Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas...

Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas…

O clamor popular, as recentes manifestações, os inúmeros pedidos feitos por meio das redes sociais, milhões de pessoas ao redor do mundo imploraram para que o Bandeira Verde continuasse descrevendo, de forma minuciosa e quase cirúrgica, a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das mais simpáticas equipes de Fórmula 1 que já existiram no interior francês. Hoje, chegamos à décima segunda parte. Daqui a pouco, ultrapassamos os decadentes Simpsons como a série de maior duração da história.

O segundo semestre da AGS vinha sendo horrível. Depois do GP da França, a equipe não conseguiu participar de mais nenhuma corrida. Até o GP da Bélgica, foram quatro tentativas com os dois carros e quatro fracassos. Em alguns momentos, os infortúnios vieram salpicados com pitadas de crueldade. Em Hockenheim, por exemplo, o francês Yannick Dalmas perdeu a chance de se pré-qualificar por apenas um milésimo de segundo.

Será que as coisas melhorariam nas últimas etapas? Vamos ver.

Após o infortúnio de Spa-Francorchamps, duas boas notícias. Ainda durante o fim de semana do GP da Bélgica, a equipe francesa anunciou a recontratação do engenheiro Michel Costa, que havia saído na metade do ano anterior para trabalhar na Coloni. Como a escuderia de Enzo Coloni era pior do que ele imaginava, Costa preferiu voltar à sua antiga casa, onde coordenaria o desenvolvimento do novo chassi JH25. Desiludida com o JH24, a AGS decidiu deixar 1989 para lá e iniciar seus trabalhos para o ano de 1990.

A outra boa novidade, que de novidade não tinha nada, foi a renovação de contrato com Gabriele Tarquini por mais uma temporada. Mesmo sendo um piloto com muito potencial que certamente merecia um carro melhor, ele preferiu permanência na AGS por… sinceramente, não sei. Mas a equipe agradeceu de joelhos pela fidelidade. Em dias tão difíceis, Gabriele era certamente um dos poucos motivos de júbilo de Gonfaron.

Sigamos em frente, pois. Monza era o palco da 12ª etapa da temporada de 1989 de Fórmula 1. Composta apenas por retas intermináveis e curvas de alta velocidade, a pista italiana não era exatamente o palco dos sonhos dos carros equipados com motor Cosworth V8, como era o caso do JH24. Mas não adiantava, o desafio estava lá para ser enfrentado.

Os mecânicos da equipe de Gonfaron fizeram um trabalho bastante razoável e conseguiram preparar dois carros balanceados para a pré-classificação – Dalmas chiou porque seu bólido apresentava um pouco de subesterço nas curvas de baixa velocidade, mas este sempre reclama de tudo. Se estabilidade não era o problema, os outros fatores não colaboraram muito. Tanto Yannick como o companheiro Gabriele Tarquini tiveram problemas de superaquecimento dos freios na primeira parte dos treinos. Os dois pilotos sentavam o pé no pedal, os discos ferviam como sopa na panela e a frenagem ficava toda comprometida.

Os mecânicos trabalharam muito rapidamente e os carros já não apresentavam mais o problema na segunda parte do treino. Tanto Tarquini como Dalmas estavam satisfeitos com seu andamento, ainda mais com os pneus de classificação. Mas sem potência, meu amigo…

Tarquini terminou a pré-classificação na sexta posição com um tempo de 1m28s813. Não foi um mau resultado, considerando que o último pré-classificado havia feito 1m28s3. Só que ele estava fora dos treinos oficiais de qualquer jeito. Dalmas teve uma sessão horrenda e só conseguiu marcar 1m30s882, tempo melhor apenas que o da Coloni de Enrico Bertaggia. Mais uma vez, a AGS não conseguia sequer o direito de tentar largar no GP do domingo.

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Para alívio das equipes subnutridas da Cosworth, Monza havia sido a última pista de velocidade realmente descomunal no calendário. Três das últimas quatro etapas da temporada de 1989 seriam realizadas em pistas de média ou baixa velocidade. Havia também Suzuka, pista mais veloz que não eraum bicho-de-sete-cabeças como Hockenheim ou mesmo Monza. Comecemos com Estoril, palco do GP de Portugal.

Não sei que macumba a AGS andou utilizando, mas não é que o carro ficou legalzinho de repente? Tudo bem, o coitado do Gabriele Tarquini terminou a pré-classificação apenas em oitavo, sendo superado até mesmo pelos velhos Piercarlo Ghinzani e Oscar Larrauri. Mas quem realmente brilhou naquela manhã de sexta-feira foi Yannick Dalmas. É uma pena que nem assim as coisas terminaram dando certo para ele.

O santo baixou no piloto francês e ele conseguiu o tempo de 1m19s320, que lhe rendeu a terceira posição na pré-classificação. A volta tinha sido tão boa que o primeiro colocado da sessão, Stefan Johansson, havia sido apenas seis décimos mais veloz. O sabor de vitória era ainda mais intenso para Dalmas pelo fato de Michele Alboreto, o cara que havia roubado sua vaga na Larrousse, estar sendo o primeiro dos que não se pré-classificaram.

Com uma vaga quase garantida, Yannick poderia muito bem ter passado o resto da pré-classificação nos boxes dando risada e bebendo vinho com seus amigos. Mas quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, a AGS decidiu mandar seu piloto à pista para ver se ele conseguia melhorar seu temporal. Nessa última tentativa, os mecânicos instalaram em seu carro o jogo de pneus que Gabriele Tarquini já tinha utilizado em Monza. E lá se foi o feliz Dalmas.

Segundo o regulamento da época, quando um carro recebe um novo jogo de pneus durante uma sessão de treinos de um Grande Prêmio, ele deve obrigatoriamente parar nos boxes em algum momento da sessão para que os comissários confiram se os redondos estão OK. Caso o piloto não pare, ele é automaticamente desclassificado da sessão.

A partir daí, vocês conseguem imaginar o que aconteceu. Como faltavam poucos minutos para o fim, o empolgado Dalmas nem se deu conta que precisava fazer a parada compulsória por causa de seu novo jogo de pneus e acabou embicando seu JH24 diretamente nos boxes da AGS quando o cronômetro foi encerrado. O que aconteceu? Yannick obviamente foi desclassificado, perdendo sua grande chance de participar de uma corrida com a AGS em 1989. De quebra, sua equipe ainda teve de pagar uma multinha básica de cinco mil dólares à FISA, um verdadeiro assalto aos cofres de Gonfaron. E para completar a tragédia, o cara que herdou o direito de participar dos treinos oficiais foi justamente seu algoz Alboreto.

A burrada que AGS e Yannick Dalmas fizeram no Estoril fincou uma estaca na última possibilidade de ambos poderem disputar um Grande Prêmio em 1989. Dali em diante, não havia muito que fazer a não ser rezar para que todos os concorrentes mais fortes – isso é, quase todo mundo – fossem para o raio que o parta. A próxima etapa, última realizada na Europa, foi o GP da Espanha, realizado no travado circuito de Jerez de la Frontera.

O circuito andaluz ainda era um pouco mais amigável com os carros de motor Cosworth por possuir trechos de média e baixa velocidade a granel. Retas são poucas e nem tão longas assim. Será que daria para sonhar com um resultado parecido com o de Estoril? Infelizmente não.

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Tarquini voltou a fazer um trabalho bastante digno e perdeu o direito de se qualificar por pouco. Seu carro até estava redondinho, mas não dava para competir contra os caras que utilizavam pneus Pirelli, muito mais competitivos do que os Goodyear nos treinos. O tempo de 1m24s847 lhe garantiu apenas a quinta posição, algo frustrante se sabemos que apenas os quatro primeiros se pré-qualificavam. Como compensação, o fato de ter superado os experientes Stefan Johansson e Michele Alboreto, que pilotavam os bons carros da Onyx e da Lola.

Dalmas não chegou nem perto de repetir o “sucesso” de Estoril. Fez poucas voltas e a melhor delas foi 1m26s131, que lhe garantiu apenas o décimo lugar. Ainda no começo do treino, o francês perdeu o controle de seu carro em uma curva de alta, rodou e bateu violentamente na barreira de pneus. O francês não sofreu nada, mas o carro foi direto para o ferro-velho e a pré-classificação foi interrompida durante um bom tempo. De volta aos pits, ele entrou no bólido reserva e voltou à pista sem conseguir melhorar seu tempo. Chegou a estar na segunda posição nos primeiros minutos da sessão, mas o acidente lhe fez perder muito tempo e os concorrentes calçados com pneus Pirelli o engoliram sem dó.

O que esperar das últimas duas etapas do ano? Apenas que o tempo passasse o mais rápido possível. A penúltima corrida seria realizada no veloz e perigoso circuito de Suzuka, palco do Grande Prêmio do Japão.

Naquela altura, ninguém estava se importando com AGS ou o cacete a quatro. Todos estavam de olho na McLaren, a equipe dos dois postulantes ao título daquele ano. Ayrton Senna e Alain Prost eram companheiros, bons pra caralho e inimigos. A corrida prometia muita faísca entre os dois carros pintados de vermelho e branco. Os japoneses também nutriam um interesse muito particular pelos dois pilotos da casa, os folclóricos Satoru Nakajima e Aguri Suzuki.

E foi graças a Suzuki, piloto da Zakspeed, que a pré-classificação teve audiência pela primeira vez no ano. Cerca de cinquenta mil amarelinhos povoaram as arquibancadas na sexta-feira de manhã apenas para torcer pelo seu pupilo. Mas tanta energia positiva não serviu para nada, pois Aguri-san não conseguiu se pré-qualificar – como sempre, aliás. E a turma da AGS? Também não conseguiu nada de bom. Nada de bom?

Nada de bom é eufemismo. A verdade é que Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas passaram vergonha naquela sexta-feira nipônica. Nas últimas etapas, a concorrência havia deixado a AGS para trás. A Coloni desenvolveu uma nova asa dianteira com a ajuda do engenheiro Gary Anderson, a Osella conseguiu melhorar muito seus carros na segunda metade do ano, a Eurobrun deu um pequeno salto de qualidade com a chegada do experiente piloto argentino Oscar Larrauri e até mesmo a Zakspeed estava estreando um motor Yamaha apimentado em Suzuka. Como a Onyx e a Larrousse já estavam um nível acima das demais, a AGS estacionou no tempo e se tornou a mais fracote das equipes da pré-classificação.

Tarquini marcou 1m46s705 e ficou em 11º. Dalmas foi ainda pior e só obteve 1m48s306, permanecendo imediatamente atrás do companheiro de equipe. Atrás deles na tabela final, somente o inexplicável Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida após sofrer um forte acidente. A defasagem da AGS em relação às demais era tão grande que o tempo de Tarquini foi nove décimos mais lento do que o do piloto imediatamente à sua frente, JJ Lehto. Dalmas, por sua vez, tomou quase 1s6 do colega italiano. Um vexame.

Será que as coisas melhorariam na última etapa do ano, em Adelaide? Em tese, a AGS poderia se beneficiar com uma pista de rua que não exigia muito do motor. Na prática, as coisas foram bem diferentes. Já preocupada em preparar o bólido JH25 para o ano de 1990, a equipe francesa estava apenas fazendo número na Austrália, sem qualquer expectativa de participar da corrida.

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

E assim foi. Na pré-classificação, os dois pobres pilotos da equipe de Gonfaron voltaram a ocupar a 11ª e a 12ª posição. Atrás deles, somente o desiludido Enrico Bertaggia, cujo tempo foi 2s5 mais lento que o do penúltimo colocado, Gabriele Tarquini. Este conseguiu marcar apenas 1m21s600, 2s2 mais lento do que o último pré-qualificado, JJ Lehto, e 3s2 inferior ao mais rápido da sessão, Nicola Larini. Yannick Dalmas foi um pouco melhor, tendo feito 1m21s022. Embora seis décimos mais rápido do que o companheiro, o francês ficou atrás de quase todo mundo e não passou nem perto da pré-classificação. E terminou, assim, a temporada de 1989 para a AGS.

Um ano tenso. Que começou muito mal, ficou muito bom ainda no primeiro semestre, desandou no começo do segundo semestre e terminou de forma lamentável. O acidente de Philippe Streiff em Jacarepaguá foi certamente a grande tragédia da história da AGS, acusada de não ter construído um carro seguro o suficiente para garantir a integridade de seus pilotos. A chegada do simpático Gabriele Tarquini trouxe novo ânimo aos franceses. Suas belíssimas atuações em Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Phoenix e Montreal até deram a falsa impressão de que a AGS estava se tornando uma equipe média. A substituição do JH23B pelo JH24 na metade do ano significou um verdadeiro passo para trás. Os resultados só foram piorando até chegar a um ponto em que a equipe francesa tinha o pior carro da pré-classificação. 1989 foi um ano louco para a turma de Gonfaron, com alguns altos interessantes e muitos, mas muitos baixos.

O que esperar de 1990? Em primeiro lugar, que o vexame das últimas duas etapas de 1989 não se repetisse. Se a equipe francesa passasse outro ano apanhando de Coloni, Eurobrun e quetais, o destino certo era a falência. Obrigada a passar pelas tristes sessões de pré-classificação por mais um semestre, a AGS teria de obter alguns resultados milagrosos nas primeiras corridas caso quisesse ao menos garantir sua participação nos treinos oficiais. Investir em atualizações no JH24 não era uma boa solução. Engenheiros e projetistas teriam de bolar um novo carro cujas semelhanças com o anterior se restringissem aos pneus e à pintura. Ou nem isso.

No período de férias, enquanto as equipes de ponta já estavam testando incansavelmente seus bólidos novinhos em folha, o operariado da AGS apenas se esforçava para aprontar o carro de 1990 o mais rápido possível. Mas a equipe também fez uma forcinha para não desaparecer do noticiário de automobilismo naquele inverno.

No final de janeiro, a pequena escuderia de Gonfaron ganhou algumas manchetes quando emprestou um carro para o ator franco-americano Christopher Lambert, aquele que ficou famoso por protagonizar Connor MacLeod nos filmes “Highlander” e por fazer o papel de Raiden em “Mortal Kombat”, se divertir em um dia de testes na França. Lambert foi para a pista de Le Luc com um carro recente, deu algumas voltas lentas para se acostumar com seu novo brinquedinho, ganhou confiança, sentou a bota no acelerador e até deu uma rodada sem maiores consequências. O ator saiu do carro todo alegrão e a AGS também ficou bem satisfeita por ter atraído para si um pouco dos holofotes.

Enquanto isso, o patrão Cyril de Rouvre, que havia comprado as ações de Henri Julien no início de 1989, efetuava algumas modificações importantes na estrutura da escuderia. Para começar, a equipe finalmente teria sua tão sonhada nova sede, erguida dentro do circuito de Var. Muito mais moderna e ajeitada do que o velho galpão de alumínio, a nova construção foi concluída no início de 1990 após alguns bons anos de planejamento e atraso por falta de recursos. Agora, sim.

De Rouvre também fez profundas alterações no tabuleiro de peões da AGS. O novo diretor esportivo da escuderia seria o compatriota Hughes de Chaunac, conhecido no meio automobilístico francês por ter fundado a tradicional equipe ORECA. Henri Julien, que ocupava o cargo até então, foi rebaixado ao simbólico posto de consultor. Outro que também foi chamado para trabalhar como consultor foi justamente Philippe Streiff, cuja recuperação do acidente do ano anterior avançava a passos largos. O próprio De Rouvre reforçou seu papel como presidente da AGS e Henri Cochin também foi mantido no posto de diretor administrativo e financeiro. Na parte técnica, o retornante Michel Costa teria a companhia do jovem engenheiro Claude Rouelle no desenvolvimento do novo carro.

Os bons contatos de De Rouvre com o setor empresarial francês também garantiram à AGS, veja só, um patrocinador. Um patrocinador chique. O estilista Ted Lapidus, um dos criadores de roupas e perfumes mais badalados de Paris, achou esse negócio de Fórmula 1 um must e decidiu injetar alguns bons milhões de dólares na AGS para estampar nos carros negros o logotipo de sua empresa homônima. Pobre, sim, mas cheiroso.

Com dinheiro, perfume , roupas passadas, novos funcionários e uma sede de verdade, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives iniciava o ano de 1990 com as expectativas lá no alto. A equipe tinha tido três anos e meio muito difíceis até então, repletos de problemas típicos de uma equipe nanica e amadora. Finalmente, os ares de seriedade e profissionalismo pareciam ruflar lá em Gonfaron.

Conto tudo depois, na parte 13. Que deverá ser 14 por questões de superstição.

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