RED BULL9,5 – Não levou o dez apenas pelo seu segundo piloto ter sido azarado na primeira curva – e só. O RB8 foi o melhor carro do fim de semana com sobras: liderou dois dos três treinos livres, pegou a primeira fila, venceu e ainda conseguiu a volta mais rápida. Sebastian Vettel fez o que quis durante todo o tempo e nunca foi ameaçado. Era para Mark Webber ter se unido ao alemão na festança do pódio, mas o australiano acabou sendo atingido por Romain Grosjean na primeira curva e caiu para as últimas posições. Mesmo assim, terminou em nono. Se a equipe continuar nesta balada, engole os dois títulos sem grandes problemas.

FERRARI7,5 – Felipe Massa provou que a equipe italiana tinha boas chances de ter conseguido um pódio com Fernando Alonso. Mas quem acabou bebendo champanhe foi o brasileiro, que fez sua melhor corrida desde há muito tempo, subiu para quarto na primeira volta, ganhou a segunda posição de Kamui Kobayashi nos pits e terminou atrás apenas de Sebastian Vettel. Quanto a Alonso, este até poderia ter feito algo de bom, mas não foi bem no treino oficial e ainda acabou batendo em Kimi Räikkönen na primeira volta, abandonando a corrida. As atualizações que os ferraristas trouxeram não fizeram lá tanta diferença, mas o asturiano também não ajudou muito.

SAUBER9 – Com um carro muito bom e dois doidões no volante, como não ser uma das atrações do fim de semana? Em sua melhor temporada como equipe independente, a Sauber voltou a obter mais um pódio, desta vez com Kamui Kobayashi. Em casa, o caricatural piloto mandou ver desde o treino qualificatório, quando conseguiu o terceiro lugar no grid. No domingo, andou em segundo na primeira parte da prova e segurou bem os ataques de Jenson Button no final. Sergio Pérez poderia ter obtido um resultado tão bom quanto, pois havia largado em quinto e estava muito rápido no começo da corrida. Jogou tudo fora quando errou bisonhamente no Hairpin, abandonando a prova. Dá para entender o porquê da equipe ser a mais badalada desta silly season?

MCLAREN6,5 – Em alguns quesitos, poderia ter peitado tranquilamente a Red Bull. Em outros, esteve mal pacas. Com Jenson Button, a equipe chegou a liderar o primeiro treino livre, o único momento em que os rubrotaurinos não estiveram na ponta. O treino classificatório foi infeliz, pois Button tinha de pagar a punição de troca de câmbio e acabou largando apenas em oitavo. Lewis Hamilton foi pior ainda e ficou apenas em nono, sem conseguir acertar o carro. Durante a prova, os dois pilotos tiveram altos e baixos, mas acabaram obtendo bons pontos. Button teve problemas no câmbio e Lewis teve um relacionamento difícil com seus pneus na primeira parte da prova. Os mecânicos trabalharam muitíssimo bem.

LOTUS5,5 – Absolutamente nada de novo. Muitas promessas, expectativas frustradas, Romain Grosjean superando Kimi Räikkönen no treino oficial, Grosjean fazendo merda no começo da corrida, Räikkönen mineiramente marcando pontos, enfim, o de sempre. O carro não andou nada nos treinos livres, mas deu uma boa melhorada no treino oficial. Na prova, com o franco-suíço se matando na primeira curva, sobrou para o ébrio finlandês fazer alguma coisa. Bem que Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sergio Pérez tentaram tirá-lo da disputa, mas o sempre persistente Räikkönen foi em frente apenas com o objetivo de beber champanhe geladinha no pódio. Não deu, mas beleza.

FORCE INDIA4,5 – Como se já não bastasse a crônica falta de dinheiro do patrão Vijay Mallya, que nem paga seus funcionários em dia, os dois pilotos ainda deram suas contribuições para aumentar o rombo indiano. Paul di Resta e Nico Hülkenberg bateram seus respectivos carros nos treinos livres e deram muita dor de cabeça para os mecânicos, que não puderam ir para o puteiro no sábado à noite porque tiveram de consertar as cacas. Os dois largaram do meio do pelotão, mas Hülkenberg se recuperou bem na corrida e terminou em uma interessante sétima posição. Di Resta não fez nada. E meus parabéns aos mecânicos, que conseguiram fazer pit-stops dos dois pilotos na mesma volta 16 sem tropeçar.

WILLIAMS4 – Não tem o mesmo carro veloz de outrora, mas não pode reclamar do oitavo lugar conseguido por Pastor Maldonado, seus primeiros pontos desde o GP da Espanha de 1745. Os dois pilotos tiveram dificuldades nos treinamentos, mas não bateram em nenhum deles, um milagre em Grove. Mesmo assim, Maldonado não passou para o Q2 e Bruno Senna ficou ainda mais atrás, atrapalhado por Jean-Éric Vergne que foi. Na corrida, Senna acabou com as esperanças de um fim de semana 100% limpo da Williams acertando Nico Rosberg na primeira curva. Caiu lá para trás e ficou longe dos pontos. Em compensação, o venezuelano chegou ao final e ainda em oitavo. Estava precisando muito deste resultado.

TORO ROSSO3,5 – Marcou um ponto, sim, mas muito mais graças ao seu piloto e às circunstâncias externas do que pela competência da equipe e do carro. Daniel Ricciardo voltou a ser o melhor piloto da equipe tanto nos treinos como na corrida. Os bons duelos com Jenson Button, Kamui Kobayashi e Michael Schumacher provaram que o australiano não foge da briga. Ponto suado e merecido. Jean-Éric Vergne só apareceu quando atrapalhou Bruno Senna no treino classificatório. Largou lá atrás e lá atrás permaneceu até o fim. O carro, que parecia estar melhorando, estagnou.

MERCEDES0 – Se bobear, até devem ter servido sushi podre na hora do almoço. Tudo deu errado. Tudo. Na sexta-feira, Michael Schumacher destruiu um carro e Nico Rosberg teve problemas no carro. No dia seguinte, nenhum dos dois andou bem no treino oficial e o alemão mais velho ainda perdeu mais dez posições no grid por conta de uma punição referente à Cingapura. No domingo, Rosberg abandonou na primeira volta e Schumacher ficou fora da zona de pontuação. Esta é a equipe que Lewis Hamilton escolheu, em detrimento da McLaren. Se deu mal.

CATERHAM3 – Analisar as equipes pequenas sempre é mais difícil, ainda mais uma que não deslancha e nem incomoda como a Caterham. Heikki Kovalainen voltou a ser o agente dominante aqui, chegando a andar em 11º no início da corrida. Terminou lá atrás, mas foi novamente o melhor dos humildes. Vitaly Petrov teve um fim de semana horrível, com direito a asa quebrada e HRT largando à frente. Pelo menos, sobreviveu a tudo e chegou ao fim. Não deixa de ser preocupante, aliás, o quanto a Marussia se aproximou.

MARUSSIA4 – Destaque especial para a equipe de mecânicos, que conseguiu fazer um dos pit-stops mais rápidos da corrida, com Timo Glock na volta 21. O alemão andou razoavelmente bem novamente, brigou com as Caterham, não teve dificuldades com o companheiro Charles Pic e finalizou em 16º. O companheiro Charles Pic não esteve tão bem como em fins de semana anteriores, mas também participou da corrida com alguma dignidade e só não terminou por causa de problemas no motor. Se continuar desta forma, a equipe terá tudo para se manter à frente da Caterham no final do campeonato.

HRT3 – Mais um fim de semana sem grandes coisas para contar. Trouxe um assoalho novo para esta etapa, mas Narain Karthikeyan fez o favor de danificá-lo numa rodada durante um treino livre. Tanto ele como Pedro de la Rosa fizeram mais ou menos o de sempre, mas o espanhol conseguiu superar a Marussia de Charles Pic e a Caterham de Vitaly Petrov, um feito e tanto. Na corrida, só De la Rosa conseguiu terminar. Acho legal que a HRT esteja fazendo um trabalho sério, tentando melhorar seu carro de qualquer forma. A balbúrdia de 2010 já virou passado.

TRANSMISSÃOIMPRESSIONADA – Quando liguei a televisão para ver o treino oficial e ouvi a voz do Sr. IMPRESSIONANTE, fiquei logo irritado. Não consigo gostar dele, já falei isso um milhão de vezes e não me importo em falar pela milionésima primeira vez. A voz de bobalhão, o sorriso de “Mr. Nice Guy”, a empolgação barata, sei lá. O outro narrador, com toda a sua arrogância e seu diletantismo, é muito mais divertido e imprevisível. Não há muito o que comentar, até porque deixei baixo o volume da TV para não acordar ninguém e pouco pude ouvir. Vi que a animação pelo resultado de Felipe Massa foi bem maior do que por Kamui Kobayashi, um tremendo sacrilégio. Além do mais, a transmissão brasileira não se furtou em cortar a cena do piloto japonês descendo do carro duas vezes. Isso aí: nem conseguimos ver se Kobayashi chorou, deu cambalhota, mandou beijinho e gritou “vocês vão ter que me engolir” para a câmera. Não vimos nada. Impressionante, né?

CORRIDAUMA BOA MADRUGADA – Uma corrida de madrugada só vale a pena se for muito boa. Esta foi excepcional. É evidente que o principal motivo para isso foi o pódio com Felipe Massa e Kamui Kobayashi. Com estes dois personagens, ninguém prestou atenção no vencedor Sebastian Vettel. O terceiro lugar de Kamui animou toda a japonesada nas arquibancadas, que gritava KAMUI, KAMUI enquanto o piloto ficava perdidão no pódio. A prova em si não foi a mais espetacular de todos os tempos, mas já representou um grande avanço em relação às edições anteriores do GP do Japão. Vettel à parte, o circo pegou fogo na pista. Teve engarrafamento na largada, com Fernando Alonso saindo da prova e deixando milhões de fãs de Vettel mais felizes. Teve um monte de disputas no meio do pelotão. Teve piloto errando feio, como Sergio Pérez. Teve Kimi Räikkönen batendo rodas com a galera na primeira curva. Teve Kobayashi segurando Jenson Button nas últimas voltas. Teve Pastor Maldonado e Daniel Ricciardo pontuando. Teve até Marussia fazendo pit-stop rápido. Como achar ruim? Suzuka, nós te amamos.

SEBASTIAN VETTEL10 – Alemãozinho filho da mãe, estraga-prazeres. Num pódio onde havia um brasileiro que não subia lá fazia quase dois anos e um japonês deslumbrado sendo aplaudido pelos seus torcedores nas arquibancadas, Sebastian Vettel era a figura menos importante da festa. Injusto, até certo ponto. O bicampeão está em grande fase e fez mais uma ótima corrida, vencendo pela terceira vez no ano. Mas foi uma daquelas vitórias com V maiúsculo: liderança no terceiro treino livre, no Q2 e no Q3 da classificação, pole-position, liderança de ponta a ponta na corrida e volta mais rápida. Um Grand Chelem com direito a cereja no topo. Um assombro. O alemãozinho simpático e de sorriso estranho está de volta na contenda pelo título.

FELIPE MASSA9,5 – Como é bom dar uma nota alta a Felipe Massa. Pela primeira vez desde o polêmico GP da Alemanha de 2010, o brasileiro fez uma corrida digna de quem merecia vencer. Não venceu, mas tudo bem. Foi mal pra caramba nos treinos, não conseguiu sequer entrar no Q3 da classificação, mas compensou seus pecados no domingo. Teve enorme sorte ao sobreviver aos acidentes da primeira curva e ainda foi esperto o suficiente para ganhar seis posições na primeira volta. Antes de seu primeiro pit-stop, acelerou fundo e ganhou tempo o suficiente para tomar a segunda posição de Kamui Kobayashi. Depois, manteve um ritmo bom o suficiente para terminar numa excepcional segunda posição. Só não leva dez porque chutou o champanhe no pódio. OK, brincadeira.

KAMUI KOBAYASHI10 – É uma nota emocional, sim. A corrida não foi tão brilhante assim, para dizer a verdade. E o próprio Kamui Kobayashi não é o grande piloto que gostaríamos – seu companheiro mexicano é bem melhor, reconhecemos. Mas não há como não torcer por ele, sujeito engraçado e da mais alta simpatia. Correndo em casa, com a gritaria de seus compatriotas nas arquibancadas, o japa encarnou o demônio no cockpit. Brilhou especialmente no treino qualificatório, onde conseguiu um lugar valiosíssimo na segunda fila. Na largada, ultrapassou Mark Webber e se livrou das confusões que aconteceram logo atrás. Perdeu o segundo lugar para Felipe Massa após seu primeiro pit-stop e foi muito pressionado por Jenson Button nas últimas voltas, deixando todo mundo de cabelo em pé. Mas como bom guerreiro que é, aguentou legal a pressão e garantiu o pódio, o primeiro na carreira. Kamui! Kamui!

JENSON BUTTON8,5 – Justiça seja feita: ele mandou muito bem. Líder no primeiro treino livre, Mr. Michibata não tinha muito o que fazer contra uma Red Bull imperial em Suzuka. Na qualificação, ainda conseguiu um terceiro tempo muito bom, mas a troca de câmbio o relegou à oitava posição. Sobreviveu à tumultuada largada e ainda subiu para sua terceira posição de direito. Fez seu primeiro pit-stop com certa antecedência e pagou o preço da decisão ficando atrás de Daniel Ricciardo durante um tempão. No final da corrida, mesmo com problemas de câmbio, tentou tomar o pódio de Kamui Kobayashi de todo jeito e não conseguiu, finalizando numa ainda boa quarta posição. Na certa, deve ter sido impedido pela patroa, que é meio argentina e meio japa.

LEWIS HAMILTON6 – Em seu primeiro GP após ter sido contratado pela Mercedes para 2013, o rapper teve um fim de semana apenas discreto na pista, algo até positivo em se tratando dele. Não foi mal nos dois primeiros treinos livres, mas se complicou com o acerto do MP4-27 na qualificação e ficou apenas com o nono lugar do grid. Na corrida, destacou-se mais na primeira parte, quando teve alguns pegas legais com Sergio Pérez. Foi derrotado na pista, mas ganhou a posição do mexicano no pit-stop. Dali para frente, apenas levou o carro até o fim, terminando em quinto. O chilique dado por causa do Twitter foi das coisas mais ridículas que eu já vi na Fórmula 1.

KIMI RÄIKKÖNEN6 – É um mistério da natureza. Passou sufoco durante todo o tempo, mas ainda conseguiu terminar em sexto e se manteve vivo da Silva na disputa pelo título. Andou mal em todos os treinos livres, rodou sozinho no Q3 da classificação e perdeu novamente para Romain Grosjean na disputa direta em posições no grid de largada. Falando em largada, o pobre Kimi foi tocado por Fernando Alonso na primeira curva e deu sorte de não ter perdido o bico. Na relargada, quase bateu rodas com Sergio Pérez na mesmíssima primeira curva e sobreviveu. Mais adiante, teve problemas novamente na primeira curva, desta vez com Lewis Hamilton. Também saiu incólume. Fez sua corrida digna e terminou em sexto. Não se mete em confusões nem quando quer.

NICO HÜLKENBERG7 – Teve um fim de semana pouco chamativo, mas muito produtivo. OK, obviamente não estou me referindo ao belo acidente sofrido no terceiro treino livre. O alemão da Force India derrotou novamente seu companheiro Paul di Resta, a começar pelo razoável décimo lugar no grid de largada, que virou 15º por causa de uma troca de câmbio. Beneficiou-se do acidente da primeira volta, subindo para uma boa oitava posição. Manteve um ritmo forte durante todo o tempo e acabou premiado com o sétimo lugar na corrida.

PASTOR MALDONADO6,5 – Olha só quem apareceu! Depois de duzentos anos, voltou a marcar pontos na Fórmula 1. E talvez justamente no seu fim de semana mais discreto na temporada. Teve dificuldades nos treinamentos e não conseguiu passar para o Q3 da qualificação, mas pode até ter se dado bem com isso, pois não se envolveu nas melecas que aconteceram à sua frente. Subiu para nono logo de cara e ainda ganhou uma posição a mais com o abandono de Sergio Pérez. Numa boa, manteve-se em oitavo até o fim. Se continuar assim, ganhará o respeito que merece.

MARK WEBBER6 – Deu um azar tremendo, pois estava na corrida para peitar Sebastian Vettel. Foi muito bem nos treinos livres e chegou a liderar o segundo deles. No grid de largada, ficou apenas dois décimos atrás de Vettel. Tudo desmoronou na primeira curva, quando o australiano, que já havia sido ultrapassado por Kamui Kobayashi, foi abalroado por Romain Grosjean e acabou tendo de ir aos boxes para reparar o carro danificado. Voltou à pista e ainda fez uma boa corrida de recuperação, mas terminou numa brochante nona posição. Tem motivos bons para mandar matar Grosjean.

DANIEL RICCIARDO7 – Teria sido esta sua melhor corrida na carreira até aqui? Não duvidaria disso. O australiano não fez nada de mais com seu carro merda nos treinos oficiais, mas se sobressaiu na corrida. Ganhou boas posições com os acidentes da largada e subiu para décimo na primeira volta. Na primeira rodada de pit-stops, segurou Kamui Kobayashi e Jenson Button com alguma destreza. No fim da corrida, pegou o último pontinho após conter os ataques de ninguém menos que o heptacampeão Michael Schumacher. Está provando ser mais piloto do que o companheiro Jean-Éric Vergne.

MICHAEL SCHUMACHER2 – Seu último GP em Suzuka não foi exatamente aquilo que todo mundo espera de um multicampeão. O fim de semana do quarentão já começou todo errado com a punição de dez posições a menos no grid por ter atropelado Jean-Éric Vergne em Cingapura. Na sexta-feira, para se complicar um pouco mais, bateu forte e destruiu o carro. No sábado, foi mal na qualificação e acabou largando apenas na última fila. Na corrida, remou, remou, remou e tudo o que conseguiu foi terminar a uma posição dos pontos. Que fim de carreira mequetrefe, não?

PAUL DI RESTA1,5 – Fim de semana podríssimo, ainda mais sabendo que seu companheiro ficou em sétimo. Começou mal já na sexta-feira, quando bateu na Spoon no segundo treino livre. Na qualificação, até que não foi mal: ficou em 11º. Poderia ter pontuado tranquilamente, mas um problema na embreagem ainda no comecinho lhe atrapalhou bastante a vida. Não conseguiu desenvolver velocidade e acabou terminando confortavelmente longe dos pontos.

JEAN-ÉRIC VERGNE2 – Discretíssimo. Só chamou atenção quando fez bobagem. No treino qualificatório, atrapalhou uma volta de Bruno Senna e acabou perdendo cinco posições no grid como punição. Nem fez tanta diferença assim, para ser honesto. Na corrida, ficou atrás de Heikki Kovalainen durante um tempão e perdeu bastante terreno. Depois que se livrou do piloto da Caterham, já estava longe demais das dez primeiras posições. Terminou no meião, como sempre.

BRUNO SENNA2 – Para não dizer que não fez nada de bom, ultrapassou Romain Grosjean de maneira legal na volta 41 e ainda marcou a quarta volta mais rápida. E só. No treino qualificatório, teve as dificuldades de sempre e ainda foi atrapalhado por Jean-Éric Vergne em uma volta rápida. Na largada, para compensar, tirou Nico Rosberg da corrida num acidente bobo na primeira curva. Considerado culpado, acabou tomando um drive-through para aprender a lição. Com isso, suas chances de pontos caíram para zero. E, de fato, ele não marcou ponto algum.

HEIKKI KOVALAINEN4,5 – Novamente, o mais competente do final do pelotão. Da mesma forma, dá para dizer que deu algum trabalho a gente com um carro mais veloz que o seu. Não disputou o primeiro treino livre porque teve de ceder o carro a Giedo van der Garde. No grid de largada, ficou num interessante 17º lugar. Com as confusões da largada, subiu para 11º e segurou Jean-Éric Vergne durante várias voltas. Sem ter um bólido competitivo, perdeu as posições de costume e terminou à frente apenas dos colegas de penúria.

TIMO GLOCK5 – Repetiu o ótimo trabalho de Cingapura. OK, ótimo parece exagerado, mas não podemos negar que o ex-campeão da GP2 mandou bem novamente. Embora tenha tido problemas para acertar o carro nos treinos livres, ficou em 18º no grid de largada. Na primeira volta, deixou os acidentados para trás e chegou a estar em 11º. Como era de se esperar, perdeu quase todas as posições possíveis, mas ainda conseguiu finalizar à frente de Vitaly Petrov. Muito bom. Deveria estar dirigindo um carro melhor.

VITALY PETROV1 – Quem não costuma prestar atenção na cauda do pelotão não imaginou o quão ruim foi o fim de semana do piloto russo. Na segunda sessão livre, teve um problema na asa traseira e escapou perigosamente na primeira curva. No Q1 da classificação, a surpresa negativa: ficou atrás dos dois carros da Marussia e do HRT de Pedro de la Rosa! Chato, hein? Na corrida, teve problemas com o KERS e o rádio do carro. Ignorou algumas bandeiras azuis e tomou um drive-through pela contravenção. Só não esteve pior por falta de espaço.

PEDRO DE LA ROSA4 – Como não destacar o sujeito que conseguiu superar uma Marussia e uma Caterham na classificação com o carro da HRT? Este é o veterano De La Rosa, que realmente vem fazendo um trabalho excepcional com a minúscula equipe espanhola neste ano. O 20º lugar no grid era realmente um sonho para todos, mas é óbvio que não daria para mantê-lo durante muito tempo. Mesmo assim, Pedro chegou a ameaçar brigar com Charles Pic e Vitaly Petrov durante a corrida. Não conseguiu, mas ao menos terminou.

ROMAIN GROSJEAN0 – É o cabaço da vez. Assim como Pastor Maldonado, é um cara muito rápido, mas seu cérebro não funciona na mesma velocidade de seu Lotus. Novamente, jogou no lixo aquela que poderia ter sido uma corrida ótima, provavelmente melhor do que a de Kimi Räikkönen. Embora não tenha sido brilhante nos treinos livres, conseguiu um lugar na segunda fila no grid de largada. Será que, dessa vez, ele faria tudo certo? Não. Logo na primeira curva, em um erro que o próprio descreveu como “imbecil”, atropelou Mark Webber e acabou caindo para o final do grid. Pela burrada, foi punido com um stop-and-go. Voltou para a pista e ficou se arrastando. Devido ao mau estado dos pneus, abandonou por conta própria. E o estado do cérebro?

CHARLES PIC2,5 – Teve seu primeiro, e talvez último, fim de semana em Suzuka. O desempenho foi aquela coisa de sempre, apenas aceitável para quem penitencia na Marussia. Destacou-se por ter conseguido superar uma Caterham, a de Vitaly Petrov, no treino oficial. Na corrida, fez o que pôde enquanto o carro funcionou bem. Quando o motor Cosworth começou a falhar, Pic perdeu ainda mais performance e foi obrigado a abandonar.

NARAIN KARTHIKEYAN2 – Quase ficou de fora da corrida porque teve inúmeras dificuldades no treino oficial. Tudo graças à perda do assoalho atualizado que a HRT havia levado para Suzuka. No terceiro treino livre, o indiano rodou e danificou a peça, sendo obrigado a utilizar a versão anterior. Como “quase” não existe, Narain conseguiu estar presente na corrida. Até chegou a disputar posições com pilotos teoricamente mais velozes, mas se viu obrigado a abandonar quando perceberam um problema em seu carro.

SERGIO PÉREZ5 – Pelo excelente desempenho apresentado no início da corrida, parecia que seria ele, e não Kamui Kobayashi, que subiria ao pódio no final da corrida. O novo contratado da McLaren iniciou o fim de semana meio que na maciota, sem se esforçar demais. No treino qualificatório, começou a mostrar performance e pegou um ótimo quinto lugar no grid. No domingo, foi prejudicado pelo acidente na largada e perdeu algumas posições. Irritado, decidiu acelerar o máximo para recuperar terreno. Travava pneus como ninguém, mas conseguiu uma boa ultrapassagem sobre Lewis Hamilton. Após o pit-stop, voltou atrás do inglês e ainda cometeu um erro crasso no Hairpin, saindo da pista e abandonando a prova. O que será que Martin Whitmarsh achou?

FERNANDO ALONSO1,5 – Sempre sortudo, o Lamuriador das Astúrias teve talvez seu pior fim de semana do ano em Suzuka. A Ferrari havia trazido algumas pequenas atualizações para o carro, mas elas parecem não ter funcionado tanto. No Q3 da classificação, sua melhor volta acabou abortada pela bandeira amarela causada por Kimi Räikkönen. Foi obrigado a largar na sexta posição. Na corrida, voltou a ter problemas com Räikkönen. Total culpa sua, diga-se. Na primeira curva, o ferrarista tentou colocar seu lado na parte de fora e ignorou a presença do soturno finlandês. Os dois se tocaram e o pneu Pirelli do carro vermelho foi para a vala. Alonso rodou sozinho e acabou ali, patético, no meio da brita. Fim de corrida. Fim do sonho do tricampeonato?

NICO ROSBERG0 – Fim de semana horrível. Na sexta-feira, teve problemas de motor. No sábado, fez apenas o 15º tempo no Q2 e só largou em 13ª por causa das punições. No domingo, foi acertado por trás por Bruno Senna e abandonou ainda na primeira curva. Coitado. Torço contra ele, mas aí já é demais. Que tenha melhor sorte na Coréia do Sul.

Finda-se uma era. A era das corridas chatas, dos circuitos mutilados pela paranoia com a segurança, das ordens de equipe, dos pilotos insípidos, dos resultados definidos nas paradas dos boxes. Podemos enxergar desta forma. Ou de outra, que me soa menos rabugenta e mais justa. A era de um só piloto, um cara que era tão melhor que os demais dentro e fora do carro que ninguém teve vez durante um período de dez anos. Neste interregno, somente um homem pôde desafiá-lo: Adrian Newey, que nem piloto era. Outro homem, este daqui um mestre na condução de carros, também deu algum trabalho, mas apenas na parte final da história, Fernando Alonso. Nenhum dos dois conseguiu roubar de Michael Schumacher a alcunha de “um dos grandes pilotos da história da Fórmula 1”.

Schumacher, 43, está indo embora pela segunda vez. Nesta quinta-feira, ele confirmou em uma coletiva de imprensa que estava difícil encontrar motivação para continuar correndo e que após ser dispensado da Mercedes em favor de Lewis Hamilton, abandonaria definitivamente a Fórmula 1. O GP do Brasil, a ser realizado em novembro, será a última vez que os fãs poderão ver o heptacampeão mundial em ação. Depois, c’est tout fini. Michael terá de arranjar alguma coisa para fazer. Com suas centenas de milhões de dólares na carteira e alguma criatividade, certamente encontrará algo.

Michael Schumacher é sinônimo de vitória. E de polêmica. Quem detesta costuma suspirar por Ayrton Senna. Quem gosta costuma ter algum tipo de rejeição a Senna. Ou torcia por Piquet. Eu estou contente no segundo grupo, o dos antinacionalistas piquetistas que gostam de subversão. Mas não nego que Schumacher deu muita lenha para os detratores queimarem. Em 300 GPs e alguns quebrados, ele já aprontou de tudo: jogou o carro sobre o adversário, tentou bloquear a pista durante um treino oficial, desrespeitou bandeira preta, causou muito acidente e até teve a audácia de esboçar um constrangido sorriso no pódio do GP de San Marino de 1994. Só que poucos sabem que logo após o pódio, o desalmado Schumacher descobriu o que realmente havia acontecido com Ayrton Senna, abraçou-se à mulher e chorou copiosamente. Muito malvado.

Neste fim de semana, teremos GP do Japão. Eu até pensei em contar sobre as boas corridas que Schumacher fez em Suzuka, mas descobri que não teria nada de muito interessante para dizer. Como este blog sempre opta pela heterodoxia, decidi exibir no Top Cinq de hoje (que volta à carga após inúmeras sextas-feiras vazias) os maus fins de semana que Michael Schumacher teve no veloz circuito japonês. E se você quer saber, não foram poucos.

5- 1991

Michael Schumacher conheceu os encantos e os perigos do autódromo de Suzuka em sua quinta corrida na carreira. O alemão de apenas 22 anos foi a sensação da Fórmula 1 naquele fim de 1991, e não por acaso: arrepiou com a Jordan em Spa-Francorchamps, desempregou Roberto Moreno, assustou Nelson Piquet, peitou Ayrton Senna em Monza e em Barcelona, marcou pontos, maravilhou Bernie Ecclestone e foi objeto de renhida disputa entre Eddie Jordan, Flavio Briatore e a Mercedes. Tudo isso em um espaço de apenas dois meses.

No Japão, Schumacher estava com a moral tão alta na sua equipe, a Benetton, que o único motor Ford HB atualizado para a corrida havia sido instalado em seu carro e não no do tricampeão Piquet. Durante aqueles dias, muito se falava no provável surgimento da equipe Mercedes, que teria Michael ao lado do austríaco Karl Wendlinger, que por acaso fazia sua estreia na Fórmula 1 no fim de semana japonês com a Leyton House. De alguma maneira, mesmo em seu ano de estreia na categoria, Schumacher já estava sofrendo pressão. Se não correspondesse àquilo que todos esperavam, auf wiedersehen.

Schumacher iniciou o fim de semana com dificuldades. Seu novo motor não estava rendendo o esperado e o câmbio também não estava legal. Mesmo assim, ele fechou o primeiro treino classificatório de sexta oito posições à frente de Piquet. Para a segunda sessão oficial, Michael pegou emprestado o carro reserva do brasileiro, já que o câmbio do seu não funcionava. Ao ir para a pista, ele sentiu que o Benetton de Piquet era bem mais instável que o seu antigo carro. Mesmo assim, seguiu acelerando até onde dava. Não deu.

Na 130R, aquela, seu carro pisou um pouco além da zebra, rodou e bateu de traseira na mureta interna. Tudo isso a trezentos e tantos por hora. A pancada foi forte e Schumacher saiu do carro meio zonzo, mas não sofreu nada. Ainda garantiu a nona posição no grid, uma à frente de Piquet. Definitivamente, era ele o reizinho da Benetton naquele fim de semana.

Perto dos excepcionais fins de semana anteriores, a corrida de Suzuka foi apenas correta para Schumacher. O futuro heptacampeão largou bem e andou entre a quinta e a sexta posição durante a maior parte do tempo. Ao abrir a volta 34, Michael perseguia o italiano Pierluigi Martini visando o quinto lugar. De repente, o motor quebrou e a festa acabou. Schumacher teve de encostar o carro na grama e ir para casa mais cedo. De quebra, ainda tomou cornetada de Galvão Bueno: “Com o Schumacher e o (Martin) Brundle, eles (a Benetton) vão gastar dinheiro. Eles vão gastar dinheiro na próxima temporada. O que eles batem e estouram de motor não é fácil”. Um belo chute pra fora.

4- 1993

Depois da estreia avassaladora em 1991 e de uma excelente temporada em 1992, Schumacher teve seu apagão em 1993. Longe de querer apontar alguma falta de velocidade no alemão, a verdade é que foi neste ano que ele cometeu uma série de erros toscos e perdeu alguns ótimos resultados. Como bom exemplo, a própria corrida de Suzuka, penúltima da temporada.

Assim como em 1991, a Benetton trouxe novidades para o Japão no ano do tetra de Alain Prost. O carro teria um revolucionário sistema de quatro rodas direcionais, com as duas rodas traseiras virando num ângulo entre 2 e 4° de modo a melhorar a aderência traseira. Dizem que nem funcionava direito, mas os resultados não deixaram de vir. Schumacher não ficou abaixo do sexto lugar em nenhum dos treinos e conseguiu um lugar na segunda fila. Mesmo assim, a Benetton não utilizou as rodinhas traseiras direcionais na corrida.

Corrida esta que não foi grandes coisas. Schumacher largou mal e caiu de quarto para sexto, levando até mesmo uma ultrapassagem por fora do estreante Eddie Irvine. Não foi um grande desafio para Michael deixar o atrevido norte-irlandês da Jordan para trás, mas Gerhard Berger representou um problema ligeiramente maior. Mesmo com um carro bem melhor, o alemão da Benetton não conseguia ultrapassar Berger. Resultado: Damon Hill veio lá de trás, se aproximou rapidamente e superou o próprio Schumacher, que voltou para a sexta posição.

Nervoso da vida, Michael Schumacher decidiu reagir. O problema é que o cara estava num ano particularmente perturbado. E numa aproximação à chicane dos boxes, ele se atabalhoou com a freada ligeiramente antecipada de Damon Hill e espetou a traseira do carro do inglês. Hill seguiu em frente, mas o Benetton de Schumacher ficou com a suspensão dianteira esquerda estourada. Fim de corrida.

Foi um mau final de temporada, aquele. Como se não bastasse, o mesmo Galvão Bueno voltou a esculachar o pobre teutônico: “Aí é que eu digo que o Schumacher, por mais que fale o Flavio Briatore, por mais que as pessoas se encantem com a performance dele, está ainda muito longe do nível de um Ayrton Senna, de um Alain Prost, de um Nelson Piquet, de um Niki Lauda. O nível de erro dele é muito grande. (…) Falta um pouco de feeling para ele ser um craque da Fórmula 1”. Pois é, mas também não demorou muito para ele obter esse feeling.

3- 1998

Quase três anos de jejum para Michael Schumacher. Intermináveis dezenove anos de jejum para a Scuderia Ferrari. O piloto alemão chegou a Suzuka, palco da última etapa da temporada de 1998, carregado de pressão. Pressão dele mesmo, que precisava ganhar logo o terceiro título para afastar as desconfianças cada vez maiores sobre seu nome. Pressão dos italianos, que tinham apostado milhões nele para tentar ganhar o malfadado título. Pressão da Fórmula 1, que não é bacana com ninguém. Schumacher precisava ser campeão e ponto.

Não parecia ser a tarefa mais fácil do mundo. Ele desembarcou na Terra do Sol Nascente com 86 pontos na tabela. Seu principal rival, o finlandês Mika Häkkinen, tinha quatro pontos a mais. Para que Schumacher fosse campeão, Mika não poderia chegar em segundo. Sabendo que Häkkinen pilotava o melhor carro do ano, o McLaren MP4-13, a labuta parecia complicadíssima. Um tremendo desafio.

Mas Michael Schumacher, que nunca esmorece, não esmoreceu. Ponteou o primeiro treino livre da sexta-feira. Ponteou o segundo treino livre da sexta-feira. Fez a pole-position no sábado com quase dois décimos de vantagem sobre Häkkinen. Também ponteou o warm-up. Porra, assim o Schumacher ganha, mesmo! Não precisaria nem atirar o carro em ninguém. O ponto de interrogação saiu das mãos de Michael e desabou sobre o rival finlandês. Será que Mika aguentaria a pressão? Será que ele conseguiria terminar em segundo? E se o coringa Eddie Irvine aprontasse alguma?

No domingo da corrida, Luca di Montezemolo desembarcou no autódromo de Suzuka para assistir ao provável triunfo de seu pupilo. Mas todos sabemos que Montezemolo é um pé-frio da marca maior. A sorte de Schumacher acabou logo na volta de apresentação, quando a embreagem do carro não funcionou direito, a primeira marcha não entrou corretamente e o motor apagou. Começou ali o drama do alemão, que viu todos os 21 adversários passando pelo seu lado. Michael até conseguiu ligar o carro, mas acabou tendo de sair da última posição do grid. Quem acabou herdando a pole-position foi justamente Mika Häkkinen. É, o negócio miou.

Mesmo assim, Schumacher não desistiu. Logo na primeira volta, ultrapassou dez pilotos. Até o quinto giro, ganhou ao menos uma posição por volta. Empacou atrás do eterno rival Damon Hill durante algum tempo, mas conseguiu ganhar sua posição. Na volta 22, já estava na terceira posição. Como o companheiro Irvine era o segundo colocado, o alemão praticamente só tinha Häkkinen à sua frente. Havia ainda muita corrida pela frente e a esperança estava longe de ter acabado. Mas…

Mas não era dia de sorte de Michael Schumacher. Na abertura da volta 32, o pneu traseiro direito explodiu. O carro ficou totalmente descontrolado. Não deu para seguir. Michael Schumacher abandonou a corrida, deixou uma Itália inteira melancólica e acabou adiando o sonho da conquista do título de pilotos da Ferrari para mais um ano. Mais um.

2- 2005

Um verdadeiro annus horribilis da Ferrari. O F2005 era um carro problemático cujo calcanhar de aquiles estava nos insuficientes pneus Bridgestone, que mal aguentavam uma corrida inteira naquela estapafúrdia regra de proibir trocas de pneus. Nem mesmo Michael Schumacher, naquela altura um heptacampeão no auge de sua pilotagem, era capaz de encontrar alguma solução.

O campeonato de 2005 chegou a Suzuka com o campeão já definido, um tal de Fernando Alonso. Pela primeira vez desde 1999, Michael Schumacher ficava longe da taça maior. Ele iniciou o fim de semana do GP japonês com apenas 60 pontos, empatado com Juan Pablo Montoya. O campeão Alonso tinha 117 pontos, quase o dobro. Schumacher estava em terceiro e corria risco até mesmo de finalizar o ano em quinto. No Japão, o que dava para fazer? Tentar levar o carro na casa e pensar apenas em 2006.

Foi um fim de semana digno de equipe pequena. No primeiro treino livre de sexta, Schumacher ficou à frente apenas do Toyota de Jarno Trulli e dos carros miseráveis da Jordan e da Minardi. Tudo mudou no terceiro treino, disputado sob chuva, quando Michael foi o mais rápido – fogo de palha, é claro. O azar voltou a reinar na qualificação, realizada ainda naquele esquema de apenas uma volta rápida por piloto. Justamente na hora que o alemão iria abrir sua volta, a tempestade despencou sobre Suzuka. Sobrou apenas o 14º no grid para Schumacher.

Na corrida, até fiquei com dó de Schumacher, totalmente impotente com o F2005. Batalhador, ele fez uma superlargada, aproveitou-se de alguns problemas ocorridos na sua frente e subiu para sétimo na primeira volta. Foi seu melhor momento naquele domingo. Na volta 20, Michael sofreu talvez sua maior humilhação no ano. Ele fez de tudo e mais um pouco para sobreviver aos ataques ferozes de Fernando Alonso, mas não contava com a ultrapassagem por fora em plena 130R, talvez a mais bonita que o espanhol já fez na Fórmula 1.

Até desania. Schumacher até chegou a liderar a corrida, mas a verdade sempre voltava à tona nos pit-stops. No último deles, a Ferrari aproveitou para mexer na asa dianteira tentando uma última cartada. A operação só serviu para atrasá-lo ainda mais. Complicado foi tomar mais uma ultrapassagem de Alonso e outra de Kimi Räikkönen, o grande nome daquela corrida. Sétimo lugar altamente melancólico, mas bastante elucidativo a respeito da temporada de 2005.

1- 2006

Este daqui foi um dos momentos mais deprimentes que eu já tive como espectador de Fórmula 1. Naquela madrugada do dia 8 de outubro de 2006, estava completamente ansioso pelo então provável oitavo título mundial. Seria, afinal de contas, muito legal que um sujeito que ninguém gostava conseguisse tantos títulos quanto Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna juntos. A verdadeira consagração do mal, pensaria algum bobo.

Michael Schumacher estava na sua última disputa de título na carreira. Já havia anunciado a aposentadoria no GP da Itália e a etapa japonesa seria sua penúltima pela Ferrari. As chances de título eram totais. Tanto Michael quanto seu rival Fernando Alonso tinham 116 pontos. O espanhol havia amealhado a grande maioria deles no primeiro semestre, quando sua Renault parecia imbatível. Schumacher começou a se aproximar bastante a partir a reação iniciada no GP dos Estados Unidos. Nas duas provas anteriores ao GP do Japão, ele havia sido o grande vencedor. Como não apostar no velho alemão?

Schumacher participou de apenas dois treinos livres, liderando um deles. No treino classificatório, não ficou na pole-position por estúpidos 112 milésimos. Em compensação, quem havia obtido a primeira posição era justamente o brother Felipe Massa. Um joguinho de equipe sutil já era o suficiente para por ordem na casa.

Logo na terceira volta da corrida, Michael ultrapassou Massa e assumiu a liderança. Alonso, coitado, estava se matando para conseguir um lugar no pódio. Bom piloto que é, o asturiano ainda subiu de quinto para segundo na volta 17. Mesmo assim, não era o suficiente. Schumacher estava rumando para mais uma vitória tranquila, que seria a oitava em 2006. Somente um desastre poderia acabar com sua corrida. Algo como um motor quebrado, por exemplo.

Diabos. Naquela altura, eu já estava lutando contra o sono para continuar assistindo. Na volta 37, quando tudo parecia definido, a porcaria do motor V8 da Ferrari nº 5 começou a soltar fumaça. Logo após a curva Dunlop, a fumaceira tinha tomado conta de todo o carro. Já era. Não daria mais para continuar. Schumacher teve de abandonar por causa de um propulsor ordinário, coisa que não lhe acontecia desde o GP da França de 2000.

Eu me lembro que após o ocorrido, fiquei tão puto da vida que virei pro canto e desisti de ver o resto da prova. Recuperei algum sono perdido, em compensação. Foi uma das pouquíssimas temporadas em que eu torci contra Fernando Alonso. Foi uma das duas que ele ganhou. Pobre Michael Schumacher.

GP DO JAPÃO: Depois de meio ano acordando às nove da manhã, voltamos aos domingos sem madrugada. Para quem sai da balada e vai direto para o boteco ver a corrida, excelente. Eu, que ando levando uma vida mais monástica, costumo usar o fim de semana para por o sono atrasado em dia. Ainda assim, acharia esse negócio de corridas às três da manhã algo divertido se elas ocorressem apenas duas ou três vezes por ano. Só que não é isso o que acontece na Fórmula 1 asiática, de fusos horários impiedosos com o pessoal das Américas. A diversão proporcionada por corridas em lugares legais (sim, legais) como Suzuka, Sepang, Yeongam e Buddh acaba sendo descompensada pela luta contra o sono e o eterno medo de algum fantasma da noite irromper o recinto e sugar minha alma. Falemos de Suzuka, pista que gosto muito desde sempre. Os japoneses foram sábios o suficiente para construir um circuito variado e perigoso, onde dá para bater forte e quebrar os dentes em qualquer curva. A velocíssima 130R foi estuprada pela Fórmula 1 em 2003, mas ainda segue sendo um dos trechos mais arrepiantes do calendário. Outros trechos legais são o Hairpin, a Spoon, a chicane, a primeira curva, os esses, enfim, tudo é legal no circuito japa. O problema é que a Fórmula 1 de carros vagarosos em retas e ultravelozes em curvas, pilotos conservadores e organizadores avessos à diversão desaprendeu a proporcionar boas corridas por lá. Nos últimos três anos, nenhuma das edições esteve à altura de Suzuka. Mas tudo bem, a categoria-maior dos almofadinhas europeus não gosta mais de velocidade. Para ela, é mais conveniente acelerar um pouquinho e frear logo depois sucessivamente. Vamos de Yas Marina.

SCHUMACHER: Aposentou de novo. Hoje, 4 de outubro de 2012, Michael Schumacher da Silva anunciou que não voltará a fazer parte do esporte que se convencionou chamar de Fórmula 1 a partir do ano que vem. Em entrevista coletiva realizada em Suzuka, o alemão de avançados 43 anos demonstrou certo alívio pela decisão. Como todos os senhores sabem, Schumacher perdeu o emprego após o anúncio da contratação de Lewis Hamilton pela Mercedes. Depois disso, algumas equipes correram até ele e ofereceram contratos para ele permanecer por mais algum tempo. Fica, vai ter bolo. Schumacher, que não gosta de bolo, não quis saber. Embora tenha dito que não se arrependeu do retorno em momento algum, o heptacampeão afirmou que já estava difícil manter a motivação e que é natural que coisas como aposentadoria, asilo e morte venham à cabeça quando você tem cabelos brancos. Agradeceu a todos pela oportunidade que lhe foi dada em 2010 e disse que se sentia orgulhoso por competir contra os melhores pilotos do planeta, um arroubo de modéstia diante de pilotos que cagavam nos cueiros enquanto ele estreava na Jordan verde. Dessa forma, Michael Schumacher terá mais alguns fins de semana para tentar mais alguns resultados que apenas reforcem o fato de que ele é um dos melhores do mundo, e o melhor de todos na minha visão. Só lhe falta alguns quilos de sorte e um óculos. Jean-Éric Vergne em Cingapura lhe agradeceria muito.

BARULHO: Sabem da última? O onipotente semita Bernie Ecclestone está querendo acabar com esse negócio de trazer os motores turbinados de volta para a temporada de 2014. O jornal Hindustan Times, o preferido de Raj, Apu Nahasapeemapetilon e Narain Karthikeyan, publicou uma entrevista com Ecclestone na qual o dirigente afirmava que a FIA deveria suspender o retorno do turbo, talvez a mais esperada das novidades previstas para 2014. O mais curioso da história é como o baixinho chegou a esta conclusão. Dia desses, ele apareceu em Maranello para tomar um espresso com Luca di Montezemolo, amigo de fé e irmão camarada. Depois de fofocarem sobre o mau gosto de Vijay Mallya para roupas, os dois deram um pulo até a unidade de motores e Montezemolo colocou um na bancada de testes para apreciação sonora. Ecclestone ouviu o ronco do V6 turbinado e achou uma merda, barulhinho de furadeira velha. Montezemolo concordou, mas comentou algo como “é verdade, mas são você é o narigudo do Todt que querem isso”. A história não foi exatamente assim, mas passou perto. O fato é que a voz ferrarista é a voz de Deus para a Fórmula 1 e Ecclestone está pressionando a FIA para que acabem de uma vez por todas com esta patifaria. Para que a justificativa ficasse um pouco mais razoável, Bernie também argumentou que os custos ficariam muito altos. É óbvio que, lá no fundo da alma, ele não está nem um pouco preocupado com isso. A razão principal está clara como água mineral para todos: a Ferrari não quer. Afinal de contas, o que é um motor ferrarista sem barulho?

WILLIAMS: Mesmo apósquase um ano longe da Fórmula 1, o paulista Rubens Barrichello continua dando suas polêmicas e absolutamente desnecessárias opiniões sobre os destinos de sua antiga equipe, a Williams. O desatino da vez foi mais ou menos o seguinte: “É uma pena, pois eu acho que eles (a Williams) deveriam ter, pelo menos, o dobro de pontos que, de fato, têm. Isso acontece por causa da inexperiência de seus pilotos, que são rápidos, mas não souberam aproveitar as chances com o equipamento que têm em mãos”. Novamente, Barrichello deixa no ar que Pastor Maldonado e Bruno Senna são duas bestas e que ele mesmo, sozinho e com um pé nas costas, teria feito muito mais com um carro considerado tão bom. Se ele está errado? Irrelevante. O importante nesta história é que Rubens ainda não se tocou de que sua postura de criticismo com a Williams, desgosto com a Indy e saudade da Fórmula 1 é infantil e digna de dó. Doutor Barrichello, a verdade é que a Williams não está interessada no que você acha, a Fórmula 1 não faz a menor questão de tê-lo de volta e a Indy teria todos os motivos para desprezá-lo, pois investiu muito em sua chegada e não teve quase nada de retorno. E bem que as réplicas dos dois pilotos das Williams poderiam ter sido evitadas. “Acho que, para ele, sem estar na pista, é fácil de falar. É só uma opinião que não tem muita importância”, disse Bruno Senna. “Ele pode falar o que quiser. Só que ele esteve na equipe durante dois anos e ela foi ainda pior”, afirmou Pastor Maldonado. Depois dessa, eu só saía de casa com uma sacola de pão na cabeça.

BANDEIRA VERDE: Olha eu aqui outra vez! Primeiramente, peço desculpas aos leitores, que certamente abrem este site logo na hora que acordam e ficam apertando o botão F5 freneticamente até que alguma atualização apareça. Tive um mês de setembro terrível (agosto e setembro são dois meses de bosta, ninguém gosta) com direito a duas provas e duas apresentações de trabalho em um espaço de cinco dias. Felizmente, o inferno astral acabou ontem. Neste mês de outubro, pretendo postar o máximo possível. Se não der para escrever diariamente, pelo menos vocês não ficarão tanto tempo sem o que ler. Colocarei todos os assuntos em dia – Lewis Hamilton, Sergio Pérez, Ryan Hunter-Reay, Davide Valsecchi e o que mais vier. Também tentarei postar as atrasadíssimas notas de Cingapura, que ficaram faltando, e também vou dar notas para o pessoal em Suzuka. Eu sei que ficar justificando o tempo todo enche o saco e realmente afasta os leitores, mas não tive muita escolha neste momento. Que os bons ventos que faltaram a mim (e a quase todos os pilotos para quem torci neste ano) venham com força em outubro – e que eu consiga escrever mais aqui.

Diversão é modo de falar, antes de tudo. Nesta semana, veio à tona uma curiosa notícia sobre um teste do ex-piloto finlandês Mika Salo com a Ferrari no circuito de Suzuka. Este teste seria realizado nos dias 17 e 18 de março, correspondentes ao fim de semana do GP da Austrália, com um Ferrari F10, carro utilizado pela escuderia cavalística na temporada de 2010. Mais informações sobre isso? Nem o próprio Salo as possuía.

Mika, 45, ficou bastante surpreso pelo convite. Afinal de contas, a Ferrari tem um enorme plantel de pilotos que poderiam testar o F10 lá nos cafundós de Yamazaki. Se o negócio é pegar alguém mais experiente, Giancarlo Fisichella, Marc Gené e Andrea Bertolini estariam prontos. Se a idéia é dar uma chance a alguém mais novo, poder-se-ia recorrer a Davide Rigon ou Jules Bianchi. Olha só, uma mesóclise.

Salo chegou a perguntar à Ferrari se ele teria de fazer um desses eventos de demonstração. Não houve resposta. Não demorei muito para descobrir que, sim, a Ferrari promoverá um Racing Day no circuito japonês entre os dias 16 e 18 e o finlandês seria apenas mais um dos que dirigiriam os carros avermelhados. Não faço a menor idéia do motivo deles terem escolhido a pista de Suzuka. Há catorze anos, os italianos fizeram o festival em Enna-Pergusa com direito a Michael Schumacher dando algumas voltas ao redor do lago com o F310B. Um claro retrocesso.

De qualquer modo, a participação de Salo continua curiosa, pois seu vínculo com a equipe de Fórmula 1 não foi tão forte: foram apenas seis provas como substituto de Schumacher na temporada de 1999. Posteriormente, Mika veio a pilotar carros da Ferrari no FIA GT e em outros campeonatos de carros fechados. É, sim, um sujeito com ótimas relações com Maranello, mas seu último contato com um monoposto foi há dez anos com a Toyota.

Para pilotar, Salo diz que está se preparando feito um maluco para perder peso e fortalece o pescoço. Em fotos recentes, ele mais se assemelha a um Cid Moreira escandinavo, gordo e com os fios grisalhos competindo com os fios amarelados em sua cabeça. Mas está animado. O que acontece é que os ex-pilotos não costumam dispensar oportunidades para dar umas voltas com carros de Fórmula 1 mais novos. O Top Cinq de hoje conta cinco histórias de velhos pilotos velhos que deram o ar da graça em testes da categoria.

5- JOHN WATSON

De carreira extensa e bastante relevante na Fórmula 1, o britânico John Watson nunca se afastou definitivamente do mundo do automobilismo desde que a McLaren o dispensou no fim de 1983 em favor de um certo Alain Prost. Em 1985, prestes a completar quatro décadas de vida, ele largou a poltrona e fez o Grande Prêmio da Europa pela mesma McLaren em substituição a Niki Lauda, que havia machucado a mão em Spa-Francorchamps. Foi sua última aparição oficial na categoria.

Terminada sua vida de piloto de corridas de Fórmula 1, Watson se meteu a competir em provas de protótipos e também arranjou um bico como comentarista. É um emprego que boa parte dos ex-pilotos, como é o caso do supracitado Mika Salo, toma para si de modo a não passar o resto de seus dias mofando em casa. Por ser um sujeito experiente e de amplo know-how, as equipes de Fórmula 1 ainda o respeitavam bastante. A ponto de chamá-lo para testar seus carros.

No fim de 1990, a equipe Jordan preparava-se para debutar na Fórmula 1. Era uma escuderia enxuta, a de Eddie Jordan, mas muito eficiente: havia vencido campeonatos de Fórmula 3 e Fórmula 3000 antes de se aventurar numa categoria maior. Mesmo com pouco dinheiro e quase nenhuma infra-estrutura, a Jordan conseguiu aprontar um bólido 191 sem pintura e equipado com motor Ford HB V8 e pneus Goodyear até o fim de novembro. Que diferença para as equipes pequenas atuais, não?

No dia 28 de novembro de 1990, a equipe levou o 191 para a pista de Silverstone, que ficava ali do lado da oficina, para fazer um shakedown e verificar se o carro não se desmontaria todo na primeira passagem pela Copse. O escolhido para esta tarefa foi exatamente John Watson, que não entrava em um carro da categoria havia cinco anos. Certamente, um sujeito como ele teria grandes condições de apontar a real qualidade do carro facilmente.

A pista estava molhada e Watson chegou a dar uma pequena rodada, mas sem conseqüências. No fim, ele conseguiu completar vinte voltas e não teve qualquer problema mecânico. “Eu estava tendo de tomar muito cuidado porque a pista estava bastante escorregadia, mas na curva Stowe eu conseguia analisar o equilíbrio do carro e percebi que ele tinha um grande potencial”, profetizou Watson. Ele não poderia estar mais certo: o 191 andou muito bem e permitiu à equipe terminar sua primeira temporada na quinta posição.

4- INNES IRELAND

Desconhecido para a maioria dos fãs de Fórmula 1, Innes Ireland foi talvez o grande nêmese de Jim Clark no início da carreira do bicampeão. Os dois dividiam a Lotus e pode-se dizer que Ireland deu muito trabalho a Clark nos primeiros anos. Em 1961, Innes foi o único da equipe que ganhou uma corrida para a equipe de Colin Chapman e terminou a temporada apenas um ponto à frente do rival. Insatisfeito, Clark exigiu que Ireland não continuasse na equipe. Pedido feito, pedido aceito: Chapman não gostava muito de algumas atitudes de Ireland e acreditava que Clark tinha bem mais potencial.

A carreira de Ireland não durou muito mais como piloto de corridas, mas foi bastante frutífera no jornalismo. Ele encontrou um bom espaço na revista Road & Track e passou a comparecer às corridas de Fórmula 1 com caneta, bloquinho e gravador. Mesmo assim, o perigo nunca se afastou em definitivo de sua vida: dias antes do GP do Brasil de 1986, Innes foi atacado em uma praia carioca por uma quadrilha de meliantes. Formado no exército britânico, ele não teve trabalho em conter os bandidos com uma série de pancadas no melhor estilo Jackie Chan.

Naquele mesmo ano, Innes Ireland voltou a dirigir um carro de Fórmula 1. Considerado um sujeito muito inteligente e conceituado, ele foi chamado para pilotar um carro da Benetton em novembro. Naquele dia 12, o inglês de 56 anos foi colocado dentro de um B186 colorido e equipado com motor BMW para dar algumas voltas em Silverstone visando coletar informações e detalhar ao máximo aos engenheiros o comportamento do carro.

Não tenho idéia de como foram os resultados, mas desconfio que o teste tenha sido feito em caráter de shakedown, sem exigir demais do bólido. Vale dizer que, naquele dia, o centro das atenções era Thierry Boutsen, que fazia seu primeiro teste com a equipe pensando na temporada seguinte.

O mais legal é que, alguns meses depois, Ireland voltou a ser chamado para andar com a Benetton. Havia apenas um detalhe: ele não pilotaria o carro de Fórmula 1. A equipe das cores unidas queria fazer um evento publicitário e precisava tirar fotos do B186 em movimento. Para isso, ela convidou Ireland e seu colega de Road & Track, o americano Dennis Simanaitis, para fazer as fotos. Enquanto Innes dirigia um carro com câmera acoplada, Simanaitis andava no B186 e os resultados são fotos como essa aí. Só um detalhe: Simanaitis utilizou o capacete de Ireland neste evento. Logo, a foto que você vê aí não é de Innes Ireland.

3- CARLOS REUTEMANN

Lole, Lole! Carlos Reutemann deixou a Fórmula 1 no início de 1982 sem ter ganhado o título, mas fez uma baciada de argentinos que estavam no autódromo de Jacarepaguá em 1981 ficar em êxtase após ter ignorado uma ordem de equipe da Williams e vencido uma corrida que pertencia a Alan Jones de jus. Graças a isso, Frank Williams não lhe deu muita atenção no restante daquela temporada e Nelson Piquet acabou se sagrando o campeão. Eu mesmo não gostei muito da atitude dele, mas reconheço: a Argentina o ama graças a atitudes como essa. Até hoje.

Reutemann e o GP de seu país deixaram a Fórmula 1 na mesma época, o que deixou os portenhos órfãos durante um tempão, tendo de tentar torcer por Oscar Larrauri na Eurobrun e esperando eternamente pela estréia nunca concretizada de Gabriel Furlan. Em 1995, o grande prêmio voltou ao calendário da categoria. O circuito de Buenos Aires retornava à categoria após catorze anos numa versão remodelada, totalmente sinuosa e sem-graça. Para alavancar um pouco as atenções, o onipotente Bernie Ecclestone e o presidente ferrarista Luca di Montezemolo tiveram uma idéia.

Meses antes do GP, os dois discutiram sobre a possibilidade de trazer Carlos Reutemann para pilotar um carro contemporâneo de Fórmula 1 no fim de semana da corrida. O ex-piloto, que ocupava o posto de governador da província de Santa Fe, aceitou no ato. A Ferrari preparou um 412T1 de 1994 para ele dar algumas voltas. O carro teria o mesmo número 11 que Reutemann utilizava quando correu pela equipe, entre 1976 e 1978.

Foi algo sensacional. Na quinta-feira anterior à corrida, choveu absurdamente e a pista ficou em condições impróprias para um senhor de 53 anos de idade. Mesmo assim, Reutemann foi à pista e deu apenas uma volta de manhã. Adorou. O carro de Fórmula 1 estava todo mudado, muito mais rápido e ágil. Mas o cuore ferrarista ainda estava lá.

Logo após esta volta, duas sessões extras de treinos foram realizadas ainda na quinta-feira: naquela época, toda pista nova tinha de promover estas sessões para fins de reconhecimento. Os pilotos fizeram suas voltas e a segunda sessão foi realizada sob pista encharcada. Mika Häkkinen fez o melhor tempo, 1m59s458. Os tempos estavam todos bagunçados na tabela, conseqüência do clima.

Mas ninguém estava preocupado com isso. Todos queriam ver Reutemann em ação. E ele foi à pista, para gáudio generalizado dos 70 mil pagantes. Deu seis voltas, uma mais rápida que a outra, e fez o tempo de 2m14s49. Na sessão vespertina, ele teria ficado em 11º. Pilotando um carro do ano anterior. Desceu do carro e disse que achava o câmbio semi-automático uma bênção e a potência absurda. Conforme as voltas eram completadas, as coisas ficavam mais fáceis. Claro, porque quem é rei nunca perde a majestade.

2- NIKI LAUDA

Símios. No início da década de 2000, a Jaguar era uma das piadas da Fórmula 1. Mesmo com todo o dinheiro da Ford, a equipe era bagunçada e amadora como se fosse uma Minardi de terno e gravata. Não é exagero: as mudanças de diretoria eram freqüentes, o staff técnico raramente durava uma temporada inteira e a equipe não possuía sequer de seu próprio túnel de vento nas duas primeiras temporadas. Entre 2001 e 2002, o tricampeão Niki Lauda era quem comandava, ou tentava comandar, a bagaça.

Lauda dispensa maiores apresentações. Logo após ter abandonado as pistas, no fim de 1985, ele dedicou-se a erguer uma próspera companhia aérea e a cuidar de alguns assuntos da Ferrari nos anos 90. Sua língua também esteve bastante ocupada em tudo quanto é tipo de declaração polêmica. Ao ser contratado para ser o diretor esportivo da Jaguar em 2001, Lauda disse o que pensava sobre os carros de Fórmula 1 da época. Qualquer macaco era capaz de pilotar um daqueles, todo cheio das parafernálias eletrônicas, afirmou Niki.

Pegou mal, né? Como Lauda se achava o bonzão perante os titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa, ele achou que seria uma ótima idéia mostrar aos macacos do novo milênio que quem entende de pilotagem e acerto de carro é o papai sem orelha ali. Agendou um teste para ele próprio pilotar o Jaguar R2 no dia 13 de janeiro de 2002 no circuito Ricardo Tormo, em Valência. É claro que Niki só arquitetou tudo isso porque todo o resto da equipe estava funcionando muito bem, não havia nenhuma grande preocupação e o R3 que estava sendo construído seria obviamente o melhor carro da temporada.

Aos 52 anos, gordo e com a pele ainda meio escamada devido ao acidente de Nürburgring, Lauda conversou com os engenheiros, pegou algumas dicas com o macaco Pedro de la Rosa e foi para a pista. Nas três primeiras voltas, rodou duas vezes na mesma curva. Completou sete passagens rápidas e marcou sua melhor volta na casa de 1m29s – quinze estratosféricos segundos mais lento do que qualquer orangotango. Desceu do carro e enfiou o rabo entre as pernas, mas não perdeu a soberba.

“Eu rodei umas duas vezes porque o De La Rosa me falou aonde eu deveria frear! Na verdade, eu freei no mesmo ponto que ele. A única diferença é que não fiz a curva!”, bradou Lauda, culpando o primeiro mico-leão ao lado. Depois, tentou reverter a declaração símia: “Sim, eu falei que qualquer macaco poderia pilotar um carro hoje, mas é que eu estava comparando com a situação de 17 anos atrás. Naqueles dias, você tinha câmbio manual, embreagem normal e tinha de tomar cuidado para não patinar as rodas na largada. Agora, é mais fácil largar”. Mais fácil ainda é acusar os outros de serem animais.

1- JACKIE STEWART

Esse daqui deve ter pilotado mais carros depois da aposentadoria do que durante sua carreira. Fiel à BRM e sobretudo à Matra/Tyrrell nos seus quase cem grandes prêmios, Sir Jackie Stewart dirigiu tudo quanto é tipo de coisa depois que pendurou o capacete, no fim de 1973. Mas por quê?

Stewart não fazia o tipo tranqüilo. Em sua passagem pela Fórmula 1, além do talento absurdo e da inteligência ainda maior, Jackie era conhecido pela sua proatividade, qualidade amplamente exigida pelos coxinhas de plantão. Enquanto seus colegas comodistas achavam absolutamente normal que uns dois ou três pilotos morressem de maneira banal a cada ano, ele peitou organizadores, donos de pistas e até mesmo alguns pilotos visando a implantação de medidas de segurança completamente obrigatórias para uma corrida, como barreiras de proteção e serviço médico profissionalizado. Era um sujeito à frente de seu tempo, certamente.

Após abandonar as pistas, Stewart passou a trabalhar como jornalista e comentarista nas redes ABC americana e Channel 9 australiana. Nos EUA, foi um profícuo comentarista das categorias norte-americanas, mesmo não fazendo parte de seu mundo. Na Europa, Jackie fazia uns bicos para a BBC, onde mais poderia ser? Às vezes, estes bicos eram tão ruins quanto testar um carro contemporâneo de Fórmula 1 e dizer o que acha dele.

Stewart pôde pilotar carros como o Benetton B188, o Lotus 100T, o March 188 e o Williams FW12 para um programa de TV, provavelmente o Top Gear, em 1989. Onze anos antes, ele dirigiu o Wolf WR1, o Brabham BT46, o Ligier JS7, o Lotus 78 e o McLaren M23 para a revista francesa Sport-Auto. E os testes não acabaram aí.

Em 1975, Stewart testou um Tyrrell P34, aquele famoso carro das seis rodas, como uma forma de cortesia à sua antiga equipe. Naquela época, Ken Tyrrell apostou tudo nesta jogada e trouxe seu ex-piloto para dizer o que achava do carro. Não conheço maiores detalhes sobre o teste, mas o fato é que o P34 foi para a pista e fez um trabalho bastante razoável.

O teste da foto foi, muito possivelmente, o último de Stewart com um carro de Fórmula 1. Em 1997, ele já tinha uma equipe própria na categoria e estava feliz da vida, apesar do SF01 ser frágil como um garoto de condomínio. Sabe-se lá em quais condições, o patrão quis entrar no seu carro para ver como é que ele era, provavelmente para compreender melhor seus problemas e ajudar os titulares Rubens Barrichello e Jan Magnussen. O teste foi em Silverstone – é a única informação que eu tenho. Na falta de palavras, fique com a foto.

Rubens Barrichello vai correr de Fórmula 1 até o fim de sua vida. A não ser que um muro homicida estivesse à sua espera em uma corrida infeliz por aí, esta afirmação parecia cada vez mais próxima da fruição sempre que ele aparecia para uma nova corrida. Entre 1993 e o ano passado, tivemos Barrichello em quase todas as etapas disputadas. Pra dizer a verdade, acho que ele só não alinhou para a largada daquela corrida maldita de Imola e do GP da Bélgica de 1998, quando teve de entregar o carro reserva ao Jos Verstappen após o engavetamento da largada. A memória me trai? Os leitores me corrigem se for o caso.

Mas não é que o fim da sua carreira na Fórmula 1 chegou? Pois é, chegou chegando. Na verdade, o choque é injustificado, já que Rubens e todos nós já sabíamos que Rubens Barrichello dificilmente permaneceria na Williams em 2012. A equipe de Frank Williams, como até meu olho de peixe sabe, está afundada em uma terrível crise financeira e técnica e corre o risco de ter de brigar pelas últimas posições com as Caterhams da vida. Rubens custa caro e não leva dinheiro. Bruno Senna e Pastor Maldonado levam. Quem precisa de grana vai atrás da grana, oras bolas.

Considerando que Barrichello não se submeteria à inglória tarefa de dirigir o carro da HRT, é impossível não dizer que sua carreira na Fórmula 1 terminou. E a não ser que ele siga insistente, acho improvável que ele retorne como piloto substituto ainda neste ano ou como titular em 2013. Dito isso, vamos à homenagem. O Top Cinq de hoje fala dos pioneirismos de Rubens Barrichello. Vocês conhecem as histórias, mas lembrar-se delas nunca é demais.

5- PRIMEIRA CORRIDA

Grande Prêmio da África do Sul de 1993. “Seja bem-vindo ao seu novo mundo, Rubens”. Estas palavras foram proferidas no rádio do Jordan nº 14 pelo diretor técnico Gary Anderson ao piloto brasileiro logo nos primeiros minutos do primeiro treino livre de seu primeiro grande prêmio na Fórmula 1. Após uma carreira que já contabilizava mais de dez anos e que incluiu excelentes passagens pelo kart, pela Fórmula Opel, pela Fórmula 3 britânica e pela Fórmula 3000 Internacional, Rubens Barrichello finalmente fazia seu début na Fórmula 1.

Prestes a completar 21 anos, Barrichello era o estreante mais moleque da Fórmula 1. Para os xenos, ele não era o novato mais badalado, já que disputava atenções com o astro americano Michael Andretti, o campeão da Fórmula 3000 Luca Badoer e a elegante equipe Sauber. Para os brasileiros, no entanto, seu batismo foi bastante aguardado, já que Rubens foi talvez o piloto da base mais alardeado entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90 no país. Ele seria o primeiro piloto da Jordan Grand Prix e pilotaria um carro todo colorido e patrocinado por uma petrolífera sul-africana.

Rubens fez um trabalho pra lá de digno no primeiro dos seus 300 e tantos fins de semana como piloto de Fórmula 1. Na qualificação sexta-feira, colocou quase sete décimos no companheiro Ivan Capelli. No dia seguinte, garantiu uma excelente 13ª posição no grid de largada. Logo atrás dele, a Ferrari de Gerhard Berger. Que início, hein?

A corrida começou quente pra ele: lá na frente, Damon Hill rodou na segunda curva e voltou justamente à frente do debutante brasileiro. Rubens não se deixou afetar e se aproveitou dos abandonos, ganhando um bocado de posições. Lá pela volta de 25, ele se aproximou de Berger e sonhou em ultrapassar o austríaco. Infelizmente, o câmbio da Jordan quebrou em uma redução de quinta para quarta marcha e Barrichello teve de abandonar na volta 32. Vale notar: antes do abandono, ele estava à frente de Christian Fittipaldi e Johnny Herbert, quarto e quinto colocados no resultado final. Imagine se Rubens Barrichello tivesse terminado a prova. Kyalami teria sido também a pista dos seus…

4- PRIMEIROS PONTOS

Verdade seja dita, Rubens Barrichello demorou demais para marcar os primeiros pontos na temporada de 1993. Eles poderiam ter vindo já em Kyalami, mas o carro quebrou. Em Donington Park, o sonho do pódio era totalmente possível, mas o Jordan voltou a quebrar. Em Magny-Cours, Michael Andretti roubou o sexto lugar nas últimas voltas. Fora isso, dava para ter imaginado um resultado bacana em Interlagos ou em Mônaco, onde ele também chegou a andar em sexto. Mas os almejados pontos só vieram mesmo na penúltima corrida da temporada, em Suzuka.

Foi um resultado excelente se considerarmos o contexto daqueles dias. Até então, Barrichello havia derrotado sem dificuldades todos os seus quatro primeiros companheiros na equipe Jordan: Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella e Emanuele Naspetti. Mas seu novo parceiro, Eddie Irvine, representava um desafio muito maior. Primeiramente, por ser do tipo desestabilizador e bufão, que derruba o adversário pelo lado psicológico. Além disso, Irvine tinha boa experiência prévia em Suzuka, onde havia corrido por várias vezes em seus dias de Fórmula 3000 japonesa. Enquanto isso, o brasileiro nunca sequer tinha pisado no Japão antes.

Irvine bateu Barrichello em todos os quatro treinos disputados na sexta-feira e no sábado. No grid, o norte-irlandês conseguiu largar quatro posições à frente do paulista, que ainda se ressentia um pouco do forte acidente sofrido no segundo treino oficial. Após as luzes verdes, Eddie demonstrou que manjava da coisa, utilizou uma linha externa diferente dos outros pilotos e ganhou três posições somente nas duas primeiras curvas. Enquanto isso, Barrichello sambava na largada e perdia posições. Espertalhão, o Eddie Irvine.

Os dois fizeram corridas opostas e tiveram desdobramentos distintos. Irvine arranjou confusão com meio mundo, deixou Ayrton Senna furioso após ultrapassá-lo por duas vezes e ainda tirou o pobre do Derek Warwick da prova nas últimas voltas. Terminou em sexto. Enquanto isso, Barrichello adiou ao máximo a primeira parada para trocar os pneus quando começasse a chover e se deu bem com isso. Teve ainda problemas no escapamento nas voltas finais, mas conseguiu terminar a corrida em quinto. Além dos primeiros pontos, o alívio de ter deixado o encapetado Eddie Irvine para trás.

3- PRIMEIRO PÓDIO

Nos confins do planeta, onde nem o diabo tem coragem de ir, Rubens Barrichello obteve seu primeiro pódio na Fórmula 1. Aida, um circuitinho mequetrefe socado no meio das inóspitas montanhas de Okayama, foi o palco da segunda etapa da temporada 1994 de Fórmula 1. Uma viagem incômoda para os ocidentais que se aventuravam a correr em qualquer lugar asfaltado. Para Barrichello, no entanto, foi um dos melhores deslocamentos da sua vida.

Rubens começou o fim de semana no meio do pelotão, mas melhorou drasticamente quando a Jordan decidiu utilizar uma suspensão traseira voltada para pista molhada. O carro ficou surpreendentemente mais estável e o brasileiro conseguiu um excelente oitavo lugar no grid. Para quem havia largado em 14º em Interlagos, um grande avanço.

A corrida do domingo começou bastante facilitada com o acidente de Ayrton Senna e Mika Häkkinen, que acabou levando o azarado do Nicola Larini de brinde. Senna e Larini ficaram presos na caixa de brita e deixaram a corrida. Enquanto isso, Rubens Barrichello deixava Martin Brundle para trás na primeira curva e acabava fechando a primeira volta na quinta posição. Um excelente começo.

Aconselhado por Ayrton Senna, Barrichello decidiu largar com pneus B, mais duros e resistentes. No início, ele pilotou com tranquilidade e até tomou ultrapassagem de Damon Hill, mas acabou se beneficiando com a quebra de câmbio de Häkkinen, subindo para quarto. Na volta 31, Rubens foi aos pits e colocou novos pneus B, mantendo a postura conservadora. Não muito depois, foi a vez de Hill abandonar com problemas. Oba, terceiro lugar!

Na volta 61, Barrichello parou para um segundo pit-stop, desta vez para colocar os pneus C, mais macios e velozes. De repente, o motor Hart apaga. Barrichello berra algo como “merda, hoje não”. Os mecânicos empurram o carro e ele volta a funcionar. O problema foi ter perdido o terceiro lugar para Martin Brundle, que havia colocado pressão sobre o brasileiro durante boa parte da corrida.

Felizmente para ele, Brundle teve problemas de superaquecimento e encostou o carro nos boxes. De volta ao terceiro lugar, Barrichello enfiou o pé no acelerador e até sonhou em se aproximar de Gerhard Berger, o segundo colocado. Infelizmente, seu carro não permitia muita coisa, ainda mais com o câmbio dificultando o engate de marchas. Mesmo assim, o resultado era excepcional.

Ao atravessar a linha de chegada, Rubens perguntou ao rádio de maneira ansiosa “em que posição estou?”. “Muito bem, Rubens, você chegou em terceiro”, respondeu o diretor técnico Gary Anderson. Barrichello achava que ele teria mais uma volta a cumprir. Ao se dar conta de que isso não era necessário, começou a gritar e a chorar ali mesmo.

PS: E a consagrada sambadinha no pódio? Rubens Barrichello havia prometido aos seus colegas de república, os pilotos de Fórmula 3 Ricardo Rosset, Gualter Salles e Roberto Chaves, que faria uns passos de samba em homenagem a eles. Virou marca registrada.

2- PRIMEIRA POLE-POSITION

Sem Ayrton Senna, o Brasil já não tinha mais esperança nenhuma de registrar uma pole-position na temporada de 1994. Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi, os dois filhos da pátria, pilotavam carros que não permitiam tal façanha. Somente um milagre que combinasse uma pilotagem magnífica, uma estratégia esperta e um amontoado de sorte poderia permitir que algum deles largasse na frente de medalhões como Michael Schumacher e Damon Hill.

Pois tudo isso aconteceu no fim de semana do GP da Bélgica de 1994. Spa-Francorchamps. Como os senhores sabem, chove pra caramba na região das Ardenhas. Todo ano. Um bacanal meteorológico. E exatamente por isso, Spa era um lugar perfeito para um piloto chegar do nada e conseguir algo como a primeira pole-position de uma equipe média.

Treino oficial de sexta-feira, 26 de agosto de 1994. Choveu o dia inteiro. Os pilotos tinham de vir para a pista para realizar algum tempo que ao menos pudesse garantir um lugar no grid e as voltas estavam muito acima da casa dos 2m20s. Quando faltavam doze minutos para o fim da sessão, Rubens Barrichello e Gary Anderson estavam nos boxes discutindo o que fazer. Naquele instante, a chuva começou a diminuir e até mesmo um tímido trilho surgiu na pista. Ousado, Anderson decidiu mandar Barrichello para a pista com pneus slick. O piloto brasileiro não concordou com a tática logo de cara, mas foi para a pista.

Além dele, Michael Schumacher, então pole-position, e Jean Alesi também tentaram a mesma tática. Naquela altura, faltavam poucos minutos para o fim do treino. Schumacher até vinha com um tempo mais rápido, mas rodou e não conseguiu nada. Alesi também tinha chances, mas se envolveu em um problema com Martin Brundle e não conseguiu tomar a primeira posição. E Barrichello?

O brasileiro deu duas voltas e abriu sua terceira faltando apenas dez segundos para o fim da sessão. Não pegou tráfego, não errou e dirigiu uma volta perfeita. Com o cronômetro já encerrado, ele marcou 2m21s163, o melhor tempo do treino, três décimos mais rápido que o de Schumacher. Surpresa geral no paddock, mas ninguém acreditava muito que o resultado seria mantido no sábado.

Os incautos erraram. A chuva do sábado veio até mais forte e quase ninguém foi para a pista no treino oficial. Restou a Barrichello acompanhar o treino pela TV, esperando que ninguém conseguisse a proeza de baixar seu tempo. Ninguém baixou. E Rubens Barrichello obteve sua primeira pole-position na carreira. “Fiquei mais cansado assistindo o treino pela televisão do que se tivesse entrado na pista”, afirmou o astro do dia.

1- PRIMEIRA VITÓRIA

18ª posição. Que merda, hein, seu Rubens? Naquele 29 de julho de 2000, qualquer previsão ruim soaria razoável para a corrida do dia seguinte. Segundo suas próprias palavras, o brasileiro foi dormir na noite do sábado “pensando em acordar diretamente na segunda-feira”. Mal saberia ele o que teria perdido.

Rubens Barrichello nunca poderia imaginar que o dia 30 de julho de 2000 seria o mais prazeroso e inesquecível em sua carreira de piloto de corridas. Seu treino oficial foi simplesmente um dos mais desastrosos de sua vida. Tudo começou ainda no treino livre da manhã do sábado, quando Michael Schumacher espatifou sua reluzente Ferrari em um muro por aí e ficou sem carro para o treino oficial. Sem grandes discussões, Schumacher pegou o carro reserva e foi para a classificação.

O problema é que Rubens Barrichello também teve problemas. Logo no começo do treino oficial, seu carro apresentou problemas elétricos e ele teve de parar lá no meio da floresta. Naquela época, a sessão durava uma hora e qualquer contratempo poderia arruinar um fim de semana inteiro de trabalho duro. O piloto brasileiro voltou aos pits e teve de esperar sentado que o carro batido de Schumacher pudesse ser reparado para que ele pudesse ao mesmo tentar dar alguma volta. Os eficientes mecânicos ferraristas fizeram o conserto e, faltando 25 minutos para o fim da sessão, Barrichello estava com um carro novo em folha. Ufa.

Só que começou a chover forte, o que inviabilizou qualquer tentativa. E as coisas permaneceram assim até os últimos minutos da sessão. Quando a pista deu uma ligeira melhorada, Barrichello foi à pista para tentar entrar no limite dos 107%. Infelizmente, em sua volta rápida, o cara pegou tráfego no meio do caminho e acabou conseguindo fazer apenas 1m49s544, tempo 3s8 mais lento que o da pole-position. A ele, restava o 18º lugar no grid.

O domingo foi dramaticamente diferente. Sem Jenson Button à sua frente, Barrichello foi cauteloso na largada e deixou apenas Heinz-Harald Frentzen e Mika Salo para trás antes da primeira curva. Com o acidente de Schumacher e Giancarlo Fisichella, o brasileiro acabou saindo da primeira curva em 13º. Na chicane seguinte, foi fechado por Nick Heidfeld e quase perdeu o bico da Ferrari, mas conseguiu se recuperar e passou o alemão e também Alexander Wurz metros adiante. Na reta anterior ao Stadium, passou Ralf Schumacher. Com tudo isso, Rubens completou a primeira volta em décimo.

A partir daí, ele foi ultrapassando um a um aos poucos: Zonta, Villeneuve, Irvine, Verstappen, Herbert, De La Rosa e Trulli. Aproximar-se das McLaren de Mika Häkkinen e David Coulthard, que já tinham desaparecido na frente, parecia tarefa impossível, até porque ele tinha optado por uma estratégia de duas paradas. Na volta 17, Barrichello faz seu primeiro pit-stop e volta em sexto. Já estava bom demais, embora fosse difícil pensar em um resultado muito melhor.

Mas tudo começa a mudar na volta 25, quando um francês de 47 anos invadiu a pista para protestar pelo fato de ter sido demitido da Mercedes-Benz, empresa onde havia trabalhado por vinte anos. O funcionário indiretamente acabou estragando a corrida de sua antiga empresa, pois o safety-car entrou na pista e permitiu que Barrichello fizesse sua segunda parada, o que simplesmente colocou o brasileiro na disputa direta pela vitória.

A partir daí, somente mais um fator seria necessário para a vitória: a chuva. E ela chegou logo após o segundo safety-car, causado por um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz. Ao contrário dos demais pilotos, Rubens Barrichello preferiu permanecer na pista com pneus slick na pista molhada e acabou assumindo a liderança da corrida. Espertamente, aproveitou-se da secura das retas para não perder tempo. Heroicamente, conseguiu segurar o carro no Stadium, onde a pista estava mais molhada. Qual foi o resultado disso tudo? Este:

Buddh é legal. Para muitos, o arquiteto germânico Hermann Tilke acertou a mão pela primeira vez na vida. Demorou, mas aconteceu. Eu não compartilho com esse tipo de pensata. Tilke já projetou muita coisa legal e o autódromo indiano, localizado em uma precária região de Greater Noida, é mais uma. Ele é veloz e cheio de curvas sacanas, como um grampo em subida, uma rotatória e uma série de chicanes velozes que bebem da mesma fonte de Mugello. Um primor. Uma graça. Tá, não chega a tanto.

Buddh é legal, mas um pequeno detalhe ficou para trás. Quem se dispôs a acordar às sete e meia da madrugada para ver a estreia da pista na Fórmula 1 deve ter se aborrecido ligeiramente. Muita gente apressada havia dito que a pista teria mais ultrapassagens do que acostamento de rodovia. Não foi bem assim. Se elas aconteceram, e eu realmente não me lembro, devemos agradecer à combinação entre KERS e asa móvel. A única briga realmente relevante aconteceu entre os amantes Felipe Massa e Lewis Hamilton e deu no que deu. Enfim, tivemos aí um caso típico de pista muito legal sediando corrida chata.

Cedo dizer que esta será a regra em Buddh. Se eu fizesse esta afirmação, teria de engolir letra por letra no caso de uma reedição de Spa/1998. Precisamos acompanhar ao menos umas três ou quatro corridas para concluirmos algo. Além disso, mesmo as pistas mais divertidas da cidade podem ter corridas terríveis. Quantas provas ruins eu já não cansei de ver em Spa-Francorchamps, Monza ou Interlagos?

Ainda assim, existem pistas ótimas que simplesmente rendem corridas terrivelmente enfastiantes. Paradoxal? Não. Um traçado muito desafiador pode ser péssimo para ultrapassagens. Outro pode até ser veloz e render boas disputas, mas não empolga por alguma razão obscura. O Top Cinq de hoje, por pura falta de assuntos, citará cinco pistas cuja qualidade é incompatível com a chatice proporcionada.

5- HOCKENHEIM

Não, não me refiro à estéril versão atual. O antigo Hockenheim era um dos circuitos mais exuberantes dos tempos nos quais videocassete era coisa de rico ou da ficção científica. Já escrevi um texto sobre a pista da Floresta Negra de Baden-Württemberg. Aliás, voltarei a escrever sobre as pistas logo. Até 2001, o traçado era uma emulação de um oval. Retas intermináveis que cortavam a floresta e eram cortadas por uma ou outra chicane.

Sinto falta deste tipo de pista mais rápida e menos complicada. Confesso que estou meio cansado de ver tanta pista sinuosa, meticulosa e cheia de frescuras no calendário atual. Para mim, automobilismo é velocidade. Como não dá para importar circuitos ovais para a Fórmula 1, o negócio era apreciar as corridas de Hockenheim. Mas tudo acabou no início da última década, quando um punhado de ecologistas desocupados e afeminados decidiu implicar com o autódromo, alegando aquele monte de besteiras típicas do Greenpeace. Sensível à causa verde, Bernie Ecclestone cedeu sem maiores problemas e pediu para Hermann Tilke construir um trecho misto. Tilke obedeceu e Hockenheim virou essa coisa genérica aí.

Feito o ode, vamos à realidade. Hockenheim era bonita, majestosa, muito veloz e tal. Só que, para muitos, era um saco ficar vendo os carros andando em linha reta a 300.000 quilômetros por segundo no meio das florestas. Quase todo mundo reclamava. O piloto, que gosta de fazer curvas para exercitar seus bíceps, bocejava ao ter de passar a maior parte do tempo com o pé cravejado no acelerador. Os espectadores não conseguiam ver muita coisa. Quem estava na parte da floresta só enxergava os vultos passando. Zupt! Olha lá o Berger! Quem via pela televisão também não tinha muito o que fazer. As ultrapassagens não eram muitas e o pessoal só abria o olho quando algum motor explodia, cansado que estava de trabalhar a pleno durante tanto tempo. Houve corridas boas? Óbvio que sim, como a inesquecível edição de 2000, em que Rubens Barrichello venceu pela primeira vez. Mas a maior parte das corridas realizadas por lá não merece mais do que uma nota cinco.

Eu gostava pra caramba. Vários aqui vão concordar. Conformemo-nos, bonobos: somos raros.

4- NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

Guarde as pedras! Reconheço que muita gente olhará esta escolha com cara feia. Bem feia. Como se tivesse chupado limão com vinagre. Vamos aos fatos. Eu acho a versão Nordschleife do circuito de Nürburgring uma das melhores coisas que já existiram na história do automobilismo. Quiçá, na história mundial. Nunca escreveria um artigo dividido em duas partes (esta e esta) para um circuito que eu não gosto. Mas a realidade é a seguinte: as corridas eram chatas pra danar!

Construído em 1927, Nordschleife é um exemplo muito bem acabado de um circuito com C maiúsculo. Ele era grande, muito grande. Ele tinha um cenário deslumbrante. Ele tinha curvas de baixa, de média e de alta velocidade. Ele era perigoso. Ele tinha um nome legal. Ele sediava corridas de Fórmula 1. Quem ganhava corridas por lá tinha o direito de ser considerado um piloto bom pra cacete. Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Jim Clark, Jacky Ickx e Alberto Ascari que o digam.

É uma pena, no entanto, que as corridas eram consideravelmente tediosas em seu período. Não serei tão injusto a ponto de ignorar a magnânima atuação de Fangio na corrida de Fórmula 1 de 1957, quando ele teve um problema no seu pit-stop, voltou à pista com desvantagem de quase um minuto para os líderes Mike Hawthorn e Peter Collins, pilotou com o capeta na alma, ultrapassou os dois e obteve sua maior vitória na vida. Recordo também a vitória de Jacky Ickx em 1969, na qual ele saiu da nona posição para a liderança em quatro voltas. Estas corridas não eram a regra. As demais provas careceram de emoções.

É impossível dizer se elas realmente foram tão enfadonhas assim ou se as transmissões televisivas da época eram desfavoráveis. O fato é que as ultrapassagens eram dificílimas, já que a pista era estreita e o único bom ponto de ultrapassagem naquele colosso de quase 23 quilômetros era aquela reta que não acabava mais. Para quem gosta de ver piloto preso atrás do outro, como aconteceu na edição de 1966, quando John Surtees passou a maior parte da prova grudado na caixa de câmbio do carro do líder Jack Brabham, Nürburgring era um prato cheio. A partir de certo momento, os pilotos se distanciavam uns dos outros e, veja só a ironia, apenas os vagarosos pit-stops garantiam algumas mudanças de posições.

Não acredita? Jackie Stewart venceu obteve suas três vitórias no Inferno Verde com facilidade assustadora sobre os concorrentes. Em 1968, ele chegou a colocar quatro minutos e três segundos (!) sobre o segundo colocado, Graham Hill. Enfim, é engraçado concluir que o amado circuito de Nordschleife realizava corridas tão legais quanto às de Barcelona, por exemplo. Para mim, esta é a melhor prova de que corridas boas e circuitos bons nem sempre estão relacionados. Adoraria pilotar em Nordschleife, mas pensaria duas vezes antes de aceitar um convite para ver uma corrida por lá.

3- SUZUKA

Lá vêm vocês com mais pedras. Calma, gente. Suzuka é legal. Eu também escrevi um texto sobre a pista nipônica há algum tempo. Sua corrida é uma das mais aguardadas por mim na temporada. Sempre. A desgraça da história é que, na maioria das vezes, eu desligo a TV e vou dormir pensando no tempo que eu joguei fora. No ano seguinte, lá estou eu torrando horas preciosas de sono na frente da TV esperando por mais uma sensacional e mirabolante corrida japonesa.

Suzuka está presente no calendário sagrado da Fórmula 1 desde 1987. OK, o insosso Fuji Speedway até entrou em seu lugar nos anos de 2007 e 2008, mas seus donos ficaram sem dinheiro e a pista do monte felizmente caiu fora após apenas duas edições. Voltando a Suzuka, os leitores de boa memória comentarão sobre as boas corridas de 1988, 1993, 1994, 2003 ou 2005. Vocês estão certos. Eu coleciono corridas e, neste momento, meu Santo Graal é o Grande Prêmio do Japão de 1994, aquele realizado em mar revolto. Mas temos de concordar que não foram muitas as provas realmente legais nestas 23 edições.

Muitos aqui apontariam também aquelas corridas nas quais houve brigas encarniçadas pela liderança, como os GPs de Fórmula 1 de 1989 e 2000. Vale lembrar que nestes dois casos, a graça realmente só se restringiu aos duelos pela ponta, já que as coisas estavam bem sonolentas mais atrás. A verdade é que o traçado de Suzuka não possui muitos pontos de ultrapassagem porque as curvas são muito velozes e, de modo geral, a pista é bastante estreita.

Ultimamente, as coisas até pioraram um pouco. Não me lembro de nenhuma corrida realmente boa por lá desde 2005. Considerando que as duas corridas realizadas em Fuji foram muito divertidas, muitos fãs mais novos tendem a crer que esta pista é bem melhor que Suzuka. Devemos perdoar estas almas possuídas pelo diabo. Da mesma forma, devemos admitir que Suzuka é uma pista boa para pilotar ou para acompanhar uma câmera onboard. O circuito em forma de oito não é lugar para as diversões mais terrenas.

2- ISTAMBUL

Este é um exemplo muito interessante. O coitado do Hermann Tilke não consegue construir circuitos que agradam à massa, ao povão, à rafaméia. Quando finalmente consegue fazer algo próximo da unanimidade, a Fórmula 1 não colabora e promove corridas chatas de doer por lá. Assim não pode, assim não dá. Mas é esta a realidade do autódromo de Istambul, legal no papel, legal no treino livre, legal no treino classificatório, chato e dispensável na corrida.

Apesar de parecer que não, eu mais gosto do que odeio as coisas. Eu gosto de Istambul. Também escrevi um texto sobre a pista turca no ano passado. Compactuo com a opinião popular, que diz que é a pista mais interessante do arquiteto cativo de Bernie Ecclestone. É a mais pura verdade. Se não é a mais legal, ao menos é a mais rápida. Ou não? Vou conferir com meu pai-de-santo. Sim, é a mais rápida.

Mas não é só isso. Istambul é larga. Dá para colocar uns tratores emparelhados que não vai dar chabu. Mas não é só isso. Istambul tem muitas curvas legais. A primeira é um S do Senna mais afrescalhado. As últimas curvas, que formam uma espécie de chicane dupla, são das coisas mais legais do calendário atual. A curva oito dispensa comentários. Para mim, ela é a mais desafiadora da Fórmula 1 moderna. A Eau Rouge pode até ser mais perigosa, mas pode ser feita em pé cravado com alguns movimentos sutis no volante. Sua concorrente anatólica exige um braço de ferro e um pescoço de chumbo.

Se a receita era tão boa e foi tão bem executada, por que Istambul nunca conseguiu ter uma única corrida realmente memorável? OK, a deste ano foi divertida, mas devemos agradecer ao KERS e, sobretudo, aos pneus de porcelana da Pirelli. As demais foram mornas. Algumas foram chatas, mesmo. Ao contrário do que parece, as ultrapassagens não acontecem com tanta facilidade. E até mesmo a curva oito não pega tanta gente assim nesta Fórmula 1 perfeccionista. Istambul é a prova definitiva de que nem sempre um mais um é igual a dois na hora de se desenvolver uma pista divertida. Porque essas coisas subjetivas, como a diversão, só aparecem espontaneamente. Não é um arquiteto nerd de um país bitolado que vai conseguir compreender.

1- SILVERSTONE

Vocês me desculpem, mas eu não gosto de Silverstone. Sou doente mental e mau caráter com muito orgulho. Acho uma das pistas mais injustamente celebradas de todas. Ela lidera o Top Cinq de hoje porque, fora os doentes mentais e os desprovidos de caráter, todo mundo ama Silverstone. Sua corrida é uma das mais esperadas do campeonato. E é, certamente, uma das que mais atrai espectadores. Tento explicar o motivo de tanto amor e ódio.

O autódromo de Silverstone ainda é um dos últimos refúgios nostálgicos do automobilismo. Ele surgiu no final dos anos 40 a partir da iniciativa de uns amigos que queriam realizar corridas de carros em um campo de pouso da Força Aérea Britânica. A ideia deu tão certo que o campo de pouso sediou nada menos que a primeira corrida da história da Fórmula 1 em 1950. Passados mais de sessenta anos e 45 grandes prêmios, Silverstone segue com o mesmo vigor. É uma pista rápida, larga e muito frequentada por amantes do automobilismo. Por que diabos alguns retardados não gostam dela?

Na verdade, eu até gosto de algumas versões antigas de Silverstone. Aquela em que Keke Rosberg marcou uma pole-position a mais de 258 quilômetros por hora é bastante respeitável, pois ela tinha somente retas, curvas de altíssima velocidade e a ingrata chicane Woodcote. Como as velocidades estavam ficando altas e a Fórmula 1 se afeminava gradativamente, o pessoal decidiu mutilar Silverstone gradativamente. A última reforma, que criou aquele horrendo trecho Arena, tornou o célebre circuito inglês uma coisa artificial, burocrática, apagada. Sua modernidade destoa dos demais circuitos britânicos, despretensiosos e puramente velozes. Espero ter dado ao menos algumas razões passíveis de discussão.

Além disso, as corridas são muito chatas. O que salva esta pista, assim como as outras citadas hoje, é a chuva. Às vezes, nem isso. A encharcada edição de 2008 foi ótima. A de 2002, tão encharcada quanto, foi um saco. As corridas no seco são, em sua maioria, totalmente entediantes. Uma agradável exceção é a de 2003, vencida de maneira brilhante por Rubens Barrichello. Fora esta, esforço-me para trazer à mente alguma outra corrida legal. No passado, certamente deve existir alguma, mas eu realmente não me lembro de nenhuma espetacular. Sempre há um Mansell ultrapassando um Piquet numa Stowe, mas nem todo mundo tem bigode. E culhões.

GP DO JAPÃO: Vou te dizeruma coisa. Hoje em dia, só há um circuito que me parece desafiador e perigoso o suficiente para fazer um piloto relutar em acelerar mais ou frear menos em determinada curva. Não, não me refiro a Spa-Francorchamps, que nem anda proporcionando tantos desafios assim. Suzuka é uma das pistas mais temerárias do planeta. Anda-se muito rápido por lá e as pancadas são sempre fortes, dessas que doem até em nós. Antigamente, o GP do Japão era um dos mais esperados por duas razões em especial. Além de ter sido uma das poucas corridas noturnas durante um bom tempo, a prova costumava definir os títulos mundiais até alguns anos atrás – Ayrton Senna, por exemplo, confirmou seus três títulos no arquipélago. Infelizmente, após ter sido trocada por Fuji durante dois anos, Suzuka nunca mais conseguiu ter uma boa corrida, graças à dificuldade de se ultrapassar por lá. E os fãs mais novos tendem a achar até mesmo que a lendária pista japonesa é ruim e deveria sair do calendário. Considerando que alguns desses fãs mais novos devem ter ido ver o show do Justin Bieber ontem, creio que a criançada, por princípio, está errada.

RADIOATIVIDADE: Em 1986, o Grande Prêmio da Ucrânia, que seria sediado nas ruas de Kiev, foi cancelado graças à explosão do reator quatro da Usina de Chernobyl (pronuncia-se “tchernóbil”). Mentira, a Fórmula 1 nunca sequer sonhou em correr na Ucrânia, o que nos priva de contemplar algumas das melhores grid-girls do mundo. Em compensação, o Japão vive sob constante estado de alerta graças ao sério vazamento nuclear proveniente da usina de Fukushima, danificada após o terremoto seguido de tsunami no início do ano. Os europeus, temendo a assustadora possibilidade de orelhas nascendo na bunda, estão tomando todas as precauções necessárias, e mais algumas. O jornal alemão Bild am Sonntag afirmou que a Red Bull Racing está levando comida da Europa e também está orientando aos seus funcionários para que não inventem de comer nada diferente daquilo que a equipe está levando. A própria Red Bull desmentiu que estava fazendo isso, mas eu não duvidaria. Se considerarmos que, quando a MotoGP esteve em Motegi, Jorge Lorenzo só tomou banho com água engarrafada e Dani Pedrosa jogou todas as suas roupas fora, a sempre paranoica Fórmula 1 não poderia ficar atrás no excesso de cuidados.

UM: Um ponto. Nas próximas cinco corridas, Sebastian Vettel precisará de um único e estúpido ponto para ser bicampeão. Para perder o título, Sebastian teria de deixar de marcar pontos em todas as etapas daqui em diante e o inglês Jenson Button teria de vencer todas as corridas até o final. Portanto, é mais fácil nascer um pé de rabanete em plena Avenida Paulista. Só para desanimar mais um pouco o playboy da McLaren, a última vez que Vettel terminou fora dos pontos foi na Bélgica no ano passado, quando ele cruzou a linha de chegada em 15º após se envolver em um choque com o mesmíssimo Button. Fora isso, ele finalizou o GP da França de 2008 em 12º. Seu último abandono foi um motor estourado na Coréia do Sul no final do ano passado enquanto liderava. Quer dizer, nem Chris Amon conseguiria perder este título.

RÄIKKÖNEN: Pelo visto, a grande carta na manga da decadente Williams é Kimi Räikkönen. Sem lenço nem documento, a equipe de Rubens Barrichello e Pastor Maldonado sonha com o finlandês que se sagrou campeão do mundo em 2007 para atrair os petrodólares do Banco Nacional do Catar, que aceitaria conceder patrocínio caso Kimi seja um dos pilotos. Frank Williams, que foi o primeiro do paddock a estabelecer contato com os árabes no fim dos anos 70 e que chegou a aprender um pouco da língua deles para facilitar a comunicação, pensa em repetir a trajetória com o minúsculo país do Golfo Pérsico. Com isso, quem dançaria seria Rubens Barrichello, que custa caro e que não está trazendo resultados muito melhores do que o lucrativo Pastor Maldonado. Kimi, além da insígnia de campeão do mundo, poderia até fazer o papel do brasileiro com mais competência. Não é o que Rubens, que disse que ninguém faria um papel melhor que o dele, acha. Eu não sei. Barrichello pode até um ser bom ativo para a Williams, mas seria burrice para a equipe dispensar um pacote que inclui um campeão do mundo e um banco abastado. Isso se, é claro, o boato tiver fundamento.

BUTTON: Mas essecara tem tanta moral, mas tanta moral, que a McLaren decidiu renovar seu contrato até 2016. É incrível. Lewis Hamilton, o piloto preferido da armada prateada até duas horas atrás, não tem um contrato tão longo assim. Pode ser um sinal de que seu império romano particular esteja começando a ruir. Falemos de Button, pois. Este é um cara que concentrou a sorte de meio planeta em um único organismo. Além de muito rico, muito gente boa e muitíssimo bem acompanhado, Jenson conseguiu afastar de si o papel de Sancho Pança e cativou espaço próprio na McLaren. Nesse momento, é ele quem tem chances imaginárias de título. Com tantas qualidades assim, não é de se assustar que a equipe apareça com um contrato trilionário e de longuíssima duração. Assim, até a Hispania.

No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

Um instante. Este é mesmo Damon Hill? Mas ele não estava correndo pela portentosa Rothmans Williams Renault em 1996? Então, por que diabos ele está pilotando o que parece ser um antigo Ligier JS41?

O Clique de hoje homenageia a Bridgestone, a fabricante de pneus japonesa que forneceu compostos às equipes de Fórmula 1 em duas corridas nos anos 70 e entre 1997 e a semana passada, quando ocorreu os testes de novatos em Abu Dhabi, últimos dias em que os carros utilizaram os pneus fabricados pela companhia de Kyobashi. Para 2011, a Fórmula 1 utiliza apenas os pneus da italiana Pirelli, que retorna à categoria após vinte anos de ausência. Na sexta-feira e no sábado, alguns pilotos puderam testá-los em Abu Dhabi pela primeira vez. É uma substituição que incomodou a muitos, inclusive a mim.

A Bridgestone esteve presente em 244 corridas, sendo que teve a concorrência da Goodyear em 33 provas e da Michelin em outras 104 (não considerei aquele GP dos EUA em que a marca do Bibendum desertou absurdamente). Venceu 175, 104 competindo contra outra marca (também não contei a fatídica corrida americana aqui), fez 108 poles e levou nada menos que onze campeonatos para casa. Os japoneses poderiam ter permanecido na Fórmula 1 pelo tempo que quisessem, só engordando os números. Decidiram cair fora porque não havia desafios em competir sozinha. Para a mentalidade japonesa, a vitória só tem algum sentido se for contra alguém.

Pouquíssimos se lembram disso, mas sua estreia na Fórmula 1 aconteceu em 1976, quando Kazuyoshi Hoshino se inscreveu para o Grande Prêmio do Japão com um antigo Tyrrell equipado com os tais pneus japoneses. Naqueles tempos, os europeus só utilizavam pneus Goodyear ou Dunlop. Ninguém deu muita bola pelo fato, mesmo quando o novíssimo pneu furou e acabou com a corrida do japa. No ano seguinte, Hoshino se inscreveu novamente para o GP do Japão, dessa vez dirigindo um Kojima, a equipe do sobrenome deste que escreve. Mineiramente, ele largou em 11º e terminou em 11°. Por quase vinte anos, foi este o histórico da Bridgestone na Fórmula 1.

No início de 1996, a fábrica japonesa anunciou que voltaria à Fórmula 1 em 1998 como parceira da TWR-Arrows. No entanto, sabendo dos planos de retorno da Michelin à categoria e dos rumores sobre uma possível saída da Goodyear, ela surpreendeu a todos antecipando a parceria para 1997. Em junho, a Bridgestone arrendou um Ligier JS41 de 1995, pintou de branco e chamou Jos Verstappen para testar em Suzuka. Já que a principal parceira seria a Arrows, a intenção era utilizar um Footwork FA17 do ano, mas não havia nenhum disponível, e isso explica o teste com o Ligier. Outros testes, realizados com Verstappen, Ricardo Rosset, Tarso Marques e Jörg Müller, também foram feitos até o final do ano.

Após o final da temporada, a Arrows começou a mexer seus pauzinhos para 1997. Ambiciosa, ela conseguiu Damon Hill, pneus Bridgestone e patrocínio da Danka. Como o desenvolvimento dos pneus seria feito com base no estilo de pilotagem do campeão de 1996, ele foi chamado para testar o tal Ligier em Suzuka nos dias 14 e 15 de novembro. Naquela altura, o carro já estava pintado de vermelho e branco.

Hill fez os tais testes e ficou muito, mas muito satisfeito. O Ligier JS41 equipado com motor Mugen era um carro bom, mas os pneus eram impressionantes. A opinião foi compartilhada por todos que o testaram. No total, 20 mil quilômetros de testes secretos e públicos foram feitos. A Goodyear que se cuide, pensavam os nipônicos.

A princípio, apenas as equipes mais fraquinhas receberiam os pneus. Arrows e Prost seriam as clientes especiais: não precisariam pagar, teriam o direito de fornecer os parâmetros de desenvolvimento e construção que funcionassem melhor para seus carros e ainda poderiam escolher os tipos a serem utilizados a cada fim de semana. As outras clientes eram a minúscula Minardi e as novatas Stewart e Lola. Enquanto isso, a Goodyear dispunha de experiência, know-how e contratos com basicamente todas as equipes importantes da categoria.

Mas as coisas não são tão previsíveis. A Bridgestone acertou a receita e fez um pneu claramente melhor que o da Goodyear. Melhor em todos os sentidos: mais rápido, mais resistente e mais versátil. No ano seguinte, McLaren e Benetton abandonaram a Goodyear e passaram a utilizar os Bridgestone. E o resultado foi aquele: primeiro título da McLaren desde 1991. No final do ano, Michael Schumacher, piloto mais importante a usar os Goodyear, foi categórico e severo ao dizer que a Ferrari perdeu o título simplesmente porque estava com os piores pneus.

Com a chegada da Michelin, as coisas ficaram um pouco mais complicadas. Os pneus franceses eram excepcionais em pistas velozes e em temperaturas altas, mas simplesmente apanhavam feio em resistência, em temperaturas baixas e na chuva. Além do mais, ao fornecer compostos para várias equipes de ponta, houve uma perda de foco por parte da Michelin. A Bridgestone, por outro lado, concentrou-se em produzir os melhores pneus para a Ferrari e só se deu bem com isso. Os dois únicos anos em que a Bridgestone perdeu para a Michelin demonstraram uma certa perda de fôlego dos pneus japoneses em relação aos franceses, mas também coincidiram com a ascensão da Renault, de Fernando Alonso e de Kimi Raikkonen. Culpar só a borracha da Terra do Sol Nascente não é o suficiente.

Se perguntarem pra mim o que acho da substituição dos Bridgestone pelos Pirelli, eu faço cara de lamento. Não tenho nada contra a Pirelli, os quatro pneus do meu Corsa são da marca carcamana, mas a Bridgestone me parece ter sido a marca mais eficiente da história da categoria. O mais divertido seria ver uma guerra de pneus. Como não é possível, preferiria ver a Fórmula 1 seguindo com os Bridgestone.