f1 1990 | Bandeira Verde

21 de agosto de 2013

As agruras da AGS – parte 12 (mil)

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Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas…

O clamor popular, as recentes manifestações, os inúmeros pedidos feitos por meio das redes sociais, milhões de pessoas ao redor do mundo imploraram para que o Bandeira Verde continuasse descrevendo, de forma minuciosa e quase cirúrgica, a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das mais simpáticas equipes de Fórmula 1 que já existiram no interior francês. Hoje, chegamos à décima segunda parte. Daqui a pouco, ultrapassamos os decadentes Simpsons como a série de maior duração da história.

O segundo semestre da AGS vinha sendo horrível. Depois do GP da França, a equipe não conseguiu participar de mais nenhuma corrida. Até o GP da Bélgica, foram quatro tentativas com os dois carros e quatro fracassos. Em alguns momentos, os infortúnios vieram salpicados com pitadas de crueldade. Em Hockenheim, por exemplo, o francês Yannick Dalmas perdeu a chance de se pré-qualificar por apenas um milésimo de segundo.

Será que as coisas melhorariam nas últimas etapas? Vamos ver.

Após o infortúnio de Spa-Francorchamps, duas boas notícias. Ainda durante o fim de semana do GP da Bélgica, a equipe francesa anunciou a recontratação do engenheiro Michel Costa, que havia saído na metade do ano anterior para trabalhar na Coloni. Como a escuderia de Enzo Coloni era pior do que ele imaginava, Costa preferiu voltar à sua antiga casa, onde coordenaria o desenvolvimento do novo chassi JH25. Desiludida com o JH24, a AGS decidiu deixar 1989 para lá e iniciar seus trabalhos para o ano de 1990.

A outra boa novidade, que de novidade não tinha nada, foi a renovação de contrato com Gabriele Tarquini por mais uma temporada. Mesmo sendo um piloto com muito potencial que certamente merecia um carro melhor, ele preferiu permanência na AGS por… sinceramente, não sei. Mas a equipe agradeceu de joelhos pela fidelidade. Em dias tão difíceis, Gabriele era certamente um dos poucos motivos de júbilo de Gonfaron.

Sigamos em frente, pois. Monza era o palco da 12ª etapa da temporada de 1989 de Fórmula 1. Composta apenas por retas intermináveis e curvas de alta velocidade, a pista italiana não era exatamente o palco dos sonhos dos carros equipados com motor Cosworth V8, como era o caso do JH24. Mas não adiantava, o desafio estava lá para ser enfrentado.

Os mecânicos da equipe de Gonfaron fizeram um trabalho bastante razoável e conseguiram preparar dois carros balanceados para a pré-classificação – Dalmas chiou porque seu bólido apresentava um pouco de subesterço nas curvas de baixa velocidade, mas este sempre reclama de tudo. Se estabilidade não era o problema, os outros fatores não colaboraram muito. Tanto Yannick como o companheiro Gabriele Tarquini tiveram problemas de superaquecimento dos freios na primeira parte dos treinos. Os dois pilotos sentavam o pé no pedal, os discos ferviam como sopa na panela e a frenagem ficava toda comprometida.

Os mecânicos trabalharam muito rapidamente e os carros já não apresentavam mais o problema na segunda parte do treino. Tanto Tarquini como Dalmas estavam satisfeitos com seu andamento, ainda mais com os pneus de classificação. Mas sem potência, meu amigo…

Tarquini terminou a pré-classificação na sexta posição com um tempo de 1m28s813. Não foi um mau resultado, considerando que o último pré-classificado havia feito 1m28s3. Só que ele estava fora dos treinos oficiais de qualquer jeito. Dalmas teve uma sessão horrenda e só conseguiu marcar 1m30s882, tempo melhor apenas que o da Coloni de Enrico Bertaggia. Mais uma vez, a AGS não conseguia sequer o direito de tentar largar no GP do domingo.

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Para alívio das equipes subnutridas da Cosworth, Monza havia sido a última pista de velocidade realmente descomunal no calendário. Três das últimas quatro etapas da temporada de 1989 seriam realizadas em pistas de média ou baixa velocidade. Havia também Suzuka, pista mais veloz que não eraum bicho-de-sete-cabeças como Hockenheim ou mesmo Monza. Comecemos com Estoril, palco do GP de Portugal.

Não sei que macumba a AGS andou utilizando, mas não é que o carro ficou legalzinho de repente? Tudo bem, o coitado do Gabriele Tarquini terminou a pré-classificação apenas em oitavo, sendo superado até mesmo pelos velhos Piercarlo Ghinzani e Oscar Larrauri. Mas quem realmente brilhou naquela manhã de sexta-feira foi Yannick Dalmas. É uma pena que nem assim as coisas terminaram dando certo para ele.

O santo baixou no piloto francês e ele conseguiu o tempo de 1m19s320, que lhe rendeu a terceira posição na pré-classificação. A volta tinha sido tão boa que o primeiro colocado da sessão, Stefan Johansson, havia sido apenas seis décimos mais veloz. O sabor de vitória era ainda mais intenso para Dalmas pelo fato de Michele Alboreto, o cara que havia roubado sua vaga na Larrousse, estar sendo o primeiro dos que não se pré-classificaram.

Com uma vaga quase garantida, Yannick poderia muito bem ter passado o resto da pré-classificação nos boxes dando risada e bebendo vinho com seus amigos. Mas quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, a AGS decidiu mandar seu piloto à pista para ver se ele conseguia melhorar seu temporal. Nessa última tentativa, os mecânicos instalaram em seu carro o jogo de pneus que Gabriele Tarquini já tinha utilizado em Monza. E lá se foi o feliz Dalmas.

Segundo o regulamento da época, quando um carro recebe um novo jogo de pneus durante uma sessão de treinos de um Grande Prêmio, ele deve obrigatoriamente parar nos boxes em algum momento da sessão para que os comissários confiram se os redondos estão OK. Caso o piloto não pare, ele é automaticamente desclassificado da sessão.

A partir daí, vocês conseguem imaginar o que aconteceu. Como faltavam poucos minutos para o fim, o empolgado Dalmas nem se deu conta que precisava fazer a parada compulsória por causa de seu novo jogo de pneus e acabou embicando seu JH24 diretamente nos boxes da AGS quando o cronômetro foi encerrado. O que aconteceu? Yannick obviamente foi desclassificado, perdendo sua grande chance de participar de uma corrida com a AGS em 1989. De quebra, sua equipe ainda teve de pagar uma multinha básica de cinco mil dólares à FISA, um verdadeiro assalto aos cofres de Gonfaron. E para completar a tragédia, o cara que herdou o direito de participar dos treinos oficiais foi justamente seu algoz Alboreto.

A burrada que AGS e Yannick Dalmas fizeram no Estoril fincou uma estaca na última possibilidade de ambos poderem disputar um Grande Prêmio em 1989. Dali em diante, não havia muito que fazer a não ser rezar para que todos os concorrentes mais fortes – isso é, quase todo mundo – fossem para o raio que o parta. A próxima etapa, última realizada na Europa, foi o GP da Espanha, realizado no travado circuito de Jerez de la Frontera.

O circuito andaluz ainda era um pouco mais amigável com os carros de motor Cosworth por possuir trechos de média e baixa velocidade a granel. Retas são poucas e nem tão longas assim. Será que daria para sonhar com um resultado parecido com o de Estoril? Infelizmente não.

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Tarquini voltou a fazer um trabalho bastante digno e perdeu o direito de se qualificar por pouco. Seu carro até estava redondinho, mas não dava para competir contra os caras que utilizavam pneus Pirelli, muito mais competitivos do que os Goodyear nos treinos. O tempo de 1m24s847 lhe garantiu apenas a quinta posição, algo frustrante se sabemos que apenas os quatro primeiros se pré-qualificavam. Como compensação, o fato de ter superado os experientes Stefan Johansson e Michele Alboreto, que pilotavam os bons carros da Onyx e da Lola.

Dalmas não chegou nem perto de repetir o “sucesso” de Estoril. Fez poucas voltas e a melhor delas foi 1m26s131, que lhe garantiu apenas o décimo lugar. Ainda no começo do treino, o francês perdeu o controle de seu carro em uma curva de alta, rodou e bateu violentamente na barreira de pneus. O francês não sofreu nada, mas o carro foi direto para o ferro-velho e a pré-classificação foi interrompida durante um bom tempo. De volta aos pits, ele entrou no bólido reserva e voltou à pista sem conseguir melhorar seu tempo. Chegou a estar na segunda posição nos primeiros minutos da sessão, mas o acidente lhe fez perder muito tempo e os concorrentes calçados com pneus Pirelli o engoliram sem dó.

O que esperar das últimas duas etapas do ano? Apenas que o tempo passasse o mais rápido possível. A penúltima corrida seria realizada no veloz e perigoso circuito de Suzuka, palco do Grande Prêmio do Japão.

Naquela altura, ninguém estava se importando com AGS ou o cacete a quatro. Todos estavam de olho na McLaren, a equipe dos dois postulantes ao título daquele ano. Ayrton Senna e Alain Prost eram companheiros, bons pra caralho e inimigos. A corrida prometia muita faísca entre os dois carros pintados de vermelho e branco. Os japoneses também nutriam um interesse muito particular pelos dois pilotos da casa, os folclóricos Satoru Nakajima e Aguri Suzuki.

E foi graças a Suzuki, piloto da Zakspeed, que a pré-classificação teve audiência pela primeira vez no ano. Cerca de cinquenta mil amarelinhos povoaram as arquibancadas na sexta-feira de manhã apenas para torcer pelo seu pupilo. Mas tanta energia positiva não serviu para nada, pois Aguri-san não conseguiu se pré-qualificar – como sempre, aliás. E a turma da AGS? Também não conseguiu nada de bom. Nada de bom?

Nada de bom é eufemismo. A verdade é que Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas passaram vergonha naquela sexta-feira nipônica. Nas últimas etapas, a concorrência havia deixado a AGS para trás. A Coloni desenvolveu uma nova asa dianteira com a ajuda do engenheiro Gary Anderson, a Osella conseguiu melhorar muito seus carros na segunda metade do ano, a Eurobrun deu um pequeno salto de qualidade com a chegada do experiente piloto argentino Oscar Larrauri e até mesmo a Zakspeed estava estreando um motor Yamaha apimentado em Suzuka. Como a Onyx e a Larrousse já estavam um nível acima das demais, a AGS estacionou no tempo e se tornou a mais fracote das equipes da pré-classificação.

Tarquini marcou 1m46s705 e ficou em 11º. Dalmas foi ainda pior e só obteve 1m48s306, permanecendo imediatamente atrás do companheiro de equipe. Atrás deles na tabela final, somente o inexplicável Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida após sofrer um forte acidente. A defasagem da AGS em relação às demais era tão grande que o tempo de Tarquini foi nove décimos mais lento do que o do piloto imediatamente à sua frente, JJ Lehto. Dalmas, por sua vez, tomou quase 1s6 do colega italiano. Um vexame.

Será que as coisas melhorariam na última etapa do ano, em Adelaide? Em tese, a AGS poderia se beneficiar com uma pista de rua que não exigia muito do motor. Na prática, as coisas foram bem diferentes. Já preocupada em preparar o bólido JH25 para o ano de 1990, a equipe francesa estava apenas fazendo número na Austrália, sem qualquer expectativa de participar da corrida.

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

E assim foi. Na pré-classificação, os dois pobres pilotos da equipe de Gonfaron voltaram a ocupar a 11ª e a 12ª posição. Atrás deles, somente o desiludido Enrico Bertaggia, cujo tempo foi 2s5 mais lento que o do penúltimo colocado, Gabriele Tarquini. Este conseguiu marcar apenas 1m21s600, 2s2 mais lento do que o último pré-qualificado, JJ Lehto, e 3s2 inferior ao mais rápido da sessão, Nicola Larini. Yannick Dalmas foi um pouco melhor, tendo feito 1m21s022. Embora seis décimos mais rápido do que o companheiro, o francês ficou atrás de quase todo mundo e não passou nem perto da pré-classificação. E terminou, assim, a temporada de 1989 para a AGS.

Um ano tenso. Que começou muito mal, ficou muito bom ainda no primeiro semestre, desandou no começo do segundo semestre e terminou de forma lamentável. O acidente de Philippe Streiff em Jacarepaguá foi certamente a grande tragédia da história da AGS, acusada de não ter construído um carro seguro o suficiente para garantir a integridade de seus pilotos. A chegada do simpático Gabriele Tarquini trouxe novo ânimo aos franceses. Suas belíssimas atuações em Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Phoenix e Montreal até deram a falsa impressão de que a AGS estava se tornando uma equipe média. A substituição do JH23B pelo JH24 na metade do ano significou um verdadeiro passo para trás. Os resultados só foram piorando até chegar a um ponto em que a equipe francesa tinha o pior carro da pré-classificação. 1989 foi um ano louco para a turma de Gonfaron, com alguns altos interessantes e muitos, mas muitos baixos.

O que esperar de 1990? Em primeiro lugar, que o vexame das últimas duas etapas de 1989 não se repetisse. Se a equipe francesa passasse outro ano apanhando de Coloni, Eurobrun e quetais, o destino certo era a falência. Obrigada a passar pelas tristes sessões de pré-classificação por mais um semestre, a AGS teria de obter alguns resultados milagrosos nas primeiras corridas caso quisesse ao menos garantir sua participação nos treinos oficiais. Investir em atualizações no JH24 não era uma boa solução. Engenheiros e projetistas teriam de bolar um novo carro cujas semelhanças com o anterior se restringissem aos pneus e à pintura. Ou nem isso.

No período de férias, enquanto as equipes de ponta já estavam testando incansavelmente seus bólidos novinhos em folha, o operariado da AGS apenas se esforçava para aprontar o carro de 1990 o mais rápido possível. Mas a equipe também fez uma forcinha para não desaparecer do noticiário de automobilismo naquele inverno.

No final de janeiro, a pequena escuderia de Gonfaron ganhou algumas manchetes quando emprestou um carro para o ator franco-americano Christopher Lambert, aquele que ficou famoso por protagonizar Connor MacLeod nos filmes “Highlander” e por fazer o papel de Raiden em “Mortal Kombat”, se divertir em um dia de testes na França. Lambert foi para a pista de Le Luc com um carro recente, deu algumas voltas lentas para se acostumar com seu novo brinquedinho, ganhou confiança, sentou a bota no acelerador e até deu uma rodada sem maiores consequências. O ator saiu do carro todo alegrão e a AGS também ficou bem satisfeita por ter atraído para si um pouco dos holofotes.

Enquanto isso, o patrão Cyril de Rouvre, que havia comprado as ações de Henri Julien no início de 1989, efetuava algumas modificações importantes na estrutura da escuderia. Para começar, a equipe finalmente teria sua tão sonhada nova sede, erguida dentro do circuito de Var. Muito mais moderna e ajeitada do que o velho galpão de alumínio, a nova construção foi concluída no início de 1990 após alguns bons anos de planejamento e atraso por falta de recursos. Agora, sim.

De Rouvre também fez profundas alterações no tabuleiro de peões da AGS. O novo diretor esportivo da escuderia seria o compatriota Hughes de Chaunac, conhecido no meio automobilístico francês por ter fundado a tradicional equipe ORECA. Henri Julien, que ocupava o cargo até então, foi rebaixado ao simbólico posto de consultor. Outro que também foi chamado para trabalhar como consultor foi justamente Philippe Streiff, cuja recuperação do acidente do ano anterior avançava a passos largos. O próprio De Rouvre reforçou seu papel como presidente da AGS e Henri Cochin também foi mantido no posto de diretor administrativo e financeiro. Na parte técnica, o retornante Michel Costa teria a companhia do jovem engenheiro Claude Rouelle no desenvolvimento do novo carro.

Os bons contatos de De Rouvre com o setor empresarial francês também garantiram à AGS, veja só, um patrocinador. Um patrocinador chique. O estilista Ted Lapidus, um dos criadores de roupas e perfumes mais badalados de Paris, achou esse negócio de Fórmula 1 um must e decidiu injetar alguns bons milhões de dólares na AGS para estampar nos carros negros o logotipo de sua empresa homônima. Pobre, sim, mas cheiroso.

Com dinheiro, perfume , roupas passadas, novos funcionários e uma sede de verdade, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives iniciava o ano de 1990 com as expectativas lá no alto. A equipe tinha tido três anos e meio muito difíceis até então, repletos de problemas típicos de uma equipe nanica e amadora. Finalmente, os ares de seriedade e profissionalismo pareciam ruflar lá em Gonfaron.

Conto tudo depois, na parte 13. Que deverá ser 14 por questões de superstição.

30 de junho de 2012

TOP CINQ: Quando a Ferrari não vale a pena

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: alain prost, f1 1983, f1 1984, f1 1989, f1 1990, f1 1991, f1 1992, ferrari, ferrari f92a, ivan capelli, jean alesi, nigel mansell, rené arnoux, sebastian vettel |
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Discurso pronto de jovem piloto: meu sonho é ir para a Ferrari. Grife mais importante do automobilismo mundial, a escuderia italiana é o objeto de desejo de todo mundo que se mete a pilotar carros de corrida. O destino é traçado desde cedo. Papai rico compra um kart, eu me divirto durante uns seis anos, vou para a Europa, corro na Fórmula Abarth, tento ser campeão, arranjo uns telefones do pessoal de Maranello, cortejo, faço uma graça na Fórmula 3, mantenho meus contatos, vou para a GP2, chego à Fórmula 1, aprendo italiano, sono molto felice di stare qui e um dia chego lá.

A Ferrari tem seus encantos, isso é inegável. A história de Enzo Ferrari, os lendários carros de rua que são adquiridos por jogadores de futebol e estelionatários russos, o sucesso no automobilismo, o cavalo rampante, os mecânicos rechonchudos que cantarolam o Inno di Mameli sob o púlpito de Monza, a macarronada al sugo das reuniões de Maranello. Tudo é lindo, tudo é perfeito, o piloto vira um ídolo italiano não importando de qual planeta ele vem. Não erra quem diz que a Ferrari encanta mais do que a própria Fórmula 1. Mas se engana quem acha que terá feito uma escolha segura e definitiva ao ir para lá.

Nessa semana, surgiu um boato na fogosa imprensa italiana que o bicampeão Sebastian Vettel teria assinado um contrato com a escuderia italiana válido a partir de 2014. Atual astro da Red Bull Racing, Vettel deixaria para trás toda sua história com as latinhas e partiria para sua vida de novo embaixador da Itália na Fórmula 1. Problema maior seria a convivência com Fernando Alonso, praticamente o presidente da Ferrari nos dias atuais. Alonso não achará legal ter de dividir seu império com um campeão do mundo que fará de tudo para obter seu espaço – e mais um pouco.

Vettel e sua Red Bull logo se preocuparam em desmentir o boato. O casamento anda excelente lá pelos lados de Milton Keynes e um divórcio poderia ruir até mesmo o futuro de ambos os lados. Se Sebastian fosse para a Ferrari, seria apenas mais uma engrenagem do sonho ferrarista. E ter Alonso como companheiro não é como ter Mark Webber. Não valeria a pena, a princípio. Além disso, outros bons pilotos já tiveram problemas quando adentraram a Scuderia. O Top Cinq de hoje relembra cinco história nem tão antigas:

5- JEAN ALESI

A passagem de Jean Alesi pela Ferrari realmente estava destinada ao fracasso. Desde muito antes de sua estreia na equipe, ocorrida no GP dos EUA de 1991, isso ficava claro. Vamos às historinhas. Ao ser contratado como titular na Tyrrell a partir da temporada de 1990, ficou sacramentado que o francês ficaria na equipe do madeireiro até o fim de 1991. Contudo, .suas performances espetaculares no início da temporada atraíram as atenções das equipes maiores. Pressionada pela Renault, a Williams acabou oferecendo uma proposta para Jean romper o contrato com a Tyrrell e vestir azul e amarelo já a partir de 1991. O jovem piloto aceitou.

No GP da Inglaterra, Nigel Mansell anunciou que se aposentadoria da Fórmula 1 no final do ano. Esse anúncio agitou o mercado de pilotos e a Ferrari foi atrás do mesmo Jean Alesi oferecendo-lhe uma vaga em 1991. Jean ficou babando com a possibilidade de correr na equipe mais tradicional do mundo ao lado de seu ídolo Alain Prost. Além disso, naquele ano em especial, a Williams não parecia um negócio tão promissor. Jean conversou com Frank Williams e disse que preferia ir à Ferrari. O cadeirante aceitou, mas exigiu da Ferrari um carro de Fórmula 1 novinho em folha em troca. Os italianos aceitaram e lhe deram um 641 que está em seu museu até hoje. Alesi conseguiu se desvencilhar de Tyrrell e Williams e conseguiu realizar seu sonho logo no início da carreira.

A história provou que a decisão de Alesi trocar a Williams pela Ferrari foi uma das maiores cagadas vistas nos últimos 25 anos. Azarado, o francês dispensou um dos melhores carros que Frank Williams e Patrick Head construíram na vida em prol de uma desgraça pintada de vermelho, o 643. Muito inferior à concorrência, o carro ferrarista foi carinhosamente apelidado de “caminhão” por Alain Prost e não venceu nenhuma corrida em 1991. Alesi obteve apenas três terceiros lugares e ficou numa discreta sétima posição no campeonato.

As coisas pioraram absurdamente nos dois anos seguintes. Em 1992, o carro de Alesi era o F92A, conhecido como “caça”. Sem confiabilidade, potência e dirigibilidade, ele só permitiu que o francês marcasse 18 pontos. Em 1993, apenas 16 pontos foram marcados em um bólido que não era muito melhor. Os dois últimos anos de Jean na Ferrari foram mais róseos, mas ele só conseguiu vencer uma corrida, a de Montreal em 1995. Deixou a equipe no final deste ano, desprestigiado e sem o culto ao seu nome que tanto ocorria nos dias de Tyrrell.

4- RENÉ ARNOUX

Para quem acha que somente hoje em dia que um piloto é massacrado após apenas uma única temporada, saiba que 1984 foi o suficiente para derrubar a carreira do francês René Arnoux, conhecido pela inabilidade em utilizar retrovisores. Após este ano, Arnoux deixou de ser o queridinho da Ferrari para se tornar o inimigo público número 1 da Itália. E pensar que o cara foi para a equipe de Maranello após se encontrar em posição insustentável na Renault.

Arnoux foi anunciado pela Ferrari no fim de semana do GP da Itália de 1982, época em que a equipe italiana precisava urgentemente de um piloto de ponta para tentar manter de pé o ânimo geral, destroçado com a morte de Gilles Villeneuve e o acidente de Didier Pironi. Na Ferrari, René teria a primazia que já não lhe cabia mais numa Renault fagocitada por Alain Prost.

Em 1983, a Ferrari voltou a acertar a mão com um 126C com fundo plano e o motor mais potente de toda a categoria. Arnoux começou mal o ano, obtendo apenas dois pódios nas sete primeiras corridas. As coisas começaram a melhorar em Detroit, quando ele largou na pole e liderou até abandonar. Nas seis corridas seguintes, o francês obteve três vitórias e dois segundos lugares. Arnoux saiu de Monza como vice-líder do campeonato, apenas dois pontos atrás do inimigo Alain Prost.

Foi o mais próximo de um título mundial que René Arnoux chegou na vida. Nas últimas duas etapas, só problemas. Em Brands Hatch, ele saiu da pista enquanto atacava Eddie Cheever, despencou para as últimas posições e terminou apenas em nono. Na África do Sul, o motor Ferrari quebrou e Arnoux não pôde terminar a prova. Mesmo assim, finalizou a temporada na terceira posição e foi coroado como rei da Ferrari. No ano seguinte, teria o companheiro Michele Alboreto, um novato que havia feito alguns brilharecos na Tyrrell. O que poderia dar errado?

Bastante coisa. O 126C, já bastante defasado, não funcionou a contento e a Ferrari passou longe dos bons desempenhos dos dois anos anteriores. Para piorar a situação de Arnoux, Michele Alboreto foi o melhor piloto da equipe na grande maioria dos treinos oficiais e obteve a única vitória ferrarista em 1984, no circuito de Zolder. Arnoux conseguiu apenas alguns pódios e terminou a temporada na sexta posição, duas atrás do companheiro italiano. Pegou mal.

Arnoux terminou o ano de 1984 em pé de guerra com a Ferrari. Durante a pré-temporada, ele fez uma cirurgia para aplacar com as cãibras que afligiam suas pernas e não avisou ninguém lá na Itália, o que irritou profundamente comendador Enzo e seus asseclas. René renovou seu contrato para a temporada de 1985, mas só disputou o GP do Brasil. Ele foi demitido após ter faltado a uma sessão de testes em Fiorano, realizada dias após a corrida brasileira. Mas o maldoso submundo da Fórmula 1 ventilou algumas histórias bizarras que nunca poderão ser provadas. Dos boatos mais absurdos que eu li por aí, envolvimento com drogas e até mesmo um romance com a neta de 15 anos do comendador! Ah, os fofoqueiros.

3- NIGEL MANSELL

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Ferrari anunciou ao mundo que estava mandando para o olho da rua o italiano Michele Alboreto, de cinco anos de bons serviços, para colocar em seu lugar ninguém menos que Nigel Mansell, o vice-campeão de 1987. Mansell era talvez a peça principal do processo de reestruturação de uma equipe que precisava melhorar urgentemente após uma série de temporadas tristonhas.

Não foi a primeira vez que Mansell e Ferrari se aproximaram. Em 1986, o inglês chegou a assinar um contrato com os italianos, mas deu para trás nos 45 do segundo tempo e quase tomou um processo dos ferraristas. Sabe-se lá como, talvez num par ou ímpar, a situação foi resolvida numa boa. E os dois lados se reaproximaram em 1989.

Naquele ano, além da contratação de peso, a Ferrari apostava tudo no câmbio semiautomático, aquele comandado por borboletas atrás do volante. O sistema criado por John Barnard prometia mundos e fundos, mas só trouxe dores de cabeça para a equipe durante a temporada e mais aborrecimentos ainda para Nigel Mansell, um sujeito que não se entendia com conceitos de alta complexidade do tipo “mão direita sobe marcha, mão esquerda desce marcha”. Os problemas na transmissão foram inúmeros e Mansell ganhou apenas duas corridas, em Jacarepaguá e em Hungaroring. Além disso, ele obteve somente dois segundos e dois terceiros lugares. O título ficou muito longe.

Para 1990, as coisas ficaram ainda mais complicadas para o Leão. A Ferrari conseguiu arrancar Alain Prost da McLaren e montou talvez a dupla mais perigosa do campeonato com o único objetivo de derrotar Ayrton Senna e Ron Dennis. Mesmo tendo um ano a mais de tarantela do que Prost, Mansell teve um ano dificílimo. Venceu uma corrida em Portugal e teve outros pódios, mas também abandonou várias corridas e não se deu bem com o centralizador Alain Prost. Ficou tão deprimido que, no fim de semana do GP da Inglaterra, anunciou a aposentadoria para o final do ano. Após apenas um ano e meio na Ferrari, Mansell percebeu que tinha perdido gosto pela coisa.

Mas nada como um convite milionário da Williams, sua casa original, para que Our Nige mudasse de ideia. Na equipe de Frank Williams, Nigel Mansell reencontrou a felicidade. Com um carro excepcional e uma cultura muito mais adequada à sua personalidade típica de um working class britânico.

2- ALAIN PROST

Durante alguns meses de 1989, a pergunta que não queria calar no paddock era “pra onde Alain Prost vai no ano que vem?”. No fim de semana do GP da França, Le Professeur anunciou a todos os presentes, passados e futuros que não seguiria mais na McLaren dominada por Ayrton Senna. Estava puto da vida com o brasileiro, que quebrou um acordo entre os dois no GP de San Marino a respeito da proibição de um ultrapassar o outro após a primeira curva. Senna passou uma rasteira em Prost e o francês viu que o ambiente não estava ao seu favor.

Após considerar ir para Williams, fundar sua própria equipe e até mesmo ir para um asilo, Alain Prost assinou com a Ferrari no fim de semana do GP da Itália, perante milhares de italianos alucinados. Depois da assinatura, o narigudo virou ídolo dos tifosi. Quando Ayrton Senna rodou na Parabólica e abandonou a prova, a multidão nas arquibancadas foi à loucura. Prost seria o herdeiro da vitória e se aproximaria do título que faria a Ferrari ter o número 1 em 1990.

Só que o casamento não começou da maneira que se esperava. O Ferrari 641 era um bólido totalmente inspirado no 640 do ano anterior, mas sem os problemas no câmbio e projetado para se adequar ao estilo suave de pilotagem de Prost. Mesmo assim, o carro não se comportou tão bem nas primeiras etapas e Alain ficou tão surpreso com a vitória em Interlagos que desabou em lágrimas após o pódio. O paciente piloto trabalhou duro para acertar o bólido durante o ano, congregou a equipe no melhor estilo Alonso e colheu os frutos ainda em 1990. Ganhou cinco corridas e peitou Ayrton Senna até o fim. Não levou o título, mas provou a todos que Monsieur Alain Prost ainda era um tremendo pica grossa.

Quem diria que a euforia de 1990 acabaria tão depressa. Steve Nichols e Jean-Claude Migeot desenvolveram aquilo que Prost não tão carinhosamente assim chamou de “caminhão” no fim de semana do GP do Japão. Embora ele não tenha sido tão gentil, a irritação tem lá sua motivação. O carro era muito ruim e a equipe se viu toda desorganizada em 1991. Ainda antes do início da temporada, Prost culpou o diretor esportivo Cesare Fiorio pelos problemas do novo carro, o 642. Para satisfazê-lo, a Ferrari demitiu o italiano sem grande dó.

Mas o carro não melhorou, os ânimos dos pilotos também não e os resultados acabaram não vindo. Em julho, o vice-presidente da Fiat Umberto Agnelli afirmou que “Prost e Jean Alesi não davam o melhor de si”. Alain retrucou dizendo que “meu lugar na equipe está à disposição”. Foi o início do fim. Prost passou o restante do ano discutindo com a Ligier sobre a possibilidade de formar uma equipe 100% francesa em 1992. A demissão após o GP do Japão foi tão somente a gota d’água.

1- IVAN CAPELLI

Após Alain Prost cair fora, no fim de 1991, a Ferrari se viu com um problemão para resolver. De onde que a equipe arranjaria um piloto com cancha o suficiente para substituir o francês à altura? Sem poder ter Ayrton Senna a curto prazo e tendo perdido Nigel Mansell num clima ruim, a única grande solução parecia ser o decadente tricampeão Nelson Piquet. Os dois lados negociaram durante cerca de quatro meses e gentes do calibre de Niki Lauda e Luca di Montezemolo realmente forçaram a barra para colocar o brasileiro no lugar de Jean Alesi em 1992. Mas não deu certo.

Dizem que a questão dos salários pegou, já que Nelsão não é piloto pra ganhar merreca. Então, a Ferrari se viu obrigada a correr atrás de uma alternativa. Havia Ivan Capelli, o talentoso italiano que vinha de temporadas tristonhas na Leyton House. Italiano, barato, promissor e disponível, combinação perfeita. Em janeiro, Capelli foi anunciado ao lado de Jean Alesi. Finalmente, uma boa oportunidade para o cara, que havia feito alguns pequenos milagres com a March nos anos 80.

Será mesmo? Ivan, o Terrível, desembarcou numa Ferrari sem comando, ânimo ou carro. A saída de John Barnard em 1989 deixou lacunas e os engenheiros Nichols e Migeot enfrentavam dificuldades para desenvolver seus projetos. Tentando ajeitar a bagunça, o engenheiro Claudio Lombardi foi efetivado como substituto de Cesare Fiorio na direção esportiva. No meio de tudo isso, só poderia ter surgido uma coisa infeliz como o F92A, o tal “caça”. Ele foi o primeiro monoposto do planeta a ter um fundo plano e duplo. No túnel de vento, até que não funcionou mal. O problema foi quando tiveram de colocar o carro para andar de verdade.

O F92A foi um desastre. Confiabilidade, ele não tinha. Potência e torque eram tabu: no México, Jean Alesi conseguiu velocidade em reta maior apenas do que o Jordan de Stefano Modena e a Brabham de Giovanna Amati! Estabilidade, vixe maria, era agulha no palheiro. O carro era totalmente imprevisível e só funcionava bem numa situação específica, pistas lentas com asfalto molhado. O que não costuma acontecer todo dia.

Quem sofreu mais aí no meio foi exatamente nosso Ivan Capelli, que passou por quase tudo aquilo que um piloto tenta evitar. Ele sofreu acidentes fortes no México e no Canadá, teve quebras de motor na maioria das corridas, rodou sozinho em Monza, largou do meio para trás na maior parte do tempo, chegou a tomar tempo do Fondmetal de Gabriele Tarquini em duas ocasiões e marcou apenas ridículos três pontos, terminando o ano numa absurda 13ª posição.

Mas o que pegou mais foi o lado emocional. Capelli era um filhote da March/Leyton House, uma equipe de atmosfera feliz e tranquila. Na Ferrari, ele encontrou um bocado de italianos desesperados e deprimidos. No segundo semestre, a motivação de Ivan já tinha ido para o ralo. No fim das contas, ser demitido após o GP de Portugal não foi uma coisa tão ruim assim. Mas a carreira dele sofreu um baque gigantesco durante a passagem pela Scuderia, ainda um sonho de consumo de nove em cada dez pilotos.

25 de novembro de 2011

TOP CINQ: Melancolia verde e amarela

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Tem corrida neste fim de semana. Em Interlagos. É o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Quadragésima edição. Derradeira etapa do campeonato de 2011. Tédio. Sono.

Às voltas com mil problemas financeiros e acadêmicos, confesso que estou dando de ombros ao grande prêmio. Vou assistir, é claro. Mas o ânimo não é o mesmo de outras edições, como a de 2008. Pelo visto, o sentimento é compartilhado por muitos. Ainda há ingressos disponíveis na bilheteria e nada indica que eles serão comprados por uma horda de hunos retardatários. É um panorama meio diferente do visto em anos anteriores, quando os ingressos se esgotaram muito antes da realização do evento.

Podemos enumerar várias razões. À Fórmula 1 e aos promotores das últimas provas, Sebastian Vettel lhes fez o grandessíssimo favor de resolver o campeonato lá em Suzuka e transformar as etapas remanescentes em amistosos da Seleção Brasileira contra Nicarágua. O fato de nenhum brasileiro estar em grande fase também contribui. Felipe Massa não se desprende do sexto lugar, Rubens Barrichello faz uma infeliz temporada com a caquética Williams e Bruno Senna padece na escuridão da Renault. Por fim, convenhamos, Fórmula 1 é tão anos 80 quanto Menina Veneno. As atenções do populacho estão com o MMA, esporte de honra e técnica para alguns e rinha de galo pós-moderna para outros.

Mas não nos desesperemos ainda. Ainda. A Fórmula 1 no Brasil tem destes altos e baixos, mesmo. O automobilismo não tem uma base fiel de fãs por aqui como tem na Inglaterra, por exemplo. Sua audiência sempre dependeu das vitórias de um ou do marketing de outro. Não tendo nada disso, não tem gente nas arquibancadas, equação simplíssima. Quanto aos outros fatores, como o domínio do Vettel, eles acontecem de vez em quando e não podem ser controlados. O Top Cinq de hoje relembra cinco edições mais recentes do Grande Prêmio do Brasil que foram simplesmente desinteressantes para a torcida, para a Fórmula 1 ou para ambos.

5- 1990

Naqueles dias finais do mês de março de 1990, quem é que realmente estava pensando em Fórmula 1 no Brasil? No dia 16 daquele fatídico mês, a destrambelhada ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello anunciou o plano mais absurdo que a história econômica brasileira presenciou.

Perdida no meio de explicações que nem mesmo o economista mais experiente conseguiria destrinchar, ela anunciou uma série de medidas que visavam controlar a hiperinflação que derretia a renda dos brasileiros e os obrigava a estocar bens e a aplicar seus parcos valores no famigerado overnight. A mais espúria das medidas, sem dúvida, era o congelamento das poupanças, das contas-corrente e dos depósitos de overnight. Resumindo muito porcamente, as pessoas só poderiam retirar o equivalente a US$ 1.500 de suas contas. O restante ficava preso durante 18 meses. Imagine o que é você não poder ter acesso ao dinheiro que é seu. Desnecessário dizer que esta estupidez estraçalhou a economia e a vida de muita gente.

Naqueles dias, a grana era escassa para todos. Mesmo assim, cem mil pessoas se dispuseram a pagar entre 500 e 8 mil cruzados novos para acompanhar ao menos um dos três dias do evento, que retornava à Interlagos após dez anos de hiato e uma enorme reforma promovida pela prefeita Luiza Erundina. O circuito melhorou drasticamente em infraestrutura, mas perdeu boa parte do antigo e louvado traçado. Mas não era o retorno de Interlagos ao calendário que motivou a vinda de tanta gente. Uma única pessoa fazia o sujeito gastar seu parco dinheiro nos caríssimos ingressos: Ayrton Senna.

Senna vivia um inferno astral naqueles dias. Perdeu o título de 1989 para uma tramoia de Alain Prost, foi espinafrado por Jean-Marie Balestre, quase ficou sem a superlicença e ainda tomou um fora da Xuxa. A vitória em Phoenix revigorou os ânimos do então candidato ao bicampeonato. Mesmo assim, a fase ainda não era boa. E a torcida brasileira, que só podia contar com as alegrias da Fórmula 1, havia sentido o baque ao seu lado. Para piorar, o ex-nazista Balestre ainda aproveitou para ironizar a precária situação financeira daquela torcida que o acusava de ter ajudado Prost na cara dura no ano anterior. Ao perceber a fúria daquele povo que o vaiava e até atirava alguns tomates, Jean-Marie mandou uns beijos e ainda proferiu a seguinte pérola: “Na Córsega, eles jogam bombas ao invés de tomates. E, de qualquer forma, os brasileiros nem têm dinheiro para comprar tomates”.

4- 1992

O fator Senna realmente foi o fiel da balança do sucesso do Grande Prêmio do Brasil na primeira metade dos anos 90. Em 1992, a economia brasileira ainda continuava atolada na hiperinflação e a estabilidade política também estava com os dias contados. Quase dois meses depois do GP do Brasil, Pedro Collor, o irmão do então presidente Fernando Collor, concedeu uma entrevista à Veja revelando um portentoso esquema de corrupção orquestrado pelo presidente e seu ex-tesoureiro de campanha Paulo César Farias. Ou seja, o Brasil estava na merda e somente Ayrton Senna poderia trazer alguma felicidade à população.

Mas naquele ano, nem ele poderia. A Williams trabalhou duro e entregou a Nigel Mansell e Riccardo Patrese o FW14B, um dos melhores veículos automotores criados pelo homem. No início da temporada, Senna não tinha armas muito boas contra a esquadra de Frank Williams. O MP4/6 era excelente, mas apenas para a temporada de 1991. E o MP4/7A era simplesmente fracote perto dos belíssimos e ultratecnológicos FW14B, descritos pelo próprio brasileiro como “carros de outro planeta”.

Nas duas primeiras etapas do campeonato, a McLaren levou surras vergonhosas da Williams. Em Hermanos Rodriguez, Senna bateu forte em um dos treinos e não quebrou as pernas por pouco. Imagine se algo tivesse acontecido com ele. Interlagos, que sediava a corrida seguinte, ficaria vazia. Se bem que, mesmo com Senna e suas duas pernas em bom estado, não mais do que 26 mil pessoas estiveram presentes no domingo da corrida, número absurdamente inferior ao dos dois anos anteriores (38 mil em 1991, 47 mil em 1990). Mesmo com as pequenas reformas feitas pelas prefeitura, muitos brasileiros e estrangeiros ainda se lembravam do choque do Plano Collor em 1990 e do dilúvio que atingiu São Paulo na semana do GP de 1991. Nada menos que 16 mil ingressos ficaram encalhados nas bilheterias.

Tudo estava ruim, inclusive para os pilotos brasileiros. Roberto Moreno, coitado, tentou pré-classificar o carro de brinquedo da Andrea Moda e não conseguiu. Ayrton Senna, Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi largaram, mas nenhum terminou a corrida. Quem queria ver Senna vencer se deu mal. Muita gente foi embora mais cedo. Enfim, cenário melancólico do GP do país do então tricampeão mundial.

3- 1995

Se 1992 teve lá seus ares de depressão, o que dizer do primeiro Grande Prêmio do Brasil pós-Senna? Sem seu grande ídolo, o que o povo poderia fazer em Interlagos? No máximo, dar todo o apoio aos três representantes brasileiros que poderiam tentar manter a bandeira verde, amarela e azul lá no topo do pódio. Mas não dava para esperar muito. Rubens Barrichello pilotava um Jordan-Peugeot apenas médio. Roberto Moreno e Pedro Paulo Diniz apenas faziam número no cacareco da Forti Corse, talvez a grande atração para os pachecos. Afinal de contas, era uma equipe com capital brasileiro, tinha as cores da bandeira e a mídia dava o mesmo apoio mambembe dos tempos da Copersucar.

Senna fez falta. O paddock, os torcedores, os pilotos, todo mundo sentia que uma corrida de Fórmula 1 no Brasil sem ele era uma coisa bastante esquisita, como se não houvesse mais qualquer razão para ela continuar acontecendo. As homenagens foram inúmeras. Cinco dias antes da corrida, cerca de duas mil pessoas, incluindo aí pilotos e mecânicos de várias equipes, fizeram um mutirão para visitar o túmulo de Ayrton no Cemitério do Morumbi. Pouco antes da largada, um paraquedista pulou exibindo a mensagem “Senna, saudades de você…”.

Entre os pilotos, ninguém parecia mais abatido e deprê do que Rubens Barrichello. Alçado ao status de maior representante brasileiro no grid, ele decidiu homenagear seu ilustre amigo pintando aquela parte habitualmente vermelha de seu capacete com as cores do casco de Senna. Infelizmente, Barrichello não o homenageou pelo seu desempenho. Tendo sérias dificuldades para frear com o pé esquerdo, ele largou em 16º e abandonou com problemas no câmbio. Desacostumado com a nova posição dos pedais, Rubens esquecia o pé esquerdo no freio enquanto acelerava na reta. Com isso, perdia muita velocidade na reta. Ele repetiu a cagada nas etapas seguintes e só percebeu algo errado lá pelos idos de Mônaco e Canadá.

Até houve um aumento no número total de pagantes em relação ao ano anterior (60 mil contra 40 mil em 1994), mas isso pode ser explicado pela inédita estabilidade na moeda, que aumentou bastante os padrões de consumo. Quanto à prova, ela foi chata e só ganhou alguma emoção cinco horas e meia após a bandeirada, quando Michael Schumacher e David Coulthard foram desclassificados porque a gasolina Elf que ambos utilizaram nos treinos não era a mesma apresentada antes do início da temporada. Os dois recuperaram seus resultados alguns dias depois após suas equipes recorrerem. É. Senna fez falta.

2- 1998

Não consigo vislumbrar ano pior do que o de 1998 para quem quisesse torcer por pilotos brasileiros. Você pode até falar que este ano está ruim, mas nenhum dos três pilotos atuais está em uma equipe propriamente ruim: Massa é ferrarista, Barrichello corre por uma equipe tradicional e a Renault de Bruno Senna também não é ruim. Pior é ter de escolher entre o mesmo Barrichello com a pior Stewart de todas, Pedro Paulo Diniz com uma Arrows ridícula e Ricardo Rosset tentando permanecer na pista com os restos de um Tyrrell.

É evidente que o cenário desolador dos brasileiros foi refletido na vendagem dos ingressos. Enquanto 65 mil ingressos haviam sido vendidos em 1997, apenas 50 mil foram comercializados em 1998. Não que a situação do ano anterior fosse muito melhor, com Rubinho em uma equipe novata e Pedro Paulo em uma equipe reestruturada. Mas a incógnita é sempre melhor do que a certeza. E a certeza de 1998 é que os brazucas não pelejariam por nada melhor que o 13º lugar. Dali para frente, território cativo de McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Jordan e Sauber.

E mesmo para quem não ligava para torcidas patrióticas as coisas não eram tão atraentes assim. Poucas pessoas estavam empolgadas pelo início da temporada. A FIA havia implantado uma série de exigências que tornaram a categoria definitivamente pior em 1998: carros mais estreitos, pistas mais estreitas e o pior, o advento dos pneus sulcados. Estas medidas visavam tornar a pilotagem mais complicada e aumentar as ultrapassagens. Pois só o primeiro objetivo foi obtido. Com isso, os muitos que ficaram maravilhados com a excelente temporada de 1997 estavam simplesmente aborrecidos com a “nova” Fórmula 1.

Meio à contragosto, todo mundo acompanhou tudo. A McLaren dominou os treinos e, mesmo deixando de usar um sistema de freios independentes devido aos protestos da Ferrari, ganhou a corrida com tranquilidade. Barrichello largou em 13º e abandonou. Rosset e Diniz dividiram a última fila e… abandonaram também. Foi um evento tão aborrecido que até eu me incomodei de ter de escrever sobre ele.

1- 2004

2004 foi outro ano bem chato. Chatíssimo. Michael Schumacher ganhou seu sétimo título mundial com extrema antecedência lá na região das Ardenhas, na Bélgica. De Monza para frente, somente corridas inúteis que serviriam para completar a tabela. A última etapa, tadinha, seria a mais marginalizada de todas. O pessoal do paddock nem estava mais com a cabeça na temporada. O peru de Natal e o IPVA eram assuntos mais relevantes.

Pois a última prova daquele ano aconteceu justamente no Brasil Varonil. Seria a primeira vez em mais de trinta anos que isso aconteceria. Até então, nós sediávamos uma das primeiras corridas do campeonato, se não a primeira. Se não estou enganado, a mudança foi feita para evitar as torrenciais águas de março, ou abril, que fecham o verão. Mudança besta, é claro, pois quem conhece Sampa sabe que a chuva não tem frescuras e cai quando quer. Mesmo em novembro, a corrida continuou sendo cortejada por nuvens e precipitações. De canivetes, às vezes.

Para os estrangeiros, foi um saco ter de sair lá dos confins da Ásia em direção à América do Sul cheia de malária, canibais e jacarés andando nas ruas. Verdade seja dita, boa parte dos xenos não suporta o Brasil. Na verdade, eles até gostam das praias, do churrasco, da caipirinha e dos clichês de costume, mas São Paulo é um lugar detestável para eles. Os torcedores brasileiros sempre estão presentes, no entanto. Em 2004, 70 mil se reuniram para ver a corrida. Neste Top Cinq, é o único caso em que o interesse nacional foi bem maior que o interesse dos de fora.

Afinal, Rubens Barrichello pilotava a Ferrari F2004, um dos melhores carros de todos os tempos, e monopolizava todas as atenções da equipe mafiosa naquele fim de semana chuvoso. Para quem não gosta dele, havia ainda o emergente Felipe Massa na Sauber e o defenestrado Ricardo Zonta na Toyota. Rubinho não decepcionou no sábado e marcou uma celebrada pole-position, mas foi deixado para trás por Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen e consolou-se com seu primeiro pódio em Interlagos. Massa, ao menos, liderou suas duas primeiras voltas na vida, a seis e a sete.

Vale registrar que foi a última vitória na Williams na Fórmula 1. Sete anos. Puxa, mas faz tempo, hein?

6 de julho de 2011

CLIQUE: Gary Brabham, Interlagos, 1990

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Para aqueles dotados de memória de peixe, lembro que comecei a comentar sobre a triste passagem do australiano Gary Brabham pela equipe Life na temporada de Fórmula 1 de 1990. Escrevo sobre isso fazendo uma conexão com a estreia de Daniel Ricciardo na Hispania no próximo fim de semana. São australianos estreando na pior equipe da Fórmula 1. Mereço um Nobel da Paz pela referência.

Hoje, vou falar sobre a vida de Gary Brabham após o fracasso de Phoenix, onde seu Life F190 só conseguiu dar quatro voltas antes de explodir impiedosamente. Enquanto Ayrton Senna e Jean Alesi protagonizavam um belo duelo pela liderança na corrida, nosso amigo australiano via a corrida pela televisão e queimava neurônios e fios de cabelo pensando no que fazer. O carro era horroroso, a equipe era ridícula e as chances dele ir para os treinos oficiais eram menores do que a sua de ganhar na Mega Sena.

Após o vexame de Phoenix, Gary voou para a Flórida para passar uns dias na casa de Geoff Brabham, o irmão que corria no IMSA. Enquanto ele esteve hospedado por lá, algum zé-ruela ligou para Gary dizendo que a Life provavelmente não correria no Brasil. Segundo o que lhe foi dito, após ir tão mal nos Estados Unidos, a equipe decidiu que não valeria a pena ir para a América do Sul, até porque mal haveria condições para isso.

Desesperado, Brabham tentou se comunicar com Ernesto Vita para saber o que realmente estava acontecendo. Não obteve sucesso. Faltando poucos dias para o Grande Prêmio do Brasil, o coitado não sabia se viajaria para São Paulo ou não. A equipe não havia arranjado passagens aéreas e hospedagem a ele e não dava para tirar dinheiro do próprio bolso para custear uma viagem que talvez nem servisse para nada.

Mesmo assim, Brabham decidiu ir para o Brasil. Deu um jeito, comprou as passagens, pegou o avião e deu a tremenda sorte de encontrar Alain Prost no voo. Os dois bateram um papo, o australiano expôs todas as mazelas de sua equipe e o tetracampeão francês lhe deu uma força, provavelmente lhe ajudando com a hospedagem e coisas afins.

Gary chegou a Interlagos sem a menor certeza de encontrar alguém da Life por lá. Entrou no autódromo e suspirou de alívio quando deu de cara com o carro na garagem. Faltavam dois dias para a pré-classificação. Sua aventura na Fórmula 1 não terminaria aí, portanto.

Tranquilo, ele aproveitou o tempo disponível antes da pré-classificação para conhecer o autódromo. Após dez anos de ausência, Interlagos retornava ao calendário da Fórmula 1 totalmente remodelado. O circuito havia perdido boa parte daqueles trechos mais velozes que maravilhavam os amantes da velocidade, mas ganhou em segurança e em infraestrutura, o que importava para os notáveis da Fórmula 1. Exagerado, Gary Brabham afirmou que adorou a nova pista, pois ela era uma mistura de Daytona, Brands Hatch, Nürburgring e Suzuka. Então tá, né?

As esperanças da Life não eram lá tão grandes para a etapa brasileira. Nenhuma novidade foi implantada no carro e até mesmo o tacômetro permaneceu quebrado. Como um dos dois motores havia estourado em Phoenix, a equipe contava com uma única unidade. Nos boxes, os três ou quatro mecânicos sofriam para montar o carro e o semanário Motoring News chegou a descrever uma cena deprimente, na qual Gary olha desolado para um dos esforçados mecânicos, que tentava parafusar um braço de suspensão sem sucesso.

Os carros de Fórmula 1 entraram na pista paulistana pela primeira vez na quinta-feira, 22 de março de 1990, para duas sessões de aclimatação. Choveu muito nas duas sessões, mas os 35 pilotos inscritos conseguiram marcar tempo. Enquanto Ayrton Senna marcava 1m20s333 e encabeçava as tabelas, o Coloni de Bertrand Gachot computava 1m35s740 e ficava em 34º. E o Life? Gary Brabham até chegou a completar volta e marcou impressionantes 2m01s801. Foi a única vez na história em que um Life dividiu a pista com McLaren, Ferrari, Williams e demais colegas ricos. É que nem a doméstica que fica orgulhosa por dividir o elevador social com o Eike Baptista.

No dia seguinte, Gary Brabham e a Life voltariam à dura realidade de ter de dividir a pista com AGS, Eurobrun, Coloni e porcarias do tipo. A FISA não tinha a menor dó dos pilotos do fundão e os obrigava a acordar bem cedo para participar da pré-classificação, sempre realizada às oito da manhã da sexta-feira. Para piorar, chovia torrencialmente. O uso de pneus de chuva era obrigatório. Curioso saber que a paupérrima Life dispunha de pneus de chuva…

Brabham trouxe seu carro avermelhado para a pista. Desceu pela saída dos boxes, entrou na pista pela Curva do Sol e enfiou o pé no acelerador. Imediatamente após o pedal ser acionado com vontade, o motor explodiu sem dó. Causa mortis: biela arrebentada. Após apenas 400 metros, acabava o fim de semana da Life e de Gary Brabham. O desespero da equipe era enorme, pois os dois únicos motores disponíveis estavam em frangalhos. E agora?

Gary já não estava com cara de muitos amigos quando chegou aos pits. Ao conversar sobre o que havia acontecido, ele descobre a prosaica causa do estouro do propulsor: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Sim, é exatamente isso que você leu: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Imagine que seu 1.0 prata financiado em 72 vezes começa a falhar tão logo o nível de óleo se encontra menor do que o mínimo necessário. Imagine agora um motor 3.5 de 12 cilindros sem óleo algum. O que diabos os mecânicos tinham na cabeça?

Pois é exatamente isso que Gary Brabham pensou. Após Interlagos, ele viajou para a Austrália para discutir com seu empresário, Don MacPherson, se a aventura na Life estava servindo para alguma coisa em sua carreira. Não dava para acusar o piloto de falta de seriedade e compromisso: ele se dispôs a aprender italiano, correu atrás de patrocinadores na Austrália e até chegou a pôr quatro mil dólares do seu bolso nos cofres da equipe para tentar ajudar. A equipe, por outro lado, simplesmente não fazia nada certo. E o pior é que não havia a menor disposição para mudar as coisas.

Dias depois da corrida brasileira, Brabham e Ernesto Vita, o dono da Life, se reuniram para conversar sobre o futuro da equipe. Vita tentava aplacar a ansiedade de Brabham prometendo a injeção de pelo menos três milhões de dólares na equipe, dinheiro vindo de industriais de Milão. Esta era a única promessa feita pelo chefão. Brabham e MacPherson, no entanto, fizeram outras exigências. Estas exigências nada mais eram do que coisas básicas que qualquer equipe de Fórmula 3 que se preze tem: capacidade de comunicação, segurança do carro, infraestrutura e um staff mínimo.

O piloto australiano fez dois pedidos em especial. Ele convidou Ron Salt, seu chefe nos tempos da Fórmula 3000 Britânica, para trabalhar como diretor geral da equipe e pediu para Vita contratá-lo. Além disso, Gary pediu que o tenebroso motor W12 fosse substituído por qualquer outro enquanto uma nova versão não ficasse pronta. Até mesmo um Judd CV V8 serviria.

Orgulhoso, Vita nem quis saber de se aprofundar mais nestas questões e negou qualquer mudança. Ele não largaria a gestão da equipe para entregá-la de bandeja a um inglês mofino e branquelo. O pedido para trocar o motor soava ainda mais absurdo, quase ofensivo. Como este australiano de merda tem a pachorra de contestar nosso maravilhoso W12, a verdadeira raison d’être dessa equipe? Não, não e não. A Life seguiria com o mesmo motor e pronto.

Contrariado, Gary Brabham concluiu que sua permanência na Life estava insustentável e decidiu cair fora. No dia 10 de abril de 1990, sua saída foi oficialmente anunciada. Os comentários abaixo são do seu empresário:

“Como vocês sabem, nós queríamos fazer algumas pequenas sugestões ao doutor Ernesto Vita, mas ele se recusou até mesmo a tomar conhecimento delas. Nós pedimos a ele para que fizesse algumas mudanças que trouxessem a equipe para um nível de profissionalismo coerente com a Fórmula 1. Seguir em uma equipe dessas seria altamente prejudicial para a carreira do Gary. É evidente que agora é fácil olhar para nós e dizer que nós nunca deveríamos ter aceitado este projeto, mas se recebêssemos uma outra proposta para correr na Fórmula 1, por pior que ela fosse, aceitaríamos. Quando um piloto jovem recebe uma chance de ir para lá, deve aceitá-la sem pensar“ – Don MacPherson.

Vocês pensam que a história acabou aí? Pois Gary Brabham levou mais uma chicotada do destino – e o pior é que a culpa foi de seu pai.

Naqueles dias, a Brabham estava com um carro disponível, uma vez que o suíço Gregor Foitek, que havia corrido pela equipe nas duas primeiras etapas, bandeou-se para a Onyx. Sabendo disso, Jack Brabham ligou para a sua antiga equipe, agora comandada por engravatados do consórcio japonês Middlebridge, e informou que um dos seus filhos estava disponível. Vocês imaginam que Gary conseguiu salvar sua pele aí, certo? Errado, muito errado.

Este filho se chamava David Brabham e havia vencido a Fórmula 3 britânica no ano anterior. Sir Jack ainda não sabia que Gary havia acabado de abandonar a Life e achava que teria a enorme felicidade de ver os dois correndo juntos na Fórmula 1. Quando descobriu, se sentiu mal. Se tivesse tomado conhecimento disso antes, Jack Brabham teria recomendado Gary. Quatro anos mais novo que o irmão, David poderia esperar mais um pouco.

Após a rasteira dada pela própria família, Gary Brabham até conseguiu arranjar um carro da Middlebridge – na Fórmula 3000 Internacional. Fez uma temporada completa sem levar dinheiro e obteve dois bons pódios, mas não conseguiu sequer sonhar com o título. Em 1991, ele decidiu correr nos EUA. Em entrevista dada há alguns anos, Gary revelou que este primeiro ano nos States foi tão difícil que ele só tinha disponíveis cerca de seis dólares por dia! Imagine o que representa para um ex-piloto de Fórmula 1 ter de sobreviver com menos de duzentos dólares por mês. Pois é.

Depois disso, sua carreira se recuperou um pouco e ele até conseguiu fazer algumas corridas na CART. Mas é evidente que Brabham nunca mais conseguiu chegar ao mesmo ponto em que estava antes de estrear na Life. Hoje em dia, todos nós damos risada de histórias como essa. E é para nós rirmos mesmo, pois já temos muitas coisas sérias o suficiente para nos aborrecer. O chato é que toda esta piada custou a carreira de um sujeito extremamente talentoso, talvez o mais entre os filhos de Jack Brabham.

Repito: te cuida, Ricciardo.

5 de julho de 2011

CLIQUE: Gary Brabham, Phoenix, 1990

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Nesse próximo final de semana, Daniel Ricciardo será o mais novo estreante das corridas de Fórmula 1. O australiano de 22 anos recém-completados fará seu début no precário Hispania-Cosworth F111 em Silverstone. Ricciardo substituirá o indiano Narain Karthikeyan na árdua, terrível e ingrata tarefa de levar o carro vermelho, branco e preto a algum lugar que não a área de escape. Quem está financiando tudo é a Red Bull, que quer dar um pouco de quilometragem ao seu pupilo antes de colocá-lo em uma de suas duas equipes. Até mesmo a Hispania serve.

Um australiano fazendo sua estreia na pior equipe da Fórmula 1. Seria uma história se repetindo? Há 21 anos, um sujeito nascido em Londres por circunstâncias extemporâneas e naturalizado aussie mergulhou em uma das maiores furadas da história do automobilismo. Com vocês, Gary Brabham.

Filho do tricampeão Jack Brabham, Gary arriscou a vida e a reputação conduzindo um lamentável Life L190 nas pré-qualificações dos Grandes Prêmios dos Estados Unidos e do Brasil de 1990. Em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu passar para os treinos oficiais. Pior ainda: em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu fazer uma volta realmente rápida. Mas esta era apenas a ponta do iceberg. Os números não são capazes de mostrar como absolutamente tudo ali era patético.

Gary iniciou sua carreira na Fórmula Ford australiana em 1982. Demonstrando enorme talento, ele conseguiu quebrar o recorde da pista de Sandown com um carro de nove anos de idade! Nos anos seguintes, Brabham migrou para a Europa e obteve bons resultados na Fórmula 3 britânica, sagrando-se vice-campeão em 1988. Após isso, ele pulou para a Fórmula 3000 Britânica (não confundam com o certame internacional) e ganhou quatro corridas com a Bromley Motorsport, equipe que havia feito Roberto Moreno campeão na Fórmula 3000 Internacional no ano anterior. Tudo indicava que Gary Brabham havia herdado o talento do pai.

Eu sou daqueles sujeitos insensíveis que acreditam na superioridade inegável da razão sobre a emoção por um único motivo: a emoção nos leva a tomar decisões absurdas e incorrigíveis. Após ganhar a Fórmula 3000 Britânica, Gary Brabham recebeu um convite para correr na Fórmula 3000 Japonesa, que também não tinha nada a ver com suas irmãs europeias. Naqueles tempos, ninguém no automobilismo via a ilhota do Extremo Oriente com bons olhos. Ir para lá significava enterrar a carreira antes mesmo dela engrenar, por mais que os ienes fossem abundantes e as prostitutas japas fossem mais fáceis. Não valia a pena.

Brabham tinha outros planos em mente. Ele queria correr na Fórmula 1. Na verdade, trabalhar como piloto de testes já estava bom demais. Por ter vencido um campeonato de Fórmula 3000, a FISA o havia agraciado com uma superlicença novinha em folha. Além disso, ele já havia feito um teste com um Benetton B188 no fim de 1988. Logo, dava para sonhar, por que não?

O problema é que, mesmo que a Fórmula 1 de vinte anos atrás tivesse quase quarenta carros inscritos, não era tão fácil assim achar vagas por lá. Em janeiro de 1990, a esmagadora maioria das equipes já tinha definido seus pilotos. A melhor vaga disponível era a de segundo piloto da Dallara, muito mais disputada do que sedutora. Na verdade, equipes como a Brabham, a Onyx e a Coloni não sabiam se teriam condições de seguir na Fórmula 1 em 1990. O que fazer então, Gary?

No fim de janeiro, Gary recebe uma misteriosa ligação. Uma nova equipe de Fórmula 1, sediada na vila italiana de Formigne, estava o convidando para dar um pulo em sua sede, comer uns profiteroles e discutir sobre uma possível associação para 1990. A tal equipe se chamava Life Racing Engines e era comandada por Ernesto Vita.

Ernesto Vita era um industrial italiano que acreditava que poderia faturar horrores com um projeto mirabolante, um motor W12 desenvolvido por Franco Rocchi, ex-engenheiro da Ferrari nos anos 60 e especialista em motores abundantes em cilindros. Esse motor era uma esquisitice como poucos. Vita e Rocchi propagandeavam que um W12 uniria a vantagem de ser compacto como um V8 com a maior capacidade de giros por minuto de um motor de 12 cilindros. A unidade, que tinha formato de flecha, era formada por três arranjos de quatro cilindros cada. Para pesadelo de aerodinamicistas, o motor tinha angulação de 60° e inaceitáveis 154kg de peso. E, em teoria, a versão inicial não passaria de 360cv e 12.500 giros por minuto.

No final dos anos 80, Vita e Rocchi circularam pelos paddocks da Fórmula 1 oferecendo o tal motor a todo mundo como se fossem vendedores ambulantes de livros. Como ninguém era doido o suficiente para aceitá-lo, os dois amigos decidiram fundar uma equipe unicamente para colocar sua obra-prima em funcionamento.

Vita e Rocchi compraram o carro que seria utilizado pela First Racing em 1989, terceirizaram algumas modificações no chassi para a instalação do portentoso propulsor, conseguiram a duras penas um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear e até arranjaram alguns patrocinadores. E voilà: estava nascida a Life. Faltava só um otário que se dispusesse a pilotar aquela coisa que se parecia com uma Ferrari de brinquedo.

Obviamente sem pensar muito, Gary Brabham pegou sua trouxa e viajou para a Itália esperando ser convidado para um teste ou coisa assim. Ao chegar lá, foi surpreendido com uma proposta para ser piloto oficial da equipe por dois anos. Como assim? É que você tem uma superlicença e já dirigiu um carro da Benetton, disseram os italianos. Passional, Brabham nem pensou duas vezes. Assinou o contrato ali mesmo, provavelmente não leu as letras miúdas que diziam que o carro seria uma merda e o piloto faria papel de tonto e contou a todos sobre o acordo que mudaria sua nova vida. No dia 24 de janeiro, a mídia inglesa anunciou oficialmente a contratação de Gary Brabham pela Life. Após 20 anos, o sobrenome Brabham estava de volta à Fórmula 1. Eba!

Chega a ser cômica a primeira declaração oficial de Gary Brabham como piloto da Life:

“Eu ainda estou me batendo na cara para ver se acordo deste sonho! Estou completamente surpreso! E olha que, antes disso, estava pensando em correr, no máximo, na Fórmula 3000 Japonesa. Foi uma oportunidade excepcional!”

Depois, Brabham fez alguns comentários que, a um observador mais atento, demonstram claramente a fria na qual ele estava entrando. Ria do trecho em destaque:

“Eles ainda não me deram maiores detalhes sobre o motor, mas eu o vi funcionando em alguns testes no dinamômetro. As instalações são muito boas. Vários dos funcionários já trabalharam na Ferrari e isso só aumenta o meu respeito pela equipe. Eu acredito que a Life é uma equipe que terá um grande futuro (SIC!).”

É estranho ver Gary Brabham elogiando a estrutura de uma escuderia que tinha basicamente um único chassi, dois motores, quase nenhuma peça sobressalente e não mais que oito ou nove funcionários. Mas tudo bem. O primeiro teste estava marcado para o dia 28 de janeiro, quatro dias depois do anúncio oficial, no circuito de Misano. Como nada estava pronto, é evidente que o teste não aconteceu.

Pouco após o anúncio, o projetista brasileiro Ricardo Divila, responsável pela criação do carro na época em que ele foi desenvolvido pela First Racing, ligou para Gary Brabham e recomendou a ele para que não corresse. Divila sabia bem que o F190 seria resistente como um castelo de cartas e um acidente qualquer poderia ser fatal. Gary deve ter dito algo como “relaxa, velho, vai ficar tudo bem” e não escutou o sábio conselho.

Na verdade, Gary Brabham só pilotou o carro pela primeira vez um mês depois, em Vallelunga. No dia 21 de fevereiro, a Life levou seu carro ao circuito romano e tentou fazer seu primeiro shakedown por lá. Infelizmente, os mecânicos estavam completamente perdidos, não sabiam sequer como montar as peças mais básicas do carro e demoraram demais para conseguir fazer o motor funcionar. Quando eles finalmente conseguiram, o sol já estava se pondo. Mesmo assim, Brabham não quis desapontar sua equipe e os gatos-pingados que apareceram para acompanhar este teste. Ele saiu dos boxes e deu uma voltinha para mostrar que, sim, o F190 andava. A felicidade foi tamanha na Life que, ao chegar aos pits, todos se abraçaram e comemoraram com champanhe!

O primeiro teste de verdade aconteceu uma semana depois, em Monza. Gary Brabham deu vinte voltas lentas até um pequeno incêndio acabar com a sessão. Ao voltar para os pits, a equipe percebeu que o carro tinha alguns pequenos problemas normais e absolutamente aceitáveis para um carro de Fórmula 1. O câmbio não passava da terceira marcha. Apenas alguns dos doze cilindros do motor estavam funcionando. O carro era tão pesado que o assoalho esfregava o chão sem dó.

O que Gary Brabham achava disso? Vamos fazer uma análise de discurso. A primeira declaração foi feita no mesmo dia do teste. A segunda foi feita em uma entrevista dada para o site F1 Rejects há alguns anos. Comparem:

“É óbvio que ainda há muito o que fazer e eu não terei muito tempo para testar e conhecer melhor o carro antes de Phoenix, mas o motor deverá ser fantástico. Nesse momento, estamos limitando o funcionamento a apenas 11 mil giros, mas é notável como o motor sobe rapidamente de quatro para os 11 mil giros. Esperamos que ele funcione muito bem em pistas de rua”.

“Quando fiz o teste em Monza, tive séria impressão que tudo lá era bem amador. Quando fiz alguns testes em linha reta, percebi que o carro da Life era pior do que eu esperava. Vários podres da equipe e do carro foram ocultados para eu nunca perceber”.

A Life estava desejando fazer mais testes em Monza e em Vallelunga e também estava planejando a construção de um segundo chassi, mas nada disso aconteceu. O negócio era ir para Phoenix daquele jeito mesmo.

Phoenix, Arizona, Estados Unidos, planeta Terra, 9 de março de 1990.

Aquele interessante circuito citadino localizado no meio do deserto seria o primeiro a receber os bólidos da Fórmula 1 em 1990. Fazia um calor desgraçado e a coisa mais comum era ver os europeus andando com roupas folgadas e tomando picolé para aplacar um pouco o sofrimento térmico. Às oito da manhã, a pista é aberta pela primeira vez. Enquanto Ayrton Senna e Alain Prost dormiam, nove pilotos entravam na pista para brigar por quatro vagas no treino oficial. É a temida e famigerada pré-classificação.

Gary Brabham estava lá nos pits, vestido com uma assustadora camiseta amarela e rosa e acompanhado da esposa. Os mecânicos se matavam para conseguir montar o carro. Os pneus não estavam calibrados. Faltava um equipamento para calibrá-los. Vergonha. Alguém vai lá nos boxes da vizinha Eurobrun e pede um emprestado. Conseguem. O trabalho é retomado. O carro fica “pronto”, apesar do tacômetro não estar funcionando. Paciência.

Nosso herói australiano vai à pista e dá quatro voltas lentas, sem afundar o pé no acelerador em momento algum. A melhor delas é 2m07s147, cerca de 30 segundos mais lenta do que a marca do Eurobrun de Claudio Langes. Após estas quatro voltas, Brabham decide pisar fundo pela primeira vez. De repente, um barulho. Muita fumaça. O motor não aguenta a acelerada e estoura vigorosamente. Acabava aí o fim de semana da Life Racing Engines.

A partir daí, outras coisas aconteceram e Gary Brabham acabou deixando a equipe após o Grande Prêmio do Brasil. Quer saber o que houve? Comento sobre isso amanhã. A história da Life é engraçada demais para ficar para trás.

Te cuida, Ricciardo!

13 de agosto de 2010

TOP CINQ: Ô demora…

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: brabham, f1 1990, f1 1992, f1 1998, f1 1999, f1 2007, onyx |
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Eu confesso que fico muito mais aborrecido com essas miniférias de agosto do que com a pré-temporada. Não sei se é por antipatia minha com o tal do “mês do desgosto” ou se é porque a pré-temporada representa um bem-vindo recesso a todos, mas o caso é que essas três ou quatro semanas representam um período morto, sem notícias e sem qualquer disposição ao automobilismo. Tudo bem, temos a Indy, temos a MotoGP, temos os carrinhos de rolimã do campeonato armênio, mas a sensação é que, sem a Fórmula 1, o mundo das corridas fica mais vagaroso de um modo geral.

Porém, é óbvio que estou chiando à toa. Ficar 28 dias sem corridas não mata ninguém e a turminha da Fórmula 1, da GP2 e da GP3 agradecem os dias de folga. Digo isso também porque não é a primeira vez que a Fórmula 1 fica parada por quase um mês. Na verdade, nos últimos vinte anos, houve recessos até maiores. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses recessos. Excluo das lista as pré-temporadas e distorções como aquelas que aconteciam nos anos 50 e 60, quando uma corrida na Argentina e outra corrida na Europa eram separadas por até quatro meses.

5- PORTUGAL/1992 (27/9) E JAPÃO/1992 (25/10) – 28 DIAS

Olivier Grouillard em Suzuka

Viajar para o Japão é uma merda. A menos que você more no Extremo Oriente, pegar um avião rumo à Terra do Sol Nascente é uma aventura. Os ocidentais gostam muito do país e de sua cultura milenar, mas muitos desistem do sonho de conhecê-lo exatamente pela distância quase interplanetária. Os ocidentais da Fórmula 1, no entanto, são obrigados a dar um pulo por lá a cada mês de outubro.

Durante vários anos, o calendário da categoria deixou um espaço de 21 dias entre a última corrida européia e a japonesa por questões de logística e aclimatação. Afinal de contas, são cerca de nove horas de diferença entre Tóquio e Greenwich e os pilotos também são gente. Até 1991, o calendário previa uma corrida espanhola na semana seguinte à corrida portuguesa. Em 1992, jogaram a corrida de Barcelona para o início do campeonato e mantiveram a corrida portuguesa a um mês da japonesa.

Durante esses 28 dias, algumas coisas mudaram entre os pilotos. A Ferrari aproveitou o período para demitir Ivan Capelli, que vinha fazendo uma temporada lamentável. No seu lugar, entraria o test-driver Nicola Larini. No fundão, a March trocou Karl Wendlinger pelo ultraexperiente Jan Lammers, que já havia corrido várias vezes em Suzuka. Alguns boatos sobre o retorno da Brabham e da Fondmetal circularam pelo paddock, mas nada deu certo.

4- BAHREIN/2007 (15/4) E BARCELONA/2007 (13/5) – 28 DIAS

Largada em Barcelona

Não é incomum registrar casos de corridas que, mesmo após anunciadas em um primeiro instante, são sacadas sem dó pela FIA. O buraco de 28 dias no calendário de 2007 foi causado por uma situação do gênero.

Em um primeiro instante, todos imaginavam que o calendário de 2007 teria os mesmos 18 grandes prêmios de 2006. Voltaria o GP da Bélgica, sairia o GP da Alemanha, o GP do Japão voltaria a ser realizado no circuito de Fuji e todos ficariam felizes. No entanto, havia uma corrida que estava seriamente ameaçada, o Grande Prêmio de San Marino, disputado em Imola. A FIA exigia mudanças drásticas na infraestrutura do circuito como um todo. Como essas mudanças não poderiam ser feitas em um período tão curto, a pista foi excluída do calendário de 2007.

Imola recorreu e, por algum tempo, a FIA reservou o dia 29 de abril de 2007 para a realização da etapa. No entanto, nenhum acordo foi feito e o circuito foi, enfim, retirado do calendário. Alguns jornalistas cogitaram a realização de uma etapa em Jerez para tapar buraco, mas o presidente da federação Max Mosley preferiu deixar um mês de férias para a patota.

3- LUXEMBURGO/1998 (27/9) E JAPÃO/1998 (1/11) – 1 MÊS E 4 DIAS

Heinz-Harald Frentzen em Suzuka

O caso aqui representa uma mescla das situações anteriores: a dificuldade logística de uma corrida japonesa e a retirada de corridas do calendário. Em 1997, a última etapa do campeonato foi realizada em Jerez de la Frontera no dia 26 de outubro. A intenção da FIA, para o ano seguinte, era manter a decisão do campeonato no final de outubro. No entanto, havia ainda algumas pendências com relação à segunda corrida na Península Ibérica.

Isso ocorria porque havia uma discussão sobre a permanência do circuito do Estoril no calendário. Poucos se lembram, mas a adição de Jerez ao calendário aconteceu de última hora para substituir a pista portuguesa, que passava por péssima situação financeira. A acanhada pista espanhola sempre aparecia como um tapa-buraco para cobrir problemas do tipo, como aconteceu em 1994, quando ela substituiu o circuito de rua de Buenos Aires.

No entanto, não era intenção de ninguém manter a pista de Jerez no campeonato, ainda mais sediando a última etapa. Além da pista espanhola não ser digna de uma decisão de título, o final da temporada se mostrava uma aberração logística, com a Fórmula 1 tendo de viajar da Alemanha para o Japão e do Japão para a Espanha. Restou à FIA empurrar a corrida japonesa para o início de novembro. E como não havia a possibilidade de colocar alguma outra corrida entre Nürburgring e Suzuka, o pessoal acabou ganhando férias de pouco mais de um mês antes da esperada decisão.

2- AUSTRÁLIA/1999 (7/3) E BRASIL/1999 (11/4) – 1 MÊS E 4 DIAS

Stéphane Sarrazin em Interlagos

Em 1999, houve outro problema de adequação de calendário. Assim como havia ocorrido no ano anterior, a FIA tinha um pepino para resolver porque o circuito portenho de Oscar Galvez corria sérios riscos devido a problemas financeiros dos organizadores e a questões legais, uma vez que a Argentina não queria permitir propaganda de cigarros nos esportes e a Fórmula 1 passava pelo seu auge com relação à publicidade tabagista.

Após o final da temporada de 1998, foi decidido que a Fórmula 1 continuaria com as mesmas 16 corridas, com a corrida da Malásia entrando no lugar da corrida argentina. Como Melbourne continuaria abrindo o campeonato no comecinho de março e a distância entre as corridas sul-americanas e a corrida de Imola era muito grande, restou à corrida brasileira ocupar a data reservada à corrida argentina, que estava localizada em uma posição mais intermediária. Ainda assim, a diferença de mais um mês permaneceu.

Durante esse período, o italiano Luca Badoer, que corria na Minardi e testava pela Ferrari ao mesmo tempo, sofreu um acidente em testes com a equipe vermelha e quebrou um dedo. Apesar da distância entre uma corrida e outra, a recuperação de Badoer não foi rápida o suficiente e, em Interlagos, ele foi substituído na Minardi pelo francês Stéphane Sarrazin, test-driver da Prost.

1- BRASIL/1990 (25/3) E SAN MARINO/1990 (13/5) – 1 MÊS E 18 DIAS

Gregor Foitek em Imola. A Onyx tinha várias novidades: novos donos, novo piloto, nova pintura, novo nome e "novo" carro

O primeiro lugar entre as maiores distâncias nos últimos vinte anos vai para um buraco de absurdos 48 dias sem corrida. Este foi o tempo que os fãs da categoria máxima do automobilismo tiveram de esperar para ver a primeira corrida européia da temporada de 1990. O gigantesco buraco tinha razões logísticas e eleitorais. Eleitorais!

Tudo começou quando a FIA quis mover a corrida americana, realizada no calorento circuito de rua de Phoenix, para março. Afinal de contas, correr lá no meião americano em pleno verão do mês de junho é falta de compaixão para com os pilotos. Uma corrida em março seria menos mortificante para todos. Desse modo, a temporada norte-americana que ocorria entre o final de maio e o final de junho seria reduzida para duas corridas no México e no Canadá. Com uma corrida a menos, as corridas de Imola e Mônaco tiveram de avançar algumas semanas para preencher o espaço. O GP de Mônaco passaria a ser realizado no último fim de semana de maio, espaço antes reservado à corrida mexicana, e o GP de San Marino passaria para o dia 6 de maio.

Com 41 dias, o buraco criado entre o GP do Brasil e o GP de San Marino já seria grande o suficiente para ocupar o primeiro lugar dessa lista. No entanto, o dia 6 de maio de 1990 era o dia das eleições para os conselhos regionais de 15 regiões da Itália. O circuito de Imola estava localizado na região de Emilia-Romagna, uma dessas 15 regiões. Os organizadores da corrida, não muito inteligentemente, acharam melhor adiar a corrida para o fim de semana seguinte, o dia 13 de maio. E os fãs de Fórmula 1 tiveram de esperar por quase 50 dias para ver os carros correndo.

Durante esse tempo, muita coisa aconteceu na Fórmula 1. Um turbilhão de equipes apareceu em Imola com seus carros definitivos para a temporada de 1990: Benetton, Tyrrell, Brabham, Minardi, Larrousse, Onyx, Osella e AGS. Esta última, por sinal, só foi ao autódromo com Gabriele Tarquini, já que Yannick Dalmas havia quebrado o punho em um acidente na semana anterior. Na Dallara, o italiano Emanuele Pirro, recuperado de uma crise hepática, faria sua estréia na equipe.

Passando por maus bocados, Brabham e Onyx eram as equipes que apareciam com mais novidades. Estreando o BT59, a Brabham aproveitava para trocar o branco pelo azul-escuro, a cor oficial da Middlebrige, empresa japonesa que havia se tornado acionista majoritária alguns dias antes. A equipe estreava também um novo piloto, o australiano David Brabham, filho do tricampeão Jack Brabham e campeão da Fórmula 3 inglesa em 1989. David entrava no lugar de Gregor Foitek, que migrava para a Onyx.

A propósito, quase tudo era novo na Onyx. O diretor Mike Earle e o projetista Alan Jenkins, cansados da bagunça da equipe inglesa, haviam pulado fora. O sueco Stefan Johansson, primeiro piloto da equipe, havia sido trocado sem mais nem menos por Foitek por uma imposição de um dos novos donos da equipe, exatamente o pai do suíço. Outro dos novos donos era Peter Monteverdi, dono de um museu de carros antigos na Suíça. Como ele era o acionista majoritário, se deu ao luxo de renomear a equipe de Onyx para Onyx/Monteverdi e mudou levemente a pintura dos carros, trocando as partes em rosa escandaloso por verde escandaloso.

Ah, e eles trouxeram um carro novo, o ORE-2. Na verdade, ele era apenas um ORE-1 atualizado. Com todas as mudanças, não havia tempo de preparar o carro, que não era o assunto mais importante para a equipe. Além do mais, 50 dias é muito pouco para se tomar uma atitude…

24 de março de 2010

CLIQUE: Ayrton Senna e Alain Prost, Suzuka, 1990

Posted by Verde under Clique | Tags: alain prost, ayrton senna, f1 1990, suzuka |
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Essa imagem diz absolutamente tudo. 21 de Outubro de 1990.

Mais uma vez, o circuito de Suzuka entraria para a história da Fórmula 1. Ayrton Senna e Alain Prost se encontravam mais uma vez para a disputa de um título mundial.

Dessa vez, Senna chegava à Suzuka à frente no campeonato, com 78 pontos contra 69 de Prost. Nos tempos dos descartes, a conta era complicadíssima: apenas os onze melhores resultados eram considerados, e ambos já tinham três abandonos e podiam descartar mais dois resultados. Prost tinha 5 pontos descartáveis, contra 8 de Senna, mas ambos tinham de esperar pelos resultados das últimas corridas para ver se haveriam outros pontos descartáveis. Na prática, apenas a vitória importava e Senna tinha vantagem: se a diferença de 9 pontos fosse mantida, o título seria do brasileiro.

A Ferrari aparentava ter vantagem nas curvas de alta e, mesmo com as novidades no motor trazidas pela Honda, Prost seria páreo duro. Na Sexta-Feira, Berger surpreendeu e foi o mais rápido no 1º qualifying, com o tempo de 1m38s374, seguido de Prost e Senna, que havia dado uma rodada. Bola pra frente, pensou Senna. Amanhã vai ser melhor.

De fato, foi. Com a pista mais rápida, Ayrton fez uma volta fantástica e marcou a 51ª pole-position de sua carreira, com o tempo de 1m36s996, o único piloto a fazer uma volta abaixo de 1m37. A Ferrari, porém, estava muito bem e colocou Prost em 2º e Mansell em 3º. Senna e Prost na primeira fila, mais uma vez. O que será que os esperava? Era talvez a decisão mais aguardada da história da F1 até então.

Durante todo o fim de semana, Ayrton Senna pediu para que os oficiais da FISA alternassem as posições, movendo a posição do pole-position do lado direito, ao lado da mureta dos pits, para o lado esquerdo, onde os carros passavam e a pista ficava mais emborrachada e aderente. Como o capo da FISA era exatamente o desafeto de Senna Jean-Marie Balestre, não foi surpresa que os oficiais negassem o pedido. E Senna largaria do lado mais sujo da pista, o que o revoltou muito.

Domingo, dia 21, 13h locais, 1h no horário de Brasília. 150.000 pessoas acomodadas nas arquibancadas do autódromo de Suzuka e milhões de pessoas acompanhando pela TV. No Brasil, já era de madrugada, e Galvão Bueno iria acompanhar a saga de seu amigo. Na época, o locutor já estava brigado com Reginaldo Leme. Os 26 carros se posicionam no grid, a bandeira verde é acionada lá atrás, a largada é autorizada e dada.

Ayrton Senna, como esperado, largou mal e perdeu a ponta para Alain Prost. Mas o brasileiro tinha para si que não deixaria Prost escapar após a primeira curva. Ah, mas não deixaria MESMO!

Senna buscou um espaço impossível na primeira curva e colocou o carro por dentro. Prost fechou a porta e os dois se chocaram a mais de 200km/h. Prost saiu rodopiando e parou na caixa de brita. Senna seguiu reto até bater na barreira de pneus com força. Fim de prova para os dois. O mundo esperava que viesse a bandeira vermelha, mas ela não veio e a corrida seguiu. Senna era bicampeão mundial.

O que esse humilde escriba acha? Que Senna foi irresponsável, infantil e quase idiota mesmo. Foi, sem dúvida, a pior atitude que ele tomou na Fórmula 1 de longe, e talvez a atitude mais lamentável que eu já vi de um piloto na Fórmula 1. Um acidente desnecessário e que poderia ter colocado a vida dos dois em risco, pois ocorreu em alta velocidade e em uma curva perigosa. Muitos dizem que foi uma bela vingança. Ora, estamos falando de corrida de carro! Defender Senna é que nem aceitar um motorista que, fechado no trânsito, provoca uma batida como resposta. Senna poderia ter se vingado na pista, o que ele provavelmente conseguiria e o que seria uma vingança elegante e que o consagraria como o vencedor na briga contra Balestre e Prost. Fazendo o que fez, se rebaixou ao nível deles.

Mas a história foi feita desse jeito e a briga pelo título de 1990 terminou deste modo, com ambos voltando aos boxes. Separados.

23 de março de 2010

CLIQUE: Ayrton Senna, Phoenix, 1990

Posted by Verde under Clique | Tags: ayrton senna, f1 1990, jean alesi, jean-marie balestre, phoenix |
1 Comentário

A pré-temporada de 1990 para Ayrton Senna havia sido deprimente, e isso será tema de um post futuro. Em Dezembro de 1989, a FISA emitiu um relatório com nove pontos (vou expô-los um por um nesse post futuro) justificando a desclassificação de Ayrton no último GP do Japão. Alguns pontos eram completamente descabidos, especialmente os relacionados a supostos delitos cometidos por Senna… em corridas anteriores a Suzuka! Pode? De quebra, Senna foi suspenso da categoria por seis meses, com direito a sursis, isto é, a punição estava congelada até que qualquer coisa que desagradasse ao capo da FIA pudesse resultar na sua aplicação. As nuvens estavam negras para Senna.

O brasileiro, que chegou a pensar seriamente em desistir da Fórmula 1, preferiu seguir e calar a boca de Balestre e amigos na pista. Mas a motivação estava bastante esfriada. A primeira corrida de 1990 ocorreria no circuito citadino de Phoenix, capital do árido estado do Arizona, nos Estados Unidos.

A McLaren vinha com um carro conservador, o MP4/5B, inspirado no bem-sucedido MP4/5 utilizado no ano anterior. A maior novidade era a vinda de Gerhard Berger para substituir Alain Prost. A Ferrari, com o F1-90 projetado por Steve Nichols, Alain Prost e um câmbio semi-automático desenvolvido, prometia muito. Mas eis que o milagre aconteceu e choveu em Phoenix na classificação de Sábado. Como os tempos de sexta-feira estavam completamente bagunçados, o resultado foi um grid virado de cabeça para baixo. Minardi, Dallara, Osella, toda essa turma estava lá na frente, e a Eurobrun de Roberto Moreno chegou a superar a Ferrari de Nigel Mansell. Senna largaria em quinto, nada tão ruim.

A corrida foi ótima. O fenomenal Jean Alesi tomou a ponta do pole-position Berger logo na primeira curva. Senna deixou Pierluigi Martini para trás logo na largada e demorou apenas três voltas para passar Andrea De Cesaris. O brasileiro já era terceiro, logo atrás de Alesi e Berger. O mais assustador é que o francês abria diferença, e isso com um motor Cosworth cerca de 80cv mais fraco que os Honda V10 da McLaren.

Berger não demorou muito e fez das suas, batendo sozinho nos pneus. Senna assumia a segunda posição, mas tinha enormes dificuldades para se aproximar de um inspiradíssimo Alesi. Mas conseguiu no fim das contas.

Volta 33, Senna tenta ultrapassar Alesi no fim da reta dos boxes. Mas o piloto da Tyrrelll é combativo e faz um X na segunda curva conseguindo se manter na frente. Todos ficam maravilhados. Mas Senna tenta de novo. Dessa vez, com um retardatário logo atrás, o Brabham de Gregor Foitek.

Volta 34. Senna tenta novamente, mas dessa vez sem dar espaço para tomar o X. Mesmo assim, Alesi insiste e os dois andam lado a lado por algumas curvas, com a vantagem para a McLaren. Senna, enfim, consegue assumir a liderança. E dispara na frente até o final.

No fim, Senna declara que se divertiu. E que a motivação estava de volta. O irônico era que Jean-Marie Balestre, o homem que entregaria a premiação no pódio, acabou desistindo a poucas voltas do final. No confronto do Arizona contra Balestre, um a zero para Senna.

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