março 2011


Acabou! Acabou! É tetra! Sim, colegas: a fria e sombria pré-temporada chegou ao fim. E com ela, chega ao fim também a série de apresentações de todas as equipes da temporada 2011 da Fórmula 1. As onze primeiras equipes foram apenas um aperitivo para a equipe preferida deste aqui: a nanica Hispania. Falo dela com satisfação – e apreensão.

HISPANIA RACING F1 TEAM

Para os que odeiam equipes pequenas, está aí um verdadeiro expurgo da Fórmula 1. E mesmo boa parte dos que adoram ficam com um pé atrás. Com um orçamento anual pouco acima dos 30 milhões de euros e o menor staff de toda a Fórmula 1, a Hispania é a pior equipe do campeonato com certa folga. Ela surgiu a poucos dias do início do campeonato passado, quando comprou o espólio natimorto da Campos. Campos?

Pois é, até mesmo a Hispania possui background no automobilismo. A Campos Racing surgiu em 1998, quando o ex-piloto Adrian Campos decidiu abrir uma equipe para apoiar os jovens talentos espanhóis na então nascente Open Fortuna by Nissan, ancestral da World Series by Renault. Em seus três primeiros anos, Adrian reinou na categoria: fez Marc Gené, Fernando Alonso e Antonio García campeões com folga. Entre 2000 e 2004, apesar de ter permanecido como uma das melhores equipes da Europa, a Campos acabou ficando meio esquecida no cenário automobilístico.

Em 2005, no entanto, a Campos foi escolhida como uma das 12 equipes que participariam da GP2, categoria que faria sua primeira temporada naquele ano. Em seus dois primeiros anos, os espanhóis só disputavam as últimas posições com pilotos de baixa qualidade. A partir de 2007, no entanto, Adrian Campos decidiu colocar mais dinheiro e contratar pilotos melhores. O italiano Giorgio Pantano, com passagens na Fórmula 1, fez um ano excelente e deu à equipe suas primeiras vitórias na categoria.

De lá para cá, as coisas só melhoraram. Em 2008, a Campos passou a receber o apoio oficial da Renault, que chegou a emprestar Lucas di Grassi para correr em seu carro a partir da metade da temporada. Naquele ano, a equipe descolou também os valiosíssimos apoios da Addax, empresa de investimentos pertencente ao espanhol Alejandro Agag, e da Barwa, empresa catarense de serviços imobiliários.

Em 2009, Agag assumiu 100% da equipe, que foi renomeada como Barwa Addax. Ao mesmo tempo, Adrian Campos estava financiando a construção de um túnel de vento na Espanha. Os rumores sobre a criação de uma equipe de Fórmula 1 eram fortes. Em poucos meses, o projeto foi revelado: Adrian, ao lado de alguns investidores de seu país e da construtora italiana Dallara, estariam levando o nome Campos à Fórmula 1 em 2010. A turma participou da seletiva de novas equipes e foi escolhida como um dos três projetos vencedores, ao lado da Manor e da USF1.

A princípio, o projeto parecia o mais sólido e saudável de todos. No entanto, conforme o tempo passava e as coisas não avançavam, começava a pairar sobre todos um sentimento de desconfiança e descrédito. Ao menos, a Dallara parecia estar desenvolvendo o carro. Mas faltando poucos meses para o início da temporada, a verdade vinha à tona: o desenvolvimento do bólido estava parado por falta de pagamento. Bruno Senna foi anunciado como piloto no fim de semana do GP de Abu Dhabi como forma de tentar atrair patrocinadores brasileiros. Mas ninguém, nem no Brasil e nem na Espanha, estava disposto a patrocinar a Campos. O negócio começou a desandar rumo ao fracasso.

Durante os meses de janeiro e fevereiro de 2010, todos na Campos mergulharam na correria para salvar a equipe que sequer havia nascido. Naqueles dias, outra vencedora da seletiva, a americana USF1, também estava no bico do corvo. Depois de muitos boatos, conversas com possíveis compradores alternativos e a quase certeza da falência, uma delas conseguiu se salvar – e não foi a USF1, é claro. No final de fevereiro, um dos sócios da cúpula original da Campos, o empresário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, promoveu um management buyout e comprou o espólio da equipe, renomeando-a  como Hispania. Surgia aí a história da atual lanterninha da Fórmula 1.

Tudo foi feito às pressas. Bruno Senna foi mantido e Karun Chandhok foi anunciado como segundo piloto. Os dois carros só ficaram prontos, acreditem, no primeiro dia de treinos do GP do Bahrein. E o sufoco da estreia não mudou muito até o final do ano. Sem atualizações, o F110 se arrastou em todas as corridas e os pilotos não conseguiram fazer qualquer milagre. E falando em pilotos, além de Senna e Chandhok, correram também Christian Klien e Sakon Yamamoto. Tudo em nome de alguns trocados.

Com o fim da temporada, esperava-se que a equipe pudesse ao menos se preparar com um mínimo de dignidade para 2011. Mas isso não aconteceu, já que os esperados patrocinadores não chegaram. O novo carro não é muito mais do que uma reedição do lamentável F110 e a dupla de pilotos não empolga a muitos, apesar deste aqui torcer muito pelo Liuzzi. A luta é simplesmente por um amanhã.

HRT F111

Se você me perguntar o que achei do F111 em comparação com o F110 do ano passado, coçarei a cabeça e confessarei que não sei responder. Que o carro vai ficar lá atrás, isso é absolutamente consensual. A questão maior é saber quão diferente este carro é do predecessor. E o veredito é inconclusivo: é impossível saber claramente.

Eu já li todos os tipos de opinião, de gente dizendo que ele é basicamente um F110 pintado de branco, preto e vermelho a outros que apontam que ele representa uma revolução perto do Dallara cinzento. Vamos dizer que, no mínimo, os dois lados tem suas razões. Comecemos pelas semelhanças.

O bico, área inegavelmente fundamental, é estritamente igual ao do F110, carro incapaz de gerar qualquer downforce. Ele é fino, direcionado para baixo, posicionado em altura inferior à média e dotado de uma espécie de curva alargada em sua parte central. Os sidepods também não mudaram dramaticamente e boa parte dos demais detalhes continua igual. Vamos, agora, às novidades.

A asa dianteira está bem mais trabalhada e incrementada com apêndices aerodinâmicos do que a do carro anterior. O aerofólio traseiro ficou maior e agora tem uma espécie de curva em sua lateral. A cobertura do motor, contrariando a tendência, ganhou uma barbatana que termina em ângulo reto, solução adotada também pela campeã Red Bull. Por fim, a traseira foi remodelada para receber o sistema de transmissão da Williams. Há quem diga que a inspiração de Geoff Willis, o projetista do carro, estava no projeto do Toyota TF110, cujos desenhos iniciais estiveram nas mãos de Willis há algum tempo.

O carro pode até representar uma evolução absoluta, mas será que isso significaria um salvo-conduto perante a temida regra dos 107%? Impossível dizer, ainda mais sabendo que ele entrará na pista em Melbourne sem ter tido um único quilômetro de teste prévio. No mais, o que mais chama a atenção é a pintura, branca com detalhes em vermelho e a bandeira quadriculada na parte traseira. Este belo trabalho foi desenvolvido pelo designer Daniel Simon, contratado para dar um tapa na imagem da equipe. Curiosas são as frases que indicam o desespero por patrocinadores: “Cool Spot”, “This Could Be You” e “Your Logo Here” estão entre as coisas mais bizarras que já apareceram pintadas em um carro de Fórmula 1.

22- NARAIN KARTHIKEYAN

Como se não bastasse ter ressuscitado as carreiras de Christian Klien e Sakon Yamamoto, a Hispania foi lá no fundo do baú para buscar o primeiro piloto da equipe em 2011. Em um belo dia, o indiano Narain Karthikeyan anunciou no Twitter que havia assinado com a Hispania para a temporada de 2011. Ninguém levou a sério, obviamente. Narain, 34 anos, tem a maior cara de fanfarrão. Quem garante que não é só brincadeira das mais bobas? Mas não era. No dia seguinte, a própria equipe fez o anúncio oficial. Seis anos depois, ele está de volta à Fórmula 1.

Karthikeyan havia se tornado um verdadeiro outsider do automobilismo mundial, chegando a se refugiar na remota NASCAR Camping World Truck Series no ano passado. Sua carreira, embora não seja genial, é longa, eclética e razoavelmente relevante. O indiano já teve boas passagens pela Fórmula 3 britânica, pela World Series by Nissan, pela A1GP e pela Superleague. Na Fórmula 1, Karthikeyan tem histórias pra contar. Já testou carros da Jaguar, da Williams e da Jordan. E foi por esta última que ele teve sua única temporada como titular.

Foi em 2005, último ano da equipe Jordan na Fórmula 1. Dirigindo um defasado carro amarelo equipado com motor Toyota, Karthikeyan disputou 19 corridas e marcou cinco pontos no atípico Grande Prêmio dos Estados Unidos. Seu melhor momento, a meu ver, foi a disputa com Jacques Villeneuve na pista molhada de Spa-Francorchamps: o indiano fechou a porta do campeão de 1997 com austeridade e coragem. Na minha opinião, Narain até demonstrou mais velocidade e potencial que Tiago Monteiro, seu companheiro de equipe. Agora, ele terá uma segunda chance pra mostrar se ele é o melhor indiano que corre de automóveis.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Bruno Senna não é o único “sobrinho do melhor piloto de seu país” na Fórmula 1 atual. O tio de Narain Karthikeyan é o respeitável Sundaram Karivardhan, talvez o melhor piloto já nascido na Índia. Karivardhan participou de inúmeros campeonatos de monopostos dentro e fora de sua pátria por mais de vinte anos. Mas o mais incrível era o seu lado empreendedor e engenheiro: ele disputou a maioria dessas corridas com carros construídos por si mesmo – e se deu bem em várias. Fora das pistas, ele promoveu a Fórmula Maruthi, o mais importante campeonato de monopostos da Índia. Entre os campeões de sua história de mais de vinte anos, nomes como Karun Chandhok e o próprio Karthikeyan.

23- VITANTONIO LIUZZI

No fim de 2001, um moleque italiano com cara de motoqueiro foi a Kerpen, cidade onde Michael Schumacher morou em sua infância, para disputar a final do Mundial de Kart. Nesta corrida, o convidado especial era o próprio Schumacher, que havia acabado de obter o tetracampeonato. Schumi vestiu o capacete, a balaclava, o macacão e foi à luta. Largou lá no fundão e passou um por um, terminando em terceiro. Como o piloto imediatamente à frente foi desclassificado, o alemão subiu para segundo. Na sua frente, apenas o tal italiano, de nome Vitantonio Liuzzi.

Batendo na casa dos trinta anos de idade, Liuzzi combina muito mais com a personalidade ousada e relaxada de um Valentino Rossi do que com o semblante sério e estritamente profissional dos seus colegas de categoria. Isso poderia explicar, de alguma forma, seus insucessos na categoria. Após ganhar a última temporada da Fórmula 3000 com sete vitórias em dez etapas, Vitantonio estreou na Fórmula 1 em 2005 como um dos dois pilotos que revezariam o segundo carro da Red Bull. Fez quatro corridas e não encheu os olhos da equipe, mas conseguiu uma vaga como primeiro piloto da Toro Rosso em 2006.

Na Toro, ele sofreu para bater o americano Scott Speed no ano e meio em que correram juntos e foi colocado para baixo por Sebastian Vettel na segunda metade de 2007. Após ser obrigado a dar seu lugar para Sebastien Bourdais, Liuzzi assinou um contrato de piloto de testes com a Force India e também perambulou pela A1GP e pelo Speedcar. No fim de 2009, após Giancarlo Fisichella deixar a Force India para ir para a Ferrari, Liuzzi pegou seu lugar como titular. Em 2010, ele permaneceu na equipe, mas marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro Adrian Sutil, além de bater demais. Acabou demitido e encontrou, de última hora, uma vaguinha na Hispania. Agora, hora de tentar recomeçar. Ou enterrar a carreira de vez.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Há alguns anos, a Red Bull promoveu um evento no qual pilotos patrocinados pela marca voariam em caças. Vitantonio Liuzzi, um dos sortudos, entrou em um dos caças, passou mal durante o voo e deu uma bela vomitada após sua nada agradável experiência. Estômago fraco demais para alguém que é patrocinado por uma marca de mijo enlatado.

Quarta-feira, pessoal. Falta pouco para o início da temporada 2011 da Fórmula 1. Hoje, falo da última equipe que realmente está garantida para o campeonato até primeira instância – a anglo-indiana Force India.

FORCE INDIA F1 TEAM

Apesar de preparada com muito curry e iogurte, a Force India tem sangue britânico – ou melhor, sangue irlandês – correndo em suas veias. Para os que não se lembram, a equipe surgiu a partir da compra da Spyker, que havia comprado a MF1, que havia comprado a Jordan, que não havia comprado ninguém e que não se casou com J. Pinto Fernandes. Então, falemos da origem de tudo, da equipe do roqueiro Eddie Jordan.

Ao contrário de boa parte dos chefes de equipe britânicos, sorumbáticos e mal-humorados, Eddie Jordan é um sujeito que não leva basicamente nada a sério. De aparência extravagante (quem não se esquecesse de seus horrendos óculos arredondados no início dos anos 90?), semblante sorridente e ar de molecão, Eddie abandonou sua pífia carreira de piloto para fundar sua própria equipe e gerenciar a carreira de alguns pilotos a partir do fim dos anos 70. A Eddie Jordan Racing ganhou corridas e títulos na Fórmula 3 britânica e na Fórmula 3000, revelando ao mundo nomes como Martin Brundle, Johnny Herbert, Jean Alesi e Eddie Irvine.

Após cansar de vencer nas categorias de base, Eddie Jordan decidiu levar sua equipe à Fórmula 1 em 1991. Arranjou uma oficina em Silverstone, conseguiu umas ferramentas, remanejou alguns mecânicos da Fórmula 3000 e voilà: surgia aí uma das equipes mais interessantes dos últimos tempos. Sua primeira temporada, na qual colocou na pista o belíssimo 191 pintado de verde, foi um tremendo sucesso e todo mundo pensou que estava vindo aí uma nova McLaren ou Williams.

Infelizmente, não foi bem assim. Nos anos 90, a Jordan passou por uma série incômoda e irregular de altos e baixos. Ela viu o céu (1994, 1998 e 1999), o purgatório (1995, 1996 e 1997) e o inferno (1992 e 1993) em vários momentos e nunca conseguiu penetrar lá no panteão das equipes de ponta. Seu melhor ano, de longe, foi 1999: com Heinz-Harald Frentzen na liderança, a equipe marcou 61 pontos, venceu duas corridas, obteve uma pole-position e terminou o ano em terceiro lugar. O alemão chegou a brigar diretamente pelo título e muita gente estava prevendo um futuro brilhante para a equipe a partir dali.

Só que, depois disso, a equipe entrou em uma cruel espiral descendente e nunca mais conseguiu sequer passar perto desse nível de desempenho. Apesar de contar com o apoio oficial da Honda em algumas temporadas, seus carros sempre apresentavam problemas de confiabilidade e os pilotos acabavam ficando desmotivados. E a partir de 2002, o dinheiro começou a ir embora. Em 2004, a Jordan estava praticamente falida. No fim daquele ano, Eddie Jordan decidiu largar tudo e vendeu sua estrutura a um punhado de russos escusos.

A equipe ainda competiu como Jordan em 2005, mas mudou de nome e de cara em 2006, transformando-se em MF1 Racing. Com uma cúpula altamente misteriosa, todo mundo sabia que aquilo não teria futuro. De fato, após uma temporada terrível, os russos venderam a equipe para a Spyker, pequena construtora holandesa de carros esportivos. E esta também não tinha dinheiro e cacife técnico para reerguer o time, passando-a para frente no fim de 2007. Dessa vez, o novo dono seria um indiano. O ceticismo era generalizado. Mais um pra usufruir do luxo de competir na Fórmula 1 por um único ano para largar tudo nas mãos de outro otário, pensamos todos.

Até agora, Vijay Mallya nos manteve caladinhos. Sua equipe, a Force India, esteve aí por três temporadas e parte para mais uma, firme e forte. Ou nem tão firme e forte assim, já que, vira e mexe, surge algum problema com o Fisco britânico. Dentro das pistas, longe de ser genial, a equipe evolui a cada ano que passa e vem fazendo um trabalho notável até aqui. Em 2010, ela frequentou o meio do pelotão e estava entre as seis melhores até o fim do campeonato. A partir de agora, é hora de pensar em dar voos mais altos. Assim como queria Eddie Jordan.

FORCE INDIA VJM04

Você sabe o que é cubismo? Segundo a Wikipedia, o cubismo foi um movimento artístico surgido no início do século XX no qual as coisas eram representadas de modo geométrico e multidimensional, o que distorceria o senso de profundidade e a aparência real por trás das imagens. Na Fórmula 1, o cubismo é a solução adotada pela Force India neste ano. Seu carro, o VJM04, abusa tanto das formas quadráticas que poderia ser reproduzido com Lego.

Ainda assim, a meu ver, é um carro bem mais bonito e harmônico que o do ano passado, todo cheio de traços exagerados. As mudanças foram várias. Os sidepods ficaram ligeiramente mais gordinhos, de modo que o KERS pudesse ser comportado sem problemas. A horrenda barbatana desapareceu e a cobertura do motor passou a ter aquele declive retilíneo clássico. A asa traseira, mais estreita, perdeu todo aquele formato esquisito e se transformou em uma peça com ângulos retos e aparência bem mais agradável.

As novidades não param por aí. Os retrovisores e aquela inexplicável peça aerodinâmica localizada à frente do sidepod foram modificados e a traseira foi toda remodelada de modo a ocupar o menor espaço possível. No entanto, as maiores diferenças estão no bico e na entrada de ar. O bico continua alto, mas tem agora um formato retangular e inclinação para baixo. E a entrada de ar sob o santantônios sumiu: agora, o carro possui aquela entrada dividida ao meio nos mesmos moldes do Mercedes do ano passado e do Lotus deste ano. E a pintura perdeu os contornos arredondados e agora apresenta grafismos retangulares. Haja mudanças no carro de Lego!

14- ADRIAN SUTIL

Sim, nós temos um humanista! Enquanto os demais pilotos não sabem nem comer com um garfo direito, Adrian Sutil é o que mais se aproxima da personalidade elegante e artística do falecido Elio de Angelis. O alemão, filho de um violinista uruguaio, é um sujeito diferente de seus pares. De fala tranquila, semblante despretensioso e uma personalidade meio zen, ele é avesso a badalações, polêmicas e confusões. Seus hobbies favoritos são andar de bicicleta ao ar livre e tocar piano. Isso mesmo: piano.

Como filho de concertistas da Filarmônica de Munique, Sutil estudou piano até os 14 anos de idade, quando desistiu da carreira musical para ser piloto de corridas. E o talento que ele demonstrou com as partituras também veio à tona dentro da pista: Adrian venceu inúmeros campeonatos de kart, a Fórmula Ford suíça em 2002 e a Fórmula 3 japonesa em 2006. Ele chegou a correr também como companheiro de Lewis Hamilton na Fórmula 3 europeia. Como o alemão era o segundo piloto, sobraram apenas migalhas para ele, o vice-campeão. Ao menos, sua amizade com o piloto da McLaren persiste até hoje.

Sutil estreou na Fórmula 1 em 2007 pela Spyker. E desde então, ele se mantém como piloto da estrutura, que foi renomeada como Force India em 2008. Nos seus três primeiros anos, apesar dos pontos terem sido escassos, Adrian deixou a imagem de piloto veloz e arrojado, ainda que bastante propenso a erros. No ano passado, acompanhando a melhora da Force India, ele fez um ano muito bom e marcou 47 pontos. Chegou a um ponto da carreira em que precisa deslanchar de vez e arranjar uma equipe que consiga explorar melhor seu talento. E errar menos será fundamental. Aquela corrida maluca na Coréia no ano passado foi uma das coisas mais grotescas que já vi.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de sua carreira nos monopostos, Adrian Sutil precisava muito de um empresário. Ele foi atrás de Manfred Zimmermann, diretor de uma conhecida empresa de gerenciamento de carreiras em Düsseldorf. Em um primeiro instante, Zimmermann não se interessou pelo piloto alemão, alegando que ele não tinha currículo o suficiente. Então, Sutil iniciou a temporada de Fórmula Ford suíça em 2002 e conforme ganhava corridas, ligava para Zimmermann, que insistia em recusar. Após ganhar todas as doze corridas da temporada, Sutil bateu na porta de Zimmermann e foi curto e grosso: “O que mais preciso para você me gerenciar?”. Impressionado com a petulância, Manfred Zimmermann finalmente aceitou gerenciá-lo. E ele é o empresário de Adrian Sutil até hoje.

15- PAUL DI RESTA

A princípio, o nome Paul di Resta pode não significar muito a você. Se o caro leitor acompanha apenas a Fórmula 1, tenderá a pensar que o escocês é apenas mais um bração que paga para correr. Errado, muito errado. Di Resta, 26 anos, está seguramente entre os melhores pilotos do mundo que não competiram na Fórmula 1 no ano passado. Neste ano, finalmente, ele ganhou sua chance de ouro na Force India.

A família de Di Resta, carcamana em suas origens mais remotas, respira velocidade. Louis di Resta, o patriarca, ganhou quatro títulos de Fórmula Ford na Escócia há um bom tempo. Os primos Dario e Marino Franchitti são pilotos em atividade, sendo que o primeiro foi tricampeão da Indy e é também o mais famoso de todos. Mas Paul di Resta tem um currículo tão relevante quanto o do primo famoso. Além do título da DTM obtido no ano passado, ele foi campeão da Fórmula 3 europeia em 2006 batendo ninguém menos que Sebastian Vettel. Entre os que conviveram com ambos, não são poucos os que dizem que Di Resta é mais completo do que o alemão da Red Bull. Quem sou eu pra discordar?

Apesar de estar fazendo carreira vitoriosa no DTM nos últimos anos, Di Resta vinha paquerando a Fórmula 1 há algum tempo. Desde 2009, ele era piloto de testes da equipe e frequentava os noticiários da silly season da categoria. No ano passado, além de competir pela equipe oficial da Mercedes na DTM, Paul fez testes pela Force India em oito treinos de sexta-feira e deixou boa impressão. Agora, é a hora da verdade.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Além de piloto, Paul di Resta trabalha como um dos diretores do conglomerado de entretenimento da família na região de West Lothian, que inclui uma cafeteria e a conhecida boate Bathgate.

PILOTO DE TESTES: NICO HÜLKENBERG

Há quem diga que temos uma injustiça aqui. Como Adrian Sutil e Paul di Resta poderiam ser titulares de uma equipe na qual Nico Hülkenberg é piloto de testes? Afinal, o alemão é considerado um dos maiores fenômenos do automobilismo de base nos últimos tempos. Não que eu veja lá deméritos em Sutil e Di Resta, mas Hülkenberg parece ter mais potencial que os dois. Antes de chegar à Fórmula 1, papou títulos na Fórmula BMW ADAC, na A1GP, na Fórmula 3 europeia e na GP2. No ano passado, fez sua estreia na Fórmula 1 pela combalida Williams. Começou mal o ano, mas se recuperou e conseguiu até marcar uma pole-position surpreendente em Interlagos. Infelizmente, por pura motivação financeira, Nico acabou demitido e terá de recomeçar sua vida na Force India. Ainda assim, é muito cedo pra dizer que sua carreira tende ao limbo.

Nesta semana anterior ao primeiro Grande Prêmio do ano, o da Austrália, volto para apresentar as três últimas equipes restantes. Como mera constatação, nenhuma delas será um must para nada neste ano. A primeira é a Marussia Virgin, ou simplesmente Virgin.

MARUSSIA VIRGIN RACING

Última colocada entre os construtores na temporada passada, a Virgin é uma concorrente que suscita certa desconfiança por parte de todos. Suas ligações com o imprevisível bilionário Richard Branson e com a escusa montadora russa Marussia, de propriedade de Nikolai Fomenko, dão à equipe uma aparência meio misteriosa e incerta. Alguns críticos alegam que a equipe não tem qualquer passado no automobilismo. Errado. Todas as partes que a compõem já tiveram alguma experiência nesse mundo.

Antes de ser uma equipe de Fórmula 1, a Virgin é simplesmente um dos maiores conglomerados de entretenimento do planeta. Fundada em 1970 pelo britânico Richard Branson, o Virgin Group transita pelos setores de telefonia celular, transporte aéreo, finanças, mídia, música, viagens, bebidas, jogos, energia e saúde. O império opera em 30 países, emprega mais de 50 mil pessoas e faturou 18 bilhões de dólares em 2010. Coisa pequena, não?

Branson é um maluco que se diverte abrindo novas empresas e fazendo estripulias que só realçam seu lado excêntrico. Por duas ocasiões, ele tentou dar a volta ao mundo em um balão, mas não teve sucesso. Esse seu lado aventureiro o motivou a patrocinar a Brawn, equipe de Fórmula 1 que surgiu dos escombros da Honda para ser a melhor equipe de 2009. O sucesso foi grande, mas Branson gosta mesmo é de um pouco de emoção. Ele decidiu largar a vitoriosa parceria para comprar a estreante Manor, uma das novatas escolhidas na seletiva de 2009, e montar sua própria equipe, a Virgin Racing.

Mas o que era a Manor? Fundada pelo ex-piloto John Booth em 1990, a Manor Competition é uma das equipes de maior sucesso da história do automobilismo de monopostos. Em 21 anos, a equipe conquistou nada menos que 171 vitórias e 19 títulos nos campeonatos europeu, inglês e espanhol de Fórmula Renault e na Fórmula 3 britânica. Muita gente de gabarito competiu sob sua insígnia: Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Antonio Pizzonia, Lucas di Grassi, Paul di Resta, Mario Haberfeld e Oliver Jarvis estão entre os nomes mais conhecidos. Hoje em dia, além de operar a parte técnica e esportiva da Virgin Racing, a Manor mantém equipes na GP3 e na Fórmula Renault britânica.

E a tal da Marussia, aonde entra? Nikolai Fomenko deve ser o homem mais polivalente de São Petersburgo. Além de dono da companhia de supercarros russos, ele também é engenheiro, músico, ator de comédias e piloto de corridas nas horas vagas. Na última década, Fomenko foi figurinha fácil nas corridas do FIA GT e de endurance, tendo registrado participações nas 24 Horas de Daytona e Le Mans. Em setembro de 2005, ele apareceu em Brands Hatch e deu 21 voltas lentas no carro da Rússia nos treinos livres da primeira etapa da A1GP, sendo esta sua única experiência em monopostos.

A Manor foi uma das muitas equipes que se inscreveram para ocupar uma das três vagas que a Fórmula 1 abriria a partir de 2010. Batendo projetos aparentemente mais sólidos, como a Lola e a Epsilon Euskadi, ela contou com a boa relação entre John Booth e Max Mosley, o presidente da FIA e arquiteto desta seletiva. Sem estrutura técnica para funcionar como uma equipe de Fórmula 1 e sem dinheiro, Booth decidiu vender a maior parte das ações a Richard Branson, que queria patrocinar um projeto novo. E a Manor virou Virgin.

Seu primeiro ano foi bem ruim e o MVR-01, totalmente desenvolvido no tal sistema de Dinâmica de Fluidos Computacional, se mostrou bastante frágil e lento. Como Branson não aparecia em boa parte das corridas e também não colocava dinheiro na estrutura, surgiram alguns boatos de que a Virgin poderia até cair fora após o fim do ano. Não demorou muito e foi anunciada a venda da maior parte das ações da equipe para Nikolai Fomenko, que já patrocinava a equipe desde o início do ano e que mudou seu nome oficial para Marussia Virgin Racing e sua nacionalidade para russo. Sem lenço nem documento, a Virgin segue na Fórmula 1 esperando unicamente sair do pelotão da merda.

VIRGIN MVR-02

Gozado. Não era a Virgin a equipe revolucionária, sustentável e descolada? Pois então, cadê? Até aqui, tudo o que vimos foi um carro absolutamente conservador, uma dupla de pilotos insípida e nada que remeta a qualquer tipo de vanguarda. Tanto em termos técnicos como em termos marqueteiros, os virginianos estão a léguas do sucesso.

O MVR-02 é basicamente uma releitura do MVR-01 do ano passado. Assim como o antecessor, o carro a ser usado neste ano também foi totalmente desenvolvido em CFD, aquele sistema computacional que dispensa o uso de túnel de vento para fazer análises aerodinâmicas. Nick Wirth, diretor técnico da equipe, disse que a preocupação maior da Virgin era resolver os problemas de confiabilidade no câmbio e no sistema hidráulico, duas partes que deram muita dor de cabeça no ano passado. Resumindo: entre inovar e consertar, escolheram a segunda opção.

A maior mudança ocorreu no bico: ele está mais plano, mais largo e até mais baixo, contrariando a tendência geral de elevá-lo. E se a Virgin escolheu um caminho diferente do resto, na certa é ela que deve estar errada. No mais, as asas continuam iguais, a parte traseira é rigorosamente a mesma, os sidepods não foram alterados e as entradas de ar continuam com um curioso formato ovalado. A distância entre eixos aumentou um pouco para não haver problemas na hora de comportar o tanque de combustível. E o KERS não será utilizado.

Não está empolgado? Certamente, você faz parte de uma imensa multidão.

24- TIMO GLOCK


Sabe aquele cara que basicamente não se destaca em nada, nem positivamente e nem negativamente? Aquele que não é bonito e nem feio, não é inteligente e nem burro, não é rico e nem pobre, não é alto e nem magro e por aí segue. Uma pessoa mais amável o consideraria alguém mediano, remetendo ao sentido mais estatístico da palavra. Outra, mais ácida, simplesmente o tacharia de medíocre, salientando que mediocridade não é igual à ruindade. Se há alguém na Fórmula 1 que se encaixa perfeitamente neste parágrafo, este é Timo Glock.

Não há absolutamente nada de extraordinário para se falar dele. Timo Glock é um cara de aparência média que representa o país mais comum do grid, a Alemanha. Suas declarações são absolutamente esquecíveis. Seu senso de humor é bom para um germânico, mas indiferente para uma pessoa normal. Dentro da pista, Glock é um sujeito veloz em treinos, constante em corridas e razoavelmente propenso a erros no início de sua carreira na Fórmula 1.

Que se não foi genial, também está longe de ser ruim. Timo fez quatro corridas pela antiga Jordan, dois anos pela Toyota e um pela Virgin. Conseguiu três pódios, 51 pontos, uma primeira fila e uma volta mais rápida. Para alguém que nunca dirigiu nada além de um carro do meio do pelotão, nada mal. Antes disso, Glock foi campeão da GP2 em 2007, mostrando muita velocidade e alguma falta de juízo (quem não se esquece do seu acidente com o companheiro Andreas Zuber na largada da corrida de Magny-Cours?). Passou também pela ChampCar (estreante do ano em 2005), pela Fórmula 3 europeia e pela Fórmula 3 alemã. E… só isso.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Antes de ser piloto profissional, Timo Glock trabalhava como construtor de andaimes na empresa de seu pai. O piloto da Virgin ajudava no desenvolvimento dos suportes que eram geralmente utilizados na construção de igrejas e prédios de grande porte.

25- JERÔME D’AMBROSIO


Pastor Maldonado e Sergio Perez foram os dois primeiros colocados da GP2 em 2010, enquanto que Paul di Resta é o atual campeão da DTM. Diante de tais atribuições, o belga Jerôme D’Ambrosio é o estreante com menos credenciais no grid. Se bem que, no seu caso, isso não significa muito.

D’Ambrosio é o primeiro belga a correr na Fórmula 1 desde Philippe Adams, o quatro-olhos que disputou duas etapas em 1994 e que foi entrevistado por mim algum tempo atrás. Entre 2008 e 2010, ele pagou todos os pecados dirigindo o Dallara-Renault da equipe DAMS nas GP2 europeia e asiática. Mesmo pilotando um carro mais lento e muito menos confiável do que o da concorrência, ele venceu uma corrida em Mônaco no ano passado e superou Kamui Kobayashi com folga nos dois anos em que correram juntos. Antes disso, ele foi campeão da Fórmula Master em 2007, e também passou por uma série de campeonatos. Dá pra dizer que seu desempenho na pista não condiz com seus resultados.

O belga garantiu uma vaga na Virgin com um belo apoio da Gravity, a empresa de gerenciamento de pilotos do grupo Genii. No início de 2010, ele foi anunciado como um dos pilotos de testes da Renault, mas andou muito pouco. A Virgin o convidou para pilotar seu MVR-01 nos treinos de sexta das quatro últimas etapas. D’Ambrosio andou bem e agradou a equipe, que não fez muito esforço para seguir com Lucas di Grassi e que chegou a conversar com Giedo van der Garde. Em 2011, é candidato a lanterna no grid. Sua única obrigação é andar o mais próximo possível de seu companheiro Glock.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em julho de 2007, enquanto corria na Fórmula Master, Jerôme D’Ambrosio sofreu um dos acidentes mais bizarros que eu já vi. Na segunda corrida da rodada de Anderstorp, o belga andava na quinta posição até faltarem duas voltas para o fim. A pista estava muito molhada e ele acabou escapando para a grama em determinada curva. Descontrolado, seu carro deslizou em alta velocidade e caiu… sobre uma enorme poça d’água. Jerôme saiu ileso, mas com o macacão completamente encharcado.

Sebastian Vettel e o dedo pro alto. Cool! Ou não...

Parem as máquinas: o campeão mundial de Fórmula 1 Sebastian Vettel não é cool. Quem nos revelou fato tão esclarecedor e relevante foi Ari Koivula, executivo finlandês que comanda a Mad Croc, conhecida marca de energéticos na Europa. Segundo Koivula, “pessoas dinâmicas e contemporâneas não possuem a linguagem corporal típica de ‘filhinho de papai’ e o corte de cabelo característicos de Vettel”. Para o nórdico, pilotos realmente cool são Kimi Räikkönen e Kamui Kobayashi.

É mais uma guerrinha besta, esta dos energéticos. Vettel é a principal estrela da Red Bull, marca indiscutivelmente dominante neste próspero mercado. Para alfinetá-lo, Ari Koivula utilizou Kamui Kobayashi como contraponto. Não são muitos os que se lembram disso, mas a Sauber de Kobayashi é patrocinada pela Mad Croc. A citação de Räikkönen, por outro lado, é bem curiosa, já que o piloto finlandês é patrocinado exatamente pela Red Bull. Na certa, é uma menção intranacional. Mas não vou falar sobre a “Guerra da Taurina”. Que diabos é esse negócio de “ele é mais cool do que você”? Estamos falando de Fórmula 1 ou das bandas britânicas que aparecem na NME?

Na Fórmula 1, assim como em qualquer coisa que movimenta toneladas de verdinhas, a construção da imagem vem sendo uma das atitudes mais necessárias para a sobrevivência comercial. Não basta ao piloto ser veloz, consistente, inteligente e vencedor. Para ser considerado completo, ele deve ser bonito, falar bem, sorrir para as fotos, ser amigo dos jornalistas, agradar aos fãs e agir de modo politicamente correto. Mas se ele também não quiser fazer nada disso e preferir agir como um James Hunt contemporâneo, há uma cartilha prontinha para isso: desarrume o cabelo, não faça a barba, apareça tocando guitarra em algum vídeo, dê alguma declaração bombástica criticando as regras atuais, apareça com a mulher mais bonita do paddock e vá em todas as festas. Nunca se esquecendo, é claro, do boné do patrocinador na cabeça.

Os pilotos, em sua maioria pessoas intelectualmente limitadas, não parecem se importar em seguir uma das duas tendências. E são incapazes de enxergar uma terceira via que seja. Ou você é bonitinho, filho da vovó e apreciador de leite com pera, ou você é um playboy babaca e inconsequente. Aderindo a qualquer uma dessas correntes, você cativará uma legião de fãs e captará uns bons dividendos ao seu patrocinador.

James Hunt fumando. Uma coisa é NASCER assim. A outra é QUERER SER assim.

E é claro que, dos dois lados, a construção da imagem é sempre malfeita e incompleta. No seu início de carreira, Sebastian Vettel era só um moleque que parecia se divertir. Simpático, sorridente e acessível, galgou fãs, amigos e boas referências na mídia. Quando venceu sua primeira corrida na Fórmula 1, todo mundo comemorou ao seu lado. Em um momento no qual os holofotes não estavam voltados em sua direção, Vettel não precisava parecer legal na frente das câmeras – ele simplesmente era.

Mas o sucesso veio, e sua personalidade se modificou drasticamente. Vettel percebeu que as pessoas o viam como um cara legal, um sujeito avesso ao corporativismo da Fórmula 1, e passou a utilizar esta fama ao seu favor. Hoje em dia, suas atitudes são milimetricamente calculadas para serem icônicas, heroicas ou divertidas. O dedo em riste para o alto. O “Yeah! Yeeeah!”. As brincadeiras com uma guitarra do ZZTop. A referência a uma vitória de Senna que ele diz ter visto em 1991. Os capacetes com muitas cores e grafismos. Hoje, como campeão mundial, Sebastian ainda é um sujeito legal. Pasteurizadamente legal.

E é por isso que ele já não convence mais ninguém. Como piloto Red Bull, Vettel carrega certa obrigação de se portar como um cara descolado perante todos. Até aí, tudo bem. O problema é que algumas atitudes suas parecem estar diametralmente opostas a outras, e ele acaba não passando imagem alguma. Ou talvez a imagem de um moleque perdido e dissimulado. Vejamos.

Se depender da Red Bull, Sebastian Vettel seria um novo Kimi Räikkönen. Ou, pior ainda, um James Hunt. Baladeiro, politicamente incorreto, efusivo, formador de tendências e ídolo de uma geração de transgressores. Mas Vettel, por natureza, não é nada disso. Se ele toca guitarra e faz pinturas psicodélicas no capacete, ele também gosta de ficar em casa jogando em seu Playstation e gosta também de dar nomes de mulher para seus carros, atitudes muito pouco “descoladas”. Além do mais, apesar de sua simpatia pública, Vettel é aquele que não conversa com os demais pilotos alemães do grid, que diz que nunca foi amigo de seu companheiro Mark Webber e que aponta o dedo para comissários de pista quando não gosta de alguma decisão desfavorável.

Kamui Kobayashi. Nesse momento, o cool é ele.

De verdade, não tenho nada contra ele ter feito qualquer uma dessas coisas, até porque todos somos humanos e cometemos nossas cagadas. O problema é querer abraçar uma postura para parecer bacana sem realmente querer fazê-lo e sem sequer saber fazê-lo. Pessoas como James Hunt agem como agem unicamente porque querem e porque não sabem agir de qualquer outra maneira. Para eles, ser cool é natural. Mais ainda: é irrelevante. Eles sabem que não há glamour nenhum na vida que escolheram levar. Muito pelo contrário: o que mais recebem são críticas. Só que eles são convictos o suficiente para seguir em frente com sua personalidade.

É claro que Vettel não é o único culpado. Na verdade, a mentalidade dele só reflete o que as pessoas esperam de um ídolo hoje em dia. A fala do Ari Koivula é um bom exemplo disso. Seja lá qual for o motivo, uma celebridade contemporânea deve obrigatoriamente ter uma imagem. Na Fórmula 1, o piloto precisa ter um papel extra-pista, seja como mocinho, vilão, junkie, coitadinho ou amigão. O fato de Nick Heidfeld e Timo Glock serem menos lembrados até mesmo que polêmicos das antigas, como Jacques Villeneuve, é uma boa prova para esta constatação.

Os torcedores politicamente corretos querem um piloto que sorria, seja amigável, participe de programas educativos ou sociais, não beba, não fume, seja fiel à sua namorada e faça a barba todos os dias. Um Ayrton Senna, digamos assim. Os politicamente incorretos, por outro lado, querem um porra-louca que beba, fume, use drogas, coma todas as grid girls, fale bosta e ouça Matanza. Um Nelson Piquet, digamos assim. Os dois lados esperam por super-heróis que personifiquem aquilo que as pessoas normais não são. Falta lembrar apenas que os pilotos também são pessoas normais. E que há sempre um meio termo. O cara pode falar palavrão, beber umas de vez em quando, temer a Deus e ver Bob Esponja, não pode?

Reconheço que virou clichê entre os palpiteiros contemporâneos falar sobre o caráter pasteurizado e artificial das pessoas. Mas não há saída: a realidade é essa e tende a ficar cada vez pior. Nós não admitimos, mas queremos ver a vida edulcorada como uma grande novela. Encaramos as celebridades como mocinhos e vilões e ai delas se não encarnarem um dos papéis. É a supervalorização da imagem.

Kimi Räikkönen, o Iceman. Mas será que ele é tão "Iceman" assim?

E o mais chato é que até mesmo alguns “descolados” históricos podem estar fazendo apenas tipo. Um caso é o de Kimi Räikkönen. Em um primeiro instante, eu realmente o considerava um autista por opção, alguém que só queria saber de beber um pouco de vodca e dirigir carros velozes e que não se importava com qualquer outra coisa. Com o passar do tempo, Kimi passou a explorar este seu lado aparecendo em vídeos idiotas, utilizando um pseudônimo “James Hunt” nas corridas no gelo e até assumindo o apelido Iceman, o “Homem de Gelo”. Sua equipe no WRC se chama Ice 1 Racing. Que tipo de cool é esse que explora sua imagem até mesmo no nome de sua equipe?

O cool do momento é Kamui Kobayashi. As declarações dele são muito engraçadas, sua história é razoavelmente comovente, sua aparência é absolutamente cômica, seu inglês é trôpego e suas atitudes dentro da pista são completamente piradas. Até aqui, me parece ser o único que ainda faz as coisas inocentemente, sem dar importância para o resto. Mas creio ser apenas uma questão de tempo para ele começar a se achar o último sushi da bandeja e explorar esse seu lado caricatural. Não duvido que ele pinte sua cara abestalhada no topo do capacete, por exemplo.

Não acredito em imagem. Ou melhor, acredito apenas naqueles que têm uma imagem, mas que não podem tirar proveito disso. Ou que acabam até se dando mal com ela. James Hunt sempre foi considerado um idiota prepotente, e nunca arredou pé. Morreu pobre, esquecido e não duvido que sua causa mortis tenha sido relacionada a álcool ou drogas. Nelson Piquet sempre falou o que pensava. Como resultado, ganhou a antipatia dos jornalistas e dos fãs brasileiros. Se realmente existem pessoas cool, são essas daí. Da mesma maneira, ser doidão e descolado apenas para aparecer é uma das coisas mais imbecis do planeta. Uma pessoa nerd, careta, sem amigos e contente com si mesma vale muito mais do que um playboy popular, “pegador” e infeliz por ser apenas uma miragem.

Não há receita exata para ser legal. Como não há receita exata para ser bonito, bem-sucedido ou popular. Sinceramente, aqueles que vivem em busca constante de uma imagem e aqueles que acham que a imagem é mais importante do que o conteúdo ou a eficiência merecem tomar no cool.

Sinto-me um pouco incomodado por não ter escrito uma única linha a respeito da tragédia japonesa, um hediondo pacote que incluiu um terremoto de nove graus na escala Richter, um tsunami e uma crise nuclear. O Japão, país de alguns dos meus ancestrais, está na lama, detonado. Não sou fã de sua cultura ou de sua mentalidade hermética, mas não há como não se solidarizar com seu povo, conhecido pela seriedade e pelo trabalho digno e honesto.

É evidente que o país, cujo PIB é de 4,3 trilhões de dólares, tem todas as condições humanas, econômicas e tecnológicas para ser reconstruído sem deixar qualquer rastro de um pandemônio. Mas isso tomará muito tempo e uma montanha de ienes e aço. Pelos próximos anos, o Japão conviverá com as consequências diretas das tragédias sucessivas. E é evidente que o automobilismo, um esporte inútil, será deixado de lado.

Normalmente, quando acontece algo excepcional e negativo, o esporte como um todo é sumariamente interrompido. Como há questões muito mais críticas a serem resolvidas, ficar jogando bola ou pilotando em alta velocidade se torna um luxo absolutamente dispensável e dispendioso. Falo hoje de cinco eventos externos que, definitivamente, afetaram o automobilismo de alguma maneira.

5- GUERRA DO GOLFO (1991)

Em meados de 1990, os malucos do Iraque acusaram o Kuwait, paisinho localizado lá na Península Arábica, de roubar seu petróleo por meio de alguns supostos sistemas obscuros de perfuração. O Kuwait apoiou o Iraque em sua guerra contra o Irã nos anos 80 e a relação entre os dois países não era tão ruim, mas desandou após os iraquianos chafurdarem na crise econômica e de produção de petróleo. Como o Kuwait, por outro lado, estava mergulhado no “ouro negro”, o falecido Saddam Hussein teve a brilhante ideia de invadir o vizinho em agosto de 1990 e anexá-lo ao seu país. A acusação era apenas uma desculpa esfarrapada, portanto.

Essa invasão pegou mal pra caramba e o ocidente imediatamente aplicou sanções econômicas no Iraque, que não arredou pé. Então, liderados pelos Estados Unidos, 34 países mandaram tropas que acabaram libertando o Kuwait de Saddam após uns pirotécnicos e devastadores bombardeios sobre o Iraque. E o ditador sunita acabou recolhendo-se à sua mediocridade.

E o automobilismo, o que tem a ver com isso? Tudo. Para começar, os carros são movidos à gasolina, derivada do petróleo, e uma guerra que envolve dois dos maiores produtores do insumo no mundo basicamente eleva os preços a patamares inacreditáveis. Nos dias da Guerra do Golfo, o barril chegou a 147 dólares. Essa alta nos preços representou ameaça real a muitas categorias, que não saberiam se conseguiriam completar o grid com uma alta nos preços da gasolina. A Fórmula 3000, por exemplo, temeu ser uma das mais atingidas. Felizmente, apesar dos custos terem subido, nenhuma categoria foi seriamente afetada.

Afetados foram, estes, sim, os pilotos. A Guerra do Golfo simplesmente desestabilizou a economia mundial e muitos investimentos foram cortados. Alguns pilotos brasileiros, como Osvaldo Negri Jr. e Thomas Erdos, perderam patrocinadores naquela época e tiveram problemas com o prosseguimento de suas carreiras nos monopostos. Um bocado de boas carreiras acabou indo para o saco naquele início de década.

4- GRIPE SUÍNA (2009)

Esta daqui aconteceu há pouco tempo. A tal da gripe, que nada tinha a ver com os pobres porquinhos, surgiu no México no início daquele ano. Em questão de semanas, ela já tinha se alastrado para todo o mundo, causando pânico generalizado. Seria ela uma reedição de pandemias célebres, como a peste negra e a gripe espanhola? Felizmente, ao contrário destes dois casos, a gripe suína aconteceu em um período de medicina avançada. A doença foi contida após muito sufoco e mais de 14 mil mortes. Em agosto de 2010, a Organização Mundial da Saúde declarou oficialmente o fim da pandemia.

Em tempos de globalização, ansiedade e Twitter, qualquer coisa se torna um assunto de extrema relevância. A doença, cujos sintomas se assemelhavam demais aos de uma gripe forte, era assunto em todos os lugares e as pessoas até passaram a introduzir novos hábitos em suas vidas, como o de passar álcool nas mãos. Hipocondríacos e pessoas mais medrosas apelavam para as máscaras ou simplesmente não saíam de casa. No meu caso, fiquei sem aulas na universidade por quase um mês. E um colega meu de trabalho, que trabalhava na minha sala, pegou a doença. Dei sorte de ter saído incólume.

A gripe que fez muita gente equivocada parar de comer torresmo impediu a realização da última etapa da temporada 2008 – 2009 da extinta A1GP, realizada no México. Um mês antes de sua realização, a organização decidiu cancelar a etapa alegando defender a segurança dos pilotos, embora más línguas digam que este foi apenas um pretexto para encobrir os sérios problemas financeiros que impediriam a realização da prova.

Com relação à Fórmula 1, a gripe virou assunto mundial ainda no começo da temporada. O primeiro país europeu a confirmar um caso em seu território foi a Espanha, que receberia uma corrida no dia 10 de maio. O circuito de Montmeló é localizado a poucos quilômetros de Barcelona, que era a região com o maior número de suspeitas. Portanto, durante algum tempo, a realização da corrida estava sob clima de incerteza. Não eram muitos os que queriam dar as caras na Península Ibérica. Mas Bernie Ecclestone não quis saber, confirmou a corrida e fez todo mundo ir para a Espanha morrendo de medo. Felizmente, ninguém ficou doente.

3- TERREMOTO DE KOBE (1995)

Localizado em uma desafortunada região onde três placas tectônicas se encontram, o Japão é um país que registra três terremotos por dia. A esmagadora maioria deles passa despercebida pela população, mas alguns fazem história. O de sexta-feira passada supera com folga um dos maiores terremotos já registrados no país, o que atingiu a cidade de Kobe em janeiro de 1995.

Os tremores, que duraram por volta de 20 segundos, em que se pese terem sido fortes, foram bem menos violentos que os deste ano, não ultrapassando os 7,2 graus na escala Richter. A destruição, no entanto, foi imensurável. Pontes inteiras viraram como se fossem de brinquedo. Prédios e avenidas se transformaram em pó. Kobe virou um amontoado de entulho. E mais de seis mil pessoas faleceram. O prejuízo total foi de dez trilhões de ienes, nada menos que 2,5% de todo o PIB do país naquele ano! Em dólares, isso daí dá mais de cem bilhões de dólares. Sim, o estrago foi absurdo.

O Japão demorou dois anos para se recuperar totalmente. E o esporte a motor, é claro, sofreu consequências diretas. Para começar, a fábrica da Dunlop responsável pelos pneus de competição foi completamente destruída, o que afetou o fornecimento dos compostos para várias categorias. No Mundial de Motovelocidade, a equipe oficial da Yamaha nas 500cc foi a mais afetada e ficou longe das vitórias no início da temporada exatamente por não dispor de pneus Dunlop novos.

Os pilotos japoneses também se deram mal. No início de 1995, Hideki Noda tinha boas chances de ser piloto oficial da Simtek. O terremoto fez com que Noda perdesse seu patrocínio, o que acabou até mesmo sacramentando o fim da Simtek alguns meses depois. Já Taki Inoue conseguiu fazer toda a temporada de 1995, mas perdeu seu patrocinador no começo de 1996, o que o privou de correr na Minardi. O GP do Pacífico, marcado para o início do ano, foi adiado para o fim da temporada. E a Fórmula 3000 local perdeu pilotos e patrocinadores e teve um ano bem capenga.

2- GUERRA DAS MALVINAS (1982)

No início dos anos 80, houve uma espécie de boom de pilotos argentinos indo para a Europa. Uma possível explicação é o sucesso de Carlos Reutemann, um dos melhores pilotos da Fórmula 1 em sua época. Eu até me arriscaria a dizer que, naqueles dias, nuestros hermanos mandavam mais gente para a Europa do que o Brasil. Mas o que aconteceu?

Tudo começou quando a fanfarrona junta militar que governava a Argentina desde 1976 decidiu invadir as Ilhas Malvinas, território britânico desde o século 19, no dia 14 de junho de 1982. Os argentinos nunca aceitaram muito bem o fato das Malvinas não serem suas, já que eles julgavam que ela originalmente pertencia à região da Tierra del Fuego. No início dos anos 80, uma onda de protestos contra os desmandos ditatoriais assolou o país. A junta militar, visando abafar as atenções dadas à revolta, decidiu arranjar uma pequena confusão.

Por 74 dias, os milicos argentinos mandaram no pacato arquipélago, empurrando goela abaixo à população o peso argentino, a língua espanhola e até mesmo a circulação pela direita. Os ingleses não gostaram nada disso e mandaram sua marinha e sua aeronáutica para a América do Sul. Apesar de não ter havido uma guerra declarada, os dois lados se enfrentaram no ar e no mar e os argentinos levaram a pior. As Islas Malvinas voltaram a ser Falkland Islands e o churrasco foi trocado pela torta de rim.

A estúpida guerra destruiu a economia argentina. Como os bancos decidiram congelar as poupanças, ninguém tinha dinheiro para mais nada. E os argentinos que corriam na Europa ficaram chupando o dedo. Toda a turma que corria lá fora, incluindo Enrique Mansilla, o maior adversário de Ayrton Senna na Fórmula Ford, foi obrigada a voltar. E o que poderia ter sido uma geração de ouro do automobilismo argentino acabou sendo apenas um devaneio.

1- SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939 – 1945)

O primeiro lugar é óbvio. A Segunda Guerra Mundial, que dispensa lá grandes apresentações, foi inegavelmente o maior evento ocorrido desde que o automóvel foi inventado. Um conflito em que Estados Unidos, França, Inglaterra e União Soviética se encontram de um lado e Itália, Alemanha e Japão se unem do outro, com a grande maioria dos países se alinhando em um desses lados, só poderia ter bagunçado toda a ordem econômica, política, social e cultural da humanidade.

Até o fim dos anos 30, o automobilismo estava en vogue na Europa. O fürher Adolf Hitler se vangloriava de ter os melhores engenheiros e a melhor indústria automobilística do mundo, uma vez que os carros da Mercedes e da Auto Union dominavam os Grand Prix da época. As corridas eram levadas a sério, embora não fizessem circular dinheiro como hoje em dia. Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Achille Varzi eram tratados como astros. Mas tudo isso foi interrompido quando a Polônia foi invadida pela Alemanha em setembro de 1939.

As corridas deixaram de ser realizadas, as fábricas de carros e peças começaram a produzir armas, aviões e navios, as pistas foram fechadas, destruídas ou convertidas em qualquer espaço que pudesse ser utilizado na guerra e muitos dos pilotos e mecânicos simplesmente foram parar nos fronts de batalha. As histórias são inúmeras e há livros dedicados para isso. O jornalista inglês Joe Saward é o autor de The Grand Prix Saboteurs, livro que conta a história de três astros das pistas (dois deles eram Willie Grover e Robert Benoist) que trabalharam para o serviço secreto britânico na França ocupada pelos nazistas.

Essa pesquisa é imensa e daria um bom livro, então não dá pra contar maiores detalhes. Do pouco que sei, o tradicionalíssimo circuito inglês de Brooklands, um dos mais antigos do mundo, foi convertido em uma fábrica de produção de jatos. Monza fechou as portas e Donington virou depósito militar, Por outro lado, o circuito de Silverstone surgiu a partir de uma base aérea utilizada pelos militares ingleses. Com relação às montadoras, a Auto Union, a BMW, a Mercedes, a Alfa Romeo, a Ford, a Fiat e outras empresas começaram a produzir armas, motores de aviões, carros militares e outras traquitanas bélicas. E vários pilotos perderam a vida nos confrontos. Que o mundo acabe antes de haver uma Terceira Guerra Mundial.

Tá acabando, pessoal. Hoje, último dia da semana reservado às apresentações das equipes da temporada 2011, falo da última equipe grande a ter se apresentado: a tradicionalíssima McLaren.

VODAFONE MCLAREN MERCEDES

A gênese de uma das maiores equipes da história do automobilismo mundial se inicia lá na Nova Zelândia, aquele distante e pacato arquipélago localizado no sul da Oceania. Um de seus filhos era Bruce McLaren, talvez um dos pilotos mais talentosos da história da Fórmula 1 a não obter um título. Filho de um engenheiro e portador de uma síndrome que degenerava os músculos de seu quadril, McLaren saiu diretamente das corridas de subida de morro em seu país para a Fórmula 2 na Europa, e depois para a fama na Fórmula 1. Venceu quatro corridas e terminou duas temporadas em terceiro. Faleceu tragicamente testando um carro Can-Am em Goodwood em 1970.

Apesar dos bons resultados de Bruce na Fórmula 1, seu maior legado foi a criação de uma equipe, a McLaren Racing Team, em 1963. Inicialmente criada para competir na Tasman Series, a McLaren começou a chamar a atenção na Fórmula 1 e na Can-Am no fim dos anos 60. Em sua equipe, Bruce pilotava, testava e projetava os carros, reconhecidos pela cor alaranjada. Vivo, pôde celebrar dois títulos nas temporadas de 1967 e 1969 da categoria americana de carros-esporte.

Após sua morte, quem assumiu a liderança da McLaren Racing Team foi o americano Teddy Mayer, um advogado da Pensilvânia que já estava envolvido com a equipe desde sua inauguração, quando seu irmão Timmy pilotou o Cooper alaranjado na Tasman Series. Não demorou muito e o sucesso começou a aparecer. A chegada de fortes patrocinadores (a Yardley e, posteriormente, a Marlboro) permitiu que bons investimentos pudessem ser feitos, como a contratação dos campeões Emerson Fittipaldi e Denny Hulme. Emmo ganhou o primeiro título da história da equipe, em 1974.

Após a passagem de Emerson, a McLaren mergulhou em um período um tanto quanto negativo. O apoio da Marlboro e a contratação de bons pilotos não eram o suficiente para fazer a equipe se destacar em uma época na qual as inovações pululavam e concorrentes como Lotus, Brabham, Ferrari e Renault sempre apareciam com novidades mirabolantes. Houve um momento que as pessoas não acreditavam mais no retorno da McLaren nas cabeças. O que fez as coisas mudarem, então?

A participação cada vez menor de Mayer na administração certamente representou a diferença maior. Em 1980, após pressões externas, ele aceitou juntar as tralhas com Ron Dennis, na época um próspero dono de equipe na Fórmula 2. Com Dennis, um perfeccionista obcecado, as coisas melhoraram bastante e a equipe até inovou com a criação do primeiro chassi construído com fibra de carbono, mas ainda faltavam algumas coisas para que a McLaren voltasse a ser vencedora.  Parcerias boas, mais precisamente.

Em 1982, esse problema foi resolvido. Ron Dennis convidou um empresário francês de origem árabe, Mansour Ojjeh, a investir na equipe com sua empresa, a TAG. Naquele ano, os dois correram atrás da Porsche e pediram a ela o desenvolvimento de um supermotor para 1984. De quebra, contrataram o bicampeão Niki Lauda. E no fim de 1983, tiraram Alain Prost da Renault. O dream team para 1984 estava montado. A McLaren voltava a ser uma equipe de ponta – e nunca mais deixaria de sê-la.

Entre 1984 e 1993, nada menos que sete títulos de pilotos, seis de construtores e 74 vitórias foram obtidos. O forte da equipe, nesse período, era a altíssima qualidade de seus parceiros e funcionários: Porsche entre 1984 e 1987, Honda entre 1988 e 1992, Steve Nichols, Gordon Murray, Lauda, Prost, Ayrton Senna e Gerhard Berger. O dinheiro e o profissionalismo jorravam como nunca visto antes na história da categoria.

Mas, aos poucos, o império começou a ser desfeito. A saída de Senna e as sucessivas mudanças de motores representaram o início de uma fase ruim da equipe. Porém, podemos interpretá-la como uma entressafra.

Em 1998, já com a pintura prateada e motores Mercedes, a equipe voltou a vencer corridas. De lá para cá, ela teve temporadas ótimas, boas, medianas e terríveis, mas nunca deixou de ser respeitada como um time de ponta. É verdade que os títulos não foram muitos (um de construtores, três de pilotos), mas ninguém nunca se esquece da McLaren quando se fala em candidatas ao título. Desde o ano passado, ela não é mais a equipe oficial da Mercedes. Semi-independente, o sonho é o da construção de um carro 100% completo, com motor e tudo. É o sonho de Bruce McLaren sendo levado a cabo.

MCLAREN MP4-26

Após o escândalo de espionagem de 2007 e a saída do carrancudo Ron Dennis, a impressão que tenho é que a McLaren decidiu apostar em uma imagem mais amigável e simpática ao verdadeiro fã do automobilismo. Ver Lewis Hamilton e Jenson Button juntos cantando Wonderwall, por exemplo, seria impossível nos tempos de gestão do Uncle Ron.

O lançamento do MP4-26 foi feito de maneira bastante criativa. A equipe foi a Berlim, reservou um espaço na Potsdamer Platz e fez com que os mecânicos montassem o bólido em dez minutos, na frente dos transeuntes. E o carro a ser apresentado ficou prontinho para quem quiser ver, com os dois pilotos sorridentes posando ao lado.

Inventivo como a apresentação, o MP4-26 tem algumas novidades bem interessantes. A entrada de ar do sidepod tem formato de L e é uma das maiores entre os carros apresentados. Mais acima, atrás da entrada de ar sobre a cabeça do piloto, há um pequeno duto pelo qual passa o ar que refrigera o sistema de transmissão e o sistema hidráulico. No mais, o bico ficou mais curto, um pouco mais largo e mais reto. A asa traseira também encolheu um pouco. E a barbatana tomou Doril e sumiu.

Tudo muito legal no papel, mas o carro tem sido uma das decepções da pré-temporada até aqui. Em Barcelona, o MP4-26 teve sérios problemas de saída de traseira e alguns boatos negativos davam conta que ele podia ser até dois segundos mais lento do que os concorrentes diretos. Lewis Hamilton e Jenson Button preocupam-se em deixar claro que o buraco não é tão fundo assim, mas seus sorrisos amarelados de constrangimento parecem deixar claro que há algo muito errado.

3- LEWIS HAMILTON

É o Robinho? É o Obama? Não. Lewis Carl Davidson Hamilton é simplesmente um dos melhores pilotos do mundo nos dias atuais. Campeão de 2008, o inglês de 25 anos é o cara que, na minha visão torta, mais se assemelha com Ayrton Senna. Veja só: Hamilton usa capacete amarelo, é agressivo, comete erros bobos de vez em quando, voa na chuva, é bom de ultrapassagem, melhor ainda em treinos de classificação e é amado pela McLaren. Uma corruptela do tricampeão brasileiro.

Hamilton sempre foi bonzão nesse negócio de corrida de carro. Em 1995, em um curioso momento altruísta, Ron Dennis decidiu apoiar alguns kartistas britânicos que se destacavam mais. Um deles, de cor negra, era bom pacas. E ter um piloto de uma minoria absolutamente desprezada pelo automobilismo poderia trazer uns bons dividendos à McLaren.

Desde então, Lewis Hamilton é apoiado ostensivamente pela equipe. E agradeceu ao apoio levando para casa os títulos da Fórmula Renault inglesa, da Fórmula 3 europeia e da GP2. Após ser campeão desta última, Hamilton finalmente estreou na Fórmula 1 em 2007. Chamou a atenção logo de cara, obtendo pódios, vitórias e deixando todos de boca aberta. Lewis foi simplesmente o melhor calouro de todos os tempos.

O título de 2008 veio após muito sufoco e uma ultrapassagem polêmica sobre Timo Glock na última curva da última corrida. Os dois últimos anos não foram tão bons, já que a McLaren não conseguiu fazer um carro tão bom. Ainda assim, Hamilton carregou o carro nas costas e deu algumas boas demonstrações de seu talento. Fora das pistas, sua vida se assemelha a de um astro pop americano: multas, polêmicas bestas e um namoro com Nicole Scherzinger, vocalista do Pussycat Dolls.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Antes de Scherzinger, Lewis Hamilton namorou por quatro anos uma patricinha de Hong Kong chamada Jodia Ma. Eu me arriscaria a dizer que a fama obtida na Fórmula 1 fez com que ele a dispensasse para pegar mulheres mais famosas – e mais bonitas. E a coitada da Jodia Ma ainda viu o pai ser acusado, em 2009, de lavagem de dinheiro e fraudes que ultrapassavam as 80 milhões de libras.

4- JENSON BUTTON

Se Eddie Irvine era o bon vivant britânico dos anos 90, Jenson Alexander Lyons Button cumpre esse papel com bastante desenvoltura nos dias atuais. Rico, boa-pinta, campeão de Fórmula 1, gente boa, divertido e namorado de uma das mulheres mais bonitas do paddock, a modelo nipo-argentina Jessica Michibata. Logo, é um cara que deveria despertar inveja em muitos homens, mas não desperta exatamente por ser muito gente fina. Não conheço ninguém que não goste dele – Jacques Villeneuve seria uma exceção, mas este é exceção para tudo.

Button chegou à Fórmula 1 após uma carreira-relâmpago. Antes de chegar lá, ele foi campeão de Fórmula Ford em 1998 e terceiro colocado na Fórmula 3 britânica em 1999. Antes de ocupar o segundo carro da Williams, Jenson precisou destroçar o brasileiro Bruno Junqueira no vestibular promovido pela equipe. Entrou e deu certo. Mas sua carreira virou uma montanha russa até 2009.

Antes de ser campeão pela efêmera Brawn, Button representou as equipes Williams, Benetton, Renault, BAR e Honda. Ganhou o GP da Hungria de 2006, terminou a temporada de 2004 em terceiro e teve algumas atuações muito boas, mas nunca conseguiu nada de muito relevante. No fim de 2008, após a saída da Honda, estava basicamente desempregado, mas Ross Brawn salvou sua carreira e lhe entregou um carro que o permitiu ganhar seis corridas e o título de 2009. Desde o ano passado, corre pela McLaren. É do tipo que come-quieto: excelente estrategista, destaca-se por ser veloz sem pirotecnias. É bom de corridas molhadas ou confusas.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de carreira, Jenson Button era conhecido pelo seu lado marqueteiro. Pouco antes do Natal de 1999, quando ele ainda não tinha estreado na Fórmula 1, sua assessoria enviou cartões a um bocado de jornalistas da Fórmula 1. Muitos nem faziam ideia de quem era aquele cara. Com o tempo, descobriram.

PILOTOS DE TESTES: GARY PAFFETT E PEDRO DE LA ROSA

Curiosamente, os dois pilotos de testes da equipe têm mais tempo de casa do que os pilotos titulares. Pedro de la Rosa fez inúmeras sessões com a McLaren entre 2003 e 2009 e só saiu para disputar a temporada de 2010 pela Sauber. Depois de ser chutado da equipe suíça, o espanhol de 40 anos retornou silenciosamente. Com toda a limitação de testes, De la Rosa não terá muito o que fazer. Seu colega Gary Paffett, que completará 30 anos daqui a uma semana, ao menos corre na equipe oficial da Mercedes no DTM. O inglês é piloto de testes desde 2006 e até já pleiteou uma vaga como piloto titular, mas disputar contra Lewis Hamilton não dá. Atualmente, é outro enfeite da equipe.

Isso aí, gentem. Se você está esperando algum texto com polêmica gratuita ou simplesmente alguma história desconhecida, pode tirar algumas férias do Bandeira Verde. Como o tempo anda escasso e como a temporada está prestes a iniciar, resta a este aqui escrever sobre as participantes até a semana que vem. Falo hoje da oitava equipe a ser apresentada, a Williams.

AT&T WILLIAMS

Nos dias de hoje, a Williams faz o papel de equipe cult da Fórmula 1, admirada por todos aqueles que se julgam conhecedores da categoria. Também, pudera. Enquanto suas concorrentes não passam de montadoras ávidas por lucros ou aventuras de bilionários malucos e lavadores de dinheiro, a equipe de Sir Frank Williams respira automobilismo. Entre as doze equipes, é a que mais remete ao movimento British Racing Green, aquele que englobava as garageiras britânicas nos anos 60. E isso é muito legal.

Frank Williams, sujeito de fala mansa e ótima capacidade para aprender línguas, era um piloto de Fórmula 3 de razoável qualidade nos anos 60. Um acidente no circuito de rua luso de Vila Real pôs termo ao seu sonho de se tornar um novo Jim Clark. Contudo, Frank provou que era um sujeito de fibra e não desistiu do automobilismo, fundando a Frank Williams Racing Cars em 1966. Após breve passagem pelo automobilismo de base, a equipe inscreveu um Brabham para Piers Courage correr no GP da Holanda de 1969. Começava nesse instante a fantástica passagem de Frank Williams pela Fórmula 1.

Os primeiros anos de Williams na categoria foram bons, com Courage obtendo alguns ótimos resultados. No entanto, um acidente ceifou a vida do jovem piloto inglês no ano seguinte e o que se seguiu foi um longo período de trevas. Parcerias fracassadas, calotes, pilotos de qualidade duvidosa, dívidas intermináveis, dificuldades para se qualificar para as corridas, equipamento ruim – parece que estamos falando da Hispania, mas esta era a situação de Frank Williams em boa parte dos anos 70. Ninguém via futuro naquilo lá.

Após vender sua fracassada primeira equipe para Walter Wolf, Frank Williams decidiu recomeçar do zero e montou uma segunda equipe, a Williams Grand Prix Engineering, em 1977. Dessa vez, haveria um sócio: o engenheiro Patrick Head. As coisas seriam diferentes.

Em 1978, Frank conseguiu a simpatia de alguns empresários árabes, que estavam amealhando fortunas com os sucessivos choques do petróleo e que decidiram estampar os emblemas de suas empresas naqueles estranhos carros. Para pilotar, a Williams contratou Alan Jones, australiano que havia conseguido boa fama na Shadow. O período de vacas gordas para Frank Williams se iniciava aí.

Entre 1979 e 1997, a Williams obteve mais sucesso do que qualquer outra equipe. Foram 103 vitórias, sete títulos mundiais de pilotos, nove títulos de construtores e alguns dos carros mais impressionantes da história da categoria, como o ultratecnológico FW14B de 1992. A lista de pilotos que brilhou na equipe nesse período é igualmente relevante: Alan Jones, Clay Regazzoni, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Alain Prost, Damon Hill, David Coulthard e Jacques Villeneuve. E a Renault deve reconhecer que seus melhores dias ocorreram na época em que fornecia motores para essa estrutura vitoriosa.

Mas assim como costuma acontecer com outros impérios, o de Frank Williams ruiu a partir de 1998. A Williams não é campeã de nada desde 1997. Vitórias, apenas dez, na efêmera parceria com a BMW. Este período, por sinal, não foi lá muito bem aproveitado, apesar da presença da montadora germânica, de Ralf Schumacher, Juan Pablo Montoya e Michelin: a equipe não era páreo para a Ferrari e também teve muito trabalho com McLaren e até mesmo com sua ex-parceira Renault. Pelo menos, havia dinheiro e a presença lá no pelotão da frente era garantida. Mas isso também acabou.

Desde 2006, com o fim da parceria da BMW, a Williams voltou ao status de equipe garageira, sem um apoio oficial. Seus melhores resultados vieram das mãos de Nico Rosberg, um dos poucos bons motivos de felicidade nos últimos anos. No ano passado, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg sofreram com um carro irregular e de motor fraco. Ainda assim, o alemão fez uma pole-position sensacional em Interlagos. Em 2011, as coisas seguem iguais para a Williams. Ou melhor, até piores, já que os patrocinadores estão indo embora gradativamente.

WILLIAMS FW33

Se você estava de saco cheio de ver carros muito parecidos uns com os outros, ou carros que se assemelhavam demais às versões do ano passado, pode ficar contente: o FW33 é um carro bem mais ousado do que o anterior, além de apresentar algumas soluções que o fazem destoar da concorrência. Não que o carro seja a oitava maravilha do mundo. Na verdade, ele definitivamente não andou bem na pré-temporada. Mas pra quem gosta do sopro dos ventos da mudança, ele está aí.

Falemos, inicialmente, daquilo que se manteve. Podemos dizer que, ao contrário do que aconteceu com várias equipes, o formato do bico foi a parte que menos mudou. Ele só deu uma leve crescida para os lados. No mais, a altura e aquele estranho apêndice horizontal localizado na ponta do bico se mantêm visualmente iguais. De resto, novidades.

O bico em si está radicalmente curto, terminando antes da asa dianteira, caso único entre os carros dessa temporada. A impressão que eu tenho, aliás, é que toda a parte dianteira do carro está bem curta. Os sidepods estão até mais baixos do que os do ano passado, tendência oposta à das outras equipes. A entrada de ar sobre a cabeça do piloto deixou de ser triangular para assumir formato circular. A cobertura do motor avança um pouco mais em linha reta do que a do ano passado, e só depois faz uma linha diagonal até a traseira. Que, por sinal, é a atração maior do carro.

Tudo mudou lá atrás. A asa traseira está totalmente diferente. Redesenhada, ela cresceu bastante, ganhou novo formato e está em um ângulo mais reto do que a anterior, que era quase inclinada. A ideia, aqui, é economizar o máximo de espaço possível para permitir um maior fluxo do ar. Então, a Williams decidiu compactar ao máximo a seção traseira, projetando caixa de câmbio e diferencial menores, mudando a angulação dos eixos de transmissão e conectando as suspensões pullrod diretamente ao suporte central da asa. Tudo isso para diminuir dimensões. Conseguiram. Vamos ver se todas essas novidades funcionarão na pista.

11- RUBENS BARRICHELLO

Você, fã de Barrichello, não se incomode com a foto. Rubens está entre os meus três pilotos preferidos do grid atual. Entre todos os brasileiros, talvez só perca para Nelson Piquet em minha lista de preferências. Não sou um daqueles corneteiros divertidos da mídia leiga, portanto. Apenas um pouco de humor sobre um dos aspectos mais caricaturais do piloto mais polêmico que o Brasil já teve.

Rubens Barrichello completará 39 anos em maio. Ele é o segundo piloto mais velho do grid, perdendo apenas para o quarentão Michael Schumacher. Mesmo assim, é ele o recordista de inscrições em grandes prêmios na história da Fórmula 1: nada menos que 307, sendo que o primeiro foi o remoto GP da África do Sul de 1993. De lá para cá, Barrichello nunca esteve totalmente ausente de fim de semana algum. Ele até perdeu o GP de San Marino de 1994, mas participou dos treinos de sexta e pode carimbar no currículo, que o registro é legal.

Então, ele seria um Riccardo Patrese tupiniquim? Muita calma nessa hora, pequeno gafanhoto. Barrichello tem um histórico que pode até não ser estritamente genial, mas é definitivamente respeitável: 11 vitórias, 14 poles, 68 pódios e 654 pontos. Na pista, o brasileiro mostra garra e ótima velocidade, especialmente na chuva. Fora dela, é considerado um ótimo acertador de carros e alguém que consegue detectar problemas com rapidez e acurácia. Ele cumpre boa parte dos pré-requisitos de um campeão. Então, o que falta a ele? O pacote.

Mesmo com quase vinte anos de categoria, Rubens ainda carrega alguns vícios e defeitos que o impedem de conseguir mais na carreira. Falta-lhe certa constância na obtenção de resultados, além de um ritmo de corrida um pouco mais forte. Além disso, a enorme quantidade de reclamações e críticas sem muito fundamento o deixaram com a fama de chorão até mesmo entre boa parte dos estrangeiros. Tudo pode ser explicado pelo fato de Rubinho ser 100% coração. E é exatamente isso. Por melhor que ele seja, e ele é muito bom, a maior parte dos seus fãs –e isso, estranhamente, me inclui – torce com a emoção.

12- PASTOR MALDONADO

Patria, socialismo o muerte. Esta frase foi proferida com o punho erguido ao alto por um dos quatro estreantes da temporada 2011 da Fórmula 1. Pastor Maldonado, venezuelano de 26 anos, chega à Fórmula 1 trazendo consigo o sonho da revolução chavista, que quer construir uma Venezuela bolivariana – belos eufemismos para a implantação de uma ditadura comunista.

Quando o criollo Simón Bolívar voltou da Europa para a América do Sul falando em chutar as bundas daqueles malditos europeus, creio que a ida de Maldonado à Fórmula 1 não constava em seus mais ocultos planos. Mas Hugo Chavez, o próprio, crê que o trunfo de um piloto venezuelano é a prova cabal do sucesso venezuelano. Para ele, a revolução poderia, sim, triunfar em território inimigo. Sinceramente, não acho que o piloto de Maracay esteja lá ligando para revolução, bolivarianismo e bobagens afins. De modo oportunista, ele só quer fazer sua carreira engrenar.

Maldonado é, talvez, o venezuelano com as melhores credenciais na história do automobilismo. Nem Johnny Cecotto, astro das motos há umas boas décadas, conseguiu tanto sucesso dirigindo veículos de quatro rodas. O título da GP2, obtido de maneira estrondosa no último ano, deve ser o mais importante que o país já conquistou. Tudo bem, ele precisou de quatro temporadas para isso. Mas conseguiu.

Pastor é conhecido pela sua extrema agressividade, que já rendeu acidentes e alguns momentos bem constrangedores. Ainda assim, é visível que ele não é um zé-mané qualquer. Um pouco de polidez – e um pouco menos de politicagem – poderão transformá-lo em um piloto de respeito.

PILOTO DE TESTES: VALTTERI BOTTAS

De nome bem esquisito para nossos padrões latinos, este finlandês de 21 anos é uma das mais novas apostas de Frank Williams. E se Frank, que adora garimpar jovens talentos para contratá-los pagando pouco, diz que ele é bom, não há como discordar muito. Valtteri Bottas é um desses que, mesmo com pouca idade, já exibem um currículo bem recheado: títulos nos campeonatos europeu e norte-europeu de Fórmula Renault, o bicampeonato no Masters de Fórmula 3 e destaque no europeu de Fórmula 3. Mesmo que sua última temporada não tenha sido tão boa, Bottas ainda segue como uma das maiores promessas do automobilismo mundial e competirá pela poderosa ART na GP3 em 2011. Se corresponder, poderá conquistar o coração da Williams e salvar a honra finlandesa na Fórmula 1.

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