4 de agosto de 2011

CINEVERDE: Fórmula 3000, Nick Heidfeld, Enna-Pergusa…

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Neste exato momento, façam silêncio, arranjem pipoca e apertem o play. No dia 6 de setembro de 1998, um único dia após meu aniversário de dez anos, os astros se uniram e juntaram minha categoria preferida, meu circuito preferido e o piloto para quem mais torço na Fórmula 1 atual, o que resultou na melhor corrida de todos os tempos. O Grande Prêmio do Mediterrâneo de 1998 bate qualquer corridinha inútil de Fórmula 1, Le Mans, Indianápolis, Targa Fiorio ou Daytona. Qualquer uma.

Este post, para os meus padrões exagerados, será pequeno. O tempo é escasso e, além disso, estou preparando um material legal sobre a próxima pista do Calendário do Verde. Não quero deixar os senhores sem nada aqui. Por isso, um vídeo daqueles bem legais.

A Fórmula 3000 Internacional foi a melhor categoria automobilística criada pelo ser humano. Em corridas que duravam pouco mais de uma hora, os pilotos mais promissores do automobilismo de base se reuniam para fazer as maiores barbaridades já vistas nos melhores (e piores) circuitos da Europa. Nos bons dias, os grids eram lotados, os carros eram velozes e os pilotos se comportavam como retardados. Havia até gente nas arquibancadas!

O autódromo de Enna-Pergusa é a melhor obra arquitetônica já criada pelo homem. As pirâmides, o Empire State Building e a Torre Eiffel são irrelevantes amontoados de alvenaria e ferro perto daquela belíssima pista de quase cinco quilômetros de extensão que rodeia o lago Pergusa. O formato é o mais genial possível: um oval no sentido horário cortado por chicanes das mais traiçoeiras. Por fim, os fiscais de pista eram os mais despreparados, os boxes eram sempre invadidos por cobras e sapos, o asfalto se desmanchava com o sol sempre forte e toda esta brincadeira provavelmente era financiada pela máfia siciliana. Mais mítico que isso, impossível.

Nick Heidfeld é o piloto mais legal da Fórmula 1. Meus leitores, ou boa parte deles, não gostam muito dele pelo fato dele ser muito discreto e estar levando uma surra do Petrov nos treinos, o que são razões compreensíveis. Porém, torço para esse tipo de piloto que nem a própria avó coloca fé. Heidfeld reúne todas as características de alguém que entra e sai sem ser percebido, mesmo sendo um bom piloto para ultrapassagens e ótimo em corridas estranhas. De quebra, seu nome é legal de se pronunciar, seu gosto musical, artístico e gastronômico é respeitável e ele chegou a colocar dinheiro em um projeto de dessalinização alguns anos atrás. Não é o melhor piloto de todos os tempos, mas é alguém que chamaria para tomar cerveja na sarjeta.

Os três lados se uniram em 1998. Apesar de, naqueles dias, estar em um gradual processo de aproximação da Fórmula 1, a Fórmula 3000 ainda insistia em realizar corridas em Enna-Pergusa, um dos dois únicos circuitos a sediarem corridas em todas as temporadas da história da categoria até então (o outro era Pau, na França). As más línguas diziam que as corridas na Sicília não passavam de uma maneira simpática dos mafiosos lavarem dinheiro. Pode até ser, mas era uma razão bastante nobre para um crime de colarinho branco.

Nick Heidfeld estreou nesta Fórmula 3000 em 1998. Ele era apoiado pela Mercedes-Benz, que chegou a lhe proporcionar um teste na McLaren no fim de 1997. Na Fórmula 3000, a montadora e a McLaren decidiram fundar uma equipe com o único propósito de preparar o jovem piloto de Mönchengladbach para a Fórmula 1 um dia. Surgia aí a West Competition.

A West Competition, que aproveitava o nome dos cigarros que patrocinavam a McLaren, era uma equipe tão mais rica e bem-estruturada que as outras que o negócio realmente ficou desequilibrado em 1998. O único cara que poderia peitá-lo era o colombiano Juan Pablo Montoya, vice-campeão da categoria no ano anterior e primeiro piloto da Super Nova, talvez a única equipe do grid com estrutura comparável à da West naqueles dias. Um detalhe: a presença de Montoya na Fórmula 3000 suscitava dúvidas em todos. Ele só dispunha de patrocínio da cervejaria Clausen e a F-3000 demandava orçamentos de até um milhão de dólares por piloto. Muita gente dizia que o restante da grana de Montoya vinha dos cartéis colombianos. Maldosos, estes fofoqueiros do automobilismo de base…

Hoje em dia, você pode até nem acreditar nisso, mas Heidfeld era tão agressivo quanto Montoya na Fórmula 3000. Os dois pilotos bateram cabeça em várias ocasiões e chegaram a se desentender após o treino oficial da etapa de Hungaroring. Antes da prova de Enna-Pergusa, Heidfeld tinha 52 pontos e três vitórias (Mônaco, Hockenheim e Hungaroring). Montoya tinha 51 e as mesmas três vitórias (Barcelona, Silverstone e Pau). Enna-Pergusa era a penúltima etapa e vinte pontos ainda estavam em jogo. Muita coisa ainda poderia acontecer, embora o terceiro colocado no campeonato, o dinamarquês Jason Watt, estivesse 27 pontos atrás de Montoya e, portanto, fora da disputa pelo título.

Em Enna, Heidfeld e Montoya ainda estavam nervosos pela briga de Hungaroring. O colombiano chegou a fazer o melhor tempo no treino oficial, mas perdeu sua melhor volta por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela e teve de largar em terceiro. O pole-position, com o tempo de 1m32s127, foi Heidfeld. Entre eles, Jason Watt. Os três melhores do campeonato largavam nas três primeiras posições.

Largavam nada menos que 33 pilotos. Vergonhosamente amador, né? Bom mesmo é grid com 15 carros. Ou nove, como o grid da Fórmula Futuro. No meio desse mundo de gente, havia até gentleman driver, o maltês James Taylor, 43. Este ganhará um post qualquer dia desses. Além dele, havia futuros nomes que chegaram a correr na Fórmula 1 (Gastón Mazzacane, Tomas Enge, Stéphane Sarrazin), pilotos brasileiros de calibre (Bruno Junqueira e Max Wilson), futuros chefes de equipe (um tal de Christian Horner, já ouviram falar?), promessas esquecidas (Soheil Ayari, Jamie Davies, Gareth Rees e André Couto) e playboys que não levavam jeito nem para dirigir carrinho de supermercado (Mark Shaw, Grégoire de Galzain, Giorgio Vinella). Você, que fala mal do grid atual da GP2, vê algum significado nestes nomes da Fórmula 3000?

O domingo amanheceu sob aquele solzão típico do sul da Itália e o autódromo estava lotado, algo meio raro de se ver nas corridas de categorias de base. Na largada, Heidfeld manteve-se à frente e Montoya ganhou a segunda posição de Watt. Líder e vice-líder se pegariam em uma das pistas mais velozes e complicadas da temporada. Oba!

Nas primeiras voltas, Montoya manteve-se muito próximo de Heidfeld. Em alguns momentos, o colombiano realmente enfiou o bico de seu carro na caixa de câmbio do bólido cinzento do adversário alemão. De repente, ao entrar errado em uma curva, o Lola-Zytek de Juan Pablo pisou com duas rodas na brita e rodopiou alegremente. Felizmente para ele, o carro se ajeitou sozinho e Montoya perdeu apenas uma posição para o francês Soheil Ayari (estranhou o nome? Ayari é descendente de iranianos).

Enquanto Heidfeld disparava, Montoya tentava recuperar o tempo perdido. Ele não demorou muito para ultrapassar Ayari pouco antes da chicane Schumacher, uma aberração que foi criada em 1995 para reduzir a velocidade e homenagear o piloto alemão.

De repente, é Heidfeld quem comete um erro. E na mesma curva do erro do Montoya! Assim como o colombiano, Nick conseguiu voltar para a pista, mas acabou perdendo a ponta para seu rival sul-americano. Montoya conseguiu alguns segundos de presente, mas Heidfeld acabou se recuperando após algumas voltas e os dois estavam colados novamente. Dessa vez, Juan Pablo estava à frente de Nick.

Não demorou muito e Heidfeld encaixotou na traseira de Montoya. Após a Curvone, curva mais veloz e inclinada de Enna-Pergusa, o alemão começou a pegar o vácuo do carro azul escuro (não, ele não é preto) e amarelo à sua frente.  Então, ele tirou de lado para tentar a ultrapassagem. Montoya fechou a porta, os dois tocaram rodas e Heidfeld saiu rodopiando de maneira artística e poética. Para sua sorte, o carro parou na chicane asfaltada e o motor não morreu. Deu para voltar para a pista, mas o sonho da vitória para o alemão virou pó.

Montoya seguiu em frente até a vitória. Após uma hora e quatro minutos de ação, o colombiano cruzou a linha de chegada com cinco segundos de vantagem para Heidfeld, o segundo. No pódio, enquanto Heidfeld fazia cara de vontade de matar alguém, Montoya celebrava como se tivesse ganhado a Copa do Mundo. Ele assumia a liderança do campeonato, com 61 pontos. Heidfeld acabou ficando três pontos atrás. Faltava apenas uma etapa, a de Nürburgring, que seria realizada 20 dias depois.

Vocês sabem o resto. Montoya ganhou o título e Nick foi o vice, mas acabou indo à farra no ano seguinte. Tudo isso é irrelevante. O que importa é ver Nick Heidfeld pilotando um carro de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa.

 

1 de julho de 2011

TOP CINQ: Cinco esquecidos da Red Bull

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Daniel Ricciardo é o mais novo contemplado pelo benevolente programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. O australiano de 22 anos, que fez carreira meteórica até aqui, fará sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 na Inglaterra pela Hispania. Apesar de tudo o que eu falei ontem, o fato maior é que Ricciardo chegou lá. Se sua carreira engrenará a partir disso, outros quinhentos.

Ricciardo é apoiado pela Red Bull desde 2008, quando venceu a Fórmula Renault WEC de maneira autoritária. Ainda assim, ele não era considerado o homem mais valioso dos taurinos naqueles dias. A Red Bull mantinha em seu plantel de crianças gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Brendon Hartley, Tom Dillmann, Stefano Coletti e Jean-Karl Vernay, todos mais experientes. Dessa turma aí, só os dois primeiros chegaram à Fórmula 1 – e estão se matando para continuar por lá. O resto ficou para trás.

Na verdade, até hoje, apenas um piloto saído da escolinha taurina realmente deu certo: Sebastian Vettel, o atual campeão de Fórmula 1. Desconsiderando os que ainda estão subindo, ninguém mais obteve êxito. Alguns ficaram pelo caminho por incompetência. Outros, por azar. Outros simplesmente sobraram por esquecimento e porque a vida é assim mesmo. Os exemplos são inúmeros, e vou contar cinco deles aqui. Não considerei gente como Michael Ammermüller, Neel Jani e Brendon Hartley porque todos estes já andaram de Fórmula 1 por intermédio da Red Bull. Os da lista sequer puderam experimentar o gostinho.

5- RICARDO MAURICIO

Hoje em dia, o paulistano Ricardo Mauricio é um felizardo piloto de ponta na Stock Car Brasil V8, mas sua vida nem sempre foi tão interessante assim. Após largar os estudos e se sagrar campeão brasileiro de Fórmula Ford em 1995, Ricardo se mudou para a Europa e passou mais sufoco do que galinha em granja. Teve de sair da equipe criada pelo seu pai para correr por uma mais estabelecida em seu primeiro ano na Fórmula 3 britânica, perdeu uma vitória no Grande Prêmio de Macau por 0,003s e ficou sem dinheiro logo após sua terceira corrida na Fórmula 3000 Internacional, em 1999.

Quem o salvou foi exatamente um dos personagens desta lista, Markus Friesacher. Em 1999, a Red Bull era sócia da RSM Marko, equipe criada pelo caolho Helmut Marko para correr na Fórmula 3000 Internacional a partir de 1996. A equipe era boa, pois já tinha obtido um título e um vice-campeonato em apenas dois anos, mas havia ficado de fora da categoria em 1998 e havia perdido parte de seu know-how. O trunfo maior era o intercâmbio tecnológico e financeiro entre ela e a Sauber. O apoio direto da Red Bull, logo, era apenas um dos pontos de contato entre RSM Marko e Sauber. Para todos os efeitos, vamos chamar a equipe de Red Bull, punto e basta.

Ricardo Mauricio acabou sendo chamado para substituir Friesacher na Red Bull a partir da etapa de Magny-Cours. Naquele ano, 1999, ele não se qualificou para três corridas, mas marcou um pontinho em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, ele até começou a andar melhor, mas enfileirou uma impressionante série de sete abandonos seguidos. Fez apenas um pódio, em Hungaroring, e acabou demitido.

Em 2001, Mauricio estava coçando os escrotos no Brasil quando recebeu uma ligação de Helmut Marko dizendo para ir imediatamente à Europa fazer um teste. Marko pensava em demitir outro nome desta lista, Antonio García, e precisava do brasileiro para substitui-lo. Ricardo fez o teste, foi bem e foi recontratado. O ano foi ótimo, dois pódios foram obtidos e o paulistano terminou a temporada com 14 pontos. Como prêmio, acabou renovando o contrato para 2002, mas os resultados foram inferiores aos de 2001 e apenas 11 pontos foram marcados. Após isso, a Red Bull não quis mais saber dele.

Não dá pra dizer, no entanto, que a empresa facilitou sua vida. Ricardo morava em um apartamento alugado na Áustria, não falava alemão e passava a maior parte do tempo sozinho. Ele recebia apenas uma pequena ajuda de custo e tinha de se virar de qualquer jeito. No começo, para se locomover até os autódromos, Mauricio tinha de viajar no motorhome da RSM Marko e só recebeu um carro emprestado da Red Bull no fim de 2001. Vida inimaginável para um Ricciardo da vida.

4- ANTONIO GARCÍA

No início do milênio, de maneira até surpreendente, a Espanha começou a despejar pilotos em várias categorias importantes do automobilismo mundial. Na Fórmula 1, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa e Marc Gené se arrastavam lá no fundo do grid, mas despertavam interesse que os espanhóis nunca haviam tido pela categoria. O mesmo acontecia na CART de Oriol Servià. Nas categorias mais baixas, graças ao surgimento da Open Fortuna by Nissan, alguns jovens hispânicos também puderam sonhar, ainda que brevemente, com o Olimpo.

Havia um sujeito de 21 anos que havia vencido em quase todas as categorias pelas quais havia passado antes de ser adotado pela Red Bull. Nascido em Madri, Antonio García venceu uma batelada de campeonatos de kart antes de estrear nos monopostos em 1997. Em 2000, ele venceu cinco corridas da Open Fortuna by Nissan e se sagrou campeão com facilidade. A Red Bull ficou interessada no espanhol com cara de garoto e o chamou para alguns testes. O bom desempenho nestes testes garantiu a García um lugar na equipe de Fórmula 3000 em 2001.

O problema é que a Fórmula 3000 era extremamente cruel com os novatos. Os testes eram restritíssimos e quem tinha experiência dava as cartas. García e seu companheiro Patrick Friesacher até estavam em uma boa equipe, mas sofriam com as inúmeras dificuldades de quem não conhecia o carro e as pistas. O espanhol apanhava ainda mais, embora não estivesse andando tão mal. O impaciente Helmut Marko, no entanto, não queria saber. Chamou Ricardo Mauricio e fez os dois titulares disputarem um teste contra ele. Sem grandes dificuldades, o brasileiro foi o mais rápido e tomou a vaga de García.

Após este curto casamento com a Red Bull, García chegou a correr na Telefonica World Series e até fez um teste na Minardi – sem apoio algum da empresa taurina. Hoje em dia, corre na ALMS e só deve tomar Monster.

3- PAUL EDWARDS

Em 2002, a Red Bull decidiu criar um programa de desenvolvimento de pilotos americanos. O objetivo maior não era criar gente para disputar freada com Paul Tracy na CART ou engordar feito porco na NASCAR, mas levar a bandeira das stars and stripes ao topo dos pódios da Fórmula 1. No fim daquele ano, foram reunidos alguns dos mais promissores pilotos das categorias mais baixas de monopostos dos EUA e eles tiveram de passar por alguns testes com carros de Fórmula 3 e Fórmula 3000. Aqueles que fossem considerados mais aptos seriam levados à Europa e disputariam campeonatos importantes com o dinheiro farto da Red Bull.

Quatro pilotos foram escolhidos. O único que chegou mais longe no automobilismo foi Scott Speed, que disputou duas temporadas de Fórmula 1 pela Toro Rosso. Entre os três que não chegaram lá, um que merecia algum destaque era Paul Edwards. Quem?

Paul Edwards era um californiano de 24 anos que já tinha alguma experiência europeia. Em 2001, ele terminou a temporada da Fórmula 3 britânica em 12º. No ano seguinte, fez apenas quatro corridas na Telefonica World Series e marcou sete pontos. Tudo indicava que o apoio da Red Bull poderia dar um novo impulso à sua carreira.

Edwards assinou para correr na KTR, equipe que havia conseguido o terceiro lugar com Bas Leinders no ano anterior. Em dezoito corridas, ele só largou entre os dez primeiros em quatro ocasiões e obteve um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. No fim, terminou o ano com 34 pontos e o 13º lugar. Definitivamente, não parecia ser um resultado de alguém que se supunha poder levar os EUA ao título mundial da Fórmula 1.

Pelo menos, Paul não demorou muito para se tocar disso e, já em 2004, migrou de volta para os EUA para correr na GA-Rolex. Desde então, é esta a sua vida. E não foi uma má escolha: em 2007, ele foi vice-campeão com um Pontiac GXP. Deixem a Fórmula 1 para os europeus cafonas!

2- MIKA MÄKI

Mais um Mika. Mas ao contrário do bicampeão Häkkinen e do insolente Salo, este daqui não chegou à Fórmula 1. O mais curioso é, assim como aconteceu com Salo, sua carreira não engrenou devido a um problema de trânsito.

Em 1990, Salo foi detido por dirigir chapado de vodca na Inglaterra e perdeu sua carteira de motorista por isso. O problema maior, no entanto, é que ninguém na Europa queria empregar um cachaceiro e restou a ele ir para o Japão para reconstruir sua imagem. Dezoito anos depois, o jovem Mäki causou um enorme acidente na cidade finlandesa de Tampere ao perder o controle de seu Nissan 350Z novinho em folha na entrada do túnel Asematunneli, atropelar uma galera e estourar o carro no muro. Mika saiu com alguns ferimentos leves, mas foi investigado pela polícia, que concluiu que o branquelo estava participando de um racha. Otário.

O acidente aconteceu em meados do mês de junho, momento no qual Mäki era o vice-líder da Fórmula 3 europeia. Por algum tempo, foi discutido se o finlandês deveria perder sua superlicença e ser banido para sempre do automobilismo. Na pior das hipóteses, ele poderia até mesmo ser condenado a dois anos de cadeia. Como a grana do moleque deve ter comprado alguns juízes tampereanos, nada aconteceu e ele pôde seguir livre, leve e solto no automobilismo.

No entanto, é curioso saber que sua carreira, que vinha em ascensão, não se desenvolveu muito mais após o ocorrido. Ele terminou aquele campeonato da Fórmula 3 em quinto e chegou a fazer uma corrida da GP2 Asia pela Arden. Em 2009, permaneceu no campeonato da Fórmula 3 europeia e ficou em sexto. No fim daquele ano, ainda mantinha o apoio da Red Bull, obtido lá na época da Fórmula BMW, mas já estava longe de ser uma prioridade da marca. No ano passado, fez uma ou outra corrida pela Motopark Academy no mesmo campeonato e não mudou sua sorte. Hoje, está praticamente parado. E até onde eu sei, a Red Bull já não tem mais qualquer envolvimento com ele.

E pensar que Mika Mäki já foi uma das maiores esperanças da Red Bull. Que dá asas, mas não gosta de quem voa em túneis.

1- MARKUS FRIESACHER

Você reconheceu o sobrenome? Ao contrário do que eu imaginava e você também, este daí não é o irmão mais velho de Patrick Friesacher, que já passou pela Fórmula 1 e que também já foi apoiado pela Red Bull. Se Patrick não obteve lá muito sucesso com a marca dos touros, seu xará foi simplesmente uma nulidade, um buraco negro na história da empresa como apoiadora de novos talentos.

Markus Friesacher foi o primeiro piloto a carregar consigo o emblema da Red Bull em uma categoria de base relevante. Em 1997, ele assinou com a Coloni para disputar a Fórmula 3000 Internacional com as cores da empresa. O layout seria muito parecido com o do carro da Sauber, que também era apoiado pelos rubrotaurinos.

Porém, seu histórico não era típico de alguém apto a substituir Niki Lauda nos corações austríacos: em 1996, ele havia sido 12º na Fórmula 3 austríaca e 25º na Fórmula 3 alemã. Na Fórmula 3000, ele não foi muito melhor: não conseguiu tempo para largar em sete das dez corridas de 1997. Triste.

No ano seguinte, Friesacher decidiu mudar a rota de sua carreira e bandeou-se para a Fórmula Holden. Não foi tão mal, fez um pódio e terminou o ano em quinto. Revigorado com o relativo bom desempenho, Markus voltou para a Europa, bateu um papo com o amigo Helmut Marko e descolou uma vaga de companheiro de equipe de Enrique Bernoldi na equipe Red Bull de Fórmula 3000. Dessa vez, as expectativas eram ligeiramente melhores.

Mas não deu. Friesacher não conseguiu se qualificar para as três primeiras etapas do campeonato, sendo que em duas ocasiões ele destruiu seu carro. Helmut Marko, impaciente, chutou sua bunda e trouxe Ricardo Mauricio para seu lugar. O austríaco percebeu que não levava jeito para a coisa e decidiu abandonar a carreira. Hoje, é gerente do hotel que sua família possui em Salzburg. Curiosidade: Markus Friesacher é o melhor amigo de Ralf Schumacher. Sim, vocês pensaram o que eu pensei.

 

13 de maio de 2011

TOP CINQ: Cinco quebra-paus

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Não sei se é o alinhamento dos astros, mas o caso é que tá todo mundo nervoso nesses últimos dias. Na NASCAR Sprint Cup, dois dos garotos-problema da categoria voltaram a arranjar confusão. Na etapa de Darlington, realizada neste último fim de semana, Kyle Busch e Kevin Harvick disputavam a oitava posição quando Busch acabou tocando em Harvick, que perdeu o controle e foi direto ao muro. Faltavam poucos quilômetros para o fim e os dois retornaram. A zebra Regan Smith ganhou a prova, mas todos estavam de olho para ver o que ia acontecer com os dois problemáticos.

Muito puto, Harvick começou a perseguir Busch como um gato ávido por degustar um rato. Em uma das cenas mais cômicas do automobilismo contemporâneo, o carro 29 ficou seguindo o 18 por alguns minutos. Quando Busch parou atrás do carro de Harvick dentro dos pits, Kevin desceu doido para bater em seu adversário e correu em direção ao Toyota de Kyle. Ao perceber o inimigo chegando, Busch simplesmente acelerou e empurrou o Impala de Harvick no muro. Depois disso, os mecânicos dos dois pilotos começaram a protagonizar aquele típico vale-tudo nascariano. Um espetáculo, como de costume na categoria.

Na mais civilizada e cosmopolita Fórmula 1, houve incidente semelhante no fim de semana do GP da China. O alemão Adrian Sutil, piloto da Force India, se engalfinhou em uma festa com Eric Lux, diretor executivo do Grupo Genii, que controla a equipe Renault. Não foi divulgado o motivo do imbróglio, mas testemunhas garantem que Lux saiu do recinto com o pescoço sangrando. E há quem diga que Lewis Hamilton, amigo colorido de Sutil, também estava envolvido. Em comunicado oficial, Sutil se desculpou pelo ocorrido. Muito fácil, depois de quase arrebentar a jugular do sujeito.

Brigas são absolutamente comuns em qualquer âmbito de nossas vidas, ainda mais no meio esportivo. Eu sou péssimo em briga, não consigo dar porrada em um velho com Alzheimer. A maior parte dos pilotos também não se destaca muito nisso. Mas há muitas histórias, algumas delas devidamente captadas por câmeras de TV. Conto cinco delas, cada uma de uma categoria diferente. É um Top Cinq difícil, já que há muitas brigas que foram até melhores.

5- OLIVIER PANIS VS VINCENZO SOSPIRI

(2:39)

Citar Olivier Panis nesse ranking é curioso, já que o francês sempre foi conhecido na Fórmula 1 pela sua boa-pracice e pela tranquilidade. Dizem, por exemplo, que foi o único companheiro de equipe de Jacques Villeneuve que se deu bem com o canadense. Já Vincenzo Sospiri, embora não tão conhecido no mainstream, não parece ter a mesma boa fama. Em 1991, como retardatário de uma corrida de Fórmula 3000 Internacional, ele deliberadamente se chocou com o companheiro Damon Hill em duas oportunidades, invejoso pelo fato do inglês estar subindo ao pódio.

Em 1993, ambos estavam nessa mesma Fórmula 3000. Panis chegou à última etapa, em Nogaro, como o líder do campeonato, com apenas um ponto a mais do que o português Pedro Lamy. O francês fez o segundo tempo na classificação, atrás do companheiro Franck Lagorce, e largou apenas para obter uma pontuação mínima que lhe garantisse o título. Mas ele não contava com o italiano Sospiri, que largara em quinto e causou um acidente com Olivier na primeira volta, tirando os dois da prova. Como Lamy já estava entre os seis primeiros, o título já estava em suas mãos lusas.

Panis desceu do carro enlouquecido. Ao chegar aos pits, a primeira coisa que ele quis fazer foi dar um pulo aos boxes da Mythos, equipe de Sospiri, visando meter umas porradas na fuça do italiano folgado. Os mecânicos da DAMS, equipe do francês, tiveram de segurá-lo, porque ia sair pancadaria feia. No outro lado do ringue, Sospiri estava lá, pronto para revidar. Cada piloto estava sendo contido pelos seus mecânicos. Uma balbúrdia.

A situação só não ficou preta de verdade porque, faltando três voltas para o fim, Pedro Lamy entrou nos pits com a suspensão quebrada. Fim de prova para o português, que não conseguia marcar os pontos que lhe dariam o título. E Panis acabou se consagrando como o campeão da Fórmula 3000 em 1993. Que alívio, hein, monsieur Olivier?

4- NICOLAS MINASSIAN VS MICHAEL BENTWOOD

(2:03)

O francês de origem armena Nicolas Minassian é um dos maiores babacas que eu já vi no automobilismo mundial. Do tipo nervosinho, Nicolas já arranjou briga com muita gente em sua carreira. Na Fórmula 3000, já trocou desaforos com Soheil Ayari em 1998 e meteu um murro na cara de um mecânico de sua equipe na etapa de San Marino de 2003. Na CART, ele também brigou com Christian Fittipaldi em um acidente no início de 2001. Mas o pior foi o ocorrido na Fórmula 3 britânica em 1997.

Minassian pilotava um Dallara-Renault da equipe Promatecme e era um dos favoritos ao título. Em Thruxton, terceira etapa do campeonato, ele largou na pole-position e vinha liderando até a última volta. O problema é que Jonny Kane, inglês que viria a ser o campeão daquele ano, estava colado na sua traseira e a ultrapassagem parecia ser iminente. Na derradeira volta, apareceu o retardatário Michael Bentwood, que abriu espaço por um lado da pista. Só que Minassian tentou ir pelo lado do retardatário por alguma razão obscura, os dois se tocaram e o francês perdeu a vitória para Kane em uma das últimas curvas.

Ensandecido, Minassian perseguiu Bentwood na volta de desaceleração, parou seu Dallara em frente ao carro do inglês, desceu, pegou algumas pedras na caixa de brita e começou a atirar na cabeça do pobre retardatário! Como ele estava de capacete, nada aconteceu. Depois, Minassian foi até o cockpit do gaiato e lhe deu umas bolachas, mas o capacete tornou essa atitude igualmente inútil.

Os dois foram chamados pela organização e tiveram uma conversa de botequim de quase duas horas. Pelo espetáculo, Minassian foi desclassificado e impedido de participar das duas etapas seguintes, em Brands Hatch e em Croft. Essa punição foi preponderante para a derrota de Nicolas Minassian em 1997.

3- NELSON PIQUET VS ELISEO SALAZAR

Essa briga aqui é conhecidíssima por todos. Por isso, vou comentar alguns detalhes que não são muito conhecidos por todos.

Diz Eliseo Salazar que Nelson Piquet foi seu grande ídolo antes de entrar na Fórmula 1. Em 1979, Salazar viajou para a Inglaterra para tentar arranjar emprego. Ele havia vencido o campeonato argentino de Fórmula Ford 1600 no ano anterior e queria correr na Fórmula 3. Então, ele foi assistir à etapa de Thruxton. Após a corrida, meio perdidão, Eliseo começou a pedir carona na frente do autódromo. Não demora muito e para um Alfa Romeo vermelho. É Nelson Piquet, então piloto da Brabham. Segundo o chileno, “foi como ver Deus, Alá e Buda ao mesmo tempo”.

Nelsão deu carona até Londres, levou Salazar para comer um lanche no McDonald’s local e ainda arranjou um hotel baratinho para ele passar a noite. No dia seguinte, o brasileiro lhe apresentou Ron Tauranac, dono da Ralt e um dos chefes de equipe mais conceituados naquele momento. No ano seguinte, ele correu no extinto campeonato inglês de Fórmula 1 e venceu uma corrida em Silverstone. Este bom resultado lhe garantiu um lugar na fraca March em 1981. Tudo graças a Piquet, de certa forma.

Salazar nunca conseguiu fazer nada em sua curta passagem a não ser irritar seu ídolo. Pouquíssimos se lembram disso, mas o episódio de Hockenheim não foi a primeira vez que Piquet foi atrapalhado pelo chileno. Em Zandvoort, o brasileiro perdeu cinco segundos porque não conseguia ultrapassar Salazar, também retardatário. Em outra corrida, Piquet havia sido bloqueado da mesma maneira.

Em Hockenheim, deu aquela merda que você já deve saber. Salazar deu o lado de fora para Piquet passar, mas não conseguiu frear seu ATS e bateu no Brabham do brasileiro na chicane. O chileno jura que a culpa não foi só dele, mas não sei de onde ele tirou isso. De qualquer jeito, os dois esqueceram o ocorrido e, hoje em dia, são bons amigos.

2- PAUL TRACY VS RAPA

Paul Tracy é outra besta de capacete. O gorducho canadense, campeão da ChampCar em 2003, era capaz de intercalar atuações espetaculares e acidentes bisonhos descaradamente. E muita gente já se revoltou, sem qualquer injustiça, com ele em algum momento da vida. Em 2006, seu espírito animalesco chegou ao fundo do poço e o cara conseguiu arranjar briga com dois pilotos em duas corridas consecutivas. Um gênio às avessas.

Em San Jose, Tracy escapou da pista em uma curva qualquer, deu um 180° meia-boca e simplesmente voltou para o traçado com tudo, sem olhar para o retrovisor e tomar cuidado com quem vinha atrás. Para seu azar, o compatriota Alex Tagliani passava pela curva naquele momento e, sem qualquer possibilidade de desvio, atingiu com tudo a traseira do Forsythe de Paul Tracy. Fim de prova para os dois.

Tagliani ficou compreensivelmente doido da vida. Nos boxes, ele encontrou Tracy e falou um monte no ouvido do canadiano adiposo. A princípio, Paul deixou pra lá e simplesmente empurrou “Tags”, que estava com as mãos em seu colarinho. Mas Tracy também se irritou pelo tanto que ouviu, partiu para cima de Tagliani e o resultado foi um quebra-pau daqueles. Ninguém perdeu dentes e sangue, os dois foram multados e Tracy ainda perdeu sete pontos, além de ficar três corridas sob observação dos comissários.

Mas não precisou nem de uma para voltar a fazer merda. Em Denver, duas semanas depois, Tracy tentou uma ultrapassagem absolutamente imbecil sobre Sebastien Bourdais na última volta, os dois bateram e saíram da corrida, deixando o caminho livre para a vitória de A. J. Allmendinger. O francês desceu do carro, esperneou um monte para Tracy e o empurrou. Tracy o chamou de volta para trocar uns socos, mas Bourdais o deixou falando sozinho. E o canadense perdeu mais três pontos e pagou uma multa de 25 mil dólares. Bourdais, Tagliani e Andrew Ranger pediram para que a torcida de Montreal, local onde seria realizado a etapa seguinte, vaiasse Tracy. E ele mereceu.

1- CALE YARBOROUGH VS IRMÃOS ALLISSON

Imagine você, piloto top da NASCAR Winston Cup, brigando a sei lá quantos quilômetros por hora pela vitória nas 500 Milhas de Daytona, uma das corridas maias importantes do planeta. É a última volta e seu adversário está logo ao lado, esperando um vacilo seu. De repente, vocês se tocam, ambos ficam irritadíssimos e um começa a empurrar o outro. Aí vocês terminam batendo e um terceiro, que não tinha nada a ver com a história, ganha de presente a corrida. Cale Yarborough e Donnie Allison sabem bem o que é isso.

Para entender a briga, é necessário voltar ao início da corrida. O irmão de Donnie, Bobby Allison, havia se envolvido em um toque com Yarborough no início da corrida e Cale acabou perdendo duas voltas. Mas ele, que foi tricampeão da NASCAR por três anos seguidos, fez uma de suas corridas memoráveis e conseguiu ascender para a segunda posição. Quem liderava era Donnie Alisson. Na última volta, os dois estavam separados por um fio de cabelo.

Cale tentou a ultrapassagem na reta oposta, mas Donnie fechou a porta. Irritado com a petulância da família Allison, Yarborough acabou pisando um pouco na grama, perdeu o controle e não se importou em jogar o carro para cima do adversário, que também se descontrolou. E durante toda a reta, cada um passou a utilizar o carro do outro para tentar recuperar o controle, sem ceder um milímetro. E é evidente que isso não deu certo: os dois carros acabaram indo direto para o muro na curva três. Richard Petty acabou herdando a vitória.

Enquanto Petty comemorava, Donnie Allison e Cale Yarborough desciam dos seus carros para discutir e trocar acusações. Vendo que o negócio estava se transformando em uma briga, Bobby Allison parou seu carro e correu para defender seu irmão, distribuindo umas bordoadas em Cale. Este, por sua vez, arremessou seu capacete no nariz de Bobby e a Terceira Guerra Mundial começou ali. Enquanto os telespectadores se divertiam à beça, o pessoal da NASCAR se juntava para evitar o conflito entre Yarborough e os irmão Allison. No fim, não aconteceu nada a ninguém e há quem diga que este foi um dos eventos que deu à categoria a fama que ela possui hoje, de categoria popular e repleta de espetáculo.

 

3 de maio de 2011

CLIQUE: Mario Hytten, desconhecido, 1986

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Depois de quase dez anos e, parafraseando o bufão Michael Moore, duas guerras, 919.967 mortes e 1,188 trilhão de dólares gastos, os EUA conseguiram finalmente capturar o homem mais procurado pelo FBI em todo o planeta. Capturar, na verdade, é modo de falar. Osama bin Laden, economista e engenheiro civil de 54 anos, foi alvejado por alguns soldados americanos em sua fortaleza estrategicamente localizada no vilarejo paquistanês de Abbottabad. Findava-se aí a vida do sujeito que aterrorizou os Estados Unidos e iniciou uma nova era geopolítica, a do terrorismo islâmico internacional.

Bin Laden era um fanático, um doidão cuja ética era regida unicamente pela Sharia, o código de leis do islamismo. Apesar de bem-nascido e milionário, Osama levava uma vida absolutamente austera e se escondeu na tal fortaleza por cinco ou seis anos, sempre avesso a qualquer influência ocidental. Seu antiamericanismo extremado se tornou uma referência mundial, seja para o bem ou para o mal. Muita gente admirava a postura de Bin Laden, o primeiro a peitar o “imperialismo estadunidense”. Os americanos e simpatizantes, por outro lado, sentiam arrepios só de pensar em sua enorme barba preta.

E o que o automobilismo tem a ver com isso? Hoje em dia, não há muitas coisas que liguem Osama bin Laden às corridas de carro. No passado, no entanto, o sobrenome Bin Laden não era tão estranho para quem acompanhava o automobilismo europeu. A milionária família Bin Laden, dona de um conglomerado de empresas de construção civil e de gestão de ativos financeiros, patrocinou algumas equipes há mais de duas décadas.

Após a Guerra do Yom Kippur de 1973 e a esmagadora vitória de Israel sobre uma coalizão de países árabes, os países do Oriente Médio que eram filiados à OPEC, cartel dos grandes produtores de petróleo, decidiram declarar embargo aos Estados Unidos, que foram acusados de fornecer armas e dinheiro ao lado judeu. O embargo acabou reduzindo drasticamente a circulação do insumo pelo planeta e os preços dispararam, o que levou ao chamado Choque do Petróleo de 1973.

O Choque do Petróleo representou uma festa para os países que produziam petróleo. A alta dos preços enriqueceu muito xeique por aí. Uma das famílias reais que mais se deram bem foi a da Arábia Saudita, que encabeçava um país cuja renda advinda do petróleo chegava à absurda casa do trilhão de dólares. No entanto, essa gente não é burra e sabe que depender apenas dos humores de uma única commodity para ganhar dinheiro não funciona a longo prazo. É comum ver os magnatas do petróleo envolvidos em outros setores, como o da construção civil, o bancário, o especulativo e o tecnológico.

A família Bin Laden era a família não-nobre mais rica da Arábia Saudita. O patriarca era o empresário Mohammed bin Awad bin Laden, um iemenita que nunca havia estudado, mas que ganhou muito dinheiro construindo e reformando mesquitas no Oriente Médio. Sua empresa de construção civil, a Binladin, chegou a um patamar de importância tão grande que Mohammed acabou se tornando um dos homens mais importantes de seu país, além de amigo da família real. Com o passar do tempo, a empresa da família passou a operar no Ocidente e em outros setores, como o do petróleo. O Choque do Petróleo, portanto, ajudou os Bin Laden de duas maneiras: expandindo os negócios no setor petrolífero e permitindo que mais mesquitas fossem construídas com o dinheiro do líquido negro.

Portanto, os árabes eram os donos das verdinhas no fim dos anos 70. O sempre inteligente Frank Williams foi o primeiro a descobrir que era um ótimo negócio fazer parcerias com os barbudos explosivos. Esforçado, Frank aprendeu um pouco da língua árabe e foi atrás dos magnatas do Oriente Médio, chegando ao ponto de exibir para o dono dos sucos Albilad um carro com as cores de sua empresa na frente de um hotel em Londres. Sem pestanejar muito, as empresas árabes criaram uma espécie de joint venture e apoiaram a equipe de Frank e Patrick Head em massa. Uma das empresas era exatamente a Binladin.

A parceria da Williams com os árabes foi um sucesso e muitas das empresas até então conhecidas apenas no Oriente Médio ganharam notoriedade mundial, como a Saudia Airlines. Enquanto a economia mundial não se recuperasse como um todo, uma aliança com a turma do petróleo poderia ser uma ótima ideia.

Muita gente conhece a história do patrocínio da Binladin na Williams, mas poucos sabem que o agora assombroso nome apareceu em outras categorias. Em um caso, o da foto acima, a empresa da família de Osama bin Laden simplesmente apareceu como o patrocinador principal!

Mario Hytten era um piloto suíço de algum potencial que nunca havia conseguido uma grande oportunidade na carreira. Na Fórmula 3 britânica, teve de enfrentar adversários do calibre de Ayrton Senna, Martin Brundle, Davy Jones, Johnny Dumfries e Allen Berg. Era comum vê-lo pilotando carros com muitos patrocínios, mas nenhum que fosse expressivo o suficiente para permitir que ele pudesse arranjar uma vaga boa em uma categoria relevante.

Em 1985, ele decidiu subir para a Fórmula 3000. Seu ano foi uma loucura: na primeira corrida, correu pela Lola Motorsport. Nas três corridas seguintes, migrou para a Corbari Italia. Após esta corrida, o suíço foi para a Onyx e ficou por lá até o fim do ano. Nesta última, o desempenho foi bastante razoável: em Donington, Hytten liderou boa parte da corrida e terminou em segundo. Somando estes seis pontos com os dois marcados em Enna-Pergusa, Hytten terminou o ano em décimo, com oito pontos marcados.

Em 1986, Hytten assinou um contrato para ser o único piloto da italiana Arno International. A Arno, que não tem nada a ver com as batedeiras, era uma equipe da Fórmula 3 europeia controlada pelos italianos Piero Mancini e Carlo Giorgio que pretendia estrear na Fórmula 1 ainda no GP da Itália daquele mesmo ano com o prório Hytten. Antes do passo maior, no entanto, era necessário fazer um estágio na Fórmula 3000. O pacote escolhido foi o chassi Ralt, que havia sido muito rápido em 1985, e o motor Cosworth DFV preparado pela Nicholson. Não era um pacote ruim, mas a equipe era uma porcaria, toda desorganizada. Hytten era como se fosse um pai lá dentro, pilotando o carro e ajudando a administrar a equipe.

Lá na Suíça, Mario Hytten tinha um amigo muito importante. Esse amigo era Yeslam Bin Laden, empresário e meio-irmão de Osama Bin Laden. Ao contrário de Osama, Yeslam é um sujeito absolutamente normal e adaptado ao mundo que vive. Formado em Economia, ele se naturalizou suíço em 2001, fala quatro idiomas fluentemente, é dono de várias empresas bem-sucedidas e está completamente integrado ao mundo ocidental. Chega a ser injusto e leviano colocá-lo no mesmo balaio de gato que seu irmão.

Yeslam se interessou em ajudar Hytten no início de 1986. Como ele era bastante influente na elite árabe, o irmão de Osama conseguiu arregimentar uma série de patrocinadores do Oriente Médio para apoiar Mario na Fórmula 3000. O principal patrocinador era exatamente a empresa da família, a Binladin. O carro reflete a importância do apoio: o adesivo da Binladin se encontra exatamente na asa traseira, uma das áreas mais valiosas do carro.

O apoio foi fundamental, mas a equipe Arno era ruim demais e Hytten não conseguiu superar todas as deficiências com seu talento na pista. Ele se inscreveu para apenas sete etapas, não se qualificou em três, bateu em duas, teve problemas elétricos em Vallelunga e terminou em um remoto 15º lugar em Silverstone, a primeira etapa do campeonato.

Como a Arno era uma merda, o plano de ascensão para a Fórmula 1 acabou não dando certo. E Mario Hytten continuou peregrinando na Fórmula 3000 nos dois anos seguintes sem o apoio da Binladin. Depois, o helvético correu por um bom tempo nos protótipos e abandonou a carreira no fim de 1992. Hoje em dia, ele vive na Suécia e trabalha como empresário e tradutor.

Tentei tirar algumas informações do próprio Mario Hytten, mas ele não me pareceu muito confortável para falar no assunto. Em um e-mail sucinto, Mario disse que nunca tinha conhecido Osama Bin Laden e que sequer sabia de sua existência nos seus tempos de Fórmula 3000. E confirmou o apoio “de um de seus irmãos“, salientando que a Binladen é uma empresa de alto porte na Arábia Saudita. Enfim, é visível que o sujeito não deve se sentir orgulhoso por carregar em seu carro um sobrenome que viria a trazer tantos problemas para a humanidade alguns anos depois.

Post scriptum: Sugestiva é a caveira no bico do carro. Mas segundo o leitor Guto, não é uma caveira, e sim o símbolo das forças armadas sauditas.

 

21 de abril de 2011

TOP CINQ: 20 é pouco, 30 é bom, 40 é melhor ainda

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Alguns dias atrás, a organização das 500 Milhas de Indianápolis divulgou a lista oficial e definitiva de inscritos para a edição deste ano. Para surpresa geral de todos, se tudo correr como o esperado, serão nada menos que 42 pilotos disputando 33 vagas no grid. É o maior número desde a edição de 2000, quando o mesmo número de pilotos participou dos treinos. A boa fase da Indy, que caminha rumo ao progresso, permitiu a expansão das equipes já consolidadas e a participação garantida daquelas que sempre aparecem só para esta prova, como é o caso da Bryan Herta Racing.

Fiquei feliz pra caramba, é claro. Como vocês já sabem, sou o defensor número um dos grids lotados e variados. Quanto mais carros, melhor. Sempre. Não por acaso, a Indy 500 é a corrida mais esperada por mim durante todo o ano. É a única prova de monopostos de alto nível que reúne mais de 30 carros nos dias atuais. E vê-la com mais de 40 inscritos me enche de expectativas. Há seis ou sete anos, a recessão pegou a Indy de tal forma que a Indy 500 tinha sérias dificuldades até mesmo para completar o grid mínimo de 33 carros. Foi a época em que comecei a acompanhar o evento com mais atenção. E sentia enorme tristeza ao ver aquela coisa meio esvaziada.

42 carros parece bastante, mas já foi um número absolutamente viável em várias categorias de ponta ao redor do mundo. Hoje em dia, só as duas principais categorias da NASCAR (Sprint Cup e Nationwide Series) chegam a mais de 40 carros por corrida. Os argumentos para que essa fartura não se repita hoje em dia são muitos: limitações no tamanho dos boxes, escolha das melhores equipes, logística ou mesmo puro e simples elitismo. Vamos lembrar de épocas em que a frescura no cu coletivo não era tão grande. Cinco listas de inscritos de me fazer babar de inveja de tempos mais bicromáticos.

5- 30 CARROS LARGANDO NA WORLD SERIES ENTRE 2005 E 2007


Reconheço: esse quinto lugar foi pura encheção de linguiça. Qualquer Fórmula 3 ou Fórmula Ford que se preze já conseguiu ter grids com mais de 40 carros. Mas nenhuma delas tem a magnitude da World Series by Renault, a segunda categoria preferida da montadora francesa.

A World Series by Renault nasceu da união de duas categorias inúteis: a Nissan World Series e a Renault V6. Como nenhuma das duas conseguia reunir mais do que 20 pilotos em um grid, como ninguém dava bola para nenhuma delas e como Nissan e Renault pertencem ao mesmo balaio, foi decidido fazer um único campeonato fortalecido. Sendo assim, as equipes das duas categorias competiriam juntas. E o grid teria um tamanho legal. Bacana, né?

Nos três primeiros anos da categoria, a World Series by Renault conseguiu emplacar 30 carros em quase todas as corridas. Com exceção de circuitos apertados como Mônaco, as pistas conseguiam comportar perfeitamente bem todos os carros. E as disputas eram boas. Os pilotos da categoria costumam ser aqueles que não tiveram dinheiro o suficiente pra arranjar uma vaga na poderosa GP2 ou pobres marginalizados pela sua própria incompetência. Apesar do campeonato estar longe da perfeição esportiva e tecnológica, os grid lotados eram uma atração. E muita gente boa saiu de lá. Cito Robert Kubica e Will Power apenas para dar uma noção.

30 carros em uma corrida não impressionam muito, de fato. Mas alguém tinha de estar na lista.

4- 39 CARROS NA FÓRMULA 1 EM 1989


Na metade dos anos 80, os motores turbo haviam transformado a Fórmula 1 em uma panelinha de equipes milionárias. De desenvolvimento e produção caríssimos, estes motores só eram devidamente aproveitados nas equipes grandes. As pequenas não tinham muitas soluções: ou se escoravam em propulsores baratos e de baixíssima qualidade (quem não se esquece dos artesanais Motori Moderni?) ou pediam arrego e caíam fora da Fórmula 1. Foram tempos em que os grids se mantiveram em patamares relativamente baixos para a época: não mais do que 26 ou 27 carros apareciam a cada corrida.

Concluindo que a escalada de custos mataria a Fórmula 1 a médio prazo, a FISA determinou, em 1986, o banimento dos motores turbo a partir de 1989. Os anos de 1987 e 1988 representariam temporadas de transição nas quais os carros turbinados sofreriam restrições (diminuição de pressão do turbo, redução do volume dos tanques de gasolina) e os modelos aspirados seriam estimulados. Em 1987, houve dois torneios concomitantes aos campeonatos normais de pilotos e construtores: a Copa Jim Clark e o Troféu Colin Chapman, destinados a equipe e piloto campeões entre os aspirados. Ganharam Jonathan Palmer e sua equipe a Tyrrell.

O fim dos turbos significaria que todo mundo usaria os aspirados, como pensaria o Capitão Óbvio. E isso, na teoria, significaria que Honda e Renault poderiam acabar construindo motores tão potentes quanto os Cosworth e os Judd, baratos, resistentes e pouco beberrões. O senso geral dizia que, tendo motores tão bons quanto os da McLaren ou os da Ferrari, qualquer equipe garageira poderia obter sucesso. 1989 seria o ano da redenção dos pobres. Sendo assim, todo mundo ficou interessado em ter uma equipe de Fórmula 1. Sim, é isso mesmo: todo mundo.

Não havia restrições de número de inscritos ou idiotices afins. Corria quem quisesse e quem pudesse. E em 1989, nada menos que 20 donos de equipes podiam. Com exceção de algumas poucas corridas (Mônaco, na qual não correu Gerhard Berger, ou Espanha, que não contou com Nigel Mansell), todas as etapas daquele ano contaram com 39 pilotos e 20 equipes. Conte comigo: McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Lotus, Arrows, March, Tyrrell, Rial, Minardi, Brabham, Ligier, Dallara, Larrousse, Coloni, AGS, Onyx, Eurobrun, Osella e Zakspeed eram todas as escuderias participantes. Pra quem acha 13 equipes o maior absurdo do planeta, o descalabro total. Pessoas de mau gosto, é claro.

3- 42 CARROS NA FÓRMULA 3000 EM 1999

No fim dos anos 90, a moda era a Fórmula 3000 Internacional. Em 1996, a FIA decidiu que todas as equipes deveriam utilizar exatamente o mesmo equipamento, um chassi Lola e um motor Zytek. Apesar da evidente falta de qualidade do conjunto, os custos diminuíram bastante e muita gente ficou interessada em ter uma equipe na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Com uns dois milhões de dólares, dava para manter dois carros com alguma dignidade em uma temporada completa.

Além da padronização, outras medidas foram tomadas para atrair a atenção da mídia, dos torcedores e dos demais convivas do automobilismo. Em 1998, a Fórmula 3000 passou a acompanhar a Fórmula 1 na maioria das corridas europeias. Com exceção das etapas de Oschersleben, Pau e Enna-Pergusa, as corridas da F3000 eram realizadas imediatamente após os treinos oficiais das etapas da irmã maior. A aproximação entre as duas turbinou a publicidade da então esquecida Fórmula 3000.

Naquele ano, a McLaren havia estreado sua equipe de Fórmula 3000, a West Competition. Usufruindo o farto dinheiro e o poderio tecnológico de uma das maiores equipes da Fórmula 1, a West Competition brilhou e quase ganhou o título com Nick Heidfeld, que perdeu para o colombiano Juan Pablo Montoya em um golpe de azar na última corrida. O bom desempenho da West atraiu a atenção de outras equipes de Fórmula 1, como a Benetton, a Prost, a Williams e a Arrows. Com tanta gente graúda de olho, Bernie Ecclestone tentou mudar o nome da Fórmula 3000 para Fórmula 1 Junior. A aceitação não foi muito grande e não demorou muito para voltarem a usar o velho nome.

Mas o crescimento, de fato, aconteceu. Nada menos que 21 equipes se inscreveram para a primeira etapa da temporada de 1999, que começou em Imola. Quer os nomes? West Competition, Nordic, Draco, Gauloises Jr., Astromega, Edenbridge, Monaco, Red Bull Jr, DAMS, Portman, Kid Jensen Racing, Supernova, Petrobras Jr., ORECA, Fortec, Durango, Coloni, Witmeur KTR, GP Racing, WRT e Arden. Eram tantos carros que a FIA teve de dividir os treinos oficiais em duas sessões: uma para os carros com números pares e a outra com os carros com números ímpares. Uma bagunça tremenda. Mas quem não gosta de um pouco de bagunça?

2- 49 CARROS NA FÓRMULA 2 EM 1973


Se a Fórmula 3000 era o máximo, o que dizer da antiga Fórmula 2 (não a atual, aquele remendo de competição criado pelo Max Mosley)? Pistas lendárias, carros velozes e diferentes entre si, pilotos da Fórmula 1 digladiando contra jovens revelações do automobilismo mundial e grids muito cheios. Mas muito cheios, mesmo.

Não é exagero. As listas de inscritos variavam de uma corrida para outra. Quem quisesse se inscrever para apenas determinada prova conseguia numa boa. Quem quisesse correr em todas as corridas menos Hockenheim também conseguia. Bastava ter um chassi March ou GRD, um motor Ford ou BMW, um pouco de gasolina, uns dois ou três amigos que trabalhassem como mecânicos e pronto: você acabava de formar mais uma equipe. Era tão simples. Como implicam tanto com a Hispania hoje em dia?

Nos anos 70, cada etapa da Fórmula 2 recebia entre 35 e 40 inscrições. Menos que isso, só em corridas de rua apertadíssimas, como a de Pau. Pesquisei algumas das temporadas e encontrei o III Jochen Rindt Memorial Trophy, terceira etapa do campeonato de 1973, realizada no circuito de Thruxton. Para quem não sabe, Thruxton tem apenas 3.791 metros de extensão, sendo mais curta até mesmo do que Hungaroring. E não é que havia 49 carros inscritos? Eram 10 marcas de chassis diferentes, motores Ford ou BMW e pilotos muito ruins.

Sim, porque, segundo o que dizem muitos gênios, todo grid extenso tende a ter um nível baixo de pilotos. O de Thruxton só tinha porcaria: Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann, James Hunt, Jody Scheckter, Ronnie Peterson, Bob Wollek, Henri Pescarolo, Peter Gethin, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier, Mike Hailwood, Jean-Pierre Beltoise, John Watson, Patrick Depailler e outros menos picaretas.

1- 81 INSCRIÇÕES NA INDY 500 DE 1982


Puxa, que legal, a Indy 500 tem pelo menos 33 inscritos a cada edição. Mas não é muita coisa? O quê? Já houve muito mais gente disposta a participar? Conte mais.

Pois é, eu estou dando pulos de felicidade com os 42 inscritos. É o resultado de um mau costume impetrado por anos sucessivos de relativas poucas inscrições. Em tempos mais remotos, a lista ultrapassava facilmente os 50 carros. Era comum ver cerca de 1/3 dos inscritos sequer dando as caras no Indianapolis Motor Speedway nos domingos após não conseguir a qualificação. Mas mesmo o número de 50 carros inscritos já foi baixo perto do que tivemos nos anos 80. Em 1982, nada menos que 81 inscrições foram feitas. Você não leu errado: 81 inscrições.

Mas o que aconteceu para chegar a esse ponto? No fim dos anos 70, quem promovia o maior campeonato de monopostos nos Estados Unidos era a USAC, United States Auto Club. Só que alguns membros da USAC estavam insatisfeitíssimos com os rumos comerciais tomados pela entidade, considerada incompetente. Esse grupo de revoltosos, composto por alguns dos donos de equipes mais importantes do país, decidiram criar uma entidade própria, a CART (Championship Auto Racing Teams). E em 1979, a CART decidiu promover um campeonato próprio de monopostos. Naquele ano, CART e USAC promoveram dois campeonatos distintos. Como as 500 Milhas de Indianápolis eram sancionadas pela USAC, as equipes da CART foram impedidas de participar da edição daquele ano. O negócio foi parar na justiça e a CART ganhou.

A partir de 1980, o campeonato da USAC sumiu e apenas o da CART continuou. Ainda assim, a USAC detinha os direitos sobre a Indy 500. Logo, as equipes que participavam eram as da USAC e as da CART somadas. Em 1982, a união das equipes das duas antigas rivais e mais um número considerável de inscrições independentes levaram a um impressionante número de 80 pilotos inscritos. Com a morte de Gordon Smiley nos treinos, George Snider se inscreveu para seu lugar. Pronto: 81 pilotos conduzindo nada menos que 16 chassis e três motores diferentes. E dos 81, 48 deles não largaram. Entre eles, os ex-Fórmula 1 Desiré Wilson e Teddy Pilette. Cruel, hein?

 

4 de março de 2011

TOP CINQ: Cinco ideias de jerico

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Chuva artificial. O sempre brincalhão Bernie Ecclestone, nesta semana, veio a público com esta: molhar alguns trechos de pista de modo a pegar os pilotos de surpresa. Deste modo, a Fórmula 1, que já tem claras ganas de querer controlar tudo, também dará uma de São Pedro e determinará as condições climáticas por ela mesma. Não tenho palavras para uma ideia dessa. Bizarra seria a mais branda de todas.

É óbvio que Ecclestone não estava falando sério e que isso daí não passa de uma Pegadinha do Mallandro para irritar a mídia, os torcedores e os convivas da Fórmula 1. O problema é quando alguém leva uma ideia dessas a sério, como fizeram a Pirelli, que gostou, e Mark Webber, que disse que Ayrton Senna e Jim Clark se revirariam no túmulo com uma atrocidade dessas. Nesse caso, Bernie não estava falando sério. Em outras situações, no entanto, tanto ele como a FIA apareceram com propostas minimamente inusitadas – para não dizer estúpidas e completamente descaracterizadoras.

5- CORRIDAS COMO TREINOS DE CLASSIFICAÇÃO

As ideias bizarras não são exatamente uma novidade para a Fórmula 1. Desde os anos 80, havia um certo incômodo com o sistema de definição do grid de largada. Naquela época, os grids eram definidos por dois treinos oficiais, um realizado na sexta-feira e outro no sábado.

Dias antes do GP da França de 1986, uma reunião do Comitê Executivo da FISA definiu um novo sistema de ordenação do grid a ser vigorado a partir do ano seguinte. Um esquema complicadíssimo, baseado em uma equação que consideraria diversas variáveis.

Para começar, não haveria mais aquela loucura de carros indo para a pista tentando a volta mais rápida possível, já que o desenvolvimento dos motores e pneus especiais para classificação havia chegado a patamares elevadíssimos de custo e de perigo. Ao invés disso, seria realizada no sábado uma corrida com 25% da distância de um GP normal. O grid desta mini-corrida seria definido por uma equação que consideraria a posição do piloto no campeonato e sua colocação na corrida anterior.

Portanto, o grid propriamente dito seria determinado dessa maneira: 30% pelo resultado da mini-corrida e 70% pela equação que une a classificação no campeonato e a classificação na última corrida e que forma o grid da tal mini-corrida. Complicado. Ninguém gostou, é claro. Ayrton Senna, mestre das voltas lançadas, comentou que “a proposta do mini-GP é louca e a FISA deveria ouvir os pilotos”. Embora o fim do sistema vigente fosse mais danoso para Senna do que para os outros pilotos, o brasileiro não deixava de estar certo.

4- PARADAS OBRIGATÓRIAS CONFORME NÚMERO DE VITÓRIAS CONSECUTIVAS

Em 1989, a Fórmula 1 era uma verdadeira Fórmula McLaren. Após ter vencido quinze das dezesseis corridas da temporada anterior, a equipe de Ron Dennis e Mansour Ojjeh parecia vir para outro ano extremamente fácil. Apesar do número de inscritos ter aumentado e dos motores turbo estarem proibidos, as concorrentes não conseguiam se aproximar tanto da McLaren. A possibilidade de haver outra temporada restrita a um duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna era grande. Era necessário fazer algo.

Após as quatro primeiras etapas, Ayrton Senna já havia vencido três delas consecutivamente. Apenas o GP do Brasil foi vencido por Nigel Mansell e seu Ferrari, uma vez que Senna havia perdido o bico em um toque na primeira curva e Prost se arrastou com a embreagem em frangalhos. Temendo ver Senna, Prost e suas McLaren dominando o restante das corridas, Bernie Ecclestone veio a público para fazer uma pequena sugestão: implantar um sistema de paradas obrigatórias ao vencedor.

Naquela época, o pit stop não era obrigatório para ninguém. Não havia reabastecimento e só parava nos boxes quem realmente precisava trocar os pneus, no caso da pista consumir muita borracha. A ideia de Bernie era a seguinte: uma vitória faria com que o piloto tivesse de fazer uma parada obrigatória para troca de pneus na corrida seguinte. Se o piloto vencesse esta corrida seguinte, ele teria de fazer duas paradas na corrida seguinte. Se vencesse novamente, faria três. E assim por diante, até o dia em que ele não vencesse mais. Ninguém levou a sério, é claro. Como a concorrência se aproximou na segunda metade do campeonato, não era mais necessário coibir o domínio da McLaren. E a ideia foi engavetada.

3- REBAIXAMENTO E ASCENSÃO

Em 2003, tanto a Fórmula 1 como a Fórmula 3000 Internacional passavam por maus bocados. Ambas sofriam com grids pequenos, crises financeiras, queda de audiência, polêmicas extra-pista e queda na qualidade das corridas. Max Mosley e Bernie Ecclestone, desesperados com a fase decadente das duas categorias, estavam cheios das ideias estranhas. Uma delas, proposta pelo presidente sadomasô da FIA, foi o sistema de rebaixamento e ascensão.

Rebaixamento e ascensão, assim, que nem no futebol? Exatamente. A lógica é simples: a pior equipe da Fórmula 1 cai para a Fórmula 3000 e a melhor da Fórmula 3000 sobe para a Fórmula 1. A ideia faz bastante sentido se a intenção é aumentar o nível da Fórmula 3000 e incentivar as equipes do fundão da categoria principal. Havia, no entanto, um problema sutil: a diferença de mundos entre as duas categorias.

A lanterninha da Fórmula 1 era a Minardi. Seus carros pretos, lotados com pequenos decalques, se arrastavam incansavelmente nas duas últimas posições e restava aos seus pilotos olhar para o futuro, esperando por algo melhor. Para passar vergonha no fim do grid, a equipe de Paul Stoddart gastava 30 milhões de dólares por ano. Lá na Fórmula 3000, a equipe mais pomposa era a Arden, de Christian Horner (sim, o da Red Bull). A Arden ganhou os dois últimos campeonatos da categoria e seu carro era, de longe, o mais disputado pelos jovens pilotos. Ela era uma das pouquíssimas equipes com um patrocinador próprio, a Sonax. E sabe quando era seu orçamento anual? Dois milhões de dólares, quinze vezes menos que o da Minardi. Entendeu o porquê da ideia do rebaixamento não ter sido levada para frente? A Arden nunca conseguiria fazer nada na Fórmula 1. E a Minardi desequilibraria os orçamentos na Fórmula 3000.

2- SAFETY-CAR PARA REDUZIR GRANDES DIFERENÇAS

Em 1993, a Fórmula 1 estrearia o uso do safety-car no caso de acidentes, assim como costumava ocorrer nas categorias americanas. Ao invés de aplicar bandeira vermelha, interromper toda a ação, perder um tempo precioso e refazer uma largada parada, um carro de serviço simplesmente entraria na pista e permaneceria na frente dos pilotos, que formariam uma fila indiana ordenada pelas posições até aquele momento, até o fim do perigo. Até aí, excelente.

O problema é que outras ideias menos inteligentes surgiram com o advento do safety-car. A FOCA, entidade que reunia as equipes da categoria, reuniu-se em Londres no mês de janeiro de 1993 para discutir soluções que pudessem alavancar a audiência das corridas. Algum zé-ruela sugeriu o uso do safety-car para reagrupar os carros no caso de algum espertinho se afastar demais dos outros.

A ideia também era simples: quando um líder abrisse mais de 12 segundos de vantagem para o segundo colocado, o safety-car entraria na pista para reagrupar a turma e permitir um pouco de movimentação após a relargada. A intenção era acabar com a chatice de corridas em que um piloto some na frente dos outros com tanta facilidade, situação muito comum em 1992, quando Nigel Mansell costumava garantir suas vitórias logo ao abrir enorme distância nas primeiras voltas. É o mesmo artifício que as corridas americanas costumam utilizar, mas de maneira velada e explícita. Felizmente, não deu certo. Qualquer medida que atente contra a meritocracia do esporte é negativa.

1- SORTEIO DE PILOTOS PARA DEFINIR AS VAGAS DAS EQUIPES

Schumacher na Sauber. Em 2003, isso quase aconteceu

A minha ideia estranha preferida é aquela que faz o campeão do mundo andar no pior carro e aquele asiático pé-de-breque dirigir uma Ferrari. No fim de 2002, cansada do domínio empreendido pela Ferrari e por Michael Schumacher, a FIA divulgou uma carta sugerindo nove mudanças radicais para a temporada de 2003. A carta, que foi entregue às equipes na semana anterior ao GP do Japão, começava assim:

“Com certa frequência, uma equipe sempre vem apresentando supremacia sobre as outras. Com isso acontecendo, o interesse geral pela Fórmula 1 declina. Uma mudança radical é necessária para que ela recupere seu valor, principalmente em um tempo em que apenas só um time vem apresentando domínio tão grande.”

O primeiro ponto se referia exatamente sobre o troca-troca de pilotos. Não, não é o que você está pensando, embora Mike Beuttler não achasse tão ruim. O negócio funcionaria da seguinte maneira: os contratos entre pilotos e equipes deixariam de existir. Todo mundo que quisesse correr na Fórmula 1 teria de mandar seus currículos com foto 3×4 e pretensão salarial ao escaninho da FIA. Uma comissão de burocratas analisaria os currículos e escolheria os vinte melhores, que seriam os vinte pilotos da temporada de 2003. Escolhidos, eles passariam a ser contratados da FIA e receberiam diretamente da federação.

O melhor começa a partir daí: para cada corrida, as vagas seriam definidas por um sorteio. Portanto, para o GP da Austrália, a disposição de pilotos seria uma. Para a prova malaia, seria outra. Para a prova brasileira, outra, e assim por diante. O caso é que nas dez primeiras etapas, os pilotos terão de ter passado por todas as equipes, tendo disputado uma corrida por equipe. Schumacher correria em Melbourne pela Minardi, em Sepang pela BAR, em Interlagos pela McLaren, em Imola pela Sauber e assim por diante.

Após dez etapas, o líder do campeonato teria direito de escolher por quais equipes ele correria nas últimas etapas. Só que ele terá de escolher uma equipe para cada corrida: se houvessem seis corridas restantes, o piloto teria de escolher as seis melhores equipes para as provas. Em seguida, o vice-líder escolheria suas equipes, considerando que o líder já escolheu as suas. Em seguida, é o terceiro que escolhe. E assim por diante, sendo que os últimos terão pouquíssimas escolhas.

Pra ser sincero, achei a ideia extremamente divertida e até cheguei a torcer para que ela fosse implantada, por pura vontade de ver as coisas de cabeça para baixo. Mas foi melhor que isso não tivesse acontecido. Apesar do imponderável sempre ser legal, Fórmula 1 não é e nem pode ser loteria. E é isso que os “gênios” que fazem as regras precisam perceber.

 

19 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco cancelamentos

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Pois é, miguxos, o GP do Bahrein deste ano está sob sério risco. Bernie Ecclestone, o asquenaze que apanhava da mulher, está fazendo de tudo e mais um pouco para que isso não aconteça. Agora pouco, uma jornalista da sucursal inglesa da CNN noticiou que tanto os treinos de pré-temporada como a corrida serão realizados, mas ainda é cedo para ter alguma certeza oficial. O caso é que se os confrontos entre os populares e o governo do seu Al Klahifa não terminarem, não creio que a turma da Fórmula 1 vai ficar feliz de ter de ir pra lá.

As pessoas que começaram a assistir corridas de uns quinze anos para cá consideram o cancelamento de uma corrida um absurdo, um verdadeiro pecado capital, mas a verdade é que a história da Fórmula 1 registra inúmeras corridas canceladas pelos mais diversos motivos. Algumas, como é o caso do GP da Bélgica de 1985, até conseguiram ser realizadas após adiamentos ou reviravoltas que a vida dá. Mas para estas cinco corridas abaixo, assim como para muitas outras, não teve jeito: ficaram na vontade.

5- GP DA ESPANHA DE 1984

Muito antes de se pensar no circuito de rua de Valência, a mente brilhante mas obtusa de Bernie Ecclestone, o prometido que deixou a mulher na seca, já havia confabulado acerca de uma corrida citadina na Espanha. Na primeira metade dos anos 80, Bernie e alguns colegas britânicos, Richard Ratcliff e Mike Dee, decidiram trazer o país ibérico de volta à Fórmula 1 com um circuito nas ruas de Fuengirola.

Fuengi o quê? Fuenrrírôla, em razoável transcrição falada, é uma cidadezinha praiana localizada na região da Costa del Sol, um dos mais belos pontos turísticos da Espanha. A inglesada, que adora o sol do Mediterrâneo, anunciou em janeiro de 1983 a criação de um circuito de 4,4 quilômetros de extensão com largura que variava entre 10 e 19 metros, algo notável para um traçado de rua, além de uma arquibancada que comportava 100.000 pessoas. Naquele mesmo ano, haveria uma corrida de Fórmula 2 como teste. Se tudo desse certo, a Fórmula 1 passaria a ter uma corrida por lá a partir de 1984.

O circuito de Fuengirola foi anunciado com toda a pompa por políticos locais e pelo presidente da Federação Espanhola de Automobilismo. Alguns pilotos experientes, como o inglês Tiff Needell, fizeram algumas voltas de exibição para mostrar ao povo espanhol como a pista seria. Mas a publicidade era bem mais interessante que a realidade. Não houve a tal corrida de Fórmula 2 e alguns sérios problemas se manifestavam.

Para começar, a data de realização. Inicialmente, Fuengirola seria um GP reserva para o caso de qualquer um dos 16 cair fora. Depois, Bernie achou um espaço para a corrida. Ela chegou a ser confirmada em quatro datas diferentes: 29 de abril, 23 de setembro, 7 de outubro e 21 de outubro. E obra que é boa, nada. Ao mesmo tempo, os organizadores começaram a ter dúvidas sobre o sucesso financeiro da corrida, já que cobrar 10.000 pesetas era demais para o povo local. Com isso, alguns investidores começaram a se afastar. Por fim, uma inspeção feita pela FISA em maio de 1984 confirmou que o cronograma de construção do circuito estava muito atrasado. E a prova de Fuengirola foi arrancada do calendário sem dó, dando espaço ao GP de Portugal, em Estoril.

4- GP DA EUROPA (ROMA) DE 1985

Na primeira metade dos anos 80, só se falava em futebol na Itália. Il calcio italiano havia se consagrado na Copa de 1982, quando a seleção de Paolo Rossi e companhia trucidou os adversários e levou a taça para casa. No campeonato italiano, a Roma era o time do momento. Os outros esportes ficaram levemente enciumados com todo esse oba-oba sobre o esporte bretão. O comendador Enzo Ferrari, preocupado com a relativa decadência da Fórmula 1 na Itália, propôs uma ideia a Ugo Vetere, prefeito de Roma: uma corrida de Fórmula 1 nas ruas da capital italiana. Um salve a aqueles que achavam que a ideia era de Bernie Ecclestone, judeu que anda precisando de um azulzinho.

A princípio, a ideia foi recebida com boa vontade. Com este traçado esquisitíssimo acima, os organizadores prometiam velocidade média de 150km/h. As curvas passavam por pontos conhecidos da cidade, como o Obelisco e a Piazza Marconi. As obras foram iniciadas a todo vapor. Mas havia dois problemas enormes: a política e a ecologia.

Os primeiros protestos, feitos por pessoas que temiam consequências ambientais desastrosas, não demoraram a aparecer. Enquanto a Fórmula 1 confirmava a realização da primeira corrida romana para o dia 22 de setembro de 1985, os políticos locais discutiam se a corrida era antiecológica ou não. No dia 14 de fevereiro de 1985, a FISA fez uma vistoria nas obras, gostou do que viu e deu parecer técnico positivo à realização da prova. No Congresso, no entanto, a situação era outra: alguns partidos de oposição ao prefeito se mostraram contra a corrida, alegando motivos ecológicos. No dia 15 de março, a realização da corrida foi colocada para votação no plenário. Curiosamente, todos os partidos, mesmo os de situação, se declararam contra a corrida. O motivo? As eleições parlamentares de maio de 1985. Pegava mal pra caramba apoiar uma corrida que só serviria para poluir e estragar a cidade.

Sem apoio político, os órgãos de automobilismo da Itália anunciaram o cancelamento da corrida. E o GP da Europa foi realizado em Brands Hatch.

3- GPS DE NOVA YORK DE 1983 E DE 1985

Por alguma razão obscura, Bernie Ecclestone, o brocha, sempre foi fissurado por uma corrida de rua em Nova York. De fato, a ilha de Manhattan é coisa de louco, um sonho para aqueles que possuem um espírito minimamente cosmopolita. Nos últimos anos, ele falou sobre ter uma corrida de rua por lá em mais de uma ocasião. Poucos sabem que essa sanha é bem mais antiga.

No início dos anos 80, a maior mania de Ecclestone era inventar corridas de rua nos EUA, uma forma de tentar seduzir aquele hermético porém poderosíssimo mercado. Houve ano em que nada menos que três corridas foram realizadas nas cidades ianques, mas os resultados não agradavam muito. Sabe como é, uma corrida de rua nunca é muito disputada e nem exige o máximo dos carros. Competir contra a Indy e seus ovais exuberantes era impossível. Mesmo assim, o anão que apanhava de modelos croatas insistia. Em 1982, ele anunciou uma corrida a ser realizada em Nova York.

O local escolhido foi o Flushing Meadows, um enorme parque localizado no distrito de Queens que havia sido construído para a Feira Mundial de 1939 e 1940. O circuito passaria por dentro dele, exatamente como acontece em Melbourne hoje em dia. A escolha do local foi estratégica, já que havia boas linhas de metrô, um enorme estacionamento e proximidade com o Aeroporto de LaGuardia. Tudo parecia bonito, mas muita gente, insatisfeita com o uso do parque para uma corrida de carros, protestou contra a corrida. E o GP de Nova York foi cancelado a apenas três meses de sua realização. No lugar, entrou o GP da Europa, realizado em Brands Hatch.

Mas Ecclestone não desistiu e viu que dava pra fazer uma corrida na cidade, já que a Indy havia corrido no bizarro traçado de Meadowlands em 1984. Para 1985, ele voltou a anunciar um GP de Nova York em Flushing Meadows. Novamente, houve pressões para que não houvesse a corrida e assim se sucedeu. Ecclestone não entende: Fórmula 1 é algo que nunca vai dar certo nos EUA.

2- GP DE NÜRBURGRING DE F3000 EM 1985


Isso daqui não é Fórmula 1, mas a situação foi tão bizarra que vale. O autódromo de Nürburgring, já em sua versão reduzida, receberia a quarta etapa da temporada 1985 da então nova Fórmula 3000 Internacional. Catorze parcos pilotos se reuniram para correr. Fazia um frio siberiano naqueles dias, algo atípico para um dia primaveril.

Os caras entraram na pista e fizeram treinos livres e treinos oficiais normalmente. O neozelandês Mike Thackwell fez a pole-position com seu Ralt-Honda vermelho e branco. Atrás dele, Michel Ferté, Emanuele Pirro e Johnny Dumfries. Pelo que foi visto nas três etapas anteriores, não haveria novidade alguma. Seria mais uma corrida em que Thackwell ditaria o ritmo.

Mas eis que o domingo, 26 de abril de 1985, amanheceu coberto de neve lá na Alemanha. Uma nevasca vestiu o circuito de Nürburgring com um manto branco. Os pilotos apareceram no autódromo e, impotentes, ficaram por lá chupando o dedo. Sem maiores dúvidas, a organização cancelou a prova. E o que restou aos pobres pilotos? Alguns se reuniram na reta dos boxes e, como boas crianças crescidas que todos os adultos são, fizeram bonecos de neve e atiraram bolas uns nos outros.

1- GP DE PORTUGAL DE 1997

O circuito do Estoril só ganhou uma oportunidade na Fórmula 1 porque Fuengirola caiu fora, mas ele mesmo também foi sumariamente chutado do calendário de 1997. A pista portuguesa, outrora considerada moderna e próspera, era um dos patinhos feios da categoria na segunda metade dos anos 90 e sua situação financeira era bem delicada. Pilotos e mecânicos adoravam, já que sua corrida costumava ser realizada no fim do ano e dava pra tirar umas férias bacanas nas praias do Mediterrâneo. Mas Bernie Ecclestone, o sefardita impotente, não gostava da estrutura do autódromo.

Em 1996, Ecclestone ordenou que o pessoal do Estoril fizesse uma grande reforma no circuito, modernizando boxes, arquibancadas e o de sempre. Só que Estoril não é Abu Dhabi e os organizadores reclamaram, dizendo que não havia grana, mas que mesmo assim tentariam o máximo. Eles recorreram ao governo luso e o ministro da economia, sabendo do impacto negativo que a ausência da corrida de Fórmula 1 causaria à região, liberou um empréstimo de 6 milhões de dólares para dar uma renovada no visual do autódromo.

Mas nada disso foi suficiente. Estoril, de fato, constou no calendário de 1997 como a última etapa do campeonato, mas os tecnocratas da FIA deram um pulo no autódromo em agosto daquele ano para ver se as muitas exigências de Ecclestone foram satisfeitas. Decepcionados com o estado do autódromo, eles decidiram cancelar a corrida. E Jerez, circuito urubu, acabou agraciada com a última etapa, que consagraria Jacques Villeneuve como o campeão.

 

14 de janeiro de 2011

ANOS DOURADOS – Christian Fittipaldi, campeão da F3000 em 1991 – parte 2

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Com três etapas realizadas, Christian Fittipaldi tinha seis pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi. Só que as coisas não são tão fáceis assim na Fórmula 3000 Internacional. Ao contrário do que acontece na GP2 e até mesmo na Fórmula 1 atual, as equipes trabalhavam entre as corridas, fazendo testes e implementando soluções técnicas em seus bólidos. A quarta etapa ocorreria no veloz circuito de Mugello no dia 23 de junho.

Lembram-se do “caso Bonanno”? Giovanni Bonanno, o piloto que foi demitido da First após a primeira etapa, conseguiu uma vitória inicial e os bens da First chegaram a ficar impugnados por alguns dias. No fim, a equipe de Jean-Denis Deletraz entrou em acordo com Bonanno e conseguiu colocar dois carros para Eric Helary e Michael Bartels pilotarem em Mugello. Deletraz, no entanto, não correu: estava na Suíça com seus advogados tentando ver o que ainda dava para fazer. Quanto a Bonanno, este estava correndo em equipe própria desde Jerez, a BGP 3000, comandada por seu pai, o mafioso Angelo.

Giovanni Bonanno, correndo em equipe própria. A First o deixou na mão...

Enquanto outros pilotos se lascavam bonito nos treinos (Emanuele Naspetti, por exemplo, estreou seu novo Reynard capotando em uma curva em alta velocidade e machucando as costas), a Il Barone Rampante conseguia colocar Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, nessa ordem, na primeira fila. A Lola também conseguiu resolver parte de seus problemas de adaptação com os pneus radiais e seus carros andaram bem nos treinos pela primeira vez. Com isso, Christian Fittipaldi até pôde se dar por feliz por largar em terceiro.

A largada foi uma confusão só. Desacostumado a largar tão à frente, o desastrado Bugatti rodou sozinho na primeira curva e levou junto o pobre do Damon Hill, sempre muito azarado na Fórmula 3000. Zanardi liderou de ponta a ponta e só tomou um enorme susto quando o carro da retardatária Giovanna Amati escapou logo à sua frente. Venceu, com Marco Apicella em segundo e Christian Fittipaldi em um razoável terceiro lugar. Christian havia feito uma boa ultrapassagem sobre Sospiri e tinha boas chances de ocupar a segunda posição, mas acabou saindo da pista e preferiu ser conservador. A diferença entre Fittipaldi e Zanardi caiu para um estúpido ponto.

A primeira metade do campeonato se encerrava no maravilhoso, veloz e único circuito de Enna-Pergusa no dia 7 de julho. Correr em Enna, um autódromo socado no meio da Sicília e possivelmente financiado por mafiosos, no mês de julho, auge do verão europeu, é um martírio para todos. Fazia nada menos que 35ºC à sombra e o asfalto se desfazia como pó, o que obrigou a organização a recapear partes da pista na sexta-feira à noite. Os problemas de esfacelamento não se repetiram na corrida, mas a péssima qualidade das obras trouxe um outro tipo de problema: os pneus furados.

Enna também marcou o início do domínio de Emanuele Naspetti e da polêmica do “suco de laranja”. Algo contra a bebida? Não. “Suco de laranja” era o apelido dado ao combustível da Agip, um composto especial que dava cerca de 15cv a mais para os motores que o utilizavam. Algumas equipes italianas, como a Forti de Naspetti, estavam utilizando esse combustível. Não era algo estritamente proibido, mas gerou choradeira por parte dos concorrentes. Um novo chassi Reynard combinado com o tal “suco de laranja” passou a ditar a ordem das coisas a partir dessa etapa.

Naspetti fez uma pole-position imperial e teve Zanardi ao seu lado na primeira fila. Christian saiu apenas em sétimo. A corrida foi aquela típica loucura de Enna-Pergusa: nada menos do que nove pilotos tiveram pneus estourados. Alguns deles, como Fabrizio Giovanardi e Alain Menu, se esborracharam em uma curva veloz qualquer por causa disso. Zanardi liderou a maior parte da prova, mas teve um estouro de pneu na reta dos boxes e acabou estacionando o carro no meio da pista para forçar a bandeira vermelha. Espertinho, mas a manobra não deu certo e a corrida seguiu.

Emanuele Naspetti, a atração da metade do campeonato

Jean-Marc Gounon herdou a ponta e venceu a corrida, mas não levou. Os organizadores alegaram que Gounon havia queimado a largada e entregaram a vitória a Naspetti. Só eles viram essa queima de largada, provavelmente visando favorecer o piloto local. Essa é a Fórmula 3000… Christian Fittipaldi rodou e acabou tomando bandeira preta por queima de largada. Pelo menos, a vantagem de um ponto sobre Zanardi persistia.

Hockenheim sediou a etapa seguinte, realizada no dia 27 de julho. Foi a primeira etapa a ser realizada em conjunto com a Fórmula 1 naquele ano e o paddock da Fórmula 3000 teve de se acomodar em péssimas instalações, além dos seus treinos terem de ser reduzidos. Esse era o preço a se pagar para dividir a mesma pista que Senna ou Prost. Chovia pra caralho nos treinos e os alemães não tinham o menor motivo para comemorar: enquanto Michael Bartels não se classificava para a corrida de Fórmula 1, Heinz-Harald Frentzen teve problemas em seu carro e não conseguiu fazer uma volta rápida, ficando de fora da prova de Fórmula 3000.

O grid da etapa, decidido na única sessão seca que houve, ficou meio bagunçado. Andrea Montermini fez a pole, seguido de Karl Wendlinger, Gounon e Zanardi. Em fase negativa, Fittipaldi fez apenas o nono tempo. A corrida foi bacana, até. Em outra boa largada, Gounon tomou a ponta na primeira curva, mas tomou o troco de Montermini logo depois. O italiano liderou durante todo o início, mas teve um problema de transmissão na volta 17 e abandonou. Emanuele Naspetti tomou a liderança e venceu pela segunda vez seguida, seguido de Vincenzo Sospiri e Karl Wendlinger.

Christian Fittipaldi, em boa corrida de recuperação, terminou em quarto. Para sua sorte, Alessandro Zanardi teve sua pior prova no ano: ficou parado na volta de apresentação, bateu com seu companheiro Bugatti na primeira volta, teve de trocar o bico, rodou algumas vezes e preferiu desistir. Outros pilotos tiveram seus infortúnios curiosos: sexto colocado, Antonio Tamburini voltou a passar mal e vomitou dentro do capacete. Argh! Já Allan McNish teve problemas de câmbio em seu Lola e estacionou seu carro lá no meio do circuito. Aventureiro, decidiu voltar para os pits cortando caminho pela Floresta Negra. E não é que o escocês se perdeu e sumiu por algumas horas? Ao conseguir voltar para os pits, encontrou um paddock inteiro assustado…

A sétima etapa ocorreu no veloz e perigoso circuito de Brands Hatch no dia 18 de agosto. Alessandro Zanardi fez a pole, mas destruiu seu Reynard na volta de desaceleração e quase sobrou. Atrás dele, Marco Apicella e o inspiradíssimo Emanuele Naspetti. Christian Fittipaldi fez o sexto tempo e precisava reagir. Para sua sorte, na largada, Zanardi partiu mal e perdeu posições para Damon Hill e Apicella. O italiano da Paul Stewart Racing acabaria sendo ultrapassado pelo companheiro de Hill, Vincenzo Sospiri, e a Eddie Jordan Racing vinha conseguindo uma improvável dobradinha. Mas Emanuele Naspetti não teve grandes problemas para ultrapassar os dois e vencer pela terceira vez seguida. Zanardi terminou em segundo e Christian completou o pódio. A quem interessar possa, a dupla da EJR perdeu um monte de posições porque o Lola era uma merda. 32 a 30 para o brasileiro.

Laurent Aiello, milagroso pole-position com um Lola em Spa

Em seguida, Spa-Francorchamps. A Fórmula 3000 voltava a realizar uma etapa em conjunto com a Fórmula 1 e toda a galera estava louca para chamar a atenção dos capos da categoria maior na pista mais desafiadora do calendário. O novato belga Pascal Witmeur chamava a atenção por ostentar, em seu carro, uma mensagem pedindo liberdade a Bertrand Gachot, preso alguns dias antes. A boa iniciativa, pelo visto, não o ajudou muito, já que seu tempo foi 21 segundos mais lento que o do penúltimo colocado e ele só pôde ver a corrida das arquibancadas.

Outro piloto, ao contrário, tinha muito mais motivos para sorrir, ao menos no sábado: o francês Laurent Aiello, companheiro de McNish na DAMS. Pilotando um precário Lola, Aiello fez um pole sensacional, a primeira da marca no ano. As suspeitas sobre o uso de gasolina especial eram fortes, mas quem lá tinha moral pra falar sobre isso naquela altura? Até porque o maior beneficiário dessa medida, Emanuele Naspetti, fez o segundo tempo. Zanardi largaria em terceiro e Fittipaldi, sofrendo nas classificações, o sexto. E a sorte do brasileiro não era das melhores naquele fim de semana.

Enquanto Zanardi toma a ponta na Eau Rouge, Aiello anda em velocidade tão baixa que causa uma pequena confusão atrás dele, com quatro carros, incluindo o de Fittipaldi, se tocando. Christian perde um spoiler e anda lentamente até parar na volta oito, com problemas no câmbio. Zanardi lidera até o final, quando é ultrapassado na reta Kemmel. E quem fez a ultrapassagem? Exatamente ele, Emanuele Naspetti, que vencia pela quarta vez seguida no campeonato. A essa altura, todo mundo estava puto da vida com o cara, que fazia a festa com o “suco de laranja”. Na briga pelo título, Naspetti e Zanardi empatavam a liderança, cada um com 36 pontos. Fittipaldi tinha 32 e precisava rezar. Uma quinta vitória seguida de Naspetti ou uma outra performance mais consistente de Zanardi poderiam colocar tudo a perder.

As duas últimas etapas estavam previstas para ocorrerem em duas pistinhas ordinárias da França. A prova de Le Mans, a ser disputada no dia 22 de setembro de 1991, foi a primeira. Naquele momento, Alessandro Zanardi já estava negociando para estrear na Fórmula 1 pela Jordan. A Fórmula 3000, portanto, passou a ser mera formalidade para ele. Bom para Christian Fittipaldi, que voltou a andar bem nos treinos e fez a pole-position, terceira dele no ano. E para melhorar ainda mais as coisas, seu companheiro Antonio Tamburini fez o segundo melhor tempo. Zanardi, ainda em boa forma, fez o terceiro tempo. Naspetti, dessa vez, não brilhou: sexto tempo.

Pouco antes da corrida, um dilúvio encharcou a pequena cidade de Le Mans. A organização, generosa, chegou a liberar a pista para um rápido treino de aclimatação de 10 minutos. Fittipaldi manteve a liderança, mas rodou na terceira volta e perdeu quatro posições. Com a cautela característica de seu tio, ele contou com os problemas dos adversários à frente para subir posições. Gounon estourou o motor, Aiello rodou sozinho e Zanardi teve problemas com a bateria. Não deu pra chegar em Tamburini, que estava muito à frente e venceu com autoridade pela primeira vez na categoria. Resultado legal para alguém que literalmente cagou nas calças e vomitou no capacete em ocasiões anteriores… Quanto à briga pelo título, o segundo lugar fez Fittipaldi pular para 38 pontos e retomar a liderança. Como Naspetti bateu e Zanardi abandonou, os dois continuavam com 36 pontos. Faltava apenas uma corrida.

O campeão Christian Fittipaldi

A última etapa foi realizada na pior pista do calendário, a de Nogaro, no dia 6 de outubro. Três pilotos tinham boas chances de título, mas Alessandro Zanardi, que havia estreado na Fórmula 1 alguns dias antes, não parecia estar ligando muito para a Fórmula 3000. E Emanuele Naspetti já não contava mais com a vantagem de ter uma gasolina enriquecida, já que o restante do grid passou a utilizar fórmulas igualmente turbinadas.

Como diz o ditado, cavalo bom é o que corre no fim. E Fittipaldi, no melhor estilo Senna, fez nos minutos finais da última classificação sua quarta pole-position no ano, apenas três centésimos à frente de Zanardi. Atrás dos dois, Damon Hill e a zebra Philippe Gache. Naspetti tomou no rabo: fez apenas o 14º tempo e praticamente saiu da briga no sábado, considerando a quase impossibilidade de se ultrapassar em Nogaro.

O que prometia ser uma enorme briga acabou se tornando uma chatíssima procissão. Christian Fittipaldi largou bem e manteve a liderança, com Zanardi logo atrás. A maior atração da primeira volta foi Heinz-Harald Frentzen, que ganhou cinco posições até bater em Gache, acabando com a melhor oportunidade de ambos no campeonato. Lá na frente, Fittipaldi foi embora e Zanardi não teve qualquer chance de ultrapassá-lo. Na verdade, o italiano teve de se preocupar com a presença incômoda de Damon Hill, que o atacava com ferocidade. Mas o inglês foi contido pelo idiota do seu companheiro de equipe, o invejoso Vincenzo Sospiri, que bateu duas vezes em seu carro. E o pior é que Sospiri era retardatário, o que demonstra um tremendo de um mau-caratismo de merda. Pelo visto, ele não merecia mesmo coisa melhor que a Mastercard Lola…

Fittipaldi venceu de maneira austera, seguido por Zanardi e Hill. Nos boxes, enquanto toda a família Fittipaldi comemorava efusivamente, Zanardi chorava copiosamente nos ombros do manager Cipriani. Afinal de contas, subir para a Fórmula 1 era gostoso, mas perder o título da Fórmula 3000 não estava nos planos… No campeonato, Christian terminava com 47 pontos. Zanardi ficou com 42 e Naspetti fez 37. Os três estavam em nível tão diferenciado que o quarto colocado, Tamburini, ficou a 15 pontos de Naspetti. Ano bom, o de 1991.

Infelizmente, este foi o melhor ano da carreira de Christian Fittipaldi. No ano seguinte, ele subiu para a Fórmula 1. Ficou três anos por lá, fez algumas corridas sensacionais, sofreu dois acidentes violentos e saiu da Europa com um gosto amargo na boca. Depois, ficou mais uns bons anos na Indy e, novamente, teve esparsas atuações brilhantes e muitos acidentes. Destino injusto para um garoto que indiscutivelmente herdou da família os bons genes de um piloto de ponta.

 

12 de janeiro de 2011

ANOS DOURADOS: Christian Fittipaldi campeão de F3000 em 1991

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Christian Fittipaldi, o campeão de F3000 de 1991

Ano novo, seção nova. Tom Jobim e sua bela música de 1987 emprestam o nome a esta série que irá contar sobre temporadas marcantes do que quer que seja no automobilismo. A princípio, vou falar sobre os anos em que houve títulos de pilotos brasileiros, mas vou tentar me estender a outros campeões com o passar do tempo. Não será uma série curta e os artigos serão longos o suficiente para serem divididos em dias. Mas tudo bem, vocês já estão acostumados a ler coisas mastodônticas por aqui.

Começo falando sobre o título de Christian Fittipaldi, sobrinho do bicampeão Emerson, na Fórmula 3000 Internacional em 1991. Há um motivo para isso. Em julho do ano passado, encontrei na internet um anuário relatando sobre essa temporada por um precinho camarada. Fiz a encomenda na mesma hora, mas o livro só acabou chegando em dezembro. O anuário, escrito pelo jornalista francês Stéphane Barbé, é ótimo, riquíssimo em detalhes. E com essa valiosa fonte que vou contar para vocês como foi o trunfo de um dos pilotos mais subestimados que o país já teve.

Aos 20 anos, Christian se tornou o segundo piloto da história da categoria a ser campeão logo no primeiro ano. Em 1987, o italiano Stefano Modena também havia conseguido o feito. Dois anos antes, Christian Danner foi o primeiro campeão da história da Fórmula 3000 Internacional, mas ele já havia competido antes na Fórmula 2, campeonato substituído pela F3000. Mas nenhum dos campeões anteriores havia sido tão celebrado quanto o brasileiro. Depois de 17 anos, o sobrenome Fittipaldi voltava a dar as cartas no cenário europeu.

O título na Fórmula 3000 foi o ápice de uma carreira iniciada em 1981, quando ele entrou em um kart para competir nas pistas paulistanas. Entre 1981 e 1987, Christian disputou 51 corridas, venceu 29 e obteve nada menos do que doze títulos. Em 1988, Fittipaldi fez sua estreia em monopostos com um F-Ford avermelhado e patrocinado pela Philishave. Ganhou cinco provas e foi o vice-campeão. No ano seguinte, sagrou-se campeão do campeonato brasileiro de Fórmula 3 e foi o terceiro colocado do sul-americano. Em 1990, decidiu competir simultaneamente nas Fórmula 3 sul-americana e britânica. Foi campeão na primeira e quarto colocado na segunda. Os títulos vieram de maneira tão estrondosa que seus conselheiros decidiram que já era hora de dar um passo além em 1991.

A Fórmula 3000 Internacional era o caminho lógico. Categoria imediatamente anterior à Fórmula 1, ela reunia poderosos carros de 450cv, famosos circuitos europeus e os melhores pilotos do automobilismo de base do Velho Continente. Como os motores eram limitados a 9000 rpm e como havia apenas quatro marcas de chassis, as condições eram mais ou menos as mesmas para todas as equipes e apenas pequenos detalhes, como um programa mais extensivo de testes ou o uso de gasolina especial, poderiam garantir alguma vantagem.

Alessandro Zanardi, o maior rival de Christian

Christian acertou com a Pacific Racing, equipe inglesa que já tinha dois anos de experiência na Fórmula 3000. Em 1990, a Pacific tinha tido um ano difícil com o junkie canadense Stéphane Proulx e recuperação era a palavra de ordem. Para isso, o dono Keith Wiggins decidiu começar a levar as coisas a sério. Ao invés do carro único de 1990, a equipe passaria a ter dois carros em 1991. O companheiro de Christian seria o italiano Antonio Tamburini, sujeito com pinta de ator da Globo e um ano de experiência na categoria.

As coisas não pareciam fáceis para Christian Fittipaldi. Apesar dos vários patrocinadores que o brasileiro levava, como a Gradiente e a M2000, o orçamento não era tão abundante e não haveria como fazer muitos testes na pré-temporada. Além disso, Christian era considerado o segundo piloto, uma vez que Tamburini era a esperança maior da equipe na briga pelo título. E a concorrência metia muito medo.

Cerca de 40 pilotos apareceram em Vallelunga para a primeira corrida. Alguns deles, competindo em equipes bem estruturadas, eram apostas muito mais seguras do que Christian. A DAMS, campeã do ano anterior, tinha o apoio oficial da Lola e o patrocínio da Marlboro e contava com Allan McNish, quarto colocado em 1990, para bisar o título. A Paul Stewart Racing tinha o forte patrocínio da Labatt’s e o italiano Marco Apicella, veterano com quatro temporadas no currículo, para brigar pelo caneco. A Eddie Jordan Racing era patrocinada pela Barclay e tinha em seus carros o veterano Damon Hill, considerado o piloto mais rápido da Fórmula 3000 em 1990, e o promissor Vincenzo Sospiri. Todos eles corriam com Lola.

A turma da Reynard, que incluía também a Pacific, tinha como representante principal uma equipe, no mínimo, peculiar e idiossincrática. O italiano Giuseppe Cipriani, filho do dono do bar veneziano Harrys, decidiu utilizar a grana da família para fundar uma equipe de Fórmula 3000. Católico fervoroso e sujeito de boa cultura, ele decidiu dar à equipe o nome de seu livro favorito, “Il Barone Rampante”, escrito por Italo Calvino. Com muitos recursos e forte estruturação de marketing, a Il Barone Rampante chamou a atenção de todos com seus ótimos resultados nos testes de pré-temporada em Vallelunga. Seus pilotos seriam os orelhudos Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, rivais na Fórmula 3 italiana.

A Forti-Corse, equipe ítalo-brasileira, aparecia com os experientes Emanuele Naspetti e Fabrizio Giovanardi e com um acordo polêmico de fornecimento de gasolina especial por parte da Agip. Outra dupla experiente era a da francesa Apomatox, que colocou para correr em seus carros os franceses Paul Belmondo e Andrea Chiesa. A First Racing, equipe de Jean-Denis Deletraz, teria três carros no grid, um para o dono, outro para o iconoclasta Giovanni Bonanno e outro para o promissor Eric Helary. E a Ralt, tradicional construtora de Ron Tauranac, retornava à Fórmula 3000 fornecendo chassis para algumas equipes, com destaque para a 3001 International, equipe do ex-Onyx Mike Earle que empregava Andrea Montermini e Jean-Marc Gounon.

Jean-Marc Gounon, vencedor em Pau

Como se vê, o nível dos pilotos era altíssimo e muitos deles, já bem experientes, estavam desesperados por terem de disputar mais uma temporada para tentar alcançar o sonho da Fórmula 1. Christian Fittipaldi, o único brasileiro do grid, não tinha lá grandes expectativas. O negócio era aprender o máximo possível para, em 1992, poder brigar pelo título.

A Fórmula 3000 teria algumas novidades em 1991. Os pneus passariam a ser radiais e os treinos livres realizados nos fins de semana de corrida seriam abolidos. Sendo assim, a experiência contaria mais do que nunca. E ter o equipamento certo, que pudesse lidar com esses novos pneus, também. O carro de Christian Fittipaldi seria um Reynard-Mugen Brown.

A primeira das dez etapas foi realizada no acanhado e perigoso circuito italiano de Vallelunga no dia 14 de abril de 1991. E Christian Fittipaldi surpreendeu a todos ao fazer a pole-position, com o tempo de 1m03s236, três décimos mais rápido do que Zanardi, que já vinha treinando nesse circuito desde janeiro. O bom começo, no entanto, terminou aí. Christian largou mal e perdeu duas posições para Tamburini, que largou muito bem e tomou a ponta, e para Zanardi, que acabou se mantendo em segundo. Mas o pobre Tamburini, que estava mal do intestino, não conseguiu manter a liderança e acabou ultrapassado por Zanardi e por Christian. E Alessandro liderava quando Andrea Montermini atropelou Paolo delle Piane, subiu sobre seu carro, bloqueou a pista e acabou obrigando a direção de prova a interromper a corrida.

Na relargada, o literalmente cagado Tamburini reassumiu a liderança, mas novamente ele não conseguiu segurar a galera que vinha atrás. Zanardi voltou à liderança, com Christian logo atrás, e a situação se manteve assim até o final. No primeiro round, vantagem para Zanardi, que conseguia fazer a Il Barone Rampante vencer em sua primeira participação. O segundo lugar de Fittipaldi não era um resultado tão ruim assim, ainda que a expectativa maior após a pole-position era pela vitória.

A segunda prova foi em Pau, circuito de rua ainda mais encardido do que Mônaco. Nos bastidores, o bafafá era grande com relação ao “caso Bonanno”. Tudo começou quando o alemão Michael Bartels deixou a GA Motorsport após a etapa de Vallelunga e assinou com a First Racing para correr no lugar de Giovanni Bonanno. O romano, cuja família tinha ligações com a máfia siciliana, ficou puto da cara e decidiu processar o chefe Deletraz pela patacoada. Foi o começo de uma disputa legal que deixaria muita gente com dor de cabeça.

Damon Hill, o filho do Graham e um dos melhores da F3000

Alessandro Zanardi fez uma pole-position fácil, marcando o espetacular tempo de 1m09s48. A volta foi tão rápida que alguns pilotos chorões reclamaram para a direção de prova alegando que ele teria cortado uma ou outra chicane. Recalque, é claro. Atrás dele, os Ralt de Andrea Montermini e Jean-Marc Gounon e o Reynard de Fittipaldi. Em uma pista estreitíssima como Pau, o negócio para Christian era apostar em possíveis abandonos à sua frente.

E foi isso que aconteceu. Montermini tomou a ponta e liderou por 15 voltas até perder a terceira, a quarta e a quinta marchas. Como ele não é Ayrton Senna, acabou abandonando a prova. Zanardi também não estava mais na pista, vítima de quebra no eixo do cardã. Gounou acabou herdando a vitória, proporcionando à Ralt seu primeiro trunfo desde 1987. E o segundo colocado foi Christian Fittipaldi, que acumulou 12 pontos e assumiu a liderança do campeonato.

A terceira corrida ocorreu em Jerez no dia 9 de junho. Para desespero da organização da corrida, a prova ocorreria na mesma hora do GP da Espanha de Motovelocidade e, sem espanhóis no grid, ninguém lá na terra ibérica estava ligando para a Fórmula 3000. De fato, não havia muitos motivos para isso. O grid foi um dejà vú de Vallelunga: Christian e Zanardi na primeira fila, Tamburini e Montermini na segunda.

Dessa vez, Fittipaldi largou direitinho e manteve a ponta na primeira curva. Sua estratégia de corrida era clara: abrir o máximo de distância possível no início para, depois, só manter um ritmo constante e seguro. Christian fez a volta mais rápida da prova no terceiro giro e, com boa vantagem sobre Zanardi, só percorreu a distância que o separava da vitória. Atrás dele, Zanardi se manteve em segundo e a briga entre Tamburini e Montermini acabou favorecendo esse último. Sem grandes brigas, foi uma corrida chatíssima e um desfile imperial de Christian Fittipaldi. O garoto de apenas 20 anos caminhava seguro em direção ao título daquele ano, deixando todos os europeus boquiabertos.

Amanhã, a segunda parte.

 

6 de dezembro de 2010

CLIQUE: Max Wilson, 1998, Magny-Cours

Posted by Verde under Clique | Tags: , , , , , |
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A falta de tempo é grande, então tento escrever o menor texto de todos para não deixar esse site às moscas nesses primeiros dias da semana.

A foto é de Max Wilson, gaúcho de Hamburgo que se sagrou, nesse fim de semana, o mais novo campeão da Stock Car V8.  Wilson, que pilotou o Vectra amarelo da RC Competições nessa temporada, já esteve diretamente envolvido com a Fórmula 1 no final dos anos 90. Naqueles tempos, a Williams empregava vários pilotos bastante promissores como eventuais pilotos de testes. A preferência maior recaía sobre a turma da Fórmula 3000 Internacional, como eram os casos de Nicolas Minassian, Soheil Ayari e do próprio Wilson.

Max assinou com a equipe de Frank Williams em 1997. Naqueles bons tempos de vários pilotos brasileiros brilhando nas pistas internacionais, Wilson era um dos destaques da F3000. Pilotando um Lola-Zytek com o patrocínio da Petrobras, ele conseguiu terminar o ano em um ótimo quinto lugar. Sua equipe, a inglesa Edenbridge, o contratou após observá-lo dando um show na pista molhada de Interlagos no ano anterior, quando o ITC veio ao Brasil realizar sua etapa final e o brasileiro, que corria regularmente na Fórmula 3 alemã, decidiu fazer a corrida como convidado.

O teste da foto aconteceu em Magny-Cours com o Williams FW20 equipado com motor Mecachrome, que nada mais era que o Renault do ano anterior rebatizado com o nome da pequena preparadora de motores francesa. Fico devendo informações sobre número de voltas completadas e tempos. Mas apesar do bom relacionamento com todos, Max Wilson sabia que seu espaço na Williams seria pequeno. O test-driver oficial da equipe era o colombiano Juan Pablo Montoya, que causava furor com seu brilhantismo na mesma Fórmula 3000 do brasileiro. Enquanto Wilson terminou seu segundo ano apenas em nono, Montoya foi campeão de maneira soberba e se tornou o queridinho de Frank Williams. Restava apenas esperar.

Em 1999, Max Wilson decidiu continuar na Fórmula 3000, dessa vez correndo pela equipe oficial da Petrobras. Com mais de quarenta carros no grid, as coisas estavam complicadíssimas para os pilotos da categoria e Max não teve lá muita sorte no ano, como em Imola, quando foi tirado da pista por Nick Heidfeld enquanto era o líder. Seu melhor resultado foi um segundo lugar em Hockenheim. Os vínculos com a Williams ainda existiam, mas estavam bem mais fracos.

No final do ano, Wilson se candidatou a uma vaga na Minardi. Tinha um bom relacionamento com a Telefónica, patrocinadora principal da equipe, e a Petrobras também estava disposta a dar uma forcinha.  Mas a concorrência pela vaga de companheiro de Marc Gené era muito forte e quem tivesse mais dinheiro acabaria se dando melhor. No fim, o escolhido foi o argentino Gaston Mazzacane, que levava o maciço dinheirinho da PSN, antigo canal latino de esportes.

Wilson ficou parado em 2000, mas conseguiu retornar ao automobilismo no ano seguinte disputando a CART. Em um primeiro momento, ele assinou um contrato com a novata Sigma. Porém, para sua infelicidade, Oriol Servia não conseguiu assinar com a Prost para correr na Fórmula 1 e acabou voltando para os EUA, tomando a vaga de Wilson na Sigma. Mas a decepção de Max acabou no dia seguinte ao da súbita demissão, quando a Arciero o contratou para correr em seu Lola-Phoenix.

A oportunidade de correr na segunda maior categoria de monopostos do mundo parecia boa, mas a equipe era muito ruim e o carro, apesar de bonito, era lento e quebrador. E ele também não conseguiu completar o ano na equipe, já que Alex Barron entrou no seu lugar nas últimas etapas.

Em 2002, ele decidiu dar um rumo completamente diferente à sua vida ao anunciar sua transferência para a Austrália para disputar o competitivíssimo V8 Supercar, um dos melhores campeonatos de turismo do mundo. Max ficou por lá até 2008 e apesar de conseguir viver de automobilismo pela primeira vez, nunca conseguiu resultados relevantes devido à qualidade ruim das equipes pelas quais passou.

Cansado de tantas desventuras, Max decidiu voltar ao Brasil para correr na Stock Car V8 em 2009. E os bons resultados dos tempos da Fórmula 3 e da Fórmula 3000 não demoraram para voltar. No primeiro ano, ele conseguiu vencer uma corrida em Santa Cruz do Sul e terminou o ano em nono. Mas as coisas melhoraram visceralmente nesse ano. Com um carro bom e uma equipe estruturada, Wilson venceu duas etapas e ficou à frente de Cacá Bueno por um mísero ponto. E o gaúcho de Hamburgo conseguiu celebrar, após terminar a etapa de Curitiba em oitavo, o primeiro título da sua vida.

É isso aí. Parabéns, Max.

 

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