Acabou! Acabou! É tetra! Sim, colegas: a fria e sombria pré-temporada chegou ao fim. E com ela, chega ao fim também a série de apresentações de todas as equipes da temporada 2011 da Fórmula 1. As onze primeiras equipes foram apenas um aperitivo para a equipe preferida deste aqui: a nanica Hispania. Falo dela com satisfação – e apreensão.

HISPANIA RACING F1 TEAM

Para os que odeiam equipes pequenas, está aí um verdadeiro expurgo da Fórmula 1. E mesmo boa parte dos que adoram ficam com um pé atrás. Com um orçamento anual pouco acima dos 30 milhões de euros e o menor staff de toda a Fórmula 1, a Hispania é a pior equipe do campeonato com certa folga. Ela surgiu a poucos dias do início do campeonato passado, quando comprou o espólio natimorto da Campos. Campos?

Pois é, até mesmo a Hispania possui background no automobilismo. A Campos Racing surgiu em 1998, quando o ex-piloto Adrian Campos decidiu abrir uma equipe para apoiar os jovens talentos espanhóis na então nascente Open Fortuna by Nissan, ancestral da World Series by Renault. Em seus três primeiros anos, Adrian reinou na categoria: fez Marc Gené, Fernando Alonso e Antonio García campeões com folga. Entre 2000 e 2004, apesar de ter permanecido como uma das melhores equipes da Europa, a Campos acabou ficando meio esquecida no cenário automobilístico.

Em 2005, no entanto, a Campos foi escolhida como uma das 12 equipes que participariam da GP2, categoria que faria sua primeira temporada naquele ano. Em seus dois primeiros anos, os espanhóis só disputavam as últimas posições com pilotos de baixa qualidade. A partir de 2007, no entanto, Adrian Campos decidiu colocar mais dinheiro e contratar pilotos melhores. O italiano Giorgio Pantano, com passagens na Fórmula 1, fez um ano excelente e deu à equipe suas primeiras vitórias na categoria.

De lá para cá, as coisas só melhoraram. Em 2008, a Campos passou a receber o apoio oficial da Renault, que chegou a emprestar Lucas di Grassi para correr em seu carro a partir da metade da temporada. Naquele ano, a equipe descolou também os valiosíssimos apoios da Addax, empresa de investimentos pertencente ao espanhol Alejandro Agag, e da Barwa, empresa catarense de serviços imobiliários.

Em 2009, Agag assumiu 100% da equipe, que foi renomeada como Barwa Addax. Ao mesmo tempo, Adrian Campos estava financiando a construção de um túnel de vento na Espanha. Os rumores sobre a criação de uma equipe de Fórmula 1 eram fortes. Em poucos meses, o projeto foi revelado: Adrian, ao lado de alguns investidores de seu país e da construtora italiana Dallara, estariam levando o nome Campos à Fórmula 1 em 2010. A turma participou da seletiva de novas equipes e foi escolhida como um dos três projetos vencedores, ao lado da Manor e da USF1.

A princípio, o projeto parecia o mais sólido e saudável de todos. No entanto, conforme o tempo passava e as coisas não avançavam, começava a pairar sobre todos um sentimento de desconfiança e descrédito. Ao menos, a Dallara parecia estar desenvolvendo o carro. Mas faltando poucos meses para o início da temporada, a verdade vinha à tona: o desenvolvimento do bólido estava parado por falta de pagamento. Bruno Senna foi anunciado como piloto no fim de semana do GP de Abu Dhabi como forma de tentar atrair patrocinadores brasileiros. Mas ninguém, nem no Brasil e nem na Espanha, estava disposto a patrocinar a Campos. O negócio começou a desandar rumo ao fracasso.

Durante os meses de janeiro e fevereiro de 2010, todos na Campos mergulharam na correria para salvar a equipe que sequer havia nascido. Naqueles dias, outra vencedora da seletiva, a americana USF1, também estava no bico do corvo. Depois de muitos boatos, conversas com possíveis compradores alternativos e a quase certeza da falência, uma delas conseguiu se salvar – e não foi a USF1, é claro. No final de fevereiro, um dos sócios da cúpula original da Campos, o empresário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, promoveu um management buyout e comprou o espólio da equipe, renomeando-a  como Hispania. Surgia aí a história da atual lanterninha da Fórmula 1.

Tudo foi feito às pressas. Bruno Senna foi mantido e Karun Chandhok foi anunciado como segundo piloto. Os dois carros só ficaram prontos, acreditem, no primeiro dia de treinos do GP do Bahrein. E o sufoco da estreia não mudou muito até o final do ano. Sem atualizações, o F110 se arrastou em todas as corridas e os pilotos não conseguiram fazer qualquer milagre. E falando em pilotos, além de Senna e Chandhok, correram também Christian Klien e Sakon Yamamoto. Tudo em nome de alguns trocados.

Com o fim da temporada, esperava-se que a equipe pudesse ao menos se preparar com um mínimo de dignidade para 2011. Mas isso não aconteceu, já que os esperados patrocinadores não chegaram. O novo carro não é muito mais do que uma reedição do lamentável F110 e a dupla de pilotos não empolga a muitos, apesar deste aqui torcer muito pelo Liuzzi. A luta é simplesmente por um amanhã.

HRT F111

Se você me perguntar o que achei do F111 em comparação com o F110 do ano passado, coçarei a cabeça e confessarei que não sei responder. Que o carro vai ficar lá atrás, isso é absolutamente consensual. A questão maior é saber quão diferente este carro é do predecessor. E o veredito é inconclusivo: é impossível saber claramente.

Eu já li todos os tipos de opinião, de gente dizendo que ele é basicamente um F110 pintado de branco, preto e vermelho a outros que apontam que ele representa uma revolução perto do Dallara cinzento. Vamos dizer que, no mínimo, os dois lados tem suas razões. Comecemos pelas semelhanças.

O bico, área inegavelmente fundamental, é estritamente igual ao do F110, carro incapaz de gerar qualquer downforce. Ele é fino, direcionado para baixo, posicionado em altura inferior à média e dotado de uma espécie de curva alargada em sua parte central. Os sidepods também não mudaram dramaticamente e boa parte dos demais detalhes continua igual. Vamos, agora, às novidades.

A asa dianteira está bem mais trabalhada e incrementada com apêndices aerodinâmicos do que a do carro anterior. O aerofólio traseiro ficou maior e agora tem uma espécie de curva em sua lateral. A cobertura do motor, contrariando a tendência, ganhou uma barbatana que termina em ângulo reto, solução adotada também pela campeã Red Bull. Por fim, a traseira foi remodelada para receber o sistema de transmissão da Williams. Há quem diga que a inspiração de Geoff Willis, o projetista do carro, estava no projeto do Toyota TF110, cujos desenhos iniciais estiveram nas mãos de Willis há algum tempo.

O carro pode até representar uma evolução absoluta, mas será que isso significaria um salvo-conduto perante a temida regra dos 107%? Impossível dizer, ainda mais sabendo que ele entrará na pista em Melbourne sem ter tido um único quilômetro de teste prévio. No mais, o que mais chama a atenção é a pintura, branca com detalhes em vermelho e a bandeira quadriculada na parte traseira. Este belo trabalho foi desenvolvido pelo designer Daniel Simon, contratado para dar um tapa na imagem da equipe. Curiosas são as frases que indicam o desespero por patrocinadores: “Cool Spot”, “This Could Be You” e “Your Logo Here” estão entre as coisas mais bizarras que já apareceram pintadas em um carro de Fórmula 1.

22- NARAIN KARTHIKEYAN

Como se não bastasse ter ressuscitado as carreiras de Christian Klien e Sakon Yamamoto, a Hispania foi lá no fundo do baú para buscar o primeiro piloto da equipe em 2011. Em um belo dia, o indiano Narain Karthikeyan anunciou no Twitter que havia assinado com a Hispania para a temporada de 2011. Ninguém levou a sério, obviamente. Narain, 34 anos, tem a maior cara de fanfarrão. Quem garante que não é só brincadeira das mais bobas? Mas não era. No dia seguinte, a própria equipe fez o anúncio oficial. Seis anos depois, ele está de volta à Fórmula 1.

Karthikeyan havia se tornado um verdadeiro outsider do automobilismo mundial, chegando a se refugiar na remota NASCAR Camping World Truck Series no ano passado. Sua carreira, embora não seja genial, é longa, eclética e razoavelmente relevante. O indiano já teve boas passagens pela Fórmula 3 britânica, pela World Series by Nissan, pela A1GP e pela Superleague. Na Fórmula 1, Karthikeyan tem histórias pra contar. Já testou carros da Jaguar, da Williams e da Jordan. E foi por esta última que ele teve sua única temporada como titular.

Foi em 2005, último ano da equipe Jordan na Fórmula 1. Dirigindo um defasado carro amarelo equipado com motor Toyota, Karthikeyan disputou 19 corridas e marcou cinco pontos no atípico Grande Prêmio dos Estados Unidos. Seu melhor momento, a meu ver, foi a disputa com Jacques Villeneuve na pista molhada de Spa-Francorchamps: o indiano fechou a porta do campeão de 1997 com austeridade e coragem. Na minha opinião, Narain até demonstrou mais velocidade e potencial que Tiago Monteiro, seu companheiro de equipe. Agora, ele terá uma segunda chance pra mostrar se ele é o melhor indiano que corre de automóveis.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Bruno Senna não é o único “sobrinho do melhor piloto de seu país” na Fórmula 1 atual. O tio de Narain Karthikeyan é o respeitável Sundaram Karivardhan, talvez o melhor piloto já nascido na Índia. Karivardhan participou de inúmeros campeonatos de monopostos dentro e fora de sua pátria por mais de vinte anos. Mas o mais incrível era o seu lado empreendedor e engenheiro: ele disputou a maioria dessas corridas com carros construídos por si mesmo – e se deu bem em várias. Fora das pistas, ele promoveu a Fórmula Maruthi, o mais importante campeonato de monopostos da Índia. Entre os campeões de sua história de mais de vinte anos, nomes como Karun Chandhok e o próprio Karthikeyan.

23- VITANTONIO LIUZZI

No fim de 2001, um moleque italiano com cara de motoqueiro foi a Kerpen, cidade onde Michael Schumacher morou em sua infância, para disputar a final do Mundial de Kart. Nesta corrida, o convidado especial era o próprio Schumacher, que havia acabado de obter o tetracampeonato. Schumi vestiu o capacete, a balaclava, o macacão e foi à luta. Largou lá no fundão e passou um por um, terminando em terceiro. Como o piloto imediatamente à frente foi desclassificado, o alemão subiu para segundo. Na sua frente, apenas o tal italiano, de nome Vitantonio Liuzzi.

Batendo na casa dos trinta anos de idade, Liuzzi combina muito mais com a personalidade ousada e relaxada de um Valentino Rossi do que com o semblante sério e estritamente profissional dos seus colegas de categoria. Isso poderia explicar, de alguma forma, seus insucessos na categoria. Após ganhar a última temporada da Fórmula 3000 com sete vitórias em dez etapas, Vitantonio estreou na Fórmula 1 em 2005 como um dos dois pilotos que revezariam o segundo carro da Red Bull. Fez quatro corridas e não encheu os olhos da equipe, mas conseguiu uma vaga como primeiro piloto da Toro Rosso em 2006.

Na Toro, ele sofreu para bater o americano Scott Speed no ano e meio em que correram juntos e foi colocado para baixo por Sebastian Vettel na segunda metade de 2007. Após ser obrigado a dar seu lugar para Sebastien Bourdais, Liuzzi assinou um contrato de piloto de testes com a Force India e também perambulou pela A1GP e pelo Speedcar. No fim de 2009, após Giancarlo Fisichella deixar a Force India para ir para a Ferrari, Liuzzi pegou seu lugar como titular. Em 2010, ele permaneceu na equipe, mas marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro Adrian Sutil, além de bater demais. Acabou demitido e encontrou, de última hora, uma vaguinha na Hispania. Agora, hora de tentar recomeçar. Ou enterrar a carreira de vez.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Há alguns anos, a Red Bull promoveu um evento no qual pilotos patrocinados pela marca voariam em caças. Vitantonio Liuzzi, um dos sortudos, entrou em um dos caças, passou mal durante o voo e deu uma bela vomitada após sua nada agradável experiência. Estômago fraco demais para alguém que é patrocinado por uma marca de mijo enlatado.

Pré-temporada é sempre um saco. Mas a entressafra 2009-2010 foi histórica. Nunca tivemos tantas idas e vindas com relação a equipes, pilotos, regulamentos, dirigentes e equipamentos. Até semana passada, ainda havia indefinições. Passado o período e iniciada a temporada 2010, faremos um flashback sobre cinco personagens que só aumentaram a nossa ansiedade para a temporada.

5- FERNANDO ALONSO

Passadas a polêmica seleção de equipes e a igualmente polêmica briga entre FIA e FOTA, a novelinha envolvendo o bicampeão espanhol foi o primeiro grande assunto referente à temporada 2010. Fernando Alonso, que pagava seus pecados em uma horrenda Renault, não sabia se casava ou se comprava uma bicicleta. Acabou casando com a Ferrari em outubro do ano passado.

Mas isso não aconteceu sem ter muita gente palpitando atrás. A ávida mídia espanhola, que falava em Alonso na Ferrari desde os tempos do Mansell de bigode, bombardeou a todos com “anúncios extraoficiais” que não passavam de boatos ou pura mentira descarada. Mas no fim, tudo deu certo, Alonso deu adeus à jabiraca francesa e pulou para o colo de Maranello.

4- ADRIAN CAMPOS

Sua equipe, a Campos, até parecia saudável à primeira vista. Em Abu Dhabi, eles até fizeram uma coletiva de imprensa para anunciar Bruno Senna. Adrian fez até questão de vir para o Brasil um tempo depois para mostrar seus planos. A Dallara trabalhava a todo vapor e tudo indicava que a equipe era a estreante com maior potencial.

No entanto, algo de muito errado acontecia lá pelos cantos de Murcia. A equipe trabalhava duro, mas os patrocinadores não vinham. Bernie Ecclestone, no final do ano, deu a dica: a Campos está em sérios apuros. E desde então, a equipe espanhola passou a frequentar o noticiário diário com notícias muito ruins. Durante todo o mês de Fevereiro e boa parte do mês de Março, Campos trabalhou para vender sua equipe, cogitando a hipótese de vendê-la para Tony Teixeira, dono da A1GP, e até mesmo para Zoran Stefanovic. No fim das contas, seu sócio José Ramón Carabante acabou comprando a estrutura.

E Campos acabou sendo chutado apra escanteio.

3- USF1

A piada da pré-temporada. A equipe americana, que começou com um pretensioso anúncio transmitido ao vivo pelo Speed Channel, prometia ser aquilo que equipe ianque nenhuma conseguiu: um fenômeno que atraísse a atenção de espectadores, mídia e patrocinadores dos Estados Unidos. Liderando a empreitada, Peter Windsor e Ken Anderson, dois indivíduos conhecidos por terem muito mais marketing pessoal do que competência.

O caso é que, desde então, deu tudo errado. A própria equipe admite que “subestimou o tempo para o desenvolvimento do carro”, o que é ridículo. Os patrocinadores não vieram, devido à crise e à incredulidade para com o projeto. A USF1, que queria uma dupla local, sequer conseguiu contratar um piloto americano: teve de ir atrás de um argentino. E o tempo voava.

Os americanos chegaram em Fevereiro com apenas um bico, um piloto e ceticismo total. Tentaram adiar sua estréia, tentaram se unir com a Stefan mas tudo deu errado. E o fim foi decretado no começo de Março. A USF1 também não conseguiu ser um fenômeno ianque.

2- ZORAN STEFANOVIC

Zoran é uma espécie de fantasma eslavo da Fórmula 1. Seu sonho declarado era abrir a primeira equipe sérvia da categoria, e ele persiste há mais de 10 anos. Na seletiva do ano passado, Stefanovic enviou seu pedido de inscrição da sua equipe Stefan GP para a temporada 2010, pedido esse indeferido. Na época, ele até ameaçou processar a FIA, no que não deu em nada. Tudo indicava que sua aparição terminaria por aí, mas ele não desistiu.

Com o fim da Toyota, Stefanovic foi atrás de John Howett e comprou o espólio da equipe. E contra tudo e contra todos, a equipe foi anunciando seus avanços e planos. Ela já tinha um carro pronto, o S01, que havia sido inclusive aprovado em crash-test particular. A Stefan faria testes em Algarve com Kazuki Nakajima e, provavelmente, Jacques Villeneuve. Os motores seriam Toyota, mas rebatizados como Stefan. Até mesmo dois contêineres foram enviados para o Bahrein. O pacote da equipe era muito mais real que o da USF1 ou até mesmo que o da Campos e a Stefan queria de todo jeito participar da temporada.

Mesmo com tudo isso e com a desistência da USF1, a FIA, com o rabo entre as pernas, recusou sua entrada. Preferiu realizar outra seletiva para o ano que vem. E Stefanovic, provavelmente, estará lá.

1- MICHAEL SCHUMACHER

Chega de falar das novatas! Vamos falar de algo bem mais estabelecido. Michael Schumacher está de volta. Foi um assunto que emergiu com certa rapidez. A Brawn havia acabado de ser comprada pela Mercedes-Benz e Jenson Button fugiu para a McLaren. Como Barrichello já havia sido substituído por Nico Rosberg, ainda havia uma vaga aberta na equipe e tudo indicava que ela seria preenchida por Nick Heidfeld, que vinha merecendo há muito tempo uma equipe de ponta.

Mas eis que o nome do heptacampeão mundial apareceu. Schumacher, 41 anos, estava doido para voltar a correr após três temporadas fora. O alemão queria se divertir e queria também pagar uma dívida de gratidão à Mercedes, que o ajudou a entrar na Fórmula 1 em 1991. Os boatos começaram a ficar cada vez mais fortes. Michael já preparava seu físico, ao mesmo tempo em que a Ferrari aceitava sua participação em outra equipe. A vontade geral da torcida também era enorme.

E poucos dias antes do Natal, o anúncio oficial: Michael Schumacher voltaria à Fórmula 1 pela Mercedes. Todos fizeram festa, com exceção de Nick Heidfeld e este blogueiro eterno torcedor do alemão sem vitórias.

A FIA não permitiu. Sabe-se lá o raio do motivo.

O nome será HRT. Sigla horrível. Deixassem Campos mesmo.

Anderson, José-Maria Lopez e Windsor todos pimpões na frente da sede da USF1. Hoje em dia, só dor de cabeça.

A Fórmula 1 não sabe quantos carros largarão no grande prêmio barenita. 26? 28? 24? 22? Mais? Menos? Até as cinco luzes vermelhas não se apagarem, o que teremos é uma pré-temporada lotada de especulações, mentiras, verdades e mal-entendidos. Começo esse humilde blog falando do bloco da humildade, dos falidos, do pessoal que precisa urgentemente de um empurrão: Campos e USF1.

Humildade, obviamente, é modo de falar. Adrian Campos, Ken Anderson e principalmente Peter Windsor são homens de negócios, endinheirados e com certa fama dentro dos paddocks da vida. Campos, ex-piloto fracassado, é dono de equipe com vitórias na Fórmula Nissan, na Fórmula 3 e na GP2, além de empresariar pilotos. Seu maior feito é ter apostado em um pivete asturiano chamado Fernando Alonso lá no começo da década. Peter Windsor é jornalista. Por muito tempo, foi editor da F1 Racing, uma das bíblias da categoria. No final dos anos 80, trabalhou como diretor comercial na Williams. Sua tarefa era prospectar patrocinadores, no que foi bem sucedido. Ainda naquele período, já tinha o sonho de ser chefe de equipe, tendo tentado comprar a Brabham e a Onyx. Dizem ser uma das figuras mais falastronas e detestáveis do paddock. Como já ouvi isso de mais de uma fonte, encarno a Velhinha de Taubaté e acredito cegamente.

Ken Anderson é o mais desconhecido deles, tendo trabalhado nos anos 80 como engenheiro de uma Ligier capenga e da Onyx. Ou seja, nenhum deles é um neófito em corrida de carros à la Andrea Sassetti ou Jean-Pierre Van Rossem. Sabem como é a dinâmica de uma equipe de Fórmula 1, mantêm inúmeros contatos dentro do paddock e vivem de automobilismo. Então, por que está tudo dando errado? Incompetência? Amadorismo?

Não. É a economia, estúpido!

USF1 e Campos são aquilo que podemos chamar de equipes garageiras. Na minha modestíssima concepção, equipes desse tipo são aquelas cujos donos respiram automobilismo e usam ele como sua única e exclusiva fonte de renda, não tendo qualquer forte relação com uma montadora ou uma empresa qualquer. São equipes genuínas de corrida, enfim. Além delas, poderia dizer que existem apenas mais duas que seguem todas as características acima: a Williams e a Sauber. A McLaren ainda tem uma forte ligação com a Mercedes, não faz parte disso aí. A Fórmula 1 vem perdendo audiência (80 milhões de espectadores a menos em 2009) e as empresas estão se distanciando da categoria como uma forma de cortar custos em um panorama pós-crise, além de reciclar sua imagem, distanciando-se do antiecológico automobilismo. O resultado é que os patrocinadores simplesmente sumiram e, com exceção de medalhões como Ferrari e McLaren, os carros de 2010 estão praticamente pelados. Só que equipes ligadas a empresas (Red Bull, Toro Rosso, Virgin), governos (Lotus, Stefan) e montadoras (Ferrari, Mercedes, Renault) passam incólumes por essa dificuldade extra, já que não dependem de patrocinadores externos.

Isso não ocorre com a Campos e a USF1, cuja renda deveria vir unicamente de patrocinadres externos. Resumindo: com a crise, o dinheiro não teve como vir. E por isso que as duas capengam pateticamente. Ruim é ler que “são duas porcarias”. Não são. São apenas dois projetos que não puderam encontrar financiamento o suficiente. As outras novatas só estão em Jerez porque a Virgin comprou a Manor e a Lotus é uma equipe 100% estatal. Imaginem se a Manor, por exemplo, tentasse vir sem a Virgin. Provavelmente, teria sumido com muito mais rapidez que os espanhóis e os americanos. Como disse acima, são duas equipes cujos donos possuem portfólio esportivo e que poderiam, sim, fazer um bom projeto à la Jordan em 1991 caso dispusessem de fundos.

Essa é a nova Fórmula 1: algumas montadoras morrendo de medo do balancete de final de ano, alguns governos esbanjões, empresas de marketing agressivo e bilionários narcisistas e irresponsáveis. Campos e USF1 provaram que se você não estiver em um desses grupos, você pode ser o que for, mas simplesmente não dá.