dezembro 2010


Este carro, de pintura bastante interessante e aparência um tanto quanto robusta, é o ancestral do atual carro campeão, o Red Bull RB6. Explica-se: a Red Bull Racing é a equipe que foi criada no fim de 2005 a partir do espólio da Jaguar Racing, que por sua vez havia comprado a Stewart Grand Prix no fim de 1999. E a simpática Stewart, que chamava a atenção pela pintura branca coberta com aquele tartan que identifica o clã escocês a que pertencia a família Stewart e pelo enorme patrocínio do banco HSBC, surgiu como equipe de Fórmula 1 em 1997. Ela já participava, com enorme sucesso, da Fórmula 3 inglesa e da Fórmula 3000 Internacional desde o início dos anos 90, mas sua empreitada na Fórmula 1 só se deu no final da década. E o primeiro carro que surgiu daquela pequena fabriqueta de Milton Keynes foi o SF1.

O sonho da dupla Jackie e Paul Stewart de abrir uma equipe de Fórmula 1 surgiu ainda em 1995, quando se comentava muito sobre um possível fim da Fórmula 3000 e muitas equipes da categoria, como a DAMS, a Supernova e a Durango, apareceram com projetos para a ascensão para a categoria principal. No entanto, apenas a turma dos escoceses tinha bala na agulha para isso. Em fevereiro de 1996, Jackie Stewart anunciou que, no ano seguinte, estrearia sua própria equipe na Fórmula 1. O mais legal é que tudo seria feito do zero, algo positivo para uma Fórmula 1 que só perdia carros a cada ano que passava.

Os Stewart eram pobres, mas limpinhos e organizadinhos. Em um primeiro momento, enquanto a novíssima fábrica em Milton Keynes não ficava pronta, o pessoal se reunia na pequena oficina que sediava as estruturas de F3 e F3000. Aos poucos, mecânicos e engenheiros, muitos deles egressos de outras equipes, eram contratados.  No final de 1996, já eram 100 os funcionários da Stewart Grand Prix. Entre eles, gente de gabarito como o diretor técnico Alan Jenkins, roubado da Footwork e o aerodinamicista Eghbal Hamidy, saído da Williams. Se o staff crescia a passos largos, os acordos comerciais e tecnológicos impressionavam ainda mais.

A Stewart não teve dificuldades para roubar a parceria da gigante de automóveis Ford das mãos da Sauber. Com esse apoio, a equipe passou a ter acesso ao Centro de Engenharia Avançada da Ford, localizado no estado americano de Michigan. Este centro tinha como chamariz maior o uso de supercomputadores que faziam detalhadas análises a respeito do comportamento aerodinâmico de carros e partes. Em outras palavras, a Stewart passou a ter acesso ao moderníssimo sistema CFD (dinâmica de fluido computacional), aquele que a Virgin tanto se orgulha de ter utilizado para desenvolver seu carro. O SF1, primeiro carro da equipe, foi também o primeiro carro da história da Fórmula 1 a ter parte de seu desenvolvimento aerodinâmico feito em computador, dispensando algumas boas horas de túnel de vento. Mas ao contrário da combalida equipe de Richard Branson, a Stewart não dispensou o tradicional ventiladorzão, aproveitando o equipamento da Swift, localizado na Califórnia. O mais interessante é que esse é o mesmo túnel de vento que a campeã Williams utilizava. Logo, as coisas estavam bem encaminhadas.

E ao contrário dos tempos atuais, não era tão difícil assim arranjar patrocinadores em 1996. A Stewart conseguiu um contrato com a HSBC que previa 8 milhões de dólares anuais durante cinco anos, um outro com o governo malaio que renderia 8,2 milhões de dólares anuais em 1997 e 1998 e mais alguns bons apoios da Texaco, da Sanyo e da Hertz. Estima-se que o orçamento da equipe para o ano de estreia girava em torno dos 30 milhões de dólares. Este valor, na verdade, não era muito maior do que o que a ridiculamente falida Mastercard Lola conseguiu juntar para sua estreia, mas vale considerar que o fato da Ford fornecer motores gratuitos e todo o suporte técnico oficial já representava uma enorme economia para os cofres de Jackie e Paul Stewart.

Os pilotos seriam o brasileiro Rubens Barrichello, ex-Jordan, e o dinamarquês Jan Magnussen, a sensação da Fórmula 3 inglesa em 1994. Para um ano de estreia, a estrutura da equipe era exemplar.

O SF1 foi lançado em dezembro de 1996, sendo o primeiro da temporada de 1997 a ser mostrado aos curiosos olhos do mundo. De aparência bastante conservadora, ele tinha laterais altas, bico alto mas curvado para baixo, asa traseira reduzida e tampa do motor curvada. Embora não tivesse arrancado suspiros de ninguém, também não era um carro para fazer passar vergonha. Além do mais, os pneus Bridgestone poderiam representar um ótimo diferencial.

Quando o carro entrou na pista, ele realmente se mostrou muito rápido. Mas também era muito problemático. Ainda na pré-temporada, Magnussen sofreu um violento acidente e acabou machucando uma das pernas. A causa do acidente foi o ponto fraco do SF1, as falhas estruturais na suspensão, que tornavam o bólido até meio perigoso. Com o início da temporada, outro grave problema foi descoberto: o sistema de óleo simplesmente não conseguia lubrificar os componentes do motor de maneira correta. E o resultado foi uma série de motores estourados, principalmente em pistas velozes. Além disso, o câmbio e o sistema hidráulico também renderam várias dores de cabeça.

No fim, os dois pilotos conseguiram terminar, juntos, apenas oito das 34 corridas (um altíssimo índice de 76% de abandonos) e Barrichello conseguiu um milagroso segundo lugar em Mônaco, corrida chuvosa que exigiu muito menos do Stewart do que faria uma prova normal. A conclusão era de que SF1 era um carro veloz que poderia perfeitamente colocar o brasileiro entre os dez primeiros em um grid (Magnussen simplesmente não conseguia andar nada), mas que não conseguia concretizar as coisas em resultados finais. Rubens andou muitíssimo bem nos treinos em Buenos Aires, em Montreal e em A1-Ring e chegou até a sonhar com a vitória em Nürburgring, mas problemas ocorridos em todas estas corridas acabaram deixando o belo carrinho branco parado em algum ponto da pista.

No fim, a Stewart terminou o ano com seis pontos e o nono lugar entre as equipes. Rubens Barrichello, o único piloto a pontuar, ficou em 13°. Ainda houve uma pequena polêmica sobre o fato do nome da equipe não constar na primeira lista de inscritos para 1998 devido a uma dúvida suscitada pela FIA a respeito da real saúde financeira da equipe. Mas tudo deu certo e a equipe seguiu existindo pelos dois anos seguintes até se tornar Jaguar e, posteriormente, a Red Bull que ganhou tudo nesse ano e que quase todos aprenderam a gostar.

A falta de tempo é grande, então tento escrever o menor texto de todos para não deixar esse site às moscas nesses primeiros dias da semana.

A foto é de Max Wilson, gaúcho de Hamburgo que se sagrou, nesse fim de semana, o mais novo campeão da Stock Car V8.  Wilson, que pilotou o Vectra amarelo da RC Competições nessa temporada, já esteve diretamente envolvido com a Fórmula 1 no final dos anos 90. Naqueles tempos, a Williams empregava vários pilotos bastante promissores como eventuais pilotos de testes. A preferência maior recaía sobre a turma da Fórmula 3000 Internacional, como eram os casos de Nicolas Minassian, Soheil Ayari e do próprio Wilson.

Max assinou com a equipe de Frank Williams em 1997. Naqueles bons tempos de vários pilotos brasileiros brilhando nas pistas internacionais, Wilson era um dos destaques da F3000. Pilotando um Lola-Zytek com o patrocínio da Petrobras, ele conseguiu terminar o ano em um ótimo quinto lugar. Sua equipe, a inglesa Edenbridge, o contratou após observá-lo dando um show na pista molhada de Interlagos no ano anterior, quando o ITC veio ao Brasil realizar sua etapa final e o brasileiro, que corria regularmente na Fórmula 3 alemã, decidiu fazer a corrida como convidado.

O teste da foto aconteceu em Magny-Cours com o Williams FW20 equipado com motor Mecachrome, que nada mais era que o Renault do ano anterior rebatizado com o nome da pequena preparadora de motores francesa. Fico devendo informações sobre número de voltas completadas e tempos. Mas apesar do bom relacionamento com todos, Max Wilson sabia que seu espaço na Williams seria pequeno. O test-driver oficial da equipe era o colombiano Juan Pablo Montoya, que causava furor com seu brilhantismo na mesma Fórmula 3000 do brasileiro. Enquanto Wilson terminou seu segundo ano apenas em nono, Montoya foi campeão de maneira soberba e se tornou o queridinho de Frank Williams. Restava apenas esperar.

Em 1999, Max Wilson decidiu continuar na Fórmula 3000, dessa vez correndo pela equipe oficial da Petrobras. Com mais de quarenta carros no grid, as coisas estavam complicadíssimas para os pilotos da categoria e Max não teve lá muita sorte no ano, como em Imola, quando foi tirado da pista por Nick Heidfeld enquanto era o líder. Seu melhor resultado foi um segundo lugar em Hockenheim. Os vínculos com a Williams ainda existiam, mas estavam bem mais fracos.

No final do ano, Wilson se candidatou a uma vaga na Minardi. Tinha um bom relacionamento com a Telefónica, patrocinadora principal da equipe, e a Petrobras também estava disposta a dar uma forcinha.  Mas a concorrência pela vaga de companheiro de Marc Gené era muito forte e quem tivesse mais dinheiro acabaria se dando melhor. No fim, o escolhido foi o argentino Gaston Mazzacane, que levava o maciço dinheirinho da PSN, antigo canal latino de esportes.

Wilson ficou parado em 2000, mas conseguiu retornar ao automobilismo no ano seguinte disputando a CART. Em um primeiro momento, ele assinou um contrato com a novata Sigma. Porém, para sua infelicidade, Oriol Servia não conseguiu assinar com a Prost para correr na Fórmula 1 e acabou voltando para os EUA, tomando a vaga de Wilson na Sigma. Mas a decepção de Max acabou no dia seguinte ao da súbita demissão, quando a Arciero o contratou para correr em seu Lola-Phoenix.

A oportunidade de correr na segunda maior categoria de monopostos do mundo parecia boa, mas a equipe era muito ruim e o carro, apesar de bonito, era lento e quebrador. E ele também não conseguiu completar o ano na equipe, já que Alex Barron entrou no seu lugar nas últimas etapas.

Em 2002, ele decidiu dar um rumo completamente diferente à sua vida ao anunciar sua transferência para a Austrália para disputar o competitivíssimo V8 Supercar, um dos melhores campeonatos de turismo do mundo. Max ficou por lá até 2008 e apesar de conseguir viver de automobilismo pela primeira vez, nunca conseguiu resultados relevantes devido à qualidade ruim das equipes pelas quais passou.

Cansado de tantas desventuras, Max decidiu voltar ao Brasil para correr na Stock Car V8 em 2009. E os bons resultados dos tempos da Fórmula 3 e da Fórmula 3000 não demoraram para voltar. No primeiro ano, ele conseguiu vencer uma corrida em Santa Cruz do Sul e terminou o ano em nono. Mas as coisas melhoraram visceralmente nesse ano. Com um carro bom e uma equipe estruturada, Wilson venceu duas etapas e ficou à frente de Cacá Bueno por um mísero ponto. E o gaúcho de Hamburgo conseguiu celebrar, após terminar a etapa de Curitiba em oitavo, o primeiro título da sua vida.

É isso aí. Parabéns, Max.

Antes de tudo, esse negócio de quando começa e quando termina a década é uma chatice tremenda. Para todos os efeitos, eu democraticamente decido que, nesse post, a década começou em 2000 e terminou em 2010. Eu sei que está errado, mas não dou importância. É assim e pronto. OK?

Dito isso, digo que a década que se encerrará no próximo dia 31 foi marcada pelo surgimento de uma turma bastante exclusiva e impressionante de pilotos que mandaram e desmandaram em suas respectivas categorias. E não estou falando de categoria de fundo de quintal, não. Cinco dos campeonatos mais importantes do mundo se tornaram, nos últimos anos, meros palcos para o show individual de cinco pilotos, que despertavam cega admiração nos espectadores e medo nos adversários. Para quem gosta de ver a cobra fumar nas brigas por títulos, foram anos até meio chatos. Mas para quem gosta de ver a excelência no automobilismo, anos inesquecíveis.

O Top Cinq de hoje, um dos últimos do ano, relembrará um pouco dos domínios empreendidos por esses cinco pilotos. Só uma curiosidade: quatro deles já andaram em um carro de Fórmula 1. Sinal de que até mesmo a categoria de nariz empinado se curva ao poderio desses sujeitos.

5- SEBASTIEN BOURDAIS (4 TÍTULOS NA CHAMPCAR ENTRE 2004 E 2007)

Sebastien Bourdais em San Jose, 2006

Quando Sebastien Bourdais desembarcou nos EUA pela primeira vez, no início de 2003, ninguém o levou muito a sério. Com sua aparência esquálida e seus indefectíveis óculos, Sebá parecia ter saído diretamente do elenco do filme “A Vingança dos Nerds”. Mas o francês, filho do ex-piloto Patrick Bourdais, não era um zé-mané qualquer. Aos 24 anos, ele já apresentava no currículo um título na Fórmula 3000 Internacional, um na Fórmula 3 francesa e um na Fórmula Campus.

Bourdais assinou com a Newman/Haas para competir na CART, que passava por maus momentos. Os americanos cagavam e andavam para o campeonato, que buscava cada vez mais europeização. O piloto, por sua vez, apostava na categoria como uma alternativa à Fórmula 1, que simplesmente o ignorou na hora de trazer pilotos novos para 2003. Seu companheiro era o brasileiro Bruno Junqueira, que entrava no seu terceiro ano da categoria. As circunstâncias não pareciam fáceis para ele, portanto.

Mas Bourdais aprendeu tudo muito rapidamente. Logo na primeira corrida, em St. Petersburg, ele marcou a pole-position e liderou as primeiras voltas. Na rodada seguinte, em Monterrey, ele repetiu a pole-position. A primeira vitória viria em Brands Hatch, duas corridas depois. A primeira vitória em oval viria logo a seguir, em Lausitzring. Na tabela final, quarto colocado. Um ótimo começo, sem dúvidas. Mas teria ele fôlego para conseguir coisa melhor?

Ô se teria. Sebastien simplesmente ignorou os concorrentes e papou os títulos de 2004, 2005, 2006 e 2007. É verdade que gente como Paul Tracy, Bruno Junqueira, Will Power, AJ Allmendinger e Robert Doornbos tentou dar trabalho, mas era simplesmente impossível pegá-lo. Versátil, ele conseguia andar bem em absolutamente qualquer tipo de pista. Sua fama era tamanha que ele era basicamente o único piloto do combalido grid a contar com o apoio de uma grande empresa, o McDonald’s. Depois de tanto tempo de vida fácil e ciente que a Champcar acabaria mais cedo ou mais tarde, Bourdais decidiu migrar para a Fórmula 1 em 2008. A passagem não foi tão boa, a Toro Rosso o demitiu após um ano e meio e hoje ele milita na Superleague e nos protótipos.

4- JIMMIE JOHNSON (5 TÍTULOS NA NASCAR CUP ENTRE 2006 E 2010)

Jimmie Johnson em Loudon, 2010

Em 2001, um californiano de El Cajón surgiu de mansinho no campeonato principal da NASCAR, cujo nome era associado, na época, aos cigarros Winston. Fez três corridas pela Hendrick Motorsport e ninguém deu muita bola. O californiano, que era um piloto apenas razoável na Busch Series, entrou na equipe de Rick Hendrick por meio de sua amizade com o supercampeão Jeff Gordon. E apesar do desempenho nessas provas não ter sido sensacional, a Hendrick decidiu dar uma oportunidade ao jovem piloto. Em 2002, ele foi contratado para correr durante toda a temporada.

Johnson agradeceu à oportunidade da melhor maneira possível: vencendo três corridas e terminando o ano em um soberbo quinto lugar. Ainda assim, a NASCAR não lhe deu o prêmio de Estreante do Ano por não considerá-lo tão consistente como um piloto de ponta deveria ser. Em 2003, ele venceu outras três provas e foi vice-campeão. Se naquela época houvesse o sistema de pontuação do Chase, aquela parte do campeonato onde os melhores colocados nas tabelas acabam empreendendo uma briga particular pelo título, ele teria se sagrado campeão. Mas tudo bem, outras chances viriam.

Em 2004, ele venceu oito provas e repetiu o vice-campeonato. No ano seguinte, venceu quatro e terminou em quinto. Na última corrida do ano, tinha até chances de ser campeão, mas um acidente o fez ficar atrás de Tony Stewart, Greg Biffle, Carl Edwards e Mark Martin na prova e no campeonato. Estava na hora de ser campeão.

A NASCAR passou a ser sua a partir de 2006. Naquele ano, Johnson venceu cinco corridas e ganhou seu primeiro título. No ano seguinte, um domínio acachapante com dez vitórias e o segundo título. Em 2008, a categoria deixou de ser patrocinada pela Nextel e passou a receber tutu da Sprint, mas o campeão, com sete vitórias, continuava o mesmo. Em 2009, mais sete vitórias e o quarto título. Em 2010, Jimmie Johnson se tornou o primeiro piloto da história da categoria a ganhar o título por cinco vezes seguidas. O título veio após Johnson conseguir reverter uma vantagem fácil de Clint Bowyer nas últimas provas. Aos 35 anos, ele ainda tem muito pela frente. Mais títulos virão.

3- MICHAEL SCHUMACHER (5 TÍTULOS NA FÓRMULA 1 ENTRE 2000 E 2004)

Michael Schumacher em Spa-Francorchamps, 2004

De todos da lista, o alemão de Hürth é o único a ter vencido campeonatos de sua categoria nos anos 90. Com a Benetton, Michael Schumacher ganhou os títulos de 1994 e 1995. Mas foi na Ferrari que ele se consagrou como um dos grandes da história do automobilismo.

Michael Schumacher foi contratado pela Ferrari por 25 milhões de dólares anuais para tentar acabar com o incômodo jejum de mais de 15 anos sem títulos. Em uma verdadeira operação de guerra, a Ferrari abriu a carteira para trazer, junto com ele, o engenheiro Ross Brawn e o projetista Rory Byrne, colegas de Schumi na Benetton. As primeiras temporadas, embora tenham representado enorme avanço para a Scuderia Rossa, não proporcionaram o fim do tal jejum. Michael precisou de cinco temporadas para vencer o primeiro campeonato de pilotos para a equipe desde 1979. E não parou mais.

O alemão foi campeão em 2000 ganhando nove corridas e batendo um Mika Hakkinen inspiradíssimo. Em 2001, mesmo com a concorrência forte da McLaren e da Williams, Schumacher ganhou outras nove corridas e seu quarto título. Em 2002, 11 vitórias e um título covarde de tão fácil. Em 2003, a concorrência melhorou e tanto Kimi Raikkonen como Juan Pablo Montoya deram o maior cansaço no piloto da Ferrari. Ainda assim, Schumacher venceu seis corridas e se sagrou hexacampeão, o primeiro da história da Fórmula 1. E o sétimo título veio no ano seguinte, com nada menos do que 13 vitórias.

A partir de 2005, a maturação de Kimi Raikkonen e o surgimento de adversários como Fernando Alonso acabaram mostrando que todo domínio tem seu início e seu fim. Michael se aposentou em 2006, pescou, andou de moto, brincou com os filhos, se cansou de sua vidinha pacata e voltou à Fórmula 1 em 2010 para se divertir a bordo de um Mercedes. Ainda que ele saiba que um oitavo título é altamente improvável, Michael Schumacher está aí, mostrando que não só sabe dirigir como também ama fazê-lo.

2- VALENTINO ROSSI (7 TÍTULOS NAS 500CC E NA MOTOGP ENTRE 2001 E 2009)

Valentino Rossi em Motegi, 2005

Se há um sujeito nessa lista que além dominar em sua categoria, cativa a simpatia e a torcida de todos, este alguém é Valentino Rossi. O italiano, filho do ex-motociclista Graziano Rossi, é o único do Top Cinq que fez seu império no mundo das duas rodas. E de todos os imperadores, foi talvez o mais amado pelos plebeus, com seu estilo ousado de pilotagem, seus capacetes e suas comemorações após as (muitas) vitórias.

Rossi começou sua carreira no Mundial de Motovelocidade em 1996 com uma modesta Asprilla de 125cc. Entre tombos e mais tombos, alguns bons resultados e, pá!, um título em 1997. Subindo para as 250cc, mais tombos e mais dificuldades até que, pá!, outro título em 1999. Sua ascensão para as 500cc se deu com a Honda em 2000. Logo em seu primeiro ano, venceu duas corridas e chamou mais atenção do que o campeão, Kenny Roberts Jr.

O primeiro título veio no ano seguinte, 2001, com impressionantes 11 vitórias. No ano seguinte, as 500cc mudaram de nome, se tornando MotoGP, e de equipamento, introduzindo propulsores de 990cc. Só se esqueceram de mudar de campeão. Rossi ganhou os campeonatos de 2002 (11 vitórias) e 2003 (9 vitórias) com a Honda.  No ano seguinte, buscando novos desafios, ele migrou para a Yamaha, que até então não passava de mais uma manufatureira no grid. E não é que Rossi fez da Yamaha uma marca vencedora, papando os títulos de 2004 (9 vitórias) e 2005 (11 vitórias)? De quebra, graças à conexão entre Yamaha e Fiat, conseguiu descolar uns testes com carros de Fórmula 1 da Ferrari. Rossi sempre pensou nessa mudança com carinho.

Em 2006 e 2007, Nicky Hayden e Casey Stoner conseguiram quebrar a série de títulos de Rossi e muitos até ficaram com a impressão de que o italiano estava iniciando sua curva descendente. Mas eis que Valentino ganha indiscutivelmente o campeonato de 2008 com 9 vitórias e quase 100 pontos de vantagem sobre Stoner. Em 2009, seis vitórias e um sétimo título sobre Jorge Lorenzo. Em 2010, Rossi acabou fraturando sua tíbia em um violento acidente em Mugello e chegou a ficar de fora de algumas corridas. Com isso, não houve como brigar pelo título. Mas ele estará 100% em 2011, quando fará sua estreia peal Ducati. Será que ele consegue fazer o mesmo que fez com a Yamaha?

1- SEBASTIEN LOEB (7 TÍTULOS NO WRC ENTRE 2004 E 2010)

Sebastien Loeb na Nova Zelândia, 2007

E o primeiro colocado no Top Cinq é um francês de aparência absolutamente tranquila e desleixada que não toma conhecimento sobre seus adversários. Seu domínio é tamanho que não são muitos os pilotos e as equipes que se dispõem a lutar contra ele no WRC. Sebastien Loeb é o que mais me impressionou dos cinco por estar ganhando títulos desde 2004. São sete campeonatos consecutivos em que o campeão não é outro!

Loeb começou sua carreira devagarzinho, aos 21 anos. Após ganhar alguns campeonatos franceses de rali, ele chamou a atenção de Guy Frequelin, diretor da Citroen no WRC, que decidiu colocá-lo para correr em algumas etapas em 2001 e em 2002. A adaptação foi imediata e o Xsara, excelente carro em pistas asfaltadas, permitiu a Loeb quase vencer o Rali de Montecarlo em 2002. Meses depois, na Alemanha, ele venceu sua primeira etapa no Mundial. Mal sabiam todos que aquela seria a primeira de uma inacreditável sequência de oito vitórias consecutivas no país. Ele só não venceu em 2009 porque… não houve etapa alemã!

Loeb perdeu o título de 2003 por um estúpido ponto, mas não teve maiores problemas para vencer os títulos de 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 e, ufa!, 2010. São nada menos que 62 vitórias em 138 etapas, praticamente um trunfo a cada duas rodadas. Loeb costuma construir suas vitórias logo nas primeiras especiais, ao abrir enorme vantagem para o segundo colocado. E ele o consegue em qualquer tipo de pavimentação. E cometendo pouquíssimos erros, algo incomum no WRC!

Para se ter uma idéia, em 2006, ele quebrou o braço em um acidente de bicicleta na Suíça e perdeu as quatro etapas finais. Seu maior adversário, Marcus Grönhölm, venceu três dessas etapas. Ainda assim, Loeb tinha construído uma vantagem tão grande que ainda conseguiu se sagrar campeão com apenas um ponto de vantagem. É bom o cara ou não?

Romain Grosjean, a ave fênix do ano

Falo agora, com um pouco de peso no coração, sobre a Arden e a Supernova. Ambas têm em comum o excelente histórico na Fórmula 3000 Internacional e ambas acabaram sucumbindo ao surgimento de equipes mais organizadas e mais profissionais  com o advento da GP2. A Arden até chegou a brigar pelo título em 2005, mas acabou estagnando no meio do pelotão. Em 2010, com dois pilotos novatos, a equipe não conseguiu lá muita coisa. Charles Pic ainda fez uma pole-position em Hockenheim e venceu a primeira corrida de Barcelona após herdar a liderança. Fora isso, apenas um pódio na Alemanha foi obtido. Ainda assim, ano razoável para um estreante. Já seu companheiro, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, marcou apenas quatro pontos e só fez bobagem. Sua participação pode ser explicada por uma palavra: PDVSA.

Se a Arden fez um ano apenas mediano, o que dizer da Supernova? Os carros azuis (sim, aquilo é um azul bem escuro) de David Sears tiveram talvez sua pior temporada desde o início da GP2. Lentos, eles não facilitaram a vida de seus pilotos. Que, diga-se, também não colaboraram muito. Marcus Ericsson, o sueco que entrou na categoria ostentando o título da Fórmula 3 japonesa e uma excelente participação no campeonato britânico, foi uma das decepções do ano. Chegou em sétimo na primeira corrida de Valência, venceu a segunda e fez um sexto lugar na primeira prova de Hockenheim. E só. Onze magros pontos e a desagradável impressão de que Ericsson não é aquele gênio que parecia ser até o início do ano.

Josef Kral, seu companheiro, foi ainda pior. Ninguém esperava absolutamente nada de sua temporada, e ele cumpriu. Só apareceu quando sofreu o acidente mais violento do ano, em Valência. Se arrebentou todo e precisou se ausentar por cinco rodadas. Retornou em Abu Dhabi e marcou três pontos. Será que o acidente o transformou em um piloto razoável? O matusalém Luca Filippi o substituiu em cinco rodadas e foi ligeiramente melhor, marcando cinco pontos em Hungaroring e em Spa-Francorchamps. Também, com quase 100 provas disputadas na GP2, não deixa de ser sua obrigação.

Outra das equipes que “brilhavam muito na Fórmula 3000” é a DAMS. Há uns quinze anos, ela era a queridinha de todo mundo e fez vários dos campeões da antiga categoria. Hoje em dia, na GP2, ela até tem a expertise, a tradição e o polpudo apoio oficial da Renault, mas não consegue concretizar sua estrutura em resultados. Jerôme D’Ambrosio, pelo terceiro ano seguindo, insistiu em seguir com a equipe de Jean-Paul Driot, acreditando que, dessa vez, ela iria. Não foi. Como de hábito, o carro da DAMS apresentou um índice de quebras maior que o normal e D’Ambrosio teve um início de temporada tão azarado quanto decepcionante, apesar da vitória na segunda corrida monegasca, a primeira de sua carreira na categoria. Em Hockenheim, ele foi substituído por Romain Grosjean. O período sabático lhe fez bem: no seu retorno, ele marcou pontos em Hungaroring e em Monza. Poderia ter vencido a primeira corrida de Spa-Francorchamps, mas o azar manifestou e seu carro quebrou no finalzinho. Apesar disso, Jerôme é um bom piloto e tem o ótimo apoio da Gravity por trás. Tem boas chances de subir para a Fórmula 1 no ano que vem.

Michael Herck: apesar de algumas surpresas, ainda não passa de um mauricinho limitado

O outro piloto foi o chinês Ho-Pin Tung. Confesso que, até o ano passado, o achava um tremendo de um injustiçado. Campeão da Fórmula 3 alemã, ele teve passagens bem infelizes na GP2 correndo pelas fracas BCN e Trident. Na DAMS com apoio da Renault, ele poderia mostrar seu pretenso talento. Mas ele não mostrou. Andou mal pra caramba em treinos de classificação e não conseguiu se recuperar nas corridas. De quebra, ainda se envolveu em um forte acidente em Hungaroring, fraturou uma vértebra e acabou ficando de fora de várias etapas. Retornou na última como um convidado pela Racing Engineering e também não fez nada. Seu substituto foi o franco-suíço Romain Grosjean. E esse merece um destaque especial.

Terminado o ano de 2009, Grosjean deixou a Fórmula 1 desmoralizado. Sua breve passagem pela Renault havia sido desastrosa, cheia de erros e problemas de adaptação em um carro muito ruim. Silenciosamente, retornou ao automobilismo em 2010 fazendo corridas no FIA GT e no AutoGP. Andou muitíssimo bem e deixou ambos os campeonatos na liderança. No último, aliás, sagrou-se campeão, mesmo disputando menos corridas que os concorrentes. Voltou à GP2, de mansinho, para fazer algumas corridas pela DAMS. Fez dois pódios e 14 pontos. Poderia até ter feito mais, se não tivesse sido atingido por Maldonado em Hockenheim. Um dos destaques do ano, sem dúvida. Merece pensar em um retorno à Fórmula 1.

Das demais equipes sem brasileiros, a que mais se destacou foi, acredite, a DPR. A equipe, criada pelo respeitável David Price, foi vendida por uma ninharia a André Herck, famoso dentista romeno que quis ter sua própria estrutura para empregar seu filho Michael. Desde então, a DPR veio ladeira abaixo e poucos se dispuseram a correr como segundão do filho do dono em uma equipe precária. Apenas o experiente Giacomo Ricci, que não tem dinheiro nenhum, não tem outra opção. Ricci, aliás, fez uma belíssima temporada. Com um carro muito precário, brigou pela vitória na primeira etapa de Barcelona e conseguiu vencer na segunda de Hungaroring, dando à equipe a primeira vitória desde 2005. Como sempre, acabou chutado sem dó ainda antes do fim do ano.  E Michael Herck? Bem, ele evoluiu.  Até pole-position em Spa e pódio em Valência ele conseguiu. Mas ninguém se ilude. Só a influência do papai vai conseguir alguma coisa além da GP2. No ano que vem, não teremos a DPR no grid e Michael Herck correrá pela Coloni. Há quem diga que é mais uma manobra de fagocitose de André Herck.

Sem a Durango e a BCN, quem passou a competir com a DPR pelo título de pior equipe é a italiana Trident. Ela, que começou ambiciosa, organizadinha e cheia da grana, se transformou em uma lamentável equipe de fundo de grid. Em 2010, o experiente Adrian Zaugg e o promissor Johnny Cecotto Jr. competiram juntos na maior parte do tempo. O sul-africano Zaugg, único negro do grid, fez o de sempre: andou rápido em algumas ocasiões, errou em outras e, acima de tudo, tomou porrada de outros pilotos como ninguém. Pobre Adrian. Quanto a Cecotto, ele também conseguiu andar bem ocasionalmente, como em Mônaco, mas faltou um pouco de constância. No fim do ano, a equipe o chutou e trouxe o mediano Edoardo Piscopo e o lamentável Federico Leo para seu lugar. Piscopo até conseguiu o milagre de marcar dois pontos, mas foi na base da cagada pura e simples.

Luiz Razia: começo bom, metade decepcionante e final razoável

E a última colocada da temporada, pobrezinha, foi a Ocean, equipe portuguesa de propriedade de Tiago Monteiro. A Ocean surgiu do espólio da BCN e prometia ser uma equipe bem mais profissional e competente que a ex-equipe espanhola. Em 2009, com os experientes Álvaro Parente e Karun Chandhok, conseguiu. Nesse ano, ela apostou nos novatos Max Chilton e Fabio Leimer e se deu muito mal. Chilton, filho do dono da Carlin Motorsports, demonstrou que não é do ramo e só marcou três pontos. O esquecido Leimer, campeão de Fórmula Master, foi melhor e até venceu a segunda etapa de Barcelona. Ambos erraram muito em corridas. Melhor sorte para o time luso em 2011.

Deixei por último as equipes que tiveram brasileiros. Nesse ano, apenas dois competiram: Luiz Razia e Alberto Valério. Pelo visto, ficou para trás aquele boom de brasileiros na categoria. Razia assinou com a Rapax, a equipe do campeão Maldonado, e vinha com boas expectativas para 2010. De fato, ele começou muito bem o ano, pontuou em seis corridas seguidas e terminou em segundo em duas oportunidades, nas Sprint Races de Barcelona e Istambul. Após o fim de semana turco, ele estava bem próximo dos ponteiros na tabela.

Infelizmente, a partir de Valência, a temporada se transformou em um calvário para o baiano. Uma série de azares e problemas o atingiu de maneira implacável. Acidentes como o da largada da primeira prova em Valência e o com Valsecchi na primeira prova de Hockenheim, ambos sem sua responsabilidade direta, também complicaram sua vida. No fim, um segundo lugar na última prova de Abu Dhabi representou um fecho bacana para um campeonato algo decepcionante. Afinal, ficar 59 pontos atrás de seu companheiro nunca é legal, mesmo que não consigamos saber o que realmente se passou lá dentro da Rapax. Toda a sorte do mundo para Luiz Razia em 2011.

E o Alberto Valério? Esse daqui, infelizmente, não tem muito jeito. Em seu terceiro ano, Valério demonstrou que até consegue andar muito rápido em algumas ocasiões, principalmente nos treinos oficiais, mas sempre há uma cagada a ser feita durante a corrida. Na segunda corrida de Mônaco, ele bateu sozinho após tentar ultrapassar Luiz Razia. Em Valência, ele acertou com tudo o carro de Sergio Perez na largada da segunda prova. Ele também rodou sozinho nas duas corridas de Istambul. Alberto deve ter algum talento natural, mas coloca tudo a perder com erros grosseiros, resultantes provavelmente de algum tipo de insegurança ou ansiedade. Ao menos, ele derrotou, tanto em velocidade como em pontos, o búlgaro Vladimir Arabadzhiev. Que, aliás, também fez besteiras aos montes.

Alberto Valério, uma vaca brava

Pobre Coloni… aliás, pobre é o caralho. A equipe é uma das mais picaretas da GP2, sendo conhecida por existir unicamente para tirar o dinheiro dos bolsos dos pilotos endinheirados. Enzo Coloni era um homem respeitável e que amava o automobilismo, mas seu filho Paolo, o atual chefe da equipe, é apenas um mercenário que não tem a menor intenção de construir uma equipe competitiva. Me arrisco a dizer que a Coloni da Fórmula 1, apesar de pobre, era bem mais profissional e séria do que a Coloni atual da GP2.

Ao menos, ela se tocou e decidiu mandar tanto Valério como Arabadzhiev embora no final do ano. No lugar de Valério, o excelente Álvaro Parente, que andou demais em Spa-Francorchamps e quase venceu a corrida de sábado. O búlgaro foi substituído por Brendon Hartley, ex-piloto Red Bull, que conseguiu marcar um pontinho na última etapa de Abu Dhabi. Isso prova que, se a Coloni investisse mais em pilotos, ela poderia brigar por vitórias e até mesmo pelo título.

Há mais o que falar? Comento rapidamente sobre as corridas. A GP2 foi aquela de sempre: algumas corridas excepcionais, outras bastante modorrentas, muito mais disputas do que na Fórmula 1 e a diversão de sempre. Os erros aconteceram à exaustão, mas os acidentes não foram tantos. Foram, sim, doloridos: Josef Kral, Jules Bianchi, Ho-Pin Tung e Dani Clos tiveram problemas com vértebras após suas pancadas.

Se eu tiver de dar uma nota à GP2, eu daria um 7,5. E talvez seja realmente essa nota que a categoria mereça. As corridas são boas, o carro é ótimo e os pilotos são talentosos, mas os problemas de organização, custos, promoção e credibilidade são os mesmos de 2005. Espero que as coisas sejam aprimoradas em 2011. Como esperei para 2010, 2009, 2008, 2007…

Cena comum em 2010

Oba, um texto sobre a GP2! Pois é, pequenos gafanhotos. Nos próximos dois dias, o Bandeira Verde só falará sobre a categoria mais legal do mundo nos dias atuais. Há quem ache uma tremenda forçada de barra dizer que a GP2 é tão legal assim. Mas ela é, embora já tenha tido dias mais interessantes.

O calcanhar de Aquiles da categoria, atualmente, é o carro. A atual geração do Dallara-Renault, que começou a ser utilizada em 2008 e que felizmente foi abandonada após os últimos testes em Abu Dhabi, não conseguiu permitir que os pilotos tivessem o mesmo nível de disputas como tinham com os carros da geração antiga. Dizem que o que mais pega é a questão do efeito solo, que foi quase suprimido com a introdução de um fundo 100% plano no Dallara atual. O antigo, com fundos curvados, gerava efeito solo o suficiente para garantir a aderência necessária na hora de se pensar em uma ultrapassagem. Se a próxima geração do chassi, a ser utilizada entre 2011 e 2013, terá o tal fundo curvado? Mistério, mistério.

O caso é que o novo carro ficará muito parecido com a nova especificação da Fórmula 1, que exige carros com asas dianteiras mais largas e asas traseiras estreitas. Receio que essa conexão cada vez mais paulatina com a Fórmula 1 possa, a médio prazo, até matar a GP2. As equipes, que serão 13 no ano que vem, estão reclamando dos altíssimos custos, que ficaram ainda maiores após a troca de carros. E o pior é que o aumento será repassado aos pilotos. Nesse ano, a ART chegou a cobrar absurdos 2 milhões de dólares para correr em um de seus valiosos caros. É verdade que correr na ART é o máximo, mas 2 milhões para uma categoria-base é inaceitável. E a situação ficará ainda pior. Há estimativas que dizem que, em 2011, correr na GP2 poderá custar até 2,5 milhões de dólares. Quem vai pagar tudo isso pra competir em um campeonato que, sejamos honestos, só eu e mais uns 16 dão importância? Por causa disso, aposto: 2011 será o ano de aberrações como Rodolfo Gonzalez na iSport e Josef Kral na Addax.

Se o futuro parece nebuloso, falemos do presente e do pretérito perfeito. 2010 foi um ano bom, nada além disso. Campeão e vice, o venezuelano Pastor Maldonado e o mexicano Sergio Perez, fizeram uma temporada impecável e foram, de longe, os dois melhores pilotos do ano. Sergio Perez já arranjou um lugarzinho na Sauber para o ano que vem, e Maldonado deverá ser confirmado como companheiro de Rubens Barrichello na Williams nas próximas semanas. A ascensão é merecida. Juntos, os dois ganharam onze das vinte corridas. Se parece ter faltado adversários para entrar aí na briga, por outro lado não há como creditar um mérito extra aos dois por terem dominado um campeonato com carros teoricamente iguais.

Sam Bird, um dos destaques

Começamos pelos dois, portanto. Pastor Maldonado deve ter sido um dos pilotos mais mencionados nesse site nos últimos meses. O venezuelano, que fez sua quarta temporada, conseguiu a proeza de vencer seis Feature Races, aquelas de sábado, consecutivas. Em Istambul, Silverstone, Hockenheim e Hungaroring, ele foi simplesmente imperial e não teve adversários. Em Valência, ultrapassou Jules Bianchi em duas ocasiões e Perez para assumir a ponta. Em Spa-Francorchamps, aproveitou-se do abandono de Jerôme D’Ambrosio e ainda conseguiu suportar a pressão de Álvaro Parente na última volta. É verdade que, apesar do ano impecável, o sempre agressivo piloto da Rapax não podia deixar de cometer seus erros. O maior deles ocorreu em Monza, quando Maldonado bateu com tudo no DAMS de Romain Grosjean ainda no comecinho da prova.

Sergio Perez foi considerado, por muitos, o melhor piloto do ano. Os que compartilham da opinião pensam que Maldonado só dominou porque tinha quatro anos de experiência. Perez, por outro lado, estava em sua segunda temporada, sendo a primeira em uma equipe grande. Venceu duas corridas Feature e três Sprint, aquelas menores de domingo. Poderia ter vencido mais, como a corrida de sábado de Barcelona, que foi jogada no lixo após um mau trabalho de sua equipe, a Addax, nos pits. O destaque maior vai para a segunda corrida de Silverstone, na qual ele ultrapassou três pilotos e venceu com maestria. Agressivo, inteligente, confiante e pouco propenso a erros, o mexicano mostrou que está pronto para a Fórmula 1.

E o restante da galera? A categoria teve outros trinta pilotos que fizeram de tudo e mais um pouco para conter o domínio dos hispanohablantes da América Latina. Vou comentar sobre as equipes e acabo comentando sobre todos esses pilotos. E falo dos dois brasileiros por último.

Começo falando da Addax. Como o brilhante ano de Sergio Perez já foi apresentado acima, só me resta falar de seu companheiro, o superestimado Giedo van der Garde. Sétimo colocado no campeonato, o holandês, enteado de um dos homens mais ricos de seu país, teve apenas algumas poucas atuações de brilho, como os três terceiros lugares nas corridas dominicais de Mônaco, Valência e Spa-Francorchamps. O estilo agressivo de pilotagem apresentado no ótimo 2009, quando ele venceu três corridas pela iSport, parece ter ficado para trás. Com 25 anos e competindo em monopostos há bastante tempo, VDG já não tem mais o que fazer em categorias de base. Pleiteia um lugar na Fórmula 1 para o ano que vem.

Davide Valsecchi, uma das decepções

E a ART, hein? A equipe rica e bonitona do Nicolas Todt se deu ao luxo de meter a faca em seus dois pilotos, Jules Bianchi e Sam Bird, tirando quase 2 milhões de dólares de cada um deles. O francesinho se garantiu como o primeiro piloto porque tem apoio direto da Ferrari por trás. Restou a Bird, que tem patrocinadores razoáveis, entrar como o segundo piloto, esperando colher apenas os restos deixados por Jules. Mas por incrível que pareça, Bianchi decepcionou um bocado e Bird surpreendeu positivamente. A única vitória da equipe aconteceu em Monza, exatamente com o subestimado inglês. Além disso, Sam chamou a atenção com duas belas ultrapassagens na segunda corrida de Monza. Enquanto isso, Bianchi até fez três poles, mas não venceu nenhuma corrida. E ainda se envolveu em acidentes imbecis, como os de Istambul e Barcelona. Curiosamente, a vítima em ambos foi Charles Pic. Já Bird sofreu como azares de todo tipo. Ano infeliz para a ART, que já confirmou Esteban Gutierrez para 2011 e deverá continuar com Bianchi no outro carro.

Os oriundos da Fórmula 3 europeia sofreram bastante, e não foi só Bianchi que acabou decepcionando. Na Racing Engineering, todo mundo começou o ano depositando todas as fichas em Christian Vietoris, vice-campeão da F3 em 2009 e ex-protegido da BMW. O espanhol Dani Clos, o outro piloto, era só o mauricinho que levava a grana que faz a equipe funcionar e que só o eterno otimista Alfonso de Orleans e Bourbon acreditava. Mas assim como na ART, as coisas se inverteram na Racing. Dani Clos foi uma das sensações do campeonato ao fazer um início de campeonato excelente, chegando a peitar Maldonado e Perez na pontuação.  Os destaques ficam para a pole-position em Mônaco e para a vitória de ponta a ponta na segunda corrida de Istambul. Apesar da queda de rendimento após a rodada de Silverstone, Dani conseguiu terminar o ano em quarto, algo inacreditável. E Vietoris? Teve muitos azares, mas também não conseguiu andar próximo de Clos em boa parte da temporada. Ao menos, fez uma ótima Sprint Race em Monza e conseguiu sua única vitória no ano. 2011 será um ano decisivo para “Fítorris”: ou vai ou racha. Apoiado pela Gravity, ele sabe que tem muita gente na empresa que está em posição melhor do que ele para subir para a Fórmula 1.

A iSport, uma das minhas equipes favoritas na categoria, teve outro ano como aquela típica equipe que sempre está lá na frente e que ganha umas duas ou três corridas por ano, mas que não consegue chegar com fôlego pra brigar pelo título na reta final. Ao menos, a pintura do carro, branca com quadrados vermelhos e azuis, ficou ótima. Cortesia da Racing Steps Foundation, empresa de gerenciamento esportivo que apoiou o inglês Oliver Turvey, um dos destaques do campeonato. Sexto colocado na pontuação, Turvey não venceu nenhuma, mas teve ótimas atuações e conseguiu alguns pódios. Sua melhor corrida foi a primeira de Abu Dhabi: pole-position e segundo lugar, após perder a ponta para um impecável Perez. Oliver conseguiu convencer mais do que seu companheiro Davide Valsecchi, que também fez uma pole e até venceu a segunda corrida de Abu Dhabi. Mas Valsecchi está em seu terceiro ano na GP2 e parece não sair daquela condição de piloto mediano que anda bem de vez em quando e comete mais erros do que o aceitável. Oitavo lugar minguado na classificação final para o italiano.

Amanhã, a segunda parte.

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