempre.

SERGIO PÉREZ9 – Um dos grandes nomes da corrida. Apesar de não ter ido bem no treino classificatório, o mexicano optou pela estratégia de duas paradas, confiando na boa capacidade de poupar pneus de seu carro, e partiu para a luta. Ganhou várias posições, mas ficou preso atrás de Rosberg na maior parte do tempo. A nota maior de Pérez em relação ao alemão tem uma razão óbvia: tratava-se de um Sauber atacando um Mercedes.

NICK HEIDFELD6,5 – Outro que andou bem, mas não brilhou. Como sempre, não fez porcaria nenhuma nos treinos e tomou 1,1 segundo de Petrov no treino oficial. Na corrida, se recuperou apostando em parar mais cedo que os outros para trocar os pneus intermediários por pneus de pista seca. Andou direito, não se envolveu em confusões e conseguiu um razoável oitavo lugar. A Renault não vai bem, mas ele também não está ajudando muito.

MICHAEL SCHUMACHER7,5 – Esse, sim, merecia ter obtido um melhor resultado. Apesar de ter ido muito mal no treino classificatório, o heptacampeão largou muitíssimo bem e ainda apostou corretamente em parar para colocar pneus slick antes de todo mundo. Infelizmente, pouco depois, esbarrou no carro de Kobayashi e perdeu o bico. De quebra, teve de fazer um stop-and-go como punição pela batida. Depois, veio como um maluco e tentou recuperar o máximo de posições possível. Chegou em nono. Se parar de quebrar bicos que nem seu companheiro fazia alguns anos atrás, poderá sair da incômoda décima posição no campeonato.

JAIME ALGUERSUARI7 – Está em ótima fase e deixou a batata quente da Toro Rosso nas mãos do companheiro Buemi. Foi mal no treino oficial, mas o companheiro suíço foi ainda pior. Na prova, apostou em duas paradas e conseguiu ganhar várias posições com a estratégia. Tinha carro para ultrapassar Heidfeld e Schumacher, mas não o fez. O ponto o deixou à frente de Buemi pela primeira vez no campeonato.

ADRIAN SUTIL5,5 – Não foi mal no treino classificatório, mas ver seu companheiro largando cinco posições à frente não deve ser bacana. Na corrida, fez as mesmas três paradas dos pilotos lá da frente e acabou ficando fora dos pontos por isso.

VITALY PETROV 4 – Ao contrário do companheiro de equipe, vai melhor nos treinos do que em corridas. Na classificação, enfiou mais de um segundo goela abaixo de seu companheiro. Na corrida, sofreu muito quando teve de correr com os pneus intermediários e perdeu terreno. Pelo menos, marcou a sexta melhor volta da corrida.

RUBENS BARRICHELLO3,5 – Levou uma surra medonha de Maldonado no treino oficial e ainda largou pessimamente mal, algo nem tão incomum em sua carreira. Em compensação, conseguiu recuperar algumas posições durante a prova e conseguiu o notável feito de terminar à frente do companheiro. O que não coloca o leite na mesa.

PASTOR MALDONADO5 – A nota maior só vale pelo excelente desempenho apresentado no treino oficial. O domingo, em compensação, foi catastrófico. O chavista largou mal, teve problemas com um carro acertado para pista seca e a estratégia de três paradas também não ajudou. No fim, deve ter sido doloroso terminar atrás do companheiro que largou em 15º.

PAUL DI RESTA7,5 – Tinha tudo para obter seu primeiro grande resultado no ano, mas foi vítima de inúmeros azares. No treino classificatório, surpreendeu a todos marcando um excepcional sexto tempo. Na corrida, em uma de suas paradas, os mecânicos se embananaram e fizeram o escocês perder uns 25 segundos. De quebra, levou uma bordoada do Toro Rosso de Sebá Buemi. Saiu no lucro por ter sobrevivido.

TIMO GLOCK4,5 – Sem os carros da Lotus na pista, não teve vida muito difícil. Na verdade, ele até chegou a superar Jarno Trulli na classificação. Fez apenas para levar o carro até o fim e conseguiu.

JERÔME D’AMBROSIO3,5 – Também não tinha muito mais o que fazer além de levar o carro até o fim. Largou e terminou atrás do companheiro Glock, mas ficou à frente dos dois carros da Hispania. Precisa aprender a largar um pouco melhor.

VITANTONIO LIUZZI4 – Passou certo sufoco com o novo companheiro nos treinos de sexta-feira, mas conseguiu manter-se à frente dele tanto no treino oficial como na corrida. Como vem acontecendo neste ano, chegou a ganhar algumas posições na primeira volta, mas seu carro não permitiu que estas posições fossem mantidas.

DANIEL RICCIARDO5 – Voto de confiança. O australiano sorridente andou bem mais próximo de Liuzzi do que Narain Karthikeyan jamais fez neste ano até aqui. Ficou a apenas seis décimos do italiano no treino classificatório, não prejudicou ninguém na corrida e levou o combalido carro espanhol até o fim. Levando em conta que não eram muitos os que esperavam que ele chegasse arrepiando, aprovado em sua estreia.

JENSON BUTTON6 – Vinha em um fim de semana razoável, mas suficiente para fazê-lo terminar entre os cinco primeiros. No entanto, um pneu mal fixado no terceiro pit-stop o obrigou a estacionar metros depois da saída dos pits. Não fosse isso e ele poderia até mesmo ter terminado à frente do companheiro. O fracasso o fez cair para a quinta posição na tabela do campeonato.

SEBASTIEN BUEMI3,5 – Ao contrário de Alguersuari, não está em boa fase. Largou atrás do companheiro e permaneceu atrás dele o tempo todo.  Na volta 26, bateu em Di Resta e teve um pneu furado que o alijou da corrida. Nesse momento, a desvantagem na briga interna da Toro Rosso é dele.

KAMUI KOBAYASHI4 – Foi bem no treino oficial ao marcar o oitavo tempo e tinha boas chances na corrida. Mas o domingo foi negro para o japonês: foi tocado por Di Resta e por Schumacher, foi liberado antes da hora em seu primeiro pit-stop, quase batendo em Maldonado e destruindo um equipamento da Force India, tomou um stop-and-go e ainda abandonou com o motor quebrado. Foi o joão-bobo do dia.

JARNO TRULLI2 – Mesmo para os padrões da Lotus, não foi um bom fim de semana. Trulli da Depressão largou quatro posições atrás do companheiro, chegou a perder uma posição para um Hispania na largada e abandonou após apenas nove voltas com vazamento de óleo.

HEIKKI KOVALAINEN4,5 – Foi o grande destaque da turma do fundão ao marcar um ótimo 17º lugar no grid, deixando os dois carros da Toro Rosso para trás. Sua corrida, apesar da boa largada, durou apenas três voltas: o câmbio estava quebrado como arroz de terceira.

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

VITALY PETROV

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Esse me surpreendeu, de certa maneira. Ao contrário de Heidfeld, achei que receberia mais votos tanto dos admiradores como dos detratores. No mais, é visível que há mais gente que gosta dele do que gente que não gosta. Mesmo assim, fica claro que Petrov é mais lembrado como o segundo ou o terceiro piloto favorito.

“Como não simpatizar com um piloto que é considerado pela imprensa russa ‘maior que os maiores campeões mundiais e campeões olímpicos russos'” – Leandro A. Guimarães

ROBERT KUBICA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 5 (15º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Lembrança bacana. Cinco pessoas o consideraram como um de seus pilotos preferidos. Todas, curiosamente, o consideraram como o terceiro piloto favorito. A ausência da atual temporada certamente refletiu no resultado. Se esse censo tivesse sido feito em 2010, Kubica dificilmente estaria fora da turma dos cinco mais admirados.

“Mesmo fora do grid esse ano devido ao acidente, é um piloto excepcional. Espero que quando ele voltar, volte com a mesma forma de pilotagem” – Fernando

RUBENS BARRICHELLO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 38 (2º)

O FAVORITO: 20 (1º)

PONTOS: 82 (2º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

Outro resultado muito bacana. Eu achei que Barrichello seria escrachado por aqui, mas nada menos que 38 pessoas o lembraram como um de seus pilotos preferidos. Rubens, aliás, é o favorito de 20 pessoas, ultrapassando até mesmo o Mito. E o índice de rejeição me surpreendeu positivamente: apenas três pessoas não gostam dele.

“Se fosse europeu seria um dos caras mais respeitados, mas como é brasileiro, avacalham com o sujeito, que deve estar se lixando pra essa gentinha boba que deve ser frustrados no que fazem e querem descontar em alguém. Fazer pole e podio de Jordan e Stewart e fazer corridaças com as cadeiras elétricas da Honda e Williams não é qualquer um” – Juliano

PASTOR MALDONADO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 7 (15º)

Se Hugo Chavez ler estes resultados, estou ferrado. Maldonado foi um dos três únicos pilotos do atual grid que não foram lembrados entre os favoritos, refletindo a total discrição de sua participação na temporada. Quatro não gostam dele. Se ele fosse um pouco menos afoito e se tivesse um apoio mais nobre do que o da PDVSA, sua imagem poderia até estar um pouco melhor.

“Nada contra o piloto em si, mas é apoiado indiretamente pelo Hugo Chávez e, como sou antichavista, sobrou pro pobre coitado do Pastor (Que tem suas qualidades)” – Gustavo Lovatto

ADRIAN SUTIL

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 3 (15º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 9 (12º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 10 (13º)

O que me chamou mais a atenção é que três pessoas o consideram como seu piloto preferido. Curiosamente, foram as únicas pessoas a mencionarem seu nome entre os favoritos. Seis não gostam dele e um o odeia mais do que tudo. Adrian não chama a atenção em nenhum quesito, mas a maior rejeição é um sinal de que ele já não é mais considerado a grande promessa da próxima década.

“Piloto fraquíssimo que está fazendo hora extra na Fórmula 1. Apanhava do Fisico na FI, e agora apanha do estreante Paul di Resta. Se dependesse só de mim, estava a pé desde o fim de 2008” – Pedro Henrique Fonseca

PAUL DI RESTA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 10 (11º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Nada como ter um bom currículo e bater o companheiro em algumas corridas deste ano. De fato, não há o que reclamar sobre Di Resta. Isso explica sua rejeição nula. Por outro lado, sete pessoas gostam dele, ainda que ninguém o considere seu favorito. Dá pra dizer que, por enquanto, o povo o acha legal e simpático e só.

“O moleque guia muito, embora venha cometendo alguns erros (tudo bem, o cara é cabaço). Acredito que tem tudo para se firmar e fazer belo papel” – Pedro

KAMUI KOBAYASHI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 44 (1º)

O FAVORITO: 19 (2º)

PONTOS: 97 (1º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (22º)

O Mito. 44 pessoas, mais da metade dos votantes, disseram considerá-lo ao menos um de seus três pilotos preferidos. 19 o consideram seu favorito, perdendo apenas para um surpreendente Barrichello. Apenas um herege, que até já disse aceitar as pedras e a cruz, não gosta muito dele. O cara pode não ser unânime, mas faz por merecer.

“Pra mim o melhor piloto japonês de todos, sabe aproveitar bem o equipamento que tem e sabe controlar o sangue kamikaze nas veias. Com algum tempo pra amadurecer e um carro de ponta tem capacidade de conquistar vitórias mais cedo do que o esperado” – Walmor Carvalho

SERGIO PÉREZ

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 6 (11º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Caso parecido com o de Di Resta. Não dá para sonhar em acompanhar a popularidade de seu companheiro, mas o mexicano ao menos pode se gabar de não ter sido rejeitado por absolutamente ninguém. Seis pessoas gostam dele, sendo que um o considera seu piloto favorito. Para um estreante, um resultado bastante aceitável, mas não impressionante.

“Agressivo, do jeito que eu gosto. Corridas com ele em uma equipe melhor são certeza de um bom espetáculo” – Jorge Alain

PEDRO DE LA ROSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 9 (14º)

Ninguém gosta dele, o que não me surpreende, embora ele seja gente boa. Na verdade, achava que ninguém se lembraria de sua existência. Surpreendeu-me o fato de cinco pessoas terem se lembrado que não gostavam dele. A corrida de Montreal, na qual ele substituiu Sergio Pérez, deve ter ajudado a refrescar a cuca.

“Não fede nem cheira. Absolutamente desprezível” – Vitor Fazio

SÉBASTIEN BUEMI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 20 (4º)

A Toro Rosso é a equipe campeã da rejeição. Seus dois pilotos não agradam a ninguém. Buemi ainda foi melhorzinho, com dois admiradores. Onze pessoas discordam, sendo que três realmente o detestam. Seu resultado só é melhor que o de Alguersuari porque este vem andando mal e ainda é um moleque chato pra caramba.

“Cara completamente insosso e que nada fazia na GP2” – José Eduardo Francisco Morais

JAIME ALGUERSUARI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 15 (3º)

O MAIS REJEITADO: 5 (2º)

PONTOS: 30 (3º)

É talvez o piloto mais rejeitado do grid atual. Além de só ter um único admirador, que não o considera seu piloto favorito, Alguersuari é o segundo entre aqueles que o consideram o piloto mais detestável, tendo sido mencionado cinco vezes. Só perde de lavada para Alonso. Em popularidade, os espanhóis vão mal pacas.

“Catalão metidinho a DJ que consegue ser pior que o Buemi. Por mim, não teria nem entrado na F-1” – Carlos Pressinatte

JARNO TRULLI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 20 (1º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 34 (2º)

Isso que dá ser um quase quarentão que nunca obteve lá muita coisa na carreira e que passa os últimos momentos reclamando e se arrastando no fundão. Jarno até tem dois admiradores, mas põe tudo a perder liderando a lista de rejeição, sendo lembrado 20 vezes. Quatro não suportam seu pessimismo contagiante e o consideram mais odiável do que os outros.

“Teve um começo arrasador na Minardi e na Prost, prometia muito, bateu Alonso em um ano na Renault e depois foi se apequenando na Toyota. Agora, já bastante experiente, está lutando com a Lotus. Eu até curto a equipe, só que já está na hora do Trulli deixar de lado a F1 e seguir a carreira em outro lugar. Como ele disse, tentar correr em protótipos seria uma boa para o italiano, até torceria para ele se dar bem por lá” – Caio d’Amato

Depois de longos meses de análise de dados, acusações infundadas de manipulação de resultados, estatísticos passando noites em claro, recontagens e milhares de reais e bits gastos, finalmente exibimos aqui os números finais do censo e alguns pitacos sobre isso.

No total, 79 pessoas se dispuseram a comentar sobre seus três pilotos favoritos e 54 dissertaram sobre os três pilotos mais odiados. Não é a amostra mais abundante da cidade, mas dá para chegar a algumas conclusões bem interessantes.

Primeiramente, falemos sobre a metodologia dos resultados. Contabilizei três tipos de coisa: número de pessoas que citaram cada piloto, número de vezes em que o piloto foi citado como o mais admirado ou o mais rejeitado e número de pontos. Este último é simples de entender: considerando as três escolhas de cada pessoa, a primeira vale três pontos, a segunda vale dois e a terceira vale um. Por que isso? Se você coloca entre seus favoritos Kobayashi, Button e Pérez nesta ordem, devo supor que você torce mais para o japa do que para o mexicano. Os pontos contabilizam melhor esse tipo de coisa.

Por fim, não considerei meus votos. Depois de contabilizar os resultados, me arrependi. Fizeram falta.

Piloto por piloto, apresento os resultados. Os números se referem ao número de pessoas que votaram. Em parênteses, a “posição” na lista:

SEBASTIAN VETTEL:

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 2 (9º)

PONTOS: 17 (7º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 5 (19º)

Nenhum dos números aí impressiona. À primeira vista, Vettel é um cara mais admirado do que rejeitado, mas não há nada de muito gritante aqui. Devo concluir que, no geral, o povo não cai na balela ferrarista de odiá-lo e nem na balela rubrotaurina de elevá-lo aos céus. Para um campeão do mundo e atual líder do campeonato, os resultados aí beiram a indiferença.

“Desde 2007 torço pra ele, por ser naturalmente veloz, bom de chuva e ter uma alegria de viver e encarar o automobilismo de uma forma como não é mais encarada ultimamente, com genuíno prazer. Além do que, um cara que tem a coleção inteira dos Beatles em vinil, e tem vontade de conhecer Neil Armstrong, só pode ser gente fina “ – Lucas Carioli

MARK WEBBER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 8 (7º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 15 (9º)

Fiquei assustado aqui. Não que Mark Webber seja o cara mais legal do grid, mas me impressiona o fato de absolutamente ninguém elegê-lo ao menos como um de seus três pilotos preferidos. Por outro lado, oito não gostam dele. Sua temporada ruim deve estar fazendo a diferença. No ano passado, creio que o resultado seria bem mais favorável.

“Era para se aposentar ano passado. Tem um carro de ponta, mas pensa como piloto mediano. Não gosto dele” – José Carlos

LEWIS HAMILTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 23 (4º)

O FAVORITO: 8 (4º)

PONTOS: 46 (4º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 15 (9º)

Polêmico e equilibrado. Lewis é o quarto mais admirado entre todos e oito pessoas o têm como piloto favorito. Por outro lado, seis não gostam dele e quatro o consideram mais insuportável do que qualquer outro. Resultados equilibrados, mas Hamilton é assim mesmo: você o ama ou o odeia, mas não consegue ficar indiferente.

“Na minha opinião, é o melhor piloto dos últimos tempos, desde o fim da chamada “era Schumacher”. É um piloto que tem um estilo de pilotagem espetacular, que sempre busca tirar algo além do limite do carro em que pilota, além de nunca desistir. Batalha até o fim em uma disputa, mesmo que as vezes pague um preço alto, como no Canadá” – Pedro Fonseca

JENSON BUTTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 37 (3º)

O FAVORITO: 12 (3º)

PONTOS: 76 (3º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Jenson é aquele cara alto, boa pinta, bem-humorado, rico e campeão do mundo, o sujeito que você deveria odiar pelo fato da sua namorada não parar de olhá-lo. Por outro lado, você também gosta dele. Doze pessoas o têm como favorito e um único cara não gosta dele. É uma quase unanimidade. Como a pesquisa foi feita após a avassaladora vitória em Montreal, creio que o resultado tenha ajudado. Mas não creio as coisas fossem muito diferentes em outros momentos.

“Gente boa, boa pilotagem e namorada boa” – Silvio Siqueira

FERNANDO ALONSO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 15 (5º)

O FAVORITO: 4 (5º)

PONTOS: 30 (5º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 19 (2º)

O MAIS REJEITADO: 10 (1º)

PONTOS: 45 (1º)

Essa eu estava esperando para ver. Muita gente gosta de Alonso, mas essa turma não é páreo para os que odeiam. Alonso é o segundo piloto mais rejeitado e dez pessoas o odiavam mais do que qualquer outro, nada menos que o dobro do segundo colocado. Resumindo: há quem goste, mas quem odeia o faz com muito mais força.

“Fui fã do espanhol até 2006, porque quando se mudou para a McLaren ficou óbvio que não sabia lidar com um companheiro ao seu nível. Desde então envolveu-se em quase todas as polémicas da F1 (normalmente sendo beneficiado), e tem uma mentalidade de “ganhar, mesmo que seja com batota, é que importa” que eu odeio solenemente” – formulapt

FELIPE MASSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 4 (14º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 7 (8º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 18 (8º)

Confesso ter ficado um pouco incomodado. Apenas quatro pessoas disseram gostar bastante dele, sendo que apenas um o tem como favorito. Chato para alguém que, provavelmente, lideraria essa lista tranquilamente em 2008. São sete os que o rejeitam, sendo que quatro o fazem mais do que com qualquer outro. Teria Hockenheim/2010 afetado drasticamente o resultado?

“Guerreiro, lutador, rápido, agressivo em suas ultrapassagens, e assim como eu e Rubens, um piloto emotivo. Inesquecível o gesto, batendo com o punho fechado no peito após a derrota em Interlagos 2008. Um grande exemplo de competidor, como disse Sir Jack Stewart”– Lucas Rodrigues

MICHAEL SCHUMACHER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 12 (6º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 25 (6º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 19 (6º)

Esse daqui é outro rei da polêmica. O heptacampeão mundial não é bem-visto por uma grande parcela dos antigos fãs de Ayrton Senna e também por fãs de Barrichello, Hill, Villeneuve, Montoya, Coulthard e por aí vai. Por outro lado, há aqueles que o consideram inegavelmente o melhor de todos os tempos. A balança com os que gostam e os que repudiam está equilibradíssima.

“É o cara. O Maior de Todos (exceto Fangio). Continuo torcendo por ele – em vão, é verdade, mas torço. Assim como torceria pelo Piquet se voltasse a correr pela Hispania, e pelo Villeneuve se ressuscitasse e corresse na Virgin. (PIquet e Villeneuve pais, bem entendido)” – Pandini

NICO ROSBERG

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 13 (11º)

Gostei muito desse resultado. Sempre achei que só eu não gostava dele, mas vi que o número de pessoas que não gostam dele é maior do que eu pensava (com destaque para três que o detestam mais do que qualquer outro). E folgo em saber que ele foi pouco citado em ambos os lados. Valeu mais a indiferença do que qualquer outra coisa.

“Ele não tem nenhuma característica detestável, mas nenhuma característica admirável, é tão neutro que chega a ser irritante. Podia ao menos deixar um bigodão ESTILOSO como o pai” – Zé D’Agostini

NICK HEIDFELD

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 15 (8º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 19 (6º)

Vocês me decepcionaram. Os dez que não gostam dele já foram reportados para a KGB. Os quatro que realmente o odeiam receberão em até 24 horas telegramas os convocando para o próximo trem com destino a Auschwitz. Pelo menos, oito gostam dele e três o consideram seu piloto preferido. Falando sério, eu realmente acreditava que Nick seria ignorado pela esmagadora maioria de vocês. É o embate da idolatria cult contra aqueles que o acham um conservador chato.

“Peca por não ter aquela “discrição agressiva” ou “agressivdade discreta” do Button. Aparenta se contentar com o fato de ser (um pouqinho) melhor do que outros pilotos de testes, como o de la Rosa. Acho que a F1 não é pra ele, mas sim o mundo dos protótipos” – Victor Ferreira

Amanhã, a segunda e a terceira parte. Os dois pilotos mais admirados ainda não apareceram.

GP DA INGLATERRA: Já comecei falando coisa errada. O nome oficial é Grande Prêmio da Grã-Bretanha, assim como a FIA é Federação Internacional do Automóvel. Mas como eu fui devidamente educado e adestrado pela Rede Globo, acabo falando deste jeito e sou feliz assim. Ao contrário de vocês, reles mortais, Silverstone está longe de ser a pista mais esperada por mim na temporada. Depois da reforma do ano passado, o negócio piorou mais. Achei que aquele trecho construído a partir da Abbey seria veloz, divertido e sensual, mas não passou de uma sequência safada de curvas lentas e burocráticas. O que salva é o ambiente, muito legal. Britânicos amam corrida de carros e fazem de tudo para lotar o autódromo. Além disso, os gramados intermináveis e aquela sensação de roça que caracteriza os circuitos britânicos também são algumas das atrações. Para mim, pelo menos.

RETA DOS BOXES: A partir desse ano, a Fórmula 1 deixará de largar da antiga reta dos boxes, que se iniciava na Woodcote, para largar naquela reta localizada após a Club, curva que ficava no meio do circuito até o ano passado. Faz parte daquela grande reforma de 43 milhões de dólares que visava modernizar todo o autódromo. O trabalho, de fato, ficou bem digno: toda a infraestrutura lembra aquela vista nos exagerados autódromos asiáticos pós-modernos. E há quem diga que largar antes daquelas novas curvas do ano passado será bem mais divertido. Eu não acredito nos “há quem diga”: a largada será chata, assim como o resto da prova. E os números da próxima Mega Sena serão 08, 14, 19, 26, 33 e 39.

BARULHO: A Fórmula 1 é fascinante. Como todas as equipes estão em ótimas condições financeiras, as novas medidas para ultrapassagens estão sendo aprovadas unanimemente, FIA, FOM e FOTA estão se entendendo em todos os aspectos relevantes e os organizadores das corridas não estão tendo problemas para manter suas provas no campeonato, todos consideram que o maior problema da categoria atualmente é o barulho dos motores. A introdução dos motores V6 1.6 para 2014 deixou muita gente incomodada, já que o sacro ruído de 150 decibéis seria consideravelmente diminuído e parte da graça iria embora. Eu, que tenho problemas mentais e de caráter, considero este assunto de importância secundária. Será que é loucura minha? Vale lembra que, nos anos 90, um piloto aí desenvolveu considerável problema auditivo após alguns anos de carreira. Tenho certeza que ele não era tão entusiasta assim da barulheira. Seu nome? Ayrton Senna.

VILLENEUVE: De vez em quando, algum ex-campeão aparece para meter a boca no trombone e comentar sobre todos os assuntos de maneira ácida como se fosse um Felipe Neto quarentão da vida. O problema é quando este ex-campeão é Jacques Villeneuve, canadense gordo, barbudo, meio grunge, um tanto quanto chato e totalmente perdido. Nessa semana, alguém teve a duvidosa ideia de lhe perguntar algumas coisas sobre o céu, a terra, a água e o mar. Empolgado, Villeneuve falou bastante coisa: disse que Vettel só perderá o título se fizer algo estúpido, disse que Hamilton não tem o menor direito de abandonar a equipe que simplesmente construiu sua carreira, disse que os comissários não deveriam punir tanto e disse que simplesmente não estava mais vendo as corridas de Fórmula 1, principalmente por causa da artificialidade das ultrapassagens. Sabe o que é pior? Mesmo sendo o Villeneuve, ele falou coisas que fazem algum sentido.

MOTORES: Muito lentamente, as coisas para a próxima temporada começam a ser decididas. Nessa semana, a Williams anunciou que utilizará motores Renault a partir do ano que vem. Cansada da Cosworth, a equipe do Sir Frank reeditará a parceria que papou quatro títulos de pilotos e cinco de construtores. Todos imaginávamos, portanto, que a Renault acabaria fornecendo propulsores para quatro equipes no ano que vem, mas o jornalista Fábio Seixas apurou que uma das equipes atuais ficará sem os motores franceses: a própria Renault! O nonsense pode ser explicado pelo interesse da fábrica em apenas fornecer propulsores. Se não me engano, ela ainda possui 25% das ações da equipe Lotus Renault GP. A partir do ano que vem, acredito que estes 25% seriam repassados para a Genii. E os motores a serem utilizados seriam os Cosworth rejeitados pela Williams. Sou eu ou essa equipezinha preta e dourada do Vitaly Petrov e do Nick Heidfeld será uma tremenda zica no ano que vem?

 

 

 

Para aqueles dotados de memória de peixe, lembro que comecei a comentar sobre a triste passagem do australiano Gary Brabham pela equipe Life na temporada de Fórmula 1 de 1990. Escrevo sobre isso fazendo uma conexão com a estreia de Daniel Ricciardo na Hispania no próximo fim de semana. São australianos estreando na pior equipe da Fórmula 1. Mereço um Nobel da Paz pela referência.

Hoje, vou falar sobre a vida de Gary Brabham após o fracasso de Phoenix, onde seu Life F190 só conseguiu dar quatro voltas antes de explodir impiedosamente. Enquanto Ayrton Senna e Jean Alesi protagonizavam um belo duelo pela liderança na corrida, nosso amigo australiano via a corrida pela televisão e queimava neurônios e fios de cabelo pensando no que fazer. O carro era horroroso, a equipe era ridícula e as chances dele ir para os treinos oficiais eram menores do que a sua de ganhar na Mega Sena.

Após o vexame de Phoenix, Gary voou para a Flórida para passar uns dias na casa de Geoff Brabham, o irmão que corria no IMSA. Enquanto ele esteve hospedado por lá, algum zé-ruela ligou para Gary dizendo que a Life provavelmente não correria no Brasil. Segundo o que lhe foi dito, após ir tão mal nos Estados Unidos, a equipe decidiu que não valeria a pena ir para a América do Sul, até porque mal haveria condições para isso.

Desesperado, Brabham tentou se comunicar com Ernesto Vita para saber o que realmente estava acontecendo. Não obteve sucesso. Faltando poucos dias para o Grande Prêmio do Brasil, o coitado não sabia se viajaria para São Paulo ou não. A equipe não havia arranjado passagens aéreas e hospedagem a ele e não dava para tirar dinheiro do próprio bolso para custear uma viagem que talvez nem servisse para nada.

Mesmo assim, Brabham decidiu ir para o Brasil. Deu um jeito, comprou as passagens, pegou o avião e deu a tremenda sorte de encontrar Alain Prost no voo. Os dois bateram um papo, o australiano expôs todas as mazelas de sua equipe e o tetracampeão francês lhe deu uma força, provavelmente lhe ajudando com a hospedagem e coisas afins.

Gary chegou a Interlagos sem a menor certeza de encontrar alguém da Life por lá. Entrou no autódromo e suspirou de alívio quando deu de cara com o carro na garagem. Faltavam dois dias para a pré-classificação. Sua aventura na Fórmula 1 não terminaria aí, portanto.

Tranquilo, ele aproveitou o tempo disponível antes da pré-classificação para conhecer o autódromo. Após dez anos de ausência, Interlagos retornava ao calendário da Fórmula 1 totalmente remodelado. O circuito havia perdido boa parte daqueles trechos mais velozes que maravilhavam os amantes da velocidade, mas ganhou em segurança e em infraestrutura, o que importava para os notáveis da Fórmula 1. Exagerado, Gary Brabham afirmou que adorou a nova pista, pois ela era uma mistura de Daytona, Brands Hatch, Nürburgring e Suzuka. Então tá, né?

As esperanças da Life não eram lá tão grandes para a etapa brasileira. Nenhuma novidade foi implantada no carro e até mesmo o tacômetro permaneceu quebrado. Como um dos dois motores havia estourado em Phoenix, a equipe contava com uma única unidade. Nos boxes, os três ou quatro mecânicos sofriam para montar o carro e o semanário Motoring News chegou a descrever uma cena deprimente, na qual Gary olha desolado para um dos esforçados mecânicos, que tentava parafusar um braço de suspensão sem sucesso.

Os carros de Fórmula 1 entraram na pista paulistana pela primeira vez na quinta-feira, 22 de março de 1990, para duas sessões de aclimatação. Choveu muito nas duas sessões, mas os 35 pilotos inscritos conseguiram marcar tempo. Enquanto Ayrton Senna marcava 1m20s333 e encabeçava as tabelas, o Coloni de Bertrand Gachot computava 1m35s740 e ficava em 34º. E o Life? Gary Brabham até chegou a completar volta e marcou impressionantes 2m01s801. Foi a única vez na história em que um Life dividiu a pista com McLaren, Ferrari, Williams e demais colegas ricos. É que nem a doméstica que fica orgulhosa por dividir o elevador social com o Eike Baptista.

No dia seguinte, Gary Brabham e a Life voltariam à dura realidade de ter de dividir a pista com AGS, Eurobrun, Coloni e porcarias do tipo. A FISA não tinha a menor dó dos pilotos do fundão e os obrigava a acordar bem cedo para participar da pré-classificação, sempre realizada às oito da manhã da sexta-feira. Para piorar, chovia torrencialmente. O uso de pneus de chuva era obrigatório. Curioso saber que a paupérrima Life dispunha de pneus de chuva…

Brabham trouxe seu carro avermelhado para a pista. Desceu pela saída dos boxes, entrou na pista pela Curva do Sol e enfiou o pé no acelerador. Imediatamente após o pedal ser acionado com vontade, o motor explodiu sem dó. Causa mortis: biela arrebentada. Após apenas 400 metros, acabava o fim de semana da Life e de Gary Brabham. O desespero da equipe era enorme, pois os dois únicos motores disponíveis estavam em frangalhos. E agora?

Gary já não estava com cara de muitos amigos quando chegou aos pits. Ao conversar sobre o que havia acontecido, ele descobre a prosaica causa do estouro do propulsor: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Sim, é exatamente isso que você leu: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Imagine que seu 1.0 prata financiado em 72 vezes começa a falhar tão logo o nível de óleo se encontra menor do que o mínimo necessário. Imagine agora um motor 3.5 de 12 cilindros sem óleo algum. O que diabos os mecânicos tinham na cabeça?

Pois é exatamente isso que Gary Brabham pensou. Após Interlagos, ele viajou para a Austrália para discutir com seu empresário, Don MacPherson, se a aventura na Life estava servindo para alguma coisa em sua carreira. Não dava para acusar o piloto de falta de seriedade e compromisso: ele se dispôs a aprender italiano, correu atrás de patrocinadores na Austrália e até chegou a pôr quatro mil dólares do seu bolso nos cofres da equipe para tentar ajudar. A equipe, por outro lado, simplesmente não fazia nada certo. E o pior é que não havia a menor disposição para mudar as coisas.

Dias depois da corrida brasileira, Brabham e Ernesto Vita, o dono da Life, se reuniram para conversar sobre o futuro da equipe. Vita tentava aplacar a ansiedade de Brabham prometendo a injeção de pelo menos três milhões de dólares na equipe, dinheiro vindo de industriais de Milão. Esta era a única promessa feita pelo chefão. Brabham e MacPherson, no entanto, fizeram outras exigências. Estas exigências nada mais eram do que coisas básicas que qualquer equipe de Fórmula 3 que se preze tem: capacidade de comunicação, segurança do carro, infraestrutura e um staff mínimo.

O piloto australiano fez dois pedidos em especial. Ele convidou Ron Salt, seu chefe nos tempos da Fórmula 3000 Britânica, para trabalhar como diretor geral da equipe e pediu para Vita contratá-lo. Além disso, Gary pediu que o tenebroso motor W12 fosse substituído por qualquer outro enquanto uma nova versão não ficasse pronta. Até mesmo um Judd CV V8 serviria.

Orgulhoso, Vita nem quis saber de se aprofundar mais nestas questões e negou qualquer mudança. Ele não largaria a gestão da equipe para entregá-la de bandeja a um inglês mofino e branquelo. O pedido para trocar o motor soava ainda mais absurdo, quase ofensivo. Como este australiano de merda tem a pachorra de contestar nosso maravilhoso W12, a verdadeira raison d’être dessa equipe? Não, não e não. A Life seguiria com o mesmo motor e pronto.

Contrariado, Gary Brabham concluiu que sua permanência na Life estava insustentável e decidiu cair fora. No dia 10 de abril de 1990, sua saída foi oficialmente anunciada. Os comentários abaixo são do seu empresário:

“Como vocês sabem, nós queríamos fazer algumas pequenas sugestões ao doutor Ernesto Vita, mas ele se recusou até mesmo a tomar conhecimento delas. Nós pedimos a ele para que fizesse algumas mudanças que trouxessem a equipe para um nível de profissionalismo coerente com a Fórmula 1. Seguir em uma equipe dessas seria altamente prejudicial para a carreira do Gary. É evidente que agora é fácil olhar para nós e dizer que nós nunca deveríamos ter aceitado este projeto, mas se recebêssemos uma outra proposta para correr na Fórmula 1, por pior que ela fosse, aceitaríamos. Quando um piloto jovem recebe uma chance de ir para lá, deve aceitá-la sem pensar“ – Don MacPherson.

Vocês pensam que a história acabou aí? Pois Gary Brabham levou mais uma chicotada do destino – e o pior é que a culpa foi de seu pai.

Naqueles dias, a Brabham estava com um carro disponível, uma vez que o suíço Gregor Foitek, que havia corrido pela equipe nas duas primeiras etapas, bandeou-se para a Onyx. Sabendo disso, Jack Brabham ligou para a sua antiga equipe, agora comandada por engravatados do consórcio japonês Middlebridge, e informou que um dos seus filhos estava disponível. Vocês imaginam que Gary conseguiu salvar sua pele aí, certo? Errado, muito errado.

Este filho se chamava David Brabham e havia vencido a Fórmula 3 britânica no ano anterior. Sir Jack ainda não sabia que Gary havia acabado de abandonar a Life e achava que teria a enorme felicidade de ver os dois correndo juntos na Fórmula 1. Quando descobriu, se sentiu mal. Se tivesse tomado conhecimento disso antes, Jack Brabham teria recomendado Gary. Quatro anos mais novo que o irmão, David poderia esperar mais um pouco.

Após a rasteira dada pela própria família, Gary Brabham até conseguiu arranjar um carro da Middlebridge – na Fórmula 3000 Internacional. Fez uma temporada completa sem levar dinheiro e obteve dois bons pódios, mas não conseguiu sequer sonhar com o título. Em 1991, ele decidiu correr nos EUA. Em entrevista dada há alguns anos, Gary revelou que este primeiro ano nos States foi tão difícil que ele só tinha disponíveis cerca de seis dólares por dia! Imagine o que representa para um ex-piloto de Fórmula 1 ter de sobreviver com menos de duzentos dólares por mês. Pois é.

Depois disso, sua carreira se recuperou um pouco e ele até conseguiu fazer algumas corridas na CART. Mas é evidente que Brabham nunca mais conseguiu chegar ao mesmo ponto em que estava antes de estrear na Life. Hoje em dia, todos nós damos risada de histórias como essa. E é para nós rirmos mesmo, pois já temos muitas coisas sérias o suficiente para nos aborrecer. O chato é que toda esta piada custou a carreira de um sujeito extremamente talentoso, talvez o mais entre os filhos de Jack Brabham.

Repito: te cuida, Ricciardo.

Nesse próximo final de semana, Daniel Ricciardo será o mais novo estreante das corridas de Fórmula 1. O australiano de 22 anos recém-completados fará seu début no precário Hispania-Cosworth F111 em Silverstone. Ricciardo substituirá o indiano Narain Karthikeyan na árdua, terrível e ingrata tarefa de levar o carro vermelho, branco e preto a algum lugar que não a área de escape. Quem está financiando tudo é a Red Bull, que quer dar um pouco de quilometragem ao seu pupilo antes de colocá-lo em uma de suas duas equipes. Até mesmo a Hispania serve.

Um australiano fazendo sua estreia na pior equipe da Fórmula 1. Seria uma história se repetindo? Há 21 anos, um sujeito nascido em Londres por circunstâncias extemporâneas e naturalizado aussie mergulhou em uma das maiores furadas da história do automobilismo. Com vocês, Gary Brabham.

Filho do tricampeão Jack Brabham, Gary arriscou a vida e a reputação conduzindo um lamentável Life L190 nas pré-qualificações dos Grandes Prêmios dos Estados Unidos e do Brasil de 1990. Em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu passar para os treinos oficiais. Pior ainda: em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu fazer uma volta realmente rápida. Mas esta era apenas a ponta do iceberg. Os números não são capazes de mostrar como absolutamente tudo ali era patético.

Gary iniciou sua carreira na Fórmula Ford australiana em 1982. Demonstrando enorme talento, ele conseguiu quebrar o recorde da pista de Sandown com um carro de nove anos de idade! Nos anos seguintes, Brabham migrou para a Europa e obteve bons resultados na Fórmula 3 britânica, sagrando-se vice-campeão em 1988. Após isso, ele pulou para a Fórmula 3000 Britânica (não confundam com o certame internacional) e ganhou quatro corridas com a Bromley Motorsport, equipe que havia feito Roberto Moreno campeão na Fórmula 3000 Internacional no ano anterior. Tudo indicava que Gary Brabham havia herdado o talento do pai.

Eu sou daqueles sujeitos insensíveis que acreditam na superioridade inegável da razão sobre a emoção por um único motivo: a emoção nos leva a tomar decisões absurdas e incorrigíveis. Após ganhar a Fórmula 3000 Britânica, Gary Brabham recebeu um convite para correr na Fórmula 3000 Japonesa, que também não tinha nada a ver com suas irmãs europeias. Naqueles tempos, ninguém no automobilismo via a ilhota do Extremo Oriente com bons olhos. Ir para lá significava enterrar a carreira antes mesmo dela engrenar, por mais que os ienes fossem abundantes e as prostitutas japas fossem mais fáceis. Não valia a pena.

Brabham tinha outros planos em mente. Ele queria correr na Fórmula 1. Na verdade, trabalhar como piloto de testes já estava bom demais. Por ter vencido um campeonato de Fórmula 3000, a FISA o havia agraciado com uma superlicença novinha em folha. Além disso, ele já havia feito um teste com um Benetton B188 no fim de 1988. Logo, dava para sonhar, por que não?

O problema é que, mesmo que a Fórmula 1 de vinte anos atrás tivesse quase quarenta carros inscritos, não era tão fácil assim achar vagas por lá. Em janeiro de 1990, a esmagadora maioria das equipes já tinha definido seus pilotos. A melhor vaga disponível era a de segundo piloto da Dallara, muito mais disputada do que sedutora. Na verdade, equipes como a Brabham, a Onyx e a Coloni não sabiam se teriam condições de seguir na Fórmula 1 em 1990. O que fazer então, Gary?

No fim de janeiro, Gary recebe uma misteriosa ligação. Uma nova equipe de Fórmula 1, sediada na vila italiana de Formigne, estava o convidando para dar um pulo em sua sede, comer uns profiteroles e discutir sobre uma possível associação para 1990. A tal equipe se chamava Life Racing Engines e era comandada por Ernesto Vita.

Ernesto Vita era um industrial italiano que acreditava que poderia faturar horrores com um projeto mirabolante, um motor W12 desenvolvido por Franco Rocchi, ex-engenheiro da Ferrari nos anos 60 e especialista em motores abundantes em cilindros. Esse motor era uma esquisitice como poucos. Vita e Rocchi propagandeavam que um W12 uniria a vantagem de ser compacto como um V8 com a maior capacidade de giros por minuto de um motor de 12 cilindros. A unidade, que tinha formato de flecha, era formada por três arranjos de quatro cilindros cada. Para pesadelo de aerodinamicistas, o motor tinha angulação de 60° e inaceitáveis 154kg de peso. E, em teoria, a versão inicial não passaria de 360cv e 12.500 giros por minuto.

No final dos anos 80, Vita e Rocchi circularam pelos paddocks da Fórmula 1 oferecendo o tal motor a todo mundo como se fossem vendedores ambulantes de livros. Como ninguém era doido o suficiente para aceitá-lo, os dois amigos decidiram fundar uma equipe unicamente para colocar sua obra-prima em funcionamento.

Vita e Rocchi compraram o carro que seria utilizado pela First Racing em 1989, terceirizaram algumas modificações no chassi para a instalação do portentoso propulsor, conseguiram a duras penas um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear e até arranjaram alguns patrocinadores. E voilà: estava nascida a Life. Faltava só um otário que se dispusesse a pilotar aquela coisa que se parecia com uma Ferrari de brinquedo.

Obviamente sem pensar muito, Gary Brabham pegou sua trouxa e viajou para a Itália esperando ser convidado para um teste ou coisa assim. Ao chegar lá, foi surpreendido com uma proposta para ser piloto oficial da equipe por dois anos. Como assim? É que você tem uma superlicença e já dirigiu um carro da Benetton, disseram os italianos. Passional, Brabham nem pensou duas vezes. Assinou o contrato ali mesmo, provavelmente não leu as letras miúdas que diziam que o carro seria uma merda e o piloto faria papel de tonto e contou a todos sobre o acordo que mudaria sua nova vida. No dia 24 de janeiro, a mídia inglesa anunciou oficialmente a contratação de Gary Brabham pela Life. Após 20 anos, o sobrenome Brabham estava de volta à Fórmula 1. Eba!

Chega a ser cômica a primeira declaração oficial de Gary Brabham como piloto da Life:

“Eu ainda estou me batendo na cara para ver se acordo deste sonho! Estou completamente surpreso! E olha que, antes disso, estava pensando em correr, no máximo, na Fórmula 3000 Japonesa. Foi uma oportunidade excepcional!”

Depois, Brabham fez alguns comentários que, a um observador mais atento, demonstram claramente a fria na qual ele estava entrando. Ria do trecho em destaque:

“Eles ainda não me deram maiores detalhes sobre o motor, mas eu o vi funcionando em alguns testes no dinamômetro. As instalações são muito boas. Vários dos funcionários já trabalharam na Ferrari e isso só aumenta o meu respeito pela equipe. Eu acredito que a Life é uma equipe que terá um grande futuro (SIC!).”

É estranho ver Gary Brabham elogiando a estrutura de uma escuderia que tinha basicamente um único chassi, dois motores, quase nenhuma peça sobressalente e não mais que oito ou nove funcionários. Mas tudo bem. O primeiro teste estava marcado para o dia 28 de janeiro, quatro dias depois do anúncio oficial, no circuito de Misano. Como nada estava pronto, é evidente que o teste não aconteceu.

Pouco após o anúncio, o projetista brasileiro Ricardo Divila, responsável pela criação do carro na época em que ele foi desenvolvido pela First Racing, ligou para Gary Brabham e recomendou a ele para que não corresse. Divila sabia bem que o F190 seria resistente como um castelo de cartas e um acidente qualquer poderia ser fatal. Gary deve ter dito algo como “relaxa, velho, vai ficar tudo bem” e não escutou o sábio conselho.

Na verdade, Gary Brabham só pilotou o carro pela primeira vez um mês depois, em Vallelunga. No dia 21 de fevereiro, a Life levou seu carro ao circuito romano e tentou fazer seu primeiro shakedown por lá. Infelizmente, os mecânicos estavam completamente perdidos, não sabiam sequer como montar as peças mais básicas do carro e demoraram demais para conseguir fazer o motor funcionar. Quando eles finalmente conseguiram, o sol já estava se pondo. Mesmo assim, Brabham não quis desapontar sua equipe e os gatos-pingados que apareceram para acompanhar este teste. Ele saiu dos boxes e deu uma voltinha para mostrar que, sim, o F190 andava. A felicidade foi tamanha na Life que, ao chegar aos pits, todos se abraçaram e comemoraram com champanhe!

O primeiro teste de verdade aconteceu uma semana depois, em Monza. Gary Brabham deu vinte voltas lentas até um pequeno incêndio acabar com a sessão. Ao voltar para os pits, a equipe percebeu que o carro tinha alguns pequenos problemas normais e absolutamente aceitáveis para um carro de Fórmula 1. O câmbio não passava da terceira marcha. Apenas alguns dos doze cilindros do motor estavam funcionando. O carro era tão pesado que o assoalho esfregava o chão sem dó.

O que Gary Brabham achava disso? Vamos fazer uma análise de discurso. A primeira declaração foi feita no mesmo dia do teste. A segunda foi feita em uma entrevista dada para o site F1 Rejects há alguns anos. Comparem:

“É óbvio que ainda há muito o que fazer e eu não terei muito tempo para testar e conhecer melhor o carro antes de Phoenix, mas o motor deverá ser fantástico. Nesse momento, estamos limitando o funcionamento a apenas 11 mil giros, mas é notável como o motor sobe rapidamente de quatro para os 11 mil giros. Esperamos que ele funcione muito bem em pistas de rua”.

“Quando fiz o teste em Monza, tive séria impressão que tudo lá era bem amador. Quando fiz alguns testes em linha reta, percebi que o carro da Life era pior do que eu esperava. Vários podres da equipe e do carro foram ocultados para eu nunca perceber”.

A Life estava desejando fazer mais testes em Monza e em Vallelunga e também estava planejando a construção de um segundo chassi, mas nada disso aconteceu. O negócio era ir para Phoenix daquele jeito mesmo.

Phoenix, Arizona, Estados Unidos, planeta Terra, 9 de março de 1990.

Aquele interessante circuito citadino localizado no meio do deserto seria o primeiro a receber os bólidos da Fórmula 1 em 1990. Fazia um calor desgraçado e a coisa mais comum era ver os europeus andando com roupas folgadas e tomando picolé para aplacar um pouco o sofrimento térmico. Às oito da manhã, a pista é aberta pela primeira vez. Enquanto Ayrton Senna e Alain Prost dormiam, nove pilotos entravam na pista para brigar por quatro vagas no treino oficial. É a temida e famigerada pré-classificação.

Gary Brabham estava lá nos pits, vestido com uma assustadora camiseta amarela e rosa e acompanhado da esposa. Os mecânicos se matavam para conseguir montar o carro. Os pneus não estavam calibrados. Faltava um equipamento para calibrá-los. Vergonha. Alguém vai lá nos boxes da vizinha Eurobrun e pede um emprestado. Conseguem. O trabalho é retomado. O carro fica “pronto”, apesar do tacômetro não estar funcionando. Paciência.

Nosso herói australiano vai à pista e dá quatro voltas lentas, sem afundar o pé no acelerador em momento algum. A melhor delas é 2m07s147, cerca de 30 segundos mais lenta do que a marca do Eurobrun de Claudio Langes. Após estas quatro voltas, Brabham decide pisar fundo pela primeira vez. De repente, um barulho. Muita fumaça. O motor não aguenta a acelerada e estoura vigorosamente. Acabava aí o fim de semana da Life Racing Engines.

A partir daí, outras coisas aconteceram e Gary Brabham acabou deixando a equipe após o Grande Prêmio do Brasil. Quer saber o que houve? Comento sobre isso amanhã. A história da Life é engraçada demais para ficar para trás.

Te cuida, Ricciardo!

No pódio, Lucas Foresti ri. Um salve a aqueles que não acreditavam nisso, como eu.

Esse negócio de escrever sobre esporte é algo engraçado. Jornalistas, blogueiros e gaiatos são aquelas pessoas razoavelmente cruéis e ávidas por notoriedade que buscam incansavelmente a opinião definitiva e os dividendos que ela traz, como a fama, o reconhecimento ou a capacidade de formar opinião. Sem grandes compromissos com a responsabilidade, com a ética ou até mesmo com a realidade, nós escrevemos besteiras a rodo e emitimos ideias como se nossos dedos fossem a verdadeira reserva moral e intelectual da humanidade contra os ignóbeis.

Em poucas palavras, falamos muita merda. No caso de quem comenta sobre automobilismo, a merda costuma ser ainda mais abundante e malcheirosa. Reputações são detonadas em uma única reportagem, picaretas são levados aos céus imediatamente após única grande atuação e competentes são miseravelmente enterrados a sete palmos após duas corridas ruins consecutivas. Todo mundo faz isso, especialmente eu. Pois bem, quero fazer meu mea culpa hoje. Retrato-me sobre o piloto brasileiro mais surpreendente no automobilismo estrangeiro.

Lucas Foresti, brasiliense de 19 anos, é o atual vice-líder da Fórmula 3 britânica. Com 121 pontos, ele já está a distantes 75 pontos do líder, o compatriota Felipe Nasr, mas tem dez pontos a mais que o malaio Jazeman Jaafar. Chama a atenção o fato de Foresti estar metido em uma panelinha da Carlin, a equipe dominante da Fórmula 3 britânica: ele é o único piloto entre os seis melhores que não corre pela escuderia de Trevor Carlin. Sua equipe é a Fortec, competente mas sem cacife para pelear pelo título.

Como dito acima, Foresti é o piloto brasileiro que mais me chamou a atenção pelo lado positivo neste ano até aqui. Ao contrário de Felipe Nasr, sempre reverenciado como um piloto promissor, Lucas iniciou a temporada 2011 naquela incômoda situação de piloto brasileiro sem expressão, sem muito dinheiro e sem moral. Em 2010, ele se arrastou na GP3 e na mesma Fórmula 3 britânica. Terminou o primeiro campeonato em 19º e o segundo em 13º.

E aí entra o que eu falei nos dois primeiros parágrafos. Na GP3, considerava Foresti o mais fraco entre os quatro brasileiros que competiram por lá em 2010. Acreditava que Leonardo Cordeiro, Pedro Nunes e principalmente Felipe Guimarães eram melhores. Na Fórmula 3, as transmissões só o mostravam errando ou saindo da pista. Na segunda corrida de Thruxton, ele conseguiu a segunda posição no grid e pulou para a ponta na largada, mas se envolveu em um acidente tão perigoso quanto besta com Felipe Nasr. Os dois tiveram culpa, mas na época eu nem me preocupei em estudar um pouco mais o assunto e fiz meu julgamento apenas com o que via nos replays de outros incidentes: a culpa era do Foresti e ponto final.

Foresti e seu carro atual, o Dallara da Fortec

Na verdade, nunca escrevi nada sobre ele aqui, já que nunca considerei que havia motivos para tal. Como vocês devem saber, tenho uma seção especial aqui (O Futuro já Começou) que comenta sobre os pilotos brasileiros com maior potencial no automobilismo de base. Além de Nasr, já falei do Razia, do Rafael Suzuki e do César Ramos. Tinha para mim que só valeria a pena escrever sobre quem aparentava ter algum potencial.  E para mim, o Foresti era só um piloto meia-boca sem futuro. Hoje, seria puro oportunismo de merda enterrar no rabo o que pensava sobre ele e escrever um perfil puxando seu saco vigorosamente. Preferi escrever um texto sobre ele e sobre injustiças cometidas por quem escreve.

Quinze corridas foram o suficiente para Lucas calar minha boca. Venceu três corridas de maneira absolutamente convincente até aqui. Em Outlon Park, fez uma pole-position fácil e enfiou 18 segundos no segundo colocado na bandeirada. Em Snetterton, aproveitou-se da regra de grid invertido para sair da ponta e vencer de maneira igualmente tranquila. Em Brands Hatch, sob chuva, ele saiu da quinta para a primeira posição após várias ultrapassagens e ainda decidiu permanecer na pista já seca com pneus de pista molhada. Vitória impressionante. Acabei tendo de rever alguns conceitos. Para alguém como eu, um sacrifício comparável a um tiro no saco.

Foresti está longe de brigar pelo título da Fórmula 3 neste ano, mas o que foi obtido até aqui já o credencia como um dos pilotos a serem observados pelo Brasil nos próximos anos. Se esta sua curva de melhora prosseguir desta maneira, não seria absurdo imaginá-lo na Fórmula 1 ou na Indy. Mas o que aconteceu em 2010 para sua fama ficar ruim? Analisando sua carreira por cima, dá pra ver que seus dois grandes problemas diziam respeito à falta de experiência e à repentina mudança de rumos na sua vida.

Foresti sempre gostou de velocidade – mais precisamente, de motos. Quando era criança, ganhou uma moto de 50cc para disputar campeonatos mirins de motocross. Embora ele tenha vencido vários campeonatos, um acidente em uma prova realizada em Acreúna (?!) resultou em um monte de ossos quebrados. A partir daí, a família começou a reprovar a brincadeira, mas Foresti decidiu seguir em frente.

Até 2006, tudo indicava que Foresti seguiria o pai, campeão de motocross de seu estado, e continuaria angariando troféus com duas rodas. Num belo dia, no entanto, Lucas descobre que seu tio tem um kart encostado em um galpão por aí. Pronto. O garoto decide trocar as motos pelo kart e, de cara, ganha uma saraivada de títulos no Centro-Oeste em apenas dois anos de carreira.

Em 2010, dificuldades na Fórmula 3 britânica...

Em 2008, o velho Amir Nasr decidiu dar uma mão ao jovem piloto e lhe emprestou um Dallara-Mugen para fazer alguns testes com um monoposto. Foresti completou mais de mil voltas conhecendo o carro e Amir considerou que ele estava pronto para subir para o automobilismo. No fim do ano, Nasr decidiu criar uma equipe para disputar a última rodada dupla da Fórmula BMW das Américas, realizada em Interlagos. A dupla, como não poderia deixar de ser, seria Felipe Nasr e Lucas Foresti. Brasília estava bem representada lá na corrida paulistana.

Foresti largou em nono e terminou em décimo nas duas provas. Não era lá um desempenho enormemente brilhante, mas estava bom para quem nunca havia disputado uma corrida de monoposto na vida. Depois disso, ele decidiu competir na Fórmula 3 sul-americana em 2009, mas como a Amir Nasr Racing não seguiria na categoria naquela temporada, Lucas teve de encontrar um espaço na Cesário Formula, a melhor equipe da história da Fórmula 3 no Brasil.

Tadinha da Fórmula 3 sul-americana, outrora grande e reluzente categoria. Com grids rondando inaceitáveis dez carros por corrida e divulgação zero, não dava para aprender muito por lá. Lucas Foresti terminou o ano em terceiro, tendo vencido uma corrida em Campo Grande. Sem muita paciência, ele decidiu dar um salto para a Europa.

Foi um processo turbulento e imperfeito. Lucas inicialmente havia assinado com a Hitech para correr na Fórmula 3 britânica, mas fez um teste na GP3 com a Carlin e acabou impressionando Trevor Carlin, que decidiu contratá-lo para correr nos dois campeonatos, a GP3 e a Fórmula 3 britânica. Imagine: quatro anos antes, correr de kart era algo tão inimaginável para Foresti quanto ir para Saturno. O que canso de falar sobre Bruno Senna vale para ele também: uma carreira tão atropelada costuma render mais problemas do que qualquer coisa.

A prioridade maior de Foresti era a Fórmula 3 – e isso explicaria o fato dele ter perdido as rodadas de Istambul e Hungaroring da GP3. Fazer dois campeonatos extremamente competitivos ao mesmo tempo acabou não sendo lá uma boa ideia. Na GP3, ele fez uma ótima segunda corrida em Barcelona, segurou os ataques dos badalados Jean-Eric Vergne e Esteban Gutierrez e terminou em uma boa segunda posição. Dali em diante, penou muito e não conseguiu marcar mais pontos. Terminou a temporada em 19º, com sete pontos. Até ficou na frente dos compatriotas Cordeiro e Nunes, mas não conseguiu deixar uma boa imagem por lá.

... e na GP3

Na Fórmula 3, que utilizava um carro menos potente e que tinha um ambiente menos competitivo e carregado, as coisas não foram muito melhores. Em trinta corridas, Lucas conseguiu um terceiro lugar em Silverstone como melhor resultado. Nas demais corridas, errou demais e não conseguiu andar rápido. Terminou o ano em 13º, com 45 pontos. Foi facilmente o pior dos seis pilotos da Carlin, algo que não pegou muito bem.

Automobilismo é uma coisa meio desagradável. Uma única temporada ruim pode fazer de um Ayrton Senna um sujeito lerdo, burro, bobo, feio e chato. Jornalistas e torcedores não se furtam em tecer comentários maldosos sobre pilotos que fracassam em determinado momento, praguejar contra a continuidade de suas carreiras e soltar pérolas como “nunca mais teremos um campeão do mundo”. Os pilotos acabam padecendo no paraíso: correm sob enorme pressão, sofrem todos os tipos de problemas, cobram-se muito, não podem dar-se o luxo de chorar no colo da namorada ou da mãe após uma má corrida e ainda borram as calças de medo de ficar sem dinheiro para seguir em frente. Do outro lado do oceano, instalados confortavelmente em nossas cadeiras giratórias, ignoramos todas as dificuldades pelas quais um cara desses passa e simplesmente dizemos idiotices ao alto de nossas vassouras.

E aí me retrato. Sempre falei mal de gente como Pedro Paulo Diniz e Bruno Senna, alegando que são caras que chegaram longe demais unicamente pelo dinheiro ou pelo nome e que eles não são tão talentosos quanto o povo gostaria. Eu posso até não estar errado, mas o que me garante que estou certo? O fato deles não terem sido brilhantes nas categorias de base não poderia significar que eles enfrentaram mais dificuldades do que outros pilotos que fizeram bonito nessa mesma fase, como um Antonio Pizzonia ou um Chico Serra?

A verdade é que, na esmagadora maioria das vezes, somos injustos com quem está pilotando a mais de 200km/h, tanto pelo bem como pelo mal. Nunca saberemos quem realmente merece nossos elogios mais rasgados e nossas críticas mais contundentes. No geral, todos que chegaram mais longe merecem nossos parabéns. E todos nós deveríamos dar uma segunda chance a um piloto. Ou uma terceira. Ou uma quarta. Nigel Mansell precisou de várias antes de se tornar campeão do mundo.

Por isso, confesso que achava o Lucas Foresti um mero almofadinha picareta que não chegaria a lugar algum e admito que estava totalmente errado. Mesmo que ele não consiga ir muito além do patamar atual, é um piloto que merece respeito e crédito. Para infelicidade de jornalistas oportunistas, torcedores corneteiros e experts de cadeira giratória como eu, até mesmo um backmarker da GP3 pode surpreender e trazer glórias para o Brasil.

Daniel Ricciardo é o mais novo contemplado pelo benevolente programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. O australiano de 22 anos, que fez carreira meteórica até aqui, fará sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 na Inglaterra pela Hispania. Apesar de tudo o que eu falei ontem, o fato maior é que Ricciardo chegou lá. Se sua carreira engrenará a partir disso, outros quinhentos.

Ricciardo é apoiado pela Red Bull desde 2008, quando venceu a Fórmula Renault WEC de maneira autoritária. Ainda assim, ele não era considerado o homem mais valioso dos taurinos naqueles dias. A Red Bull mantinha em seu plantel de crianças gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Brendon Hartley, Tom Dillmann, Stefano Coletti e Jean-Karl Vernay, todos mais experientes. Dessa turma aí, só os dois primeiros chegaram à Fórmula 1 – e estão se matando para continuar por lá. O resto ficou para trás.

Na verdade, até hoje, apenas um piloto saído da escolinha taurina realmente deu certo: Sebastian Vettel, o atual campeão de Fórmula 1. Desconsiderando os que ainda estão subindo, ninguém mais obteve êxito. Alguns ficaram pelo caminho por incompetência. Outros, por azar. Outros simplesmente sobraram por esquecimento e porque a vida é assim mesmo. Os exemplos são inúmeros, e vou contar cinco deles aqui. Não considerei gente como Michael Ammermüller, Neel Jani e Brendon Hartley porque todos estes já andaram de Fórmula 1 por intermédio da Red Bull. Os da lista sequer puderam experimentar o gostinho.

5- RICARDO MAURICIO

Hoje em dia, o paulistano Ricardo Mauricio é um felizardo piloto de ponta na Stock Car Brasil V8, mas sua vida nem sempre foi tão interessante assim. Após largar os estudos e se sagrar campeão brasileiro de Fórmula Ford em 1995, Ricardo se mudou para a Europa e passou mais sufoco do que galinha em granja. Teve de sair da equipe criada pelo seu pai para correr por uma mais estabelecida em seu primeiro ano na Fórmula 3 britânica, perdeu uma vitória no Grande Prêmio de Macau por 0,003s e ficou sem dinheiro logo após sua terceira corrida na Fórmula 3000 Internacional, em 1999.

Quem o salvou foi exatamente um dos personagens desta lista, Markus Friesacher. Em 1999, a Red Bull era sócia da RSM Marko, equipe criada pelo caolho Helmut Marko para correr na Fórmula 3000 Internacional a partir de 1996. A equipe era boa, pois já tinha obtido um título e um vice-campeonato em apenas dois anos, mas havia ficado de fora da categoria em 1998 e havia perdido parte de seu know-how. O trunfo maior era o intercâmbio tecnológico e financeiro entre ela e a Sauber. O apoio direto da Red Bull, logo, era apenas um dos pontos de contato entre RSM Marko e Sauber. Para todos os efeitos, vamos chamar a equipe de Red Bull, punto e basta.

Ricardo Mauricio acabou sendo chamado para substituir Friesacher na Red Bull a partir da etapa de Magny-Cours. Naquele ano, 1999, ele não se qualificou para três corridas, mas marcou um pontinho em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, ele até começou a andar melhor, mas enfileirou uma impressionante série de sete abandonos seguidos. Fez apenas um pódio, em Hungaroring, e acabou demitido.

Em 2001, Mauricio estava coçando os escrotos no Brasil quando recebeu uma ligação de Helmut Marko dizendo para ir imediatamente à Europa fazer um teste. Marko pensava em demitir outro nome desta lista, Antonio García, e precisava do brasileiro para substitui-lo. Ricardo fez o teste, foi bem e foi recontratado. O ano foi ótimo, dois pódios foram obtidos e o paulistano terminou a temporada com 14 pontos. Como prêmio, acabou renovando o contrato para 2002, mas os resultados foram inferiores aos de 2001 e apenas 11 pontos foram marcados. Após isso, a Red Bull não quis mais saber dele.

Não dá pra dizer, no entanto, que a empresa facilitou sua vida. Ricardo morava em um apartamento alugado na Áustria, não falava alemão e passava a maior parte do tempo sozinho. Ele recebia apenas uma pequena ajuda de custo e tinha de se virar de qualquer jeito. No começo, para se locomover até os autódromos, Mauricio tinha de viajar no motorhome da RSM Marko e só recebeu um carro emprestado da Red Bull no fim de 2001. Vida inimaginável para um Ricciardo da vida.

4- ANTONIO GARCÍA

No início do milênio, de maneira até surpreendente, a Espanha começou a despejar pilotos em várias categorias importantes do automobilismo mundial. Na Fórmula 1, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa e Marc Gené se arrastavam lá no fundo do grid, mas despertavam interesse que os espanhóis nunca haviam tido pela categoria. O mesmo acontecia na CART de Oriol Servià. Nas categorias mais baixas, graças ao surgimento da Open Fortuna by Nissan, alguns jovens hispânicos também puderam sonhar, ainda que brevemente, com o Olimpo.

Havia um sujeito de 21 anos que havia vencido em quase todas as categorias pelas quais havia passado antes de ser adotado pela Red Bull. Nascido em Madri, Antonio García venceu uma batelada de campeonatos de kart antes de estrear nos monopostos em 1997. Em 2000, ele venceu cinco corridas da Open Fortuna by Nissan e se sagrou campeão com facilidade. A Red Bull ficou interessada no espanhol com cara de garoto e o chamou para alguns testes. O bom desempenho nestes testes garantiu a García um lugar na equipe de Fórmula 3000 em 2001.

O problema é que a Fórmula 3000 era extremamente cruel com os novatos. Os testes eram restritíssimos e quem tinha experiência dava as cartas. García e seu companheiro Patrick Friesacher até estavam em uma boa equipe, mas sofriam com as inúmeras dificuldades de quem não conhecia o carro e as pistas. O espanhol apanhava ainda mais, embora não estivesse andando tão mal. O impaciente Helmut Marko, no entanto, não queria saber. Chamou Ricardo Mauricio e fez os dois titulares disputarem um teste contra ele. Sem grandes dificuldades, o brasileiro foi o mais rápido e tomou a vaga de García.

Após este curto casamento com a Red Bull, García chegou a correr na Telefonica World Series e até fez um teste na Minardi – sem apoio algum da empresa taurina. Hoje em dia, corre na ALMS e só deve tomar Monster.

3- PAUL EDWARDS

Em 2002, a Red Bull decidiu criar um programa de desenvolvimento de pilotos americanos. O objetivo maior não era criar gente para disputar freada com Paul Tracy na CART ou engordar feito porco na NASCAR, mas levar a bandeira das stars and stripes ao topo dos pódios da Fórmula 1. No fim daquele ano, foram reunidos alguns dos mais promissores pilotos das categorias mais baixas de monopostos dos EUA e eles tiveram de passar por alguns testes com carros de Fórmula 3 e Fórmula 3000. Aqueles que fossem considerados mais aptos seriam levados à Europa e disputariam campeonatos importantes com o dinheiro farto da Red Bull.

Quatro pilotos foram escolhidos. O único que chegou mais longe no automobilismo foi Scott Speed, que disputou duas temporadas de Fórmula 1 pela Toro Rosso. Entre os três que não chegaram lá, um que merecia algum destaque era Paul Edwards. Quem?

Paul Edwards era um californiano de 24 anos que já tinha alguma experiência europeia. Em 2001, ele terminou a temporada da Fórmula 3 britânica em 12º. No ano seguinte, fez apenas quatro corridas na Telefonica World Series e marcou sete pontos. Tudo indicava que o apoio da Red Bull poderia dar um novo impulso à sua carreira.

Edwards assinou para correr na KTR, equipe que havia conseguido o terceiro lugar com Bas Leinders no ano anterior. Em dezoito corridas, ele só largou entre os dez primeiros em quatro ocasiões e obteve um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. No fim, terminou o ano com 34 pontos e o 13º lugar. Definitivamente, não parecia ser um resultado de alguém que se supunha poder levar os EUA ao título mundial da Fórmula 1.

Pelo menos, Paul não demorou muito para se tocar disso e, já em 2004, migrou de volta para os EUA para correr na GA-Rolex. Desde então, é esta a sua vida. E não foi uma má escolha: em 2007, ele foi vice-campeão com um Pontiac GXP. Deixem a Fórmula 1 para os europeus cafonas!

2- MIKA MÄKI

Mais um Mika. Mas ao contrário do bicampeão Häkkinen e do insolente Salo, este daqui não chegou à Fórmula 1. O mais curioso é, assim como aconteceu com Salo, sua carreira não engrenou devido a um problema de trânsito.

Em 1990, Salo foi detido por dirigir chapado de vodca na Inglaterra e perdeu sua carteira de motorista por isso. O problema maior, no entanto, é que ninguém na Europa queria empregar um cachaceiro e restou a ele ir para o Japão para reconstruir sua imagem. Dezoito anos depois, o jovem Mäki causou um enorme acidente na cidade finlandesa de Tampere ao perder o controle de seu Nissan 350Z novinho em folha na entrada do túnel Asematunneli, atropelar uma galera e estourar o carro no muro. Mika saiu com alguns ferimentos leves, mas foi investigado pela polícia, que concluiu que o branquelo estava participando de um racha. Otário.

O acidente aconteceu em meados do mês de junho, momento no qual Mäki era o vice-líder da Fórmula 3 europeia. Por algum tempo, foi discutido se o finlandês deveria perder sua superlicença e ser banido para sempre do automobilismo. Na pior das hipóteses, ele poderia até mesmo ser condenado a dois anos de cadeia. Como a grana do moleque deve ter comprado alguns juízes tampereanos, nada aconteceu e ele pôde seguir livre, leve e solto no automobilismo.

No entanto, é curioso saber que sua carreira, que vinha em ascensão, não se desenvolveu muito mais após o ocorrido. Ele terminou aquele campeonato da Fórmula 3 em quinto e chegou a fazer uma corrida da GP2 Asia pela Arden. Em 2009, permaneceu no campeonato da Fórmula 3 europeia e ficou em sexto. No fim daquele ano, ainda mantinha o apoio da Red Bull, obtido lá na época da Fórmula BMW, mas já estava longe de ser uma prioridade da marca. No ano passado, fez uma ou outra corrida pela Motopark Academy no mesmo campeonato e não mudou sua sorte. Hoje, está praticamente parado. E até onde eu sei, a Red Bull já não tem mais qualquer envolvimento com ele.

E pensar que Mika Mäki já foi uma das maiores esperanças da Red Bull. Que dá asas, mas não gosta de quem voa em túneis.

1- MARKUS FRIESACHER

Você reconheceu o sobrenome? Ao contrário do que eu imaginava e você também, este daí não é o irmão mais velho de Patrick Friesacher, que já passou pela Fórmula 1 e que também já foi apoiado pela Red Bull. Se Patrick não obteve lá muito sucesso com a marca dos touros, seu xará foi simplesmente uma nulidade, um buraco negro na história da empresa como apoiadora de novos talentos.

Markus Friesacher foi o primeiro piloto a carregar consigo o emblema da Red Bull em uma categoria de base relevante. Em 1997, ele assinou com a Coloni para disputar a Fórmula 3000 Internacional com as cores da empresa. O layout seria muito parecido com o do carro da Sauber, que também era apoiado pelos rubrotaurinos.

Porém, seu histórico não era típico de alguém apto a substituir Niki Lauda nos corações austríacos: em 1996, ele havia sido 12º na Fórmula 3 austríaca e 25º na Fórmula 3 alemã. Na Fórmula 3000, ele não foi muito melhor: não conseguiu tempo para largar em sete das dez corridas de 1997. Triste.

No ano seguinte, Friesacher decidiu mudar a rota de sua carreira e bandeou-se para a Fórmula Holden. Não foi tão mal, fez um pódio e terminou o ano em quinto. Revigorado com o relativo bom desempenho, Markus voltou para a Europa, bateu um papo com o amigo Helmut Marko e descolou uma vaga de companheiro de equipe de Enrique Bernoldi na equipe Red Bull de Fórmula 3000. Dessa vez, as expectativas eram ligeiramente melhores.

Mas não deu. Friesacher não conseguiu se qualificar para as três primeiras etapas do campeonato, sendo que em duas ocasiões ele destruiu seu carro. Helmut Marko, impaciente, chutou sua bunda e trouxe Ricardo Mauricio para seu lugar. O austríaco percebeu que não levava jeito para a coisa e decidiu abandonar a carreira. Hoje, é gerente do hotel que sua família possui em Salzburg. Curiosidade: Markus Friesacher é o melhor amigo de Ralf Schumacher. Sim, vocês pensaram o que eu pensei.

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