março 2011


Sebastian Vettel e o dedo pro alto. Cool! Ou não...

Parem as máquinas: o campeão mundial de Fórmula 1 Sebastian Vettel não é cool. Quem nos revelou fato tão esclarecedor e relevante foi Ari Koivula, executivo finlandês que comanda a Mad Croc, conhecida marca de energéticos na Europa. Segundo Koivula, “pessoas dinâmicas e contemporâneas não possuem a linguagem corporal típica de ‘filhinho de papai’ e o corte de cabelo característicos de Vettel”. Para o nórdico, pilotos realmente cool são Kimi Räikkönen e Kamui Kobayashi.

É mais uma guerrinha besta, esta dos energéticos. Vettel é a principal estrela da Red Bull, marca indiscutivelmente dominante neste próspero mercado. Para alfinetá-lo, Ari Koivula utilizou Kamui Kobayashi como contraponto. Não são muitos os que se lembram disso, mas a Sauber de Kobayashi é patrocinada pela Mad Croc. A citação de Räikkönen, por outro lado, é bem curiosa, já que o piloto finlandês é patrocinado exatamente pela Red Bull. Na certa, é uma menção intranacional. Mas não vou falar sobre a “Guerra da Taurina”. Que diabos é esse negócio de “ele é mais cool do que você”? Estamos falando de Fórmula 1 ou das bandas britânicas que aparecem na NME?

Na Fórmula 1, assim como em qualquer coisa que movimenta toneladas de verdinhas, a construção da imagem vem sendo uma das atitudes mais necessárias para a sobrevivência comercial. Não basta ao piloto ser veloz, consistente, inteligente e vencedor. Para ser considerado completo, ele deve ser bonito, falar bem, sorrir para as fotos, ser amigo dos jornalistas, agradar aos fãs e agir de modo politicamente correto. Mas se ele também não quiser fazer nada disso e preferir agir como um James Hunt contemporâneo, há uma cartilha prontinha para isso: desarrume o cabelo, não faça a barba, apareça tocando guitarra em algum vídeo, dê alguma declaração bombástica criticando as regras atuais, apareça com a mulher mais bonita do paddock e vá em todas as festas. Nunca se esquecendo, é claro, do boné do patrocinador na cabeça.

Os pilotos, em sua maioria pessoas intelectualmente limitadas, não parecem se importar em seguir uma das duas tendências. E são incapazes de enxergar uma terceira via que seja. Ou você é bonitinho, filho da vovó e apreciador de leite com pera, ou você é um playboy babaca e inconsequente. Aderindo a qualquer uma dessas correntes, você cativará uma legião de fãs e captará uns bons dividendos ao seu patrocinador.

James Hunt fumando. Uma coisa é NASCER assim. A outra é QUERER SER assim.

E é claro que, dos dois lados, a construção da imagem é sempre malfeita e incompleta. No seu início de carreira, Sebastian Vettel era só um moleque que parecia se divertir. Simpático, sorridente e acessível, galgou fãs, amigos e boas referências na mídia. Quando venceu sua primeira corrida na Fórmula 1, todo mundo comemorou ao seu lado. Em um momento no qual os holofotes não estavam voltados em sua direção, Vettel não precisava parecer legal na frente das câmeras – ele simplesmente era.

Mas o sucesso veio, e sua personalidade se modificou drasticamente. Vettel percebeu que as pessoas o viam como um cara legal, um sujeito avesso ao corporativismo da Fórmula 1, e passou a utilizar esta fama ao seu favor. Hoje em dia, suas atitudes são milimetricamente calculadas para serem icônicas, heroicas ou divertidas. O dedo em riste para o alto. O “Yeah! Yeeeah!”. As brincadeiras com uma guitarra do ZZTop. A referência a uma vitória de Senna que ele diz ter visto em 1991. Os capacetes com muitas cores e grafismos. Hoje, como campeão mundial, Sebastian ainda é um sujeito legal. Pasteurizadamente legal.

E é por isso que ele já não convence mais ninguém. Como piloto Red Bull, Vettel carrega certa obrigação de se portar como um cara descolado perante todos. Até aí, tudo bem. O problema é que algumas atitudes suas parecem estar diametralmente opostas a outras, e ele acaba não passando imagem alguma. Ou talvez a imagem de um moleque perdido e dissimulado. Vejamos.

Se depender da Red Bull, Sebastian Vettel seria um novo Kimi Räikkönen. Ou, pior ainda, um James Hunt. Baladeiro, politicamente incorreto, efusivo, formador de tendências e ídolo de uma geração de transgressores. Mas Vettel, por natureza, não é nada disso. Se ele toca guitarra e faz pinturas psicodélicas no capacete, ele também gosta de ficar em casa jogando em seu Playstation e gosta também de dar nomes de mulher para seus carros, atitudes muito pouco “descoladas”. Além do mais, apesar de sua simpatia pública, Vettel é aquele que não conversa com os demais pilotos alemães do grid, que diz que nunca foi amigo de seu companheiro Mark Webber e que aponta o dedo para comissários de pista quando não gosta de alguma decisão desfavorável.

Kamui Kobayashi. Nesse momento, o cool é ele.

De verdade, não tenho nada contra ele ter feito qualquer uma dessas coisas, até porque todos somos humanos e cometemos nossas cagadas. O problema é querer abraçar uma postura para parecer bacana sem realmente querer fazê-lo e sem sequer saber fazê-lo. Pessoas como James Hunt agem como agem unicamente porque querem e porque não sabem agir de qualquer outra maneira. Para eles, ser cool é natural. Mais ainda: é irrelevante. Eles sabem que não há glamour nenhum na vida que escolheram levar. Muito pelo contrário: o que mais recebem são críticas. Só que eles são convictos o suficiente para seguir em frente com sua personalidade.

É claro que Vettel não é o único culpado. Na verdade, a mentalidade dele só reflete o que as pessoas esperam de um ídolo hoje em dia. A fala do Ari Koivula é um bom exemplo disso. Seja lá qual for o motivo, uma celebridade contemporânea deve obrigatoriamente ter uma imagem. Na Fórmula 1, o piloto precisa ter um papel extra-pista, seja como mocinho, vilão, junkie, coitadinho ou amigão. O fato de Nick Heidfeld e Timo Glock serem menos lembrados até mesmo que polêmicos das antigas, como Jacques Villeneuve, é uma boa prova para esta constatação.

Os torcedores politicamente corretos querem um piloto que sorria, seja amigável, participe de programas educativos ou sociais, não beba, não fume, seja fiel à sua namorada e faça a barba todos os dias. Um Ayrton Senna, digamos assim. Os politicamente incorretos, por outro lado, querem um porra-louca que beba, fume, use drogas, coma todas as grid girls, fale bosta e ouça Matanza. Um Nelson Piquet, digamos assim. Os dois lados esperam por super-heróis que personifiquem aquilo que as pessoas normais não são. Falta lembrar apenas que os pilotos também são pessoas normais. E que há sempre um meio termo. O cara pode falar palavrão, beber umas de vez em quando, temer a Deus e ver Bob Esponja, não pode?

Reconheço que virou clichê entre os palpiteiros contemporâneos falar sobre o caráter pasteurizado e artificial das pessoas. Mas não há saída: a realidade é essa e tende a ficar cada vez pior. Nós não admitimos, mas queremos ver a vida edulcorada como uma grande novela. Encaramos as celebridades como mocinhos e vilões e ai delas se não encarnarem um dos papéis. É a supervalorização da imagem.

Kimi Räikkönen, o Iceman. Mas será que ele é tão "Iceman" assim?

E o mais chato é que até mesmo alguns “descolados” históricos podem estar fazendo apenas tipo. Um caso é o de Kimi Räikkönen. Em um primeiro instante, eu realmente o considerava um autista por opção, alguém que só queria saber de beber um pouco de vodca e dirigir carros velozes e que não se importava com qualquer outra coisa. Com o passar do tempo, Kimi passou a explorar este seu lado aparecendo em vídeos idiotas, utilizando um pseudônimo “James Hunt” nas corridas no gelo e até assumindo o apelido Iceman, o “Homem de Gelo”. Sua equipe no WRC se chama Ice 1 Racing. Que tipo de cool é esse que explora sua imagem até mesmo no nome de sua equipe?

O cool do momento é Kamui Kobayashi. As declarações dele são muito engraçadas, sua história é razoavelmente comovente, sua aparência é absolutamente cômica, seu inglês é trôpego e suas atitudes dentro da pista são completamente piradas. Até aqui, me parece ser o único que ainda faz as coisas inocentemente, sem dar importância para o resto. Mas creio ser apenas uma questão de tempo para ele começar a se achar o último sushi da bandeja e explorar esse seu lado caricatural. Não duvido que ele pinte sua cara abestalhada no topo do capacete, por exemplo.

Não acredito em imagem. Ou melhor, acredito apenas naqueles que têm uma imagem, mas que não podem tirar proveito disso. Ou que acabam até se dando mal com ela. James Hunt sempre foi considerado um idiota prepotente, e nunca arredou pé. Morreu pobre, esquecido e não duvido que sua causa mortis tenha sido relacionada a álcool ou drogas. Nelson Piquet sempre falou o que pensava. Como resultado, ganhou a antipatia dos jornalistas e dos fãs brasileiros. Se realmente existem pessoas cool, são essas daí. Da mesma maneira, ser doidão e descolado apenas para aparecer é uma das coisas mais imbecis do planeta. Uma pessoa nerd, careta, sem amigos e contente com si mesma vale muito mais do que um playboy popular, “pegador” e infeliz por ser apenas uma miragem.

Não há receita exata para ser legal. Como não há receita exata para ser bonito, bem-sucedido ou popular. Sinceramente, aqueles que vivem em busca constante de uma imagem e aqueles que acham que a imagem é mais importante do que o conteúdo ou a eficiência merecem tomar no cool.

Sinto-me um pouco incomodado por não ter escrito uma única linha a respeito da tragédia japonesa, um hediondo pacote que incluiu um terremoto de nove graus na escala Richter, um tsunami e uma crise nuclear. O Japão, país de alguns dos meus ancestrais, está na lama, detonado. Não sou fã de sua cultura ou de sua mentalidade hermética, mas não há como não se solidarizar com seu povo, conhecido pela seriedade e pelo trabalho digno e honesto.

É evidente que o país, cujo PIB é de 4,3 trilhões de dólares, tem todas as condições humanas, econômicas e tecnológicas para ser reconstruído sem deixar qualquer rastro de um pandemônio. Mas isso tomará muito tempo e uma montanha de ienes e aço. Pelos próximos anos, o Japão conviverá com as consequências diretas das tragédias sucessivas. E é evidente que o automobilismo, um esporte inútil, será deixado de lado.

Normalmente, quando acontece algo excepcional e negativo, o esporte como um todo é sumariamente interrompido. Como há questões muito mais críticas a serem resolvidas, ficar jogando bola ou pilotando em alta velocidade se torna um luxo absolutamente dispensável e dispendioso. Falo hoje de cinco eventos externos que, definitivamente, afetaram o automobilismo de alguma maneira.

5- GUERRA DO GOLFO (1991)

Em meados de 1990, os malucos do Iraque acusaram o Kuwait, paisinho localizado lá na Península Arábica, de roubar seu petróleo por meio de alguns supostos sistemas obscuros de perfuração. O Kuwait apoiou o Iraque em sua guerra contra o Irã nos anos 80 e a relação entre os dois países não era tão ruim, mas desandou após os iraquianos chafurdarem na crise econômica e de produção de petróleo. Como o Kuwait, por outro lado, estava mergulhado no “ouro negro”, o falecido Saddam Hussein teve a brilhante ideia de invadir o vizinho em agosto de 1990 e anexá-lo ao seu país. A acusação era apenas uma desculpa esfarrapada, portanto.

Essa invasão pegou mal pra caramba e o ocidente imediatamente aplicou sanções econômicas no Iraque, que não arredou pé. Então, liderados pelos Estados Unidos, 34 países mandaram tropas que acabaram libertando o Kuwait de Saddam após uns pirotécnicos e devastadores bombardeios sobre o Iraque. E o ditador sunita acabou recolhendo-se à sua mediocridade.

E o automobilismo, o que tem a ver com isso? Tudo. Para começar, os carros são movidos à gasolina, derivada do petróleo, e uma guerra que envolve dois dos maiores produtores do insumo no mundo basicamente eleva os preços a patamares inacreditáveis. Nos dias da Guerra do Golfo, o barril chegou a 147 dólares. Essa alta nos preços representou ameaça real a muitas categorias, que não saberiam se conseguiriam completar o grid com uma alta nos preços da gasolina. A Fórmula 3000, por exemplo, temeu ser uma das mais atingidas. Felizmente, apesar dos custos terem subido, nenhuma categoria foi seriamente afetada.

Afetados foram, estes, sim, os pilotos. A Guerra do Golfo simplesmente desestabilizou a economia mundial e muitos investimentos foram cortados. Alguns pilotos brasileiros, como Osvaldo Negri Jr. e Thomas Erdos, perderam patrocinadores naquela época e tiveram problemas com o prosseguimento de suas carreiras nos monopostos. Um bocado de boas carreiras acabou indo para o saco naquele início de década.

4- GRIPE SUÍNA (2009)

Esta daqui aconteceu há pouco tempo. A tal da gripe, que nada tinha a ver com os pobres porquinhos, surgiu no México no início daquele ano. Em questão de semanas, ela já tinha se alastrado para todo o mundo, causando pânico generalizado. Seria ela uma reedição de pandemias célebres, como a peste negra e a gripe espanhola? Felizmente, ao contrário destes dois casos, a gripe suína aconteceu em um período de medicina avançada. A doença foi contida após muito sufoco e mais de 14 mil mortes. Em agosto de 2010, a Organização Mundial da Saúde declarou oficialmente o fim da pandemia.

Em tempos de globalização, ansiedade e Twitter, qualquer coisa se torna um assunto de extrema relevância. A doença, cujos sintomas se assemelhavam demais aos de uma gripe forte, era assunto em todos os lugares e as pessoas até passaram a introduzir novos hábitos em suas vidas, como o de passar álcool nas mãos. Hipocondríacos e pessoas mais medrosas apelavam para as máscaras ou simplesmente não saíam de casa. No meu caso, fiquei sem aulas na universidade por quase um mês. E um colega meu de trabalho, que trabalhava na minha sala, pegou a doença. Dei sorte de ter saído incólume.

A gripe que fez muita gente equivocada parar de comer torresmo impediu a realização da última etapa da temporada 2008 – 2009 da extinta A1GP, realizada no México. Um mês antes de sua realização, a organização decidiu cancelar a etapa alegando defender a segurança dos pilotos, embora más línguas digam que este foi apenas um pretexto para encobrir os sérios problemas financeiros que impediriam a realização da prova.

Com relação à Fórmula 1, a gripe virou assunto mundial ainda no começo da temporada. O primeiro país europeu a confirmar um caso em seu território foi a Espanha, que receberia uma corrida no dia 10 de maio. O circuito de Montmeló é localizado a poucos quilômetros de Barcelona, que era a região com o maior número de suspeitas. Portanto, durante algum tempo, a realização da corrida estava sob clima de incerteza. Não eram muitos os que queriam dar as caras na Península Ibérica. Mas Bernie Ecclestone não quis saber, confirmou a corrida e fez todo mundo ir para a Espanha morrendo de medo. Felizmente, ninguém ficou doente.

3- TERREMOTO DE KOBE (1995)

Localizado em uma desafortunada região onde três placas tectônicas se encontram, o Japão é um país que registra três terremotos por dia. A esmagadora maioria deles passa despercebida pela população, mas alguns fazem história. O de sexta-feira passada supera com folga um dos maiores terremotos já registrados no país, o que atingiu a cidade de Kobe em janeiro de 1995.

Os tremores, que duraram por volta de 20 segundos, em que se pese terem sido fortes, foram bem menos violentos que os deste ano, não ultrapassando os 7,2 graus na escala Richter. A destruição, no entanto, foi imensurável. Pontes inteiras viraram como se fossem de brinquedo. Prédios e avenidas se transformaram em pó. Kobe virou um amontoado de entulho. E mais de seis mil pessoas faleceram. O prejuízo total foi de dez trilhões de ienes, nada menos que 2,5% de todo o PIB do país naquele ano! Em dólares, isso daí dá mais de cem bilhões de dólares. Sim, o estrago foi absurdo.

O Japão demorou dois anos para se recuperar totalmente. E o esporte a motor, é claro, sofreu consequências diretas. Para começar, a fábrica da Dunlop responsável pelos pneus de competição foi completamente destruída, o que afetou o fornecimento dos compostos para várias categorias. No Mundial de Motovelocidade, a equipe oficial da Yamaha nas 500cc foi a mais afetada e ficou longe das vitórias no início da temporada exatamente por não dispor de pneus Dunlop novos.

Os pilotos japoneses também se deram mal. No início de 1995, Hideki Noda tinha boas chances de ser piloto oficial da Simtek. O terremoto fez com que Noda perdesse seu patrocínio, o que acabou até mesmo sacramentando o fim da Simtek alguns meses depois. Já Taki Inoue conseguiu fazer toda a temporada de 1995, mas perdeu seu patrocinador no começo de 1996, o que o privou de correr na Minardi. O GP do Pacífico, marcado para o início do ano, foi adiado para o fim da temporada. E a Fórmula 3000 local perdeu pilotos e patrocinadores e teve um ano bem capenga.

2- GUERRA DAS MALVINAS (1982)

No início dos anos 80, houve uma espécie de boom de pilotos argentinos indo para a Europa. Uma possível explicação é o sucesso de Carlos Reutemann, um dos melhores pilotos da Fórmula 1 em sua época. Eu até me arriscaria a dizer que, naqueles dias, nuestros hermanos mandavam mais gente para a Europa do que o Brasil. Mas o que aconteceu?

Tudo começou quando a fanfarrona junta militar que governava a Argentina desde 1976 decidiu invadir as Ilhas Malvinas, território britânico desde o século 19, no dia 14 de junho de 1982. Os argentinos nunca aceitaram muito bem o fato das Malvinas não serem suas, já que eles julgavam que ela originalmente pertencia à região da Tierra del Fuego. No início dos anos 80, uma onda de protestos contra os desmandos ditatoriais assolou o país. A junta militar, visando abafar as atenções dadas à revolta, decidiu arranjar uma pequena confusão.

Por 74 dias, os milicos argentinos mandaram no pacato arquipélago, empurrando goela abaixo à população o peso argentino, a língua espanhola e até mesmo a circulação pela direita. Os ingleses não gostaram nada disso e mandaram sua marinha e sua aeronáutica para a América do Sul. Apesar de não ter havido uma guerra declarada, os dois lados se enfrentaram no ar e no mar e os argentinos levaram a pior. As Islas Malvinas voltaram a ser Falkland Islands e o churrasco foi trocado pela torta de rim.

A estúpida guerra destruiu a economia argentina. Como os bancos decidiram congelar as poupanças, ninguém tinha dinheiro para mais nada. E os argentinos que corriam na Europa ficaram chupando o dedo. Toda a turma que corria lá fora, incluindo Enrique Mansilla, o maior adversário de Ayrton Senna na Fórmula Ford, foi obrigada a voltar. E o que poderia ter sido uma geração de ouro do automobilismo argentino acabou sendo apenas um devaneio.

1- SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939 – 1945)

O primeiro lugar é óbvio. A Segunda Guerra Mundial, que dispensa lá grandes apresentações, foi inegavelmente o maior evento ocorrido desde que o automóvel foi inventado. Um conflito em que Estados Unidos, França, Inglaterra e União Soviética se encontram de um lado e Itália, Alemanha e Japão se unem do outro, com a grande maioria dos países se alinhando em um desses lados, só poderia ter bagunçado toda a ordem econômica, política, social e cultural da humanidade.

Até o fim dos anos 30, o automobilismo estava en vogue na Europa. O fürher Adolf Hitler se vangloriava de ter os melhores engenheiros e a melhor indústria automobilística do mundo, uma vez que os carros da Mercedes e da Auto Union dominavam os Grand Prix da época. As corridas eram levadas a sério, embora não fizessem circular dinheiro como hoje em dia. Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Achille Varzi eram tratados como astros. Mas tudo isso foi interrompido quando a Polônia foi invadida pela Alemanha em setembro de 1939.

As corridas deixaram de ser realizadas, as fábricas de carros e peças começaram a produzir armas, aviões e navios, as pistas foram fechadas, destruídas ou convertidas em qualquer espaço que pudesse ser utilizado na guerra e muitos dos pilotos e mecânicos simplesmente foram parar nos fronts de batalha. As histórias são inúmeras e há livros dedicados para isso. O jornalista inglês Joe Saward é o autor de The Grand Prix Saboteurs, livro que conta a história de três astros das pistas (dois deles eram Willie Grover e Robert Benoist) que trabalharam para o serviço secreto britânico na França ocupada pelos nazistas.

Essa pesquisa é imensa e daria um bom livro, então não dá pra contar maiores detalhes. Do pouco que sei, o tradicionalíssimo circuito inglês de Brooklands, um dos mais antigos do mundo, foi convertido em uma fábrica de produção de jatos. Monza fechou as portas e Donington virou depósito militar, Por outro lado, o circuito de Silverstone surgiu a partir de uma base aérea utilizada pelos militares ingleses. Com relação às montadoras, a Auto Union, a BMW, a Mercedes, a Alfa Romeo, a Ford, a Fiat e outras empresas começaram a produzir armas, motores de aviões, carros militares e outras traquitanas bélicas. E vários pilotos perderam a vida nos confrontos. Que o mundo acabe antes de haver uma Terceira Guerra Mundial.

Tá acabando, pessoal. Hoje, último dia da semana reservado às apresentações das equipes da temporada 2011, falo da última equipe grande a ter se apresentado: a tradicionalíssima McLaren.

VODAFONE MCLAREN MERCEDES

A gênese de uma das maiores equipes da história do automobilismo mundial se inicia lá na Nova Zelândia, aquele distante e pacato arquipélago localizado no sul da Oceania. Um de seus filhos era Bruce McLaren, talvez um dos pilotos mais talentosos da história da Fórmula 1 a não obter um título. Filho de um engenheiro e portador de uma síndrome que degenerava os músculos de seu quadril, McLaren saiu diretamente das corridas de subida de morro em seu país para a Fórmula 2 na Europa, e depois para a fama na Fórmula 1. Venceu quatro corridas e terminou duas temporadas em terceiro. Faleceu tragicamente testando um carro Can-Am em Goodwood em 1970.

Apesar dos bons resultados de Bruce na Fórmula 1, seu maior legado foi a criação de uma equipe, a McLaren Racing Team, em 1963. Inicialmente criada para competir na Tasman Series, a McLaren começou a chamar a atenção na Fórmula 1 e na Can-Am no fim dos anos 60. Em sua equipe, Bruce pilotava, testava e projetava os carros, reconhecidos pela cor alaranjada. Vivo, pôde celebrar dois títulos nas temporadas de 1967 e 1969 da categoria americana de carros-esporte.

Após sua morte, quem assumiu a liderança da McLaren Racing Team foi o americano Teddy Mayer, um advogado da Pensilvânia que já estava envolvido com a equipe desde sua inauguração, quando seu irmão Timmy pilotou o Cooper alaranjado na Tasman Series. Não demorou muito e o sucesso começou a aparecer. A chegada de fortes patrocinadores (a Yardley e, posteriormente, a Marlboro) permitiu que bons investimentos pudessem ser feitos, como a contratação dos campeões Emerson Fittipaldi e Denny Hulme. Emmo ganhou o primeiro título da história da equipe, em 1974.

Após a passagem de Emerson, a McLaren mergulhou em um período um tanto quanto negativo. O apoio da Marlboro e a contratação de bons pilotos não eram o suficiente para fazer a equipe se destacar em uma época na qual as inovações pululavam e concorrentes como Lotus, Brabham, Ferrari e Renault sempre apareciam com novidades mirabolantes. Houve um momento que as pessoas não acreditavam mais no retorno da McLaren nas cabeças. O que fez as coisas mudarem, então?

A participação cada vez menor de Mayer na administração certamente representou a diferença maior. Em 1980, após pressões externas, ele aceitou juntar as tralhas com Ron Dennis, na época um próspero dono de equipe na Fórmula 2. Com Dennis, um perfeccionista obcecado, as coisas melhoraram bastante e a equipe até inovou com a criação do primeiro chassi construído com fibra de carbono, mas ainda faltavam algumas coisas para que a McLaren voltasse a ser vencedora.  Parcerias boas, mais precisamente.

Em 1982, esse problema foi resolvido. Ron Dennis convidou um empresário francês de origem árabe, Mansour Ojjeh, a investir na equipe com sua empresa, a TAG. Naquele ano, os dois correram atrás da Porsche e pediram a ela o desenvolvimento de um supermotor para 1984. De quebra, contrataram o bicampeão Niki Lauda. E no fim de 1983, tiraram Alain Prost da Renault. O dream team para 1984 estava montado. A McLaren voltava a ser uma equipe de ponta – e nunca mais deixaria de sê-la.

Entre 1984 e 1993, nada menos que sete títulos de pilotos, seis de construtores e 74 vitórias foram obtidos. O forte da equipe, nesse período, era a altíssima qualidade de seus parceiros e funcionários: Porsche entre 1984 e 1987, Honda entre 1988 e 1992, Steve Nichols, Gordon Murray, Lauda, Prost, Ayrton Senna e Gerhard Berger. O dinheiro e o profissionalismo jorravam como nunca visto antes na história da categoria.

Mas, aos poucos, o império começou a ser desfeito. A saída de Senna e as sucessivas mudanças de motores representaram o início de uma fase ruim da equipe. Porém, podemos interpretá-la como uma entressafra.

Em 1998, já com a pintura prateada e motores Mercedes, a equipe voltou a vencer corridas. De lá para cá, ela teve temporadas ótimas, boas, medianas e terríveis, mas nunca deixou de ser respeitada como um time de ponta. É verdade que os títulos não foram muitos (um de construtores, três de pilotos), mas ninguém nunca se esquece da McLaren quando se fala em candidatas ao título. Desde o ano passado, ela não é mais a equipe oficial da Mercedes. Semi-independente, o sonho é o da construção de um carro 100% completo, com motor e tudo. É o sonho de Bruce McLaren sendo levado a cabo.

MCLAREN MP4-26

Após o escândalo de espionagem de 2007 e a saída do carrancudo Ron Dennis, a impressão que tenho é que a McLaren decidiu apostar em uma imagem mais amigável e simpática ao verdadeiro fã do automobilismo. Ver Lewis Hamilton e Jenson Button juntos cantando Wonderwall, por exemplo, seria impossível nos tempos de gestão do Uncle Ron.

O lançamento do MP4-26 foi feito de maneira bastante criativa. A equipe foi a Berlim, reservou um espaço na Potsdamer Platz e fez com que os mecânicos montassem o bólido em dez minutos, na frente dos transeuntes. E o carro a ser apresentado ficou prontinho para quem quiser ver, com os dois pilotos sorridentes posando ao lado.

Inventivo como a apresentação, o MP4-26 tem algumas novidades bem interessantes. A entrada de ar do sidepod tem formato de L e é uma das maiores entre os carros apresentados. Mais acima, atrás da entrada de ar sobre a cabeça do piloto, há um pequeno duto pelo qual passa o ar que refrigera o sistema de transmissão e o sistema hidráulico. No mais, o bico ficou mais curto, um pouco mais largo e mais reto. A asa traseira também encolheu um pouco. E a barbatana tomou Doril e sumiu.

Tudo muito legal no papel, mas o carro tem sido uma das decepções da pré-temporada até aqui. Em Barcelona, o MP4-26 teve sérios problemas de saída de traseira e alguns boatos negativos davam conta que ele podia ser até dois segundos mais lento do que os concorrentes diretos. Lewis Hamilton e Jenson Button preocupam-se em deixar claro que o buraco não é tão fundo assim, mas seus sorrisos amarelados de constrangimento parecem deixar claro que há algo muito errado.

3- LEWIS HAMILTON

É o Robinho? É o Obama? Não. Lewis Carl Davidson Hamilton é simplesmente um dos melhores pilotos do mundo nos dias atuais. Campeão de 2008, o inglês de 25 anos é o cara que, na minha visão torta, mais se assemelha com Ayrton Senna. Veja só: Hamilton usa capacete amarelo, é agressivo, comete erros bobos de vez em quando, voa na chuva, é bom de ultrapassagem, melhor ainda em treinos de classificação e é amado pela McLaren. Uma corruptela do tricampeão brasileiro.

Hamilton sempre foi bonzão nesse negócio de corrida de carro. Em 1995, em um curioso momento altruísta, Ron Dennis decidiu apoiar alguns kartistas britânicos que se destacavam mais. Um deles, de cor negra, era bom pacas. E ter um piloto de uma minoria absolutamente desprezada pelo automobilismo poderia trazer uns bons dividendos à McLaren.

Desde então, Lewis Hamilton é apoiado ostensivamente pela equipe. E agradeceu ao apoio levando para casa os títulos da Fórmula Renault inglesa, da Fórmula 3 europeia e da GP2. Após ser campeão desta última, Hamilton finalmente estreou na Fórmula 1 em 2007. Chamou a atenção logo de cara, obtendo pódios, vitórias e deixando todos de boca aberta. Lewis foi simplesmente o melhor calouro de todos os tempos.

O título de 2008 veio após muito sufoco e uma ultrapassagem polêmica sobre Timo Glock na última curva da última corrida. Os dois últimos anos não foram tão bons, já que a McLaren não conseguiu fazer um carro tão bom. Ainda assim, Hamilton carregou o carro nas costas e deu algumas boas demonstrações de seu talento. Fora das pistas, sua vida se assemelha a de um astro pop americano: multas, polêmicas bestas e um namoro com Nicole Scherzinger, vocalista do Pussycat Dolls.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Antes de Scherzinger, Lewis Hamilton namorou por quatro anos uma patricinha de Hong Kong chamada Jodia Ma. Eu me arriscaria a dizer que a fama obtida na Fórmula 1 fez com que ele a dispensasse para pegar mulheres mais famosas – e mais bonitas. E a coitada da Jodia Ma ainda viu o pai ser acusado, em 2009, de lavagem de dinheiro e fraudes que ultrapassavam as 80 milhões de libras.

4- JENSON BUTTON

Se Eddie Irvine era o bon vivant britânico dos anos 90, Jenson Alexander Lyons Button cumpre esse papel com bastante desenvoltura nos dias atuais. Rico, boa-pinta, campeão de Fórmula 1, gente boa, divertido e namorado de uma das mulheres mais bonitas do paddock, a modelo nipo-argentina Jessica Michibata. Logo, é um cara que deveria despertar inveja em muitos homens, mas não desperta exatamente por ser muito gente fina. Não conheço ninguém que não goste dele – Jacques Villeneuve seria uma exceção, mas este é exceção para tudo.

Button chegou à Fórmula 1 após uma carreira-relâmpago. Antes de chegar lá, ele foi campeão de Fórmula Ford em 1998 e terceiro colocado na Fórmula 3 britânica em 1999. Antes de ocupar o segundo carro da Williams, Jenson precisou destroçar o brasileiro Bruno Junqueira no vestibular promovido pela equipe. Entrou e deu certo. Mas sua carreira virou uma montanha russa até 2009.

Antes de ser campeão pela efêmera Brawn, Button representou as equipes Williams, Benetton, Renault, BAR e Honda. Ganhou o GP da Hungria de 2006, terminou a temporada de 2004 em terceiro e teve algumas atuações muito boas, mas nunca conseguiu nada de muito relevante. No fim de 2008, após a saída da Honda, estava basicamente desempregado, mas Ross Brawn salvou sua carreira e lhe entregou um carro que o permitiu ganhar seis corridas e o título de 2009. Desde o ano passado, corre pela McLaren. É do tipo que come-quieto: excelente estrategista, destaca-se por ser veloz sem pirotecnias. É bom de corridas molhadas ou confusas.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de carreira, Jenson Button era conhecido pelo seu lado marqueteiro. Pouco antes do Natal de 1999, quando ele ainda não tinha estreado na Fórmula 1, sua assessoria enviou cartões a um bocado de jornalistas da Fórmula 1. Muitos nem faziam ideia de quem era aquele cara. Com o tempo, descobriram.

PILOTOS DE TESTES: GARY PAFFETT E PEDRO DE LA ROSA

Curiosamente, os dois pilotos de testes da equipe têm mais tempo de casa do que os pilotos titulares. Pedro de la Rosa fez inúmeras sessões com a McLaren entre 2003 e 2009 e só saiu para disputar a temporada de 2010 pela Sauber. Depois de ser chutado da equipe suíça, o espanhol de 40 anos retornou silenciosamente. Com toda a limitação de testes, De la Rosa não terá muito o que fazer. Seu colega Gary Paffett, que completará 30 anos daqui a uma semana, ao menos corre na equipe oficial da Mercedes no DTM. O inglês é piloto de testes desde 2006 e até já pleiteou uma vaga como piloto titular, mas disputar contra Lewis Hamilton não dá. Atualmente, é outro enfeite da equipe.

Isso aí, gentem. Se você está esperando algum texto com polêmica gratuita ou simplesmente alguma história desconhecida, pode tirar algumas férias do Bandeira Verde. Como o tempo anda escasso e como a temporada está prestes a iniciar, resta a este aqui escrever sobre as participantes até a semana que vem. Falo hoje da oitava equipe a ser apresentada, a Williams.

AT&T WILLIAMS

Nos dias de hoje, a Williams faz o papel de equipe cult da Fórmula 1, admirada por todos aqueles que se julgam conhecedores da categoria. Também, pudera. Enquanto suas concorrentes não passam de montadoras ávidas por lucros ou aventuras de bilionários malucos e lavadores de dinheiro, a equipe de Sir Frank Williams respira automobilismo. Entre as doze equipes, é a que mais remete ao movimento British Racing Green, aquele que englobava as garageiras britânicas nos anos 60. E isso é muito legal.

Frank Williams, sujeito de fala mansa e ótima capacidade para aprender línguas, era um piloto de Fórmula 3 de razoável qualidade nos anos 60. Um acidente no circuito de rua luso de Vila Real pôs termo ao seu sonho de se tornar um novo Jim Clark. Contudo, Frank provou que era um sujeito de fibra e não desistiu do automobilismo, fundando a Frank Williams Racing Cars em 1966. Após breve passagem pelo automobilismo de base, a equipe inscreveu um Brabham para Piers Courage correr no GP da Holanda de 1969. Começava nesse instante a fantástica passagem de Frank Williams pela Fórmula 1.

Os primeiros anos de Williams na categoria foram bons, com Courage obtendo alguns ótimos resultados. No entanto, um acidente ceifou a vida do jovem piloto inglês no ano seguinte e o que se seguiu foi um longo período de trevas. Parcerias fracassadas, calotes, pilotos de qualidade duvidosa, dívidas intermináveis, dificuldades para se qualificar para as corridas, equipamento ruim – parece que estamos falando da Hispania, mas esta era a situação de Frank Williams em boa parte dos anos 70. Ninguém via futuro naquilo lá.

Após vender sua fracassada primeira equipe para Walter Wolf, Frank Williams decidiu recomeçar do zero e montou uma segunda equipe, a Williams Grand Prix Engineering, em 1977. Dessa vez, haveria um sócio: o engenheiro Patrick Head. As coisas seriam diferentes.

Em 1978, Frank conseguiu a simpatia de alguns empresários árabes, que estavam amealhando fortunas com os sucessivos choques do petróleo e que decidiram estampar os emblemas de suas empresas naqueles estranhos carros. Para pilotar, a Williams contratou Alan Jones, australiano que havia conseguido boa fama na Shadow. O período de vacas gordas para Frank Williams se iniciava aí.

Entre 1979 e 1997, a Williams obteve mais sucesso do que qualquer outra equipe. Foram 103 vitórias, sete títulos mundiais de pilotos, nove títulos de construtores e alguns dos carros mais impressionantes da história da categoria, como o ultratecnológico FW14B de 1992. A lista de pilotos que brilhou na equipe nesse período é igualmente relevante: Alan Jones, Clay Regazzoni, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Alain Prost, Damon Hill, David Coulthard e Jacques Villeneuve. E a Renault deve reconhecer que seus melhores dias ocorreram na época em que fornecia motores para essa estrutura vitoriosa.

Mas assim como costuma acontecer com outros impérios, o de Frank Williams ruiu a partir de 1998. A Williams não é campeã de nada desde 1997. Vitórias, apenas dez, na efêmera parceria com a BMW. Este período, por sinal, não foi lá muito bem aproveitado, apesar da presença da montadora germânica, de Ralf Schumacher, Juan Pablo Montoya e Michelin: a equipe não era páreo para a Ferrari e também teve muito trabalho com McLaren e até mesmo com sua ex-parceira Renault. Pelo menos, havia dinheiro e a presença lá no pelotão da frente era garantida. Mas isso também acabou.

Desde 2006, com o fim da parceria da BMW, a Williams voltou ao status de equipe garageira, sem um apoio oficial. Seus melhores resultados vieram das mãos de Nico Rosberg, um dos poucos bons motivos de felicidade nos últimos anos. No ano passado, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg sofreram com um carro irregular e de motor fraco. Ainda assim, o alemão fez uma pole-position sensacional em Interlagos. Em 2011, as coisas seguem iguais para a Williams. Ou melhor, até piores, já que os patrocinadores estão indo embora gradativamente.

WILLIAMS FW33

Se você estava de saco cheio de ver carros muito parecidos uns com os outros, ou carros que se assemelhavam demais às versões do ano passado, pode ficar contente: o FW33 é um carro bem mais ousado do que o anterior, além de apresentar algumas soluções que o fazem destoar da concorrência. Não que o carro seja a oitava maravilha do mundo. Na verdade, ele definitivamente não andou bem na pré-temporada. Mas pra quem gosta do sopro dos ventos da mudança, ele está aí.

Falemos, inicialmente, daquilo que se manteve. Podemos dizer que, ao contrário do que aconteceu com várias equipes, o formato do bico foi a parte que menos mudou. Ele só deu uma leve crescida para os lados. No mais, a altura e aquele estranho apêndice horizontal localizado na ponta do bico se mantêm visualmente iguais. De resto, novidades.

O bico em si está radicalmente curto, terminando antes da asa dianteira, caso único entre os carros dessa temporada. A impressão que eu tenho, aliás, é que toda a parte dianteira do carro está bem curta. Os sidepods estão até mais baixos do que os do ano passado, tendência oposta à das outras equipes. A entrada de ar sobre a cabeça do piloto deixou de ser triangular para assumir formato circular. A cobertura do motor avança um pouco mais em linha reta do que a do ano passado, e só depois faz uma linha diagonal até a traseira. Que, por sinal, é a atração maior do carro.

Tudo mudou lá atrás. A asa traseira está totalmente diferente. Redesenhada, ela cresceu bastante, ganhou novo formato e está em um ângulo mais reto do que a anterior, que era quase inclinada. A ideia, aqui, é economizar o máximo de espaço possível para permitir um maior fluxo do ar. Então, a Williams decidiu compactar ao máximo a seção traseira, projetando caixa de câmbio e diferencial menores, mudando a angulação dos eixos de transmissão e conectando as suspensões pullrod diretamente ao suporte central da asa. Tudo isso para diminuir dimensões. Conseguiram. Vamos ver se todas essas novidades funcionarão na pista.

11- RUBENS BARRICHELLO

Você, fã de Barrichello, não se incomode com a foto. Rubens está entre os meus três pilotos preferidos do grid atual. Entre todos os brasileiros, talvez só perca para Nelson Piquet em minha lista de preferências. Não sou um daqueles corneteiros divertidos da mídia leiga, portanto. Apenas um pouco de humor sobre um dos aspectos mais caricaturais do piloto mais polêmico que o Brasil já teve.

Rubens Barrichello completará 39 anos em maio. Ele é o segundo piloto mais velho do grid, perdendo apenas para o quarentão Michael Schumacher. Mesmo assim, é ele o recordista de inscrições em grandes prêmios na história da Fórmula 1: nada menos que 307, sendo que o primeiro foi o remoto GP da África do Sul de 1993. De lá para cá, Barrichello nunca esteve totalmente ausente de fim de semana algum. Ele até perdeu o GP de San Marino de 1994, mas participou dos treinos de sexta e pode carimbar no currículo, que o registro é legal.

Então, ele seria um Riccardo Patrese tupiniquim? Muita calma nessa hora, pequeno gafanhoto. Barrichello tem um histórico que pode até não ser estritamente genial, mas é definitivamente respeitável: 11 vitórias, 14 poles, 68 pódios e 654 pontos. Na pista, o brasileiro mostra garra e ótima velocidade, especialmente na chuva. Fora dela, é considerado um ótimo acertador de carros e alguém que consegue detectar problemas com rapidez e acurácia. Ele cumpre boa parte dos pré-requisitos de um campeão. Então, o que falta a ele? O pacote.

Mesmo com quase vinte anos de categoria, Rubens ainda carrega alguns vícios e defeitos que o impedem de conseguir mais na carreira. Falta-lhe certa constância na obtenção de resultados, além de um ritmo de corrida um pouco mais forte. Além disso, a enorme quantidade de reclamações e críticas sem muito fundamento o deixaram com a fama de chorão até mesmo entre boa parte dos estrangeiros. Tudo pode ser explicado pelo fato de Rubinho ser 100% coração. E é exatamente isso. Por melhor que ele seja, e ele é muito bom, a maior parte dos seus fãs –e isso, estranhamente, me inclui – torce com a emoção.

12- PASTOR MALDONADO

Patria, socialismo o muerte. Esta frase foi proferida com o punho erguido ao alto por um dos quatro estreantes da temporada 2011 da Fórmula 1. Pastor Maldonado, venezuelano de 26 anos, chega à Fórmula 1 trazendo consigo o sonho da revolução chavista, que quer construir uma Venezuela bolivariana – belos eufemismos para a implantação de uma ditadura comunista.

Quando o criollo Simón Bolívar voltou da Europa para a América do Sul falando em chutar as bundas daqueles malditos europeus, creio que a ida de Maldonado à Fórmula 1 não constava em seus mais ocultos planos. Mas Hugo Chavez, o próprio, crê que o trunfo de um piloto venezuelano é a prova cabal do sucesso venezuelano. Para ele, a revolução poderia, sim, triunfar em território inimigo. Sinceramente, não acho que o piloto de Maracay esteja lá ligando para revolução, bolivarianismo e bobagens afins. De modo oportunista, ele só quer fazer sua carreira engrenar.

Maldonado é, talvez, o venezuelano com as melhores credenciais na história do automobilismo. Nem Johnny Cecotto, astro das motos há umas boas décadas, conseguiu tanto sucesso dirigindo veículos de quatro rodas. O título da GP2, obtido de maneira estrondosa no último ano, deve ser o mais importante que o país já conquistou. Tudo bem, ele precisou de quatro temporadas para isso. Mas conseguiu.

Pastor é conhecido pela sua extrema agressividade, que já rendeu acidentes e alguns momentos bem constrangedores. Ainda assim, é visível que ele não é um zé-mané qualquer. Um pouco de polidez – e um pouco menos de politicagem – poderão transformá-lo em um piloto de respeito.

PILOTO DE TESTES: VALTTERI BOTTAS

De nome bem esquisito para nossos padrões latinos, este finlandês de 21 anos é uma das mais novas apostas de Frank Williams. E se Frank, que adora garimpar jovens talentos para contratá-los pagando pouco, diz que ele é bom, não há como discordar muito. Valtteri Bottas é um desses que, mesmo com pouca idade, já exibem um currículo bem recheado: títulos nos campeonatos europeu e norte-europeu de Fórmula Renault, o bicampeonato no Masters de Fórmula 3 e destaque no europeu de Fórmula 3. Mesmo que sua última temporada não tenha sido tão boa, Bottas ainda segue como uma das maiores promessas do automobilismo mundial e competirá pela poderosa ART na GP3 em 2011. Se corresponder, poderá conquistar o coração da Williams e salvar a honra finlandesa na Fórmula 1.

Semana corrida e eu não consigo escrever mais nada de diferente. Paciência. Até sexta-feira, e em mais alguns dias da próxima semana, apresentarei as próximas seis equipes. Depois de ter falado da Red Bull ontem, apresento sua priminha menor, a Scuderia Toro Rosso.

SCUDERIA TORO ROSSO

A história da Toro Rosso é tão curta quanto irrelevante e não merece maiores detalhes. Portanto, falemos de sua ancestral direita, a Minardi, equipe que foi comprada pela Red Bull no fim de 2005.

A Minardi era o sonho de vida de Giancarlo Minardi, próspero empresário italiano que enriqueceu vendendo caminhões Fiat. Após competir durante um breve período, Giancarlo fundou em 1972 a Scuderia Passatore, que competiria na Fórmula Abarth Italia e na Fórmula 3. Dois anos depois, após o rápido sucesso da Passatore, Minardi decidiu criar uma equipe para competir no europeu de Fórmula 2, a Scuderia Everest, nome este dado por uma empresa de autopeças que entraria como sócia. Seu piloto era o xará Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

Em 1980, a Everest pulou fora da sociedade e Giancarlo Minardi se viu sozinho na gestão de sua equipe de Fórmula 2. Sua primeira medida foi mudar o nome da equipe para Minardi Team. Nos primeiros anos da década de 80, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão, incapaz de enfrentar bichos-papões como a Ralt e a March. Mesmo assim, aos trancos e barrancos, Giancarlo Minardi quis levar sua modesta equipe para a Fórmula 1 em 1985.

Com menos de dez funcionários, incluindo aí o célebre engenheiro Giacomo Caliri, o time sofreu em seus primeiros dias. Nos três primeiros anos, era comum ver o carro amarelo e preto parado em algum ponto da pista. A partir de 1988, com a construção de um novo carro, a parceria com a Ford e a estabilização de Pierluigi Martini na Fórmula 1, a Minardi deu um belo salto para o meio do grid.

Entre 1989 e 1991, a brava equipe italiana teve alguns de seus melhores momentos, com Martini liderando uma volta do GP de Portugal de 1989 e largando na primeira fila no GP dos EUA de 1990. No entanto, o avanço tecnológico da categoria no início dos anos 90 deixou a Minardi, que não tinha dinheiro para investir em novidades, para trás. Após o encarecimento geral da categoria, ela deixou o meio do pelotão para se estabilizar lá nas últimas posições.

Nos seus últimos dez anos de existência, a Minardi passou pela mão de vários donos, empregou muitos pilotos e nunca conseguiu manter uma estabilidade técnica ou financeira. O fim, seja pelo simples sumiço do nome ou pela falência, parecia apenas questão de algum tempo. No fim de 2005, seu último dono, o magnata australiano Paul Stoddart, desistiu da brincadeira e vendeu a equipe à Red Bull, que precisava de uma segunda escuderia para empregar seus jovens talentos. Oportunisticamente, a empresa das latinhas mudou seu nome para Toro Rosso, mantendo um pouco do DNA italiano na equipe.

Desde então, pouca coisa mudou. A Toro Rosso nunca fez nada além de empregar jovens pilotos patrocinados pela Red Bull e disputar posições do meio para trás. Sua equipe técnica, pelo menos até pouco tempo atrás, só se dava o trabalho de utilizar os projetos da irmã mais forte e até mesmo a pintura nunca muda. Em sua curta história, a única coisa que a escuderia fez de bom foi revelar Sebastian Vettel ao mundo. Dirigindo um precário STR3, Vettel venceu de maneira brilhante o GP da Itália de 2008. Ao menos para ele, os nobres porém ineficientes propósitos da Toro Rosso serviram.

TORO ROSSO STR6

Vamos dizer que a Toro Rosso, que foi criada para projetar ao mundo os novos talentos da Red Bull, faz apenas o arroz-com-feijão e não move uma única palha para promover qualquer tipo de novidade técnica. Eu me arriscaria a dizer que seu STR6 é, entre todos os carros apresentados dessa temporada, o de aparência mais próxima ao antecessor. Há apenas uma novidade mais relevante, da qual falo mais abaixo.

Entre as maiores novidades visíveis a olho nu, temos a barbatana e o bico dianteiro. A barbatana, que chegava até a asa traseira no STR5, desapareceu e a cobertura do motor voltou ao seu formato mais conservador, com uma área reta seguida de outra em descida.  O bico ficou levemente mais alto e bem menos íngreme que o anterior. No mais, o sistema de suspensões, as asas dianteira e traseira e os sidepods são basicamente os mesmos. Sim, até mesmo o sidepod, que terá de comportar o KERS neste ano.

A mudança mais expressiva foi a implantação de um assoalho duplo, conceito utilizado pela Ferrari F92A há dezenove anos. Este assoalho, que fica suspenso sob o assoalho normal, serve para canalizar melhor o ar para a parte traseira. Na Ferrari, o sistema falhou miseravelmente. Por outro lado, para surpresa de todos, a inovação parece ter dado um bom empurrão à Toro Rosso, que foi um dos destaques nesta curta pré-temporada. Davi foi mais competente que Golias.

18- SÉBASTIEN BUEMI

 

Muita gente reclama que a Fórmula 1 contemporânea está cheia de almofadinhas que mais se parecem com cantores pop. A grande maioria sempre pensa em Nico Rosberg, sujeito andrógino que divide o cabelo no meio, mas há outros que parecem se preocupar mais com sua estética do que com qualquer outra coisa. Para os que reclamam dessa demasiada valorização da aparência, sempre há um Sebastien Buemi para mostrar que o automobilismo ainda tem piloto que anda e faz cara feia – literalmente.

Buemi, suíço de 22 anos, não é o melhor o piloto do grid e nem dá grandes indicações de que o será um dia. Não são muitos os seus fãs, e eu confesso que sou antigo militante da turma dos que torcem contra. Mas a cada dia que passa, ele consegue provar cada vez mais que, definitivamente, não é mau piloto. Na verdade, é até bastante subestimado.

Se Sébastien nunca foi campeão de nada importante, também não passou vergonha nas categorias onde competiu, obtendo o vice-campeonato da Fórmula 3 europeia em 2007 e um bom quinto lugar em seu primeiro ano completo na GP2 em 2008. Na Fórmula 1, já fez duas temporadas completas e nunca teve lá muito trabalho com seus dois companheiros, Sebastien Bourdais e Jaime Alguersuari. Em 2010, o espanhol até convenceu um pouco mais, mas Buemi ainda conseguiu terminar o ano na frente. Melhor em treinos do que em corridas, o suíço é do tipo que precisa aprender a ser tão consistente como é veloz.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de 2009, pouco antes de estrear na Fórmula 1, Buemi anunciou que se mudaria para a casa de um tio no Bahrein. A razão? No Bahrein, o imposto de renda não abocanha mais do que 1% da renda do indivíduo. Assim, até eu.

19- JAIME ALGUERSUARI

Sébastien Buemi pode não ser um gênio, mas seu companheiro também não é. Jaime Alguersuari, espanhol de 20 anos, é um piloto com ótimos resultados nas categorias de base, algum potencial de crescimento e enorme autoestima, mas que não consegue se destacar entre seus pares. Não que a Toro Rosso seja lá o melhor lugar do mundo para iniciar a carreira na Fórmula 1, mas bem que o aspirante a DJ poderia se esforçar um pouco mais, não?

Pelo terceiro ano seguido, Alguersuari será o piloto mais novo a estar inscrito para a categoria. Em sua corrida de estreia, o GP da Hungria de 2009, ele tinha apenas 19 anos, quatro meses e três dias, superando em quase dois meses a idade de estreia de Mike Thackwell, o mais novo até então. Doze dias após completar vinte anos, ele marcou seus primeiros pontos na Fórmula 1, dois no GP da Malásia de 2010. Para se ter uma ideia, se ele corresse na GP2 hoje, nada menos que 19 pilotos seriam mais velhos do que ele. Um feto, quase.

Jaime só entrou cedo porque demonstrou muito talento nas suas curtíssimas passagens pelas categorias de base. Em apenas três anos e meio de corridas nessas categorias menores, Jaime foi destaque na Fórmula Renault europeia, vice-campeão na Fórmula Renault italiana, campeão da Fórmula 3 britânica e um dos líderes da World Series by Renault. Não que não haja gente que tenha obtido bem mais sucesso do que ele, mas fazer tudo isso com tanta pouca idade é algo a ser considerado. Só esperamos que a carreira de Alguersuari também não acabe tão cedo quanto se iniciou.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Você deve saber que Jaime Alguersuari brinca de DJ nas horas vagas. O que você não sabe é que, desde o fim de 2010, ele adotou um nome artístico para sua carreira musical: DJ Squire.

PILOTO DE TESTES: DANIEL RICCIARDO

Ver Red Bull.

Prosseguindo com uma sequência toda arbitrária e errada, falo sobre as equipes do mundial 2011 da Fórmula 1. Hoje, apresento a campeoníssima Red Bull.

RED BULL RACING

Sim, eu sei, é um Sauber

Falar da história da Red Bull Racing significa remeter à gênese de duas partes completamente distintas: a Red Bull e a Paul Stewart Racing. Como duas empresas tão conexas quanto ketchup e bolo de chocolate acabam se encontrando em um grupo tão vitorioso?

Apresento, primeiramente, a Red Bull. Como todos vocês sabem, Red Bull é aquele energético à base de taurina, amarelado e com gosto de chiclete que é utilizado tanto por notívagos que precisam vencer o sono como por baladeiros que a utilizam em uma mistura com vodca. Em 2010, foram vendidas nada menos que 4,204 bilhões de latinhas em todo o mundo, cerca de oito mil por minuto! A Red Bull é basicamente um símbolo da juventude do novo século.

Tudo começou em 1982, quando o executivo austríaco Dietrich Mateschitz, funcionário de alto escalão de uma companhia alemã de cosméticos, fez uma viagem a negócios para a Tailândia e descobriu uma bebida milagreira que curava seu jet lag. A tal bebida, composta por altíssimas quantidades de taurina e cafeína, tinha um nome bastante curioso: Krating Daeng, que significava “touro vermelho” em tailandês. Mateschitz, empolgado, quis levar a fórmula para a Europa e fazer uma boa grana por lá.

Dietrich foi atrás do criador da Krating Daeng, o honorável Chaleo Yoovidhya, e lhe propôs uma sociedade para expandir o mercado consumidor da bebida para o mundo ocidental.  Nos anos seguintes, Mateschitz ralou um bocado para fazer da sua ideia algo que desse certo. Ele seguiu trabalhando na tal empresa de cosméticos, mas desenvolvendo concomitantemente a ideia de ocidentalizar o Krating Daeng. Em 1987, com uma fórmula dotada de menos açúcar, ele e Yoovidhya fundaram a Red Bull Gmbh, que levaria o nome da bebida já traduzido para o inglês.

A princípio, a bebida era vendida apenas na região mais oriental da Europa e no Sudeste Asiático, mas não demorou muito e no início do novo milênio, o mundo inteiro já estava consumindo várias daquelas latinhas esguias e de cores azul e prata. E para se tornar mais conhecida, a Red Bull apelou para um marketing bastante agressivo, principalmente no mundo esportivo.

O envolvimento da Red Bull com a Fórmula 1 começou em 1994, quando ela decidiu patrocinar Gerhard Berger. No ano seguinte, ela pintou os carros da Sauber de azul escuro. A parceria, longa, frutífera e nem um pouco vitoriosa, durou dez temporadas e marcou a história dos dois lados. No fim de 2004, no entanto, a Red Bull decidiu colocar em prática um sonho de algum tempo. A Jaguar decidiu abandonar a Fórmula 1 vendeu  o espólio da equipe para a marca dos touros, que fundou a Red Bull Racing.

Nascida em 2005, a equipe começou lá no meio do grid e suas maiores atrações eram o Energy Station, um motorhome com festanças, comida boa e garotas fáceis, e o Red Bulletin, um periódico cheio das gracinhas. Conforme o tempo passava, no entanto, as ambições ficavam cada vez mais sérias. Contratando gente como Adrian Newey e Mark Webber, a Red Bull visava subir lá para o pelotão da frente. Com Sebastian Vettel, a equipe chegou lá. As duas últimas temporadas dispensam maiores apresentações: vice de pilotos e de construtores em 2009, campeã de pilotos e de construtores em 2010.

OK, mas e onde entra a Paul Stewart Racing? Esta daqui foi uma das equipes mais notáveis do automobilismo de base no início dos anos 90. Sir Jackie Stewart e seu filho Paul decidiram criar uma equipe de Fórmula 3 para que Paul pudesse desenvolver sua carreira como piloto. Infelizmente, ele era meio incompetente correndo, mas mandava bem na administração do negócio. A Paul Stewart ganhou títulos na Fórmula 3 e também brilhou na Fórmula 3000. Se as coisas iam bem e Jackie Stewart tinha toda a moral do mundo, por que não tentar a Fórmula 1?

E a Paul Stewart Racing deu origem à Stewart Grand Prix, equipe de Fórmula 1 que estreou em 1997 com um belo carro branco patrocinado pela HSBC. Nos seus três curtos anos de existência, a Stewart teve alguns bons momentos e outros bem ruins, mas conseguiu conquistar o coração da Ford, que acabou comprando toda a estrutura no fim de 1999 e a renomeou como Jaguar Grand Prix. Na época, falava-se que a Jaguar viria a brigar com a Ferrari e com a Mercedes no novo milênio.

Infelizmente, nada disso aconteceu. Se a Stewart, mesmo sem dinheiro, era competente e simpática, a Jaguar só serviu para torrar centenas de milhões de dólares da Ford sem trazer bons resultados e qualquer perspectiva boa a médio prazo. Após competir em cinco temporadas alternando entre o mediano e o ruim, a Ford fechou as torneiras no fim de 2004. E vendeu toda a estrutura para a… Red Bull!

RED BULL RB7

No ano passado, o RB6 era o carro que nove em cada dez pilotos gostaria de pilotar. Mesmo sem ser o mais veloz em retas, o bólido azulado completava as curvas com rapidez e aderência inigualáveis. E em um campeonato com mais pistas lentas que rápidas, ser o primeiro da sala em fazer curvas representa meio caminho andado na busca pelo título.

Dito isso, as expectativas sobre o RB7 eram as maiores possíveis.  O que sairia de novo? Será que a Red Bull não mexeria no time que está ganhando ou ela revolucionaria apenas para fazer a concorrência borrar nas calças? Quando o carro foi apresentado, as pessoas não se surpreenderam com o que viram. Apenas respiraram fundo e pensaram: “é, esse ano também vai ser taurino…”

O RB7 não destoa muito do RB6 em termos de linhas gerais. Os sidepods estão mais altos e estreitos, mas esta é uma tendência geral que ocorre devido ao KERS.  O bico está ligeiramente mais alto e um pouco mais fino, mas ainda é bojudo e curvado para baixo a partir do meio.  A asa traseira ficou um pouco mais estreita. Enfim, as mudanças maiores não incluíram partes fundamentais do carro. Eu apontaria que as duas maiores novidades se resumem a detalhes.

A primeira é a tal bigorna lateral. No RB6, ela se estendia até a asa traseira. No RB7, ela termina bem antes e por meio de um corte de 90º, formando uma espécie de “quadrado”.  A segunda grande mudança é uma pequena asa disposta bem no meio da asa traseira. Não faço a menor ideia sobre a eficácia dessas novas mudanças. Mas Adrian Newey, o cérebro que está por trás do RB7, deve saber o que faz.

1- SEBASTIAN VETTEL

Yes! Yes! Yeeeeah! Mansell cambaleava, Piquet desmaiava, Rubinho chorava, Schumacher pulava, Senna carregava a bandeira e Vettel grita, sempre apontando o dedo indicador. O gesto, que foi lembrado até mesmo em um comercial da televisão alemã, é um sinal dos novos tempos. Tempos em que o moleque nascido em Heppenheim há quase 24 anos é um dos expoentes.

Sebastian Vettel pode não ser o cara mais simpático do grid. Já foi um tipo bem gente boa, mas o sucesso definitivamente mudou sua cabeça – não posso crucificá-lo por isso, já que acontece com a maioria dos jovens que sobem rapidamente na vida. Ele definitivamente não é o mais bem apessoado, portando uma cara de atraso mental e cabelo de cantor pop afeminado. Nada disso importa. O cara é um candidato a gênio do esporte, um dos melhores pilotos do grid. Em uma lista minha, só perde para Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Mas ainda é jovem o suficiente para batê-los.

O alemão é um prodígio. Em 2004, aos 17 anos, ganhou 18 das 20 corridas do campeonato alemão de Fórmula BMW. Dois anos depois, foi vice-campeão da Fórmula 3 europeia, mesmo quase perdendo o dedo em um acidente em Spa-Francorchamps quando fazia uma corrida à parte pela World Series. No ano seguinte, começou o ano pela mesma World Series, mas substituiu Robert Kubica na BMW em uma corrida e também arranjou um bico na Toro Rosso. Ficou na equipe italiana em 2008 e conseguiu o milagre de vencer o GP da Itália. Em 2009, já pela Red Bull, foi vice-campeão. No ano passado, o suado título. Se continuar nesse ritmo, aos 35 anos, ele já terá conquistado o planeta.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No seu fim de semana de estreia como piloto oficial de Fórmula 1, o do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2007, Vettel estava andando  nas ruas de Indianápolis quando encontrou uma moeda de um centavo no chão. Sebastian pegou a moeda e guardou em seu bolso. Ela esteve com o piloto em todas as suas corridas desde então.

2- MARK WEBBER

Em uma equipe que só respira Sebastian Vettel, ser Mark Webber deve ser uma das coisas mais desagradáveis. Afinal de contas, o australiano é experiente, veloz, inteligente e bem esforçado, mas sucumbe à exuberância de seu jovem companheiro. E o mais chato é que, aos 35 anos, sua situação dificilmente ganhará novos contornos em 2011.

Webber é aquilo que eu chamaria de coadjuvante de luxo. Nunca foi campeão e dificilmente será, mas também está muito longe de ser um piloto medíocre. Sua carreira é atribulada e alterna bons e péssimos momentos. Antes de chegar à Fórmula 1, Mark andou bem em várias categorias e chegou a ser vice-campeão da Fórmula 3000 e do FIA GT, mas também chegou a abortar a carreira quando lhe faltou dinheiro para correr na Fórmula 3.

Na Fórmula 1, comeu o pão que o diabo amassou na paupérrima Minardi e na desorganizadíssima Jaguar. Subiu um pouco de patamar ao correr na Williams, mas foi na Red Bull que ele encontrou sua casa. Nos seus dois primeiros anos na equipe, 2007 e 2008, Webber contentou-se em marcar pontos e surrar David Coulthard na pista. Desde 2009, vem tendo trabalho com Sebastian Vettel. No ano passado, venceu quatro corridas e chegou a ser o favorito franco para o título, mas perdeu após algumas atuações apagadas nas últimas etapas. Dentro da equipe, o ambiente não anda sendo dos melhores, ainda mais depois que todos descobriram que o australiano correu com o ombro fraturado nas últimas etapas. Em 2011, deverá fazer um papel de Riccardo Patrese na Red Bull.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 2002, o colombiano Juan Pablo Montoya, astro da Williams, decidiu relaxar um pouco em um kartódromo indoor em Melbourne, cidade aonde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Montoya pegou um kart e ficou dando umas voltas em altíssima velocidade enquanto uma multidão ficava na beirada assistindo às suas estripulias. Quando Juan Pablo desceu do kart, todos foram conferir no computador se ele havia quebrado o recorde da pista. Não havia. O dono do recorde era um piloto local que estabeleceu o recorde nos tempos em que corria de Formula Ford e que, porventura, estava estreando na Fórmula 1 naquele fim de semana pela Minardi.

PILOTO DE TESTES: DANIEL RICCIARDO

Esse, sim, tem cara de australiano campeão. Daniel Ricciardo é um sujeito de apenas 21 anos de idade que aparece como um dos maiores talentos dos últimos anos no automobilismo mundial. De sorriso fácil e simpatia gratuita, Ricciardo já contabiliza títulos na Fórmula Renault WEC e na Fórmula 3 britânica. No ano passado, foi vice-campeão da World Series. Neste ano, além de fazer jornada dupla de testes por Red Bull e Toro Rosso, ele tentará vencer a mesma World Series. Tem tudo para conseguir. Sua estreia na Fórmula 1 é questão de tempo.

A corrida de Las Vegas, última etapa da temporada 2011 da Fórmula Indy, está dando o que falar. A premiação única de cinco milhões de dólares ao vencedor que não compita normalmente na categoria gerou interesse em muita gente da NASCAR e das categorias de protótipos e carros-esporte. Como apenas cinco pilotos serão especialmente convidados pela organização da Indy, os interessados terão de ganhar o coração de Randy Bernard e companhia mostrando seus dotes e seus pomposos currículos. Não será qualquer JJ Yeley que será chamado para correr.

Quem serão os cinco sortudos? Muitos fatores serão cuidadosamente considerados na escolha. Não adiantará nada chamar algum astro da Sprint Cup que não consiga uma permissão especial de sua equipe. Sonhar com alguém da Fórmula 1 é absolutamente inútil. E nada de Valentino Rossi, Sebastien Loeb, Travis Pastrana ou Justin Bieber. Diante de inúmeras limitações contratuais, temporais e financeiras, os organizadores terão de conseguir o melhor.

Eu fiz minha wishlist. Tentei ser o mais realista possível: deixei de lado os pilotos da Fórmula 1 e também algumas estrelas que nunca se interessaram por monopostos, como Jimmie Johnson e Kevin Harvick. Coloquei na lista pilotos que já fizeram sucesso na Indy, que estão em outra e que não estariam fechados para um convite. Portanto, não lamentem se seu nome preferido está de fora.

5- TONY STEWART

O velho Tony Stewart, dos cinco nomes aqui, seria o menos provável. Aos 39 anos, barbudo e gordo, o americano já está com a vida feita na NASCAR Sprint Cup, categoria na qual foi bicampeão em 2002 e 2005. Nas últimas temporadas, ele acabou ficando um pouco à margem do sucesso acachapante de Jimmie Johnson e da ascensão de nomes como Kyle Busch, Clint Bowyer e Denny Hamlin. Ainda assim, o homem da Home Depot é o homem da Home Depot e sua torcida é uma das maiores dos Estados Unidos.

Stewart nunca negou a ninguém que sua maior frustração na vida foi não ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, corrida que ele considera até mais importante do que a Daytona 500, outra ausência importante de sua extensa lista de trunfos. Até 2009, ele dizia que não acharia ruim se recebesse uma boa oportunidade para correr a Indy 500, mas ela nunca veio. A corrida de Las Vegas não representaria lá grandes coisas para alguém que nada em dinheiro e vitórias, mas não me assustaria se ele aceitasse de bom grado um convite de Randy Bernard.  

Afinal, além de ser um dos astros da NASCAR, Tony Stewart foi um dos melhores pilotos da história da Indy Racing League. Estreante na primeira temporada da categoria, realizada no primeiro semestre de 1996, ele competiu regularmente até 1998, venceu três corridas e se sagrou campeão de 1997. E olha que, nas horas vagas, ele ainda competia na Busch Series, categoria de acesso da NASCAR naqueles tempos.

Após migrar de vez para os stock cars, Stewart ainda fez duas Indy 500, em 1999 e em 2001. Neste último ano, ele ainda competiu no mesmo dia na Coca-Cola 600, a corrida mais longa da NASCAR. Naquele 27 de maio de 2001, ele completou nada menos que 1.100 milhas, ou 1.770 quilômetros. E ele ainda conseguiu o feito de terminar em sexto na Indy e em terceiro em Lowe! Como se vê, disposição não é o problema do cara.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Após ser defenestrado da McLaren, o colombiano Juan Pablo Montoya encontrou seu paraíso na NASCAR, categoria onde só corre gente como ele: gordos, glutões e falastrões. Desde o fim de 2006, ele vem competindo na categoria principal pela Chip Ganassi. Os resultados não foram ruins, mas também não fazem jus à sua fama. Após 148 corridas disputadas, apenas duas vitórias nas pistas mistas de Infineon e Watkins Glen foram obtidas. Vitórias em oval, nenhuma.

Até aqui, nada se falou sobre Montoya correndo em Las Vegas. Mas até que as condições são bem propícias para que isso aconteça. A Chip Ganassi, equipe do colombiano na NASCAR e campeã da Indy em 2010 com Dario Franchitti, pretende inscrever um carro extra para a tão esperada corrida e, obviamente, quem irá ocupa-lo será alguém de fora. O retrospecto de JPM em monopostos é impecável: campeão da Fórmula 3000, campeão da CART, piloto de ponta na Fórmula 1 e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Existe alguém melhor do que ele pra pegar esse carro?

Nos anais da história, Montoya só disputou uma única corrida pela Indy Racing League, exatamente a Indy 500 que ele venceu há onze anos. Sua última corrida na CART foi a etapa de Fontana em 1999. Sua última de monopostos foi o GP dos Estados Unidos de 2006, quando ainda corria na Fórmula 1. O tempo não advoga a seu favor. Mas quem precisa disso quando há uma legião de fãs desejando vê-lo de volta à Indy?

3- MARIO ANDRETTI

Quando foi anunciada a premiação de cinco milhões de dólares destinada a pilotos vindos de fora da temporada regular da Indy, muita gente pensou nos mais diversos nomes. Era piloto da NASCAR para cá, da Fórmula 1 para lá e da ALMS para acolá. De repente, um vovô dos mais respeitados do mundo automobilístico se manifestou, cogitando uma séria possibilidade de participar da corrida. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1969 e campeão da Fórmula 1 em 1978, o ítalo-croata Mario Andretti atraiu todos os holofotes para si.

Aos 71 anos, Andretti ainda está em razoável forma e com a disposição de um jovem. E já tem até mesmo quilometragem prévia com o Dallara-Honda que será utilizado na corrida. É verdade que a experiência não foi a melhor de todas, já que seu teste no circuito de Indianápolis em 2003 resultou em uma assustadora pirueta e em alguns minutos vendo estrelas. Mas o fato é que ele não é um neófito no negócio.

Mario Andretti dispensa apresentações maiores. Sua carreira é bem longa e bastante versátil. A aposentadoria veio apenas no fim de 1994, quando ele já tinha 54 anos. E veio unicamente porque Nigel Mansell já havia lhe enchido muito o saco quando ambos dividiram o mesmo teto na Newman-Haas. Posteriormente, ele fez algumas aparições em corridas de protótipos, mas nada muito profissional. Hoje em dia, ele fica lá, dando seus palpites, ajudando o filho a gerenciar a equipe e aconselhando o neto, que não honra muito o sobrenome enquanto dirige. Sua presença em Las Vegas seria uma honra a todo o esporte a motor.

2- SAM HORNISH JR.

Sam Hornish Jr. é exatamente o oposto de Mario Andretti: jovem e muito pouco versátil. Aos 31 anos, há ainda muito chão pela frente, ainda mais em um automobilismo tão flexível como é o norte-americano. Seu problema maior é ter andado bem unicamente em circuitos ovais na época em que correu de monopostos. Não por acaso, Hornish não tem uma única vitória em circuitos mistos ou em carros fechados. Só que Las Vegas é um oval e a Indy é uma categoria de monopostos, e é por isso que ele não pode ser esquecido.

Hornish é um contratado da Penske desde 2004, mas não está correndo na Sprint Cup neste ano. Após três temporadas bem ruins, Roger Penske decidiu rebaixar seu pupilo para a Nationwide Series, onde as coisas aparentam ser um pouco mais fáceis. Até aqui, ele só correu em Daytona e se esborrachou no muro, não terminando a prova. Resumindo: a vida está uma droga e ninguém está feliz com suas performances. Não seria um bom negócio aparecer em Las Vegas apenas para visitar os velhos amigos e andar um pouco lá na frente?

Em outros momentos, surgiram alguns boatos sobre a possibilidade da Penske colocar um carro extra para ele nas 500 Milhas de Indianápolis. Os boatos não se concretizaram, até porque a equipe já está ocupada com três carros. Las Vegas, no entanto, é outra história. Eu realmente não me assustaria se a Penske inscrevesse um quarto carro para ele. Mesmo que Hornish esteja longe de ser meu piloto preferido, não dá para ignorar um cara que foi tricampeão da Indy Racing League e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

1- JACQUES VILLENEUVE

O primeiro da lista é aquele cara que ainda não se conforma que sua última temporada vencedora aconteceu há catorze anos. O canadense Jacques Villeneuve, filho do Gilles, pula de categoria em categoria visando ao menos encontrar um emprego com estabilidade, salário, férias e décimo terceiro. Até aqui, não vem conseguindo. Após ser chutado da BMW Sauber em 2006, ele passou pela Speedcar, pela Le Mans Series e pela NASCAR, quase pegou a vaga de segundo piloto da Stefan no ano passado e fez até mesmo uma corrida na Argentina. Nem Viola é tão irregular e insistente.  

Dizem que os organizadores da Indy já entraram em contato com Villeneuve, certamente o piloto com o perfil mais adequado para ser convidado. Seu currículo dispensa maiores comentários: campeão de Fórmula 1, campeão da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em um espaço de apenas três anos. Apesar de ter ficado um tanto quanto sumido nos últimos anos, ainda é um nome que agrada a muitos americanos e europeus. Além do mais, ele está absolutamente livre de contratos leoninos. E quer muito voltar a correr de monopostos. Esta aí, o piloto perfeito.

Villeneuve nunca dirigiu o Dallara-Honda antes. Na verdade, ele nunca sequer deu as caras em alguma corrida da Indy Racing League ou da atual Indycar. Além disso, está barbudo e absolutamente fora de forma e não está ligando muito para isso. Mas nada disso importa. A associação entre Jacques e Indy é benéfica para todos: para ele próprio, para a categoria, para a mídia e para os torcedores.

Seguindo a ordem de apresentação dos modelos, apresento mais uma equipe da temporada 2011 da Fórmula 1: a suíça (de DNA alemão) Sauber.

SAUBER MOTORSPORTS

Era uma vez um jovem suíço de 24 anos que trabalhava como eletricista na empresa do pai. Este rapaz, que ainda tinha cabelo, só tinha interesse pelo setor elétrico e se enxergava como o futuro dono da tal empresa. Carro, para ele, era apenas um meio de transporte que o levava do ponto A ao ponto B no menor tempo possível. Não por acaso, seu “meio de transporte” era um modesto Fusca. Como um cara desses se torna dono de uma das equipes mais famosas do automobilismo nos últimos 25 anos?

Pois este é o prólogo de Peter Sauber, o enfadonho e capilarmente desfavorecido dono da equipe que carrega seu sobrenome.  Peter não gostava de automobilismo até o dia em que um amigo o convenceu a dar uma ajeitadinha em seu depenado Fusca e a participar de algumas corridas amadoras em 1967. Sauber aceitou o convite, começou a participar das corridas e adorou o negócio. Gradativamente, o fusquinha se transformava em uma verdadeira máquina de competições. E o cara mergulhou de vez no mundo do automobilismo.

Em 1970, Sauber decidiu construir seu próprio protótipo de dois lugares, o C1. A letra C é uma simpática homenagem à mulher, Christine, e persiste até hoje na nomenclatura de seus carros. O C1 venceu o campeonato suíço de carros-esporte daquele ano (nem sabia que isso existia, até porque o automobilismo é oficialmente proibido no país) e iniciou uma longa trajetória de sucesso. Era o início da Sauber Motorsport.

A Sauber começou a participar de vários campeonatos de protótipos, carros-esporte e corridas de longa duração. Em 1981, Nelson Piquet, em parceria com Hans-Joachim Stuck, ganhou os 1000 km de Nürburgring. Quatro anos depois, a equipe, já composta por um bom número de funcionários, iniciou uma parceria com a Mercedes-Benz para a instalação de motores da marca de Stuttgart em seus carros-esporte. Em 1988, a parceria se fortaleceu e a equipe suíça se transformou na equipe oficial da Mercedes-Benz no Mundial de Protótipos. O melhor ano da história da equipe foi 1989: campeã de pilotos e de construtores, com direito a dobradinha nas 24 Horas de Le Mans.

O matrimônio com a Mercedes seguia às mil maravilhas e não havia muito mais a conquistar no Mundial de Protótipos. Então, Sauber e amigos devanearam: que tal irmos para a Fórmula 1?

Como o Mundial de Protótipos rumava ao fim, Sauber teria de fazer seu ganha-pão em outro lugar. Com o suporte da Mercedes, que aceitou retornar à Fórmula 1 após quase quarenta anos, Peter tentaria repetir o sucesso obtido nos protótipos. Em 1993, a equipe fez sua estreia na categoria. Com um belíssimo carro preto e os promissores Karl Wendlinger e JJ Lehto, alguns bons resultados foram obtidos, além da simpatia geral da mídia e dos torcedores.

O problema é que a Sauber não subiu de patamar. No fim de 1994, a McLaren deu uma rasteira em Peter Sauber e tomou a Mercedes para si. Restou aos suíços recorrer aos motores Ford V10 por dois anos e, posteriormente, aos Ferrari de uma geração anterior aos utilizados pela equipe italiana. A pintura mudou pouco e a maior parte dos pilotos que passou por lá não empolgava muita gente. Apesar de ter revelado nomes como Heinz-Harald Frentzen, Felipe Massa e Kimi Raikkonen, a Sauber acabou ficando com a imagem de equipe chata, pouco ousada e eternamente mediana.

No fim de 2005, Peter Sauber decidiu que era hora de se aposentar e vendeu sua equipe à BMW por um preço muito compensador. A BMW Sauber cresceu, ganhou corrida e fez acontecer, mas fechou no fim de 2009 à base de única canetada certeira vinda de Munique. E Peter Sauber acabou recomprando o espólio, recriando a Sauber Motorsport, que continua sendo aquilo que ela sempre foi na Fórmula 1: discreta e eficiente, mais discreta do que eficiente.

SAUBER C30

No início de 2010, a Sauber fez a apresentação mais anêmica entre todas as equipes. Portando sorrisos amarelados e um certo constrangimento, Peter Sauber, Kamui Kobayashi e Pedro de la Rosa mostraram ao mundo um carro absolutamente limpo de patrocinadores. As linhas eram belas e a pintura estava lá unicamente para não ofuscar a beleza das formas do bólido. Mas patrocínio que é bom, nada.

Nesse ano, por outro lado, Peter Sauber pôde sorrir tranquilamente. Seu C31, que tem o mesmo esquema visual do antecessor, é um carro muito bem patrocinado. Boa parte dos emblemas foi colocada por Carlos Slim, homem mais rico do mundo e apoiador de Sergio Perez, o mexicano que faz sua estreia nesta temporada. E os patrocinadores continuam chegando, como é o caso da gigante japonesa Nec, que se sentiu seduzida pela presença de Kamui Kobayashi.

Grandalhão e um tanto quanto desarmônico, o C29 era um carro que destoava visivelmente do restante do grid. O C30, por outro lado, é um bólido bem mais conservador e próximo da realidade dos carros de suas concorrentes. Olhando pela lateral, as mudanças não foram tantas. A barbatana desapareceu, a asa traseira ficou ligeiramente menor, a distância entre eixos diminuiu levemente e a lateral ficou mais alta e mais quadrada.

A mudança maior foi feita em relação ao bico dianteiro. O do C29 era alto, reto e quase retangular, chegando a me fazer lembrar do Williams-BMW do início da década passada. O bico do C30, por outro lado, segue a tendência das demais equipes: alto, curvado para baixo a partir de um certo ponto e em formato de gota. Nada que represente lá grande evolução.

Enfim, o C30 é um genuíno Sauber: elegante e previsível, muito previsível.

16- KAMUI KOBAYASHI

À primeira vista, você olha para o sujeito e enxerga nele qualquer coisa, menos um piloto de Fórmula 1. Sua aparência sorridente e descompromissada, composta por epicanto bastante proeminente e cabelo bagunçado, dá a ele um ar um tanto quanto ingênuo e perdido. Suas declarações bem-humoradas, seu inglês carregado de sotaque e até mesmo sua dicção trôpega parecem sugerir que Kamui Kobayashi apenas se diverte. Enquanto tubarões como Sebastian Vettel e Fernando Alonso só se preocupam com resultados frios e com sua própria imagem, o tímido japonês só gosta de correr de carro.

Acho legal que haja gente como ele no mundo. Por que a necessidade de tanta tensão, estresse, egolatria, individualismo e aflição? Por que a Fórmula 1 deve ser tão burocrática e mal-humorada? Talvez Kamui Kobayashi nem pense nisso. Espontaneidade é a palavra de ordem aqui.

Aos 24 anos, Kobayashi é uma das atrações da Fórmula 1. Seu currículo, que ostenta os títulos da Fórmula Renault europeia, da Fórmula Renault italiana e da GP2 Asia, não é o mais impressionante de todos. A graça maior está em suas pirotecnias na categoria principal do automobilismo. Desde sua primeira corrida, o GP do Brasil de 2009, Kobayashi vem chamando a atenção com ultrapassagens mirabolantes, duelos contra pilotos muito mais gabaritados e uma velocidade estonteante.

É óbvio que isso não funciona sempre. No ano passado, Kobayashi fez muita coisa bacana, mas também errou e bateu muito. Em Suzuka, ultrapassou Jaime Alguersuari em duas ocasiões – sempre batendo no carro no espanhol. Para quem esperava ver o japonês jantando Pedro de la Rosa – e Nick Heidfeld no fim do ano -, uma certa decepção, já que a distância com relação ao companheiro foi menor do que a esperada.  Ainda assim, Kamui foi uma das sensações de 2010. E ele segue alimentando a esperança daqueles que querem ver um campeão de olhos puxados.

17- SERGIO PÉREZ

Se Kobayashi é o grande animador da Fórmula 1, o mexicano Sergio Pérez fazia papel análogo na GP2. Aos 21 anos, Pérez será um dos quatro estreantes da temporada. Correndo no segundo Sauber, sua esperança maior é a de repetir os brilharecos que seu companheiro nipônico cansou de mostrar no ano passado. Ao meu ver, se depender do que mostrou na GP2, terá chances de fazer até mais.

O mexicano é o primeiro piloto da América do Norte desde Scott Speed em 2007. Mais ainda: ele é o primeiro piloto de seu país desde Hector Rebaque, que chegou a ser companheiro de Nelson Piquet na Brabham. Seu currículo não é brilhante: quarto colocado na Fórmula 3 britânica em 2008 e vice-campeão na GP2 no ano passado. Assim como Kobayashi, o que chama a atenção em Perez é o seu estilo de pilotagem.

Dois momentos se destacam mais. Em 2009, Sergio Pérez fazia seu primeiro ano na GP2 pela Arden. Na primeira corrida de Silverstone, ele largou da última posição, passou quase todo mundo e terminou em quarto, colado na caixa de câmbio do terceiro colocado. No ano seguinte, Pérez passou para a Addax, uma das equipes mais fortes. Na segunda corrida de Silverstone, ele largou da quarta posição e também não tomou conhecimento dos três primeiros colocados, engolindo suas posições e vencendo com maestria. Esta foi uma das cinco vitórias obtidas no ano passado.

Jovem, mexicano, de pilotagem exuberante: uma reedição de Pedro Rodriguez? Ao meu ver, Checo tem boas chances de ir bem mais longe.

Chuva artificial. O sempre brincalhão Bernie Ecclestone, nesta semana, veio a público com esta: molhar alguns trechos de pista de modo a pegar os pilotos de surpresa. Deste modo, a Fórmula 1, que já tem claras ganas de querer controlar tudo, também dará uma de São Pedro e determinará as condições climáticas por ela mesma. Não tenho palavras para uma ideia dessa. Bizarra seria a mais branda de todas.

É óbvio que Ecclestone não estava falando sério e que isso daí não passa de uma Pegadinha do Mallandro para irritar a mídia, os torcedores e os convivas da Fórmula 1. O problema é quando alguém leva uma ideia dessas a sério, como fizeram a Pirelli, que gostou, e Mark Webber, que disse que Ayrton Senna e Jim Clark se revirariam no túmulo com uma atrocidade dessas. Nesse caso, Bernie não estava falando sério. Em outras situações, no entanto, tanto ele como a FIA apareceram com propostas minimamente inusitadas – para não dizer estúpidas e completamente descaracterizadoras.

5- CORRIDAS COMO TREINOS DE CLASSIFICAÇÃO

As ideias bizarras não são exatamente uma novidade para a Fórmula 1. Desde os anos 80, havia um certo incômodo com o sistema de definição do grid de largada. Naquela época, os grids eram definidos por dois treinos oficiais, um realizado na sexta-feira e outro no sábado.

Dias antes do GP da França de 1986, uma reunião do Comitê Executivo da FISA definiu um novo sistema de ordenação do grid a ser vigorado a partir do ano seguinte. Um esquema complicadíssimo, baseado em uma equação que consideraria diversas variáveis.

Para começar, não haveria mais aquela loucura de carros indo para a pista tentando a volta mais rápida possível, já que o desenvolvimento dos motores e pneus especiais para classificação havia chegado a patamares elevadíssimos de custo e de perigo. Ao invés disso, seria realizada no sábado uma corrida com 25% da distância de um GP normal. O grid desta mini-corrida seria definido por uma equação que consideraria a posição do piloto no campeonato e sua colocação na corrida anterior.

Portanto, o grid propriamente dito seria determinado dessa maneira: 30% pelo resultado da mini-corrida e 70% pela equação que une a classificação no campeonato e a classificação na última corrida e que forma o grid da tal mini-corrida. Complicado. Ninguém gostou, é claro. Ayrton Senna, mestre das voltas lançadas, comentou que “a proposta do mini-GP é louca e a FISA deveria ouvir os pilotos”. Embora o fim do sistema vigente fosse mais danoso para Senna do que para os outros pilotos, o brasileiro não deixava de estar certo.

4- PARADAS OBRIGATÓRIAS CONFORME NÚMERO DE VITÓRIAS CONSECUTIVAS

Em 1989, a Fórmula 1 era uma verdadeira Fórmula McLaren. Após ter vencido quinze das dezesseis corridas da temporada anterior, a equipe de Ron Dennis e Mansour Ojjeh parecia vir para outro ano extremamente fácil. Apesar do número de inscritos ter aumentado e dos motores turbo estarem proibidos, as concorrentes não conseguiam se aproximar tanto da McLaren. A possibilidade de haver outra temporada restrita a um duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna era grande. Era necessário fazer algo.

Após as quatro primeiras etapas, Ayrton Senna já havia vencido três delas consecutivamente. Apenas o GP do Brasil foi vencido por Nigel Mansell e seu Ferrari, uma vez que Senna havia perdido o bico em um toque na primeira curva e Prost se arrastou com a embreagem em frangalhos. Temendo ver Senna, Prost e suas McLaren dominando o restante das corridas, Bernie Ecclestone veio a público para fazer uma pequena sugestão: implantar um sistema de paradas obrigatórias ao vencedor.

Naquela época, o pit stop não era obrigatório para ninguém. Não havia reabastecimento e só parava nos boxes quem realmente precisava trocar os pneus, no caso da pista consumir muita borracha. A ideia de Bernie era a seguinte: uma vitória faria com que o piloto tivesse de fazer uma parada obrigatória para troca de pneus na corrida seguinte. Se o piloto vencesse esta corrida seguinte, ele teria de fazer duas paradas na corrida seguinte. Se vencesse novamente, faria três. E assim por diante, até o dia em que ele não vencesse mais. Ninguém levou a sério, é claro. Como a concorrência se aproximou na segunda metade do campeonato, não era mais necessário coibir o domínio da McLaren. E a ideia foi engavetada.

3- REBAIXAMENTO E ASCENSÃO

Em 2003, tanto a Fórmula 1 como a Fórmula 3000 Internacional passavam por maus bocados. Ambas sofriam com grids pequenos, crises financeiras, queda de audiência, polêmicas extra-pista e queda na qualidade das corridas. Max Mosley e Bernie Ecclestone, desesperados com a fase decadente das duas categorias, estavam cheios das ideias estranhas. Uma delas, proposta pelo presidente sadomasô da FIA, foi o sistema de rebaixamento e ascensão.

Rebaixamento e ascensão, assim, que nem no futebol? Exatamente. A lógica é simples: a pior equipe da Fórmula 1 cai para a Fórmula 3000 e a melhor da Fórmula 3000 sobe para a Fórmula 1. A ideia faz bastante sentido se a intenção é aumentar o nível da Fórmula 3000 e incentivar as equipes do fundão da categoria principal. Havia, no entanto, um problema sutil: a diferença de mundos entre as duas categorias.

A lanterninha da Fórmula 1 era a Minardi. Seus carros pretos, lotados com pequenos decalques, se arrastavam incansavelmente nas duas últimas posições e restava aos seus pilotos olhar para o futuro, esperando por algo melhor. Para passar vergonha no fim do grid, a equipe de Paul Stoddart gastava 30 milhões de dólares por ano. Lá na Fórmula 3000, a equipe mais pomposa era a Arden, de Christian Horner (sim, o da Red Bull). A Arden ganhou os dois últimos campeonatos da categoria e seu carro era, de longe, o mais disputado pelos jovens pilotos. Ela era uma das pouquíssimas equipes com um patrocinador próprio, a Sonax. E sabe quando era seu orçamento anual? Dois milhões de dólares, quinze vezes menos que o da Minardi. Entendeu o porquê da ideia do rebaixamento não ter sido levada para frente? A Arden nunca conseguiria fazer nada na Fórmula 1. E a Minardi desequilibraria os orçamentos na Fórmula 3000.

2- SAFETY-CAR PARA REDUZIR GRANDES DIFERENÇAS

Em 1993, a Fórmula 1 estrearia o uso do safety-car no caso de acidentes, assim como costumava ocorrer nas categorias americanas. Ao invés de aplicar bandeira vermelha, interromper toda a ação, perder um tempo precioso e refazer uma largada parada, um carro de serviço simplesmente entraria na pista e permaneceria na frente dos pilotos, que formariam uma fila indiana ordenada pelas posições até aquele momento, até o fim do perigo. Até aí, excelente.

O problema é que outras ideias menos inteligentes surgiram com o advento do safety-car. A FOCA, entidade que reunia as equipes da categoria, reuniu-se em Londres no mês de janeiro de 1993 para discutir soluções que pudessem alavancar a audiência das corridas. Algum zé-ruela sugeriu o uso do safety-car para reagrupar os carros no caso de algum espertinho se afastar demais dos outros.

A ideia também era simples: quando um líder abrisse mais de 12 segundos de vantagem para o segundo colocado, o safety-car entraria na pista para reagrupar a turma e permitir um pouco de movimentação após a relargada. A intenção era acabar com a chatice de corridas em que um piloto some na frente dos outros com tanta facilidade, situação muito comum em 1992, quando Nigel Mansell costumava garantir suas vitórias logo ao abrir enorme distância nas primeiras voltas. É o mesmo artifício que as corridas americanas costumam utilizar, mas de maneira velada e explícita. Felizmente, não deu certo. Qualquer medida que atente contra a meritocracia do esporte é negativa.

1- SORTEIO DE PILOTOS PARA DEFINIR AS VAGAS DAS EQUIPES

Schumacher na Sauber. Em 2003, isso quase aconteceu

A minha ideia estranha preferida é aquela que faz o campeão do mundo andar no pior carro e aquele asiático pé-de-breque dirigir uma Ferrari. No fim de 2002, cansada do domínio empreendido pela Ferrari e por Michael Schumacher, a FIA divulgou uma carta sugerindo nove mudanças radicais para a temporada de 2003. A carta, que foi entregue às equipes na semana anterior ao GP do Japão, começava assim:

Com certa frequência, uma equipe sempre vem apresentando supremacia sobre as outras. Com isso acontecendo, o interesse geral pela Fórmula 1 declina. Uma mudança radical é necessária para que ela recupere seu valor, principalmente em um tempo em que apenas só um time vem apresentando domínio tão grande.

O primeiro ponto se referia exatamente sobre o troca-troca de pilotos. Não, não é o que você está pensando, embora Mike Beuttler não achasse tão ruim. O negócio funcionaria da seguinte maneira: os contratos entre pilotos e equipes deixariam de existir. Todo mundo que quisesse correr na Fórmula 1 teria de mandar seus currículos com foto 3×4 e pretensão salarial ao escaninho da FIA. Uma comissão de burocratas analisaria os currículos e escolheria os vinte melhores, que seriam os vinte pilotos da temporada de 2003. Escolhidos, eles passariam a ser contratados da FIA e receberiam diretamente da federação.

O melhor começa a partir daí: para cada corrida, as vagas seriam definidas por um sorteio. Portanto, para o GP da Austrália, a disposição de pilotos seria uma. Para a prova malaia, seria outra. Para a prova brasileira, outra, e assim por diante. O caso é que nas dez primeiras etapas, os pilotos terão de ter passado por todas as equipes, tendo disputado uma corrida por equipe. Schumacher correria em Melbourne pela Minardi, em Sepang pela BAR, em Interlagos pela McLaren, em Imola pela Sauber e assim por diante.

Após dez etapas, o líder do campeonato teria direito de escolher por quais equipes ele correria nas últimas etapas. Só que ele terá de escolher uma equipe para cada corrida: se houvessem seis corridas restantes, o piloto teria de escolher as seis melhores equipes para as provas. Em seguida, o vice-líder escolheria suas equipes, considerando que o líder já escolheu as suas. Em seguida, é o terceiro que escolhe. E assim por diante, sendo que os últimos terão pouquíssimas escolhas.

Pra ser sincero, achei a ideia extremamente divertida e até cheguei a torcer para que ela fosse implantada, por pura vontade de ver as coisas de cabeça para baixo. Mas foi melhor que isso não tivesse acontecido. Apesar do imponderável sempre ser legal, Fórmula 1 não é e nem pode ser loteria. E é isso que os “gênios” que fazem as regras precisam perceber.

A verdade é que todos adoram odiar Bernie Ecclestone. O judeu, que tem 80 anos de idade mas aparenta ter uns vinte a mais, é o alvo no qual devemos mirar as pedras quando uma corrida não está legal. É claro que esta é uma verdade absolutamente superestimada, já que a culpa maior é das mudanças costumeiras e estúpidas nos regulamentos feitas pela FIA, até porque Bernie não tanto poder assim para concretizar suas maluquices. Mas é ele quem se expõe na mídia e a fama pegou. Portanto, taca pedra no Berninho, joga bosta no Berninho.

Na pré-temporada, a Fórmula 1 fica tão escassa de assuntos que qualquer coisa se torna pauta, desde uma declaração imbecil até mesmo uma fofoquinha ali e acolá. Ecclestone, nesse sentido, é sempre um dos sujeitos mais visados. Há pouco tempo, foi anunciado o lançamento de uma biografia sua, escrita pelo jornalista Tom Bower, que contará detalhes sobre a vida de um dos homens mais poderosos do esporte mundial. O livro apresentará detalhes sórdidos sobre sua vida privada, como as bolachas físicas e mentais que costumava tomar de sua ex-mulher Slavica, e sobre a vida alheia, como a tentativa de sabotagem de Fernando Alonso sobre Lewis Hamilton em 2007. Imperdível.

Nessa semana, Bernie voltou a proferir suas polêmicas de sempre. Sugeriu a transferência do GP do Bahrein para julho, em pleno verão na já normalmente escaldante monarquia. Disse que a Fórmula 1 não precisa de mais corridas na Europa, mas sim de corridas no Bahrein. Disse que o sistema de medalhas ainda seria adotado. E para completar, ainda sugeriu a criação de um sistema de pista artificialmente molhada para aumentar a emoção. Todos ficaram irritados. Sem razão, diga-se.

De tonto, Bernie não tem nada. Ele mesmo não acredita nessas coisas que diz, talvez com exceção do tal sistema de medalhas, e só o faz para irritar as pessoas e para aumentar um pouco sua audiência. É um gênio da autopromoção, em suma. A verdade é que Ecclestone sabe o que é bom e o que é ruim para o esporte, sempre contrabalanceando com o que é bom e o que é ruim para seu bolso. Se ele tomar uma medida esdrúxula demais, o risco de perder dinheiro e tempo é grande. Na verdade, ele também não gosta das regras atuais da Fórmula 1, impostas pela FIA, esta, sim, uma entidade não muito espertinha. E eu duvido que ele prefira lidar com um monte de sheiks malucos a ficar na sua Europa.

Já que Bernie Ecclestone é um sujeito tão peculiar, uma mistura britânica de Tio Patinhas com Andy Warhol, imaginemos: como seria a vida do sujeito? Fa-lo-ei aqui, devaneando um dia na vida de Bernie Ecclestone. Ainda com Slavica.

O despertador toca às 4h30 da manhã. Como um gato que acabou de ser atingido por uma golfada de água, Bernie abre os olhos rapidamente, acende as luzes e se levanta com a disposição de um atleta. Incomodada pela claridade, Slavica resmunga e coloca o travesseiro sobre a cabeça. A cama é king size, muito mais adequada ao corpanzil balcânico de Slavica do que à diminuta estrutura de Ecclestone. A casa, localizada em uma esquina do centro londrino, não é tão grande como poderia comportar o bolso do 212º homem mais rico do mundo. É bonita, mas 380 metros quadrados não a caracteriza como uma mansão. Foi uma escolha de Slavica, como sempre. Paciência, as mulheres mandam.

Bernie faz alguns poucos movimentos aeróbicos e segue em direção ao banheiro para lavar seu rosto e tornar sua cara um pouco mais aceitável perante todos. Sem apagar a luz do quarto. Slavica, em um inglês fluente mas carregado de sotaque, grita algo como “velho idiota, por que não apaga a porra da luz?”. O casamento vai mal, muito mal. Eles não fazem sexo desde que a Croácia de Slavica ainda fazia parte da Iugoslávia e o único gozo de Ecclestone é financeiro. Slavica é agressiva e impaciente. Bernie é egocêntrico e indiferente. Duas personalidades problemáticas, alguém diria. Mas quem, no íntimo, não é problemático?

Após lavar o rosto, ele vai à cozinha (sem apagar a luz do quarto, é claro; Slavica se levanta, a apaga e mostra o dedo do meio ao marido à distância) e prepara seu café da manhã. Homem apressado, Bernie já porta em suas mãos um smartphone, seu melhor e único verdadeiro amigo. O café é frugal: pão com manteiga, chá preto e algumas cerejas, nada que não demore mais do que cinco minutos para ser engolido. Enquanto devora o pão e beberica o Twinnings aromatizado com frutas vermelhas, Ecclestone acompanha os primeiros indicadores financeiros da manhã: variações das bolsas NYSE, Nasdaq, FWB, TSE e LSE, cotações cambiais, derivativos e análises de um monte de economistas importantes e prolixos… Enquanto você está aí, preocupado com a queda do seu time no campeonato estadual, Bernie se preocupa com a queda da cotação da libra esterlina.

Após fazer tudo isso em dez minutos, Bernie Ecclestone se isola em seu escritório, localizado ao lado do seu quarto. E que escritório! Três computadores de última geração, uma biblioteca com livros de economia, administração, marketing, psicologia, história da Inglaterra – e também alguns poucos sobre automobilismo –, caixas de som Harman Kardon, um telão para vídeoconferências, porta-retratos com fotos com Ayrton Senna e Jochen Rindt, um bico de uma Ferrari F2002 pendurado na parede, uma cafeteira Nespresso e um telefone Bang & Olufsen ornamentam aquele que seria o local de trabalho dos sonhos de muita gente.

Antes de começar o trabalho, lá pelas 4h45 da manhã, ele abre todos os jornais e agências de notícias na internet e os lê um por um: BBC, New York Times, Washington Post, Reuters, Economist, Times e por aí vai. Quando se lembra que há um esporte chamado Fórmula 1, ele dá uma passadinha pelo Autosport. E lê também um blog brasileiro, traduzido pelo Google Translator, cujo nome traduzido é Green Flag. Após saber sobre a situação política e econômica dos mais de 200 países do globo, é hora de começar a trabalhar… não sem, antes, ligar o som.

O Bernie é meio maluco, sabe? Ele não gosta de música, a não ser alguns clássicos. Durante todo o dia, suas Harman Kardon tocam Beethoven e Wagner. Ah, Wagner. As valquírias funcionam para qualquer pessoa de espírito minimamente grandiloquente. Hitler só conseguiu erguer o Reich com sua ajuda. Paulo Francis costumava dizer que Wagner era boa companhia após fumar um pouco de maconha – e seus gatos morriam de medo daqueles acordes iniciais. Sobe o som e é hora de começar a brincar de mandar no automobilismo.

Não tarda muito e as primeiras ligações começam a acontecer. Elas vêm da Ásia. O secretário de esportes do Cazaquistão quer porque quer uma corrida em Astana, capital do país. Bernie, não muito interessado, disse que veria o que faria. Um dos militares que compõem a junta que governa Myanmar também ligou pedindo para sediar a última corrida do campeonato em um circuito novíssimo a ser construído na região norte do país. O autódromo faria parte de uma região turística a ser construída e custaria cerca de um bilhão de dólares. Ecclestone ficou muito feliz em saber que a Fórmula 1 poderia ir para Myanmar e agendou uma reunião para dezembro de 2011.

Conforme amanhecia, as ligações começaram a vir também da Europa e do Oriente Médio. Malta, Iêmen e Lituânia também ligaram pedindo por uma corrida. Secretários espanhóis imploraram pela diminuição das taxas de realização das suas duas corridas. Um funcionário de alto escalão de Mônaco o convidou para seu casamento. Flavio Briatore ligou também. Este liga todo dia. Os dois são amigos até que uma polêmica os separe.

Mas Bernie também faz suas ligações. Ele liga para quase todas as equipes todos os dias. Os ferraristas só reclamam. Dizem que a Ferrari é a mais importante de todas, que ela merece mais dinheiro dos direitos televisivos e mais um monte de lamúrias. Italianos… Os ingleses da McLaren não são de falar muito. As equipes menores só reclamam dos seus problemas. E Frank Williams sempre pede discretamente por uma ajudinha ou um contato com alguma grande empresa. Bernie não dá muita bola para o que as equipes dizem. Se uma sair, outra entra e tudo segue numa boa.

Ecclestone é compenetrado no trabalho. Não abre MSN, não manda correntes para seus contatos, não vê sites de esporte, não vê sites pornô, não abre o Youtube, não joga, não faz nada que não tenha uma mínima utilidade profissional. Após passar a manhã na frente do computador, ele vai almoçar na cozinha. Slavica está lá.

Na geladeira, há uma torta de rim, típica iguaria inglesa, da semana passada. Bernie não reserva muito tempo para comer, algo que ele considera praticamente inútil para alguém de sua idade. Ele esquenta o acepipe no micro-ondas e se senta com Slavica. O diálogo começa com ela:

– Vou ao shopping daqui a pouco com umas amigas minhas.

– É o que você sabe fazer.

– Alguém tem de gastar o dinheiro que você se preocupa tanto em ganhar.

– Ainda bem que eu ganho. Senão, você estaria tomando sopa de batatas lá no seu fim de mundo da Croácia com um marido bêbado e desempregado – sentencia, Bernie, sempre muito calmo.

Slavica olha enfurecida para os olhos do marido, joga seu prato no chão e sai sem dizer uma única palavra. Sem conseguir comer muito, Bernie pega um pão, um pedaço de queijo gruyère, manda tudo para dentro e sai. Dessa vez, ele pega seu casaco. Chega de ficar em casa.

Bernie entra em seu Bentley Continental e segue para seu escritório da FOM, Formula One Management. Por lá, ao menos, há algumas secretarias novinhas e um clima um pouco menos carregado. Mais ligações e e-mails à tarde. Há uma televisão de Fiji querendo adquirir os direitos de transmissão. Um banco com sede nas Ilhas Virgens que quer comprar algumas ações da Slec, empresa que detém os direitos de transmissão. Uma cadeia de fast food americana que quer patrocinar o GP da Coréia. Um empresário eslovaco que quer viabilizar a criação de uma equipe de seu país. Assuntos assim são rotineiros para Bernie Ecclestone. Como 90% deles não são sérios ou são escusos demais, o judeu nem leva estas intenções para frente e nunca ficamos sabendo.

A vida dele segue assim até a parada para jantar, lá pelas 11 da noite. Nesse momento, ele saca uma latinha de feijões em conserva, esquenta no micro-ondas da copa e devora em poucos minutos. Bernie sai da sede da FOM lá pela meia-noite, quando já não há mais sinal de qualquer viv’alma por lá. Chega em casa, está tudo apagado, Slavica já está dormindo há algum tempo. E o que Bernie faz?

Entra no escritório novamente e fica trabalhando. De madrugada, é um bom horário para falar com os australianos e os japoneses. Naquele dia, no entanto, eles não ligam. Então, Ecclestone fica até as duas da manhã se divertindo da maneira que mais gosta: lendo mais notícias da Economist e do New York Times…

Depois, ele chega no quarto, acende a luz (Slavica acorda e o manda tomar no cu, dessa vez em croata) e se veste com o pijama dado de presente por Briatore em seu 78º aniversário. Pijama da Benetton, coisa chique. Satisfeito com sua vida, Ecclestone adormece como uma criança. Ao seu lado, sem conseguir recuperar o sono, Slavica range os dentes e espera pacientemente por um ataque cardíaco fulminante em seu cônjuge.

E era assim quase todo dia.

P.S.: Os personagens podem ser verdadeiros, mas a história é totalmente ficcional e nada tem a ver com a realidade. Portanto, se por acaso você, Bernie, estiver lendo isso aqui no Google Translator, não se sinta ofendido e nem me processe. Não tenho grana e nem tenho algo contra você!

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