Com três etapas realizadas, Christian Fittipaldi tinha seis pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi. Só que as coisas não são tão fáceis assim na Fórmula 3000 Internacional. Ao contrário do que acontece na GP2 e até mesmo na Fórmula 1 atual, as equipes trabalhavam entre as corridas, fazendo testes e implementando soluções técnicas em seus bólidos. A quarta etapa ocorreria no veloz circuito de Mugello no dia 23 de junho.

Lembram-se do “caso Bonanno”? Giovanni Bonanno, o piloto que foi demitido da First após a primeira etapa, conseguiu uma vitória inicial e os bens da First chegaram a ficar impugnados por alguns dias. No fim, a equipe de Jean-Denis Deletraz entrou em acordo com Bonanno e conseguiu colocar dois carros para Eric Helary e Michael Bartels pilotarem em Mugello. Deletraz, no entanto, não correu: estava na Suíça com seus advogados tentando ver o que ainda dava para fazer. Quanto a Bonanno, este estava correndo em equipe própria desde Jerez, a BGP 3000, comandada por seu pai, o mafioso Angelo.

Giovanni Bonanno, correndo em equipe própria. A First o deixou na mão...

Enquanto outros pilotos se lascavam bonito nos treinos (Emanuele Naspetti, por exemplo, estreou seu novo Reynard capotando em uma curva em alta velocidade e machucando as costas), a Il Barone Rampante conseguia colocar Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, nessa ordem, na primeira fila. A Lola também conseguiu resolver parte de seus problemas de adaptação com os pneus radiais e seus carros andaram bem nos treinos pela primeira vez. Com isso, Christian Fittipaldi até pôde se dar por feliz por largar em terceiro.

A largada foi uma confusão só. Desacostumado a largar tão à frente, o desastrado Bugatti rodou sozinho na primeira curva e levou junto o pobre do Damon Hill, sempre muito azarado na Fórmula 3000. Zanardi liderou de ponta a ponta e só tomou um enorme susto quando o carro da retardatária Giovanna Amati escapou logo à sua frente. Venceu, com Marco Apicella em segundo e Christian Fittipaldi em um razoável terceiro lugar. Christian havia feito uma boa ultrapassagem sobre Sospiri e tinha boas chances de ocupar a segunda posição, mas acabou saindo da pista e preferiu ser conservador. A diferença entre Fittipaldi e Zanardi caiu para um estúpido ponto.

A primeira metade do campeonato se encerrava no maravilhoso, veloz e único circuito de Enna-Pergusa no dia 7 de julho. Correr em Enna, um autódromo socado no meio da Sicília e possivelmente financiado por mafiosos, no mês de julho, auge do verão europeu, é um martírio para todos. Fazia nada menos que 35ºC à sombra e o asfalto se desfazia como pó, o que obrigou a organização a recapear partes da pista na sexta-feira à noite. Os problemas de esfacelamento não se repetiram na corrida, mas a péssima qualidade das obras trouxe um outro tipo de problema: os pneus furados.

Enna também marcou o início do domínio de Emanuele Naspetti e da polêmica do “suco de laranja”. Algo contra a bebida? Não. “Suco de laranja” era o apelido dado ao combustível da Agip, um composto especial que dava cerca de 15cv a mais para os motores que o utilizavam. Algumas equipes italianas, como a Forti de Naspetti, estavam utilizando esse combustível. Não era algo estritamente proibido, mas gerou choradeira por parte dos concorrentes. Um novo chassi Reynard combinado com o tal “suco de laranja” passou a ditar a ordem das coisas a partir dessa etapa.

Naspetti fez uma pole-position imperial e teve Zanardi ao seu lado na primeira fila. Christian saiu apenas em sétimo. A corrida foi aquela típica loucura de Enna-Pergusa: nada menos do que nove pilotos tiveram pneus estourados. Alguns deles, como Fabrizio Giovanardi e Alain Menu, se esborracharam em uma curva veloz qualquer por causa disso. Zanardi liderou a maior parte da prova, mas teve um estouro de pneu na reta dos boxes e acabou estacionando o carro no meio da pista para forçar a bandeira vermelha. Espertinho, mas a manobra não deu certo e a corrida seguiu.

Emanuele Naspetti, a atração da metade do campeonato

Jean-Marc Gounon herdou a ponta e venceu a corrida, mas não levou. Os organizadores alegaram que Gounon havia queimado a largada e entregaram a vitória a Naspetti. Só eles viram essa queima de largada, provavelmente visando favorecer o piloto local. Essa é a Fórmula 3000… Christian Fittipaldi rodou e acabou tomando bandeira preta por queima de largada. Pelo menos, a vantagem de um ponto sobre Zanardi persistia.

Hockenheim sediou a etapa seguinte, realizada no dia 27 de julho. Foi a primeira etapa a ser realizada em conjunto com a Fórmula 1 naquele ano e o paddock da Fórmula 3000 teve de se acomodar em péssimas instalações, além dos seus treinos terem de ser reduzidos. Esse era o preço a se pagar para dividir a mesma pista que Senna ou Prost. Chovia pra caralho nos treinos e os alemães não tinham o menor motivo para comemorar: enquanto Michael Bartels não se classificava para a corrida de Fórmula 1, Heinz-Harald Frentzen teve problemas em seu carro e não conseguiu fazer uma volta rápida, ficando de fora da prova de Fórmula 3000.

O grid da etapa, decidido na única sessão seca que houve, ficou meio bagunçado. Andrea Montermini fez a pole, seguido de Karl Wendlinger, Gounon e Zanardi. Em fase negativa, Fittipaldi fez apenas o nono tempo. A corrida foi bacana, até. Em outra boa largada, Gounon tomou a ponta na primeira curva, mas tomou o troco de Montermini logo depois. O italiano liderou durante todo o início, mas teve um problema de transmissão na volta 17 e abandonou. Emanuele Naspetti tomou a liderança e venceu pela segunda vez seguida, seguido de Vincenzo Sospiri e Karl Wendlinger.

Christian Fittipaldi, em boa corrida de recuperação, terminou em quarto. Para sua sorte, Alessandro Zanardi teve sua pior prova no ano: ficou parado na volta de apresentação, bateu com seu companheiro Bugatti na primeira volta, teve de trocar o bico, rodou algumas vezes e preferiu desistir. Outros pilotos tiveram seus infortúnios curiosos: sexto colocado, Antonio Tamburini voltou a passar mal e vomitou dentro do capacete. Argh! Já Allan McNish teve problemas de câmbio em seu Lola e estacionou seu carro lá no meio do circuito. Aventureiro, decidiu voltar para os pits cortando caminho pela Floresta Negra. E não é que o escocês se perdeu e sumiu por algumas horas? Ao conseguir voltar para os pits, encontrou um paddock inteiro assustado…

A sétima etapa ocorreu no veloz e perigoso circuito de Brands Hatch no dia 18 de agosto. Alessandro Zanardi fez a pole, mas destruiu seu Reynard na volta de desaceleração e quase sobrou. Atrás dele, Marco Apicella e o inspiradíssimo Emanuele Naspetti. Christian Fittipaldi fez o sexto tempo e precisava reagir. Para sua sorte, na largada, Zanardi partiu mal e perdeu posições para Damon Hill e Apicella. O italiano da Paul Stewart Racing acabaria sendo ultrapassado pelo companheiro de Hill, Vincenzo Sospiri, e a Eddie Jordan Racing vinha conseguindo uma improvável dobradinha. Mas Emanuele Naspetti não teve grandes problemas para ultrapassar os dois e vencer pela terceira vez seguida. Zanardi terminou em segundo e Christian completou o pódio. A quem interessar possa, a dupla da EJR perdeu um monte de posições porque o Lola era uma merda. 32 a 30 para o brasileiro.

Laurent Aiello, milagroso pole-position com um Lola em Spa

Em seguida, Spa-Francorchamps. A Fórmula 3000 voltava a realizar uma etapa em conjunto com a Fórmula 1 e toda a galera estava louca para chamar a atenção dos capos da categoria maior na pista mais desafiadora do calendário. O novato belga Pascal Witmeur chamava a atenção por ostentar, em seu carro, uma mensagem pedindo liberdade a Bertrand Gachot, preso alguns dias antes. A boa iniciativa, pelo visto, não o ajudou muito, já que seu tempo foi 21 segundos mais lento que o do penúltimo colocado e ele só pôde ver a corrida das arquibancadas.

Outro piloto, ao contrário, tinha muito mais motivos para sorrir, ao menos no sábado: o francês Laurent Aiello, companheiro de McNish na DAMS. Pilotando um precário Lola, Aiello fez um pole sensacional, a primeira da marca no ano. As suspeitas sobre o uso de gasolina especial eram fortes, mas quem lá tinha moral pra falar sobre isso naquela altura? Até porque o maior beneficiário dessa medida, Emanuele Naspetti, fez o segundo tempo. Zanardi largaria em terceiro e Fittipaldi, sofrendo nas classificações, o sexto. E a sorte do brasileiro não era das melhores naquele fim de semana.

Enquanto Zanardi toma a ponta na Eau Rouge, Aiello anda em velocidade tão baixa que causa uma pequena confusão atrás dele, com quatro carros, incluindo o de Fittipaldi, se tocando. Christian perde um spoiler e anda lentamente até parar na volta oito, com problemas no câmbio. Zanardi lidera até o final, quando é ultrapassado na reta Kemmel. E quem fez a ultrapassagem? Exatamente ele, Emanuele Naspetti, que vencia pela quarta vez seguida no campeonato. A essa altura, todo mundo estava puto da vida com o cara, que fazia a festa com o “suco de laranja”. Na briga pelo título, Naspetti e Zanardi empatavam a liderança, cada um com 36 pontos. Fittipaldi tinha 32 e precisava rezar. Uma quinta vitória seguida de Naspetti ou uma outra performance mais consistente de Zanardi poderiam colocar tudo a perder.

As duas últimas etapas estavam previstas para ocorrerem em duas pistinhas ordinárias da França. A prova de Le Mans, a ser disputada no dia 22 de setembro de 1991, foi a primeira. Naquele momento, Alessandro Zanardi já estava negociando para estrear na Fórmula 1 pela Jordan. A Fórmula 3000, portanto, passou a ser mera formalidade para ele. Bom para Christian Fittipaldi, que voltou a andar bem nos treinos e fez a pole-position, terceira dele no ano. E para melhorar ainda mais as coisas, seu companheiro Antonio Tamburini fez o segundo melhor tempo. Zanardi, ainda em boa forma, fez o terceiro tempo. Naspetti, dessa vez, não brilhou: sexto tempo.

Pouco antes da corrida, um dilúvio encharcou a pequena cidade de Le Mans. A organização, generosa, chegou a liberar a pista para um rápido treino de aclimatação de 10 minutos. Fittipaldi manteve a liderança, mas rodou na terceira volta e perdeu quatro posições. Com a cautela característica de seu tio, ele contou com os problemas dos adversários à frente para subir posições. Gounon estourou o motor, Aiello rodou sozinho e Zanardi teve problemas com a bateria. Não deu pra chegar em Tamburini, que estava muito à frente e venceu com autoridade pela primeira vez na categoria. Resultado legal para alguém que literalmente cagou nas calças e vomitou no capacete em ocasiões anteriores… Quanto à briga pelo título, o segundo lugar fez Fittipaldi pular para 38 pontos e retomar a liderança. Como Naspetti bateu e Zanardi abandonou, os dois continuavam com 36 pontos. Faltava apenas uma corrida.

O campeão Christian Fittipaldi

A última etapa foi realizada na pior pista do calendário, a de Nogaro, no dia 6 de outubro. Três pilotos tinham boas chances de título, mas Alessandro Zanardi, que havia estreado na Fórmula 1 alguns dias antes, não parecia estar ligando muito para a Fórmula 3000. E Emanuele Naspetti já não contava mais com a vantagem de ter uma gasolina enriquecida, já que o restante do grid passou a utilizar fórmulas igualmente turbinadas.

Como diz o ditado, cavalo bom é o que corre no fim. E Fittipaldi, no melhor estilo Senna, fez nos minutos finais da última classificação sua quarta pole-position no ano, apenas três centésimos à frente de Zanardi. Atrás dos dois, Damon Hill e a zebra Philippe Gache. Naspetti tomou no rabo: fez apenas o 14º tempo e praticamente saiu da briga no sábado, considerando a quase impossibilidade de se ultrapassar em Nogaro.

O que prometia ser uma enorme briga acabou se tornando uma chatíssima procissão. Christian Fittipaldi largou bem e manteve a liderança, com Zanardi logo atrás. A maior atração da primeira volta foi Heinz-Harald Frentzen, que ganhou cinco posições até bater em Gache, acabando com a melhor oportunidade de ambos no campeonato. Lá na frente, Fittipaldi foi embora e Zanardi não teve qualquer chance de ultrapassá-lo. Na verdade, o italiano teve de se preocupar com a presença incômoda de Damon Hill, que o atacava com ferocidade. Mas o inglês foi contido pelo idiota do seu companheiro de equipe, o invejoso Vincenzo Sospiri, que bateu duas vezes em seu carro. E o pior é que Sospiri era retardatário, o que demonstra um tremendo de um mau-caratismo de merda. Pelo visto, ele não merecia mesmo coisa melhor que a Mastercard Lola…

Fittipaldi venceu de maneira austera, seguido por Zanardi e Hill. Nos boxes, enquanto toda a família Fittipaldi comemorava efusivamente, Zanardi chorava copiosamente nos ombros do manager Cipriani. Afinal de contas, subir para a Fórmula 1 era gostoso, mas perder o título da Fórmula 3000 não estava nos planos… No campeonato, Christian terminava com 47 pontos. Zanardi ficou com 42 e Naspetti fez 37. Os três estavam em nível tão diferenciado que o quarto colocado, Tamburini, ficou a 15 pontos de Naspetti. Ano bom, o de 1991.

Infelizmente, este foi o melhor ano da carreira de Christian Fittipaldi. No ano seguinte, ele subiu para a Fórmula 1. Ficou três anos por lá, fez algumas corridas sensacionais, sofreu dois acidentes violentos e saiu da Europa com um gosto amargo na boca. Depois, ficou mais uns bons anos na Indy e, novamente, teve esparsas atuações brilhantes e muitos acidentes. Destino injusto para um garoto que indiscutivelmente herdou da família os bons genes de um piloto de ponta.

Christian Fittipaldi, o campeão de F3000 de 1991

Ano novo, seção nova. Tom Jobim e sua bela música de 1987 emprestam o nome a esta série que irá contar sobre temporadas marcantes do que quer que seja no automobilismo. A princípio, vou falar sobre os anos em que houve títulos de pilotos brasileiros, mas vou tentar me estender a outros campeões com o passar do tempo. Não será uma série curta e os artigos serão longos o suficiente para serem divididos em dias. Mas tudo bem, vocês já estão acostumados a ler coisas mastodônticas por aqui.

Começo falando sobre o título de Christian Fittipaldi, sobrinho do bicampeão Emerson, na Fórmula 3000 Internacional em 1991. Há um motivo para isso. Em julho do ano passado, encontrei na internet um anuário relatando sobre essa temporada por um precinho camarada. Fiz a encomenda na mesma hora, mas o livro só acabou chegando em dezembro. O anuário, escrito pelo jornalista francês Stéphane Barbé, é ótimo, riquíssimo em detalhes. E com essa valiosa fonte que vou contar para vocês como foi o trunfo de um dos pilotos mais subestimados que o país já teve.

Aos 20 anos, Christian se tornou o segundo piloto da história da categoria a ser campeão logo no primeiro ano. Em 1987, o italiano Stefano Modena também havia conseguido o feito. Dois anos antes, Christian Danner foi o primeiro campeão da história da Fórmula 3000 Internacional, mas ele já havia competido antes na Fórmula 2, campeonato substituído pela F3000. Mas nenhum dos campeões anteriores havia sido tão celebrado quanto o brasileiro. Depois de 17 anos, o sobrenome Fittipaldi voltava a dar as cartas no cenário europeu.

O título na Fórmula 3000 foi o ápice de uma carreira iniciada em 1981, quando ele entrou em um kart para competir nas pistas paulistanas. Entre 1981 e 1987, Christian disputou 51 corridas, venceu 29 e obteve nada menos do que doze títulos. Em 1988, Fittipaldi fez sua estreia em monopostos com um F-Ford avermelhado e patrocinado pela Philishave. Ganhou cinco provas e foi o vice-campeão. No ano seguinte, sagrou-se campeão do campeonato brasileiro de Fórmula 3 e foi o terceiro colocado do sul-americano. Em 1990, decidiu competir simultaneamente nas Fórmula 3 sul-americana e britânica. Foi campeão na primeira e quarto colocado na segunda. Os títulos vieram de maneira tão estrondosa que seus conselheiros decidiram que já era hora de dar um passo além em 1991.

A Fórmula 3000 Internacional era o caminho lógico. Categoria imediatamente anterior à Fórmula 1, ela reunia poderosos carros de 450cv, famosos circuitos europeus e os melhores pilotos do automobilismo de base do Velho Continente. Como os motores eram limitados a 9000 rpm e como havia apenas quatro marcas de chassis, as condições eram mais ou menos as mesmas para todas as equipes e apenas pequenos detalhes, como um programa mais extensivo de testes ou o uso de gasolina especial, poderiam garantir alguma vantagem.

Alessandro Zanardi, o maior rival de Christian

Christian acertou com a Pacific Racing, equipe inglesa que já tinha dois anos de experiência na Fórmula 3000. Em 1990, a Pacific tinha tido um ano difícil com o junkie canadense Stéphane Proulx e recuperação era a palavra de ordem. Para isso, o dono Keith Wiggins decidiu começar a levar as coisas a sério. Ao invés do carro único de 1990, a equipe passaria a ter dois carros em 1991. O companheiro de Christian seria o italiano Antonio Tamburini, sujeito com pinta de ator da Globo e um ano de experiência na categoria.

As coisas não pareciam fáceis para Christian Fittipaldi. Apesar dos vários patrocinadores que o brasileiro levava, como a Gradiente e a M2000, o orçamento não era tão abundante e não haveria como fazer muitos testes na pré-temporada. Além disso, Christian era considerado o segundo piloto, uma vez que Tamburini era a esperança maior da equipe na briga pelo título. E a concorrência metia muito medo.

Cerca de 40 pilotos apareceram em Vallelunga para a primeira corrida. Alguns deles, competindo em equipes bem estruturadas, eram apostas muito mais seguras do que Christian. A DAMS, campeã do ano anterior, tinha o apoio oficial da Lola e o patrocínio da Marlboro e contava com Allan McNish, quarto colocado em 1990, para bisar o título. A Paul Stewart Racing tinha o forte patrocínio da Labatt’s e o italiano Marco Apicella, veterano com quatro temporadas no currículo, para brigar pelo caneco. A Eddie Jordan Racing era patrocinada pela Barclay e tinha em seus carros o veterano Damon Hill, considerado o piloto mais rápido da Fórmula 3000 em 1990, e o promissor Vincenzo Sospiri. Todos eles corriam com Lola.

A turma da Reynard, que incluía também a Pacific, tinha como representante principal uma equipe, no mínimo, peculiar e idiossincrática. O italiano Giuseppe Cipriani, filho do dono do bar veneziano Harrys, decidiu utilizar a grana da família para fundar uma equipe de Fórmula 3000. Católico fervoroso e sujeito de boa cultura, ele decidiu dar à equipe o nome de seu livro favorito, “Il Barone Rampante”, escrito por Italo Calvino. Com muitos recursos e forte estruturação de marketing, a Il Barone Rampante chamou a atenção de todos com seus ótimos resultados nos testes de pré-temporada em Vallelunga. Seus pilotos seriam os orelhudos Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, rivais na Fórmula 3 italiana.

A Forti-Corse, equipe ítalo-brasileira, aparecia com os experientes Emanuele Naspetti e Fabrizio Giovanardi e com um acordo polêmico de fornecimento de gasolina especial por parte da Agip. Outra dupla experiente era a da francesa Apomatox, que colocou para correr em seus carros os franceses Paul Belmondo e Andrea Chiesa. A First Racing, equipe de Jean-Denis Deletraz, teria três carros no grid, um para o dono, outro para o iconoclasta Giovanni Bonanno e outro para o promissor Eric Helary. E a Ralt, tradicional construtora de Ron Tauranac, retornava à Fórmula 3000 fornecendo chassis para algumas equipes, com destaque para a 3001 International, equipe do ex-Onyx Mike Earle que empregava Andrea Montermini e Jean-Marc Gounon.

Jean-Marc Gounon, vencedor em Pau

Como se vê, o nível dos pilotos era altíssimo e muitos deles, já bem experientes, estavam desesperados por terem de disputar mais uma temporada para tentar alcançar o sonho da Fórmula 1. Christian Fittipaldi, o único brasileiro do grid, não tinha lá grandes expectativas. O negócio era aprender o máximo possível para, em 1992, poder brigar pelo título.

A Fórmula 3000 teria algumas novidades em 1991. Os pneus passariam a ser radiais e os treinos livres realizados nos fins de semana de corrida seriam abolidos. Sendo assim, a experiência contaria mais do que nunca. E ter o equipamento certo, que pudesse lidar com esses novos pneus, também. O carro de Christian Fittipaldi seria um Reynard-Mugen Brown.

A primeira das dez etapas foi realizada no acanhado e perigoso circuito italiano de Vallelunga no dia 14 de abril de 1991. E Christian Fittipaldi surpreendeu a todos ao fazer a pole-position, com o tempo de 1m03s236, três décimos mais rápido do que Zanardi, que já vinha treinando nesse circuito desde janeiro. O bom começo, no entanto, terminou aí. Christian largou mal e perdeu duas posições para Tamburini, que largou muito bem e tomou a ponta, e para Zanardi, que acabou se mantendo em segundo. Mas o pobre Tamburini, que estava mal do intestino, não conseguiu manter a liderança e acabou ultrapassado por Zanardi e por Christian. E Alessandro liderava quando Andrea Montermini atropelou Paolo delle Piane, subiu sobre seu carro, bloqueou a pista e acabou obrigando a direção de prova a interromper a corrida.

Na relargada, o literalmente cagado Tamburini reassumiu a liderança, mas novamente ele não conseguiu segurar a galera que vinha atrás. Zanardi voltou à liderança, com Christian logo atrás, e a situação se manteve assim até o final. No primeiro round, vantagem para Zanardi, que conseguia fazer a Il Barone Rampante vencer em sua primeira participação. O segundo lugar de Fittipaldi não era um resultado tão ruim assim, ainda que a expectativa maior após a pole-position era pela vitória.

A segunda prova foi em Pau, circuito de rua ainda mais encardido do que Mônaco. Nos bastidores, o bafafá era grande com relação ao “caso Bonanno”. Tudo começou quando o alemão Michael Bartels deixou a GA Motorsport após a etapa de Vallelunga e assinou com a First Racing para correr no lugar de Giovanni Bonanno. O romano, cuja família tinha ligações com a máfia siciliana, ficou puto da cara e decidiu processar o chefe Deletraz pela patacoada. Foi o começo de uma disputa legal que deixaria muita gente com dor de cabeça.

Damon Hill, o filho do Graham e um dos melhores da F3000

Alessandro Zanardi fez uma pole-position fácil, marcando o espetacular tempo de 1m09s48. A volta foi tão rápida que alguns pilotos chorões reclamaram para a direção de prova alegando que ele teria cortado uma ou outra chicane. Recalque, é claro. Atrás dele, os Ralt de Andrea Montermini e Jean-Marc Gounon e o Reynard de Fittipaldi. Em uma pista estreitíssima como Pau, o negócio para Christian era apostar em possíveis abandonos à sua frente.

E foi isso que aconteceu. Montermini tomou a ponta e liderou por 15 voltas até perder a terceira, a quarta e a quinta marchas. Como ele não é Ayrton Senna, acabou abandonando a prova. Zanardi também não estava mais na pista, vítima de quebra no eixo do cardã. Gounou acabou herdando a vitória, proporcionando à Ralt seu primeiro trunfo desde 1987. E o segundo colocado foi Christian Fittipaldi, que acumulou 12 pontos e assumiu a liderança do campeonato.

A terceira corrida ocorreu em Jerez no dia 9 de junho. Para desespero da organização da corrida, a prova ocorreria na mesma hora do GP da Espanha de Motovelocidade e, sem espanhóis no grid, ninguém lá na terra ibérica estava ligando para a Fórmula 3000. De fato, não havia muitos motivos para isso. O grid foi um dejà vú de Vallelunga: Christian e Zanardi na primeira fila, Tamburini e Montermini na segunda.

Dessa vez, Fittipaldi largou direitinho e manteve a ponta na primeira curva. Sua estratégia de corrida era clara: abrir o máximo de distância possível no início para, depois, só manter um ritmo constante e seguro. Christian fez a volta mais rápida da prova no terceiro giro e, com boa vantagem sobre Zanardi, só percorreu a distância que o separava da vitória. Atrás dele, Zanardi se manteve em segundo e a briga entre Tamburini e Montermini acabou favorecendo esse último. Sem grandes brigas, foi uma corrida chatíssima e um desfile imperial de Christian Fittipaldi. O garoto de apenas 20 anos caminhava seguro em direção ao título daquele ano, deixando todos os europeus boquiabertos.

Amanhã, a segunda parte.

Bertrand Gachot na Jordan em 1991

Tô sem assunto. Não quero mais falar sobre Campos, USF1 e chatices afins. Prefiro continuar falando sobre Schumacher e 1991. Mas não exatamente sobre Schumacher, mas sim sobre o cara que permitiu que ele aparecesse na Fórmula 1. Sim, o cosmopolita Bertrand Gachot!

Cosmpolita? Cosmopolita. Bertrand Gachot deve ser o único piloto da história da Fórmula 1 com três nacionalidades. Nascido na pequenina Luxemburgo, Bertrand era filho de um comissário francês e por isso já detinha a nacionalidade dupla. Porém, ele quis adotar para si a cidadania belga. E assim, Gachot se fazia o típico cidadão da União Européia, algo que ficava visível pela bandeira da união em seu capacete.

Não vou entrar em detalhes sobre sua carreira. Bertrand teve uma boa passagem pela F-Ford, F3 e F3000 até chegar à F1 em 1989 pela Onyx. Fez algumas corridas até envolver-se em uma briga com seu patrão, Jean-Pierre Van Rossem, e ser demitido. Em 1990, foi obrigado a pagar todos os seus pecados no carro amarelo da Coloni. Porém, o destino foi bastante feliz com ele e Bertrand Gachot acabou sendo chamado para correr na novata Jordan em 1991. No automobilismo, o belga estava em ótima fase.

Porém, sua vida pessoal passaria por uma reviravolta das boas no dia 10 de Dezembro de 1990, uma segunda-feira.

Foi aqui

Londres. Um taxista chamado Eric Court conduzia seu carro preto em direção à Hyde Park Corner, no centro londrino. Atravessando o tráfego, ele acabou se envolvendo em um pequeno acidente com um gaiato qualquer. Extremamente nervoso, Bertrand Gachot desce do carro e os dois começam a discutir. Court, com a típica elegância inglesa, acertou um soco na cara de Bertrand. Em resposta, Gachot voltou ao carro e sacou uma latinha de spray de pimenta, disparando-a na cara do taxista, que perdeu momentaneamente a visão. Court ainda gritou algo como “vai ter troco!”. E teve. O taxista processou Gachot.

A justiça inglesa, infinitamente mais rápida que a brasileira, chegou a um surpreendente veredito em Agosto de 1991: Bertrand Gachot foi condenado a 6 meses de prisão por posse ilegal de armas e a 12 meses de prisão por uso dessa arma. No Reino Unido, o spray de pimenta é ilegal para uso civil. A prisão de Gachot se deu dias antes do GP belga, em Spa-Francorchamps. Eddie Jordan perdeu seu piloto e teria de pensar rapidamente em um substituto. Pensou em Stefan Johansson, pensou em Keke Rosberg, mas acabou se decidindo pelo desconhecido Michael Schumacher, graças aos 300.000 dólares da Mercedes.

A comunidade da Fórmula 1 entrou em polvorosa. Revoltados, pilotos (liderados por Thierry Boutsen e Eric van de Poele), torcedores, jornalistas, mecânicos e fiscais de pista vestiam camisetas como “Free Gachot”, “Why Gachot?” ou “God bless England, and also Gachot”. A FISA até disponibilizou advogados para Bertrand Gachot. Até mesmo na Fórmula 3000 houve barulho: o piloto local Pascal Witmeur colocou em seu carro um enorme emblema “free Gachot”. Alguns torcedores, irritados, pintaram o asfalto entre a Rivage e a Pouhon com uma enorme mensagem em francês dizendo “Gachot, a Bélgica está com você. Você não é um hooligan!”. Era uma referência maldosa ao massacre de Heysel, no qual torcedores ingleses foram à Bélgica e assassinaram 30 torcedores locais na final da Copa dos Campeões em 1985.

"Gachot, la Belgique est avec toi! Tu n'es pas un hooligan." LAUGHING OUT LOUD

Gachot foi inicialmente mandado, acredite, à prisão de segurança máxima de Brixton. As condições eram as piores possíveis: ele dividia uma cela com os piores bandidos da Inglaterra, e só tinha direito a uma hora de banho de sol. Não havia banheiro próprio, televisão, jornal nem sequer um lugar para comer sentado. Ele só tinha direito a receber visitas de cinco minutos de sua namorada a cada 15 dias. Pateticamente, Gachot mandou uma carta à Jordan e à imprensa relatando toda essa situação. A situação estava tão difícil que até mesmo o próprio Court retirou o processo…

Algumas semanas depois, Bertrand Gachot foi transferido para uma cadeia mais digna. Lá, ele conseguia ao menos preparar-se fisicamente e psicologicamente para o retorno à F1. Enquanto isso, seus advogados entravam com recursos. E a vitória veio no dia 15 de Outubro de 1991, quando após três recursos, o juíz Lane considerou a pena muito dura e Bertrand foi liberado. Festa geral, celebrada na embaixada da França em Londres. Após dois meses preso, Gachot voltava a ser um homem livre.

Só que esse episódio prejudicou a carreira dele para sempre. A Jordan não quis saber de colocá-lo de volta. Gachot foi obrigado a se encontrar, posteriormente, na Larrousse e na Pacific. E sumiu da F1 no final de 1995, aos 33 anos.

Quem se deu bem com isso foi o tal do alemão que o substituiu e que motivou esse post. Uma estúpida briga entre um piloto de segundo escalão e um taxista esquentadinho foi o início da construção de um mito.