GP DA MALÁSIA: Está aí uma corrida que eu sempre gostei. Em tempos nos quais minha gula por Fórmula 1 e meu tempo disponível eram consideravelmente maiores, ficava muito feliz por acordar às quatro da manhã para ver a corrida. Hoje em dia, as coisas não são bem assim, mas a etapa de Sepang continua divertida, com sua largura extrema, suas curvas cegas e seus bons pontos de ultrapassagem. A chuva, que vem com força, costuma dar uma graça especial à prova. Algumas das melhores corridas que vi na vida ocorreram lá, em 2001 e em 2009. Portanto, não falem mal da Malásia. Se quiserem descer o cacete em alguma coisa lá, façam isso com seus pilotos. Alex Yoong e Fairuz Fauzy não dá, né?

ASA DIANTEIRA: O maior mistério de todos os tempos nesta última semana é aquela maldita asa dianteira da Red Bull. Como é que a estranha flexibilização de suas pontas garante uma vantagem tão grande sobre as demais equipes? Algumas concorrentes, como a McLaren, já reclamaram. O caso é que Adrian Newey, gênio maior em encontrar alguma novidade aerodinâmica, deu um baile nos outros.  Novamente.

HISPANIA: A turma dos espanhóis não sabe bem o que esperar. Vitantonio Liuzzi, no início da semana, exaltou o F111 e disse que tinha boas chances de terminar a corrida malaia. Hoje, o italiano mudou de opinião e apontou que, apesar de se manter otimista, não garantia a classificação para a corrida. Narain Karthikeyan, o indiano com cara de malandro, já não se mostrava tão confiante. O caso é que há novidades. Aquele tal bico novo que não havia passado pelo crash-test obrigatório da FIA foi aprovado e estreará na Malásia. Além disso, foi anunciado um acordo com a Mercedes que permite à equipe de Múrcia utilizar seu túnel de vento para desenvolver o bólido. Se cuida, Virgin!

HEIDFELD: Após sua infelicíssima atuação em Melbourne, choveram críticas sobre o teutônico mais baixo da história da categoria. Mesmo que Nick não tenha andado porcaria nenhuma, devemos considerar o problema no KERS no treino de sábado e a porrada que levou na primeira volta da corrida. Ainda assim, é melhor o cara se apresentar bem, até porque Bruno Senna foi à maioria dos eventos promovidos pela Renault em Kuala Lumpur e sua sombra está sempre próxima daquele carro número 7. Há seis anos, Heidfeld obteve um ótimo pódio com a Williams. Vejamos o que acontece agora.

TODT: O casamento entre FIA e Bernie Ecclestone, sempre morno, passa por uma crise que pode descambar em algo bem ruim. Nos últimos dias, o baixote Jean Todt, presidente da FIA, fez uma série de declarações alfinetando os rumos que a Fórmula 1 vem tomando. Entre várias coisas, Todt falou que queria rever aqueles tais contratos entre a federação e a FOM, defendeu o aumento nos valores recebidos pelas equipes e criticou duramente as novas pistas que não rendem ultrapassagens. O Pacto de Concórdia será atualizado logo e os três lados (FIA, FOM e também a FOTA) vão protagonizar uma queda de braços daquelas. De duas, uma: ou a Fórmula 1 é dividida ou eles decretam cessar-fogo e adotam uma ou outra coisinha para agradar cada lado.

Seguindo a ordem das apresentações, a Renault é a terceira equipe a ser apresentada aqui. E nada de Lotus Renault por aqui. Se não chamo a Ferrari de Santander Ferrari ou a Virgin de Marussia Virgin, não tenho de enfiar um “Lotus” ao lado do nome Renault. Só exponho o nome completo quando tiver de fazê-lo. Dito isso, segue.

LOTUS RENAULT GP

Nostalgia. Para 2011, a tática da francesa Renault, bicampeã em 2005 e 2006, é apostar suas fichas na nostalgia e em um relacionamento empático com a torcida. A equipe chefiada por Eric Boullier mergulhou de cabeça em uma briga judicial contra a Lotus Racing de Tony Fernandes pelos direitos de uso do nome Lotus, referente a uma das equipes mais importantes da história da Fórmula 1. Do lado dos franceses, estava a turma da Lotus Cars, a divisão de carros de rua do Grupo Lotus que pertence à montadora malaia Proton. Os malaios tinham o apoio de David Hunt, dono de facto da marca Lotus, e de Clive Chapman, filho de Colin Chapman.

A briga ainda está transitando na justiça comum. E não terá solução, pelo menos, até o fim de março. Enquanto isso, a Renault abusa o quanto pode da imagem da Lotus. Em comunicados de imprensa, só se utiliza a alcunha Lotus Renault, enquanto que a outra Lotus é chamada de 1Malaysia. O carro foi pintado com as cores preto e dourado, remetendo aos tempos em que a antiga Team Lotus era patrocinada pelos cigarros da John Player Special. Para completar o espírito vintage, um dos muitos pilotos de testes é Bruno Senna, sobrinho do piloto que deu as últimas felicidades à equipe original. E os fãs babam com a associação entre Lotus, Renault, pintura preta e dourada e Senna.

Para mim, uma briga oportunista e desrespeitosa com a história da Lotus. E eu acho que a Renault, dotada de relevante história própria, não precisa disso. Sua passagem pela Fórmula 1, iniciada com um carro próprio equipado com um inédito motor turbo em 1977, rendeu muitos frutos à montadora estatal. Como equipe própria, ela existiu primeiramente entre 1977 e 1985, conseguindo um vice-campeonato em 1982, e desde 2002 até agora, fazendo Fernando Alonso ser bicampeão em 2005 e 2006. No início do ano passado, após passar por um período muito conturbado e perder boa parte de seus funcionários, a maior parte da Renault F1 foi vendida ao grupo luxemburguês Genii Capital, que passou a deter 75% das ações. 2010 foi um ótimo ano de recomeço e a equipe recuperou a boa imagem que tinha antes do escândalo do GP de Cingapura. Agora, o objetivo maior é retornar às primeiras posições. E fazer bater forte os corações dos saudosos.

RENAULT R31

Alguns dias antes do lançamento, feito em 31 de janeiro, a Renault havia anunciado que seu R31 teria um desenho “bravo”. Tomando como base o histórico dos últimos carros lançados pela equipe, era absolutamente possível imaginar que viria aí um carro quadradão e de linhas exageradas. De fato, o R31 é exatamente assim. A pintura preta e dourada teoricamente deveria suavizar um pouco o desenho, mas não conseguiu. E o vermelho da Total só serviu pra deixar tudo ainda mais desarmônico. Definitivamente, a Renault não conseguiu aproveitar o belo esquema visual que tinha.

O R31 lembra bastante o R30 utilizado no ano passado, com o bico chato e largo em sua parte final, ainda que seguindo a tendência geral de ser alto e levemente curvado em sua parte dianteira. A asa traseira é maior do que as da concorrência, o que dá ao carro uma aparência ainda mais avantajada. A graça maior do carro, no entanto, é o revolucionário sistema de escapamentos, localizado entre as entradas de ar e os sidepods. Resumidamente, os escapamentos dianteiros geram um fluxo de ar extra sob o assoalho, aumentando o downforce. Todo mundo está de olho para ver se esse sistema, que tem a desvantagem de aquecer demais as outras partes do carro, funcionará a contento. Pelo desempenho nos testes de pré-temporada, é bom manter um olho sempre atento nesse R31 diferentão.

9- NICK HEIDFELD

Desde 2005, é o piloto preferido deste que escreve aqui. Torço por pilotos injustiçados e subestimados e quem não foi mais injustiçado e subestimado pelo destino do que Quick Nick? Piloto veloz, extremamente confiável e inteligente, é estranho ver como Heidfeld sempre foi deixado de lado pelas equipes grandes, pela mídia e pela torcida. Até há uma justificativa, a do fato dele ser absolutamente low profile e pouco midiático. Mas não é o suficiente para explicar a falta de coerência entre seu talento e seus números.

Nick Heidfeld é o segundo piloto com mais grandes prêmios disputados sem uma única vitória, perdendo apenas para o desastrado Andrea de Cesaris. Há quem diga que seja o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem nunca ter vencido, embora eu não me esqueça de Chris Amon. Seus detratores costumam dizer que o alemão teve bons carros para isso, como os da BMW Sauber em 2007 e 2008. Respondo que 2007 foi um ano dominado basicamente por McLaren e Ferrari e 2008 foi o ano de Robert Kubica, seu companheiro na BMW Sauber. Após ter feito algumas poucas etapas com um insuficiente Sauber e de ter sido dado como aposentado, Heidfeld terá talvez sua última chance de reverter esse saldo negativo.

Nick começou a correr na Fórmula Ford alemã em 1994. Entre aquele ano e 1999, ele foi campeão da Fórmula Ford 1600, da Fórmula Ford 1800, da Fórmula 3 alemã e da Fórmula 3000 internacional, currículo impecável para alguém que era visto como o “novo Schumacher”. Na Fórmula 1, pegou alguns carros bons, alguns médios e outros ruins. Estreou em 2000 pela fraca Prost e deixou impressão razoável. Depois, pilotou pela Sauber, pela Jordan, pela Williams e pela BMW Sauber. Notabilizou-se por vencer companheiros que se deram melhor na carreira, por algumas boas ultrapassagens duplas e por brilhar em corridas malucas. É um cara que merecia se aposentar com uma mísera vitória que fosse. O Bandeira Verde torce por isso.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Perto das mentes pouco brilhantes que costumam ocupar os carros do grid, Nick Heidfeld é quase um intelectual. É fã de música alternativa (Moby e The Kinks estão entre suas maiores preferências), gastronomia e arte.

10- VITALY PETROV

Fazendo parte de um dream team do Bandeira Verde, Vitaly Petrov é o segundo piloto preferido deste que escreve. Nesse caso, minha torcida se dá pelo insólito que sua participação representa. Além de ser o primeiro piloto russo da história, Petrov é um sujeito dos mais curiosos. Calado e fechado, conversa pouco sobre Fórmula 1 e quase nada sobre sua vida pessoal. Seu inglês é precário, mas não há problema, já que sua mãe faz o papel de relações públicas e intercede a cada vez que seu filho se encontra em apuros.

Sua carreira também destoa de qualquer outra do atual grid. Petrov começou a correr com um Lada em um campeonato local em 2001. Sua ascensão foi rápida e em 2004 ele já corria na Fórmula 3000 europeia. Em 2006, fez a segunda metade da temporada da GP2 pela pequena DPR. Nos três anos seguintes, seguiu na categoria correndo pela poderosa Campos, que virou Addax em 2009. Neste ano, o russo conseguiu o vice-campeonato e todas as atenções da Fórmula 1.

Levando uma boa grana, advinda do apoio de uma apresentadora de TV e do governo russo, Petrov conseguiu arranjar uma vaga na Renault, que estava precisando de uns cobres a mais. Seu ano de estreia foi razoável: ele andou muito bem na China, na Hungria e em Abu Dhabi, mas teve muitos erros e acidentes em outras etapas. Ainda assim, Eric Boullier decidiu dar outra chance ao novato. E o soviético seguirá na Fórmula 1 em 2011. Resta a ele devolver o voto de confiança marcando mais pontos e batendo menos.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Vitaly Petrov não sabia da existência de Michael Schumacher até alguns anos atrás. É uma consequência do velho hermetismo russo.

PILOTOS DE TESTES: BRUNO SENNA, ROMAIN GROSJEAN, FAIRUZ FAUZY, HO-PIN TUNG E JAN CHAROUZ

A Renault escalou um verdadeiro exército de Brancaleone para compor sua equipe de pilotos de testes e pilotos reserva. É algo exagerado, ainda mais sabendo que os testes são limitadíssimos e a possibilidade de um dos pilotos ficar de fora sempre é baixa. E mesmo que isso aconteça, como aconteceu agora com Robert Kubica, a Renault irá atrás primeiramente de gente mais experiente. No fim das contas, é só uma turma de aspones que a equipe mantém por motivos que geralmente remetem ao lado financeiro e comercial da coisa.

Bruno Senna e Romain Grosjean são os dois pilotos reserva da equipe. Senninha, que fez um ano de estreia conturbado pela Hispania, preferiu a segurança de não fazer nada vestindo o macacão da Renault. É o primeiro reserva. Grosjean, filho de um advogado da Renault, é ótimo piloto, mas queimou sua imagem fazendo algumas péssimas corridas com a mesma equipe em 2009. Agora, fará um ano completo na GP2 visando o título e o retorno à Fórmula 1 em 2012.

Os outros três só estão lá para dar algum tipo de esperança furada aos seus países. Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz estão muito abaixo do nível exigido pela Fórmula 1 e precisariam de uma enorme reviravolta na carreira para que consigam algo. O malaio Fauzy e o chinês Tung ainda são beneficiados pela questão da nacionalidade, que interessa muito à montadora Renault. E Charouz, checo que corre na AutoGP, é apadrinhado do Gravity Sports Management, programa de formação de pilotos ligado ao Genii Capital. Some os três e não dá um Petrov.

É época de vestibulares… na Fórmula 1, é claro. Enquanto jovens de classe média comemoram suas aprovações nos principais vestibulares brasileiros enchendo a cara com pinga vagabunda e pintando até o rabo, dois pilotos serão colocados à prova amanhã, no árido circuito de Jerez de la Frontera, na briga pela vaga de substituto de Robert Kubica na Renault. De um lado, o soturno Nick Heidfeld, apoiado por mim, pelos seus outros 18 fãs e talvez pela sua família. Do outro, o boa-praça Bruno Senna, apoiado por milhares de fãs e saudosos dos feitos de seu tio. O favorito é Heidfeld, mas esse assunto já deu o que tinha que dar. Vamos à história.

Decidir uma vaga por meio de uma sessão de testes é a coisa mais normal do mundo. Na Fórmula 1, quem não consegue completar sua dupla de pilotos com muitos meses de antecedência acaba tendo de recorrer a esse tipo de medida. Para quem escreve sobre o esporte é bom, pois há assunto para um período tão pobre de notícias. Em tempos não tão remotos, alguns pilotos derrotaram outros na briga direta por única vaga. Lembro de cinco histórias:

5- BRUNO SENNA VS LUCAS DI GRASSI

Bruno Senna

Os dois contendores do teste da Renault já participaram de outros vestibulares antes. No fim de 2008, dois brasileiros, Bruno Senna e Lucas di Grassi, se enfrentaram no circuito de Barcelona visando tomar a vaga de um terceiro brasileiro, Rubens Barrichello. Naquele momento, Rubinho estava com um pé e meio na aposentadoria e a Honda, equipe que estava em péssima fase, precisava mudar alguma coisa. Apostar em um piloto jovem que representasse um mercado em expansão poderia ser um primeiro passo.

Cada um teve direito a dois dias de testes: Bruno andaria nos dias 17 e 19 de novembro, enquanto que Lucas pilotaria nos dias 17 e 18. Ambos utilizariam o RA108, um carro ruim em todos os sentidos. Não se sabe até quando havia isonomia nas condições do teste, embora alguns técnicos da Honda tenham apontado que o fato de poder utilizar a pista no último dia, quando ela está bem mais emborrachada e aderente, poderia representar uma vantagem a Bruno Senna.

Mas não vou encontrar empecilhos aqui. Bruno entrou na pista e deu uma surra daquelas em Di Grassi. No primeiro dia, Di Grassi andou de manhã e fez 1m25s512. Senna entrou na pista à tarde e fez 1m24s343, quase 1s2 mais rápido. Se por um lado a pista estava em melhores condições para Bruno, por outro era necessário considerar que era seu primeiro contato com um Fórmula 1, enquanto que Di Grassi já havia feito oito sessões de testes.

No segundo dia, Di Grassi andou sozinho, deu 110 voltas e fez 1m22s283. Bruno Senna teve a pista para si no último dia, deu 107 voltas e fez 1m21s676. Não dá pra negar: vitória inconteste de Bruno Senna. No entanto, nenhum dos dois acabou levando a vaga, já que a Honda anunciou sua retirada da Fórmula 1 poucas semanas depois. E a equipe que a substituiu manteve Rubens Barrichello.

4- CHRISTIAN KLIEN VS VITANTONIO LIUZZI

Vitantonio Liuzzi utilizando um layout provisório

Esse vestibular aqui extrapolou os testes de pré-temporada e vigorou até as primeiras etapas da temporada de 2005. A Red Bull, equipe que estreava na Fórmula 1 após comprar o espólio da Jaguar, queria um companheiro jovem, promissor, descolado e cheio de piercings para correr ao lado de David Coulthard. E quem teria mais piercings do que Christian Klien e Vitantonio Liuzzi? Os dois foram escalados para uma bateria de testes para ver quem ficaria com a vaga. O sueco Bjorn Wirdheim também foi convocado, mas acabou recusando devido à possibilidade de acabar ficando sem a vaga de titular.

Klien e Liuzzi fizeram um monte de testes e os resultados eram absolutamente alternados, não havendo um padrão. Ou seja, um par ou ímpar seria mais justo para definir quem pegaria a vaga. Então, Christian Horner decidiu pelo seguinte: já que não soava justo ficar com apenas um e manter o outro apenas como piloto de testes, que se coloquem os dois para correr! Klien faz algumas corridas, Liuzzi faz outras e quem se sair melhor fica com a vaga até o fim do ano.

Christian fez as corridas da Austrália, da Malásia e do Bahrein. Largou entre os sete primeiros nas três, batendo o companheiro Coulthard em duas ocasiões. Marcou pontos nas duas primeiras etapas e deixou excelente impressão, algo que não havia conseguido em 2004. Nas quatro corridas seguintes, Liuzzi entrou em seu lugar. Fez uma boa apresentação em Imola, saiu da prova por erro nas duas corridas seguintes e terminou em nono em Nürburgring. Não foi tão bem nos treinos e marcou apenas um ponto. A partir daí, Horner não precisou pensar muito e declarou que Klien seria o piloto da equipe até o final da temporada.

3- JOS VERSTAPPEN VS GIL DE FERRAN

Gil de Ferran

No final de 1993, dois jovens e promissores pilotos do automobilismo base se encontraram no circuito luso do Estoril para um duelo que poderia valer uma vaga na Footwork. Um deles era brasileiro, Gil de Ferran, um dos líderes da Fórmula 3000 naquele ano. O outro era um moleque holandês que havia arrepiado na Fórmula 3 e na Fórmula Opel, Jos Verstappen.  Cada um tinha lá seu trunfo. Gil era mais experiente e tinha a boa experiência de haver testado pela Williams. Verstappen era orientado pelo ex-piloto Huub Rothengatter, de bom trânsito na Fórmula 1.

O teste seria realizado na semana seguinte ao do GP de Portugal. Os dois dividiriam um carro, que também seria pilotado por Christian Fittipaldi, e teriam um único dia para mostrar serviço. O melhor largava na frente na briga por pelo menos uma das vagas.

Verstappen, como de costume, não demonstrou qualquer medo e sentou a bota, marcando um excepcional 1m14s5. Para se ter uma ideia, nos treinos oficiais da corrida da semana anterior, o inglês Derek Warwick, primeiro piloto da Footwork, havia feito 1m14s3. Seu companheiro Aguri Suzuki fez 1m15s5, um segundo mais lento do que o holandês, cujo tempo o colocaria na décima posição do grid!

E o Gil? Bem, ele entrou na pista, deu 20 voltas e fez exatamente 1m16s0. O brasileiro se sentia mal em um cockpit que não o comportava direito, já que seu corpo era mais largo do que os outros pilotos que andaram no carro. Então, ele deixou o carro e pediu que os mecânicos fizessem alguns ajustes para aumentar o espaço. E enquanto isso, ele foi dar uma volta por aí.

Foi quando, ao passar por um dos caminhões da equipe, Gil deu aquela cabeçada em uma porta, o que lhe rendeu quatro pontos na cabeça. Zonzo e dolorido, ele teve de abandonar o restante do teste e o projeto de correr na Footwork. No fim, ele ficou mais um ano na Fórmula 3000, enquanto que Verstappen assinou com a Benetton e se deu mal.

2- JENSON BUTTON VS BRUNO JUNQUEIRA

Bruno e Jenson

No fim de 1999, a Williams estava baqueada. A equipe, então acostumada com vitórias, teve uma temporada horrorosa e só se salvou graças às boas performances de Ralf Schumacher. O outro piloto, o italiano Alessandro Zanardi, nem fazia lembrar aquele que foi bicampeão da CART e terminou o ano zerado. O que, para um time como a Williams, era inaceitável. Segundo seu contrato, Zanardi tinha mais um ano na equipe, mas Frank Williams deu um jeito e chutou os fundilhos do italiano. Havia um carro livre, portanto.

Como uma vaga na Williams nunca é ruim, um batalhão de pilotos foi bater às portas de Grove visando um emprego na equipe: Olivier Panis, JJ Lehto, Jörg Müller… Frank Williams não levou nada disso a sério. Ele mesmo resolveria quem iria correr no lugar de Zanardi. E haveria apenas dois candidatos: o brasileiro Bruno Junqueira e o inglês Jenson Button. Favorito, Bruno havia sido um dos destaques da Fórmula 3000 e já havia feito vários testes com a equipe. E Jenson?

Button era um moleque sardento com 20 anos recém-completados. Em 1999, havia feito duas curtas sessões de testes com a McLaren (prêmio dado em conjunto com a Autosport por ter sido o melhor piloto inglês em 1998) e com a Prost. Além disso, havia terminado a temporada da Fórmula 3 britânica em terceiro, deixando impressão até melhor do que a dos dois primeiros colocados. Para o ano 2000, ele pretendia correr um segundo ano na Fórmula 3. Ou pular para a Fórmula 3000. Fórmula 1, definitivamente, era coisa para o futuro.

Mas eis que, em um belo dia, enquanto estava em um pub com alguns amigos, Jenson Button recebe uma ligação de Frank Williams. Incrédulo, ele quase desligou o celular, pensando se tratar de um trote. Quando viu que não era, pegou suas coisas e viajou imediatamente para a Espanha. Lá, ele enfrentaria Bruno Junqueira pela segunda vaga. O brasileiro tinha o apoio da Petrobras, fornecedora de combustíveis da Williams. E o inglês teria todo o apoio de sua equipe e da poderosa mídia de seu país.

Button e Junqueira fizeram algumas voltas em Jerez, mas o tempo estava muito ruim e todo mundo decidiu ir para Barcelona. Por lá, os dois pilotos andaram nos dias 19 e 23 de janeiro. E Button surpreendeu a todos batendo Junqueira com facilidade: no primeiro dia, o inglês foi 1s1 mais veloz. Quatro dias depois, ele foi dois décimos mais veloz.

A decisão já estava tomada, mas não podia ser revelada. No dia 31, os dois pilotos foram chamados. Nenhum deles sabia o que iria acontecer. Frank Williams lhes informou quem venceu a disputa. Minutos depois, ele informou à mídia seu novo contratado. Aos 20, Jenson Button era o mais novo piloto do grid.

1- NICK HEIDFELD VS ANTONIO PIZZONIA

Nick Heidfeld no teste de Barcelona

Assim como Bruno Senna, Nick Heidfeld também já enfrentou uma espécie de vestibular. Foi em 2005, quando ele e o manauara Antonio Pizzonia disputaram a vaga de segundo piloto da Williams.

Foi uma novela. Tudo começou quando Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, entregando muito mais dores de cabeça do que resultados, desertaram para outras praças. Com duas vagas disponíveis em sua equipe para 2005, Frank Williams começou a ir atrás de gente boa o suficiente para merecê-las. Primeiramente, tirou Mark Webber da Jaguar. Em seguida, anunciou Jenson Button, que vinha sendo a sensação de 2004 na BAR. Que dupla, hein?

É, mas o problema é que Button já tinha contrato com a BAR para 2005 e não conseguiu anulá-lo. Bem que o inglês tentou ao máximo retornar para sua primeira casa, mas o negócio foi parar nos tribunais e a BAR ganhou. Bom, paciência, né? Frank Williams, então, decidiu testar dois pilotos. Um deles era o alemão Heidfeld, que vinha pagando pecados na Jordan e que era do agrado da BMW. O outro era o brasileiro Pizzonia, que já estava trabalhando como test-driver e que agradava muito os químicos da Petrobras. Não era um simples vestibular, mas uma verdadeira guerra de influências. O vencedor seria aquele que conseguisse colocar no segundo carro seu piloto predileto.

Na pista, o negócio estava tão tenso como fora dela. Heidfeld e Pizzonia participaram de nada menos que três sessões diferentes de testes em três pistas espanholas (Jerez, Barcelona e Valência), totalizando oito dias para cada piloto. Os dois pilotos andaram com o FW26C nas mais diversas situações e puderam ser testados em todos os quesitos. No geral, Pizzonia foi o mais veloz em Barcelona e em Valência, perdendo apenas em Jerez. Nas sessões em que testaram juntos, Heidfeld foi o mais veloz em três e Pizzonia venceu em duas. Duelo equilibrado, mas o brasileiro aparentava ter alguma vantagem.

Só que a voz da BMW falou mais alto. Some seu poderio com o desempenho de Heidfeld, que esteve longe de ser ruim, e o veredito, que demorou uma eternidade para ser concluído, saiu no dia 31 de janeiro, dia da apresentação oficial dos pilotos da Williams. Minutos antes da apresentação, Frank Williams repetiu o que fez em 2000: chamou os dois pilotos no canto e os informou quem havia sido o escolhido. Deu Heidfeld. E Pizzonia seguiu como o piloto de testes.

Nick Heidfeld, a escolha mais lógica

Regozijemos: Robert Kubica está bem. Para quem viu um guard-rail invadindo todo o interior de seu Skoda Fabia, estar sedado, tomando sopinha de batatas pela sonda e com um olho roxo e alguns ossos arrebentados significa estar muitíssimo bem. Tão bem que poderá até mesmo deixar a UTI nas próximas 48 horas. A partir desse instante, o polonês ficará um bom tempo no hospital deitado, vendo documentários do Discovery Channel e tomando sopinha de batatas pela boca.

Agora que ele está em boas condições, todos começam a mirar suas atenções para aquele carro preto, dourado e vermelho de número 9. Aparentemente, é um carro valiosíssimo, líder da primeira semana de testes em Valência. A Renault terminou o ano de 2010 em alta, com um carro simples, eficiente e promissor. Após dois anos tensos, os ânimos lá dentro puderam ser recuperados e a equipe pôde renasceu das cinzas. 2011 tinha tudo para ser o ano da virada, aquele que consagraria Renault e Robert Kubica. Mas não tem mais Kubica, então bola pra frente.

Um batalhão de pilotos empregados, desempregados e subempregados surgiu dos mais variados cantos para pleitear esta vaga de primeiro piloto. A essa altura, Eric Boullier, poderoso chefão da Renault, deve estar sendo bombardeado com telefonemas, faxes, e-mails, SMS e mensagens psicografadas vindas de gente que moverá montanhas para vestir o macacão preto. E a mídia também contribui com um boatozinho aqui ou um novo candidato acolá. Comento sobre absolutamente todos os nomes que apareceram.

Deixo claro: tenho um favorito. Como não poderia deixar de ser, é Nick Heidfeld. E tenho também aqueles que não quero ver de jeito nenhum nesse carro. Como não poderia deixar de ser, um deles é bruno SENNA. Não se ofendam com o “bruno SENNA”. Explicações mais abaixo. Imparcialidade jogada na lata de lixo, sigo com as análises.

Heidfeld. Uma das maiores distorções da natureza é ver esse indivíduo sem um carro. Em um post anterior, já coloquei aqui todos os seus bons predicados: é experiente, é confiável, não bate, não quebra carros, é velocíssimo sem ser extravagante, ultrapassa como poucos, é combativo ao segurar uma posição, sabe acertar bem seus carros, sabe aproveitar oportunidades extremas como ninguém, anda direitinho na chuva, sabe liderar uma equipe, tem excelente currículo pré-Fórmula 1 e ouve Moby. Em suma, ele reúne características típicas de um campeão. Mas não tem uma única vitória no currículo. O que acontece?

A verdade é que Nick não tem brilho e carisma. Eu acho esse negócio de brilho e carisma uma pederastia descomunal, uma vigarice tremenda, coisa de gente burra e ineficiente que apela para a simpatia para ocultar sua incompetência. No entanto, a esmagadora maioria das pessoas da humanidade discorda visceralmente e crê cegamente que é melhor ter um sujeito não tão ineficiente mas com ótima imagem do que o contrário. Paciência… E Heidfeld definitivamente paga o preço por isso. Por isso que ninguém entre as equipes grandes se interessa por ele. E os carros que ele dirigiu, com exceção os ótimos BMW Sauber de 2007 e 2008, não eram lá aquelas coisas. Discordem à vontade, mas não mudo de ideia.

Bruno Senna, piloto da casa

Heidfeld é o maior favorito por ser o melhor e mais experiente piloto sem qualquer ligação contratual com outra equipe. Ainda bem. Mas há outros. Falo de seus três maiores adversários: Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi e bruno SENNA.

De todos os pilotos citados, eu sinceramente considero o jovem Hülkenberg o sujeito mais promissor. O alemão é veloz, tem um currículo impecabilíssimo, um ar arrogante típico dos campeões e um ano de experiência na Williams. É verdade que seu ano de estreia, pole-position em Interlagos à parte, esteve longe de ser excepcional, mas também não foi vergonhoso. Seu problema maior é a falta de experiência. Jogar o garoto, que é apenas um ano mais velho que eu, para liderar uma equipe que alimenta enormes ambições para esse ano soa absolutamente temerário. Se a Renault tiver um mínimo de bom-senso, deliberará sobre isso.

E é nesse quesito que bruno SENNA morre na praia. O brasileiro, sobrinho do homem mais aclamado do esporte a motor no Brasil, tem como predicado maior o marketing que seu sobrenome carrega.

Não sejamos hipócritas. Infelizmente, a maioria das pessoas não o enxerga como Bruno Senna, piloto brasileiro de currículo bastante razoável e um potencial ainda não adequadamente avaliado na Fórmula 1. Pelo que andei percebendo, quem o quer como substituto do Kubica, como é o caso da turma contente da Globo, o enxerga como bruno SENNA, alguém absolutamente desprovido de identidade própria, mera representação contemporânea daquele que foi o maior piloto que o Brasil já teve.  

Para ressaltar ainda mais esse lado alegórico da coisa, a nostalgia gerada por uma possível associação entre o sobrenome Senna, a Lotus como patrocinadora, a cor preta e dourada e motor Renault é imensa. O povo não quer apenas um Senna de volta: quer também tudo aquilo que marcou a carreira de Ayrton. Acredito que, lá no fundo das entrelinhas, Bernie Ecclestone deve estar pressionando Boullier para arquitetar esse conjunto trazendo Bruno Senna para esse carro. O velho sefardita sabe, mais do que todos, o que o povo quer. E bruno SENNA na Renault pode ser muito lucrativo.

O último nome entre os mais cotados é Vitantonio Liuzzi. Gosto dele, assim como tendo a gostar de todo campeão de Fórmula 3000. Ao contrário da maioria, não acho que ele tenha tido lá uma oportunidade que realmente prestasse na sua curta e irregular carreira na Fórmula 1. Ou alguém acha que andar em um Red Bull apenas razoável em sistema de rodízio com Christian Klien, padecer em uma instável Toro Rosso e ser o segundo piloto da Force India são lá bons caminhos para se desenvolver uma carreira sólida?

Vitantonio Liuzzi, também citado entre os candidatos favoritos

Qual é o pecado do Liuzzi, então?  Andar muito mal em 2010. Muito mesmo. Em um Top Cinq, até o apontei como o pior piloto da temporada. Vitantonio sofreu vários acidentes, deu vexame nos treinos classificatórios e não conseguia se recuperar nas corridas. Marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro, Adrian Sutil. Ainda que seu companheiro tivesse um carro bem melhor (afinal, era ele quem levava os patrocinadores), Liuzzi não poderia ter ficado tão para trás. Sua passagem pela Force India representou enorme publicidade negativa. Sendo assim, soa até meio injusto coloca-lo em um carro tão bom nesse momento. Um período no melhor estilo “Kovalainen na Lotus” faria melhor para sua imagem.

São esses os candidatos principais. Sou realista com Hülkenberg: a Force India não vai querer entregar de bandeja à Renault, possível adversária sua, um cara que tem potencial e que inclusive já fez testes com o carro indiano, podendo levar informações valiosas à adversária. Restam Heidfeld, Liuzzi e SENNA. O brasileiro tem a vantagem de já ser contratado da casa. E o próprio Boullier falou, dias antes do acidente de Kubica, que bruno seria o piloto que estaria pronto para substituir qualquer um dos titulares. Mas quem contava com a possibilidade do primeiro piloto ficar de fora por tanto tempo?

Tem muitos outros. Um retorno de Kimi Raikkonen foi ventilado, mas não há a menor razão para Iceman fazê-lo. Qual seria a vantagem de correr como substituto em uma equipe que não vai brigar constantemente por vitórias? Falaram também em Romain Grosjean, mas esse quer se dedicar a um ano completo na GP2 para brigar pelo título e recolocar seu nome em evidência. Seria vantajoso para alguém como ele, que já foi prejudicado pela decisão de correr em caráter emergencial, aceitar um cargo de tantas responsabilidades?

Há ainda outros três pilotos de testes na equipe: Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz. Mas nenhum desses serve pra substituir sequer o cozinheiro da equipe. Lá fora, há mais gente. Christian Klien? Jacques Villeneuve? Pedro de la Rosa? Lucas di Grassi? Giancarlo Fisichella? Alguém da GP2? Da World Series? Anderson Silva? Improvável. A verdade é que, em um primeiro instante, ninguém está no nível de Robert Kubica. Daí a dificuldade.

Portanto, se for pra pegar alguém que consiga ao menos consolar as amargas lembranças do dono daquele nariz adunco e da testa protuberante, lembrem-se do cara que conseguiu terminar duas temporadas à frente dele. Contratem logo o Heidfeld.

Nota post scriptum: Eric Boullier, o poderoso chefão da Renault, confirmou a informação já dada por Vitaly Petrov de que apenas três pilotos eram reais candidatos à vaga: bruno SENNA, Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld. Se esta informação bater com aquela declaração dada pelo mesmo Boullier sobre a necessidade de um piloto experiente, SENNA sobra. Como Liuzzi não enche os olhos de ninguém, Nick Heidfeld aparenta ser o favorito franco. A natureza é sábia.

Narain Karthikeyan: ao contrário de muitos, ele aceitou a Hispania

Oi. Voltei. Com um título bastante polido. Polido como, aliás, será este site em 2011.

O primeiro texto do ano, como não poderia deixar de ser, é uma dessas constatações mau humoradas típicas de quem não foi à praia ou a Paris nestes dias de folga. Como todos sabem, a Hispania anunciou seu primeiro piloto na semana passada. E chutou o balde. Trouxe lá das profundezas da memória não tão remota o indiano Narain Karthikeyan, ex-piloto da Jordan em 2005. Uma contratação tão surpreendente quanto arriscada. Segundo minhas fontes, Karthikeyan não pilota um carro de Fórmula 1 há exatos 1421 dias. E enquanto pilotou um, não encheu os olhos de ninguém.

Karthikeyan fez apenas um ano na categoria, exatamente o de 2005. Dirigiu um prosaico Jordan cuja concepção datava de 2002. Eram tempos difíceis, aqueles. Os carros amarelados de Eddie Jordan não eram patrocinados por ninguém, nem mesmo pelo Boteco do Tiziu. Os motores eram da Toyota, nada muito empolgante. Seu companheiro era Tiago Vagaroso Monteiro, sujeito que se notabilizou pela confiabilidade de relógio suíço e pela velocidade de Gurgel BR800. E enquanto o português apenas terminava as corridas, o indiano esbanjava agressividade. Às vezes, dava certo. Me lembro de uma belíssima disputa de posição em Spa-Francorchamps, na reta Kemmel, com o Sauber de Villeneuve. Karthikeyan ganhou a disputa e o meu respeito. Só naquele momento, mas ganhou.

Mas não vou falar do indiano, que considero um piloto apenas razoável, mesmo com suas pirotecnias na Bélgica. Falo, sim, de um dos fatores que levou à sua contratação. Narain Karthikeyan só foi desenterrado das catacumbas porque a Hispania não tinha opção. Mas como assim?, perguntam todos. Respondo aquilo que soa mais óbvio: ninguém quer correr lá. O que é absurdo.

Karun Chandhok. Como ELE dispensou a Hispania?

Absurdo? Pensemos. Neste exato momento, há um número considerável de pilotos que são perfeitamente aptos a competirem na Fórmula 1 mas que ainda não estão lá, ou não estarão por lá, pelos mais diversos motivos. Só de gente que competiu no GP de Abu Dhabi do ano passado, há Nick Heidfeld, Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Christian Klien. E podemos colocar mais nomes: Fairuz Fauzy, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto. E vamos inventar mais, gente! Kazuki Nakajima, Romain Grosjean, Jacques Villeneuve, Luca Filippi. E a lista segue.

É muita gente. E a grande maioria aí é bem competente. Muitos são donos de currículos impecáveis, inegavelmente melhores do que os da maioria do grid já confirmado para esta temporada. Como diz a lei da oferta e da procura, se há mais pilotos do que vagas disponíveis, é normal que as equipes estejam todas pimponas escolhendo com total liberdade enquanto os pilotos se digladiam por um empreguinho aqui ou acolá. Era pra ser assim. Porém, o que vemos é uma sequência de pilotos frescurentos recusando correr pela Hispania como se estivessem em posição de escolha.

No mesmo dia em que Karthikeyan foi anunciado pela Hispania, seu compatriota Karun Chandhok revelou que recusou uma oferta da equipe espanhola para correr em 2011. Para ele, correr por ela “não faria sentido em relação aos seus objetivos de longo prazo”. Afinal de contas, ele diz procurar uma equipe que lhe dê condições de correr por pontos. O discurso do cara, de fato, mostra que ele é um sujeito obstinado e que não se contenta por pouco. E mostra também que ele é prepotente e que não tem a menor noção da realidade.

Quem, afinal, é Karun Chandhok? Qual é sua moral, nesse exato momento, pra recusar dessa maneira uma vaga em uma equipe de Fórmula 1? Será que ele está sendo disputado a tapa por equipes “que lhe dão condições de correr por pontos”? Se estiver, eu largo esse site e vou cuidar de cabras no Butão. Mas confio em mim e digo peremptoriamente: não está. E vai acabar sobrando.

Nick Heidfeld: esse também não está em posição muito melhor pra escolher

Além da Hispania, há ainda uma vaga disponível na Force India, se considerarmos que Adrian Sutil não deixará a equipe. O dono da equipe, Vijay Mallya, já deu declarações bastante críticas a respeito dos pilotos indianos em mais de uma ocasião. Ele deve anunciar o escocês Paul di Resta como companheiro de Sutil nas próximas semanas. E se der alguma zebra, será Nico Hülkenberg o contratado. Karun Chandhok só entra na equipe se todos os pilotos admirados por Mallya morrerem de infecção estomacal em Guarujá, o que não é muito provável.

Chandhok não é aquele piloto dos sonhos de ninguém. Fez alguns fins de semana pela mesma Hispania em 2010. Notabilizou-se por andar razoavelmente bem nas corridas, conseguindo um bom 14º lugar em Melbourne. De fato, ele não passou vergonha. Mas daí a achar que seu retrospecto o permite dispensar a Hispania desse jeito e esperar sentado por uma vaga em uma equipe maior são outros quinhentos mil.

Vamos, agora, aos possíveis argumentos contrários. Muitos dirão que correr na Hispania é um despropósito que não ajuda em nada a carreira do piloto. Eu concordo que é muito melhor correr em qualquer outra equipe de Fórmula 1 do que na equipe de José Ramón Carabante. Mas é melhor ficar parado? Será que o indiano terá maiores chances de mostrar seu talento se ficar deitadão no sofá de casa? Impossível. Por pior que seja a equipe, a melhor maneira de demonstrar o talento é competindo.

Alguns dizem que é melhor para ele fazer um ano de GP2 do que correr em um carro de GP2 na Fórmula 1. Esses que dizem isso sabem pouco sobre a categoria-base. Karun já fez três anos completos por lá e não obteve nada além de duas parcas vitórias dominicais e um histórico de erros e acidentes. Se ele não conseguiu nada correndo ao menos um ano em uma equipe de ponta (iSport em 2008), o que leva a crer que um quarto ano irá ajudar? E quem disse que é fácil assim arranjar uma equipe boa na GP2? As duas melhores, ART e Addax, já fecharam suas vagas. Se o indiano voltar, é pra correr em equipe média. E isso, sim, não acrescentaria em nada na sua carreira.

Andrea de Cesaris na Rial: caso de piloto que aceitava correr em qualquer lugar. O que importava era correr

E há quem diz que ser o reserva de uma equipe melhor é um negócio mais interessante. Eu respondo apontando o dedo para Nick Heidfeld, que assinou como o terceiro piloto da Mercedes esperando pela saída de Michael Schumacher. Não só a retirada não aconteceu como Nick não fez um mísero quilômetro de testes com o carro de três pontas. E não foi lembrado por nenhuma equipe boa para uma vaga de titular em 2011. Sua carreira, portanto, está próxima de um fim. Sem qualquer oportunidade de testes, não há como um piloto justificar o pleito por uma vaga de titular. Paul di Resta é um caso excepcional, mas vale lembrar que o escocês tem boas relações com a Force India desde 2008.

Eu sei que estou bombardeando demais o pobre do Chandhok, que é o caso mais explícito dessa frescura no rabo. Outros, como os teutônicos Heidfeld e Hülkenberg, também fecharam as portas para a Hispania. Os casos deles até são mais justificáveis, já que tratam-se de pilotos com currículos melhores. Mas do que adianta ter um currículo bom se as equipes maiores não lhes ofereceram as oportunidades? Repito a pergunta: é melhor ficar parado ou trabalhando como aspone em outra equipe? Acho que não.

Não consigo me lembrar de uma outra equipe sendo negada de maneira tão escandalosa. Há, é claro, histórias do tipo com aberrações como a Andrea Moda e a Life. Eram, porém, outros tempos, tempos nos quais havia mais de 30 carros no grid e não era absurdo renegar uma equipe esperando outra, ainda mais se essa equipe era uma completa porcaria. Mas fazer isso com apenas 24 carros e apenas duas ou três vagas disponíveis beira as raias da burrice. E a Hispania, definitivamente, não é a Andrea Moda ou a Life.

Quando olho para todos esses pilotos achando que correr em equipe pequena é retrocesso, penso em Andrea de Cesaris. O italiano passou boa parte de sua carreira investindo em equipes minúsculas ou novatas. E olha que ele fazia isso em tempos nos quais já não era mais um novato. Em 1986, aceitou dirigir o miserável carro da então incipiente Minardi. Em 1988, após competir pela poderosa Brabham, bandeou-se para novata Rial. No ano seguinte, assinou com a pequena Dallara. Em 1991, mergulhou de cabeça no projeto da Jordan. E nos casos da Rial, da Dallara e da Jordan, conseguiu ter em mãos carros minimamente razoáveis, que permitiram a ele mostrar sua velocidade e sua agressividade. Sua carreira durou quase 14 anos e correr pelas equipes pequenas não complicou sua vida. O que realmente o prejudicou foi sua estadia de dois anos na estabelecida Tyrrell. Irônico, né?

Seria engraçado se a Hispania desse certo em 2011. Eu sei que isso é quase impossível, mas fico aqui pensando se aquele carro espanhol mostrasse um mínimo de potencial. Mas é claro que os Chandhoks e Heidfelds da vida não concordam. Segundo sua cartilha, para ter uma boa carreira na Fórmula 1, nem sempre é bom correr na Fórmula 1. Frescurentas, é o que são.

Belíssima skyline diurna do Cingapura

MARINA BAY: Voto na Marina, a melhor dos três candidatos majoritários à presidência. Quanto ao circuito, é a realização do sonho daqueles jogadores infantilizados de Need for Speed Underground que queriam ver um carro de Fórmula 1 passando pelas ruas de uma grande metrópole à noite. A skyline, de fato, é sensacional, uma das melhores do mundo. O circuito é meia-boca, me lembra um pouco o odiado Detroit. Enfim, é a expressão da Fórmula 1 contemporânea: uma embalagem bonitinha e um presente apenas razoável, tendendo ao ordinário. Sou um entre os oito que preferem Valência.

HEIDFELD: E os deuses cingapurianos, muito mais justos e eficientes que os demais, atenderam ao meu pedido e trouxeram o alemão baixinho e barbudo de volta à Fórmula 1. Perdoe-me, De La Rosa, mas o retorno de Heidfeld só tem a acrescer no grid desta temporada. O maior problema é seu instrumento de trabalho. O carro da Sauber não é genial e o espanhol ainda acabou gastando todos os oito motores previstos no regulamento. Nick vai ter de optar entre largar lá no fim do grid com um motor novinho em folha ou andar com um motor de dentista em um carro que… provavelmente irá largar no fim do grid também.

D’AMBROSIO: Nada a ver com Alessandra Ambrósio ou com aquele doce feito com leite, ovos e açúcar que tem um nome muito parecido. Jerôme D’Ambrosio, belga que ficou conhecido na GP2 por ser muito rápido e muito azarado, andará pela primeira vez como um piloto oficial de uma equipe, nesse caso a Virgin. Ele irá dirigir o carro de Lucas di Grassi nos treinos livres de sexta-feira. Não é a oportunidade que todos costumam pedir a Deus, mas para alguém que não tem dinheiro e nem sorte, nada melhor do que isso.

BRIATORE: Um nome que dá arrepios é o de Flavio Briatore. Arrepios negativos, é evidente. Algum irresponsável midiático lançou um boato de que o ex-chefe de Schumacher e Alonso na Benetton e na Renault poderia estar voltando à Fórmula 1 como substituto do irregular Stefano Domenicali na Ferrari. Como eu não gosto de equipes que usam cavalos voadores como logomarca, tinha ficado feliz pela possibilidade de ver a Ferrari sendo novamente dominada por mafiosos italianos safados e irracionais. Mas Briatore rechaçou a idéia e disse que prefere curtir a grana e o filhinho que vem aí. Está certo, mas não acredito nele.

CHUVA: E se chover à noite, como a meteorologia está dizendo, o que a gente faz? É a dúvida que tira o sono dos convivas da Fórmula 1. Há motivos para tanto. Correr em uma noite chuvosa é uma merda, ainda mais em um circuito de rua traiçoeiro como esse. A falta de visibilidade seria um perigo e uma corrida como essa mandaria metade do grid direto ao ferro-velho e, possivelmente, ao hospital. Mas nós, fãs carniceiros que somos, esperamos que os pilotos calem a boca e corram. Afinal, como um bom Coliseu, gostamos de ver um punhado de imbecis se estropiando por pura diversão.

Já ouviu o aforismo acima? Ele é o tema do Top Cinq de hoje. Na terça-feira, a equipe suíça Sauber anunciou a substituição do interminável Pedro de La Rosa pelo barbudo Nick Heidfeld. Insatisfeita com o desempenho do piloto catalão, que havia marcado apenas seis pontos até aqui, Peter Sauber o mandou para casa mais cedo e trouxe Heidfeld, que estava fazendo um bico testando pneus Pirelli, para fazer as últimas corridas da temporada no carro nº 22.

Esta não será a primeira passagem de Nick pela equipe. Na verdade verdadeira, será a terceira. A primeira aconteceu entre 2001 e 2003, quando a equipe era toda azulada e Heidfeld não passava de um moleque discreto porém promissor. Depois de passagens pela Jordan e pela Williams, ele retornou à sua casa em 2006, quando ela foi comprada pela BMW e seus carros foram pintados de branco. Foram quatro anos, alguns pódios, ótimas atuações e nenhuma vitória. No final do ano passado, a BMW anunciou sua saída da Fórmula 1 e Nick Heidfeld teria de encontrar outra turma. Paquerou a Mercedes e a Renault, mas não teve sucesso e passou o ano como vaso de flores da equipe de três pontas, urubuzando a vaga de Michael Schumacher. E, agora, ele está de volta.

É evidente que não é a primeira vez que um piloto retorna a uma equipe com o rabo entre as pernas. Falo de cinco histórias. Há muitos exemplos e tive de fazer uma bela triagem para decidir quem entraria aqui. Estes passaram pelo árduo crivo verdeano:

5- MARIO ANDRETTI E FERRARI (1971 – 1972, 1982)

Andretti em 1971

Se há um piloto que eu não vi correr mas que admiro absurdamente, este é Mario Andretti. O ítalo-croata-americano pode ter vencido a Indy 500 apenas uma vez, a Fórmula 1 apenas uma vez, a Indy apenas uma vez, a Daytona 500 apenas uma vez e pode ter chegado apenas em segundo nas 24 Horas de Le Mans. Mas vem cá… não está bom demais? Por isso que o considero um dos pilotos mais versáteis de todos os tempos.

E a versatilidade de Andretti é uma boa explicação pelo fato dele não ter feito uma carreira tão sólida ou vitoriosa na Fórmula 1. O cara levava uma vida absolutamente estafante, fazendo corridas concomitantes na Fórmula 1, na Indy e no Mundial de Marcas. O mais legal é que, embora os títulos não viessem a rodo, seu desempenho era muito bom em todas estas categorias. O fascínio de Andretti pelo esporte a motor europeu era grande e seu sangue italiano corria forte pelas veias. Em 1970, ele realizou o sonho de muitos de seu país natal: assinou um contrato para correr com a Ferrari no Mundial de Marcas. No ano seguinte, o contrato se estendeu à equipe de Fórmula 1.

E não é que Andretti conseguiu fazer a Ferrari vencer logo em sua primeira corrida pela equipe na Fórmula 1? No GP da África do Sul de 1971, o italiano largou em quarto, foi combativo durante toda a prova e herdou a vitória de Denny Hulme faltando poucas voltas para o fim. Uma festa! Infelizmente, nas demais corridas, ele não conseguiu sequer um pódio. Cansado das más performances, ele preferiu concentrar-se apenas no Mundial de Protótipos e no USAC, abandonando a Fórmula 1 após o GP dos EUA de 1972.

Mas o carinho da Ferrari por ele não havia acabado e, dez anos depois, a equipe o convidou para fazer as duas últimas corridas da temporada. Vale lembrar que 1982 foi um ano cruel para a Ferrari, que viu Gilles Villeneuve morrer e Didier Pironi se arrebentar todo. Mario, quarentão, já aposentado da Fórmula 1 e estabelecido como piloto da Indy, aceitou e foi correr em Monza, diante dos loucos torcedores italianos. E, para delírio geral, fez a pole-position. Infelizmente, a vitória não veio. Não tem problema: onze anos depois, Mario Andretti mostrava que estrear na Ferrari era com ele mesmo.

4- ALAIN PROST E MCLAREN (1980, 1984 – 1989, 1996)

Prost em 1989

Em 1980, um francês baixinho e narigudo estreava na Fórmula 1 pela McLaren. O tal francês havia sido a sensação da Fórmula 3 européia no ano anterior e muitas equipes estavam interessadas nele, mas o sujeito preferiu assinar com a equipe de Teddy Mayer. Na época, a McLaren não era a melhor equipe do grid e estrear por lá significava poder desenvolver-se sem tanta pressão e assédio da mídia. E o tal francês não decepcionou: marcou cinco pontos em quatro etapas e conseguiu um bom contrato com a Renault para o ano seguinte.

Em 1984, cansado de bater na trave com a equipe francesa, o tal piloto narigudo retorna à McLaren. A equipe inglesa havia sofrido mudanças profundas (novos sócios, nova equipe técnica e um motor Porsche) e prometia muito. De fato, a parceria deu tão certo que o francês se consagrou como um dos maiores pilotos da história. Entre 1984 e 1989, ele obteve três títulos mundiais e venceu 30 corridas, um recorde até então para um duo piloto-equipe. Sua saída só foi motivada devido à chegada de Ayrton Senna, que fez as atenções da equipe se dividirem. O então tricampeão se considerava insultado e desrespeitado e cascou fora.

Após passar pela Ferrari e pela Williams, ganhar mais um título e se aposentar no fim de 1993, a mesma McLaren se reaproxima dele. Os tempos já não são tão frutíferos e a equipe precisa urgentemente de um piloto de ponta para se reerguer. Em 1994, o já aposentado piloto trabalha como consultor. No ano seguinte, faz alguns testes em Silverstone. No início de 1996, com Mika Hakkinen se recuperando de seu acidente em Adelaide, a McLaren escala seu ilustre funcionário para ser o possível substituto. Mas Hakkinen se recupera e a substituição se mostra desnecessária. Ao mesmo tempo, a Tom Walkinshaw surge e oferece o comando da Ligier ao ex-piloto francês. E, desta maneira, Alain Prost abandona a McLaren pela última vez.

3- GERHARD BERGER, FERRARI (1987 – 1989, 1993 – 1995) E BENETTON (1986, 1996 – 1997)

Berger na Ferrari em 1994

Um dos pilotos mais simpáticos do grid nos anos 80 e 90, Gerhard Berger é o único da lista que já teve duas passagens por mais de uma equipe. Piloto velocíssimo e um tanto quanto irregular, o austríaco era uma das atrações da Fórmula 1 em seu tempo. Se faltaram resultados, sobraram cordialidades e amizades. Sua personalidade lhe ajudou a manter uma boa relação com todas as equipes pelas quais passou e duas delas até aceitaram readmiti-lo.

Poucos se lembram disso, mas Berger já teve duas passagens pela Benetton. Em 1986, ele ainda era apenas um piloto jovem e promissor e a equipe estava apenas começando. O pacote não era tão eficiente em pistas lentas, mas voava em pistas velozes. Berger passou muito perto da vitória em Österreichring, o circuito de seu país, mas ela veio mesmo em Hermanos Rodriguez, penúltima etapa do campeonato. Após esta ótima temporada, a Ferrari se mostrou interessada em seus serviços e o contratou em novembro. Falo da Ferrari depois.

Sua segunda passagem pela Benetton aconteceu em 1996, quando ele tinha acabado de sair… da Ferrari. Berger, já velho e muito experiente, pegaria o carro que tinha acabado de ser campeão com Michael Schumacher. Infelizmente, a equipe não conseguiu manter a mesma forma. Hockenheim foi uma pista onde ele teve os melhores momentos: liderou boa parte da corrida de 1996 até o motor quebrar; no ano seguinte, fez uma pole-position histórica e venceu a corrida de ponta a ponta. Não foi uma grande passagem, mas todos ficaram com saudades.

Na Ferrari, Berger teve altos e baixos. Em 1987, sofreu com um carro insuficiente no início do ano. Mas a equipe deu a volta por cima e o austríaco conseguiu vencer as duas últimas etapas. Em 1988, assistiu impotente ao domínio da McLaren. Restou a ele vencer a única corrida que não foi engolida pela equipe de Ron Dennis, realizada justamente em Monza, casa da Ferrari.  Em 1989, sofreu o pior acidente da sua vida em Imola e abandonou outras doze corridas. Só terminou três, venceu uma delas e chegou em segundo nas outras duas. Não foi ruim, mas poderia ter sido melhor.

Seu retorno à Ferrari ocorreu em 1993 e foi até mais irregular que o primeiro. 1993 foi desastroso e apenas um pódio foi obtido. 1994 foi bem melhor, Berger venceu uma em Hockenheim e fez a pole-position em Estoril. 1995 foi mais ou menos e o máximo que foi obtido foi uma pole-position na pista molhada de Spa-Francorchamps, além de seis terceiros lugares. Apesar de todas estas tormentas, as passagens de Gerhard Berger pela Benetton e pela Ferrari foram memoráveis. Tanto para ele como para as equipes.

2- PIERLUIGI MARTINI E MINARDI (1985, 1988 – 1991, 1993 – 1995)

Martini em 1985

Uma história de fidelidade entre uma equipe pequena e um piloto não deixa de ser muito legal. A Minardi, uma das equipes mais simpáticas e obstinadas que já existiu, foi conhecida por muito tempo por abrigar o baixinho Pierluigi Martini, um desses pilotos que nós temos certeza de que conseguiria fazer muito mais se tivesse corrido em uma equipe de ponta.

A história de Pierluigi Martini na Minardi começa lá nos anos 70, quando seu tio Giancarlo competiu pela equipe Everest, um projeto do seu xará Giancarlo Minardi, na Fórmula 2 e em campeonatos menos relevantes. Em 1985, as boas recomendações do tio ajudaram a colocar Pierluigi, o campeão da Fórmula 3 européia em 1983, na Minardi, que estava estreando na Fórmula 1. A primeira temporada foi muito ruim, o carro era péssimo e o piloto cometeu vários erros. Era melhor para a Minardi investir em alguém mais experiente, e era melhor para Martini ficar lá na Fórmula 3000 um pouco para esfriar a cabeça.

Após seu ótimo desempenho na Fórmula 3000, a Minardi quis trazer Martini de volta à Fórmula 1 para correr no lugar do medíocre Adrian Campos. E logo em sua primeira corrida pela equipe, Martini conseguiu fazer o primeiro ponto de sua história. Não tinha como deixar ir um cara desses ir embora. E Pierluigi permaneceu na equipe até o fim de 1991. Nesse período, marcou 12 pontos, liderou a única volta da história da equipe (40ª volta do GP de Portugal de 1989) e conseguiu uma sensacional primeira fila no GP dos EUA de 1990. Martini sabia que era um puta piloto. Para 1992, achou melhor ir para a Dallara, que parecia ter mais potencial.

Mas a idéia deu errado e, em 1993, Martini se viu sem carro para iniciar o campeonato. Para sua sorte, Fabrizio Barbazza não tinha dinheiro para fazer um ano completo e acabou deixando a Fórmula 1 antes do GP da Inglaterra. Em seu lugar, veio Pierluigi Martini. E não é que tudo isso aconteceu na Minardi? Martini ficou por lá até o fim do ano e correu também em 1994 e em 1995. Os tempos eram outros e, mais pobre, a Minardi não conseguia fazer carros sequer razoáveis. Pierluigi ainda fez muito ao marcar quatro pontos em 1994, mas não começou bem o ano de 1995 e acabou saindo após o GP da Alemanha. Se sua vida na Minardi terminava ali, não havia motivo para prosseguir na Fórmula 1.

1- PIERCARLO GHINZANI E OSELLA (1981, 1983 – 1985, 1986, 1989)

Ghinzani em 1984

Moda nesta seção é colocar em primeiro lugar um cara que nunca foi primeiro lugar nem em fila de posto de saúde. Mas este merece o primeiro lugar de hoje e muito. Não me lembro de um piloto que teve quatro passagens em uma equipe. Isso mesmo, quatro! E este é Piercarlo Ghinzani, piloto italiano que passou o sufoco de ter de correr pela miserável Osella em quatro ocasiões. Se Minardi é Martini, Osella é Ghinzani.

A estréia de Ghinzani na Osella aconteceu no GP da Bélgica de 1981. Naquela ocasião, Enzo Osella precisava substituir Miguel Angel Guerra, lesionado. Inicialmente, tentou Giorgio Francia, mas este teve problemas com sua superlicença e não pôde correr. Restou a Enzo optar por Ghinzani, um piloto experiente da Fórmula 2 e do Mundial de Protótipos. O carro não prestava e Piercarlo só conseguiu largar em uma das duas corridas que fez pela equipe.

Em 1983, ele foi chamado para fazer uma temporada completa pela equipe italiana. A Osella começaria o ano com motores Ford, mas mudaria no meio da temporada para os Alfa Romeo. O que não mudou foi a falta absoluta de resultados: oito não-qualificações, seis abandonos e apenas uma corrida, a da Áustria, terminada. A situação melhorou um pouco em 1984, e Ghinzani até marcou dois pontos em Dallas, um milagre. Em 1985, Enzo Osella até admitiu que Piercarlo Ghinzani só estava na equipe porque não havia ninguém disposto a pagar para correr lá. Tudo indicava que a carreira dele estacionaria lá, mas eis que a Toleman o convida para fazer as últimas corridas da temporada pela equipe. A diferença entre os carros é gritante, mas mesmo assim Ghinzani não consegue fazer nada e é obrigado a retornar à Osella em 1986.

Por incrível que pareça, o carro ainda é o mesmo de 1984. Os resultados, porém, remetem a 1983 e Ghinzani só termina uma corrida, novamente a da Áustria. Em 1987 e 1988, o italiano deu um salto de qualidade ao competir na decadente Ligier e na Zakspeed. Sem resultados, velho e sem um grande patrocinador, restava a Piercarlo Ghinzani retornar à Osella pela terceira vez, em 1989. Por incrível que pareça, o Osella FA1M89 daquele ano não era um carro tão ruim. O triste da situação é que havia outros 38 adversários e ele foi obrigado a passar pela temida pré-classificação. Ainda assim, ele conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma delas. Seu último fim de semana na Fórmula 1, em Adelaide, até foi comovente. Após conseguir se classificar para a corrida, Ghinzani fez uma enorme festa nos boxes da Osella. Infelizmente, sua corrida acabou após um perigoso acidente com Nelson Piquet na pista encharcada. Só podia ter terminado assim a passagem dele pela combalida equipe carcamana.

Norbert Haug e Nick Heidfeld. Um excelente piloto até 2009, um aspone na Mercedes

Há um piloto de Fórmula 1 trabalhando nesse exato instante. Não que Felipe Massa tenha voltado aos seus tempos de entregador de comida ou que Adrian Sutil esteja tocando Shostakovich em um conservatório alemão. Há, de fato, um piloto de Fórmula 1 dirigindo um bólido da referida categoria em uma pista européia por aí. Longe de ser o indivíduo mais lembrado e badalado do automobilismo mundial, quiçá do automobilismo de Mönchengladbach, o teutônico Nick Heidfeld está dirigindo um TF109 pelas curvas do circuito italiano de Mugello. Ex-enfeite da Mercedes, Heidfeld foi contratado pela Pirelli para testar a primeira versão dos pneus que serão utilizados na Fórmula 1 no ano que vem. Vale lembrar que a Pirelli volta à categoria após 19 anos como fornecedora única.

Por mais que isso pareça um emprego ingrato a alguém que já foi considerado um piloto de ponta e um potencial campeão do mundo, o fato é que Nick Heidfeld está em uma posição mais confortável do que um Bruno Senna ou um Heikki Kovalainen da vida. Afinal de contas, é um cara respeitável, experiente e competente o suficiente para ajudar os ingegneri da turma dos pneus. Além do mais, o benefício será mútuo. Ele irá conhecer os meandros dos novos pneus antes de todo mundo. Uma equipe minimamente sensata deveria pensar nisso na hora de contratar alguém. Em resumo, Nick Heidfeld é um dos melhores negócios da Fórmula 1. Mas qual é o problema dele? Se Heidfeld é tão grandes coisas assim, por que ele está solitário em Mugello testando pneus italianos em um carro ancião e não em uma equipe de ponta colhendo glórias?

Em momentos de tédio absoluto, quando eu realmente não tinha mais o que pensar, tentei chegar a alguma conclusão a respeito. Eu tenho dessas, fico divagando sobre a vida, a morte e o sexo dos anjos. No caso de Heidfeld, como não consegui pensar em nada satisfatório, recorro ao velho subterfúgio de culpar o destino e as conspirações cósmicas. Em outras palavras, o alemão é um sujeito sem sorte. Ou, em palavras hortencianas, é um sujeito sem estrela. Por mais que ande, por mais que mostre resultados, por mais que destrua seus companheiros de equipe, ele nunca será visto como alguém vencedor. Pior: em um primeiro instante de derrota, será reconhecido como um notório e inapto perdedor. Como, aliás, ocorreu em 2008.

Divaguemos juntos. Nick Heidfeld é, tecnicamente, um dos melhores pilotos do grid. Eu tenho total certeza de que ele vale mais a pena do que uns três ou quatro pilotos das equipes grandes (tenho nomes em mente mas não os cito, é claro). É um indivíduo veloz, consistente, bom para evitar ultrapassagens, melhor ainda para ultrapassar e quase imune a erros. É um falso lento, como li em uma ótima descrição há um tempo atrás. Ou, criando definição própria, é uma mistura refinada de Jenson Button com Lewis Hamilton. Em suma, é um cara pra ser campeão do mundo. Todavia, por alguma razão que escapa às terrenas compreensões humanas, ele não tem sequer uma mísera vitória. Se levarmos em conta unicamente as estatísticas nuas e cruas de vitórias, ele vale tanto quanto Pedro Paulo Diniz ou Piercarlo Ghinzani.

E é exatamente a ausência de uma vitória que destrói a credibilidade de Nick Heidfeld. A questão do “no wins” faz com que vários ótimos pilotos como Martin Brundle, Stefan Johansson, Mika Salo e, principalmente, Chris Amon sejam vistos com extremo ceticismo por aqueles apegados aos números. E, infelizmente, estes são maioria. Ignoram que a Fórmula 1 não é uma ciência exata e a vida de um piloto pode ser afetada por milhares de fatores que vão da falta de potência de um motor até o chifre colocado pela mulher. Como já falei um tempo atrás, Senna e Schumacher foram campeões porque absolutamente tudo deu certo para eles. No caso de Heidfeld, é evidente que bastante coisa também deu certo a ele. Mas não o suficiente.

Sei lá... sem comentários

Fenômeno do automobilismo alemão na segunda metade dos anos 90, Heidfeld foi adotado pela McLaren em 1997. Em 1998 e 1999, correu na Fórmula 3000 Internacional por uma impecável e grandiosa estrutura montada pela equipe de Ron Dennis. O título veio no segundo ano, mas muitos críticos diziam que o alemão foi campeão de maneira quase covarde porque a West Competition, a tal da equipe júnior da McLaren, era desproporcionalmente grande e endinheirada em relação às concorrentes. Alheio a tudo isso, Nick esperava substituir David Coulthard na equipe principal em 2000. Como o escocês renovou seu contrato, o ansioso novato preferiu assinar com a instável Prost para seu ano de estréia. A torta começou a desandar a partir daí.

A aura de provável substituto de Michael Schumacher começou a desaparecer tão logo os resultados se mostraram parcos. Apesar de ter superado sistematicamente seu companheiro Jean Alesi e apesar do seu Prost AP03 ter sido uma completa bosta, Nick não conseguiu deixar uma boa impressão em seu primeiro ano. Uma mudança para a Sauber reavivou seu conceito, mas o fato de ver seus companheiros Kimi Raikkonen e Felipe Massa, ambos derrotados por ele, decolando rapidamente deve ter sido um golpe duro em sua auto-esima. Após isso, houve uma curta e traumática passagem pela Jordan, uma curta e razoável passagem pela Williams e o desenvolvimento de um bom relacionamento com a BMW. A montadora alemã o trouxe para a nova BMW Sauber em 2006. E lá ele ficou até o ano passado, sempre mostrando boas performances.

Nick Heidfeld superou, em pontos e na pista, Kimi Raikkonen, Felipe Massa, Timo Glock, Giorgio Pantano, Jacques Villeneuve e Robert Kubica, este último em duas ocasiões. Ele também conseguiu convencer mais do que Jean Alesi na Prost e Mark Webber na Williams. Derrotas, de jus e de facto, só contra Heinz-Harald Frentzen na Sauber em 2003 e contra Robert Kubica na BMW Sauber em 2008. Ainda assim, nenhuma dessas derrotas foi tão avassaladora a ponto de comprometê-lo. Em 2008, Heidfeld rumava para vencer sua primeira corrida em Montreal. Os homens da BMW Sauber não deixaram. Preferiam Kubica, que estava em melhores condições. E o alemão terminou chupando o dedo, “no wins”.

É estranho o que acontece com esse rapaz barbudo e baixinho que se tornou pai pela terceira vez exatamente hoje. Racionalmente falando, Nick Heidfeld é um piloto de ponta. Mas ninguém o enxerga como tal. O cara pode bater os companheiros que forem. O cara pode ultrapassar dois, três ou sete carros de uma vez. O cara pode fazer milagre em Santiago de Compostela. Se uma vitória não vier, ele continuará sendo o rapaz barbudo e baixinho do “no wins”.

Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.

Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:

5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002

Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.

A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.

Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.

Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.

4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999

O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…

Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.

Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.

Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.

Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.

3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991

Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.

Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.

Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.

Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.

2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998

Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.

Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.

Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.

Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.

Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…

1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002

Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!

Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.

O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.

Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:

– Rubens, pode deixar Schumacher passar?
– Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
– Sim, temos.
– O Michael já sabe disso?
– Sim, sabe.
– Então, tá.

Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.

Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.

Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.