É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

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Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

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Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

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Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

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Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

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Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

GP DA CHINA: Sou sinófobo. Não existe essa palavra, né? Pois agora passa a existir, inclusive no vocabulário do Microsoft Word. Não gosto da China, tenho aversão a basicamente tudo o que existe por lá. Por mim, ela poderia ter se tornado uma província do Quirguistão imediatamente após lançar ao mundo o macarrão e o sorvete. Se você é chinês ou fanático pelo país e ficou aí irritado, pode seguir esperneando. E seu circuito de Shanghai só torna meu desgosto ainda maior. Pista mediana em tudo, não chama a atenção por nada. OK, não serei tão radical. O Caracol e a curva 13 são legais, mas nada que deixe o saldo final positivo. E a corrida nunca é grandes coisas. Nos dois últimos anos, a chuva veio de grande ajuda e tivemos boas disputas. Mas se o sol bater forte, a possibilidade de ter uma das piores corridas da temporada é grande.

SILLY SEASON: E a tal da temporada boba (nunca entendi esse nome) já começou. O alvo da vez é o segundo carro da Red Bull. Como Sebastian Vettel é elemento pétreo na equipe, muita gente anda secando o australiano Mark Webber, que não está em boa fase e pode ser sumariamente dispensado no final do ano. A equipe da SporTV divulgou que Nicolas Todt, empresário de Felipe Massa, esteve conversando recentemente com o pessoal da equipe rubrotaurina. Difícil de acreditar, mas um boato sempre pode acender uma faísca. Por outro lado, o noticiário alemão Bild afirmou que Nico Rosberg, o andrógino de Wiesbaden, seria um bom candidato à vaga. Não sei o motivo de tanto oba-oba. Quem quer que entre na equipe, só estará lá para comboiar o atual campeão.

WEBBER: E o australiano realmente anda em uma fase dos diabos. Na Red Bull, todos só têm olhos para Vettel. Nas duas primeiras corridas do ano, Mark não obteve nenhum pódio mesmo pilotando um RB7 impecável. A mídia já anda palpitando sobre possíveis substitutos seus para o ano que vem. E para terminar, até mesmo a calma já foi embora. Na entrevista coletiva oficial, Webber se irritou profundamente com uma pergunta que o comparava a Eddie Irvine, notório escudeiro de Michael Schumacher na Ferrari. Ele respondeu energicamente que se tratava de uma pergunta ridícula, que todos o conheciam e que Vettel ganhou de todo mundo e não só dele. Mais do que qualquer um no grid, Mark Webber precisa de um bom resultado na China. Para afastar essa nuvem negra que não sai de cima dele.

WILLIAMS: Se Webber é a bola um entre os pilotos do grid atual, a Williams é a mais problemática entre as doze equipes. Nesse momento, seu lamentável FW33 só anda mais que os carros das três nanicas. E além de lerdo, ele também não é confiável: quatro abandonos nas duas corridas. Na Austrália, a revolucionária transmissão compactada quebrou nos dois carros. Na Malásia, o motor de Pastor Maldonado foi pro saco, enquanto que Rubens Barrichello abandonou devido a gremlins apelidados de “problemas hidráulicos”. Enfim, tá tudo errado. E não há sequer dinheiro para consertar esse desastre. Se seguir assim, não há como enxergar viabilidade nisso aí.

RICHARD BRANSON: Lembram-se daquela disputa entre os magnatas Tony Fernandes e Richard Branson para ver qual das suas equipes terminaria a temporada de 2010 à frente? O perdedor, no caso, faria o papel de aeromoça na companhia do outro. A Virgin levou um nabo da Lotus e Branson, resignado, aceitou a derrota. O excêntrico inglês servirá suquinho de laranja, Butter Toffees e Club Social desejando uma boa viagem a todos no dia 1 de maio em um voo especial de Londres a Kuala Lumpur. Enquanto Richard Branson, que não leva nada a sério, se diverte, por que ele não toma essa derrota como algo preocupante e não investe um pouco mais em sua equipe, que corre o risco de perder para a Hispania a qualquer momento?

Prosseguindo com uma sequência toda arbitrária e errada, falo sobre as equipes do mundial 2011 da Fórmula 1. Hoje, apresento a campeoníssima Red Bull.

RED BULL RACING

Sim, eu sei, é um Sauber

Falar da história da Red Bull Racing significa remeter à gênese de duas partes completamente distintas: a Red Bull e a Paul Stewart Racing. Como duas empresas tão conexas quanto ketchup e bolo de chocolate acabam se encontrando em um grupo tão vitorioso?

Apresento, primeiramente, a Red Bull. Como todos vocês sabem, Red Bull é aquele energético à base de taurina, amarelado e com gosto de chiclete que é utilizado tanto por notívagos que precisam vencer o sono como por baladeiros que a utilizam em uma mistura com vodca. Em 2010, foram vendidas nada menos que 4,204 bilhões de latinhas em todo o mundo, cerca de oito mil por minuto! A Red Bull é basicamente um símbolo da juventude do novo século.

Tudo começou em 1982, quando o executivo austríaco Dietrich Mateschitz, funcionário de alto escalão de uma companhia alemã de cosméticos, fez uma viagem a negócios para a Tailândia e descobriu uma bebida milagreira que curava seu jet lag. A tal bebida, composta por altíssimas quantidades de taurina e cafeína, tinha um nome bastante curioso: Krating Daeng, que significava “touro vermelho” em tailandês. Mateschitz, empolgado, quis levar a fórmula para a Europa e fazer uma boa grana por lá.

Dietrich foi atrás do criador da Krating Daeng, o honorável Chaleo Yoovidhya, e lhe propôs uma sociedade para expandir o mercado consumidor da bebida para o mundo ocidental.  Nos anos seguintes, Mateschitz ralou um bocado para fazer da sua ideia algo que desse certo. Ele seguiu trabalhando na tal empresa de cosméticos, mas desenvolvendo concomitantemente a ideia de ocidentalizar o Krating Daeng. Em 1987, com uma fórmula dotada de menos açúcar, ele e Yoovidhya fundaram a Red Bull Gmbh, que levaria o nome da bebida já traduzido para o inglês.

A princípio, a bebida era vendida apenas na região mais oriental da Europa e no Sudeste Asiático, mas não demorou muito e no início do novo milênio, o mundo inteiro já estava consumindo várias daquelas latinhas esguias e de cores azul e prata. E para se tornar mais conhecida, a Red Bull apelou para um marketing bastante agressivo, principalmente no mundo esportivo.

O envolvimento da Red Bull com a Fórmula 1 começou em 1994, quando ela decidiu patrocinar Gerhard Berger. No ano seguinte, ela pintou os carros da Sauber de azul escuro. A parceria, longa, frutífera e nem um pouco vitoriosa, durou dez temporadas e marcou a história dos dois lados. No fim de 2004, no entanto, a Red Bull decidiu colocar em prática um sonho de algum tempo. A Jaguar decidiu abandonar a Fórmula 1 vendeu  o espólio da equipe para a marca dos touros, que fundou a Red Bull Racing.

Nascida em 2005, a equipe começou lá no meio do grid e suas maiores atrações eram o Energy Station, um motorhome com festanças, comida boa e garotas fáceis, e o Red Bulletin, um periódico cheio das gracinhas. Conforme o tempo passava, no entanto, as ambições ficavam cada vez mais sérias. Contratando gente como Adrian Newey e Mark Webber, a Red Bull visava subir lá para o pelotão da frente. Com Sebastian Vettel, a equipe chegou lá. As duas últimas temporadas dispensam maiores apresentações: vice de pilotos e de construtores em 2009, campeã de pilotos e de construtores em 2010.

OK, mas e onde entra a Paul Stewart Racing? Esta daqui foi uma das equipes mais notáveis do automobilismo de base no início dos anos 90. Sir Jackie Stewart e seu filho Paul decidiram criar uma equipe de Fórmula 3 para que Paul pudesse desenvolver sua carreira como piloto. Infelizmente, ele era meio incompetente correndo, mas mandava bem na administração do negócio. A Paul Stewart ganhou títulos na Fórmula 3 e também brilhou na Fórmula 3000. Se as coisas iam bem e Jackie Stewart tinha toda a moral do mundo, por que não tentar a Fórmula 1?

E a Paul Stewart Racing deu origem à Stewart Grand Prix, equipe de Fórmula 1 que estreou em 1997 com um belo carro branco patrocinado pela HSBC. Nos seus três curtos anos de existência, a Stewart teve alguns bons momentos e outros bem ruins, mas conseguiu conquistar o coração da Ford, que acabou comprando toda a estrutura no fim de 1999 e a renomeou como Jaguar Grand Prix. Na época, falava-se que a Jaguar viria a brigar com a Ferrari e com a Mercedes no novo milênio.

Infelizmente, nada disso aconteceu. Se a Stewart, mesmo sem dinheiro, era competente e simpática, a Jaguar só serviu para torrar centenas de milhões de dólares da Ford sem trazer bons resultados e qualquer perspectiva boa a médio prazo. Após competir em cinco temporadas alternando entre o mediano e o ruim, a Ford fechou as torneiras no fim de 2004. E vendeu toda a estrutura para a… Red Bull!

RED BULL RB7

No ano passado, o RB6 era o carro que nove em cada dez pilotos gostaria de pilotar. Mesmo sem ser o mais veloz em retas, o bólido azulado completava as curvas com rapidez e aderência inigualáveis. E em um campeonato com mais pistas lentas que rápidas, ser o primeiro da sala em fazer curvas representa meio caminho andado na busca pelo título.

Dito isso, as expectativas sobre o RB7 eram as maiores possíveis.  O que sairia de novo? Será que a Red Bull não mexeria no time que está ganhando ou ela revolucionaria apenas para fazer a concorrência borrar nas calças? Quando o carro foi apresentado, as pessoas não se surpreenderam com o que viram. Apenas respiraram fundo e pensaram: “é, esse ano também vai ser taurino…”

O RB7 não destoa muito do RB6 em termos de linhas gerais. Os sidepods estão mais altos e estreitos, mas esta é uma tendência geral que ocorre devido ao KERS.  O bico está ligeiramente mais alto e um pouco mais fino, mas ainda é bojudo e curvado para baixo a partir do meio.  A asa traseira ficou um pouco mais estreita. Enfim, as mudanças maiores não incluíram partes fundamentais do carro. Eu apontaria que as duas maiores novidades se resumem a detalhes.

A primeira é a tal bigorna lateral. No RB6, ela se estendia até a asa traseira. No RB7, ela termina bem antes e por meio de um corte de 90º, formando uma espécie de “quadrado”.  A segunda grande mudança é uma pequena asa disposta bem no meio da asa traseira. Não faço a menor ideia sobre a eficácia dessas novas mudanças. Mas Adrian Newey, o cérebro que está por trás do RB7, deve saber o que faz.

1- SEBASTIAN VETTEL

Yes! Yes! Yeeeeah! Mansell cambaleava, Piquet desmaiava, Rubinho chorava, Schumacher pulava, Senna carregava a bandeira e Vettel grita, sempre apontando o dedo indicador. O gesto, que foi lembrado até mesmo em um comercial da televisão alemã, é um sinal dos novos tempos. Tempos em que o moleque nascido em Heppenheim há quase 24 anos é um dos expoentes.

Sebastian Vettel pode não ser o cara mais simpático do grid. Já foi um tipo bem gente boa, mas o sucesso definitivamente mudou sua cabeça – não posso crucificá-lo por isso, já que acontece com a maioria dos jovens que sobem rapidamente na vida. Ele definitivamente não é o mais bem apessoado, portando uma cara de atraso mental e cabelo de cantor pop afeminado. Nada disso importa. O cara é um candidato a gênio do esporte, um dos melhores pilotos do grid. Em uma lista minha, só perde para Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Mas ainda é jovem o suficiente para batê-los.

O alemão é um prodígio. Em 2004, aos 17 anos, ganhou 18 das 20 corridas do campeonato alemão de Fórmula BMW. Dois anos depois, foi vice-campeão da Fórmula 3 europeia, mesmo quase perdendo o dedo em um acidente em Spa-Francorchamps quando fazia uma corrida à parte pela World Series. No ano seguinte, começou o ano pela mesma World Series, mas substituiu Robert Kubica na BMW em uma corrida e também arranjou um bico na Toro Rosso. Ficou na equipe italiana em 2008 e conseguiu o milagre de vencer o GP da Itália. Em 2009, já pela Red Bull, foi vice-campeão. No ano passado, o suado título. Se continuar nesse ritmo, aos 35 anos, ele já terá conquistado o planeta.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No seu fim de semana de estreia como piloto oficial de Fórmula 1, o do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2007, Vettel estava andando  nas ruas de Indianápolis quando encontrou uma moeda de um centavo no chão. Sebastian pegou a moeda e guardou em seu bolso. Ela esteve com o piloto em todas as suas corridas desde então.

2- MARK WEBBER

Em uma equipe que só respira Sebastian Vettel, ser Mark Webber deve ser uma das coisas mais desagradáveis. Afinal de contas, o australiano é experiente, veloz, inteligente e bem esforçado, mas sucumbe à exuberância de seu jovem companheiro. E o mais chato é que, aos 35 anos, sua situação dificilmente ganhará novos contornos em 2011.

Webber é aquilo que eu chamaria de coadjuvante de luxo. Nunca foi campeão e dificilmente será, mas também está muito longe de ser um piloto medíocre. Sua carreira é atribulada e alterna bons e péssimos momentos. Antes de chegar à Fórmula 1, Mark andou bem em várias categorias e chegou a ser vice-campeão da Fórmula 3000 e do FIA GT, mas também chegou a abortar a carreira quando lhe faltou dinheiro para correr na Fórmula 3.

Na Fórmula 1, comeu o pão que o diabo amassou na paupérrima Minardi e na desorganizadíssima Jaguar. Subiu um pouco de patamar ao correr na Williams, mas foi na Red Bull que ele encontrou sua casa. Nos seus dois primeiros anos na equipe, 2007 e 2008, Webber contentou-se em marcar pontos e surrar David Coulthard na pista. Desde 2009, vem tendo trabalho com Sebastian Vettel. No ano passado, venceu quatro corridas e chegou a ser o favorito franco para o título, mas perdeu após algumas atuações apagadas nas últimas etapas. Dentro da equipe, o ambiente não anda sendo dos melhores, ainda mais depois que todos descobriram que o australiano correu com o ombro fraturado nas últimas etapas. Em 2011, deverá fazer um papel de Riccardo Patrese na Red Bull.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 2002, o colombiano Juan Pablo Montoya, astro da Williams, decidiu relaxar um pouco em um kartódromo indoor em Melbourne, cidade aonde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Montoya pegou um kart e ficou dando umas voltas em altíssima velocidade enquanto uma multidão ficava na beirada assistindo às suas estripulias. Quando Juan Pablo desceu do kart, todos foram conferir no computador se ele havia quebrado o recorde da pista. Não havia. O dono do recorde era um piloto local que estabeleceu o recorde nos tempos em que corria de Formula Ford e que, porventura, estava estreando na Fórmula 1 naquele fim de semana pela Minardi.

PILOTO DE TESTES: DANIEL RICCIARDO

Esse, sim, tem cara de australiano campeão. Daniel Ricciardo é um sujeito de apenas 21 anos de idade que aparece como um dos maiores talentos dos últimos anos no automobilismo mundial. De sorriso fácil e simpatia gratuita, Ricciardo já contabiliza títulos na Fórmula Renault WEC e na Fórmula 3 britânica. No ano passado, foi vice-campeão da World Series. Neste ano, além de fazer jornada dupla de testes por Red Bull e Toro Rosso, ele tentará vencer a mesma World Series. Tem tudo para conseguir. Sua estreia na Fórmula 1 é questão de tempo.

O campeão Sebastian Vettel

Depois de fazer resumos não tão breves sobre a GP2 e a Indy, tentarei ser um pouco mais sucinto sobre a Fórmula 1, que é a categoria mais importante para este site depois da Fórmula 3000 Internacional. Prolixo e enfadonho do jeito que sou, é claro que não vou conseguir. Até porque, como sempre, há muito o que falar. Com 19 etapas, 24 pilotos, pontuações absurdas e vários diz-que-me-diz, esse especial tem tudo para superar o meu recorde de tamanho de artigo escrito. E olha que já consegui superar, facilmente, as 2.000 palavras…

Ah, a Fórmula 1. Depois de sucessivas temporadas recheadas de escândalos, puxadas de tapetes e litígios resolvidos no tapetão, a atual temporada foi a primeira em que os ventos sopraram mais calmamente. É claro que sempre há uma ordenzinha de equipe aqui ou uma declaração polêmica acolá, mas tudo isso faz parte de um esporte que lida com cifras monstruosas, pilotos egocêntricos e dirigentes velhos, gordos e mafiosos. Depois de tantas tempestades, um pouco de bonança não fez mal a ninguém.

Os problemas da categoria permaneceram estritamente os mesmos de sempre. Os custos continuam astronômicos, e uma Virgin ou Hispania chegou a gastar apenas 10% do orçamento da Ferrari. As corridas continuaram chatas na maioria das pistas, e tanto a prova de Spa-Francorchamps como a de Suzuka, novamente, ficaram abaixo da média. As ultrapassagens continuam complicadíssimas. Os pilotos seguem antissociais e reclusos em seus motorhomes e mundinhos asperger. Novidade, mesmo, tivemos em relação aos campeões. Um alemão com cara de atraso mental e uma equipe azulada, jovial e rebelde estamparam seus nomes nos anais da história.

Sebastian Vettel, 23, ganhou seu primeiro título em Abu Dhabi há cerca de um mês. Venceu cinco provas e fez 256 pontos, média de 13,47 pontos por corrida. O que isso significa? Em uma análise bastante simplista e até mesmo forçada, se um piloto tivesse terminado em terceiro em todas as corridas, teria roubado o título das mãos de Vettel. Os números, frios e pouco significativos se vistos isoladamente, são apenas a face mais visível de um ano em que, definitivamente, ninguém foi impecável. Muito pelo contrário.

Os dois pilotos da Red Bull são os exemplos mais gritantes de um ano em que o nível técnico da turma não foi dos mais altos. Tanto Sebastian Vettel quanto Mark Webber tinham nas mãos um carro claramente superior ao da concorrência, o RB6, um elegante e esguio bólido cujo desenho foi assinado pelo mago Adrian Newey. 15 poles-positions em 19 fins de semana, algumas delas chegando a ultrapassar um segundo de diferença em relação às demais equipes, são o suficiente para me apontar tamanho domínio. Mas a disparidade entre poles e vitórias é absurda. Apenas nove vitórias foram obtidas pelos rubrotaurinos. Dessas nove, oito ocorreram com o piloto saindo da pole-position. Ou seja, nada menos que sete poles-positions foram desperdiçadas.

O terceirão Mark Webber, de ombro estourado

Há quem não ache isso anormal. Eu acho é absurdo. Mesmo tendo um carro claramente mais rápido, a Red Bull fez de tudo para perder seus dois títulos. E o pior é que não dá pra jogar a maioria das as culpas em possíveis quebras. De fato, Sebastian Vettel teve muito azar com problemas de motor em Sakhir e em Yeongam, além de um freio estourado em Melbourne. Mas errou de maneira primária em várias etapas, a destacar os acidentes infantis com Webber em Istambul e com Button em Spa-Francorchamps. O que salvou seu campeonato foi seu carro e o fato de ser claramente mais rápido do que Webber.

Esse daqui foi uma atração à parte nesse ano. Mark Alan, cujo feito mais interessante em 2010 foi um comercial feito para uma marca de leite longa vida, teve a melhor chance de sua vida. Após o GP da Hungria, ele era o piloto que havia vencido mais corridas até então (quatro, contra duas de Vettel). Em Suzuka, ele tinha 14 pontos de vantagem para o vice-líder em Alonso. Nas últimas etapas, no entanto, Webber simplesmente apagou e caiu de primeiro para terceiro colocado. Há algumas semanas, ele revelou que disputou as últimas etapas com um ombro fraturado, consequência de um acidente de bicicleta sofrido pouco antes da corrida de Cingapura. O que digo sobre isso?

Digo simplesmente que é por isso que ele não é um campeão do mundo, e provavelmente não será. Não tenho absolutamente nada contra o piloto andar de bicicleta, muitíssimo pelo contrário. Mas como explicar um piloto que se estropia duas vezes em dois anos seguidos? Na melhor das hipóteses, ele é um tremendo de um azarado. Na pior delas, um otário. Um cara cujo emprego exige perfeito condicionamento físico deve redobrar os cuidados. E ao que parece, não é o caso dele.

O chato é que Mark Webber não terá outra oportunidade tão boa para ser campeão. Em 2010, sendo segundo piloto da Red Bull, ele apostou que seus bons resultados fariam a equipe tratá-lo com mais carinho. Mas é evidente que não seria assim. E Webber decidiu protestar em Silverstone, reclamando que uma asa nova que estrearia naquela corrida só foi colocada no carro de Vettel. O australiano mostrou que não precisava dela, venceu e deu banana para todo mundo. Mas pegou mal. Hoje em dia, é Vettel o campeão do mundo. Se havia alguma minúscula possibilidade do alemãozinho não monopolizar as atenções de Didi Mateschitz e companhia, ela simplesmente desapareceu após Abu Dhabi. E se tornou mero sonho ridículo após a revelação da fratura do ombro. Em 2011, Webber será apenas o tiozão que comboiará a estrelinha alemã da Red Bull.

Fernando Alonso, o vice-campeão marrento

Mas se nem Vettel e nem Webber, que também errou em algumas ocasiões importantes, convenceram por completo, quem convenceu? Bom, as a matter of fact, tivemos outros dois postulantes ao título: os indefectíveis Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Os dois, já campeões e líderes incontestes de suas respectivas equipes, fizeram valer sua fama e seus salários e conseguiram colocar seus carros, que não eram páreo para os RB6 azulados, na briga pelo título até a última corrida. Mas não foram perfeitos.

Fernandinho, o da bonita camisa avermelhada, foi contratado pela Ferrari a peso de ouro. Substituiria o morto-vivo Kimi Raikkonen e tinha o enorme desafio de conquistar os corações ferraristas. Foi muito bem-sucedido. Com sua extrema autoconfiança, sua enorme cara-de-pau e sua imensa capacidade de liderança, Alonso conseguiu congregar a Ferrari ao seu redor da mesma maneira que Michael Schumacher costumava fazer. E além de tudo, ele ganhou corridas e peitou o mundo.

O espanhol venceu cinco provas e marcou duas poles sensacionais em Monza e em Marina Bay. Fez corridas dignas de campeão do mundo, mas fez muita cagada também. Porém, seu ponto mais baixo no ano foi o lamentável GP da Alemanha.

Naquela corrida, a Ferrari exercia seu domínio de uma maneira só vista na era Schumacher. Só que o líder era o piloto errado, o brasileiro Felipe Massa. Alonso vinha logo atrás, esperando por algo. It’s ridiculous, comentava o bicampeão em inglês carregado de sotaque, possesso com o fato de estar mais rápido do que Massa sem poder estar à sua frente. Para sua sorte, a Ferrari compreende muito bem seu inglês asturiano. Na volta 47, Rob Smedley apareceu no rádio de Massa com uma frase que pode ser considerada a mais emblemática do ano: Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?

Lewis Hamilton, o pior dos melhores. Ou não?

 

Massa, fluente no mesmo inglês de Alonso e da Ferrari, entendeu.  E deu passagem a Alonso, abdicando-se de sua única vitória no ano. Alonso ganhou, fez festa, deu beijinho, mandou um salve para a galera e um beijo pra Xuxa. Ainda mais absurdo, atribuiu o mérito da vitória a si mesmo. Todo mundo falou mal. Todo mundo está falando mal até agora. Mas o cara é assim mesmo. E graças a seu comportamento antiético, deplorável e filho da puta, ele é bicampeão mundial e herói nacional da Espanha. E Maquiavel sorri.

Mas Massa deve ter rido por último em Abu Dhabi. Líder do campeonato antes da última etapa, Fernando Alonso só precisava de um estúpido terceiro lugar. Fez o terceiro lugar no grid e completou a primeira volta em quarto. A partir daí, só tristeza. A Ferrari antecipou um pouco sua parada, no que foi uma decisão errada. Fernandinho, que não é garoto-propaganda da USTOP, voltou atrás do soviético Vitaly Petrov. E ficou atrás dele até a bandeirada final. Puto da cara, Alonso falou cobras e lagartos para o russo quando ambos voltavam para os boxes. É, Alonso. Você pode ser o cara, mas nem você é infalível. Perder ainda faz parte do negócio.

E o Miltão? Lewis Hamilton fez um ano muito bom. Na verdade, até algumas etapas para o fim do campeonato, era ele o cara que eu queria ver campeão. Após a famigerada etapa de Hockenheim, ele chegou a ter 14 pontos de vantagem para o vice-líder, que por acaso era seu companheiro Jenson Button. Foi seu ápice em um campeonato que começou com atuações espetaculares e bonitas de se ver, dignas de um Ayrton Senna dos tempos da Lotus. Depois disso, ele até venceu de maneira magistral em Spa-Francorchamps, mas a McLaren começou a perder o rumo. Após Spa, a equipe cromada nunca mais conseguiu ter um carro bom o suficiente para brigar com Ferrari e Red Bull. Lewis até chegou em Abu Dhabi com chances remotas de título, precisando torcer para que Ayrton Senna vencesse a corrida e John Lennon aparecesse de mãos dadas com Marilyn Monroe. Como nada disso aconteceu, ele terminou o ano em quarto, tendo vencido três corridas, feito uma pole-position e 240 pontos.

Foram esse os quatro principais pilotos da temporada. Vettel foi o campeão, mas errou demais. Webber também errou muito, além de ter sido inconstante, de não ter mantido um bom relacionamento com a equipe e de não ter sido sequer responsável com seu corpo. Alonso foi sensacional em alguns instantes, mas foi errático em outros e ainda se mostrou um tanto chorão e antiesportivo. E Hamilton esteve longe de apresentar no final do campeonato a mesma forma mostrada no início. Sendo assim, quem realmente brilhou, então?

Te conto amanhã, quando continuar a segunda parte.

Ganhou o piloto errado. Mas quem era o piloto certo?

Vamos com calma, vamos com calma. Apesar de desejar muito, não sou o dono da verdade. Muitos realmente gostaram de ver o jovem Sebastian Vettel, da Red Bull, levando o caneco para a casa. Afinal de contas, aparentemente, quem mais mereceu foi ele. Dez poles em 19 fins de semana, cinco vitórias, mais voltas na liderança do que qualquer outro piloto e a impressão de que poderia ter feito mais se não tivesse tido tantos azares. Esta é a imagem que o alemão construiu e consolidou após a árida corrida de Abu Dhabi. O que diabos, portanto, esse esquizofrênico que escreve neste espaço está sugerindo?

Vamos ser honestos. A temporada 2010 foi uma daquelas em que o nível técnico geral não foi dos mais altos. Os pilotos erraram demais, ou simplesmente não conseguiram manter a consistência durante o ano. E quando a culpa não era deles, era do carro, que não conseguia se comportar bem em três corridas consecutivas ou simplesmente quebrava por aí. Tudo isso pode até parecer um enorme exagero, ainda mais considerando que a categoria já teve anos muito piores nesse sentido (1982 manda abraços), mas estamos falando de uma Fórmula 1 que diz ser extremamente profissionalizada e reunir os melhores pilotos e engenheiros do universo.

E o baixo nível técnico ficou refletido em alguns números. É realmente curioso ver que, em uma longa temporada de 19 corridas, o campeão tenha vencido em apenas cinco ocasiões. Cinco vitórias, por sinal, são, também, o que o vice-campeão conseguiu. Em 2008, Lewis Hamilton foi o campeão com as mesmas cinco vitórias. No entanto, Felipe Massa conseguiu seis, e só perdeu o título nos últimos instantes da temporada. Que, todos concordam, foi de baixíssimo nível técnico, repleta de erros e problemas que saíam literalmente das pistas. Além do mais, havia uma corrida a menos. Não estou pregando um domínio à la Mansell em 1992 ou Schumacher em 2002 e 2004, mas é igualmente chato ver um piloto ganhar um título sem convencer totalmente.

Não, não me convenceu

Após a vitória, Sebastian Vettel se transformou no melhor piloto do ano com folgas, jovem, genial, cool e cheio de atitude. É hora de celebrar com muita vodca misturada com o maldito energético azul e cinza. Os anais da história registrarão apenas o “SEBASTIAN VETTEL 2010 WORLD CHAMPION” ou o “YOUNGEST WORLD CHAMPION EVER”. Seus pecados foram definitivamente perdoados. E eles são muitos.

Primeiramente, desconsideremos os azares. Vettel perdeu três vitórias certas em Sakhir (motor falhou no final, deixando-o em quarto), em Melbourne (freios) e em Yeongam (motor estourado). Fazendo algumas contas, são 63 pontos que o RB6 tratou de jogar no lixo. Até aí, tudo bem. Mas e o quase acidente com Hamilton nos pits em Shanghai? E o acidente estúpido após uma frustrada tentativa de ultrapassagem sobre Webber em Istambul? E a escapada que quase lhe tirou a vitória em Valência? E a tentativa quase suicida de conter Webber na largada em Silverstone, o que acabou lhe causando um pneu furado? E a repetição do feito sobre Alonso em Hockenheim, que lhe custou duas posições? E a ridícula atitude de acelerar mais do que o necessário na relargada da corrida de Hungaroring, que lhe rendeu uma punição que custou a vitória? E o acidente grosseiro com Button em Spa-Francorchamps? E o erro que lhe custou a pole-position, e possivelmente a vitória, em Marina Bay? São erros demais para um piloto que, pelos pontos, foi coroado o melhor o ano.

O problema maior é que, da mesma maneira, nenhum dos seus três adversários mais diretos poderia ser considerado, convictamente, o melhor do ano.

Também não

Fernando Alonso? Herdou as vitórias de Vettel em Sakhir e em Yeongam e de Massa em Hockenheim (nesse caso, herdar é eufemismo) e foi dominante apenas em Monza e em Marina Bay. Nesta última, como dito acima, o erro de Vettel no treino oficial facilitou absurdamente as coisas. Nos outros fins de semana, uma inconstância assustadora. Teve problemas com sua igualmente irregular Ferrari F10 em Sepang e um deprimente lance de falta de sorte em Valência, quando foi obrigado a andar uma volta lenta atrás do safety-car enquanto todos iam para os pits. E errou em um bocado de ocasiões. Em Melbourne, causou uma bagunça na primeira curva e despencou para o fim do grid. Em Shanghai, queimou a largada. Em Mônaco, bateu em um dos treinos livres e ficou sem carro para conseguir escapar da última posição do grid. Em Silverstone, cortou uma chicane ao tentar ultrapassar Kubica e foi punido. Em Spa-Francorchamps, bateu sozinho. Cagadas demais para a conta do “fodón de las Astúrias”.

E é evidente que a Ferrari também tem sua parcela de culpa. Em Spa-Francorchamps, a equipe privou Alonso de usar pneus bons no Q1 e acabou o deixando em último no grid. Em Abu Dhabi, o espanhol foi chamado para parar na hora errada. Em Shanghai, a estratégia também falhou. E também não foram poucas as ocasiões em que o carro não rendeu porcaria nenhuma, como em Barcelona, Istambul e Interlagos. Foram em corridas assim, aliás, que Fernando apareceu melhor. Mas não dá pra dizer que ele ou a Ferrari tenham merecido qualquer coisa. Não mereceram, mesmo.

Também não

Mark Webber? Ah, a Cinderela da Red Bull. Todos nós estávamos torcendo pela redenção do coadjuvante contra sua própria equipe e seu pupilo teutônico. Queríamos ver Webber derrotando aqueles que, em tese, deveriam apoiá-lo mas que injustamente não o faziam. Seria algo como um revival de Nelson Piquet na Williams. Mas nós só nos esquecemos de um fato: Mark Webber não é um gênio, muito pelo contrário. É um ótimo piloto, experiente e de forte estrutura mental, mas muito pior do que todos gostariam.

Webber venceu em quatro ocasiões: Barcelona, Mônaco, Silverstone e Hungaroring. Aproveitou-se do domínio da Red Bull nas duas primeiras, fez uma excelente largada em Silverstone e virou um fim de semana na raça ao voar no momento em que tinha pneus macios na corrida húngara. Houve também algumas outras boas corridas, como em Interlagos, em Suzuka, Marina Bay e Sepang. Mas e no restante do tempo? Erros e problemas.

Mark errou em Melbourne (acidentes com Hamilton), Valência (tentativa precipitadíssima de ultrapassagem sobre Kovalainen que resultou em um acidente monstruoso) e Yeongam (rodada na segunda volta em bandeira verde). Teve problemas de câmbio nos treinos em Montreal, foi escandalosamente atingido por Vettel em Istambul e simplesmente andou mal em várias ocasiões, como em Sakhir, em Shanghai e em Hockenheim.  Longe de ter sido um ano meia-boca, também não foi uma temporada de campeão.

Também não

Lewis Hamilton? Era o franco-atirador da história. Para levar o caneco, precisava ganhar até par ou ímpar e torcer para seus três adversários contraírem ebola. O piloto da McLaren levou três vitórias para casa: Istambul, Montreal e Spa-Francorchamps, só pista legal. Na Turquia, herdou a vitória após o acidente entre os Red Bull e teve personalidade em conter um Jenson Button agressivo. Em Montreal e em Spa-Francorchamps, liderou de ponta a ponta. Na verdade, até Spa, vinha sendo o melhor piloto do ano e talvez o único dos quarto que, ao meu ver, fazia uma temporada de campeão. Mas a partir de Monza…

Na Itália, Hamilton bateu em Felipe Massa ainda na primeira volta e abandonou. Em Marina Bay, tentou ultrapassar Webber, bateu em sua roda, quebrou o carro e abandonou de novo. Em Suzuka, bateu forte nos treinos livres e teve problemas com o câmbio na corrida. Em Yeongam, teve problemas de freios e chegou a escapar da pista. Por fim, não tinha um carro decente para as últimas duas etapas. Uma pena, ainda mais considerando que Hamilton foi o showman do início do ano, com grandes ultrapassagens e sensacionais corridas de recuperação. Mas cavalo bom é o que corre no final, diz o ditado. E se Vettel disparou no trecho final, vencendo três das quatro últimas, Hamilton se complicou todo no mesmo período. Por isso, e embora tenha sido o que mais me convenceu entre os quatro, também não dá pra considerar que o inglês teve um ano de campeão.

No fim das contas, nenhum dos quatro era o piloto certo para ganhar esse título. Seja por erros, por azares ou por momentos de incompetência pura de suas equipes, ninguém conseguiu passar a impressão de ter feito o ano absoluto. Ganhou o cara que tinha o melhor pacote. O que tinha o melhor carro e que compensou seus erros e problemas com mais vitórias e boas atuações do que os outros. Mas convenhamos, é muito pouco.

Se eu tivesse de dar o título para alguém, arrancaria das mãos de Vettel e entregaria a Robert Kubica.

É... se eu pudesse, daria o título a esse daqui

INTERLAGOS: De todas as cidades que sediam uma corrida de Fórmula 1, como bom desfavorecido financeiramente, só conheço São Paulo, que fica a 100 quilômetros de Campinas. E São Paulo é foda, cidade para quem gosta do urbano em seus aspectos positivo e negativo, para quem acha que os congestionamentos e a poluição podem ser compensados por prédios de 60 andares, supermercados que ficam abertos de madrugada e cultura a granel. É verdade que o Autódromo José Carlos Pace fica um pouco longe de tudo isso, lá nos cus de Judas da Zona Sul, mas perdoa-se. Falando nele, é um dos melhores do campeonato. Tem trechos de alta, média e baixa velocidade, subidas e descidas e até mesmo uma reta dos boxes rodeada por muros baixos e arquibancadas coladas à pista, um tanto quanto nostálgico. A chuva, que faz parte do cotidiano paulistano, sempre dá o ar da graça. No geral, as corridas são boas.

ALONSO: Ele chega ao Brasil com 11 pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Se conseguir sair de São Paulo abrindo mais 14 pontos, já pode ir para o Café Photo fazer a festa com os mecânicos barrigudos da Ferrari. Será uma tarefa dura, no entanto. Interlagos é uma pista versátil, característica que favorece os versáteis carros da Red Bull. E abrir 14 pontos de vantagem nunca é fácil, mesmo sabendo que os dois pilotos rubrotaurinos são doutores em jogar pontos no lixo. Além do mais, seu histórico em Interlagos é desfavorável: desde que estreou na Fórmula 1, Fernando já venceu em nada menos que 18 pistas diferentes. E Interlagos é a única em que competiu em todas as suas temporadas desde a estreia sem ter obtido uma única vitoriazinha sequer.

WEBBER: E o cara que tem mais chances de tirar o título de Alonso é exatamente o “Canberra Milk Kid”. Mesmo estando 11 pontos atrás, é ele quem tem o melhor carro e a simpatia da torcida. E ao contrário de Alonso, o australiano já contabiliza uma vitória na pista brasileira, registrada exatamente no ano passado. De quebra, ainda deu um belo chute nos fundilhos de seu companheiro Sebastian Vettel e da Red Bull ao dizer que “a equipe só o trata como uma estrela por ser mais jovem”. Confiante, o rapaz. E quer saber? Meu fortuito sexto sentido diz que o australiano tem mais chances de ganhar o caneco.

HERBERT: E o piloto-comissário de Interlagos não será Emerson Fittipaldi, Bird Clemente, Otávio Mesquita ou Pedro Paulo Diniz, mas o simpático e baixote inglês de 46 anos. De carreira irregular porém relevante, Johnny Herbert tem algumas histórias para contar sobre Interlagos. Não muito boas, é verdade. Em 1992, ele foi envolvido na lambança causada pelos dois carros da Ligier no S do Senna e saiu da corrida meio puto da vida. Em 1994, ele ficou a apenas uma posição de marcar um pontinho com sua precária Lotus. Em 1998, ele deu uma porrada tão forte no Bico de Pato durante os treinos que acabou lesionando o pescoço e teve de abandonar precocemente a corrida. O melhor, no entanto, foi o X dado na Benetton de Michael Schumacher no fim da corrida de 1993, uma das melhores cenas que já vi. Infelizmente, ele perdeu o que seria seu primeiro pódio na Fórmula 1 na penúltima volta. No fundo, as boas recordações de Herbert sobre o Brasil se restringem à sua performance fantástica em Jacarepaguá na sua corrida de estréia.

HISPANIA: Este site tem a Hispania como sua equipe favorita e torce para seu sucesso, mesmo que isso signifique largar em 20º ou acertar o ponto da paella. E a equipe, bem ou mal, está movendo os palitinhos. Finalizou um acordo com a Williams para receber sistemas de transmissão prontinhos de Grove. Está negociando com a Toyota para obter a fábrica da equipe, localizada na cidade alemã de Köln, e talvez o projeto do carro. De quebra, um jornal de Murcia noticiou que o interminável Pedro de la Rosa, 39, foi contratado para ser o primeiro piloto da equipe em 2011. Mesmo sem grana, sem experiência e sem grandes ambições, a equipe tenta seguir em frente. Se depender da minha solitária e irresponsável torcida, ela vai fazer os engomadinhos metidos a cool da Virgin e da Lotus comerem poeira.

YEONGAM: E não é que o circuitão coreano ficou pronto? É evidente que não precisamos nos lembrar do fato de que isso aconteceu a apenas dez dias da corrida. Também não precisamos lembrar de que tudo foi feito às pressas e a toque de caixa. Pode ficar para trás, também, o histórico de problemas, acidentes e imprevistos. Ignorando todo esse panorama desolador e também os boxes e camarotes em obras, a trupe da Fórmula 1 chega à Coréia Austral sem saber o que esperar. A pista soa meio ordinária, mas a esperança é a última que morre e todos esperamos estar errados. O horário da corrida será o pior possível, lá pelas quatro da manhã. Enfim, está tudo como o cão gosta. Aliás, nem ele, já que coreano adora um cachorro assado.

SENNA: É visível que ele já não está mais nem aí com sua equipe. Recentemente, sua assessoria de imprensa liberou uma declaração absolutamente inusitada para os padrões metrossexuais da Fórmula 1 atual. Segundo a declaração, enquanto os pilotos das equipes grandes faziam testes em simuladores, restava a ele testar no Playstation. Não é nada de absurdamente engraçado ou chocante, até porque todos nós sabemos que a Hispania não tem dinheiro nem para o cafezinho. Mas não deixa de ser curioso. Ao contrário do tio, absolutamente pasteurizado, Bruno Senna é um sujeito que não tem lá muitas papas na língua. E em se tratando de Hispania, eu nem duvido que o jogo utilizado tenha sido o Formula 1 95 do Playstation One. F1 2010 para PS3 é caro demais.

CHUVA: Já está ficando chato. Agora, toda corrida tem previsão de chuva. O Weather Channel aponta possibilidade de 60% para o momento da corrida. 60% é sem-vergonhice, uma maneira covarde de dizer que algo vai acontecer se resguardando sobre o muro no caso de não acontecer. Nem espero nada. E, pra mim, as coisas têm de ser peremptórias. Só acredito em chuva no caso do Weather Channel dizer algo como “prepare sua arca, pois vai chover canivetes”.

BERNIE: O velhinho judeu completou 80 anos nesses dias. E aproveitou o “níver” para soltar aquelas pérolas que alegram jornalistas, amedrontam convivas do paddock e irritam torcedores. Andou ameaçando as corridas de Spa-Francorchamps e Istambul, dois dos traçados preferidos da galera. Criticou o egoísmo das equipes, que só pensariam nelas e não na Fórmula 1. Disse que sempre quis ter um negócio. Disse que vai continuar por um bom tempo. E pra coroar o bolo com a cereja, elogiou, de uma vez, Hitler e Saddam Hussein. Este é o Bernie Ecclestone que conhecemos: desbocado, maquiavélico, ambicioso, disposto, irônico e muito inteligente.

WEBBER: Já decidi para quem vou torcer. E olha que gosto mais de Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Vettel, definitivamente, não merece esse ano.

Se você, assim como eu, não dava a mínima para as aulas de Biologia no ensino médio, provavelmente não saberá o que diabos seria um monotremado. Ao copiar e colar esta palavra no Google, irá se deparar com um número considerável de fotos de bichinhos tão engraçadinhos quanto bizarros. Um monotremado nada mais é do que um mamífero que coloca ovos, característica que o categoriza como uma das ordens mais prosaicas da respeitável classe que engloba baleias, seres humanos e jaguatiricas. Dois dos exemplos mais famosos de monotremados são o ornitorrinco, um bicho que não se parece com nada e que é a prova cabal de que Deus é bem-humorado, e a équidna, um mero pardal com espinhos. Tanto um como o outro podem ser encontrados naquela distante e gigantesca ilha conhecida como Austrália. Assim como podem ser encontrados por lá raros exemplares de seres humanos que lideram campeonatos top do automobilismo.

Liderando os campeonatos da Fórmula 1 e da Indy, a Austrália é o país do momento no automobilismo mundial. Nesse exato instante, a terra dos cangurus tem três pilotos de ponta nas duas categorias (Mark Webber, Will Power e Ryan Briscoe), um piloto que tem tudo para despontar no automobilismo de ponta nos próximos anos (Daniel Ricciardo) e até mesmo um que nasceu por lá mas que se naturalizou neozelandês (Scott Dixon). Nenhum outro país do mundo tem uma distribuição tão precisa e tão generosa de pilotos de ponta no automobilismo. 2010, definitivamente, é dos aussies. Vamos conhecer um por um e tentar entender o que acontece. Parafraseando Jackie Stewart, seria a água?

Não. A Austrália tem uma história bem parecida com a do Brasil, com a diferença de que há automobilismo de verdade por lá. Os aspirantes a piloto comiam o pão que o diabo amassou ao tentarem encontrar patrocinadores em sua terra local. Se, porventura, eles conseguiam, o próximo passo a ser enfrentado era a duríssima fase de adaptação ao ambiente europeu ou americano. Não que esta trajetória seja lá exclusividade australiana. Na verdade, com exceção daqueles países que participam ativamente do automobilismo internacional, a vida é dura para todos. O que acontece, aqui, é uma simples junção de acontecimentos. Os pilotos australianos conseguiram obter grande sucesso devido às suas histórias de vida. Ou seja, é tudo uma questão de sorte e carma.

Mark Webber

Mark Webber, 33 anos, lidera o campeonato de Fórmula 1 com quatro pontos de vantagem sobre Lewis Hamilton. Até este momento, foi o piloto que mais venceu corridas neste ano, quatro. Mesmo sendo teoricamente considerado o segundo piloto da Red Bull, Mark vem agradando mais do que seu companheiro Sebastian Vettel. O excepcional momento de Webber é algo inédito para um piloto que já passou por poucas e boas, sendo até mesmo considerado um mero “leão de treino”, expressão criada por alguns comentaristas brasileiros. O cara, de fato, não é um gênio. Em um fim de semana, ele tanto pode brilhar mais do que todos como pode simplesmente desaparecer no meio do pelotão. Ainda assim, não acreditar que, daqui para frente, ele seguirá até o final como um fortíssimo concorrente ao título não é a atitude mais esperta.

Se Webber for o campeão de 2010, a Austrália voltará a celebrar um título após 30 anos. O último foi obtido no dia 5 de outubro de 1980 em Montreal pelo avantajado Alan Jones. Catorze anos antes, Jack Brabham celebrava seu terceiro título em Monza. Apesar dos quatro títulos, a Austrália nunca se consolidou como uma força real na Fórmula 1. Além de Webber, Jones e Black Jack, o país contabiliza apenas treze pilotos que se inscreveram para ao menos uma corrida. Antes de Mark Webber, o último a representar o país havia sido David Brabham, filho do Jack e pobre infeliz que se arrastou com um Brabham em 1990 e um perigoso Simtek em 1994. Um australiano andando na frente, segundo os olhos da história, não é algo exatamente comum.

Mark cumpre bem o arquétipo do australiano. É alto e tem cara de ex-presidiário. Seu sotaque representa um dos tipos de som mais incompreensíveis já emitidos pelo ser humano. Dentro e fora das pistas, o cara faz o estilo durão e implacável. Sua fama maior nos paddocks da Fórmula 1 é o do destruidor de companheiros de equipe. Alguns deles, como Antonio Pizzonia, foram trucidados de uma maneira que os impedem de perdoá-lo pelo seu suposto caráter centralizador e mascarado.

Há, no entanto, uma segunda personalidade nele, a do homem afável, tranquilo e humilde. Mark Webber nunca teve vida fácil. Sua carreira foi abortada por falta de dinheiro na Fórmula 3 inglesa em 1997 e por uma briga com a Mercedes devido ao seu famoso acidente em Le Mans em 1999. Nessas duas situações, teve sua carreira salva pelo jogador de rugby David Campese e pelo magnata da aviação Paul Stoddart. Além dos dois, ele sempre teve ao seu lado o apoio de sua amiga, sua empresária e sua atual esposa Ann Neale. Sua gratidão eterna pelos acontecimentos que o levaram à sua posição atual faz com que ele participe de vários eventos de caridade, além de ter apoiado alguns pilotos australianos que também passaram pelo que ele passou. Um deles é um tal de Will Power.

Will Power

Com cinco vitórias e 514 pontos, Will Power é o atual líder da Indy. Sua capacidade em circuitos mistos, onde Will obteve todas as suas vitórias até aqui, assusta os concorrentes e até compensa sua falta de forma em circuitos ovais. Faltando apenas quatro etapas para o final, o calendário parece prejudicá-lo ao prever todas as corridas restantes nos ovais de Chicago, Kentucky, Motegi e Homestead. Mesmo assim, a diferença de 59 pontos para Dario Franchitti e de 95 para Scott Dixon lhe dá uma enorme margem de tranquilidade.

Mesmo se o título não vier, Power pode se considerar outro felizardo. Quem vê seus resultados nas categorias de base dificilmente arriscaria dizer que o cara daria certo. Suas passagens pela Fórmula 3 inglesa e pela World Series by Renault, se não foram ruins, também não foram memoráveis. Sua carreira começou a dar certo quando, em 2005, ele decidiu ir para a moribunda ChampCar. Em uma categoria na qual o nível técnico dos pilotos estava baixíssimo, Power conseguiu ganhar suas corridas e projetou seu nome para o momento da unificação da categoria com a IRL. Mas o que o ajudou mesmo foi ter escolhido ser o piloto reserva da Penske para a temporada 2009. Nas poucas corridas disputadas, Will chamou a atenção e acabou agraciado com uma vaga definitiva para 2010. E a Penske está colhendo os frutos da decisão até agora.

Um dos companheiros de Power é seu compatriota Ryan Briscoe. Este é tão rápido quanto burro. Já vi corridas sensacionais da figura. Já vi também corridas sensacionais que terminaram da maneira mais imbecil possível em uma curva qualquer. E já vi também corridas medonhas. Sua total instabilidade custou, de certa forma, o título da temporada 2009. Nesse ano, ele é o pior dos três pilotos da Penske. Ainda assim, Briscoe deve se considerar o terceiro felizardo aussie. Ele tinha tudo para dar errado, mas acabou parando na equipe de Roger Penske por puro bom-humor do destino. E, goste dele ou não, o fato é que Ryan se tornou um piloto de ponta.

Scott Dixon é neozelandês? Só se for de nacionalidade. Ele nasceu na Austrália e morou por um tempo lá. No seu currículo, constam um título da Indy Lights em 2000, um título de Rookie of the Year na CART em 2001 e dois bicampeonatos na Indy em 2003 e em 2008. É um dos pilotos mais bem-sucedidos do automobilismo atual, mas sua temporada 2010 não vem sendo excelente. A chegada de Dario Franchitti na Chip Ganassi o desestabilizou um pouco. Ainda assim, não dá pra excluir Dixon da turma dos pilotos que nasceram na Austrália e que se deram bem.

Por fim, falemos do futuro. E o futuro responde pelo nome de Daniel Ricciardo. Aos 21 anos, ele já pode contar pros netos que ganhou um título na concorridíssima Fórmula Renault européia em 2008, um outro na concorridíssima Fórmula 3 inglesa em 2009 e está na vice-liderança da World Series by Renault com duas vitórias. Como Ricciardo é apoiado pela Red Bull, sua ascensão para a Fórmula 1 parece ser apenas questão de tempo. Na pista, Daniel faz o estilo Jim Clark: acelera tudo nas primeiras voltas e desaparece. Apesar das minhas apostas serem quase todas furadas, acredito que ele será o sucessor de Sebastian Vettel entre os prodígios rubrotaurinos.

E o automobilismo internacional se rende aos talentos da grande ilha. 2010 é o ano em que os ornitorrincos e as équidnas deixaram de ser os pobres marginalizados para incomodarem o Animalia europeu e americano.

HUNGARORING: Modificando livremente a declaração de Chico Buarque, deve ser a única pista que o diabo respeita. Lenta, travada, abrasiva, destruidora de pneus e freios, ainda por cima sedia uma corrida de Fórmula 1 no período mais quente possível do Leste Europeu, os meses de julho e agosto. Para os pilotos, uma verdadeira via crucis, o pagamento de todos os pecados cometidos na vida. Um conjunto ideal para esta pista é o piloto com preparação física impecável e o carro com bastante downforce. O país é indescritivelmente belo e as corridas são indescritivelmente chatas, só valendo a pena pelo deslumbrante cenário formado pelos casebres da vila de Mogyoród. Acredito que, por ser uma pista extremamente exigente, ela é absolutamente necessária para um calendário decente. Gostaria de pilotar lá um dia.

MASSA: Foi um dos chamados para a entrevista coletiva da FIA. Disse que não era segundo piloto e que deixaria se correr se o fosse. Disse que o episódio alemão não se repetiria e que lutaria pelas vitórias. Disse que trabalha para a equipe e quer o melhor para ela. É preciso ponderar algumas coisas. Felipe mente quando diz que não é segundo piloto. Nesse momento, é, sim senhor. Do mesmo jeito que foi em 2007. Em 2008, foi o primeiro piloto. Se Alonso quebrar a perna amanhã, Massa volta a ser primeiro piloto. Tão simples de entender. Por outro lado, está certíssimo quando diz que trabalha pela equipe. Afinal de contas, é ela que paga seu salário e lhe proporciona um carro minimamente razoável. Se há uma pataquada como a de Hockenheim, como cansei de dizer, a falta de ética é total por parte dos chefões e não dos pilotos.

WARWICK: Será ele o comissário-piloto do fim de semana. Tenho a impressão de que ele sempre obteve bons resultados nessa pista. Vou conferir. É, exatamente. Derek Warwick marcou pontos por lá em 1987, 1990 e 1993. Nesse último ano, passou muito perto do pódio com um Footwork. Não que os ex-pilotos escolhidos o sejam pelo seu retrospecto em uma pista, mas não deixa de ser algo interessante. Espero que não tenha tanto trabalho quanto tiveram, por exemplo, Emerson Fittipaldi e Danny Sullivan.

LIBERDADE DE EXPRESSÃO: Como alguém que escreve bobagens na internet, defendo visceralmente. No entanto, depois do ocorrido em Hockenheim, alguns indivíduos não envolvidos diretamente na história andam abusando deste direito pétreo. Mark Webber, aquele que se acha preterido na Red Bull, disse que a Ferrari fez o certo. Flavio Briatore, pivô do escândalo Cingapura/2008, disse que absurda é a regra de proibição de ordens de equipe. Do outro lado, Rubens Barrichello, aquele da Áustria, disse que as ordens de equipe deveriam ser proibidas e que não seria campeão sendo um cara mau. Estando certos ou estando errados, acho que nenhum deles foi chamado para a conversa.

DI GRASSI: Equipes “descoladas”… hahahaha. Depois da tensão vigente na Red Bull, agora é a Virgin que fecha o semblante. E o mais insólito é que isso aconteceu devido a uma brincadeira boba de Lucas di Grassi, um dos pilotos da equipe. Pouco após a corrida, ele pegou as declarações emitidas pelo seu companheiro de equipe Timo Glock e fez algumas alterações, colocando que “foi um começo de corrida difícil, já que Lucas me ultrapassou em uma manobra brilhante”. O alemão, longe de ser o tipo mais bem-humorado do grid, não gostou. E a equipe também não. Irritar-se por isso é bobagem, mas na Fórmula 1 do estresse vem sendo bastante comum. Nesses tempos atuais, todo mundo perde a cabeça com facilidade. Mesmo se você é “descolado”.

Gostou dos acidentes sofridos no circuito de rua de Valência pelo australiano Mark Webber na Fórmula 1 e pelo checo Josef Kral na GP2? Pois é, eu também. Acidentes do gênero, quando ninguém sai quebrado, são dos mais divertidos que existem pela sua plasticidade visual e pelo estrago causado nos carros. O Bandeira Verde irá relembrar de cinco bons vôos que ficaram na memória dos fãs. Nenhum piloto ou animal saiu ferido nas gravações.

5- BUDDY RICE, IRL EM CHICAGO, 2004

O primeiro da lista ocorreu com um piloto que foi ultraestimado em sua época devido a uma vitória obtida nas 500 Milhas de Indianápolis há seis anos. O americano Buddy Rice, um típico yankee branquelo e rechonchudo que competia na Indy Racing League, se aproveitava do bom G-Force equipado com motor Honda e preparado pela equipe Rahal-Letterman para fazer de 2004 o melhor ano de sua vida. No entanto, o destino sempre deve estar pronto para pregar uma peça. Buddy Rice quase morreu do coração na corrida de Chicago.

Na volta 185, o americano vinha segurando a quarta posição contra Darren Manning, da Chip Ganassi. Em uma manobra errônea, Manning acabou tocando a traseira do carro de Rice, que perdeu o controle e, com a passagem de ar por baixo do assoalho, acabou levantando vôo, deu uma pirueta no ar e caiu de cabeça para baixo, se arrastando logo ao lado do muro. Fenomenal!

Buddy saiu inteiro do carro. E o acidente serviu para os urubus da Indy Racing League cobrirem de críticas os carros da categoria, alegando que eles seriam extremamente sensíveis a qualquer mudança na passagem de ar pelo carro, o que poderia ocasionar mais voos. Estes críticos não deixavam de ter alguma razão, e esse Top Cinq ainda vai mostrar o porquê.

4- CHRISTIAN FITTIPALDI, GP DE MONZA, 1993

Ah, eu não me canso de ver esse acidente. Chega a ser teatral ver dois companheiros de equipe causando um acidente tão impressionante na reta final de um Grande Prêmio em Monza.

Já falei deste acidente em outro Top Cinq, então serei breve: na última volta do GP da Itália de 1993, o brasileiro Christian Fittipaldi atacava o italiano Pierluigi Martini visando a sétima posição. Ambos eram pilotos da Minardi e já estavam brigando havia algumas voltas. Na reta final, Christian pega o vácuo do carro de Martini e tenta uma ultrapassagem pelo lado direito.

O italiano dá uma leve fechada, os dois carros tocam rodas e Christian faz uma pirueta de dar inveja a muito ginasta por aí. Fittipaldi ainda consegue aterrissar com as quatro rodas no chão e ainda completa a corrida com o carro todo torto. Um gran finale, sem dúvida.

3- PETER DUMBRECK, 24 HORAS DE LE MANS, 1999

Em 1999, a Mercedes-Benz tinha um carro tão veloz quanto perigoso na disputa pela almejadíssima vitória nas 24 Horas de Le Mans: o CLK-LM. Ele era belíssimo, todo cinzento e de perfil baixo, mas tinha um gravíssimo problema aerodinâmico no qual qualquer entrada de ar por baixo suprimiria o downforce, mandando o bólido para o espaço. Nos treinos, um dos pilotos da equipe, o australiano Mark Webber (HÁ!), sofreu nada menos do que dois vôos com seu carro nº 4. No último deles, no warm-up, o carro desceu a Mulsanne de cabeça para baixo por vários metros. O fotógrafo brasileiro Miguel Costa Jr. quase foi atingido pelo CLK-LM voador de Webber.

No entanto, o absurdo maior ficou reservado para a corrida. Peter Dumbreck, um dos pilotos do carro nº 5, estava fazendo as primeiras horas da corrida quando, de súbito, o CLK-LM passou por cima de uma ondulação localizada alguns metros depois da curva Mulsanne e o ar que passou por debaixo do assoalho fez o bólido levantar vôo. Como a velocidade era alta, o Mercedes começou a dar uma sequência de piruetas no ar até cair para fora do autódromo, no meio das árvores.

Milagrosamente, Peter saiu do carro com apenas algumas escoriações. A Mercedes, porém, aprendeu a lição. Após três vôos, a equipe retirou o carro nº 6, último remanescente da marca de três pontas, da corrida.

2- MANFRED WINKELHOCK, F2 EM NÜRBURGRING, 1980

Sensacional, este aqui.

O alemão Manfred Winkelhock conduzia seu March amarelado pelo longuíssimo e sinuoso circuito de Nürburgring em uma corrida de Fórmula 2 no ano de 1980. Em determinado momento da corrida, ele danificou seu bico no toque com um adversário. Como o dinheiro de sua equipe era escasso, o pai de Markus acreditou ser melhor continuar daquele jeito até onde desse.

Não deu. O carro perdeu considerável downforce e só mesmo a perícia de Manfred poderia mantê-lo na pista. No entanto, a descida Flugplatz acabou pondo um ponto final nessa insistência. Ao iniciar esta descida, um enorme fluxo de ar passou pelo bico do carro. Como o bico estava danificado, o ar conseguiu empurrar o carro para cima e o resultado foi esse daí: uma pirueta seguida de uma sequência de capotagens.

No primeiro instante, todos pensaram “já era”. Mas Manfred saiu ileso do carro. Um milagre, considerando a falta de segurança dos carros de Fórmula 2 naquele período. Infelizmente, o alemão faleceria em um acidente bem menos plástico com um Porsche no circuito de Mosport em 1985.

1- DARIO FRANCHITTI, DOIS EM UMA SEMANA, 2007 

O primeiro lugar só poderia ficar com um cara que consegue a proeza de sofrer duas piruetas em apenas seis dias!

5 de agosto de 2007, Grande Prêmio de Michigan, Indy Racing League. Franchitti, da Andretti Green, disputava a liderança com o inglês Dan Wheldon, da Chip Ganassi. Na volta 143, os dois vinham juntos pela reta quando Dario acabou esterçando demais à esquerda. Os dois carros se engancharam e Franchitti fez um revival de Buddy Rice ao levantar vôo e cair de cabeça para baixo. No entanto, o escocês fez um trabalho ainda melhor ao levar um monte de gente embora com ele: Scott Dixon (que chegou a ser atingido pelo Dallara voador), Tomas Scheckter e Ed Carpenter. No fim das contas, cinco carros destruídos e nenhuma unha quebrada. O mais impressionante, no entanto, é que Franchitti repetiu a dose na corrida seguinte, apenas seis dias depois! E o pior é que o acidente aconteceu logo depois da bandeirada!

11 de agosto de 2007, Grande Prêmio de Kentucky, Indy Racing League. Após terminar em sétimo, Dario Franchitti tirou o pé do acelerador para fazer a volta de retorno aos pits. No entanto, à sua frente, havia um japonês que desacelerou demais de maneira irresponsável. E aí começa o pandemônio: sem saída e em velocidade ainda elevada, Franchitti bate na traseira de Kosuke Matsuura, levanta vôo, dá uma pirueta no ar e aterrissa batendo de traseira no muro.

Mais uma vez, Dario Franchitti sai ileso. E até ganha um apelido bastante simpático, outrora pertencente a um tricampeão de Fórmula 1: o escocês voador.