3 de dezembro de 2010

TOP CINQ: Cinco dominadores da década

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , |
1 Comentário 

Antes de tudo, esse negócio de quando começa e quando termina a década é uma chatice tremenda. Para todos os efeitos, eu democraticamente decido que, nesse post, a década começou em 2000 e terminou em 2010. Eu sei que está errado, mas não dou importância. É assim e pronto. OK?

Dito isso, digo que a década que se encerrará no próximo dia 31 foi marcada pelo surgimento de uma turma bastante exclusiva e impressionante de pilotos que mandaram e desmandaram em suas respectivas categorias. E não estou falando de categoria de fundo de quintal, não. Cinco dos campeonatos mais importantes do mundo se tornaram, nos últimos anos, meros palcos para o show individual de cinco pilotos, que despertavam cega admiração nos espectadores e medo nos adversários. Para quem gosta de ver a cobra fumar nas brigas por títulos, foram anos até meio chatos. Mas para quem gosta de ver a excelência no automobilismo, anos inesquecíveis.

O Top Cinq de hoje, um dos últimos do ano, relembrará um pouco dos domínios empreendidos por esses cinco pilotos. Só uma curiosidade: quatro deles já andaram em um carro de Fórmula 1. Sinal de que até mesmo a categoria de nariz empinado se curva ao poderio desses sujeitos.

5- SEBASTIEN BOURDAIS (4 TÍTULOS NA CHAMPCAR ENTRE 2004 E 2007)

Sebastien Bourdais em San Jose, 2006

Quando Sebastien Bourdais desembarcou nos EUA pela primeira vez, no início de 2003, ninguém o levou muito a sério. Com sua aparência esquálida e seus indefectíveis óculos, Sebá parecia ter saído diretamente do elenco do filme “A Vingança dos Nerds”. Mas o francês, filho do ex-piloto Patrick Bourdais, não era um zé-mané qualquer. Aos 24 anos, ele já apresentava no currículo um título na Fórmula 3000 Internacional, um na Fórmula 3 francesa e um na Fórmula Campus.

Bourdais assinou com a Newman/Haas para competir na CART, que passava por maus momentos. Os americanos cagavam e andavam para o campeonato, que buscava cada vez mais europeização. O piloto, por sua vez, apostava na categoria como uma alternativa à Fórmula 1, que simplesmente o ignorou na hora de trazer pilotos novos para 2003. Seu companheiro era o brasileiro Bruno Junqueira, que entrava no seu terceiro ano da categoria. As circunstâncias não pareciam fáceis para ele, portanto.

Mas Bourdais aprendeu tudo muito rapidamente. Logo na primeira corrida, em St. Petersburg, ele marcou a pole-position e liderou as primeiras voltas. Na rodada seguinte, em Monterrey, ele repetiu a pole-position. A primeira vitória viria em Brands Hatch, duas corridas depois. A primeira vitória em oval viria logo a seguir, em Lausitzring. Na tabela final, quarto colocado. Um ótimo começo, sem dúvidas. Mas teria ele fôlego para conseguir coisa melhor?

Ô se teria. Sebastien simplesmente ignorou os concorrentes e papou os títulos de 2004, 2005, 2006 e 2007. É verdade que gente como Paul Tracy, Bruno Junqueira, Will Power, AJ Allmendinger e Robert Doornbos tentou dar trabalho, mas era simplesmente impossível pegá-lo. Versátil, ele conseguia andar bem em absolutamente qualquer tipo de pista. Sua fama era tamanha que ele era basicamente o único piloto do combalido grid a contar com o apoio de uma grande empresa, o McDonald’s. Depois de tanto tempo de vida fácil e ciente que a Champcar acabaria mais cedo ou mais tarde, Bourdais decidiu migrar para a Fórmula 1 em 2008. A passagem não foi tão boa, a Toro Rosso o demitiu após um ano e meio e hoje ele milita na Superleague e nos protótipos.

4- JIMMIE JOHNSON (5 TÍTULOS NA NASCAR CUP ENTRE 2006 E 2010)

Jimmie Johnson em Loudon, 2010

Em 2001, um californiano de El Cajón surgiu de mansinho no campeonato principal da NASCAR, cujo nome era associado, na época, aos cigarros Winston. Fez três corridas pela Hendrick Motorsport e ninguém deu muita bola. O californiano, que era um piloto apenas razoável na Busch Series, entrou na equipe de Rick Hendrick por meio de sua amizade com o supercampeão Jeff Gordon. E apesar do desempenho nessas provas não ter sido sensacional, a Hendrick decidiu dar uma oportunidade ao jovem piloto. Em 2002, ele foi contratado para correr durante toda a temporada.

Johnson agradeceu à oportunidade da melhor maneira possível: vencendo três corridas e terminando o ano em um soberbo quinto lugar. Ainda assim, a NASCAR não lhe deu o prêmio de Estreante do Ano por não considerá-lo tão consistente como um piloto de ponta deveria ser. Em 2003, ele venceu outras três provas e foi vice-campeão. Se naquela época houvesse o sistema de pontuação do Chase, aquela parte do campeonato onde os melhores colocados nas tabelas acabam empreendendo uma briga particular pelo título, ele teria se sagrado campeão. Mas tudo bem, outras chances viriam.

Em 2004, ele venceu oito provas e repetiu o vice-campeonato. No ano seguinte, venceu quatro e terminou em quinto. Na última corrida do ano, tinha até chances de ser campeão, mas um acidente o fez ficar atrás de Tony Stewart, Greg Biffle, Carl Edwards e Mark Martin na prova e no campeonato. Estava na hora de ser campeão.

A NASCAR passou a ser sua a partir de 2006. Naquele ano, Johnson venceu cinco corridas e ganhou seu primeiro título. No ano seguinte, um domínio acachapante com dez vitórias e o segundo título. Em 2008, a categoria deixou de ser patrocinada pela Nextel e passou a receber tutu da Sprint, mas o campeão, com sete vitórias, continuava o mesmo. Em 2009, mais sete vitórias e o quarto título. Em 2010, Jimmie Johnson se tornou o primeiro piloto da história da categoria a ganhar o título por cinco vezes seguidas. O título veio após Johnson conseguir reverter uma vantagem fácil de Clint Bowyer nas últimas provas. Aos 35 anos, ele ainda tem muito pela frente. Mais títulos virão.

3- MICHAEL SCHUMACHER (5 TÍTULOS NA FÓRMULA 1 ENTRE 2000 E 2004)

Michael Schumacher em Spa-Francorchamps, 2004

De todos da lista, o alemão de Hürth é o único a ter vencido campeonatos de sua categoria nos anos 90. Com a Benetton, Michael Schumacher ganhou os títulos de 1994 e 1995. Mas foi na Ferrari que ele se consagrou como um dos grandes da história do automobilismo.

Michael Schumacher foi contratado pela Ferrari por 25 milhões de dólares anuais para tentar acabar com o incômodo jejum de mais de 15 anos sem títulos. Em uma verdadeira operação de guerra, a Ferrari abriu a carteira para trazer, junto com ele, o engenheiro Ross Brawn e o projetista Rory Byrne, colegas de Schumi na Benetton. As primeiras temporadas, embora tenham representado enorme avanço para a Scuderia Rossa, não proporcionaram o fim do tal jejum. Michael precisou de cinco temporadas para vencer o primeiro campeonato de pilotos para a equipe desde 1979. E não parou mais.

O alemão foi campeão em 2000 ganhando nove corridas e batendo um Mika Hakkinen inspiradíssimo. Em 2001, mesmo com a concorrência forte da McLaren e da Williams, Schumacher ganhou outras nove corridas e seu quarto título. Em 2002, 11 vitórias e um título covarde de tão fácil. Em 2003, a concorrência melhorou e tanto Kimi Raikkonen como Juan Pablo Montoya deram o maior cansaço no piloto da Ferrari. Ainda assim, Schumacher venceu seis corridas e se sagrou hexacampeão, o primeiro da história da Fórmula 1. E o sétimo título veio no ano seguinte, com nada menos do que 13 vitórias.

A partir de 2005, a maturação de Kimi Raikkonen e o surgimento de adversários como Fernando Alonso acabaram mostrando que todo domínio tem seu início e seu fim. Michael se aposentou em 2006, pescou, andou de moto, brincou com os filhos, se cansou de sua vidinha pacata e voltou à Fórmula 1 em 2010 para se divertir a bordo de um Mercedes. Ainda que ele saiba que um oitavo título é altamente improvável, Michael Schumacher está aí, mostrando que não só sabe dirigir como também ama fazê-lo.

2- VALENTINO ROSSI (7 TÍTULOS NAS 500CC E NA MOTOGP ENTRE 2001 E 2009)

Valentino Rossi em Motegi, 2005

Se há um sujeito nessa lista que além dominar em sua categoria, cativa a simpatia e a torcida de todos, este alguém é Valentino Rossi. O italiano, filho do ex-motociclista Graziano Rossi, é o único do Top Cinq que fez seu império no mundo das duas rodas. E de todos os imperadores, foi talvez o mais amado pelos plebeus, com seu estilo ousado de pilotagem, seus capacetes e suas comemorações após as (muitas) vitórias.

Rossi começou sua carreira no Mundial de Motovelocidade em 1996 com uma modesta Asprilla de 125cc. Entre tombos e mais tombos, alguns bons resultados e, pá!, um título em 1997. Subindo para as 250cc, mais tombos e mais dificuldades até que, pá!, outro título em 1999. Sua ascensão para as 500cc se deu com a Honda em 2000. Logo em seu primeiro ano, venceu duas corridas e chamou mais atenção do que o campeão, Kenny Roberts Jr.

O primeiro título veio no ano seguinte, 2001, com impressionantes 11 vitórias. No ano seguinte, as 500cc mudaram de nome, se tornando MotoGP, e de equipamento, introduzindo propulsores de 990cc. Só se esqueceram de mudar de campeão. Rossi ganhou os campeonatos de 2002 (11 vitórias) e 2003 (9 vitórias) com a Honda.  No ano seguinte, buscando novos desafios, ele migrou para a Yamaha, que até então não passava de mais uma manufatureira no grid. E não é que Rossi fez da Yamaha uma marca vencedora, papando os títulos de 2004 (9 vitórias) e 2005 (11 vitórias)? De quebra, graças à conexão entre Yamaha e Fiat, conseguiu descolar uns testes com carros de Fórmula 1 da Ferrari. Rossi sempre pensou nessa mudança com carinho.

Em 2006 e 2007, Nicky Hayden e Casey Stoner conseguiram quebrar a série de títulos de Rossi e muitos até ficaram com a impressão de que o italiano estava iniciando sua curva descendente. Mas eis que Valentino ganha indiscutivelmente o campeonato de 2008 com 9 vitórias e quase 100 pontos de vantagem sobre Stoner. Em 2009, seis vitórias e um sétimo título sobre Jorge Lorenzo. Em 2010, Rossi acabou fraturando sua tíbia em um violento acidente em Mugello e chegou a ficar de fora de algumas corridas. Com isso, não houve como brigar pelo título. Mas ele estará 100% em 2011, quando fará sua estreia peal Ducati. Será que ele consegue fazer o mesmo que fez com a Yamaha?

1- SEBASTIEN LOEB (7 TÍTULOS NO WRC ENTRE 2004 E 2010)

Sebastien Loeb na Nova Zelândia, 2007

E o primeiro colocado no Top Cinq é um francês de aparência absolutamente tranquila e desleixada que não toma conhecimento sobre seus adversários. Seu domínio é tamanho que não são muitos os pilotos e as equipes que se dispõem a lutar contra ele no WRC. Sebastien Loeb é o que mais me impressionou dos cinco por estar ganhando títulos desde 2004. São sete campeonatos consecutivos em que o campeão não é outro!

Loeb começou sua carreira devagarzinho, aos 21 anos. Após ganhar alguns campeonatos franceses de rali, ele chamou a atenção de Guy Frequelin, diretor da Citroen no WRC, que decidiu colocá-lo para correr em algumas etapas em 2001 e em 2002. A adaptação foi imediata e o Xsara, excelente carro em pistas asfaltadas, permitiu a Loeb quase vencer o Rali de Montecarlo em 2002. Meses depois, na Alemanha, ele venceu sua primeira etapa no Mundial. Mal sabiam todos que aquela seria a primeira de uma inacreditável sequência de oito vitórias consecutivas no país. Ele só não venceu em 2009 porque… não houve etapa alemã!

Loeb perdeu o título de 2003 por um estúpido ponto, mas não teve maiores problemas para vencer os títulos de 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 e, ufa!, 2010. São nada menos que 62 vitórias em 138 etapas, praticamente um trunfo a cada duas rodadas. Loeb costuma construir suas vitórias logo nas primeiras especiais, ao abrir enorme vantagem para o segundo colocado. E ele o consegue em qualquer tipo de pavimentação. E cometendo pouquíssimos erros, algo incomum no WRC!

Para se ter uma idéia, em 2006, ele quebrou o braço em um acidente de bicicleta na Suíça e perdeu as quatro etapas finais. Seu maior adversário, Marcus Grönhölm, venceu três dessas etapas. Ainda assim, Loeb tinha construído uma vantagem tão grande que ainda conseguiu se sagrar campeão com apenas um ponto de vantagem. É bom o cara ou não?

 

22 de novembro de 2010

ONTEM E HOJE: Michael Schumacher e Pirelli

Posted by Verde under Ontem e Hoje | Tags: , , , , , |
[5] Comments 

Michael Schumacher e pneus Pirelli, 1991

Um dos pilotos do grid atual da Fórmula 1 já teve o privilégio, que era absolutamente duvidoso em seu tempo, de ter um contato prévio com os pneus italianos Pirelli, que retornam à Fórmula 1 após vinte anos. E como não poderia deixar de ser, o tal piloto é Michael Schumacher, o mais antigo em atividade. O heptacampeão da Alemanha fez as últimas cinco corridas da temporada de 1991 pela Benetton. Vale lembrar que a equipe era o cliente mais importante da Pirelli, que com seu exército de Brancaleone composto por 80 técnicos, peitava a americana Goodyear, uma virtual monopolizadora no fornecimento dos compostos às equipes grandes e médias.

Quase vinte anos após suas poucas corridas com o Pirelli, Schumacher voltará a utilizar os pneus italianos na temporada de 2011. A marca será a única fornecedora a partir do ano que vem, substituindo a japonesa Bridgestone, que cansou de sustentar a brincadeira sozinha. Os primeiros testes com os novos pneus, realizados no final da semana passada em Abu Dhabi, dividiram opiniões: houve elogios, dúvidas e reclamações. Ainda assim, é muito cedo para se chegar a alguma conclusão. Muito cedo.

O que dá pra falar sem medo de errar é que a Pirelli não é exatamente a fornecedora de pneus de maior sucesso da história da categoria. Os pneus italianos, de fato, venceram praticamente tudo nos quatro primeiros campeonatos da Fórmula 1, mas boa parte do crédito se deveu aos carros que em que eram equipados: nada menos que Ferrari, Alfa Romeo e Maserati os utilizavam. Em 1954, a alemã Mercedes apareceu na história utilizando compostos da Continental e passou a dominar a categoria. No ano seguinte, a Ferrari começou a usar os Englebert. A Maserati se manteve fiel à Pirelli, mas era visível que ela já não era mais a queridinha do grid. Sendo assim, em 1959, a marca deu adeus à categoria.

O retorno à Fórmula 1 se deu pouco mais de vinte anos depois. Em 1981, os italianos reapareceram fornecendo pneus às medianas Toleman, Fittipaldi e Arrows. Sem ter o apoio de uma grande equipe e usufruindo apenas do duvidoso benefício de ser a marca mais barata do mercado, a Pirelli não conseguiu ser nada além de uma fornecedora de equipes medíocres até 1985, quando a Brabham optou por um acordo com ela. O motivo era puramente financeiro, aliás. Bernie Ecclestone, o dono da equipe, era bastante pão-duro e não estava disposto a gastar muito dinheiro com estúpidos pneus. Esperto como uma raposa felpuda, Ecclestone foi ingênuo ao não ter dado mais atenção a esse importante aspecto do carro.

Para infelicidade de todos, os pneus Pirelli eram muito ruins, deficientes em pista seca e absolutamente terríveis em pista molhada. Eu até me arriscaria a dizer que a parte maior da responsabilidade pelo fracasso da Brabham naquele ano é da Pirelli. Por incrível que pareça, e apesar da vitória de Nelson Piquet em Paul Ricard, quem parece ter se dado melhor com os pneus italianos foi a Toleman, que comprou, de última hora, o contrato da Spirit e conseguiu um ou outro bom desempenho com Teo Fabi. No ano seguinte, tanto a Brabham como a Toleman, agora chamada de Benetton, mantiveram a parceria e Gerhard Berger até conseguiu vencer no México devido exatamente à resistência da borracha. Mas esse era o limite da Pirelli, vencer uma ou outra por temporada e ser coadjuvante da Goodyear no restante do ano.

Os italianos se tocaram e caíram fora em 1986. Mas não desistiram e voltaram apenas três anos depois, em 1989. Naquela belíssima Fórmula 1 de 39 carros, não era nem um pouco insensato sonhar em lucrar algum fornecendo compostos para várias equipes. A princípio, apenas equipes fracas trocaram os confiáveis e caros Goodyear pelos Pirelli: Brabham, Minardi, Scuderia Italia, Osella, Eurobrun e Zakspeed. Para surpresa de todos, as três primeiras equipes demonstraram excelente desempenho em pistas travadas e na chuva. Pelo visto, usar um Pirelli não era um negócio tão ruim assim.

Em 1990, cinco das seis equipes mantiveram seus contratos com a Pirelli. A Zakspeed caiu fora da Fórmula 1, mas a empresa conseguiu substitui-la por uma equipe bem mais valiosa, a Tyrrell, que vinha em notável ascensão. A parceria deu visibilidade à marca: com Jean Alesi, o carro de Ken Tyrrell conseguiu chegar em segundo em Phoenix e em Mônaco, além de ter andado bem em várias outras corridas. Aos poucos, as pessoas passaram a compreender que a Pirelli poderia ser uma ótima alternativa aos Goodyear. Em 1991, a Eurobrun já não fazia mais parte da Fórmula 1 e a Minardi e a Osella preferiram voltar aos Goodyear. Mas quem precisa desses lixos se a poderosa e emergente Benetton se tornaria sua principal cliente? Pelo visto, a Pirelli voltaria aos bons tempos do início dos anos 50.

O problema é que 1991 foi um ano infeliz para a Benetton. O B191, carro projetado por John Barnard, utilizava o então revolucionário bico “tubarão” e representava uma ótima ideia com execução incompleta. E os pneus Pirelli também não ajudaram muito. Nelson Piquet até conseguiu vencer uma corrida com a equipe, em Montreal. Mas a vitória, herdada após uma burrada de Nigel Mansell na última volta, não convenceu muita gente. Com relação às outras equipes, a Tyrrell fez um ano abaixo do esperado mesmo tendo motores Honda V10 e Scuderia Italia e Brabham apenas fizeram número. Sem lá muita paciência, a Pirelli anunciou, no Grande Prêmio do México, que abandonaria a categoria no final do ano. Pela terceira vez.

E ela retorna em 2011. Nos dias 19 e 20 de novembro, 20 pilotos puderam ter um contato inicial com os novos pneus. O melhor tempo, de Felipe Massa, é apenas oito décimos mais lento que a pole-position de Sebastian Vettel há uma semana. Os pilotos, no geral, demonstraram satisfação, ainda que não detalharam muito bem suas primeiras impressões. O único que seguiu contra a corrente foi Nico Rosberg, que não gostou do que viu e disse que o Pirelli é muito mais lento do que o esperado.

Schumacher, o vovô que liga as duas eras, disse que estava otimista quanto aos novos pneus. Segundo ele, a Pirelli deverá fazer ainda alguns ajustes, mas a primeira impressão havia sido muito boa. Ele entende das coisas.

Entre 1991 e 2011, a Fórmula 1 mudou muita coisa com relação aos pneus. Eles se tornaram mais estreitos (hoje em dia, possuem 24,5 centímetros de largura), mas muito mais duros e resistentes. Os slicks eram regra em 1991, mas deram lugar aos pneus sulcados entre 1998 e 2008. No ano passado, voltaram. Ainda bem. Assim como voltou Schumacher, cheio de apetite. E como volta a Pirelli, que quer apagar as más lembranças dos anos 80 e início dos anos 90 e voltar aos tempos de sucesso dos anos 50.  

Michael Schumacher e pneus Pirelli, pré-temporada 2010-2011

 

19 de novembro de 2010

TOP CINQ: Os cinco perebas da temporada

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , |
[7] Comments 

Em um ano em que, como andei dizendo, o nível técnico foi baixo, fica difícil fazer uma lista sobre os melhores ou os piores pilotos da temporada. Há dois dias, andei chiando sobre o fato de nenhum dos quatro primeiros colocados, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber e Lewis Hamilton, ter me convencido. Disse que Robert Kubica foi o melhor do ano. Além dele, merecem menções convictamente positivas Heikki Kovalainen e, vá lá, Kamui Kobayashi. E só.

Muito radicalismo da minha parte, podem pensar alguns. Afinal, Rubens Barrichello, Nico Hülkenberg, Nico Rosberg e Adrian Sutil também fizeram um trabalho digno e terminaram o ano com o balanço no azul. Pode até ser, mas nenhum deles conseguiu manter desempenho bom e consistente durante todo o ano, nem mesmo “Britney” Rosberg. Minha singela opinião, fazer o quê? E é exatamente por isso que não consigo fazer um Top Cinq sobre os cinco melhores pilotos do ano. Mas fazer dos cinco piores não foi difícil. Você também pode fazer a sua lista comentada, e eu faço outro post na semana que vem. Confira:

5- VITALY PETROV

É meio chato pra mim, que tenho o russo como meu segundo piloto favorito no grid atual, ter de coloca-lo nessa lista. Ponderei muito se Jarno Trulli não era a opção ideal, mas reconheço que o italiano só sofreu com seu típico azar e com os intermináveis problemas hidráulicos de seu Lotus. Vitaly Petrov, por outro lado, perdeu muitas oportunidades por erros próprios.

De verdade, eu não esperava absolutamente nada de Petrov no início do ano, apesar de seu bom retrospecto na GP2. Sendo o segundo piloto de uma Renault que nunca foi lá muito generosa com os segundões e tendo como companheiro um inspiradíssimo Robert Kubica, restava ao ex-soviético catar o que lhe sobrasse. Para minha surpresa, ele mostrou personalidade, bom ritmo de corrida e muita combatividade em disputas de posições, como puderam perceber Lewis Hamilton em Sepang e Fernando Alonso em Abu Dhabi.

Infelizmente, as atuações ruins, que foram bem mais numerosas, se sobrepujaram sobre as boas. Vitaly bateu muito nesse ano, principalmente no final da temporada: acidentes em treinos em Shanghai, Barcelona, Mônaco, Spa-Francorchamps, Marina Bay e Interlagos e violentas porradas em Suzuka e Yeongam. E olha que nem considerei as rodadas em Melbourne e na largada da corrida de Montreal. Além dos erros, Petrov teve sérias dificuldades em treinos de classificação que comprometeram várias de suas corridas.  

4- PEDRO DE LA ROSA

Quando Pedro De La Rosa foi anunciado como o primeiro piloto da Sauber em 2010, muita gente torceu o nariz. Se havia Giancarlo Fisichella e Nick Heidfeld disponíveis e prontos para o labor, por que trazer de volta das trevas um tiozão espanhol que não pilotava em corridas desde 2006? Peter Sauber alegou que queria renovar a equipe, algo assim. A explicação subjetiva escondia a real intenção: atrair patrocinadores espanhóis. Que não vieram. E De La Rosa acabou virando um elefante branco.

Justiça seja feita ao cara. Muitos que disseram que Kamui Kobayashi faria picadinho do companheiro também quebraram a cara. Nos treinos oficiais, até Monza, o placar entre os dois estava rigorosamente empatado: 8 x 8. O problema maior estava no ritmo de corrida. Tudo bem que o carro da Sauber era absolutamente quebrador no primeiro semestre, mas enquanto Kobayashi se desdobrava para tentar conseguir algo melhor, De La Rosa seguia passivamente, como se estivesse a passeio pela pista. Pouco combativo e muito conservador, raramente era visto em posições de pontos. Não por acaso, só conseguiu pontuar na corrida húngara, na qual terminou em um bom sétimo lugar. Após Monza, DLR tinha seis pontos. E Kamui, que havia pontuado em quatro corridas, tinha feito 21. Sem levar dinheiro e sem ter chances de contribuir no desenvolvimento do carro, não havia motivos para manter Pedro De La Rosa. E Nick Heidfeld entrou em seu lugar.

3- MICHAEL SCHUMACHER

A partir da terceira posição do Top Cinq, o negócio realmente pega. E quem imaginaria ver o velho Schumacão aparecendo em uma nem um pouco honrosa terceira posição nesse triste ranking? Nem ele.

Na verdade, eu até imaginaria. Muita gente ingênua acreditava que Michael Schumacher, 41 anos e fora das competições desde 2006, voltaria com tudo e ensinaria à molecada o que é dirigir um carro de Fórmula 1. Cético, eu acreditava que até mesmo um Nico Rosberg seria suficiente para pisar sobre o mito e suas histórias e derrotá-lo na pista. Infelizmente, estava certo. O MGP W01 não era lá um grande carro, mas os ingênuos ficaram decepcionados com a distância entre Rosberg e Schumacher.

Quando o piloto chega próximo dos quarenta anos, seus reflexos diminuem consideravelmente e fica cada vez mais difícil manter a forma física. Michael foi muito otimista em acreditar que poderia peitar jovens que assistiam à Xuxa e comiam Frutilly na época em que ele ganhou seu primeiro título. E o resultado foi aquele que todos nós vimos: apenas 72 pontos, nenhum pódio, uma quinta posição como melhor posição de largada e nada menos que 70 pontos atrás de Rosberg.

É verdade que Schumacher fez ótimas corridas, como em Barcelona, Istambul, Suzuka e Yeongam. E é verdade que ele ainda demonstrou ser Michael Schumacher em momentos como a fechada duríssima sobre Rubens Barrichello em Hungaroring ou a ultrapassagem malandra sobre Fernando Alonso na última curva em Mônaco. Mas não deixa de ser chato ver o heptacampeão de 2010 fazendo um mero papel de tiozão aposentado que quer se divertir.

2- FELIPE MASSA

Há dois anos, Felipe Massa era considerado o piloto que traria de volta ao Brasil as alegrias da glória na Fórmula 1. Afinal de contas, Rubens Barrichello havia falhado miseravelmente no papel ao ter se vendido aos dólares da Ferrari. O aguerrido Massa, por outro lado, era o símbolo daquilo que o esportista brasileiro era obrigado a personificar: o caráter guerreiro e obstinado de alguém que luta contra as adversidades e o “inimigo do primeiro mundo”. Tudo isso é exatamente o que o povo pensava. Dois anos depois, as coisas ficaram totalmente diferentes, para não dizer invertidas.

Enquanto o veteraníssimo Barrichello volta a ser aclamado pelas suas performances na Brawn e na Williams, Massa é acusado por todos de ser um piloto limitado, apático e, acima de tudo, subalterno. É evidente que tudo isso não passa de idiotices típicas dos irracionais fãs brasileiros. Felipe é um piloto de ponta que merece respeito e até mesmo um título na Fórmula 1. Mas a verdade deve ser dita: ele não andou bem em 2010. Aliás, vou além. Andou mal pra caramba.

Ofuscado por um Fernando Alonso que faz milagres na pista e não tem a menor vergonha de ser mandão e manipulador fora dela, Felipe Massa perdeu a primazia na Scuderia Ferrari e acabou se tornando um mero segundo piloto, assim como Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Nós até podemos botar a culpa em Alonso e sua personalidade centralizadora e maquiavélica, mas Massa também não fez por merecer a atenção da equipe. Enquanto o espanhol sempre demonstrou combatividade, determinação e ânimo para brigar pelo título até a última volta da última corrida, Felipe se comportou de maneira passiva e até mesmo conformada, o que é absolutamente estranho para um piloto que era considerado até mesmo selvagem.

Vice-campeão, Alonso venceu cinco corridas, fez duas poles e marcou 252 pontos. Sexto colocado, Massa não venceu nenhuma, não fez nenhuma pole e marcou 144 pontos, apenas dois a mais que Nico Rosberg. Podemos dizer que suas duas únicas grandes corridas aconteceram em Sakhir, quando ele andou muito próximo de Fernando Alonso durante a prova, e em Hockenheim, aquela famosa corrida do Felipe, Fernando is faster than you. Houve algumas outras atuações razoáveis, como em Melbourne, em Yeongam e em Monza. E só. O resto foi de uma mediocridade deprimente.

1- VITANTONIO LIUZZI

Como de costume, não dei sorte aos pilotos pra quem torço. E sou torcedor de Vitantonio Liuzzi desde 2004, quando ele venceu a Fórmula 3000 de maneira absurdamente dominante. Sua carreira na Fórmula 1, no entanto, é irregular e beira a irrelevância. E 2010 foi exatamente assim, mesmo tendo em mãos um razoável Force India.

O pior é que Liuzzi começou muito bem o ano. Fez um competente nono lugar em Sakhir e foi melhor ainda em Melbourne, marcando ótimos sete pontos. Depois disso, simplesmente desapareceu das dez primeiras posições e passou o restante do ano brigando com os pilotos da Toro Rosso e levando no couro dos pilotos da Sauber e da Williams, que tinham carros piores no primeiro semestre. Só voltou a andar bem em Yeongam, quando conseguiu um milagroso sexto lugar. Fora as três corridas supracitadas, Liuzzi só marcou pontos em outras três: dois em Mônaco, dois em Montreal e um em Spa-Francorchamps. Somou 21. Enquanto isso, seu companheiro Adrian Sutil fez miséria com o mesmo Force India e o levou às dez primeiras posições com frequência, marcando 47 pontos em nove corridas.

O problema é que Liuzzi não foi mal apenas na pontuação. Nos treinos oficiais, perdeu de 16 x 3 para Sutil. Sobrou no Q1 em duas ocasiões por culpa própria e passou perto disso em várias outras. E as corridas eram tão ruins quanto. Acidentes em cinco corridas e fraco ritmo de corrida marcaram as participações do italiano de Locorotondo na temporada. Além do mais, a sorte não esteve ao seu lado. Em Montreal, ele conseguiu um milagroso quinto lugar no grid, mas foi tirado da pista por Felipe Massa na primeira curva. Coincidentemente, o mesmo aconteceu em Suzuka. E em Abu Dhabi, Liuzzi bateu feio na Mercedes de Schumacher por pura falta de visibilidade. Ou seja, o pacote estava completo para Vitantonio Liuzzi ser considerado o maior pereba da temporada.

 

14 de outubro de 2010

2003: Como ganhar e como perder um título

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , |
[7] Comments 

Em 2003, a Fórmula 1 teve uma de suas temporadas mais competitivas. Estreando um ousado sistema de pontos que premiava os oito primeiros colocados de cada corrida, um modelo de treino classificatório no qual cada piloto tinha direito a apenas uma volta e um sistema de cortes de pessoal e do uso de equipamentos, a categoria conseguiu aquilo que queria: aniquilar a superioridade acachapante de Michael Schumacher e sua Ferrari. O alemão ainda foi o campeão daquele ano, mas com apenas dois pontos de vantagem sobre o finlandês Kimi Raikkonen, da McLaren.

Há um bocado de tempo, escrevi um texto que descrevia como o mesmo Michael Schumacher foi campeão em 1994 e por que Damon Hill perdeu este título. E volto a fazer a mesma análise, dessa vez com o ainda não tão distante ano de 2003. Os dois pontos de diferença entre Schumacher e Raikkonen representam um estúpido sétimo lugar. Se Kimi Raikkonen tivesse feito um sexto lugar, o título seria seu. É a prova de que cada resultado é importantíssimo.

Naquele ano, a Ferrari criou um carro, o F2003-GA, que não era tão superior aos outros como seu antecessor, o F2002. Schumacher teve problemas, azares e até alguns acidentes, mas ainda assim conseguiu vencer seis corridas. Seu maior adversário, Kimi Raikkonen, fez um ano bem mais consistente, mas venceu apenas uma corrida. Outros pilotos que deram as caras foram Juan Pablo Montoya (duas vitórias), Ralf Schumacher (duas vitórias), Rubens Barrichello (duas vitórias), Fernando Alonso (uma vitória) e até mesmo Giancarlo Fisichella, vencedor do polêmico GP do Brasil com seu patético Jordan amarelo.

Vejamos como Schumi levou o título e Kimi o perdeu por questão de detalhes.

AS DESVENTURAS DE MELBOURNE

Tanto Michael Schumacher quanto Kimi Raikkonen tiveram suas vidas dificultadas na primeira corrida do ano. Pole-position, o alemão abriu boa vantagem nas primeiras voltas até ter de trocar os pneus na volta 7. Schumacher foi aos pits e perdeu mais de 13 segundos, o que o jogou para a oitava posição. As duas entradas do safety-car, motivadas pelos acidentes de Ralph Firman e Rubens Barrichello, não ajudaram. Mais à frente, Schumacher ainda escapou da pista e danificou uma saia lateral, que ficou ameaçando cair. Com isso, teve de antecipar seu segundo pit-stop, voltou em quarto e por lá ficou. Já Kimi Raikkonen, que faria apenas uma parada, tinha a vitória na mão, mas colocou tudo a perder ao ter de pagar uma punição de 10 segundos por excesso de velocidade nos pits. Se tivesse vencido, Raikkonen teria os dois pontos que o fariam ficar empatado com Schumacher. Por outro lado, o alemão facilitaria demais a sua vida se tivesse vencido.

O TOQUE DE SCHUMACHER COM TRULLI NA MALÁSIA

Terceiro colocado no grid, Michael Schumacher partiu como um doido na largada da corrida malaia. Na primeira curva, tentou ultrapassar, sem sucesso, o Renault de Jarno Trulli e quebrou o bico, sendo obrigado a parar nos pits para colocar um novo. Voltou à pista para fazer uma corrida de recuperação e conseguiu, terminando em sexto. Se os danos tivessem sido um pouco maiores, Michael não conseguiria voltar à pista, e Kimi seria campeão no fim do ano. E o mesmo aconteceria se Schumacher não conseguisse recuperar tantas posições.

QUEM VENCEU EM INTERLAGOS? KIMI OU FISICO?

No dilúvio paulistano, Schumacher rodou na curva do Sol, bateu e abandonou a corrida. Sua vida teria sido enormemente facilitada se ele tivesse permanecido na pista. Por outro lado, Kimi Raikkonen conseguiu herdar a liderança de Rubens Barrichello poucas voltas antes da bandeira vermelha, ocasionada pelos acidentes de Alonso e de Mark Webber, ser acionada. O problema é que Giancarlo Fisichella ultrapassou Raikkonen uma volta antes da bandeira vermelha, o que gerou uma enorme confusão. A princípio, a organização da corrida deu a vitória a Kimi, mas a Jordan recorreu e Fisichella recuperou o triunfo duas semanas depois. Se a vitória tivesse ficado com o finlandês, na pior das hipóteses, ele estaria empatado com Schumacher em Suzuka. Duas vitórias perdidas para Raikkonen até aqui.

 

Se Schumacher tivesse desistido da corrida de Imola, devido à morte de sua mãe, ele não seria campeão

 

O LUTO DE IMOLA

Muito se discutiu se Michael Schumacher participaria ou não do GP de San Marino. Na manhã do domingo da corrida, sua mãe, Elizabeth, havia falecido devido a uma crise hemorrágica em decorrência de problemas no fígado. Mesmo abalado, o piloto da Ferrari entrou no carro e venceu sua primeira corrida naquele ano. Se tivesse optado pelo luto, os dez pontos a menos dariam o título a Kimi Raikkonen.

O ACIDENTE DE RAIKKONEN EM BARCELONA

Tudo deu errado para Kimi Raikkonen na Espanha. Na sua volta rápida no treino classificatório, Kimi cometeu um erro na curva sete e foi obrigado a abortar sua tentativa, o que o obrigou a largar em último. Para piorar, na largada, atingiu o carro de Antonio Pizzonia nos primeiros metros, o que o obrigou a abandonar a corrida. Se tudo tivesse dado certo, imagine quantos pontos Kimi teria feito nessa corrida. Provavelmente, o suficiente para ser campeão.

O INCÊNDIO AUSTRÍACO

Líder da corrida, Michael Schumacher entrou nos pits na volta 23 para fazer seu primeiro reabastecimento e sua primeira troca de pneus. Mas algo deu errado. Segundo a própria Ferrari, uma pequena quantidade de gasolina ficou presa no orifício de respiração da máquina, que havia sido utilizada duas voltas antes no pit-stop de Rubens Barrichello. Essa quantidade de gasolina foi o suficiente para gerar um pequeno mas assustador incêndio no bocal do carro do alemão. Nos poucos e rápidos segundos, enquanto os mecânicos se preocupavam em apagar as chamas, Schumacher se mantinha lívido dentro do carro. Resolvido o problema, Michael foi embora e voltou à pista para vencer. Se tivesse sucumbido ao medo e abandonado o carro, seriam dez pontos a menos que entregariam de bandeja o título a Raikkonen.

A MÁ LARGADA DE KIMI EM MÔNACO

E Kimi Raikkonen desperdiça uma terceira oportunidade de vitória, dessa vez nas ruas de Montecarlo. Largando da segunda posição, Kimi chegou a ultrapassar o pole-position Ralf Schumacher em alguns instantes, mas vacilou e deixou espaço para o colombiano Juan Pablo Montoya, que fez uma largada fulminante e pulou de terceiro para primeiro. Restou a Raikkonen permanecer próximo a Montoya esperando apenas por um erro do colombiano. Se Kimi tivesse acertado a largada, a vitória o deixaria empatado com Schumacher em Suzuka.

 

Se Schumacher não tivesse contornado o problema de freios, talvez o título não fosse seu

 

OS FREIOS DEPENADOS DE SCHUMACHER NO CANADÁ

Michael Schumacher provou, na corrida canadense, por que é um cara diferenciado. Terceiro colocado no grid, ele pulou para segundo na largada e comboiou Ralf Schumacher até a rodada de pit-stops. Com o bom trabalho da Ferrari, ele conseguiu voltar na frente do irmão. O problema é que seus freios simplesmente não estavam funcionando, algo terrível em se tratando da dificílima pista de Montreal. Mas ele não se rendeu e segurou Ralf, Montoya e Alonso por muitas voltas até a bandeirada final. Se ele tivesse sucumbido aos três adversários, algo absolutamente esperado para alguém sem freios, teria perdido pontos que custariam o título no fim do ano.

AS TRISTEZAS DE NÜRBURGRING

Veja só o que aconteceu. A Mercedes preparou um novíssimo motor para Kimi Raikkonen estrear nesta pista. Pole-position, o finlandês agradeceu abrindo uma vantagem gigantesca para o segundo colocado até, que coisa, o motor estourar na volta 25. Só a hipotética vitória já seria suficiente para dar o título a Raikkonen no fim do ano. Mas não foi só isso. Segurando a terceira posição, Michael Schumacher se tocou com Juan Pablo Montoya e rodou, ficando com o carro em posição perigosa. Os fiscais de pista, alemães e muito interessados no retorno de seu herói à pista, deram uma ajudinha e empurraram a Ferrari de volta ao traçado. E Schumacher conseguiu terminar em quinto. Se os fiscais não tivessem dado aquela ajuda iluminada, o abandono do alemão custaria quatro pontos e o título no final do ano.

AS GOTAS DESAGRADÁVEIS DE SILVERSTONE

Novamente, nenhum dos dois pilotos teve vida mole. Schumacher errou em sua volta rápida no sábado e largou apenas em quinto. Na corrida, situação inusitada, acabou tendo de ficar atrás de Rubens Barrichello no pit-stop, perdendo uns quinze segundos. Voltou à pista, se recuperou e terminou em quarto. Até aí, tudo bem. Já Kimi Raikkonen poderia ter vencido, mas terminou em terceiro. Foi ultrapassado por Barrichello e perdeu também a segunda posição para Montoya ao escapar da pista. Tivesse ao menos terminado em segundo, terminaria o ano empatado com Schumacher. Falo tanto sobre esse empate, e muitos diriam “ah, mas ele não seria campeão devido ao número de vitórias, que favoreceria Schumacher”. Respondo dizendo que se ele tivesse evitado tantos problemas, ele conseguiria ir muito além de um empate.

ACIDENTES E PNEU FURADO EM HOCKENHEIM

Vá ser sortudo assim em casa, seu Schumacher! Kimi Raikkonen tinha tudo para ter terminado no pódio, e obtido os pontos que lhe dariam o título no final do ano, mas acabou sendo tocado por Ralf Schumacher na largada e bateu com força nos pneus. Michael Schumacher, largando em sexto, foi diretamente beneficiado com os abandonos à sua frente e subiu para quarto. Ainda teve um furo no pneu traseiro esquerdo faltando poucas voltas para o fim, mas conseguiu voltar em sétimo. Se tivesse abandonado, os dois pontos a menos fariam Kimi ficar empatado com ele em Suzuka.

 

Se Raikkonen não tivesse batido em Hockenheim, talvez o título fosse seu

 

O QUASE TOQUE DE SCHUMI COM MONTOYA EM MONZA

Quando eu vi, pensei “bateu!”. Os dois malucos tentaram contornar a Variante della Roggia juntos, com Montoya do lado de fora, e eu realmente achei que daria alguma merda. Não deu e o pole-position Michael Schumacher conseguiu se manter à frente de Juan Pablo Montoya a partir dali. Com a vitória, o alemão quebraria um jejum de várias corridas sem vencer. Mas o que aconteceria se os dois batessem? O abandono tiraria o título das mãos de Schumacher, só isso.

A MALDITA CHUVA DE INDIANÁPOLIS

Segundo uma edição da F1 Racing daquele ano, foi em Indianápolis que Kimi Raikkonen perdeu o título. Mais precisamente, durante as 23 únicas voltas em que o pneu Bridgestone, utilizado por Schumacher, foi claramente superior ao Michelin, utilizado por Raikkonen, naquele ano. O finlandês, pole-position, não conseguiu manter o ritmo na chuva, perdeu muito tempo e acabou entregando a liderança a Schumacher, que fez as três paradas nos momentos certos e, saindo da sétima posição, ocupou a liderança por quase todo o tempo na segunda metade da prova. O alemão ainda seria investigado por uma possível ultrapassagem em bandeira amarela sobre Olivier Panis. Como, no entanto, a bandeira amarela havia sido acionada alguns metros após a ultrapassagem, a punição não foi dada. Se tivesse sido, a vitória não seria dele, e sim de Kimi, assim como o título. Nasceu com a bunda virada para lua, esse tal de Michael Schumacher.

ENFIM, SUZUKA

Quando tudo poderia ter dado errado, eis que a chuva aparece e bagunça o grid. Ainda assim, Kimi Raikkonen consegue largar seis posições à frente de Schumacher. O finlandês fez uma corrida de recuperação exemplar e só não conseguiu chegar à frente de Barrichello. Já Schumacher quase matou seus fãs de susto ao bater em Takuma Sato, o que o obrigou a trocar o bico, e ao quase se envolver em um grande imbróglio na chicane com seu irmão Ralf e Cristiano da Matta. No fim, sobreviveu, terminou no oitavo lugar que precisava e foi hexacampeão.

Foi, 2003, um ano tão absurdo que eu me vejo obrigado a fazer uma segunda versão dessa análise. Dessa vez, com Juan Pablo Montoya no meio.

 

Se Raikkonen não tivesse perdido tanto terreno nos EUA, a vitória seria sua. E o título também

 

 

1 de outubro de 2010

TOP CINQ: Cinco trogl… cinco poliglotas!

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , |
[2] Comments 

Aqueles que, como eu, tiveram o auge de suas infâncias nos anos 80 e 90 reconhecem a referência deste título. Os mais infantes ou anciãos que dêem uma olhada no Google, até porque é muito chato explicar esse tipo de coisa. Antes que pensem que vou falar sobre pilotos com a finesse de um maremoto, o post é sobre um assunto bem menos automobilístico e mais intelectual. Comento sobre cinco pilotos do atual grid que falam fluentemente várias línguas.

Pô, não tinha um assunto melhor para hoje? Não, não tinha. Além do mais, não deixa de ser curioso o fato dos pilotos atuais serem versados em três ou mais idiomas. A Fórmula 1, apesar de passar por lugares tão pouco ortodoxos como a China, o Bahrein e a Hungria, ainda tem como língua geral o inglês. Portanto, se o cabra sabe dizer Hello, Goodbye, I wanna dry tyres! ou Felipe, Fernando is faster than you, já é o suficiente.  Mas sabe como é, falar francês ajuda a negociar com a Renault, falar italiano é um desejável complemento para quem quer ir pra Ferrari e saber espanhol é bom para mandar o Alonso a la mierda. Por isso, quase todos os pilotos do grid atual falam, pelo menos, uns três idiomas. No geral, a exceção é reservada aos ingleses, egocêntricos que acreditam precisar apenas de sua língua e os outros que se virem para entendê-los. Aliás, eu me arrisco a dizer que Jenson Button nem sabe falar inglês direito…

É evidente que os pilotos não são naturalmente ávidos pelo estudo de novas línguas. A necessidade acaba os obrigando a isso e, no geral, ela surge desde cedo, mais precisamente nas categorias de base. Felipe Massa, por exemplo, desembarcou na Europa sem saber falar nada mais do que aquele português de língua presa. A princípio, aprendeu italiano e sobreviveu bem nos tempos de Fórmula Renault e Fórmula 3000 européia. Pouco após ser contratado pela Sauber, o paulista se matriculou em um curso de algumas semanas em Londres para aprender um inglês básico. Hoje, ele se comunica muito bem em inglês, italiano e espanhol. Português, ainda não.

Foi uma lista razoavelmente complicada de fazer e acredito que haja pilotos que falem até mais línguas. De qualquer jeito, confira quem são os cinco da lista de hoje:

5- LUCAS DI GRASSI


Lucas di Grassi é talvez o piloto mais nerd que o Brasil já teve na Fórmula 1. Não chega ao nível de um Sebastien Bourdais, mas ainda assim é um sujeito que se destaca pelo intelecto. Membro do Mensa, organização que visa reunir os 2% mais inteligentes na população mundial, Di Grassi chegou a cursar Economia por algum tempo antes de viajar para a Europa. Não por acaso, é um piloto consciente e mentalmente preparado.

O brasileiro consegue falar cinco línguas, quatro delas com desenvoltura (português, inglês, espanhol e italiano) e um pouco de francês. O português dispensa comentários, o inglês e o italiano são as línguas mais utilizadas no automobilismo e o espanhol lhe foi bastante útil quando ele correu pela Racing Engineering e pela Campos na GP2. O francês  caiu como uma luva nos seus dias na ART Grand Prix.

4- MICHAEL SCHUMACHER


Sim, o velho Schumi, além de bilionário e heptacampeão, é poliglota. Ele fala três línguas fluentemente, os previsíveis alemão, inglês, italiano, e bica também o francês e o norueguês. Norueguês? Sim! Schumacher adora passar férias lá nas montanhas e fiordes do gélido país e acabou aprendendo alguma coisa da língua. Apesar de poder se comunicar em todas estas línguas, seu sotaque é perceptível em todas elas. E, dizem os italianos, seu italiano, apesar de fluente, não é exatamente o melhor possível. Michael teve de aprendê-lo por livre e espontânea obrigação, uma vez que a Ferrari exigia que seus pilotos aprendessem a língua para se comunicar com a mídia e os tifosi.

3- SEBASTIAN VETTEL


Na Fórmula 1 atual, Sebastian não se destaca exatamente pelo número de línguas que fala. Ele fala fluentemente alemão e inglês (ooh!) e fala razoavelmente italiano (resquício dos tempos da Toro Rosso) e francês (provavelmente, resquício da Fórmula 3 européia). Até aí, tudo bem, vários pilotos estão na mesma situação. O mais legal, no entanto, é seu domínio básico do finlandês. Finlandês? Por que uma pessoa como ele precisaria aprender finlandês?

A resposta é ainda mais impressionante. Vettel aprendeu finlandês com um de seus melhores amigos, o soturno e completamente calado Kimi Raikkonen. Ninguém poderia imaginar que Kimi pudesse ensinar uma língua (!) a um amigo da Fórmula 1 (!!). Mas o caso é que ele ensinou e Sebastian sempre arrisca alguma coisa quando é entrevistado pela rede de TV finlandesa MTV3. Nesse vídeo, ele cantarola uma música esquisitinha. Interessante.

2- JARNO TRULLI


Quem vê Jarno Trulli falando em inglês não lhe dá o menor crédito. Seu sotaque italiano, carregadíssimo, faz dele uma das pessoas mais curiosas de se ouvir no paddock da Fórmula 1. É a conseqüência de ter de aprender a língua à força quando já se está na categoria, algo que acontece frequentemente com pilotos italianos. Mas quem acha que o piloto italiano é um demente lingüístico se engana: Jarno fala fluentemente cinco línguas.

Tudo bem que não há nada de impressionante em saber inglês, espanhol, francês, alemão e italiano. O caso é que Trulli, aquele cujo sotaque é medonho, consegue se expressar muitíssimo bem em todos esses idiomas, algo que surpreende a muitos. O inglês e o italiano dispensam comentários. O alemão teve de ser aprendido quando ele competiu na Fórmula 3 alemã, em meados dos anos 90. O francês foi largamente utilizado na Prost e na Renault. E eu não faço a menor idéia sobre o porquê do espanhol. Mas deve ter ajudado um bocado em sua velha e boa amizade com Fernando Alonso.

1- NICO ROSBERG


Digo uma coisa a vocês. Quando se fala em Nico Rosberg, a primeira coisa que me vem à cabeça é sua enorme e impressionante capacidade de aprender uma língua nova. Com um estilo discreto de pilotagem, o que ele tem de mais expressivo é esse seu lado intelectualizado.

Rosberg fala inglês, francês, italiano e alemão fluentemente, fala um ótimo espanhol e também arranha o finlandês. De todos os idiomas vistos até aqui na lista, Nico só não entende o norueguês de Schumacher. O mais incrível é que, com exceção do espanhol e do finlandês, ele já dominava com fluência todas aquelas línguas desde a adolescência, quando ele competia simultaneamente em campeonatos franceses, italianos e alemães de kart. Em 2004, uma curiosidade: após uma corrida na Fórmula 3 européia, um jornalista finlandês apareceu perguntando em sua língua, supondo que Nico a entenda como fazia Keke. Curto e grosso, Rosberg respondeu algo como “desculpe, não falo sua língua”. Em inglês. Hoje em dia, no entanto, ele consegue dominar o básico.

Pelo que já ouvi, o inglês e o italiano dele são impecáveis. Dizem que seu francês é excelente também. O espanhol é a última língua que ele aprendeu. Ainda sem a mesma fluência das outras línguas, Rosberg dá entrevistas na língua de Cervantes perfeitamente bem. Ainda sofre um pouco para entender as palavras, mas nada que um pouco de prática não resolva.

O que faz de Nico um indivíduo tão interessado em suas línguas é sua educação. Oriundo de família endinheirada, ele sempre estudou em excelentes colégios. No sistema de ensino alemão, a partir da equivalente à quarta série brasileira, o aluno deve escolher se quer fazer no futuro um curso técnico ou a faculdade, e o ensino será direcionado ao seu objetivo a partir daí. Rosberg, garoto abastado e inteligente, pôde escolher estudar para tentar a faculdade. Ótimo aluno, conseguiu uma vaga no curso de aerodinâmica do Imperial College of London, uma das mais prestigiadas da Europa. Ainda assim, ele preferiu correr na GP2 em 2005. Decisão acertada.

 

26 de agosto de 2010

Pitacos valões

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , |
[3] Comments 

Porque Flandres é um saco

SPA-FRANCORCHAMPS – Já escrevi sobre a pista antiga, um colosso de 14 quilômetros e algumas das curvas mais espetaculares da história do automobilismo. Vamos dizer que a descendente, embora não seja tão portentosa como a ancestral, ainda reserva fortes emoções. Seus pouco mais de sete quilômetros compõem aquela que é a melhor e mais completa pista do mundo atualmente. Imaginá-la fora do calendário da Fórmula 1, como já aconteceu recentemente, é algo que me incomoda um bocado. E a região em questão é conhecida pela suas excelentes fontes de águas termais e por um dos melhores chocolates do mundo. Não há nada de ruim para falar sobre Spa-Francorchamps, especialmente quando chove.

RAIKKONEN – O finlandês, campeão de Fórmula 1 em 2007, deu o ar das graças nesses últimos dias. Disse que sua carreira na categoria estava acabada e que o WRC é muito mais legal. Tendo a concordar, especialmente considerando o ambiente arredio da tal da Fórmula 1. Disse que Sebastian Vettel é o cara mais legal entre os pilotos do certame. Não comento, não o conheço pessoalmente, só digo que ele se parece com o Justin Bieber após um tempo em coma. Disse que Spa-Francorchamps é uma grande pista. Por mais óbvio que isso seja, o fato dele ter vencido por lá quatro vezes deve reforçar ainda mais a afirmação. Falando nisso, quem será que o substituirá no reinado belga? Entre os pilotos atuais, Michael Schumacher à parte, apenas Felipe Massa (2008) tem vitória por lá.

SMS – Michael Schumacher pediu desculpas a Rubens Barrichello pelo ocorrido em Hungaroring. Até aí, tudo bem. O inusitado da situação, todavia, é o fato dele ter feito isso por um SMS que não deve ter custado mais do que uns 30 ou 40 centavos de euro, menos que troco de bala para alguém bilionário. O caráter burocrático de um SMS mostra como a relação entre os dois é boa e sincera. Assim como mostrou como Sebastien Bourdais era bem quisto pela Toro Rosso quando foi demitido da mesma maneira.

300 – Falando em Barrichello, Spa-Francorchamps será o seu fim de semana de número 300. Já falei sobre isso, assim como toda a torcida do Flamengo. Já que o assunto está esgotado, restrinjo-me a falar sobre suas possibilidades nesta corrida. Com um Williams cujo motor Cosworth tem sérios problemas de torque e velocidade final, o negócio é esperar pela chuva. Spa é a pista da primeira pole-position dele em 1994. No entanto, Rubens nunca conseguiu muito mais do que isso. Apenas dois pódios, nas impecáveis temporadas de 2002 e 2004, foram obtidos por lá.

PONTEIROS – A Red Bull está com medo de não andar direito nas grandes retas de Spa. A McLaren vai utilizar esta corrida como um teste para ver se o duto frontal será utilizado em Monza. Duto frontal este que será utilizado pela Renault pela primeira vez na temporada. A Ferrari está feliz com a evolução e a Mercedes, bem… O caso é que não está fácil apontar um favorito para a corrida belga. Se chover, o que não é nem um pouco improvável, o negócio ficará ainda mais bagunçado. Sem grandes certezas, vou pelo meu lado torcedor e aposto 400 milhões de rublos em Vitaly Petrov.

 

30 de julho de 2010

TOP CINQ: Cinco momentos “let him pass”

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , |
[2] Comments 

Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.

Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:

5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002

Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.

A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.

Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.

Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.

4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999

O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…

Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.

Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.

Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.

Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.

3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991

Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.

Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.

Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.

Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.

2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998

Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.

Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.

Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.

Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.

Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…

1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002

Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!

Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.

O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.

Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:

– Rubens, pode deixar Schumacher passar?
– Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
– Sim, temos.
– O Michael já sabe disso?
– Sim, sabe.
– Então, tá.

Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.

Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.

Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.

 

11 de junho de 2010

TOP CINQ: Ludopédio e automobilismo

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , |
Deixe um comentário 

Ah, a Copa do Mundo. Tempo de bandeirinhas, paredes pintadas de verde e amarelo, álbuns da Panini, expedientes interrompidos e latinhas de cerveja espalhadas na rua. Tempo em que corintianos, palmeirenses, flamenguistas, gremistas e ibienses se unem por um único ideal, o hexacampeonato. Tempo de não se pensar em mais nada. Todos estão contaminados pelo espírito da maior festa mundial do futebol. Todos uma pinóia! Este escriba mal-humorado e do contra, que nunca foi fã do dito esporte, não está ligando muito. Mas é impossível ignorar a Copa, porque o noticiário e todas as pessoas ao seu redor só falarão sobre isso.

O Top Cinq de hoje irá relembrar cinco casos em que o futebol, chamado por alguns de esporte bretão, teve algum vínculo com o automobilismo. Porque até mesmo um esporte hermético, elitista e carrancudo como as corridas de carro se rende à exuberância futebolística.

5- BARTHEZ, PILOTO

Fabien Barthez, lembra-se dele? Até eu, completo ignóbil no assunto, sei de quem se trata. Ele era o goleiro careca da seleção francesa que venceu o Brasil na final da Copa de 1998. Além dos brasileiros, os torcedores do Manchester United também não tinham lá grandes lembranças dele, que atuou por lá entre 2000 e 2004: seus frangos eram tantos que os ingleses sardonicamente o apelidaram de “Mãos de Manteiga”.

Pois não é que ele decidiu tentar outra coisa na vida? Após se aposentar, no fim de 2007, Fabien migrou para o automobilismo, fazendo algumas corridas na Porsche Supercup nos dois últimos anos. O desempenho foi razoavelmente bom a ponto de uma equipe do Campeonato Francês de GT, a GCR Mediaco, tê-lo contratado para toda a temporada 2010.

Como está sua temporada? Seis corridas já foram realizadas e Barthez está na 22ª posição do campeonato, com 18 pontos. Parece pouco, mas até pódio ele já conseguiu. O melhor, no entanto, é que o careca está dois pontos à frente de Olivier Panis, ex-piloto de Fórmula 1! O negócio até que vai bem pro “Butter Hands”.

4- RICARDO ZONTA NO BARÇA

Na atual temporada de Stock Car V8, Ricardo Zonta corre com as cores do Corinthians pintadas em seu carro e em seu macacão. É o verdadeiro piloto da Fiel. O que poucos sabem é que este é o segundo time que o paranaense defendeu nas pistas.

Em 2002, sem muitas perspectivas de competir na Fórmula 1, Zonta aceitou uma proposta de dar um passo atrás e competir no então novíssimo Telefonica World Series, um campeonato do mesmo nível da Fórmula 3000 patrocinado pela empresa de telefonia e pela Nissan. O carro, um Dallara equipado com o motor japonês, era cerca de dois segundos mais rápido que o Lola-Zytek da F3000 e permitiria que Ricardo não perdesse ritmo de corrida. Além disso, ele receberia para correr, um luxo em se tratando de uma categoria de base.

O mais interessante do negócio, porém, era a equipe de Zonta. A Gabord Competición era patrocinada pelo Barcelona. Sim, o time de Ibrahimovic, Messi e Henry! O carro era pintado de azul e bordô, além de carregar o emblema do time. E a trajetória vencedora do Barça acabou se repetindo na World Series: com 9 vitórias, Ricardo Zonta se consagrou o campeão da temporada.

3- SCHUMACHER E O ECHICHENS

Michael Schumacher, o heptacampeão de Fórmula 1, não esconde de ninguém que sua segunda paixão é o futebol. Jogador frustrado assumido, ele costuma dizer que gostaria de ter atuado profissionalmente, mas não era bom o suficiente para isso. Suas atuações futebolísticas vistas por aí em eventos de caridade e em amistosos, no entanto, não sugeriam isso. O alemão, vez ou outra, aparece com boas jogadas e até marca uns gols de vez em quando.

Recentemente, um clube moldávio, o Olimpia, anunciou que estava leiloando uma vaga no elenco do clube e queria muito ver o piloto alemão ocupando-na. Schumi, obviamente, nem deu bola. Seu time do coração, se é que dá pra falar assim, é o FC Echichens, um pequeno clube suíço que está atualmente na quinta divisão (!) do campeonato nacional. Patrocinador da equipe, Michael chegou a atuar profissionalmente pelo clube em 2007, quando o Echichens estava na terceira divisão lutando para fugir do rebaixamento. O alemão até chegou a marcar alguns gols, mas sua presença não ajudou muito na sorte do time.

2- PREMIER1 GRAND PRIX

Qual foi o primeiro projeto de categoria que intencionava mesclar futebol e automobilismo? Quem respondeu Superleague Formula errou. Foi o Premier1 Grand Prix.

Esta iniciativa surgiu no final de 2001, quando um empresário inglês, Colin Sullivan, teve a brilhante (?) idéia. Ao contrário da real porém pouco ousada Superleague, o Premier1 prometia ser um campeonato global que competisse com a Fórmula 1. Os carros seriam feitos pela Dallara e teriam pneus slick, câmbio semi-automático e motores V10 feitos pela Judd que alcançavam gloriosos 750cv de potência. O calendário inicial passaria por circuitos como Donington, Buenos Aires, Jacarepaguá, Zandvoort, Dijon e Estoril. A intenção era ter pilotos de nome, como Damon Hill e Nigel Mansell. Tudo muito bonito no papel.

Sullivan esperava ter 24 times em seu campeonato, sendo que um deles seria o Flamengo. Quatro (se minha memória não me trai, o Anderlecht, o Benfica, o Leeds United e o Feyenoord) chegaram a exibir o Dallara com suas pinturas em eventos oficiais. O Benfica, inclusive, já tinha um pré-contrato com Pedro Lamy, sócio do clube.

Como todo projeto ambicioso demais, o Premier1 afundou sem ter realizado uma única corrida. O campeonato, que deveria ter se iniciado em junho de 2002, foi adiado para março de 2003, depois para 2004 e após isso, nunca mais se tocou no assunto. Faltou dinheiro e credibilidade.

1- IRLANDA X ITÁLIA

Essa história é legal. Como foi, aliás, a Copa do Mundo de 1994.

Como costuma ocorrer em tempos de Copa do Mundo, o pessoal da Fórmula 1 deixa um pouco a tensão e o nervosismo de lado para se divertir com o futebol. Como o paddock é composto por pessoas de vários países e planetas, provocações e brincadeiras acontecem aos montes entre mecânicos, pilotos, jornalistas e aspones. Ao mesmo tempo, vemos cenas que em tempos normais nunca aconteceriam, como pilotos e mecânicos de equipes concorrentes se reunindo em um único motorhome para assistir a um jogo.

Em 1994, as sempre espirituosas Jordan e Minardi protagonizaram uma curiosa rivalidade baseada nos resultados das seleções de seus países, respectivamente Irlanda e Itália, na Copa. Ambas estavam no grupo E, acompanhadas por México e Noruega. Naqueles tempos, apenas uma das quatro seleções do grupo sobrava na primeira fase.

No dia 18 de junho, Irlanda e Itália se enfrentaram no Giants Stadium e os irlandeses venceram o jogo por 1 x 0. Fanfarrão, Eddie Jordan emplacou um adesivo em seus carros esfregando na cara dos muitos italianos presentes no paddock o resultado: “Ireland 1 Italy 0”. Rubens Barrichello e Eddie Irvine disputaram o GP da França, realizado no dia 3 de julho, mostrando a provocação ao mundo.

Mas a turma da azzurra riu depois, e riu com gosto. No dia seguinte ao da corrida, a Irlanda jogou contra a Holanda pelas oitavas de final, perdeu por 2 x 0 e abandonou a Copa. Três dias depois, pelas mesmas oitavas de final, a Itália vencia a Nigéria por 2 x 1.

Giancarlo Minardi aplicou, então, a vendetta. Em Silverstone, os carros de Pierluigi Martini e Michele Alboreto apareceram com um emblema “Italia IN – Ireland OUT”. Os italianos perderam a Copa quando Roberto Baggio chutou aquele pênalti em direção à Netuno. Mas Giancarlo Minardi, em sua disputa pessoal, deu uma piaba no espalhafatoso Eddie Jordan.

A Jordan começou...

... e a Minardi deu o troco

 

10 de junho de 2010

CLIQUE: Jean Alesi, Montreal, 1995

Posted by Verde under Clique | Tags: , , , , |
[2] Comments 

Que presentão, hein, Jean?

11 de junho de 1995 era o dia do 31º aniversário do francês Jean Alesi. O cara era foda. Animava as corridas com seu arrojo, sua destreza na chuva e sua impressionante falta de sorte. Eu, hiperbólico como de costume, acho que é o piloto mais injustiçado da história da Fórmula 1 desde Chris Amon. E, hiperbólico como de costume, acho que era melhor piloto do que qualquer um dos campeões da era Schumacher, tirando o próprio. Não acho Mika Hakkinen, Jacques Villeneuve ou Damon Hill superiores, em termos de pilotagem pura, a Jean Alesi. Muitos, em seu íntimo, concordariam comigo. No fundo, todo mundo gostava do Alesi. Quem não torcia por ele, boa gente não era.

11 de junho de 1995 era também o dia do 33º Grande Prêmio do Canadá (considerando que a primeira corrida canadense da história da Fórmula 1, realizada em 1967 em Mosport, é considerada o 7º Grande Prêmio do Canadá). Sexta etapa do campeonato, ela prometia mais uma briga entre Michael Schumacher e Damon Hill, os dois postulantes ao título e os dois primeiros colocados no grid. Atrás deles, David Coulthard, Gerhard Berger e Alesi. Largando em quinto, o francês não estava muito otimista devido a problemas de sobresterço. Mas os deuses, sempre cruéis com Jean, quiseram tornar aquele dia friorento de junho um dia especial para Jean, para a Ferrari e para a própria Fórmula 1.

Alesi manteve-se em quinto na primeira volta, mas subiu para quarto na segunda volta, quando Coulthard rodopiou sozinho e saiu da prova. Com o carro em excelentes condições, o francês ultrapassou Berger também na segunda volta. Na terceira, Jean marcou a melhor volta da corrida. Ele começava a se aproximar muito rapidamente de Hill, o segundo colocado.

Apesar disso, não havia uma oportunidade real para o piloto da Ferrari nº 27 tentar ultrapassar Hill. Ele teve de esperar até a volta 17, quando Hill deu de cara com os retardatários Ukyo Katayama e Pierluigi Martini. Como Damon não é o Nobel da ultrapassagem sobre retardatários, Alesi aproveitou e ultrapassou o inglês na chicane que antecede a reta dos boxes. O francês já era o segundo, mas o líder Michael Schumacher já estava muito à frente. A partir daí, a corrida deu uma esfriada e muitos achavam que terminaria daquele jeito. Nunca que o sempre sortudo Schumacher teria problemas e perderia a liderança, ainda mais para alguém como Alesi.

Mas aconteceu. Na volta 58, a Benetton do alemão começou a perder rendimento de maneira drástica. Cada vez mais lento, Schumacher tenta trazer seu carro aos trancos e solavancos para os boxes. Chegando lá, os mecânicos tiram o volante e começam a analisar o que estava acontecendo. O diagnóstico confirmou que o câmbio estava travado em terceira marcha devido a um problema no volante. Trocado o sistema de direção, Schumacher voltou para a pista em oitavo após ficar mais de 1,5 minuto nos pits. Michael voltou com o demônio no corpo, andando cerca de quatro segundos mais rápido que qualquer um, inclusive o líder… que era Jean Alesi!

Após a corrida, Jean confessou que, ao ver a placa P1 para sua Ferrari, começou a chorar. Faltando apenas 10 voltas para o final da corrida, o francês nunca havia estado tão perto da vitória. E olha que ele já teve inúmeras oportunidades, tendo liderado nada menos que oito corridas antes desta prova canadense. Em duas delas, Jean abandonou com problemas enquanto rumava à vitória. Restava ao francês apenas levar seu 412T2 até o fim sem problemas.

E assim aconteceu. Após 68 voltas e 1h44min54s171, Jean Alesi era o mais novo vencedor da história da Fórmula 1. Após 105 corridas, o dia do francês finalmente havia chegado. A Fórmula 1 estava feliz, o próprio Schumacher admitiu ter ficado contente com a vitória de seu amigo de Avignon.

Mas é claro que uma corrida de Alesi deveria ter alguma “alesizisse”. E teve. Na volta de retorno aos pits, enquanto Alesi comemorava, o seu Ferrari acabou ficando sem combustível e parou no Hairpin. Passando por ali, Schumacher ofereceu uma carona ao francês. E temos aí a belíssima imagem do Clique de hoje.

 

9 de junho de 2010

1994: como ganhar e como perder um título?

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: , , |
[4] Comments 

Pergunta rápida? Quem levou o título da Fórmula 1 em 1994? Uma pessoa que dê lá alguma importância a isso responderá sem problemas que foi o alemão Michael Schumacher, piloto da Benetton. A diferença dele para o inglês Damon Hill, da Williams, foi de um único e miserável ponto. Isso é o que as estatísticas dizem. No entanto, se você parar e analisar um pouco, verá que a diferença minúscula foi a cereja do bolo de um campeonato onde os detalhes fizeram a diferença. O Bandeira Verde irá relembrar os muitos momentos que definiram o título a favor de Schumacher, e também mencionará aqueles que fizeram Hill descontar uma diferença que havia chegado a monstruosos 37 pontos em Magnycours.


Rápido brainstorm: Schumacher iniciou 1994 ganhando as quatro primeiras corridas. Ayrton Senna foi seu principal adversário nas três primeiras, mas teve problemas com a falta de aderência do Williams, sofreu acidentes e rodadas e acabou morrendo em Imola. A partir de Mônaco, Damon Hill passou a ser o maior rival do alemão. Até o GP da França, Schumacher levava o campeonato com um pé nas costas. A partir de Silverstone, uma combinação de trapaças da Benetton, atitudes altamente discutíveis do alemão e uma certa perseguição da FIA acabaram aproximando Hill de Schumacher de modo que eles entraram na última etapa, em Adelaide, separados por apenas um ponto. Nesta corrida, Michael atirou seu carro pra cima do Williams, forçando o abandono de ambos. Com isso, a diferença de um ponto se mantinha e Schumacher obtinha seu primeiro título.

Este resumo oculta vários pontos que influiram, ou que poderiam ter influído, na batalha campal pelo título. Enumera-los-ei, pois. Com mesóclise e tudo.

INTERLAGOS E AS PARADAS DE BOXES DA WILLIAMS

Na primeira corrida do ano, Ayrton Senna era o primeiro e Michael Schumacher, não muito distante, era o segundo. Na volta 21, os dois pilotos pararam juntos nos pits. A Williams, conhecida por fazer um trabalho de merda nos pits, fez Senna perder a liderança para Schumacher nos pits. No segundo pit-stop, a equipe cagou novamente e Schumacher conseguiu ampliar sua liderança. Uma parada mais eficiente nos pits teria devolvido Senna à pista em primeiro. Se o brasileiro se mantivesse à frente, Schumacher marcaria quatro pontos a menos e teria perdido o título.

Schumacher: destreza em Barcelona, cara de pau em Silverstone, férias em Monza e em Estoril, má estratégia em Suzuka

AIDA E AS DESVENTURAS DE SENNA

Schumacher venceu em Aida com enorme facilidade graças aos problemas de Senna na largada. Saindo do lado sujo da pista, o brasileiro, pole-position, perdeu a liderança para o alemão e ainda foi tocado por Mika Hakkinen na largada, rodopiando e sendo atingido por Nicola Larini. Caso o brasileiro tivesse largado bem e mantido a liderança, Schumacher teria marcado quatro pontos a menos e o título teria ido embora.

IMOLA E OS PROBLEMAS DE HILL

Para Schumacher, vale o mesmo que Interlagos e Aida. Porém, destaco aqui o toque de Hill no alemão na segunda largada. Com o carro avariado, o inglês teve de ir aos pits fazer os reparos e voltou lá no fundão. Fez uma corrida de recuperação e terminou em sexto, a apenas três décimos de Ukyo Katayama. Sem o toque na largada, Hill poderia ter terminado no pódio, o que lhe daria o título.

MÔNACO E O ACIDENTE DE HILL

Em Montecarlo, Hill conseguiu fazer o quarto tempo. Na corrida, ele até conseguiu largar bem, mas se envolveu em um acidente com Mika Hakkinen na Saint Devote e abandonou a prova. Se tivesse simplesmente seguido na corrida, poderia ter terminado pelo menos em quinto e o título seria seu.

BARCELONA E O CÂMBIO DE SCHUMACHER

Após seu pit-stop, na volta 23, Schumacher descobriu que o câmbio de seu Benetton estava travado na quinta marcha. Em condições normais, um piloto faria muxoxo, abandonaria e voltaria aos boxes chiando na orelha de seu engenheiro. Como estamos falando de Schumacher e como estamos falando de um circuito veloz como Barcelona, o alemão simplesmente ignorou o problema e conduziu durante 42 voltas com apenas a quinta marcha para terminar em segundo. Se o alemão tivesse desistido, lhe faltariam pontos para ser campeão.

SILVERSTONE E A BANDEIRA PRETA

Na volta de apresentação, Schumacher chegou a ficar à frente de Damon Hill, algo proibido no regulamento. A punição ao alemão foi anunciada volta 13, e ele teria três voltas para fazer um stop-and-go. No entanto, ele e a Benetton ignoraram a decisão e fizeram uma parada normal para trocar pneus e reabastecer oito voltas depois, achando que a punição seria revertida em acréscimo de tempo no final da corrida. No fim das contas, ele foi desclassificado, mas a Benetton decidiu recorrer. Como punição pela picardia, a FIA aumentou a punição para uma suspensão de duas corridas a Schumacher.

HOCKENHEIM E O ACIDENTE DE HILL COM KATAYAMA

Ah, Damon Hill… como você joga no lixo uma corrida na qual tinha tudo para chegar ao menos em segundo? O inglês, ao largar mal, perdeu algumas posições e tentou recuperá-las na marra. Ao chegar na terceira chicane, tentou uma ultrapassagem no mínimo muito otimista em cima de Ukyo Katayama e acabou tocando no japonês, tendo o bico de seu Williams quebrado. O inglês teve de ir aos pits, perdeu um bocado de tempo, voltou a pista e terminou em oitavo. PORRA, HILL! Se o Eric Bernard terminou em terceiro, dava pra você ter vencido a corrida e ganhado o título lá na Oceania, seu otário!

SPA-FRANCORCHAMPS E O MILÍMETRO

Um único milímetro. Este é o desvio encontrado nas medições do desgaste do assoalho de madeira do Benetton de Schumacher após o fim da corrida. Este estúpido milímetro a mais acabou resultando na desclassificação do alemão e na vitória de Hill. Com esses dez pontos a menos e os quatro a mais para o inglês, a liderança de Schumacher começou a ficar seriamente ameaçada.

Hill: toques em Imola e em Hockenheim, apatia em Interlagos, garra em Suzuka

MONZA E ESTORIL

Duas corridas sem Schumacher. Duas vitórias de Hill. A diferença cai para um ponto.

SUZUKA E A ESTRATÉGIA BURRA DA BENETTON

Apesar de Damon Hill ter feito uma de suas melhores corridas na vida, a vitória deveria ter sido de Schumacher. No entanto, a Benetton acabou com sua corrida ao fazer Schumacher largar com menos combustível (65 kg) que a Williams de Hill (90 kg). O alemão teve de fazer sua parada na volta 18 e, por não ter espaço em seu tanque, colocou cerca de 15kg a menos que o necessário para fazer a corrida completa. No fim das contas, teve de fazer um splash-and-go para completar o que faltava. Já Hill fez uma única parada e utilizou 90 kg de combustível nas duas partes, totalizando os 180 kg necessários para completar a corrida. Com isso, venceu.

ADELAIDE E A BATIDA ENTRE OS DOIS

Última etapa do campeonato. Schumacher e Hill eram os dois líderes da corrida, e o inglês nunca se distanciou muito do alemão. Na volta 35, Schumacher quase arremessou seu título no lixo ao escapar da pista e bater no muro. Voltando à pista com o carro todo torto e no mais completo desespero, restou ao alemão jogar seu bólido para cima do Williams de Hill. Com o choque, Schumacher quase capotou, deu uma leve batida nos pneus e abandonou a prova. Hill tentou prosseguir, mas a suspensão dianteira direita estava completamente destruída e o inglês abandonou a corrida. Se Schumacher tivesse ficado lá no muro ou não tivesse jogado o carro pra cima de Hill, Damon teria sido campeão.

E assim Schumacher foi campeão. É óbvio que “se” não existe. É óbvio que Schumacher mereceu mais que Hill. É óbvio que ninguém perde o título unicamente por circunstância. Mas não deixa de ser minimamente irônico que um mero detalhezinho como um toquezinho besta com Katayama em uma corrida lá no meio do ano pudesse mudar o campeão de uma temporada.

Posteriormente, tentarei fazer essa análise com outras temporadas apertadas, como 1964, 1984, 1988, 2003 e 2008.

 

« Página anterior — Próxima Página »