Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Você acordou mais cedo no último domingo para ver a primeira etapa da temporada 2014 da Stock Car Brasil, realizada em Interlagos? Eu acordei, mas não de propósito. Simplesmente despertei, senti o sol batendo na cara, tentei voltar a adormecer, não consegui e resolvi ligar a televisão. Em poucos minutos, havia uma corrida a começar. A primeira etapa da maior categoria do sofrido automobilismo nacional.

As atrações eram muitas. O câmbio semiautomático, sem dúvida, era uma delas. A presença de Bia Figueiredo, que finalmente largou mão da Indy, certamente era outra. A participação de pilotos internacionais era vendida como o grande chamariz dessa etapa de estreia. No fim das contas, apenas oito gringos aceitaram vir para cá, sendo os de maior destaque o holandês Jeroen Bleekemolen, o português Álvaro Parente e o espanhol Roberto Mehri. Compreensível. Não são muitos aqueles que aceitam atravessar o Atlântico apenas para disputar vinte minutos de uma corrida que nem vale muito para o campeonato.

Pois o último domingo entrou para a história do automobilismo brasileiro por outra razão. Paraense de nascimento e radicado em Palmas, o imberbe Felipe Fraga, de apenas 19 anos, surpreendeu a todos vencendo a corrida em parceria com o veterano Rodrigo Sperafico. O sucesso fez de Fraga o dono de alguns feitos: piloto mais jovem a vencer na história da Stock Car Brasil, primeiro piloto a vencer sua corrida de estreia da categoria e representante do Tocantins de maior sucesso da história do automobilismo nacional. Pouca coisa? Acho que não.

O show de Fraga começou logo no treino classificatório do sábado, em que seu tempo combinado ao de Sperafico ficou a um enxerido milésimo do da pole-position obtida pela dupla Cacá Bueno/Pato Silva. Na encharcada corrida, o garoto brigou de igual para igual com os pilotos da ponta e se viu beneficiado pelo trabalho rápido dos mecânicos e pela excepcional pilotagem do companheiro Rodrigo, vice-campeão de 2007 e injustamente desprovido de um bom carro para essa temporada. Porém, quem brilhou mesmo foi Felipe. Que certamente será um nome muito comentado daqui em diante.

Engana-se, no entanto, quem acha que ele surgiu da noite para o dia. Apesar da pouca idade, Felipe Fraga é um cara de currículo pomposo. No kart, recheou suas prateleiras com troféus dos campeonatos tocantinense, brasiliense, paulista, sul-brasileiro, brasileiro e pan-americano. Em 2010, foi o vencedor da sempre duríssima Seletiva Petrobras, recebendo mais de 100 mil reais para dar continuidade à carreira. Como se não bastasse, ainda ganhou quatro prêmios Capacete de Ouro, o equivalente ao Oscar do automobilismo nacional.

E aí eu lanço a pergunta: o que esse moleque está fazendo na Stock Car Brasil?

Não, este não é um post de ataque contra a categoria brasileira. A Stock Car Brasil pode não ser o campeonato preferido de ninguém, mas ainda é o único no país em que pilotos, engenheiros, mecânicos e donos de equipe conseguem competir em alto nível e fazer uma boa grana. Mesmo que sua história tenha sido empapada por erros e contradições, não dá para simplesmente desprezá-la como se fosse um Campeonato Romeno de Marcas da vida.

Meu raciocínio é simples e óbvio: Felipe Fraga só não deveria estar lá. Se dependesse só de seu talento, seu lugar seria o automobilismo internacional.

Em 2012, Fraga fez sua única temporada em monopostos até aqui. Competindo por uma equipe apoiada pela Marussia, ele disputou oito corridas na Fórmula Renault europeia e catorze na Fórmula Renault alpina. Na primeira, fez um pódio na última prova da etapa de Barcelona e terminou o ano em 18º. Na segunda, obteve pódios em Pau e Barcelona e finalizou no campeonato de pilotos em nono. Não foi um desempenho espetacular, mas também não dá para cobrar muito mais de um estreante. Com mais quilometragem, Felipe poderia ter ido longe lá na Europa.

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Em 2013, o paraense pretendia disputar uma segunda temporada de Fórmula Renault. Assinou com a MP Motorsport, fez a pré-temporada, ficou irritado com os resultados obtidos e decidiu abandonar o time antes mesmo da primeira etapa. De volta ao Brasil, Felipe Fraga surpreendeu a todos assinando com a W2 Racing para disputar o Campeonato Brasileiro de Turismo, que estava sendo realizado pela primeira vez. A categoria havia surgido com o intento de preencher o espaço vazio deixado pela Copa Montana na formação de pilotos para a Stock Car Brasil.

Com o apoio da Red Bull e o apadrinhamento de Cacá Bueno, sua vida na categoria não foi tão difícil quanto imaginavam. Venceu quatro das oito corridas da temporada e ganhou o título logo de cara. Seu maior desafio aconteceu na justiça: o rival direto Marco Cozzi protestou o resultado no Superior Tribunal de Justiça Desportiva, alegando que Fraga havia conquistado o campeonato somente por causa de punições aplicadas a dois adversários na última corrida. Os magistrados não deram bola para as reclamações e confirmaram o título de Felipe. E foi assim que ele carimbou seu passaporte para a Stock Car Brasil em 2014.

OK, mas o que estaria Felipe Fraga fazendo aqui?

Muitos de vocês, depois de terem lido os parágrafos acima, já estão com a resposta na ponta da língua. “Ele está aqui porque quis. Se não quisesse, não teria sequer brigado com sua equipe lá na Fórmula Renault. Ou teria ido atrás de outra escuderia. Ou teria migrado para a Fórmula Abarth. Ou venderia pipoca na praia, sei lá”, diriam os leitores. E não estariam mentindo. Mas acho que cabe reflexão maior aqui.

Antes de tudo, é sempre bom ressaltar que Felipe Fraga faz o que bem entende da vida. Se ele mandou uma botada na bunda da MP Motorsport, que também disputa a GP2 sem grande brilho, é porque motivos existiam. Seus primeiros testes com a equipe nem foram tão ruins assim, mas ficava claro que não daria para Fraga lutar pelo título da Fórmula Renault europeia. A MP não era a melhor equipe do certame e todas as atenções estariam ainda voltadas para o inglês Oliver Rowland, que correrá na World Series by Renault nesse ano. Fraga teria de se contentar com as sobras. Diante disso, sua decisão realmente não parece tão errada assim.

Mas o fato é que sua carreira acabou tomando um rumo completamente diferente. Um rumo que, arriscaria dizer, não estava em sua mente. Retornar ao Brasil ainda antes dos dezoito anos de idade visando se estabilizar na Stock Car Brasil não me parece a ideia mais empolgante do mundo para um garoto de talento acima da média. Duro é saber que outros estão pensando como ele. E com razão.

Felipe Fraga é apenas mais um desses muitos pilotos que optaram pelo caminho mais seguro do automobilismo brasileiro ao invés de insistir nesse sonho cada vez mais distante da Fórmula 1. Se você observar as listas de inscritos da Stock Car Brasil, do Campeonato Brasileiro de Turismo e até mesmo da Fórmula Truck, verá nomes que estavam militando pelas categorias de base europeias e norte-americanas até algum tempo atrás. Caras que queimaram dinheiro e esforços na infrutífera tentativa de repetirem o que Senna, Piquet e Emerson fizeram em tempos já remotos. Sem conseguirem chegar à Fórmula 1 ou à Indy, acabaram optando pelo plano B.

Duvida? Na Stock, além de Fraga, enxergo os nomes de Júlio Campos, Rafael Suzuki, Tuka Rocha, Nonô Figueiredo (sim, ele disputou a Fórmula 3 italiana em 1994), Denis Navarro, Átila Abreu, Lucas Foresti, Allam Khodair, Ricardo Mauricio, Diego Nunes, Gabriel Casagrande e Popó Bueno. Na Fórmula Truck, você encontrará Danilo Dirani e o velho Djalma Fogaça, que bateu às portas da Fórmula 1 no início dos anos 90. No Brasileiro de Turismo, há alguns garotos que fizeram corridas de monopostos por aqui e depois largaram a mão.

E o foco desse texto é exatamente essa garotada mais nova que abandonou os monopostos ainda no começo para fazer a vida nos carros de turismo e nos caminhões no Brasil. Até uns cinco anos atrás, o piloto que tomava o rumo da Stock Car Brasil era aquele que competia de Fórmula Renault, Fórmula 3, até chegava à GP2 ou à Indy Lights, ensaiava uma ascensão a uma categoria top, não concretizava seus planos por algum motivo e depois retornava ao país-natal.

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara...

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara…

O mais bem-sucedido exemplar dessa turma é o bicampeão Ricardo Mauricio, que estreou na Stock após sofrer por quatro anos na Fórmula 3000 internacional e ganhar um improvável título na Fórmula 3 espanhola. Mauricio chegou a conversar com equipes de Fórmula 1 e até fez um teste com a Red Bull Cheever Racing na antiga Indy Racing League. Faltou grana e ele teve de retornar ao Brasil. Para não ter de voltar a estudar ou fazer qualquer coisa do tipo (consta que Ricardo abandonou os estudos antes mesmo do fim do Ensino Fundamental), aceitou um convite para correr em uma equipe pequena da Stock em 2004. De lá pra cá, só cresceu. Dar um passo para trás lhe fez muito bem.

Ricardo Mauricio saiu do Brasil, foi à luta na Europa, ganhou corridas, teve inúmeros fracassos e só desistiu da carreira internacional quando viu que somente seus esforços não lhe bastariam. A maior parte dos caras citados lá em cima passou pela mesma barra. Chegaram ao ponto de um Luiz Razia ou Felipe Nasr, não foram além disso e desistiram de vez.

Mas a situação de Felipe Fraga é um pouco diferente.  O mesmo vale para o novato Gabriel Casagrande.

Assim como Fraga, Casagrande também fez uma temporada nos monopostos. Em 2012, ele disputou o campeonato norte-europeu (NEC) de Fórmula Renault e também deu suas bicadas no campeonato alpino e no europeu. Em 28 corridas, marcou uma pole-position em Red Bull Ring e subiu ao pódio duas vezes. Na classificação final do NEC, terminou numa razoável oitava posição. Poderia ter feito uma boa carreira na Europa, mas acabou voltando para o Brasil para ficar nos carros de turismo.

Fraga e Casagrande são dois que nem chegaram a andar na Fórmula 3 ou na GP3. Saíram do kart, passaram um ano andando em monopostos e depois concluíram que fariam melhor se utilizassem sua grana aqui no Brasil. Fico imaginando as dezenas de milhares de reais que pais e patrocinadores despenderam nas carreiras desses dois garotos apenas para eles retornarem tão cedo. Se um mísero jogo de pneus MG pode custar 500 reais, o que pensar do montante de gastos que um jovem talento tem para sustentar sete ou oito anos de kartismo?

Sejamos honestos, o garoto que disputa uma corrida de kart em Granja Viana tem um único motivo em mente: ser o novo fodão do pedaço na Fórmula 1. Ele não pensa em Stock Car, Fórmula Truck, WEC, FIA GT, DTM, NASCAR, nem mesmo em Indy. Negócio mesmo é disputar freadas com Vettel e Hamilton. Por isso, salvo exceções, todos os ex-kartistas brasileiros – e muitos estrangeiros – que acabam parando nessas categorias o fazem por pura falta de opção. Ou vocês realmente acham que Nelson Piquet torrou fortunas para que Nelsinho terminasse correndo no Rallycross?

Isso ocorre porque o kart é uma escola de formação de pilotos de monopostos. As reações de um carrinho daqueles são muito parecidas às de um carro de Fórmula 1, muitos conceitos aerodinâmicos valem para as duas categorias, o piloto aprende um bocado de coisa que lhe fará diferença lá na frente. Ninguém entra num kart pensando em pilotar um Chevrolet Cruze ou mesmo um Audi R-18 e-tron.

“Ah, Verde, mas os homens que correm nessas categorias são quase todos ex-kartistas”. Isso é óbvio. Os caras que passaram dez anos no kartismo e depois competiram nas fórmulas da vida são evidentemente os melhores pilotos disponíveis no mercado. O kart e essas categorias de monopostos lhes forneceram um conhecimento técnico considerado utilíssimo para as equipes de qualquer campeonato do mundo. Não é por acaso que a própria Audi prefere abrigar caras como Loic Duval, André Lotterer, Oliver Jarvis, Marco Bonanomi e Filipe Albuquerque, todos ex-kartistas e ex-pilotos de categorias de monopostos, a simplesmente contratar um piloto qualquer crescido no meio dos carros de turismo e dos protótipos.

O problema só é percebido do ponto de vista do piloto. Simplesmente não vale a pena gastar tanto dinheiro e passar por tantas barras para acabar parando em uma categoria que não é a Fórmula 1 e nem mesmo a Indy. Basta ver o caso do atual campeão de GP2, o suíço Fabio Leimer, cujo patrocinador torrou cerca de 20 milhões de dólares para ele não chegar a lugar algum. Mesmo sabendo que Leimer correrá no WEC pela Rebellion nesse ano, não dá para dizer que o investimento valeu a pena.

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Os casos de Fabio Leimer e do baiano Luiz Razia, que quase viu a carreira desmoronar depois dos problemas financeiros com a Marussia no início do ano passado, devem ficar martelando na cabeça de muitos jovens pilotos das categorias de base. Do que adianta obter ótimos resultados e gastar muito dinheiro na base se não há a menor garantia de um lugar na Fórmula 1? E mesmo que se chegue lá, será que vale a pena ser um Charles Pic da vida, um cara que fica andando no fim do pelotão até desaparecer de vez? Basta somar um mais um para perceber que a chance de uma carreira espetacular e bem-sucedida no exterior é muito menor do que a possibilidade de fracasso.

Foi por conta disso que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande voltaram precocemente ao Brasil. E é por isso que haverá cada vez mais pilotos jovens retornando após apenas um ou dois anos difíceis na Europa e nos Estados Unidos. Ou nem isso: os moleques sairão diretamente do kart para as categorias de turismo. O que isso significa?

Significa que o Brasil terá cada vez menos gente nas categorias internacionais de monopostos. Significa que ficaram para trás aqueles tempos em que o país colocava seis pilotos numa Fórmula 3000 da vida ou dez pilotos na CART. Significa que os anos em que os pilotos daqui venciam mais de cem corridas ao redor do planeta viraram coisa de museu. Significa que a pressão em cima dos poucos bons nomes que estão tentando alguma coisa, como o caso do próprio Felipe Nasr, será ainda maior. Significa que nós teremos de bater palmas para esses colombianos e russos que estão dominando o esporte a motor mundo afora.

O que fazer? Sei lá. É um negócio complicado. Fórmula 1 e Indy estão com grids cada vez mais mirrados, os custos não caem de jeito nenhum, os patrocinadores estão direcionando sua grana a outros esportes, ninguém mais liga para o automobilismo, até mesmo a NASCAR está enfrentando problemas. O esporte não vai bem e é difícil saber se se recuperará um dia. Os pilotos dos outros países também estão enfrentando problemas semelhantes. Se quiséssemos ver o automobilismo saudável novamente, precisaríamos voltar a 1998, época em que havia interesse, dinheiro e competição. Só que máquina do tempo não existe. Aceitemos os novos tempos, pois.

E aí volto à pergunta: o que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande estão fazendo na Stock? Apenas pensando com a cabeça e minimizando prejuízos. Eles sabem de tudo isso que foi falado e optaram pelo caminho mais conservador e promissor para suas carreiras. Hoje, Fraga é um vencedor da Stock Car Brasil e nada impede que o igualmente talentoso Casagrande também chegue lá. Os monopostos ficaram para trás. Paciência.

O mais realista para o piloto de hoje em dia seria simplesmente tomar o caminho de Cacá Bueno: nunca pensar em monopostos e começar nos carros de turismo logo de uma vez. Filho do narrador, Cacá iniciou sua carreira na extinta Fórmula Uno em meados dos anos 90. De forma modesta, sem se aproveitar da fama e da fortuna do pai, Cacá foi colhendo seus resultados e hoje é um dos melhores pilotos do Brasil.

Monoposto é coisa para privilegiado, para cara que obtém resultados excepcionais, tem enorme respaldo financeiro e a sorte de um vencedor da Mega Sena. Mesmo assim, a Fórmula 1 comporta apenas 22 privilegiados. E apenas um consegue ser campeão anualmente. Você tem de ser o privilegiado dos privilegiados.

Felipe Fraga não é esse cara. Mas é um privilegiado por ser talentoso o suficiente para estar correndo na Stock Car Brasil e vencendo logo de cara.

Daniel Ricciardo é o mais novo contemplado pelo benevolente programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. O australiano de 22 anos, que fez carreira meteórica até aqui, fará sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 na Inglaterra pela Hispania. Apesar de tudo o que eu falei ontem, o fato maior é que Ricciardo chegou lá. Se sua carreira engrenará a partir disso, outros quinhentos.

Ricciardo é apoiado pela Red Bull desde 2008, quando venceu a Fórmula Renault WEC de maneira autoritária. Ainda assim, ele não era considerado o homem mais valioso dos taurinos naqueles dias. A Red Bull mantinha em seu plantel de crianças gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Brendon Hartley, Tom Dillmann, Stefano Coletti e Jean-Karl Vernay, todos mais experientes. Dessa turma aí, só os dois primeiros chegaram à Fórmula 1 – e estão se matando para continuar por lá. O resto ficou para trás.

Na verdade, até hoje, apenas um piloto saído da escolinha taurina realmente deu certo: Sebastian Vettel, o atual campeão de Fórmula 1. Desconsiderando os que ainda estão subindo, ninguém mais obteve êxito. Alguns ficaram pelo caminho por incompetência. Outros, por azar. Outros simplesmente sobraram por esquecimento e porque a vida é assim mesmo. Os exemplos são inúmeros, e vou contar cinco deles aqui. Não considerei gente como Michael Ammermüller, Neel Jani e Brendon Hartley porque todos estes já andaram de Fórmula 1 por intermédio da Red Bull. Os da lista sequer puderam experimentar o gostinho.

5- RICARDO MAURICIO

Hoje em dia, o paulistano Ricardo Mauricio é um felizardo piloto de ponta na Stock Car Brasil V8, mas sua vida nem sempre foi tão interessante assim. Após largar os estudos e se sagrar campeão brasileiro de Fórmula Ford em 1995, Ricardo se mudou para a Europa e passou mais sufoco do que galinha em granja. Teve de sair da equipe criada pelo seu pai para correr por uma mais estabelecida em seu primeiro ano na Fórmula 3 britânica, perdeu uma vitória no Grande Prêmio de Macau por 0,003s e ficou sem dinheiro logo após sua terceira corrida na Fórmula 3000 Internacional, em 1999.

Quem o salvou foi exatamente um dos personagens desta lista, Markus Friesacher. Em 1999, a Red Bull era sócia da RSM Marko, equipe criada pelo caolho Helmut Marko para correr na Fórmula 3000 Internacional a partir de 1996. A equipe era boa, pois já tinha obtido um título e um vice-campeonato em apenas dois anos, mas havia ficado de fora da categoria em 1998 e havia perdido parte de seu know-how. O trunfo maior era o intercâmbio tecnológico e financeiro entre ela e a Sauber. O apoio direto da Red Bull, logo, era apenas um dos pontos de contato entre RSM Marko e Sauber. Para todos os efeitos, vamos chamar a equipe de Red Bull, punto e basta.

Ricardo Mauricio acabou sendo chamado para substituir Friesacher na Red Bull a partir da etapa de Magny-Cours. Naquele ano, 1999, ele não se qualificou para três corridas, mas marcou um pontinho em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, ele até começou a andar melhor, mas enfileirou uma impressionante série de sete abandonos seguidos. Fez apenas um pódio, em Hungaroring, e acabou demitido.

Em 2001, Mauricio estava coçando os escrotos no Brasil quando recebeu uma ligação de Helmut Marko dizendo para ir imediatamente à Europa fazer um teste. Marko pensava em demitir outro nome desta lista, Antonio García, e precisava do brasileiro para substitui-lo. Ricardo fez o teste, foi bem e foi recontratado. O ano foi ótimo, dois pódios foram obtidos e o paulistano terminou a temporada com 14 pontos. Como prêmio, acabou renovando o contrato para 2002, mas os resultados foram inferiores aos de 2001 e apenas 11 pontos foram marcados. Após isso, a Red Bull não quis mais saber dele.

Não dá pra dizer, no entanto, que a empresa facilitou sua vida. Ricardo morava em um apartamento alugado na Áustria, não falava alemão e passava a maior parte do tempo sozinho. Ele recebia apenas uma pequena ajuda de custo e tinha de se virar de qualquer jeito. No começo, para se locomover até os autódromos, Mauricio tinha de viajar no motorhome da RSM Marko e só recebeu um carro emprestado da Red Bull no fim de 2001. Vida inimaginável para um Ricciardo da vida.

4- ANTONIO GARCÍA

No início do milênio, de maneira até surpreendente, a Espanha começou a despejar pilotos em várias categorias importantes do automobilismo mundial. Na Fórmula 1, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa e Marc Gené se arrastavam lá no fundo do grid, mas despertavam interesse que os espanhóis nunca haviam tido pela categoria. O mesmo acontecia na CART de Oriol Servià. Nas categorias mais baixas, graças ao surgimento da Open Fortuna by Nissan, alguns jovens hispânicos também puderam sonhar, ainda que brevemente, com o Olimpo.

Havia um sujeito de 21 anos que havia vencido em quase todas as categorias pelas quais havia passado antes de ser adotado pela Red Bull. Nascido em Madri, Antonio García venceu uma batelada de campeonatos de kart antes de estrear nos monopostos em 1997. Em 2000, ele venceu cinco corridas da Open Fortuna by Nissan e se sagrou campeão com facilidade. A Red Bull ficou interessada no espanhol com cara de garoto e o chamou para alguns testes. O bom desempenho nestes testes garantiu a García um lugar na equipe de Fórmula 3000 em 2001.

O problema é que a Fórmula 3000 era extremamente cruel com os novatos. Os testes eram restritíssimos e quem tinha experiência dava as cartas. García e seu companheiro Patrick Friesacher até estavam em uma boa equipe, mas sofriam com as inúmeras dificuldades de quem não conhecia o carro e as pistas. O espanhol apanhava ainda mais, embora não estivesse andando tão mal. O impaciente Helmut Marko, no entanto, não queria saber. Chamou Ricardo Mauricio e fez os dois titulares disputarem um teste contra ele. Sem grandes dificuldades, o brasileiro foi o mais rápido e tomou a vaga de García.

Após este curto casamento com a Red Bull, García chegou a correr na Telefonica World Series e até fez um teste na Minardi – sem apoio algum da empresa taurina. Hoje em dia, corre na ALMS e só deve tomar Monster.

3- PAUL EDWARDS

Em 2002, a Red Bull decidiu criar um programa de desenvolvimento de pilotos americanos. O objetivo maior não era criar gente para disputar freada com Paul Tracy na CART ou engordar feito porco na NASCAR, mas levar a bandeira das stars and stripes ao topo dos pódios da Fórmula 1. No fim daquele ano, foram reunidos alguns dos mais promissores pilotos das categorias mais baixas de monopostos dos EUA e eles tiveram de passar por alguns testes com carros de Fórmula 3 e Fórmula 3000. Aqueles que fossem considerados mais aptos seriam levados à Europa e disputariam campeonatos importantes com o dinheiro farto da Red Bull.

Quatro pilotos foram escolhidos. O único que chegou mais longe no automobilismo foi Scott Speed, que disputou duas temporadas de Fórmula 1 pela Toro Rosso. Entre os três que não chegaram lá, um que merecia algum destaque era Paul Edwards. Quem?

Paul Edwards era um californiano de 24 anos que já tinha alguma experiência europeia. Em 2001, ele terminou a temporada da Fórmula 3 britânica em 12º. No ano seguinte, fez apenas quatro corridas na Telefonica World Series e marcou sete pontos. Tudo indicava que o apoio da Red Bull poderia dar um novo impulso à sua carreira.

Edwards assinou para correr na KTR, equipe que havia conseguido o terceiro lugar com Bas Leinders no ano anterior. Em dezoito corridas, ele só largou entre os dez primeiros em quatro ocasiões e obteve um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. No fim, terminou o ano com 34 pontos e o 13º lugar. Definitivamente, não parecia ser um resultado de alguém que se supunha poder levar os EUA ao título mundial da Fórmula 1.

Pelo menos, Paul não demorou muito para se tocar disso e, já em 2004, migrou de volta para os EUA para correr na GA-Rolex. Desde então, é esta a sua vida. E não foi uma má escolha: em 2007, ele foi vice-campeão com um Pontiac GXP. Deixem a Fórmula 1 para os europeus cafonas!

2- MIKA MÄKI

Mais um Mika. Mas ao contrário do bicampeão Häkkinen e do insolente Salo, este daqui não chegou à Fórmula 1. O mais curioso é, assim como aconteceu com Salo, sua carreira não engrenou devido a um problema de trânsito.

Em 1990, Salo foi detido por dirigir chapado de vodca na Inglaterra e perdeu sua carteira de motorista por isso. O problema maior, no entanto, é que ninguém na Europa queria empregar um cachaceiro e restou a ele ir para o Japão para reconstruir sua imagem. Dezoito anos depois, o jovem Mäki causou um enorme acidente na cidade finlandesa de Tampere ao perder o controle de seu Nissan 350Z novinho em folha na entrada do túnel Asematunneli, atropelar uma galera e estourar o carro no muro. Mika saiu com alguns ferimentos leves, mas foi investigado pela polícia, que concluiu que o branquelo estava participando de um racha. Otário.

O acidente aconteceu em meados do mês de junho, momento no qual Mäki era o vice-líder da Fórmula 3 europeia. Por algum tempo, foi discutido se o finlandês deveria perder sua superlicença e ser banido para sempre do automobilismo. Na pior das hipóteses, ele poderia até mesmo ser condenado a dois anos de cadeia. Como a grana do moleque deve ter comprado alguns juízes tampereanos, nada aconteceu e ele pôde seguir livre, leve e solto no automobilismo.

No entanto, é curioso saber que sua carreira, que vinha em ascensão, não se desenvolveu muito mais após o ocorrido. Ele terminou aquele campeonato da Fórmula 3 em quinto e chegou a fazer uma corrida da GP2 Asia pela Arden. Em 2009, permaneceu no campeonato da Fórmula 3 europeia e ficou em sexto. No fim daquele ano, ainda mantinha o apoio da Red Bull, obtido lá na época da Fórmula BMW, mas já estava longe de ser uma prioridade da marca. No ano passado, fez uma ou outra corrida pela Motopark Academy no mesmo campeonato e não mudou sua sorte. Hoje, está praticamente parado. E até onde eu sei, a Red Bull já não tem mais qualquer envolvimento com ele.

E pensar que Mika Mäki já foi uma das maiores esperanças da Red Bull. Que dá asas, mas não gosta de quem voa em túneis.

1- MARKUS FRIESACHER

Você reconheceu o sobrenome? Ao contrário do que eu imaginava e você também, este daí não é o irmão mais velho de Patrick Friesacher, que já passou pela Fórmula 1 e que também já foi apoiado pela Red Bull. Se Patrick não obteve lá muito sucesso com a marca dos touros, seu xará foi simplesmente uma nulidade, um buraco negro na história da empresa como apoiadora de novos talentos.

Markus Friesacher foi o primeiro piloto a carregar consigo o emblema da Red Bull em uma categoria de base relevante. Em 1997, ele assinou com a Coloni para disputar a Fórmula 3000 Internacional com as cores da empresa. O layout seria muito parecido com o do carro da Sauber, que também era apoiado pelos rubrotaurinos.

Porém, seu histórico não era típico de alguém apto a substituir Niki Lauda nos corações austríacos: em 1996, ele havia sido 12º na Fórmula 3 austríaca e 25º na Fórmula 3 alemã. Na Fórmula 3000, ele não foi muito melhor: não conseguiu tempo para largar em sete das dez corridas de 1997. Triste.

No ano seguinte, Friesacher decidiu mudar a rota de sua carreira e bandeou-se para a Fórmula Holden. Não foi tão mal, fez um pódio e terminou o ano em quinto. Revigorado com o relativo bom desempenho, Markus voltou para a Europa, bateu um papo com o amigo Helmut Marko e descolou uma vaga de companheiro de equipe de Enrique Bernoldi na equipe Red Bull de Fórmula 3000. Dessa vez, as expectativas eram ligeiramente melhores.

Mas não deu. Friesacher não conseguiu se qualificar para as três primeiras etapas do campeonato, sendo que em duas ocasiões ele destruiu seu carro. Helmut Marko, impaciente, chutou sua bunda e trouxe Ricardo Mauricio para seu lugar. O austríaco percebeu que não levava jeito para a coisa e decidiu abandonar a carreira. Hoje, é gerente do hotel que sua família possui em Salzburg. Curiosidade: Markus Friesacher é o melhor amigo de Ralf Schumacher. Sim, vocês pensaram o que eu pensei.