Você é o inquisidor, o carrasco do dia. Depois de escolher os melhores pilotos da temporada, o leitor pôde calibrar seu dedo e apontá-lo na fuça daqueles que, definitivamente, não fizeram um bom trabalho em 2011. O último post deste ano, que não foi lá aquelas coisas, trata dos piores pilotos da temporada de Fórmula 1 do ano prestes a findar. Os cinco piores.

Pelo que percebi, criar uma lista sobre os piores foi bem mais tranquilo e interessante do que uma sobre os melhores, já que os que realmente se destacaram pelo lado positivo não foram muitos e, Vettel, Button e Alonso à parte, não foi fácil encontrar mais dois pilotos dignos de um Top Cinq dos bons. No caso dos piores, não houve tanto trabalho assim. A verdade é que bastante gente fez por merecer uma menção aqui.

Minha lista? Não consigo pensar em nada logo de cara. Talvez após uns copos de vinho. Os três primeiros colocados deste Top Cinq certamente apareceriam nela, no entanto. Enfim, prefiro apenas seguir a opinião do Brasil varonil.

Por fim, a metodologia é a mesma do Top Cinq dos melhores. Foi atribuída uma pontuação para cada posição: dez para o primeiro, oito para o segundo, seis para o terceiro, quatro para o quarto e dois para o quinto. Quem fez mais pontos lidera a lista. Simples.

Feliz ano novo para os senhores. Que o mundo acabe em 2012.

10- TIMO GLOCK (38 pontos)

9- KARUN CHANDHOK (40 pontos)

8- NICK HEIDFELD (52 pontos)

7- VITANTONIO LIUZZI (60 pontos)

6- LEWIS HAMILTON (60 pontos)

5- JERÔME D’AMBROSIO (68 pontos)

Coitado. Aconteceu justamente o que eu previa no início do ano. O insípido Jerôme D’Ambrosio acabou dando as caras no Top Cinq mais amargo da estação. O belga de 26 anos foi contratado para ocupar o lugar mais ingrato da temporada, o de segundo piloto da Marussia Virgin. Pilotando um carro deprimente e sem grandes perspectivas de melhora, D’Ambrosio tinha a obrigação de ao menos dar algum espetáculo para chamar a atenção de alguma equipe melhor, como a HRT ou a Eurobrun. Só que esse tipo de coisa não é típico dele.

A ausência de pecados como o orgulho e a soberba foi justamente o grande pecado de D’Ambrosio neste ano. Ele foi aquele típico funcionário certinho que chegava na hora certa, fazia seu trabalho sem excessos, saía na hora certa e nem dava as caras no happy hour. Esta rotina pode ser adequada quando você é um bancário ou um funcionário público, mas nunca para um piloto de Fórmula 1, que precisa ser mais pirotécnico do que o Macarrão pulando do caminhão em Interlagos. Jerôme abusou da discrição e isto foi absolutamente fatal para sua carreira.

O chato da história é que seu trabalho em 2011 foi bastante aceitável. Ele abandonou apenas três das dezenove corridas, nenhuma por erro. Seu único grande acidente ocorreu em um dos treinos livres do GP da Índia, resultando na destruição total da traseira de seu MVR02. De qualquer jeito, Jerôme obteve os dois melhores resultados da Virgin neste ano, 14º na Austrália e no Canadá. O que não pegou bem foi ter largado várias vezes atrás de um ou até mesmo dos dois carros da HRT, como aconteceu no Canadá e na Hungria. Falando em Hungria, que pit-stop foi aquele, meu Deus? Rodar dentro dos pits está longe de ser a maneira mais estilosa de conduzir seu bólido à troca de pneus.

No ano que vem, Jerôme D’Ambrosio dará lugar a Charles Pic, que muito provavelmente fará um papel igual e será igualmente defenestrado no final da temporada. É o matadouro de carreiras da Virgin.

Se a Fórmula 1 fosse um prostíbulo, D’Ambrosio seria uma garota de programa de vintão. Sem carisma e faz o serviço meia-boca.“ – Fernando Bezerra

Não aqueceu, nem arrefeceu. Aliás, pergunto-me se existiu na pista.” – Speeder

4- NARAIN KARTHIKEYAN (78 pontos)

Num belo dia, um certo indiano que estava fazendo algumas aparições esporádicas na NASCAR Camping World Truck Series postou no Twitter, com certo ar de galhofa, que havia assinado com a HRT para correr na Fórmula 1 em 2011 e que a equipe anunciaria a contratação no dia seguinte. Ninguém levou a sério, a princípio. Como assim, Narain Karthikeyan retornando à categoria após seis longos anos? Que história é essa?

Pois é, ele não estava lançando mão do mais fino humor indiano. A HRT realmente o contratou para a temporada 2011. Ou melhor, para o máximo de corridas possível na temporada. Não foram os olhos cor-de-mel, o semblante safado ou o currículo que motivaram a vinda de Karthikeyan. A equipe espanhola estava muito interessada nas rúpias da Tata, o enorme conglomerado indiano que apoia o piloto. Que não foi bem, é claro.

Narain não fez testes com o carro de 2011 na pré-temporada e chegou basicamente cru em Melbourne. Não conseguiu se classificar para a corrida de lá, como era esperado, mas logrou a participação nas demais etapas em que foi inscrito. Em Mônaco, Karthikeyan largou à frente do companheiro Vitantonio Liuzzi porque nenhum dos dois fez tempo e a numeração do indiano era maior, só isso. Na Turquia, deixou Liuzzi para trás na corrida porque fez uma parada a menos. De resto, fidelizou-se à última posição. Em Valência, teve o duvidoso privilégio de ser o único piloto da história a completar uma corrida em 24º. Pelo bem ou pelo mal, deixou seu complicado nome nos anais da categoria.

Depois que a Red Bull propôs um empréstimo de Daniel Ricciardo à HRT, Narain Karthikeyan teve de ceder seu lugar e foi rebaixado ao inútil cargo de terceiro piloto da mirrada equipe. Ele voltou à competição no inédito GP da Índia e, diante das honoráveis forças hindus, conseguiu deixar Ricciardo para trás na corrida. Mesmo assim, sua presença neste Top Cinq era a maior barbada do ano.

O que ele tem de feio tem de péssimo piloto.“ – Anderson Nascimento

Nem queria colocar nenhum dos pilotos mais fracos nesse Top 5, mas esse cidadão conseguiu a proeza de ser um dos piores dos piores.“ – Felipe Andrade

3- JARNO TRULLI (168 pontos)

Este italiano de Pescara é aquele que liderou mais de 35 voltas de sua 14ª corrida na Fórmula 1 a bordo de um Prost-Mugen. É aquele que colocou um problemático Jordan-Mugen na primeira fila de algumas corridas em 2000. É aquele que venceu em Mônaco segurando um desesperado Jenson Button. É aquele que fez quatro poles em sua extensa carreira. É aquele que já foi considerado o sucessor de Alberto Ascari. É aquele que deixou o kartismo com a reputação de melhor piloto do mundo. É aquele que, após catorze anos de carreira e mais de 250 grandes prêmios, foi eleito o terceiro pior piloto de 2011.

Não que ser piloto da Lotus, que se chamará Caterham na próxima temporada, seja lá a mais gloriosa das tarefas, mas bem que Jarno Trulli poderia ter se empenhado um pouco mais. Pelo segundo ano consecutivo, ele não ofereceu qualquer dificuldade ao companheiro Heikki Kovalainen. Em treinos, o italiano só conseguiu superar o finlandês em duas míseras ocasiões, Montreal e Monza. Nas corridas, terminou apenas três vezes à frente de Kovalainen. Em várias ocasiões, enquanto Heikki peitava a galera do meio do pelotão, Trulli se embananava com os carros da Virgin e da HRT.

Durante boa parte do ano, Jarno Trulli argumentou que não estava se dando bem com a direção hidráulica da equipe. Para ele, a direção não permitia que ele sentisse corretamente o carro e desfavorecia seu estilo de pilotagem, mais técnico. A equipe ouviu as inúmeras chorumelas, fez as mudanças que ele pediu e os resultados seguiram os mesmos. O problema é que Trulli, 37, não parece mais ter saco para aturar um carro tão fraco e posições tão ruins. Ao mesmo tempo, ele não quer deixar a Fórmula 1. Só que ele precisa mostrar mais do que um corriqueiro mau humor, fluência em cinco línguas e bom gosto para vinhos.

Se Trulli sobreviver ao assédio de outros pilotos à sua vaga, ele terá de aproveitá-la para, ao menos, fechar sua carreira de maneira digna. O sucessor de Alberto Ascari está mais para sucessor de Michele Alboreto nos tempos de Minardi. Ah, Itália!

Correu esse ano com a vontade de uma criança que acorda de manhã pra ir pra escola.“ – Brunny Calejon

APOSENTADORIA não é uma palavra tão feia assim.“ – Marabo Toquinho

2- MARK WEBBER (298 pontos)

Esta segunda posição poderia ser definida por apenas três palavras: onze a um. Este é o placar de vitórias dos pilotos da Red Bull Racing. O onze, é claro, pertence a Sebastian Vettel, que ganhou o título com louvor, estrelinha na testa e beijinho da professora. Seu companheiro, o australiano Mark Webber, venceu apenas uma prova. Uma. Pilotando um RB7, maravilha da engenharia concebida pelo mago Adrian Newey. Dependendo de um duvidoso problema de câmbio de Vettel em Interlagos.

Dizer que Mark Webber não foi bem é ser bastante gentil com ele. O australiano simplesmente desperdiçou o melhor carro de sua vida e fez uma temporada parecida com a de Riccardo Patrese em 1992. Sendo o segundo piloto da melhor equipe do ano com sobras, sua obrigação era ter sido vice-campeão sem maiores problemas. Terminou em terceiro, doze pontos atrás de Jenson Button e apenas um à frente de Fernando Alonso, que foi superado apenas na última corrida. Fora a vitória com gosto de presente de Natal no Brasil, ele obteve dois segundos e sete terceiros lugares. Abandono, apenas um: batida na Parabolica de Monza após se chocar com Felipe Massa na disputa por uma mísera sexta posição. O resto da temporada foi uma profusão de resultados medíocres para os padrões rubrotaurinos.

Tenho de ser justo com Webber e dizer que uma das ultrapassagens mais bonitas do ano foi executada por ele sobre Fernando Alonso em plena Eau Rouge: mais um pouco e Stefan Bellof teria companhia. Além disso, ele não deixou de marcar três poles. Estes foram os pontos altos. Os baixos foram bem mais frequentes e aconteceram especialmente na corrida. Webber acostumou-se a largar muito mal na maior parte das corridas da temporada, perdeu duelos contra carros mais lentos e jogou no lixo provas nas quais a equipe lhe deu todo o apoio, como Nürbugring e Abu Dhabi. Seu início de temporada, em especial, foi somente deplorável.

Em 2012, Webber seguirá na equipe graças ao sempre presente suporte de Christian Horner e Dietrich Mateschitz, os homens fortes da Red Bull. Como ninguém da cúpula deu muito crédito a Sébastien Buemi ou Jaime Alguersuari, a equipe taurina achou que seria negócio permanecer com Mark por mais um ano. Mas já sabe: se repetir 2011, vai dar lugar a qualquer outro e não haverá nenhum Christian Horner para consolá-lo.

Se Vettel foi Mrs. Mansell, Webber foi Mrs. Patrese. Pilotando um RB7, tão digno quanto as Williams de Adrian Newey, o australiano nos presentou com um ano repleto de largadas lamentáveis, dois segundos lugares e uma única vitória (dada pela RBR em Interlagos). Pelo carro que teve e o desempenho de teve, merece o topo.“ – Thiago Medeiros

Não foi nem sombra do Vettel esse ano e só ganhou no Brasil por causa do câmbio bipolar do alemão. Só não fica mais a frente no meu ranking porque ele é um Canberra Milk Kid.“ – Vitor Fazio

1- FELIPE MASSA (326 pontos)

No ano passado, Felipe Massa foi o segundo colocado no Top Cinq de piores pilotos da temporada, perdendo apenas para o indefensável Vitantonio Liuzzi. Muita gente não gostou da decisão e alguns inocentes acreditaram que, veja só, eu não o deixei em primeiro lugar por puro patriotismo. Neste ano, para escapar covardemente das críticas, deixei a lista na mão dos respeitáveis leitores. Que não perdoaram e emplacaram o paulista de língua presa na primeira posição deste indesejável ranking.

Pelo segundo ano seguido, Massa foi impiedosamente derrotado por Fernando Alonso das Astúrias, aquele que não tem pena nem de velha perneta. Enquanto Alonso quase derrotou Mark Webber no campeonato, obteve uma vitória, nove pódios e 257 pontos, Felipe não pegou um podiozinho sequer e ficou isolado na sexta posição do campeonato, absolutamente distante dos cinco primeiros e bastante à frente dos demais por simplesmente pilotar um carro deveras melhor.

O “seis”, aliás, foi o número cativo de Felipe Massa neste ano. Virou até piada. Duvida? Ele não só terminou o ano em sexto como também pilotou o carro nº 6, obteve seis quintos lugares, largou seis vezes na sexta posição e terminou quinze treinos livres nesta tão amada posição. Na China, ele abusou: ficou em sexto nos três treinos livres, no Q2 e Q3 da classificação e na corrida. Os chineses gostam do número seis porque ele traz boa fortuna. É, deve ser isso.

Mas o que incomodou mais não foram exatamente os resultados, e sim a passividade. Enquanto Fernando Alonso se esforçava ao máximo para fazer uma ultrapassagem ou conquistar uma posição a mais no grid de largada, Felipe Massa parece ter deixado de lado o arrojo que sempre o caracterizou e se transformou em um sujeito insuportavelmente conformista. Ele até teve alguns bons momentos, como os zerinhos em Interlagos, as duas voltas mais rápidas, a briguinha com Hamilton em Cingapura e as atuações agressivas em Nürburgring e em Sepang. Mas o resto do ano foi medíocre, para dizer o mínimo. O fundo do poço foi em Spa-Francorchamps: Massa perdeu todas as disputas em que se envolveu de maneira humilhante. Eita, mola má.

Enquanto o Alonso disputava a Eau Rouge com Webber, Felipe duelava com Buemi, Kobayashi… para, quem sabe, chegar em sexto. “ – Gabriel Milaré

Desde 1981 um piloto da Ferrari não disputava toda uma temporada sem ir ao pódio, algo que Alonso conseguiu por 10 vezes. Triste.“ – Alexandre

A idade é inimiga implacável do ser humano. No esporte, é mais ainda. Passando dos trinta anos, a disposição já não é mais a mesma de dez anos antes. Após os quarenta, os reflexos já não estão tão mais apurados, a gordura entra em guerra com os músculos por um lugar em seu corpo, a mente já não funciona como nos tempos de ouro e a vontade maior é de ir pescar ou encher a cara com os amigos dos tempos em que se fugia dos milicos do regime militar. Nas corridas de carro, se o indivíduo não está com tudo em cima, fica para trás.

Nos tempos das imagens em preto e branco, os pilotos não tinham essa neurose com a idade. Juan Manuel Fangio foi campeão pela última vez aos 46 anos. Em sua época, na verdade, havia gente bem mais velha do que ele, como o glorioso Philippe Étancelin, astro das corridas Grand Prix dos anos 30 que fez sua última corrida de Fórmula 1 aos 57 anos. Como não havia grandes preocupações com a aerodinâmica dos bólidos e como os pilotos não eram tão exigidos, qualquer nobre obeso de cabelo grisalho poderia disputar freadas com Fangio e Stirling Moss.

Mas as coisas começaram a mudar a partir dos anos 60. Conforme o automobilismo se profissionalizava e os carros se tornavam mais velozes, as exigências sobre os pilotos aumentaram exponencialmente. Os tiozões dos Golden Years já não tinham mais espaço na Fórmula 1 de jovens malucos como Jim Clark, Jacky Ickx e Jackie Stewart. Sempre havia um Jack Brabham sendo campeão aos 40 anos ou um Graham Hill correndo até os 46, mas este tipo de gente se tornava cada vez mais incomum nos grids.

Hoje em dia, um piloto com mais de 40 anos na Fórmula 1 é quase um tabu. Nos últimos 15 anos, só Michael Schumacher e Pedro de La Rosa chegaram lá. Para Rubens Barrichello, 39, falta pouco. O mundo é dos teenagers, de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo e Sergio Pérez.  A experiência ainda é valorizada, ainda mais nestes dias sem testes, mas a exuberância e a agilidade dos mais jovens são tratadas como ouro no automobilismo. Além disso, após passar anos em carros de corrida, aviões e hotéis, a vontade de se esforçar mais despenca. Uma hora, tudo começa a encher o saco. É chegada a hora de parar.

O Top Cinq de hoje fala de cinco pilotos da atual temporada que já estão longe da mocidade e que estão repensando sobre suas vidas na Fórmula 1. Há chances, ainda que não muito grandes, de não os vermos na categoria em 2012. Talvez em um asilo ou no Retiro dos Artistas, quem sabe?

5- NICK HEIDFELD

É… Nick Heidfeld, indiscutivelmente o piloto mais legal da história da Fórmula 1, não tem garantia nenhuma de seguir na Fórmula 1 em 2012. Verdade seja dita, sua temporada não tem sido lá estas coisas. Com exceção de sua excelente atuação na Malásia e de mais duas razoáveis provas em Mônaco e na Espanha, Quick Nick não tem feito nada além de catapultar seu Renault pelos ares ou incendiar tudo. Por isso, as dúvidas sobre a continuidade de sua vida na categoria.

Que o chefão Eric Boullier não gosta dele, até o vaso da sala sabe. Ao contratar Heidfeld como substituto do (altamente) lesionado Robert Kubica, Boullier esperava que o anão de jardim de Mönchengladbach salvasse a equipe da miséria e da fome. Já passei por isso. Há alguns anos, fui contratado como estagiário de informática em uma empresa pequena de Campinas. O chefe, um gordo idiota como o Boullier, achava que eu também fosse a solução de todos os problemas. Não era. Tivemos pequena discussão e ele acabou me mandando para o vestiário. Não dá para alimentar grandes expectativas de nada, pois o tombo pode ser grande. O negócio é ser sempre pessimista.

Mesmo assim, é fato que Heidfeld não está em boa fase. Por isso, muita gente o quer longe da Fórmula 1. Recentemente, ele aventou a possibilidade de migrar para o DTM. A BMW participará da categoria a partir do ano que vem e comenta-se que a montadora está esperando sentada por uma decisão de Nick, com quem tem ótima relação. Portanto, não seria assustador se ele largasse a Renault, na qual é persona non grata, para ser o rei da BMW. E o sonho da primeira vitória na Fórmula 1 ficaria para trás.

4- MARK WEBBER

Ele é o vice-líder do campeonato e tem três poles neste ano. Mesmo assim, o consenso geral diz que Mark Webber está fazendo uma temporada bem fraca. Não é difícil enumerar as razões: seu péssimo início de temporada, suas más largadas, seu ritmo insuficiente de corrida e sua postura pouco amistosa formam um pacote que Sebastian Vettel não se cansa de pisar em cima. Na verdade, o fato de ocupar a segunda posição nas tabelas e de ter feito três poles diz respeito mais à qualidade de seu Red Bull RB7 do que a qualquer outra coisa.

A verdade é que Webber perdeu sua grande chance de ser campeão no final do ano passado, quando sofreu um estúpido acidente de bicicleta dias antes do Grande Prêmio de Cingapura, lesionou o ombro e não conseguiu manter a boa forma apresentada até então. Antes disso, ele já tinha se desentendido com a Red Bull no Grande Prêmio da Inglaterra, quando apenas o carro de Vettel recebeu um bico novo. Enfim, além de não colaborar com a equipe, ainda se complica sozinho. Pouco inteligente, sua postura.

Neste ano, ele não deu a volta por cima. E Vettel segue conquistando cada vez mais corações no mundo rubrotaurino. Por isso, há uma corrente na Red Bull que defende o retorno de Webber à pequena cidade de Queanbeyan para que entre, em seu lugar, um dos dois pilotos da Toro Rosso ou até mesmo Daniel Ricciardo, que está na HRT. Esta corrente é liderada por Helmut Marko, que lidera o programa de desenvolvimento de jovens pilotos da Red Bull e que não vai com a cara de Mark. O diretor geral da Red Bull Racing, Christian Horner, discorda e é favorável à manutenção de Webber na equipe. O manda-chuva da Red Bull, Dietrich Mateschitz, parece seguir no mesmo caminho.

Mesmo assim, não é absurdo cogitar a aposentadoria de Webber no fim deste ano. Apesar dele não ser o piloto mais velho do grid, dá pra ver que ele não está com humor para prosseguir por muito tempo se for para ficar trabalhando como caddie de Vettel. Em entrevista concedida à austríaca Servus TV, de propriedade do próprio Dietrich Mateschitz, o australiano disse que resolveria seu futuro em Spa-Francorchamps e que tudo dependeria de sua motivação. Quer dizer, mesmo que o próprio Mateschitz tenha praticamente garantido sua renovação de contrato, vamos ter de esperar mais um pouco até saber o que realmente irá acontecer.

3- RUBENS BARRICHELLO

E aí, Rubinho? Recordista em número de grandes prêmios disputados, Rubens Barrichello parece ser mais incansável do que criança hiperativa. Aos 39 anos, o paulistano não quer largar o osso de jeito nenhum. Ele poderia ter se aposentado no fim de 2008, quando a Honda fechou as portas e sua carreira parecia não ter qualquer outra solução a não ser a retirada. Ele poderia ter se retirado por cima no fim de 2009, após uma temporada dos sonhos e um terceiro lugar nas tabelas. Ele poderia ter se retirado no fim de 2010, quando a Williams não estava bem, mas também não estava tão mal como agora. Mas Rubens preferiu ir em frente e, hoje, é o segundo piloto mais antigo em atividade.

Todos nós nos acostumamos a vê-lo na Fórmula 1, inclusive o próprio piloto. Fico imaginando o quão difícil deve ser para alguém que estreou em uma época na qual ainda corriam Ayrton Senna e Alain Prost, que passou por várias equipes, que teve altos e baixos, que fez inúmeros amigos e que se tornou uma referência na categoria. Fico imaginando o dia em que ele arrumar as malas, se despedir dos amigos, pegar um avião e chegar em São Paulo sem ter de se preocupar em correr. Sei lá, talvez ele tenha medo deste momento. Depois de quase uma vida inteira dedicada a isso, eu também teria.

Mas um dia esse momento virá. E Rubens começou a entender isso. Nas últimas semanas, algumas seqüências de acontecimentos levaram a esta inédita compreensão. Frank Williams andou fazendo bons elogios ao venezuelano Pastor Maldonado, que tem contrato assinado com a equipe até 2015, se não me engano. Depois, comentou que a dupla do ano seguinte não necessariamente seria a mesma deste ano, o que respinga em Barrichello. Dias depois, surgiu o boato de que Adrian Sutil ou Nico Hülkenberg poderiam substituir o brasileiro. Hoje, o próprio Barrichello falou que já não estará mais na Fórmula 1 quando os novos motores V6 estiverem sendo utilizados, o que acontecerá em 2014.

Enfim, não dá para dizer nada assertivamente. Só dá para afirmar que ele já tem 39 anos e que a Williams, que precisa urgentemente de pilotos com dinheiro e que não pode gastar muito com salários, tem bons motivos para proporcionar esta aposentadoria.

2- JARNO TRULLI

O pessimismo de Jarno Trulli já se tornou lugar-comum neste sítio. Sempre com cara de tédio, o italiano destaca-se por suas constantes reclamações. Porque o carro é ruim, o motor é fraco, o sistema hidráulico não funciona, o Kovalainen tem a testa muito grande, o Chandhok não tira a monocelha e o Tony Fernandes é um gordo ridículo. E ele é bom demais para estar lá atrás, obviamente.

Eu sempre achei que a Toyota seria a última equipe do Trulli na Fórmula 1. Como a equipe japonesa era conservadora e chata pra caramba, o então animado e ousado piloto italiano defenestrado da Renault acabou se transformando em um carcamano burocrático. No fim de 2009, aos 35 anos, tudo indicava que ele finalmente largaria a Fórmula 1. A Toyota havia anunciado sua retirada da categoria e, em tese, não havia nenhum lugar para Jarno na categoria. A não ser que ele se aventurasse em uma daquelas equipes novatas.

Pois foi o que ele fez. Em anúncio surpreendente, a Lotus Racing anunciou Heikki Kovalainen e Jarno Trulli como sua dupla de pilotos. Ninguém ficou lá muito empolgado, inclusive o próprio italiano, que só embarcou nessa pensando que poderia ter tirado a sorte grande de ter assinado com uma nova Brawn.

Nada disso aconteceu, é claro. Ano e meio depois, Trulli está em situação bem desagradável e não tem grandes possibilidades de mudar isso. Por isso, os boatos sobre sua aposentadoria estão sempre por aí – e o próprio piloto nunca se esforçou muito para rebatê-los. Recentemente, ele afirmou que correr na NASCAR poderia ser uma coisa bem interessante para sua vida. E eu andei lendo que, no fim de semana do Grande Prêmio da Itália, Jarno deverá fazer um anúncio. Certamente, ele não convocará uma entrevista coletiva para anunciar que trocou as maçanetas de sua casa.

1- MICHAEL SCHUMACHER

Michael Schumacher é o primeiro colocado desta lista por três razões. Em primeiro lugar, seus 42 anos são razoavelmente avançados para um piloto de Fórmula 1. Em segundo lugar, sempre há algum veículo de mídia ventilando a possibilidade de sua aposentadoria. Em terceiro lugar, sua aposentadoria simplesmente vira de ponta-cabeça a dança das cadeiras, que anda bem morna até aqui, do próximo ano.

Schumacher retornou em 2010 achando que ainda era o rei da cocada preta que botaria a molecada no bolso. Não foi bem assim: não só as duplas da Red Bull, da Ferrari e da McLaren o engoliram facilmente como também o fizeram o companheiro Nico Rosberg e até mesmo o Robert Kubica, que pilotava um carro teoricamente pior. Neste ano, as coisas não melhoraram muito. Michael está em nono nas tabelas, atrás até mesmo de Nick Heidfeld. Ainda é o piloto mais empolgante da Mercedes, pois ultrapassa e se mete em confusões, mas o fato é que aqueles dias das vitórias abundantes ficaram para trás.

Ninguém se conforma com isso. Como pode o cara dos sete títulos mundiais levar surra de vara da molecada? Por isso que sempre há alguém cogitando sua aposentadoria. Vale lembrar que Schumacher tem contrato com a Mercedes até 2012. Vale lembrar também que, há pouco tempo, ele disse que sua mulher o liberou para competir até 2015. Nada disso vale muito, no entanto. Entre íntimos, Michael já demonstrou insatisfação com seu desempenho neste retorno. E em algumas entrevistas, o alemão até dá a impressão que, sim, 2011 pode ser seu último ano na Fórmula 1. Ao Corriere dello Sport, ele admitiu que era o culpado pelo fato de não estar em posição melhor, que estava mais relaxado e que não sabia se sua mentalidade estava de acordo com a da equipe. Logo, em algum momento, Schumacher deveria parar para pensar se ele realmente gostaria de seguir em frente.

Se isso acontecer, não precisamos nos lamentar. Schumacher já tem 42 anos. Com esta idade, já deveria estar longe dos carros de Fórmula 1 há muito tempo. Tudo tem seu tempo. E o dele passou desde que se aposentou pela primeira vez. Aconteceu com ele, acontece com todo mundo.

Depois de longos meses de análise de dados, acusações infundadas de manipulação de resultados, estatísticos passando noites em claro, recontagens e milhares de reais e bits gastos, finalmente exibimos aqui os números finais do censo e alguns pitacos sobre isso.

No total, 79 pessoas se dispuseram a comentar sobre seus três pilotos favoritos e 54 dissertaram sobre os três pilotos mais odiados. Não é a amostra mais abundante da cidade, mas dá para chegar a algumas conclusões bem interessantes.

Primeiramente, falemos sobre a metodologia dos resultados. Contabilizei três tipos de coisa: número de pessoas que citaram cada piloto, número de vezes em que o piloto foi citado como o mais admirado ou o mais rejeitado e número de pontos. Este último é simples de entender: considerando as três escolhas de cada pessoa, a primeira vale três pontos, a segunda vale dois e a terceira vale um. Por que isso? Se você coloca entre seus favoritos Kobayashi, Button e Pérez nesta ordem, devo supor que você torce mais para o japa do que para o mexicano. Os pontos contabilizam melhor esse tipo de coisa.

Por fim, não considerei meus votos. Depois de contabilizar os resultados, me arrependi. Fizeram falta.

Piloto por piloto, apresento os resultados. Os números se referem ao número de pessoas que votaram. Em parênteses, a “posição” na lista:

SEBASTIAN VETTEL:

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 2 (9º)

PONTOS: 17 (7º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 5 (19º)

Nenhum dos números aí impressiona. À primeira vista, Vettel é um cara mais admirado do que rejeitado, mas não há nada de muito gritante aqui. Devo concluir que, no geral, o povo não cai na balela ferrarista de odiá-lo e nem na balela rubrotaurina de elevá-lo aos céus. Para um campeão do mundo e atual líder do campeonato, os resultados aí beiram a indiferença.

“Desde 2007 torço pra ele, por ser naturalmente veloz, bom de chuva e ter uma alegria de viver e encarar o automobilismo de uma forma como não é mais encarada ultimamente, com genuíno prazer. Além do que, um cara que tem a coleção inteira dos Beatles em vinil, e tem vontade de conhecer Neil Armstrong, só pode ser gente fina “ – Lucas Carioli

MARK WEBBER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 8 (7º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 15 (9º)

Fiquei assustado aqui. Não que Mark Webber seja o cara mais legal do grid, mas me impressiona o fato de absolutamente ninguém elegê-lo ao menos como um de seus três pilotos preferidos. Por outro lado, oito não gostam dele. Sua temporada ruim deve estar fazendo a diferença. No ano passado, creio que o resultado seria bem mais favorável.

“Era para se aposentar ano passado. Tem um carro de ponta, mas pensa como piloto mediano. Não gosto dele” – José Carlos

LEWIS HAMILTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 23 (4º)

O FAVORITO: 8 (4º)

PONTOS: 46 (4º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 15 (9º)

Polêmico e equilibrado. Lewis é o quarto mais admirado entre todos e oito pessoas o têm como piloto favorito. Por outro lado, seis não gostam dele e quatro o consideram mais insuportável do que qualquer outro. Resultados equilibrados, mas Hamilton é assim mesmo: você o ama ou o odeia, mas não consegue ficar indiferente.

“Na minha opinião, é o melhor piloto dos últimos tempos, desde o fim da chamada “era Schumacher”. É um piloto que tem um estilo de pilotagem espetacular, que sempre busca tirar algo além do limite do carro em que pilota, além de nunca desistir. Batalha até o fim em uma disputa, mesmo que as vezes pague um preço alto, como no Canadá” – Pedro Fonseca

JENSON BUTTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 37 (3º)

O FAVORITO: 12 (3º)

PONTOS: 76 (3º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Jenson é aquele cara alto, boa pinta, bem-humorado, rico e campeão do mundo, o sujeito que você deveria odiar pelo fato da sua namorada não parar de olhá-lo. Por outro lado, você também gosta dele. Doze pessoas o têm como favorito e um único cara não gosta dele. É uma quase unanimidade. Como a pesquisa foi feita após a avassaladora vitória em Montreal, creio que o resultado tenha ajudado. Mas não creio as coisas fossem muito diferentes em outros momentos.

“Gente boa, boa pilotagem e namorada boa” – Silvio Siqueira

FERNANDO ALONSO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 15 (5º)

O FAVORITO: 4 (5º)

PONTOS: 30 (5º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 19 (2º)

O MAIS REJEITADO: 10 (1º)

PONTOS: 45 (1º)

Essa eu estava esperando para ver. Muita gente gosta de Alonso, mas essa turma não é páreo para os que odeiam. Alonso é o segundo piloto mais rejeitado e dez pessoas o odiavam mais do que qualquer outro, nada menos que o dobro do segundo colocado. Resumindo: há quem goste, mas quem odeia o faz com muito mais força.

“Fui fã do espanhol até 2006, porque quando se mudou para a McLaren ficou óbvio que não sabia lidar com um companheiro ao seu nível. Desde então envolveu-se em quase todas as polémicas da F1 (normalmente sendo beneficiado), e tem uma mentalidade de “ganhar, mesmo que seja com batota, é que importa” que eu odeio solenemente” – formulapt

FELIPE MASSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 4 (14º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 7 (8º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 18 (8º)

Confesso ter ficado um pouco incomodado. Apenas quatro pessoas disseram gostar bastante dele, sendo que apenas um o tem como favorito. Chato para alguém que, provavelmente, lideraria essa lista tranquilamente em 2008. São sete os que o rejeitam, sendo que quatro o fazem mais do que com qualquer outro. Teria Hockenheim/2010 afetado drasticamente o resultado?

“Guerreiro, lutador, rápido, agressivo em suas ultrapassagens, e assim como eu e Rubens, um piloto emotivo. Inesquecível o gesto, batendo com o punho fechado no peito após a derrota em Interlagos 2008. Um grande exemplo de competidor, como disse Sir Jack Stewart”– Lucas Rodrigues

MICHAEL SCHUMACHER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 12 (6º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 25 (6º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 19 (6º)

Esse daqui é outro rei da polêmica. O heptacampeão mundial não é bem-visto por uma grande parcela dos antigos fãs de Ayrton Senna e também por fãs de Barrichello, Hill, Villeneuve, Montoya, Coulthard e por aí vai. Por outro lado, há aqueles que o consideram inegavelmente o melhor de todos os tempos. A balança com os que gostam e os que repudiam está equilibradíssima.

“É o cara. O Maior de Todos (exceto Fangio). Continuo torcendo por ele – em vão, é verdade, mas torço. Assim como torceria pelo Piquet se voltasse a correr pela Hispania, e pelo Villeneuve se ressuscitasse e corresse na Virgin. (PIquet e Villeneuve pais, bem entendido)” – Pandini

NICO ROSBERG

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 13 (11º)

Gostei muito desse resultado. Sempre achei que só eu não gostava dele, mas vi que o número de pessoas que não gostam dele é maior do que eu pensava (com destaque para três que o detestam mais do que qualquer outro). E folgo em saber que ele foi pouco citado em ambos os lados. Valeu mais a indiferença do que qualquer outra coisa.

“Ele não tem nenhuma característica detestável, mas nenhuma característica admirável, é tão neutro que chega a ser irritante. Podia ao menos deixar um bigodão ESTILOSO como o pai” – Zé D’Agostini

NICK HEIDFELD

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 15 (8º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 19 (6º)

Vocês me decepcionaram. Os dez que não gostam dele já foram reportados para a KGB. Os quatro que realmente o odeiam receberão em até 24 horas telegramas os convocando para o próximo trem com destino a Auschwitz. Pelo menos, oito gostam dele e três o consideram seu piloto preferido. Falando sério, eu realmente acreditava que Nick seria ignorado pela esmagadora maioria de vocês. É o embate da idolatria cult contra aqueles que o acham um conservador chato.

“Peca por não ter aquela “discrição agressiva” ou “agressivdade discreta” do Button. Aparenta se contentar com o fato de ser (um pouqinho) melhor do que outros pilotos de testes, como o de la Rosa. Acho que a F1 não é pra ele, mas sim o mundo dos protótipos” – Victor Ferreira

Amanhã, a segunda e a terceira parte. Os dois pilotos mais admirados ainda não apareceram.

É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

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Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

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Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

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Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

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Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

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Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

GP DA CHINA: Sou sinófobo. Não existe essa palavra, né? Pois agora passa a existir, inclusive no vocabulário do Microsoft Word. Não gosto da China, tenho aversão a basicamente tudo o que existe por lá. Por mim, ela poderia ter se tornado uma província do Quirguistão imediatamente após lançar ao mundo o macarrão e o sorvete. Se você é chinês ou fanático pelo país e ficou aí irritado, pode seguir esperneando. E seu circuito de Shanghai só torna meu desgosto ainda maior. Pista mediana em tudo, não chama a atenção por nada. OK, não serei tão radical. O Caracol e a curva 13 são legais, mas nada que deixe o saldo final positivo. E a corrida nunca é grandes coisas. Nos dois últimos anos, a chuva veio de grande ajuda e tivemos boas disputas. Mas se o sol bater forte, a possibilidade de ter uma das piores corridas da temporada é grande.

SILLY SEASON: E a tal da temporada boba (nunca entendi esse nome) já começou. O alvo da vez é o segundo carro da Red Bull. Como Sebastian Vettel é elemento pétreo na equipe, muita gente anda secando o australiano Mark Webber, que não está em boa fase e pode ser sumariamente dispensado no final do ano. A equipe da SporTV divulgou que Nicolas Todt, empresário de Felipe Massa, esteve conversando recentemente com o pessoal da equipe rubrotaurina. Difícil de acreditar, mas um boato sempre pode acender uma faísca. Por outro lado, o noticiário alemão Bild afirmou que Nico Rosberg, o andrógino de Wiesbaden, seria um bom candidato à vaga. Não sei o motivo de tanto oba-oba. Quem quer que entre na equipe, só estará lá para comboiar o atual campeão.

WEBBER: E o australiano realmente anda em uma fase dos diabos. Na Red Bull, todos só têm olhos para Vettel. Nas duas primeiras corridas do ano, Mark não obteve nenhum pódio mesmo pilotando um RB7 impecável. A mídia já anda palpitando sobre possíveis substitutos seus para o ano que vem. E para terminar, até mesmo a calma já foi embora. Na entrevista coletiva oficial, Webber se irritou profundamente com uma pergunta que o comparava a Eddie Irvine, notório escudeiro de Michael Schumacher na Ferrari. Ele respondeu energicamente que se tratava de uma pergunta ridícula, que todos o conheciam e que Vettel ganhou de todo mundo e não só dele. Mais do que qualquer um no grid, Mark Webber precisa de um bom resultado na China. Para afastar essa nuvem negra que não sai de cima dele.

WILLIAMS: Se Webber é a bola um entre os pilotos do grid atual, a Williams é a mais problemática entre as doze equipes. Nesse momento, seu lamentável FW33 só anda mais que os carros das três nanicas. E além de lerdo, ele também não é confiável: quatro abandonos nas duas corridas. Na Austrália, a revolucionária transmissão compactada quebrou nos dois carros. Na Malásia, o motor de Pastor Maldonado foi pro saco, enquanto que Rubens Barrichello abandonou devido a gremlins apelidados de “problemas hidráulicos”. Enfim, tá tudo errado. E não há sequer dinheiro para consertar esse desastre. Se seguir assim, não há como enxergar viabilidade nisso aí.

RICHARD BRANSON: Lembram-se daquela disputa entre os magnatas Tony Fernandes e Richard Branson para ver qual das suas equipes terminaria a temporada de 2010 à frente? O perdedor, no caso, faria o papel de aeromoça na companhia do outro. A Virgin levou um nabo da Lotus e Branson, resignado, aceitou a derrota. O excêntrico inglês servirá suquinho de laranja, Butter Toffees e Club Social desejando uma boa viagem a todos no dia 1 de maio em um voo especial de Londres a Kuala Lumpur. Enquanto Richard Branson, que não leva nada a sério, se diverte, por que ele não toma essa derrota como algo preocupante e não investe um pouco mais em sua equipe, que corre o risco de perder para a Hispania a qualquer momento?

Prosseguindo com uma sequência toda arbitrária e errada, falo sobre as equipes do mundial 2011 da Fórmula 1. Hoje, apresento a campeoníssima Red Bull.

RED BULL RACING

Sim, eu sei, é um Sauber

Falar da história da Red Bull Racing significa remeter à gênese de duas partes completamente distintas: a Red Bull e a Paul Stewart Racing. Como duas empresas tão conexas quanto ketchup e bolo de chocolate acabam se encontrando em um grupo tão vitorioso?

Apresento, primeiramente, a Red Bull. Como todos vocês sabem, Red Bull é aquele energético à base de taurina, amarelado e com gosto de chiclete que é utilizado tanto por notívagos que precisam vencer o sono como por baladeiros que a utilizam em uma mistura com vodca. Em 2010, foram vendidas nada menos que 4,204 bilhões de latinhas em todo o mundo, cerca de oito mil por minuto! A Red Bull é basicamente um símbolo da juventude do novo século.

Tudo começou em 1982, quando o executivo austríaco Dietrich Mateschitz, funcionário de alto escalão de uma companhia alemã de cosméticos, fez uma viagem a negócios para a Tailândia e descobriu uma bebida milagreira que curava seu jet lag. A tal bebida, composta por altíssimas quantidades de taurina e cafeína, tinha um nome bastante curioso: Krating Daeng, que significava “touro vermelho” em tailandês. Mateschitz, empolgado, quis levar a fórmula para a Europa e fazer uma boa grana por lá.

Dietrich foi atrás do criador da Krating Daeng, o honorável Chaleo Yoovidhya, e lhe propôs uma sociedade para expandir o mercado consumidor da bebida para o mundo ocidental.  Nos anos seguintes, Mateschitz ralou um bocado para fazer da sua ideia algo que desse certo. Ele seguiu trabalhando na tal empresa de cosméticos, mas desenvolvendo concomitantemente a ideia de ocidentalizar o Krating Daeng. Em 1987, com uma fórmula dotada de menos açúcar, ele e Yoovidhya fundaram a Red Bull Gmbh, que levaria o nome da bebida já traduzido para o inglês.

A princípio, a bebida era vendida apenas na região mais oriental da Europa e no Sudeste Asiático, mas não demorou muito e no início do novo milênio, o mundo inteiro já estava consumindo várias daquelas latinhas esguias e de cores azul e prata. E para se tornar mais conhecida, a Red Bull apelou para um marketing bastante agressivo, principalmente no mundo esportivo.

O envolvimento da Red Bull com a Fórmula 1 começou em 1994, quando ela decidiu patrocinar Gerhard Berger. No ano seguinte, ela pintou os carros da Sauber de azul escuro. A parceria, longa, frutífera e nem um pouco vitoriosa, durou dez temporadas e marcou a história dos dois lados. No fim de 2004, no entanto, a Red Bull decidiu colocar em prática um sonho de algum tempo. A Jaguar decidiu abandonar a Fórmula 1 vendeu  o espólio da equipe para a marca dos touros, que fundou a Red Bull Racing.

Nascida em 2005, a equipe começou lá no meio do grid e suas maiores atrações eram o Energy Station, um motorhome com festanças, comida boa e garotas fáceis, e o Red Bulletin, um periódico cheio das gracinhas. Conforme o tempo passava, no entanto, as ambições ficavam cada vez mais sérias. Contratando gente como Adrian Newey e Mark Webber, a Red Bull visava subir lá para o pelotão da frente. Com Sebastian Vettel, a equipe chegou lá. As duas últimas temporadas dispensam maiores apresentações: vice de pilotos e de construtores em 2009, campeã de pilotos e de construtores em 2010.

OK, mas e onde entra a Paul Stewart Racing? Esta daqui foi uma das equipes mais notáveis do automobilismo de base no início dos anos 90. Sir Jackie Stewart e seu filho Paul decidiram criar uma equipe de Fórmula 3 para que Paul pudesse desenvolver sua carreira como piloto. Infelizmente, ele era meio incompetente correndo, mas mandava bem na administração do negócio. A Paul Stewart ganhou títulos na Fórmula 3 e também brilhou na Fórmula 3000. Se as coisas iam bem e Jackie Stewart tinha toda a moral do mundo, por que não tentar a Fórmula 1?

E a Paul Stewart Racing deu origem à Stewart Grand Prix, equipe de Fórmula 1 que estreou em 1997 com um belo carro branco patrocinado pela HSBC. Nos seus três curtos anos de existência, a Stewart teve alguns bons momentos e outros bem ruins, mas conseguiu conquistar o coração da Ford, que acabou comprando toda a estrutura no fim de 1999 e a renomeou como Jaguar Grand Prix. Na época, falava-se que a Jaguar viria a brigar com a Ferrari e com a Mercedes no novo milênio.

Infelizmente, nada disso aconteceu. Se a Stewart, mesmo sem dinheiro, era competente e simpática, a Jaguar só serviu para torrar centenas de milhões de dólares da Ford sem trazer bons resultados e qualquer perspectiva boa a médio prazo. Após competir em cinco temporadas alternando entre o mediano e o ruim, a Ford fechou as torneiras no fim de 2004. E vendeu toda a estrutura para a… Red Bull!

RED BULL RB7

No ano passado, o RB6 era o carro que nove em cada dez pilotos gostaria de pilotar. Mesmo sem ser o mais veloz em retas, o bólido azulado completava as curvas com rapidez e aderência inigualáveis. E em um campeonato com mais pistas lentas que rápidas, ser o primeiro da sala em fazer curvas representa meio caminho andado na busca pelo título.

Dito isso, as expectativas sobre o RB7 eram as maiores possíveis.  O que sairia de novo? Será que a Red Bull não mexeria no time que está ganhando ou ela revolucionaria apenas para fazer a concorrência borrar nas calças? Quando o carro foi apresentado, as pessoas não se surpreenderam com o que viram. Apenas respiraram fundo e pensaram: “é, esse ano também vai ser taurino…”

O RB7 não destoa muito do RB6 em termos de linhas gerais. Os sidepods estão mais altos e estreitos, mas esta é uma tendência geral que ocorre devido ao KERS.  O bico está ligeiramente mais alto e um pouco mais fino, mas ainda é bojudo e curvado para baixo a partir do meio.  A asa traseira ficou um pouco mais estreita. Enfim, as mudanças maiores não incluíram partes fundamentais do carro. Eu apontaria que as duas maiores novidades se resumem a detalhes.

A primeira é a tal bigorna lateral. No RB6, ela se estendia até a asa traseira. No RB7, ela termina bem antes e por meio de um corte de 90º, formando uma espécie de “quadrado”.  A segunda grande mudança é uma pequena asa disposta bem no meio da asa traseira. Não faço a menor ideia sobre a eficácia dessas novas mudanças. Mas Adrian Newey, o cérebro que está por trás do RB7, deve saber o que faz.

1- SEBASTIAN VETTEL

Yes! Yes! Yeeeeah! Mansell cambaleava, Piquet desmaiava, Rubinho chorava, Schumacher pulava, Senna carregava a bandeira e Vettel grita, sempre apontando o dedo indicador. O gesto, que foi lembrado até mesmo em um comercial da televisão alemã, é um sinal dos novos tempos. Tempos em que o moleque nascido em Heppenheim há quase 24 anos é um dos expoentes.

Sebastian Vettel pode não ser o cara mais simpático do grid. Já foi um tipo bem gente boa, mas o sucesso definitivamente mudou sua cabeça – não posso crucificá-lo por isso, já que acontece com a maioria dos jovens que sobem rapidamente na vida. Ele definitivamente não é o mais bem apessoado, portando uma cara de atraso mental e cabelo de cantor pop afeminado. Nada disso importa. O cara é um candidato a gênio do esporte, um dos melhores pilotos do grid. Em uma lista minha, só perde para Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Mas ainda é jovem o suficiente para batê-los.

O alemão é um prodígio. Em 2004, aos 17 anos, ganhou 18 das 20 corridas do campeonato alemão de Fórmula BMW. Dois anos depois, foi vice-campeão da Fórmula 3 europeia, mesmo quase perdendo o dedo em um acidente em Spa-Francorchamps quando fazia uma corrida à parte pela World Series. No ano seguinte, começou o ano pela mesma World Series, mas substituiu Robert Kubica na BMW em uma corrida e também arranjou um bico na Toro Rosso. Ficou na equipe italiana em 2008 e conseguiu o milagre de vencer o GP da Itália. Em 2009, já pela Red Bull, foi vice-campeão. No ano passado, o suado título. Se continuar nesse ritmo, aos 35 anos, ele já terá conquistado o planeta.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No seu fim de semana de estreia como piloto oficial de Fórmula 1, o do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2007, Vettel estava andando  nas ruas de Indianápolis quando encontrou uma moeda de um centavo no chão. Sebastian pegou a moeda e guardou em seu bolso. Ela esteve com o piloto em todas as suas corridas desde então.

2- MARK WEBBER

Em uma equipe que só respira Sebastian Vettel, ser Mark Webber deve ser uma das coisas mais desagradáveis. Afinal de contas, o australiano é experiente, veloz, inteligente e bem esforçado, mas sucumbe à exuberância de seu jovem companheiro. E o mais chato é que, aos 35 anos, sua situação dificilmente ganhará novos contornos em 2011.

Webber é aquilo que eu chamaria de coadjuvante de luxo. Nunca foi campeão e dificilmente será, mas também está muito longe de ser um piloto medíocre. Sua carreira é atribulada e alterna bons e péssimos momentos. Antes de chegar à Fórmula 1, Mark andou bem em várias categorias e chegou a ser vice-campeão da Fórmula 3000 e do FIA GT, mas também chegou a abortar a carreira quando lhe faltou dinheiro para correr na Fórmula 3.

Na Fórmula 1, comeu o pão que o diabo amassou na paupérrima Minardi e na desorganizadíssima Jaguar. Subiu um pouco de patamar ao correr na Williams, mas foi na Red Bull que ele encontrou sua casa. Nos seus dois primeiros anos na equipe, 2007 e 2008, Webber contentou-se em marcar pontos e surrar David Coulthard na pista. Desde 2009, vem tendo trabalho com Sebastian Vettel. No ano passado, venceu quatro corridas e chegou a ser o favorito franco para o título, mas perdeu após algumas atuações apagadas nas últimas etapas. Dentro da equipe, o ambiente não anda sendo dos melhores, ainda mais depois que todos descobriram que o australiano correu com o ombro fraturado nas últimas etapas. Em 2011, deverá fazer um papel de Riccardo Patrese na Red Bull.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 2002, o colombiano Juan Pablo Montoya, astro da Williams, decidiu relaxar um pouco em um kartódromo indoor em Melbourne, cidade aonde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Montoya pegou um kart e ficou dando umas voltas em altíssima velocidade enquanto uma multidão ficava na beirada assistindo às suas estripulias. Quando Juan Pablo desceu do kart, todos foram conferir no computador se ele havia quebrado o recorde da pista. Não havia. O dono do recorde era um piloto local que estabeleceu o recorde nos tempos em que corria de Formula Ford e que, porventura, estava estreando na Fórmula 1 naquele fim de semana pela Minardi.

PILOTO DE TESTES: DANIEL RICCIARDO

Esse, sim, tem cara de australiano campeão. Daniel Ricciardo é um sujeito de apenas 21 anos de idade que aparece como um dos maiores talentos dos últimos anos no automobilismo mundial. De sorriso fácil e simpatia gratuita, Ricciardo já contabiliza títulos na Fórmula Renault WEC e na Fórmula 3 britânica. No ano passado, foi vice-campeão da World Series. Neste ano, além de fazer jornada dupla de testes por Red Bull e Toro Rosso, ele tentará vencer a mesma World Series. Tem tudo para conseguir. Sua estreia na Fórmula 1 é questão de tempo.

O campeão Sebastian Vettel

Depois de fazer resumos não tão breves sobre a GP2 e a Indy, tentarei ser um pouco mais sucinto sobre a Fórmula 1, que é a categoria mais importante para este site depois da Fórmula 3000 Internacional. Prolixo e enfadonho do jeito que sou, é claro que não vou conseguir. Até porque, como sempre, há muito o que falar. Com 19 etapas, 24 pilotos, pontuações absurdas e vários diz-que-me-diz, esse especial tem tudo para superar o meu recorde de tamanho de artigo escrito. E olha que já consegui superar, facilmente, as 2.000 palavras…

Ah, a Fórmula 1. Depois de sucessivas temporadas recheadas de escândalos, puxadas de tapetes e litígios resolvidos no tapetão, a atual temporada foi a primeira em que os ventos sopraram mais calmamente. É claro que sempre há uma ordenzinha de equipe aqui ou uma declaração polêmica acolá, mas tudo isso faz parte de um esporte que lida com cifras monstruosas, pilotos egocêntricos e dirigentes velhos, gordos e mafiosos. Depois de tantas tempestades, um pouco de bonança não fez mal a ninguém.

Os problemas da categoria permaneceram estritamente os mesmos de sempre. Os custos continuam astronômicos, e uma Virgin ou Hispania chegou a gastar apenas 10% do orçamento da Ferrari. As corridas continuaram chatas na maioria das pistas, e tanto a prova de Spa-Francorchamps como a de Suzuka, novamente, ficaram abaixo da média. As ultrapassagens continuam complicadíssimas. Os pilotos seguem antissociais e reclusos em seus motorhomes e mundinhos asperger. Novidade, mesmo, tivemos em relação aos campeões. Um alemão com cara de atraso mental e uma equipe azulada, jovial e rebelde estamparam seus nomes nos anais da história.

Sebastian Vettel, 23, ganhou seu primeiro título em Abu Dhabi há cerca de um mês. Venceu cinco provas e fez 256 pontos, média de 13,47 pontos por corrida. O que isso significa? Em uma análise bastante simplista e até mesmo forçada, se um piloto tivesse terminado em terceiro em todas as corridas, teria roubado o título das mãos de Vettel. Os números, frios e pouco significativos se vistos isoladamente, são apenas a face mais visível de um ano em que, definitivamente, ninguém foi impecável. Muito pelo contrário.

Os dois pilotos da Red Bull são os exemplos mais gritantes de um ano em que o nível técnico da turma não foi dos mais altos. Tanto Sebastian Vettel quanto Mark Webber tinham nas mãos um carro claramente superior ao da concorrência, o RB6, um elegante e esguio bólido cujo desenho foi assinado pelo mago Adrian Newey. 15 poles-positions em 19 fins de semana, algumas delas chegando a ultrapassar um segundo de diferença em relação às demais equipes, são o suficiente para me apontar tamanho domínio. Mas a disparidade entre poles e vitórias é absurda. Apenas nove vitórias foram obtidas pelos rubrotaurinos. Dessas nove, oito ocorreram com o piloto saindo da pole-position. Ou seja, nada menos que sete poles-positions foram desperdiçadas.

O terceirão Mark Webber, de ombro estourado

Há quem não ache isso anormal. Eu acho é absurdo. Mesmo tendo um carro claramente mais rápido, a Red Bull fez de tudo para perder seus dois títulos. E o pior é que não dá pra jogar a maioria das as culpas em possíveis quebras. De fato, Sebastian Vettel teve muito azar com problemas de motor em Sakhir e em Yeongam, além de um freio estourado em Melbourne. Mas errou de maneira primária em várias etapas, a destacar os acidentes infantis com Webber em Istambul e com Button em Spa-Francorchamps. O que salvou seu campeonato foi seu carro e o fato de ser claramente mais rápido do que Webber.

Esse daqui foi uma atração à parte nesse ano. Mark Alan, cujo feito mais interessante em 2010 foi um comercial feito para uma marca de leite longa vida, teve a melhor chance de sua vida. Após o GP da Hungria, ele era o piloto que havia vencido mais corridas até então (quatro, contra duas de Vettel). Em Suzuka, ele tinha 14 pontos de vantagem para o vice-líder em Alonso. Nas últimas etapas, no entanto, Webber simplesmente apagou e caiu de primeiro para terceiro colocado. Há algumas semanas, ele revelou que disputou as últimas etapas com um ombro fraturado, consequência de um acidente de bicicleta sofrido pouco antes da corrida de Cingapura. O que digo sobre isso?

Digo simplesmente que é por isso que ele não é um campeão do mundo, e provavelmente não será. Não tenho absolutamente nada contra o piloto andar de bicicleta, muitíssimo pelo contrário. Mas como explicar um piloto que se estropia duas vezes em dois anos seguidos? Na melhor das hipóteses, ele é um tremendo de um azarado. Na pior delas, um otário. Um cara cujo emprego exige perfeito condicionamento físico deve redobrar os cuidados. E ao que parece, não é o caso dele.

O chato é que Mark Webber não terá outra oportunidade tão boa para ser campeão. Em 2010, sendo segundo piloto da Red Bull, ele apostou que seus bons resultados fariam a equipe tratá-lo com mais carinho. Mas é evidente que não seria assim. E Webber decidiu protestar em Silverstone, reclamando que uma asa nova que estrearia naquela corrida só foi colocada no carro de Vettel. O australiano mostrou que não precisava dela, venceu e deu banana para todo mundo. Mas pegou mal. Hoje em dia, é Vettel o campeão do mundo. Se havia alguma minúscula possibilidade do alemãozinho não monopolizar as atenções de Didi Mateschitz e companhia, ela simplesmente desapareceu após Abu Dhabi. E se tornou mero sonho ridículo após a revelação da fratura do ombro. Em 2011, Webber será apenas o tiozão que comboiará a estrelinha alemã da Red Bull.

Fernando Alonso, o vice-campeão marrento

Mas se nem Vettel e nem Webber, que também errou em algumas ocasiões importantes, convenceram por completo, quem convenceu? Bom, as a matter of fact, tivemos outros dois postulantes ao título: os indefectíveis Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Os dois, já campeões e líderes incontestes de suas respectivas equipes, fizeram valer sua fama e seus salários e conseguiram colocar seus carros, que não eram páreo para os RB6 azulados, na briga pelo título até a última corrida. Mas não foram perfeitos.

Fernandinho, o da bonita camisa avermelhada, foi contratado pela Ferrari a peso de ouro. Substituiria o morto-vivo Kimi Raikkonen e tinha o enorme desafio de conquistar os corações ferraristas. Foi muito bem-sucedido. Com sua extrema autoconfiança, sua enorme cara-de-pau e sua imensa capacidade de liderança, Alonso conseguiu congregar a Ferrari ao seu redor da mesma maneira que Michael Schumacher costumava fazer. E além de tudo, ele ganhou corridas e peitou o mundo.

O espanhol venceu cinco provas e marcou duas poles sensacionais em Monza e em Marina Bay. Fez corridas dignas de campeão do mundo, mas fez muita cagada também. Porém, seu ponto mais baixo no ano foi o lamentável GP da Alemanha.

Naquela corrida, a Ferrari exercia seu domínio de uma maneira só vista na era Schumacher. Só que o líder era o piloto errado, o brasileiro Felipe Massa. Alonso vinha logo atrás, esperando por algo. It’s ridiculous, comentava o bicampeão em inglês carregado de sotaque, possesso com o fato de estar mais rápido do que Massa sem poder estar à sua frente. Para sua sorte, a Ferrari compreende muito bem seu inglês asturiano. Na volta 47, Rob Smedley apareceu no rádio de Massa com uma frase que pode ser considerada a mais emblemática do ano: Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?

Lewis Hamilton, o pior dos melhores. Ou não?

 

Massa, fluente no mesmo inglês de Alonso e da Ferrari, entendeu.  E deu passagem a Alonso, abdicando-se de sua única vitória no ano. Alonso ganhou, fez festa, deu beijinho, mandou um salve para a galera e um beijo pra Xuxa. Ainda mais absurdo, atribuiu o mérito da vitória a si mesmo. Todo mundo falou mal. Todo mundo está falando mal até agora. Mas o cara é assim mesmo. E graças a seu comportamento antiético, deplorável e filho da puta, ele é bicampeão mundial e herói nacional da Espanha. E Maquiavel sorri.

Mas Massa deve ter rido por último em Abu Dhabi. Líder do campeonato antes da última etapa, Fernando Alonso só precisava de um estúpido terceiro lugar. Fez o terceiro lugar no grid e completou a primeira volta em quarto. A partir daí, só tristeza. A Ferrari antecipou um pouco sua parada, no que foi uma decisão errada. Fernandinho, que não é garoto-propaganda da USTOP, voltou atrás do soviético Vitaly Petrov. E ficou atrás dele até a bandeirada final. Puto da cara, Alonso falou cobras e lagartos para o russo quando ambos voltavam para os boxes. É, Alonso. Você pode ser o cara, mas nem você é infalível. Perder ainda faz parte do negócio.

E o Miltão? Lewis Hamilton fez um ano muito bom. Na verdade, até algumas etapas para o fim do campeonato, era ele o cara que eu queria ver campeão. Após a famigerada etapa de Hockenheim, ele chegou a ter 14 pontos de vantagem para o vice-líder, que por acaso era seu companheiro Jenson Button. Foi seu ápice em um campeonato que começou com atuações espetaculares e bonitas de se ver, dignas de um Ayrton Senna dos tempos da Lotus. Depois disso, ele até venceu de maneira magistral em Spa-Francorchamps, mas a McLaren começou a perder o rumo. Após Spa, a equipe cromada nunca mais conseguiu ter um carro bom o suficiente para brigar com Ferrari e Red Bull. Lewis até chegou em Abu Dhabi com chances remotas de título, precisando torcer para que Ayrton Senna vencesse a corrida e John Lennon aparecesse de mãos dadas com Marilyn Monroe. Como nada disso aconteceu, ele terminou o ano em quarto, tendo vencido três corridas, feito uma pole-position e 240 pontos.

Foram esse os quatro principais pilotos da temporada. Vettel foi o campeão, mas errou demais. Webber também errou muito, além de ter sido inconstante, de não ter mantido um bom relacionamento com a equipe e de não ter sido sequer responsável com seu corpo. Alonso foi sensacional em alguns instantes, mas foi errático em outros e ainda se mostrou um tanto chorão e antiesportivo. E Hamilton esteve longe de apresentar no final do campeonato a mesma forma mostrada no início. Sendo assim, quem realmente brilhou, então?

Te conto amanhã, quando continuar a segunda parte.