Eminem no F1 Rocks de São Paulo no ano passado. Porque Eminem, rock e automobilismo têm tudo a ver, né?

Num belo dia, o leviatã Bernie Ecclestone assinou uma papelada com a Universal Music e criou o F1 Rocks, um festival de música que acompanharia algumas das etapas da Fórmula 1. Aproveitando o perfil médio do fã de automobilismo, que é jovem de classe média e que gosta de música pop, o F1 Rocks costuma reunir alguns dos nomes principais do rock, da música eletrônica, do rap, do hip-hop e de mais um monte de gêneros diferentes. Só falta Milionário e José Rico.

Em Cingapura, teremos uma programação curiosa. Vocês já ouviram Massive Attack? Trata-se de um duo britânico que praticamente fundou o trip hop, subgênero da música eletrônica marcado pelas batidas hipnóticas e pelas referências claras ao hip hop e à música ambiente. Em suma, é um tipo de música bom para ficar deitado na grama olhando para o céu pensando em duendes e ovelhas voadoras. A música mais conhecida do Massive Attack é Unfinished Sympathy, lançada no álbum Blue Lines, de 1991.

Além do Massive Attack, também estará em Cingapura o Linkin Park, bandinha de pop-rock com elementos do rap que foi adotada em massa pela criançada que acabou de trocar o Discovery Kids pelo VH1. Até tem lá suas músicas razoáveis, mas a “atitude” de seus fãs derruba qualquer bom conceito. Também darão as caras lá no Sudeste Asiático o Rick Astley, branquelo com voz de negão que fazia o maior sucesso nos anos oitenta com o arrasa-corações “Never Gonna Give You Up”, o Shaggy, cantor de reggae e jamaicano bombástico, e a Shakira, compatriota de Juan Pablo Montoya que dispensa maiores apresentações.

Vocês realmente acham que, em plena terça-feira chuvosa, eu não reclamaria sobre alguma coisa? Vocês realmente acham que, em plenas férias de Fórmula 1, eu não caçaria um assunto ainda mais inútil do que o próprio automobilismo para encher lingüiça aqui? Pois é, estão redondamente enganados.

F1 Rocks. Rocks. Rocks? Imagino eu, do alto da minha inocência pueril, que um evento musical com a palavra “Rocks” deve privilegiar aquele gênero costumeiramente conhecido como rock. Pois bem, haverá rock em Cingapura? Massive Attack é bom, muito bom, mas não é rock. Linkin Park é um pastiche que pega meio quilo de rock, um quilo de rap, mistura tudo no liquidificador e chama carinhosamente o resultado disso tudo de “new metal”. Shaggy não é rock nem aqui e nem em Kingston. Rick Astley é um subproduto da cultura kitsch dos anos 80. E a Shakira é a Shakira.

Ah, como é sofisticado e futurista o F1 Rocks. Nem precisa de música. Ops!

Quer dizer, há muito pouco de rock aí. Na verdade, nas demais edições do F1 Rocks, predominaram aqueles artistas pop de músicas fáceis, boa aceitação na mídia e pouca relação com o rock propriamente dito. Ou alguém aqui acha que Eminem, David Guetta, Marcelo D2, N.E.R.D., Black Eyed Peas, Beyoncé e Jamiroquai são bons exemplos de cantores e bandas do gênero? Conferindo o site oficial do evento, vi apenas uma única banda de rock: o Stereophonics, do País de Gales. Eu gosto muito de Stereophonics, recomendo Superman e Innocent, mas é muito pouco para um evento “Rocks”.

Mesmo sem nunca ter ido a um F1 Rocks, e sem ter interesse algum nisso, não consigo não ficar incomodado com este negócio de abrigar um monte de gêneros diferentes sob a alcunha de um evento de rock. O conceito do F1 Rocks parece seguir a filosofia do Rock in Rio, que começou como um festival onde o rock predominava (sim, eu sei que a primeira edição teve Elba Ramalho, Al Jarreau e Eduardo Dusek, que eram tão roqueiros quanto Chitãozinho e Xororó) e se transformou em um condensado no qual há de tudo. Até mesmo rock, embora em proporções homeopáticas.

No caso do festival ligado à marca Fórmula 1, o negócio me incomoda um pouco mais exatamente pela relação histórica entre o esporte e o rock. Quem não se lembra, por exemplo, do quanto o beatle George Harrison, falecido em 2001, gostava de automobilismo? Não, não me refiro apenas à Fórmula 1: Harrison freqüentava até mesmo as corridas de Fórmula Ford na Inglaterra e, às vezes, dava uma de jornalista e fazia seus comentários sobre uma boa corrida ou uma jovem promessa. Há outros exemplos. Em 1992, o vocalista do Duran Duran, Simon LeBon, foi assistir a uma corrida de Fórmula 3000 lá nos boxes da equipe Paul Stewart Racing. Alguém aí imagina um pagodeiro indo assistir a uma corrida da Fórmula 3 sul-americana por vontade própria?

O que une rock e automobilismo? Tanto um como outro representam formas de escape de uma realidade morosa, estúpida e entediante. O rock é aquele movimento musical que possui a nobre função social de contestar uma sociedade, um comportamento, uma questão política, um momento cultural ou simplesmente detonar “tudo o que está aí”. O automobilismo é um esporte que desafia os reflexos e a coragem dos seus praticantes. São ambientes nos quais a apatia, a rotina e a burocracia não adentram – não por acaso, tanto um como outro atraíram multidões com o passar das décadas.

OK, eu não disse nada com nada até aqui, até porque não entendo nada de música e minha criatividade já esteve em dias melhores. Só quero dizer que a grande graça do rock e do automobilismo, na teoria, é não se curvar ao conservadorismo e ao politicamente correto. Infelizmente, este postulado ficou apenas na teoria.

George Harrison e James Hunt, dois bons amigos nos anos 70. Alguém imaginaria, sei lá, Beyoncé e Fernando Alonso em foto parecida?

Não sei quanto a vocês, mas o F1 Rocks, para mim, é um claro sinal de como vão as coisas no automobilismo e na música. Falando apenas do festival, um sujeito que realmente gosta de rock não consegue engolir com facilidade a presença de um monte de rappers ornamentados com bonés brancos, colares de ouro e cara de mau, cantoras de cabelo forçosamente liso e nariz empinado até os céus e bandas melosas criadas cuidadosamente para deleitarem meninas fúteis que permanecem atoladas na infância aos 15 ou 16 anos. É um culto insuportável à aparência, ao sucesso fácil e às músicas tolas de refrão bonitinho e melodia imbecil. Tudo o que o rock, até algum tempo atrás, renegava.

O povo argumenta que os festivais fazem isso porque o que dá dinheiro hoje em dia é o rap, o hip-hop e as tais músicas para adolescentes idiotas. Imagine, então, que o promotor do F1 Rocks é Bernie Ecclestone, que não solta um arroto sem embolsar algum. Portanto, não faria sentido algum para alguém como o pequeno judeu trazer aos palcos uma série de bandas de metal, rock alternativo ou coisas do tipo se estes tipos de música já não seduzem como antigamente. Eu até concordo com o argumento, mas não deixo de acreditar que isso é uma merda. As opções estão cada vez mais escassas e você é praticamente obrigado a gostar do que é oferecido a você.  Esqueça o rock, bom mesmo é Usher.

O automobilismo segue pelo mesmo caminho e eu já falei demais sobre isso. Não reclamo sobre o nível das corridas ou dos pilotos, que são os mesmos desde sempre. Falo, sim, daquele restinho de espírito esportivo que restava até pouco tempo atrás. Hoje em dia, Bernie abandona circuitos divertidos para abraçar qualquer porcaria construída em padrões astronômicos no meio do nada a valores bilhardários, impõe exigências absurdas a quem quiser montar uma equipe nova, estimula conflitos que atraiam todas as atenções do mundo ao seu esporte, dá vazão a idéias absurdas que supostamente melhorariam o “espetáculo” e sai de cena como o único a lucrar. Ao mesmo tempo, a FIA impõe regras estapafúrdias, restringe a criatividade dos engenheiros, comprime os custos de maneira impensada, proíbe qualquer possibilidade mínima de perigo e desafio e fecha os olhos para os problemas reais. Tudo em nome do dinheiro e da aceitação politicamente correta.

Neste início de milênio, estamos vendo o rock e o automobilismo se rendendo de maneira impotente a tudo aquilo que eles se preocuparam em combater no século passado: a caretice, a previsibilidade, a aversão aos riscos, a falta de critérios, a covardia e o desinteresse. Sim, mesmo o automobilismo, para mim, é uma espécie de atividade libertária. Ou alguém aqui acha convencional o sujeito correr a mais de 300km/h visando chegar a lugar nenhum?

Para mim, o F1 Rocks simboliza tudo isso que eu falei. Há quarenta anos, quando se falava em corrida de carro, todo mundo pensava nas baratinhas acelerando pelas curvas desafiadoras de Nordschleife. Há quarenta anos, quando se falava em rock, todo mundo pensava em Rolling Stones, Beatles e Elvis Presley. Há quarenta anos, quando se falava em festival de música, todo mundo calçava suas sandálias e rumava a Woodstock. Hoje em dia, a música e o automobilismo se reúnem em um local grandiloqüente no qual um rapper faz barulho enquanto seus fãs brancos fingem sentir algum tipo de revolta tirando fotos com seus iPhones e postando no Twitter. Depois, eles seguem a algum autódromo tilkeano, acessam o camarote de alguma multinacional e se entopem de coxinha e refrigerante. Se sobrar tempo, até assistem a uma corrida de Fórmula 1.

Fico nervoso com essas coisas. Vou escutar Morcheeba para ficar um pouco tranqüilo.

Chuva artificial. O sempre brincalhão Bernie Ecclestone, nesta semana, veio a público com esta: molhar alguns trechos de pista de modo a pegar os pilotos de surpresa. Deste modo, a Fórmula 1, que já tem claras ganas de querer controlar tudo, também dará uma de São Pedro e determinará as condições climáticas por ela mesma. Não tenho palavras para uma ideia dessa. Bizarra seria a mais branda de todas.

É óbvio que Ecclestone não estava falando sério e que isso daí não passa de uma Pegadinha do Mallandro para irritar a mídia, os torcedores e os convivas da Fórmula 1. O problema é quando alguém leva uma ideia dessas a sério, como fizeram a Pirelli, que gostou, e Mark Webber, que disse que Ayrton Senna e Jim Clark se revirariam no túmulo com uma atrocidade dessas. Nesse caso, Bernie não estava falando sério. Em outras situações, no entanto, tanto ele como a FIA apareceram com propostas minimamente inusitadas – para não dizer estúpidas e completamente descaracterizadoras.

5- CORRIDAS COMO TREINOS DE CLASSIFICAÇÃO

As ideias bizarras não são exatamente uma novidade para a Fórmula 1. Desde os anos 80, havia um certo incômodo com o sistema de definição do grid de largada. Naquela época, os grids eram definidos por dois treinos oficiais, um realizado na sexta-feira e outro no sábado.

Dias antes do GP da França de 1986, uma reunião do Comitê Executivo da FISA definiu um novo sistema de ordenação do grid a ser vigorado a partir do ano seguinte. Um esquema complicadíssimo, baseado em uma equação que consideraria diversas variáveis.

Para começar, não haveria mais aquela loucura de carros indo para a pista tentando a volta mais rápida possível, já que o desenvolvimento dos motores e pneus especiais para classificação havia chegado a patamares elevadíssimos de custo e de perigo. Ao invés disso, seria realizada no sábado uma corrida com 25% da distância de um GP normal. O grid desta mini-corrida seria definido por uma equação que consideraria a posição do piloto no campeonato e sua colocação na corrida anterior.

Portanto, o grid propriamente dito seria determinado dessa maneira: 30% pelo resultado da mini-corrida e 70% pela equação que une a classificação no campeonato e a classificação na última corrida e que forma o grid da tal mini-corrida. Complicado. Ninguém gostou, é claro. Ayrton Senna, mestre das voltas lançadas, comentou que “a proposta do mini-GP é louca e a FISA deveria ouvir os pilotos”. Embora o fim do sistema vigente fosse mais danoso para Senna do que para os outros pilotos, o brasileiro não deixava de estar certo.

4- PARADAS OBRIGATÓRIAS CONFORME NÚMERO DE VITÓRIAS CONSECUTIVAS

Em 1989, a Fórmula 1 era uma verdadeira Fórmula McLaren. Após ter vencido quinze das dezesseis corridas da temporada anterior, a equipe de Ron Dennis e Mansour Ojjeh parecia vir para outro ano extremamente fácil. Apesar do número de inscritos ter aumentado e dos motores turbo estarem proibidos, as concorrentes não conseguiam se aproximar tanto da McLaren. A possibilidade de haver outra temporada restrita a um duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna era grande. Era necessário fazer algo.

Após as quatro primeiras etapas, Ayrton Senna já havia vencido três delas consecutivamente. Apenas o GP do Brasil foi vencido por Nigel Mansell e seu Ferrari, uma vez que Senna havia perdido o bico em um toque na primeira curva e Prost se arrastou com a embreagem em frangalhos. Temendo ver Senna, Prost e suas McLaren dominando o restante das corridas, Bernie Ecclestone veio a público para fazer uma pequena sugestão: implantar um sistema de paradas obrigatórias ao vencedor.

Naquela época, o pit stop não era obrigatório para ninguém. Não havia reabastecimento e só parava nos boxes quem realmente precisava trocar os pneus, no caso da pista consumir muita borracha. A ideia de Bernie era a seguinte: uma vitória faria com que o piloto tivesse de fazer uma parada obrigatória para troca de pneus na corrida seguinte. Se o piloto vencesse esta corrida seguinte, ele teria de fazer duas paradas na corrida seguinte. Se vencesse novamente, faria três. E assim por diante, até o dia em que ele não vencesse mais. Ninguém levou a sério, é claro. Como a concorrência se aproximou na segunda metade do campeonato, não era mais necessário coibir o domínio da McLaren. E a ideia foi engavetada.

3- REBAIXAMENTO E ASCENSÃO

Em 2003, tanto a Fórmula 1 como a Fórmula 3000 Internacional passavam por maus bocados. Ambas sofriam com grids pequenos, crises financeiras, queda de audiência, polêmicas extra-pista e queda na qualidade das corridas. Max Mosley e Bernie Ecclestone, desesperados com a fase decadente das duas categorias, estavam cheios das ideias estranhas. Uma delas, proposta pelo presidente sadomasô da FIA, foi o sistema de rebaixamento e ascensão.

Rebaixamento e ascensão, assim, que nem no futebol? Exatamente. A lógica é simples: a pior equipe da Fórmula 1 cai para a Fórmula 3000 e a melhor da Fórmula 3000 sobe para a Fórmula 1. A ideia faz bastante sentido se a intenção é aumentar o nível da Fórmula 3000 e incentivar as equipes do fundão da categoria principal. Havia, no entanto, um problema sutil: a diferença de mundos entre as duas categorias.

A lanterninha da Fórmula 1 era a Minardi. Seus carros pretos, lotados com pequenos decalques, se arrastavam incansavelmente nas duas últimas posições e restava aos seus pilotos olhar para o futuro, esperando por algo melhor. Para passar vergonha no fim do grid, a equipe de Paul Stoddart gastava 30 milhões de dólares por ano. Lá na Fórmula 3000, a equipe mais pomposa era a Arden, de Christian Horner (sim, o da Red Bull). A Arden ganhou os dois últimos campeonatos da categoria e seu carro era, de longe, o mais disputado pelos jovens pilotos. Ela era uma das pouquíssimas equipes com um patrocinador próprio, a Sonax. E sabe quando era seu orçamento anual? Dois milhões de dólares, quinze vezes menos que o da Minardi. Entendeu o porquê da ideia do rebaixamento não ter sido levada para frente? A Arden nunca conseguiria fazer nada na Fórmula 1. E a Minardi desequilibraria os orçamentos na Fórmula 3000.

2- SAFETY-CAR PARA REDUZIR GRANDES DIFERENÇAS

Em 1993, a Fórmula 1 estrearia o uso do safety-car no caso de acidentes, assim como costumava ocorrer nas categorias americanas. Ao invés de aplicar bandeira vermelha, interromper toda a ação, perder um tempo precioso e refazer uma largada parada, um carro de serviço simplesmente entraria na pista e permaneceria na frente dos pilotos, que formariam uma fila indiana ordenada pelas posições até aquele momento, até o fim do perigo. Até aí, excelente.

O problema é que outras ideias menos inteligentes surgiram com o advento do safety-car. A FOCA, entidade que reunia as equipes da categoria, reuniu-se em Londres no mês de janeiro de 1993 para discutir soluções que pudessem alavancar a audiência das corridas. Algum zé-ruela sugeriu o uso do safety-car para reagrupar os carros no caso de algum espertinho se afastar demais dos outros.

A ideia também era simples: quando um líder abrisse mais de 12 segundos de vantagem para o segundo colocado, o safety-car entraria na pista para reagrupar a turma e permitir um pouco de movimentação após a relargada. A intenção era acabar com a chatice de corridas em que um piloto some na frente dos outros com tanta facilidade, situação muito comum em 1992, quando Nigel Mansell costumava garantir suas vitórias logo ao abrir enorme distância nas primeiras voltas. É o mesmo artifício que as corridas americanas costumam utilizar, mas de maneira velada e explícita. Felizmente, não deu certo. Qualquer medida que atente contra a meritocracia do esporte é negativa.

1- SORTEIO DE PILOTOS PARA DEFINIR AS VAGAS DAS EQUIPES

Schumacher na Sauber. Em 2003, isso quase aconteceu

A minha ideia estranha preferida é aquela que faz o campeão do mundo andar no pior carro e aquele asiático pé-de-breque dirigir uma Ferrari. No fim de 2002, cansada do domínio empreendido pela Ferrari e por Michael Schumacher, a FIA divulgou uma carta sugerindo nove mudanças radicais para a temporada de 2003. A carta, que foi entregue às equipes na semana anterior ao GP do Japão, começava assim:

Com certa frequência, uma equipe sempre vem apresentando supremacia sobre as outras. Com isso acontecendo, o interesse geral pela Fórmula 1 declina. Uma mudança radical é necessária para que ela recupere seu valor, principalmente em um tempo em que apenas só um time vem apresentando domínio tão grande.

O primeiro ponto se referia exatamente sobre o troca-troca de pilotos. Não, não é o que você está pensando, embora Mike Beuttler não achasse tão ruim. O negócio funcionaria da seguinte maneira: os contratos entre pilotos e equipes deixariam de existir. Todo mundo que quisesse correr na Fórmula 1 teria de mandar seus currículos com foto 3×4 e pretensão salarial ao escaninho da FIA. Uma comissão de burocratas analisaria os currículos e escolheria os vinte melhores, que seriam os vinte pilotos da temporada de 2003. Escolhidos, eles passariam a ser contratados da FIA e receberiam diretamente da federação.

O melhor começa a partir daí: para cada corrida, as vagas seriam definidas por um sorteio. Portanto, para o GP da Austrália, a disposição de pilotos seria uma. Para a prova malaia, seria outra. Para a prova brasileira, outra, e assim por diante. O caso é que nas dez primeiras etapas, os pilotos terão de ter passado por todas as equipes, tendo disputado uma corrida por equipe. Schumacher correria em Melbourne pela Minardi, em Sepang pela BAR, em Interlagos pela McLaren, em Imola pela Sauber e assim por diante.

Após dez etapas, o líder do campeonato teria direito de escolher por quais equipes ele correria nas últimas etapas. Só que ele terá de escolher uma equipe para cada corrida: se houvessem seis corridas restantes, o piloto teria de escolher as seis melhores equipes para as provas. Em seguida, o vice-líder escolheria suas equipes, considerando que o líder já escolheu as suas. Em seguida, é o terceiro que escolhe. E assim por diante, sendo que os últimos terão pouquíssimas escolhas.

Pra ser sincero, achei a ideia extremamente divertida e até cheguei a torcer para que ela fosse implantada, por pura vontade de ver as coisas de cabeça para baixo. Mas foi melhor que isso não tivesse acontecido. Apesar do imponderável sempre ser legal, Fórmula 1 não é e nem pode ser loteria. E é isso que os “gênios” que fazem as regras precisam perceber.

A verdade é que todos adoram odiar Bernie Ecclestone. O judeu, que tem 80 anos de idade mas aparenta ter uns vinte a mais, é o alvo no qual devemos mirar as pedras quando uma corrida não está legal. É claro que esta é uma verdade absolutamente superestimada, já que a culpa maior é das mudanças costumeiras e estúpidas nos regulamentos feitas pela FIA, até porque Bernie não tanto poder assim para concretizar suas maluquices. Mas é ele quem se expõe na mídia e a fama pegou. Portanto, taca pedra no Berninho, joga bosta no Berninho.

Na pré-temporada, a Fórmula 1 fica tão escassa de assuntos que qualquer coisa se torna pauta, desde uma declaração imbecil até mesmo uma fofoquinha ali e acolá. Ecclestone, nesse sentido, é sempre um dos sujeitos mais visados. Há pouco tempo, foi anunciado o lançamento de uma biografia sua, escrita pelo jornalista Tom Bower, que contará detalhes sobre a vida de um dos homens mais poderosos do esporte mundial. O livro apresentará detalhes sórdidos sobre sua vida privada, como as bolachas físicas e mentais que costumava tomar de sua ex-mulher Slavica, e sobre a vida alheia, como a tentativa de sabotagem de Fernando Alonso sobre Lewis Hamilton em 2007. Imperdível.

Nessa semana, Bernie voltou a proferir suas polêmicas de sempre. Sugeriu a transferência do GP do Bahrein para julho, em pleno verão na já normalmente escaldante monarquia. Disse que a Fórmula 1 não precisa de mais corridas na Europa, mas sim de corridas no Bahrein. Disse que o sistema de medalhas ainda seria adotado. E para completar, ainda sugeriu a criação de um sistema de pista artificialmente molhada para aumentar a emoção. Todos ficaram irritados. Sem razão, diga-se.

De tonto, Bernie não tem nada. Ele mesmo não acredita nessas coisas que diz, talvez com exceção do tal sistema de medalhas, e só o faz para irritar as pessoas e para aumentar um pouco sua audiência. É um gênio da autopromoção, em suma. A verdade é que Ecclestone sabe o que é bom e o que é ruim para o esporte, sempre contrabalanceando com o que é bom e o que é ruim para seu bolso. Se ele tomar uma medida esdrúxula demais, o risco de perder dinheiro e tempo é grande. Na verdade, ele também não gosta das regras atuais da Fórmula 1, impostas pela FIA, esta, sim, uma entidade não muito espertinha. E eu duvido que ele prefira lidar com um monte de sheiks malucos a ficar na sua Europa.

Já que Bernie Ecclestone é um sujeito tão peculiar, uma mistura britânica de Tio Patinhas com Andy Warhol, imaginemos: como seria a vida do sujeito? Fa-lo-ei aqui, devaneando um dia na vida de Bernie Ecclestone. Ainda com Slavica.

O despertador toca às 4h30 da manhã. Como um gato que acabou de ser atingido por uma golfada de água, Bernie abre os olhos rapidamente, acende as luzes e se levanta com a disposição de um atleta. Incomodada pela claridade, Slavica resmunga e coloca o travesseiro sobre a cabeça. A cama é king size, muito mais adequada ao corpanzil balcânico de Slavica do que à diminuta estrutura de Ecclestone. A casa, localizada em uma esquina do centro londrino, não é tão grande como poderia comportar o bolso do 212º homem mais rico do mundo. É bonita, mas 380 metros quadrados não a caracteriza como uma mansão. Foi uma escolha de Slavica, como sempre. Paciência, as mulheres mandam.

Bernie faz alguns poucos movimentos aeróbicos e segue em direção ao banheiro para lavar seu rosto e tornar sua cara um pouco mais aceitável perante todos. Sem apagar a luz do quarto. Slavica, em um inglês fluente mas carregado de sotaque, grita algo como “velho idiota, por que não apaga a porra da luz?”. O casamento vai mal, muito mal. Eles não fazem sexo desde que a Croácia de Slavica ainda fazia parte da Iugoslávia e o único gozo de Ecclestone é financeiro. Slavica é agressiva e impaciente. Bernie é egocêntrico e indiferente. Duas personalidades problemáticas, alguém diria. Mas quem, no íntimo, não é problemático?

Após lavar o rosto, ele vai à cozinha (sem apagar a luz do quarto, é claro; Slavica se levanta, a apaga e mostra o dedo do meio ao marido à distância) e prepara seu café da manhã. Homem apressado, Bernie já porta em suas mãos um smartphone, seu melhor e único verdadeiro amigo. O café é frugal: pão com manteiga, chá preto e algumas cerejas, nada que não demore mais do que cinco minutos para ser engolido. Enquanto devora o pão e beberica o Twinnings aromatizado com frutas vermelhas, Ecclestone acompanha os primeiros indicadores financeiros da manhã: variações das bolsas NYSE, Nasdaq, FWB, TSE e LSE, cotações cambiais, derivativos e análises de um monte de economistas importantes e prolixos… Enquanto você está aí, preocupado com a queda do seu time no campeonato estadual, Bernie se preocupa com a queda da cotação da libra esterlina.

Após fazer tudo isso em dez minutos, Bernie Ecclestone se isola em seu escritório, localizado ao lado do seu quarto. E que escritório! Três computadores de última geração, uma biblioteca com livros de economia, administração, marketing, psicologia, história da Inglaterra – e também alguns poucos sobre automobilismo –, caixas de som Harman Kardon, um telão para vídeoconferências, porta-retratos com fotos com Ayrton Senna e Jochen Rindt, um bico de uma Ferrari F2002 pendurado na parede, uma cafeteira Nespresso e um telefone Bang & Olufsen ornamentam aquele que seria o local de trabalho dos sonhos de muita gente.

Antes de começar o trabalho, lá pelas 4h45 da manhã, ele abre todos os jornais e agências de notícias na internet e os lê um por um: BBC, New York Times, Washington Post, Reuters, Economist, Times e por aí vai. Quando se lembra que há um esporte chamado Fórmula 1, ele dá uma passadinha pelo Autosport. E lê também um blog brasileiro, traduzido pelo Google Translator, cujo nome traduzido é Green Flag. Após saber sobre a situação política e econômica dos mais de 200 países do globo, é hora de começar a trabalhar… não sem, antes, ligar o som.

O Bernie é meio maluco, sabe? Ele não gosta de música, a não ser alguns clássicos. Durante todo o dia, suas Harman Kardon tocam Beethoven e Wagner. Ah, Wagner. As valquírias funcionam para qualquer pessoa de espírito minimamente grandiloquente. Hitler só conseguiu erguer o Reich com sua ajuda. Paulo Francis costumava dizer que Wagner era boa companhia após fumar um pouco de maconha – e seus gatos morriam de medo daqueles acordes iniciais. Sobe o som e é hora de começar a brincar de mandar no automobilismo.

Não tarda muito e as primeiras ligações começam a acontecer. Elas vêm da Ásia. O secretário de esportes do Cazaquistão quer porque quer uma corrida em Astana, capital do país. Bernie, não muito interessado, disse que veria o que faria. Um dos militares que compõem a junta que governa Myanmar também ligou pedindo para sediar a última corrida do campeonato em um circuito novíssimo a ser construído na região norte do país. O autódromo faria parte de uma região turística a ser construída e custaria cerca de um bilhão de dólares. Ecclestone ficou muito feliz em saber que a Fórmula 1 poderia ir para Myanmar e agendou uma reunião para dezembro de 2011.

Conforme amanhecia, as ligações começaram a vir também da Europa e do Oriente Médio. Malta, Iêmen e Lituânia também ligaram pedindo por uma corrida. Secretários espanhóis imploraram pela diminuição das taxas de realização das suas duas corridas. Um funcionário de alto escalão de Mônaco o convidou para seu casamento. Flavio Briatore ligou também. Este liga todo dia. Os dois são amigos até que uma polêmica os separe.

Mas Bernie também faz suas ligações. Ele liga para quase todas as equipes todos os dias. Os ferraristas só reclamam. Dizem que a Ferrari é a mais importante de todas, que ela merece mais dinheiro dos direitos televisivos e mais um monte de lamúrias. Italianos… Os ingleses da McLaren não são de falar muito. As equipes menores só reclamam dos seus problemas. E Frank Williams sempre pede discretamente por uma ajudinha ou um contato com alguma grande empresa. Bernie não dá muita bola para o que as equipes dizem. Se uma sair, outra entra e tudo segue numa boa.

Ecclestone é compenetrado no trabalho. Não abre MSN, não manda correntes para seus contatos, não vê sites de esporte, não vê sites pornô, não abre o Youtube, não joga, não faz nada que não tenha uma mínima utilidade profissional. Após passar a manhã na frente do computador, ele vai almoçar na cozinha. Slavica está lá.

Na geladeira, há uma torta de rim, típica iguaria inglesa, da semana passada. Bernie não reserva muito tempo para comer, algo que ele considera praticamente inútil para alguém de sua idade. Ele esquenta o acepipe no micro-ondas e se senta com Slavica. O diálogo começa com ela:

– Vou ao shopping daqui a pouco com umas amigas minhas.

– É o que você sabe fazer.

– Alguém tem de gastar o dinheiro que você se preocupa tanto em ganhar.

– Ainda bem que eu ganho. Senão, você estaria tomando sopa de batatas lá no seu fim de mundo da Croácia com um marido bêbado e desempregado – sentencia, Bernie, sempre muito calmo.

Slavica olha enfurecida para os olhos do marido, joga seu prato no chão e sai sem dizer uma única palavra. Sem conseguir comer muito, Bernie pega um pão, um pedaço de queijo gruyère, manda tudo para dentro e sai. Dessa vez, ele pega seu casaco. Chega de ficar em casa.

Bernie entra em seu Bentley Continental e segue para seu escritório da FOM, Formula One Management. Por lá, ao menos, há algumas secretarias novinhas e um clima um pouco menos carregado. Mais ligações e e-mails à tarde. Há uma televisão de Fiji querendo adquirir os direitos de transmissão. Um banco com sede nas Ilhas Virgens que quer comprar algumas ações da Slec, empresa que detém os direitos de transmissão. Uma cadeia de fast food americana que quer patrocinar o GP da Coréia. Um empresário eslovaco que quer viabilizar a criação de uma equipe de seu país. Assuntos assim são rotineiros para Bernie Ecclestone. Como 90% deles não são sérios ou são escusos demais, o judeu nem leva estas intenções para frente e nunca ficamos sabendo.

A vida dele segue assim até a parada para jantar, lá pelas 11 da noite. Nesse momento, ele saca uma latinha de feijões em conserva, esquenta no micro-ondas da copa e devora em poucos minutos. Bernie sai da sede da FOM lá pela meia-noite, quando já não há mais sinal de qualquer viv’alma por lá. Chega em casa, está tudo apagado, Slavica já está dormindo há algum tempo. E o que Bernie faz?

Entra no escritório novamente e fica trabalhando. De madrugada, é um bom horário para falar com os australianos e os japoneses. Naquele dia, no entanto, eles não ligam. Então, Ecclestone fica até as duas da manhã se divertindo da maneira que mais gosta: lendo mais notícias da Economist e do New York Times…

Depois, ele chega no quarto, acende a luz (Slavica acorda e o manda tomar no cu, dessa vez em croata) e se veste com o pijama dado de presente por Briatore em seu 78º aniversário. Pijama da Benetton, coisa chique. Satisfeito com sua vida, Ecclestone adormece como uma criança. Ao seu lado, sem conseguir recuperar o sono, Slavica range os dentes e espera pacientemente por um ataque cardíaco fulminante em seu cônjuge.

E era assim quase todo dia.

P.S.: Os personagens podem ser verdadeiros, mas a história é totalmente ficcional e nada tem a ver com a realidade. Portanto, se por acaso você, Bernie, estiver lendo isso aqui no Google Translator, não se sinta ofendido e nem me processe. Não tenho grana e nem tenho algo contra você!

Foto tirada pelo piloto holandês Giedo van der Garde, da Addax, da janela de seu hotel, em Manama

Pois é, não tem mais GP2 Asia nesse fim de semana. Agora pouco, a Federação de Automobilismo do Bahrein, tão importante como um Ministério da Agricultura em Cingapura, anunciou que a rodada dupla a ser realizada no autódromo de Sakhir, segunda dessa temporada, foi cancelada por motivos de força maior. Os tais motivos de força maior são óbvios: a revolta do povo, que exigia reformas econômicas, políticas e o fim das diferenças institucionais entre sunitas e xiitas. O governo barenita, sempre amigável e disposto a conversar, tentou pacificar a situação com tanques de guerra e bombas de gás lacrimogênio. É óbvio que não funcionou.

Há dois dias, escrevi um memorando sobre a situação árabe, as consequências que a revolta no Bahrein poderia trazer para o automobilismo e a desfaçatez de Bernie Ecclestone em ignorar solenemente o que se passa fora dos autódromos. Naquele momento, eu achava que as manifestações não chegariam a um ponto extremo e que haveria corrida de GP2. Como sempre, estava completamente errado. Depois da Tunísia e do Egito, as atenções da mídia se voltaram para o pequeno país insular.

Por isso, volto a falar no assunto. Dessa vez, com outro enfoque. Temos vinte corridas realizadas em dezenove países no calendário atual, além de outros tantos países querendo sediar etapas.

O automobilismo é um esporte dos mais inúteis. Qualquer assunto é mais importante do que este, mesmo para uma pessoa que quer arranjar um emprego lá no meio, como é o meu caso. Na verdade, o esporte em si é inútil perante outras áreas, como a economia e a política. Durante a Segunda Guerra Mundial, campeonatos de futebol, olimpíadas e corridas foram sumariamente deixados de lado. Em meados dos anos 70, devido ao aumento brusco dos preços do petróleo estabelecido pelo cartel da OPEP em 1973, a prática do automobilismo chegou a ser proibida no Brasil. E muito se falou, naquela época, sobre o fim do esporte a motor como um todo no mundo ocidental.  

Jenson Button em Abu Dhabi: lá dentro, tudo lindo; lá fora...

Com Bernie Ecclestone, no entanto, a Fórmula 1 se transformou em um eldorado isento das nuances do mundo exterior. Faça chuva ou faça sol, com ou sem crise, com ou sem estouros de bolhas especulativas, crashes, guerras, crises políticas, incongruências jurídicas, violência e toda a sorte de problemas, haverá Fórmula 1 onde, como e quando o pequeno judeu quiser. Vale dizer: só ele e a estrutura do seu esportezinho está protegida, já que equipes, pilotos e patrocinadores continuam vulneráveis à história do mundo real. Se a economia inglesa quebrar, as equipes locais estão fodidas. Se a economia alemã for pro saco, a Mercedes repensa sua participação na mesma hora. Se os espanhóis se afundarem, como quase aconteceu alguns meses atrás, Santander, Hispania e os seus dois grandes prêmios dançam. Mas a Fórmula 1 segue incólume.

No texto que escrevi há dois dias, falei sobre a sanha de Ecclestone em buscar as tais “economias emergentes”, aquelas que estão crescendo rapidamente nos últimos dez anos e ameaçando a tal “supremacia ocidental judaico-cristã do Hemisfério Norte”. Por mais que elas cresçam, apareçam na Forbes e se tornem casos a serem estudados em cursos de Economia, continuam sendo aquilo que sempre foram: países miseráveis e instáveis comandados por governos tiranos, enlouquecidos e desinteressados pelas mazelas do povo. Há dez ou quinze anos, quem comandava o calendário da Fórmula 1 eram os países ricos. As exceções eram Brasil, Argentina, Malásia e talvez a Hungria. Quer dizer, por mais problemas que venham a ter, nenhum desses países nos dias atuais é um problema em si.

Hoje em dia, a situação é outra. Listo os países problemáticos que constam no calendário:

BAHREIN: Está aí para todos verem. Economia combalida com relação aos vizinhos, governo sunita que beneficia sua denominação minoritária e ignora a maioria xiita, liberdade de expressão e liberdade política restritas.

CHINA: Uma metástase. Economia que cresce artificialmente, à base de câmbio artificialmente desvalorizado, exportações de produtos de baixa qualidade, desrespeito ao meio-ambiente e regime de semiescravidão. O governo é comandado pelo Partido Comunista, único partido do país. Liberdade nula de expressão e de imprensa. Movimentos fortes de independência no Tibete e no Uiguristão. Maior exército do mundo, com sobras. De fato, um câncer em metástase. Se realmente se tornar o país mais poderoso do mundo, é melhor que um meteoro venha e destrua o planeta.

TURQUIA: Apesar de ser uma economia em franca expansão, de tudo ser muito bonito e de haver democracia, as influências das vertentes mais totalitárias do islamismo ainda são fortes. As mulheres, apesar de mais livres do que em alguns países vizinhos, ainda estão longe de ter todos os direitos básicos. A liberdade de imprensa é restrita e a corrupção rola solta lá nos altos escalões do governo. Os juros estão entre os mais altos do mundo. Mas a questão mais delicada é a dos curdos, minoria étnica que luta pela independência e que é sumariamente maltratada pelo governo.

CINGAPURA: O país, olhando por fora, é sensacional. Prédios belíssimos (mas não muito altos, já que a lei proíbe), economia poderosa, tecnologia saindo pelo ladrão e povo muito bem educado. Mas o governo é bastante autoritário e as leis são rigorosíssimas. Não me furto em dizer que, nesse sentido, é o país mais coercitivo do mundo.

CORÉIA DO SUL: É outro país excelente para se viver, com skylines altíssimas, tecnologia de ponta, uma das melhores educações do mundo, corpo político sólido e respeito por parte dos ocidentais. Mas há uma Coréia do Norte logo acima, gerida por um ditador esquizofrênico e oligofrênico que não tem o menor compromisso com a sensatez ou com o bom convívio. No ano passado, pouco tempo antes da corrida, os militares de seu Kim Jong-Il afundaram um navio de guerra sul-coreano, matando 46 tripulantes. Uma guerra é algo sempre iminente.

ÍNDIA: A economia cresce a taxas galopantes, mas o restante do país é deplorável. As relações sociais ainda são definidas por castas: rico não se mete com pobre e vice-versa, como acontecia naquela novela da Globo. Os indianos ganham muito pouco e ainda migram para outros países, aceitando ganhar bem menos que outros profissionais e causando uma espécie de dumping salarial. As grandes cidades do país são uma sujeira que só elas. Não há políticas de contenção de crescimento demográfico, e especialistas dizem que é uma questão de tempo para o país ultrapassar a China como o mais populoso do mundo. Para piorar, há um conflito eterno com o Paquistão pela região da Caxemira que pode descambar para uma guerra nuclear entre os dois países, portadores da bomba atômica.

EMIRADOS ÁRABES UNIDOS: É um desses países ilusórios que se sustentam com suas intermináveis reservas de petróleo. Suas duas jóias, Dubai e Abu Dhabi, são cidades imponentes e modernas que atraem abastados de todo o mundo. Por fora, bela viola… Por dentro, aquele autoritarismo típico de países que levam a Sharia, o código de leis islâmico, ao pé da letra. Além disso, é um país ridiculamente desigual: se você acha que só existem as duas grandes cidades, sheiks bilionários e ocidentais esbanjadores, está enganadíssimo. Há um povo bem sofrido e bem esquecido nas demais regiões.

Nova Délhi, capital da Índia: é pra lá que a Fórmula 1 vai no final do ano

Eu poderia falar também do Brasil e de seus costumeiros problemas sociais ou da combalida economia espanhola, mas prefiro me ater ao período expansionista da Fórmula 1. Basicamente todos os países novos que entraram no calendário desde 2004 são extremamente problemáticos. Endinheirados, mas problemáticos. Tudo bem que Bernie Ecclestone só fala a língua monetária, mas a tendência paradoxal é esta: seu esporte, por mais que tente se isolar em seu mundinho, estará cada vez mais vulnerável aos absurdos destes países. O episódio da GP2 Asia pode ter sido só a ponta do iceberg.

E há outros países duvidosos querendo entrar no calendário. A Rússia quer ter uma corrida em Sochi daqui a alguns anos. O que ela tem grande, tem de problemática. Conflitos étnicos (Chechênia, Ossétia do Norte e Daguestão), política feita por baixo dos tapetes, intimidações a jornalistas opositores, crime organizado fortíssimo, enormes problemas sociais e um presidente-marionete comandado pelo mafioso ex-comunista Vladimir Putin. O Cazaquistão do ditador Nursultan Nazarbayev também já chegou a pleitear uma corrida. O Vietnã, regime totalitário e obscuro comandado por militares comunistas, também. Bernie Ecclestone é aberto a conversas com todos. Quem pagar, leva. E quem acaba sobrando são corridas como a belga, a inglesa, a francesa, a alemã, todas realizadas em pistas históricas e em países bons.

Bernie ainda sorri porque a grana entra. Mas quero ver o dia em que houver um bombardeio durante um GP asiático qualquer. Podem matar os pilotos, os mecânicos e os espectadores que ele não liga. Podem matar suas duas filhas que ele não liga. Podem matar sua namorada brasileira que ele não liga. Podem matá-lo, mas ele também não liga. O problema é que sobra pra sua carteira e pros seus cartões de crédito também. Aí ele chora.

Manifestantes fugindo de bomba de lacrimogênio no Bahrein: é o mundo árabe em ebulição política

Hoje, vou misturar alguns assuntos que me interessam bastante. Mais precisamente, geopolítica, autismo político e automobilismo.

Nesses últimos tempos, uma onda de protestos e rebeliões abateu diversos países da África Islâmica e do Oriente Médio. Todos estes movimentos são movidos por pura revolta de seus povos contra os desmandos de seus líderes políticos, sujeitos corruptos que estão em suas confortáveis posições há muitos anos, muitas vezes escarrando sobre o caro conceito de democracia. O primeiro foco de manifestações surgiu na Tunísia no dia 17 de dezembro de 2010, quando milhares de pessoas se reuniram em Túnis para gritar contra os altíssimos níveis de desemprego, inflação e corrupção. Após quase um mês de duras retaliações por parte do governo, centenas de mortes e caos, a vitória: o presidente Zine El Abidine Bem Ali, que estava em seu 24º ano de governo, pôs-se em retirada.

O interessante é que a vitória tunisiana inspirou uma série de povos de diversos países islâmicos a fazer o mesmo. Argelinos, mauritanos, sudaneses, omanis, sírios, marroquinos, iemenitas, iranianos e outros sete povos bradaram contra os intermináveis problemas políticos e econômicos de suas nações, mas o destaque maior vai para a situação egípcia, largamente noticiada na mídia mundial.

Em 20 dias, um levante de quase um milhão de pessoas conseguiu mandar às favas o presidente Hosni Mubarak, 82 anos de idade e 30 de poder ilimitado. A listinha de motivos para o expurgo era considerável: abuso de decretos emergenciais, polícia repressiva, liberdade de expressão suprimida, ausência de eleições, corrupção desmedida, desemprego, alta nos preços dos alimentos e baixos salários. O fim do domínio de Mubarak trará novos horizontes para o Egito. Horizontes positivos? Impossível dizer, ainda mais sabendo que a obscura Irmandade Muçulmana, facção que originou a Al-Qaeda, é uma das favoritas nas pesquisas ligadas ao pleito que será realizado nos próximos meses. O que importa é que o Egito vinha precisando de um pouco de ar fresco.

E o automobilismo? O que tem a ver com isso?

Sakhir, circuito barenita. Será que vai ter corrida por lá?

O Bahrein, país que ganhou destaque ao receber diversas corridas automobilísticas, é um desses países onde povo e governo se enfrentam, ainda que sem a magnitude de Egito e Tunísia. O início das manifestações se deu no dia 4 de fevereiro, quando centenas de pessoas se reuniram pacificamente na frente da embaixada egípcia em Manama, capital barenita, para prestar solidariedade ao povo egípcio. Dias depois, via internet, manifestantes decidiram iniciar um enorme protesto contra os problemas de seu próprio país. O dia escolhido foi 14 de fevereiro de 2011, exatos dez anos após o referendo que sacramentou o pequeno país insular como uma monarquia constitucional. Este seria o anger day, o dia de fúria do povo.

E assim foi feito. Ontem, dia 14, milhares de barenitas foram às ruas para reclamar sobre a situação econômica e legislativa do país. O governo, assim como nos demais, revidou com tropas de choque e helicópteros. Um manifestante foi morto e outro ficou gravemente ferido. Contrariando o lamentável preconceito gratuito contra muçulmanos, os barenitas são considerados um povo pacífico a amigável. Os protestos foram bem mais amenos do que o que foi visto nos demais países revoltosos. Ninguém sequer considerava retirar do poder o rei Hamad ibn Ibsa Al Khalifa, coroado em 2002.

Primeiro país a comercializar petróleo no Golfo Pérsico, o Bahrein é uma ilhota cuja imagem é bastante positiva: seu IDH de 0,801 é considerado altíssimo e sua renda per capita é de 27.214 dólares. Segundo índices de liberdade econômica, o país é o mais liberal e adequado para negócios entre todos do Oriente Médio. A capital, Manama, é uma moderna e próspera cidade de apenas 160.000 habitantes.  E ao contrário de boa parte de seus vizinhos, os costumes são relativamente liberais: as mulheres podem dirigir e se vestir do jeito que quiserem, há liberdade religiosa garantida por lei, festas e boates são totalmente permitidas e o consumo de álcool é permitido desde que feito dentro de recinto. O lado bom, porém, termina por aí.

Em termos econômicos, o Bahrein ainda perde para seus vizinhos Catar e Emirados Árabes Unidos. O desemprego se encontra em torno dos 15%, situação até pior do que no Egito e na Tunísia. A inflação é de 7%, patamar não exatamente baixo. A especulação imobiliária, fenômeno típico desses países que flutuam em petróleo farto, levou a uma disparada nos preços das habitações. E os salários são os mais baixos entre os pequenos países do Oriente Médio. Um povo bem informado e não conformista como é o barenita deve obviamente se indignar com essa situação. Mas a encrenca é mais abaixo e envolve as duas denominações islâmicas que coabitam o país, os xiitas e os sunitas.

Quando nós queremos dizer que alguém é radical demais, dizemos que ele é xiita. Coitados dos xiitas, pois. Saddam Hussein e a história mostraram que os sunitas mereciam, no mínimo, ter a mesma fama. É evidente que, lá no fundo, muçulmano nenhum merecia a fama de intolerante, mas o que vemos em todo o mundo árabe é uma perseguição de gato e rato entre os dois lados. No Bahrein, os xiitas representam cerca de 70%, mas não mandam em quase nada lá. O rei Al Khalifa é sunita, assim como a esmagadora maioria do corpo político, militar, econômico e legislativo do país. Não por acaso, as leis favorecem os sunitas de maneira gritante e os xiitas são marginalizados em vários aspectos, em especial na participação política. Os protestos do povão majoritariamente xiita pedem por uma equalização geral entre as duas denominações. Nada de sair por aí beneficiando sunita e deixando os xiitas de lado, é o que a voz do povo pede.

OK, mas o que diabos o automobilismo tem a ver com isso?

Kyalami, anos 70. Imagem que vale mil palavras.

Os protestos no Bahrein ainda não acabaram (hoje mesmo, houve uma segunda morte de um popular) e não parece haver previsão para um término. O problema é que a GP2 Asia tem uma rodada dupla marcada exatamente para este próximo fim de semana, dias 18 e 19. Dois dias atrás, uma das equipes da categoria, a inglesa iSport, informou via Twitter que ela e as demais haviam sido notificadas pelos consulados barenitas espalhados pela Europa sobre a instabilidade política do país e sobre cuidados a serem tomados.

E vai ter Fórmula 1 por lá em menos de um mês. E aí? Como serão as coisas até lá? E se os protestos descambarem para o caos geral? Se o negócio estiver realmente feio, imagino que europeu nenhum vai arriscar seu pescoço por lá unicamente para participar de uma corrida estúpida. Fico imaginando a bizarra possibilidade das duas rodadas duplas de Sakhir serem canceladas e a temporada 2011 da GP2 Asia ter tido uma única rodada em Abu Dhabi. E, é claro, imagino também a possibilidade de não ter a abertura da temporada de Fórmula 1 no Bahrein.

Bernie Ecclestone acha que a Europa não tem mais salvação. E não tem mais tanto interesse em América do Norte, América Latina ou Japão. Para ele, a Fórmula 1 deve mirar esses países emergentes que começaram a ganhar importância geopolítica e econômica nos últimos dez anos. O efeito colateral é ter de lidar com regimes autoritários, corruptos ou anacrônicos que massacram seus povos, pisam em cima da liberdade e da democracia, ignoram os direitos humanos, desprezam a crítica mundial e chantageiam os países ocidentais com suas valiosas commodities. E agora, ele pode acabar ficando sem o GP do Bahrein desse ano. Vale a pena, Bernie?

Se há algo que me incomoda de verdade nessa tal de Fórmula 1, é o seu autismo político. Nenhum esporte do mundo passa por cima de graves questões políticas para sustentar seu circo de maneira tão gritante como esse. Lembram-se do caso sul-africano? Enquanto o COI e a FIFA baniam a África do Sul de suas competições, lá estavam os malditos carrinhos coloridos desfilando em Kyalami aos olhos do apartheid. Bernie Ecclestone tem defeitos folclóricos e até divertidos, como a sovinice e o cinismo. Mas fazer vista grossa aos regimes políticos dos países que aceitam sediar seu esporte é canalhice demais, um lado realmente triste do dirigente.

Gosto de Fórmula 1. Mas se for pra trocar uma corrida banal e inútil por um dia de fúria, que venha!

Lotus e Virgin, duas das equipes que "não trazem nada de bom" e "só envergonham a Fórmula 1"

É incrível como a diferença de mentalidades pode fazer com que dois esportes a motor distintos tomem rumos completamente opostos. Há dois dias, nosso querido executivo sefardita Bernie Ecclestone voltou a espinafrar as humildes equipes novatas da Fórmula 1. Sem meias palavras, ele disse que elas Lotus, Virgin e Hispania são uma vergonha, não agregam nada de positivo e deveriam simplesmente ser enxotadas a pontapés de seu esporte lindo e precioso. É a milésima declaração negativa a respeito da participação das novatas feita por um dirigente de alto quilate da categoria.

Saltando das quatro para as duas rodas, leio no ótimo blog dos jornalistas do Grande Prêmio que a Moto2, a categoria imediatamente inferior à consagrada MotoGP, terá 22 equipes e 40 motos para o ano que vem. Substituindo a antiga 250cc, a Moto2 foi uma das agradáveis surpresas da atual temporada do esporte a motor mundial. Em 2010, a categoria teve grids cheios, uma enorme variedade de motos, patrocinadores fortes, motociclistas de altíssima qualidade, corridas ótimas e, acima de tudo, propulsores de 600cc que superam facilmente a performance obtida pela categoria-mãe há apenas dez anos. Confesso que nunca dei muita bola para corrida de motos, mas fiquei motivado para acompanhar o Mundial de Motovelocidade no ano que vem. E o mais bizarro é que só pretendo acompanhar a Moto2.

Com os dois parágrafos acima, quis eu sugerir que a Moto2 é melhor que a Fórmula 1? Na verdade, sim, mas não posso ser tão radical, até porque o cerne da questão é outro. A Fórmula 1, com toda sua pompa, sua tradição e seu nariz empinado, acredita piamente que sabe fazer um campeonato de corridas melhor, mais emocionante, mais luxuoso e mais tecnológico do que qualquer outra categoria unicamente por ter as tais pompa, tradição e nariz empinado. Na verdade, a categoria só ganha no luxo. Ela não é a mais tecnológica (qualquer campeonato de protótipos contribui muito mais atualmente com a vanguarda automobilística), não é a mais emocionante e, ao menos para mim, não é a melhor.

É uma declaração que soa absurda para alguém que fala de Fórmula 1 em 90% dos textos, mas devo confessar que, se pudesse, só escreveria sobre a GP2, a Fórmula 3000 Internacional e as demais categorias de base. Gosto delas porque são campeonatos baratos, nos quais qualquer um pode se inscrever e os grids costumam lotar, e extremamente competitivos. Até mesmo a GP2, que se comporta como uma Fórmula 1 em miniatura, ainda é mais ou menos assim. Na verdade, escarro nas tradições e na arrogância da tal “categoria máxima do automobilismo”, que não consegue enxergar um palmo além do enorme nariz.

Completamente descolada da realidade e das necessidades do mundo atual, a categoria de Bernie Ecclestone e companhia aposta que um punhado de grifes e aquela sensação girondina de aristocracia travestida de pretensa modernidade podem, por si só, fazer com que a Fórmula 1 continue majoritária, vivaz e bonita. Afinal de contas, estamos distantes dos avanços da tecnologia automobilística e não conseguimos realizar corridas divertidas, mas temos Ferrari, Alonso, Hamilton, Vettel, McLaren, Mônaco, Abu Dhabi, Cingapura, Santander, Vodafone, e isso já nos basta. Pode até ser o suficiente para os extravagantes sheiks árabes, os ingênuos espectadores do Extremo Oriente e para alguns ocidentais ávidos pelo consumismo tapado, pelo culto à imagem e pela ostentação, mas para quem realmente quer ver uma boa corrida, definitivamente não é.

Toni Elías, da Moto2. Que parece tomar um rumo melhor que a Fórmula 1

O desprezo de Ecclestone pelas equipes novatas é um claro sinal de que os velhos dirigentes da categoria ainda agem movidos por aquele sentimento de superioridade que faz com que pensem que apenas seus poucos e bilionários amigos podem entrar na brincadeira. Mas a verdade, seu Bernie, é que são as incômodas presenças da Hispania, da Lotus e da Virgin que garantem um grid de 24 carros em teu esporte. Sem elas, você estaria perdendo seus parcos cabelos com apenas 18 carros e equipes como a Williams e a Toro Rosso ameaçando desaparecer a qualquer momento. Além do mais, as três se dispuseram a participar da Fórmula 1 quase que de maneira heroica, uma vez que foram atraídas pelo tal teto orçamentário do Max Mosley. Sem o teto, poderiam ter simplesmente chutado o balde e abandonado o barco, mas preferiram continuar. Será que, ao invés de escárnio e descrença, não é o caso de agradecer a elas por não termos um número ainda menor de carros e um número ainda maior de pilotos se matando por uma vaga?

E é por isso que coloquei a Moto2 como contraponto. Ela poderia simplesmente dizer não a tantas inscrições e manter um limite de 30 motos, “mantendo apenas os melhores pilotos e aumentando os espaços nos boxes disponíveis a cada equipe”. Ao invés disso, deixou entrar quem quisesse. E sobrevive quem conseguir. É evidente que algumas dessas 22 equipes não deverão fazer mais do que uma ou duas corridas, mas a categoria também permite a inscrição de novas equipes no decorrer do ano. Em 2010, a Moto2 teve 39 equipes disputando ao menos uma etapa, mas apenas 21 delas competiram em todas. Ao meu ver, algo saudabilíssimo. E tudo isso acontece porque os organizadores sabem que um grid saudável é um grid lotado e flexível. E a elasticidade é tamanha que, no caso de uma crise econômica generalizada, uma perda de 10 equipes não representa um estrago tão grande. É tudo uma questão de leitura da realidade. A Fórmula 1, por outro lado, sofre um enorme baque a cada vez que uma única equipe diz adeus.

Vários podem alegar que tudo o que eu disse é equivocado unicamente porque estou comparando uma categoria top do automobilismo com uma categoria menor do motociclismo. Além do mais, alguns podem até dizer que a MotoGP tem grids até menores que o da Fórmula 1. Eu respondo dizendo que se a Fórmula 1 quiser sobreviver, e aí incluo também o prisma econômico, ela tem de parar de jogar todas as suas fichas no luxo e nas marcas. O automobilismo e o motociclismo de base têm muito a ensinar. Por mais que muitos torçam o nariz para isso, a verdade é que o esporte a motor sustentável, realista e divertido deve ser baseado na filosofia do automobilismo de base. Quanto à MotoGP, os grids minúsculos são compensados com corridas das mais emocionantes e disputadas.

E aí entra o meu lado mais radical. Eu, que sempre fui a favor da Fórmula 1 como uma categoria com equipes que constroem seu próprio carro, começo a contestar o tal campeonato de construtores. É melhor extingui-lo e criar dois campeonatos, um para motores e outro para chassis. E as empresas automobilísticas produziriam chassis e motores em série para quem quiser comprar. No máximo, poderiam criar suas equipes de fábrica.  Fico imaginando uma equipe que utiliza chassi Ferrari e motor Mercedes, ou um chassi Lola e motor Aston Martin, ou a Ferrari mantendo um pacote oficial Ferrari-Ferrari para Fernando Alonso. E falando em Alonso, também aproveito e digo que é melhor que cada equipe tenha apenas um carro.

Achar que a Fórmula 1 deve olhar para a Moto2 e tomar medidas como as descritas acima é loucura, coisa de retardado? Pois então fique aí com sua normalidade. Mas não reclame depois que a categoria está chata, que os grids estão pequenos e que os caras só correm em pistas que mais se parecem com shoppings-centers.

YEONGAM: E não é que o circuitão coreano ficou pronto? É evidente que não precisamos nos lembrar do fato de que isso aconteceu a apenas dez dias da corrida. Também não precisamos lembrar de que tudo foi feito às pressas e a toque de caixa. Pode ficar para trás, também, o histórico de problemas, acidentes e imprevistos. Ignorando todo esse panorama desolador e também os boxes e camarotes em obras, a trupe da Fórmula 1 chega à Coréia Austral sem saber o que esperar. A pista soa meio ordinária, mas a esperança é a última que morre e todos esperamos estar errados. O horário da corrida será o pior possível, lá pelas quatro da manhã. Enfim, está tudo como o cão gosta. Aliás, nem ele, já que coreano adora um cachorro assado.

SENNA: É visível que ele já não está mais nem aí com sua equipe. Recentemente, sua assessoria de imprensa liberou uma declaração absolutamente inusitada para os padrões metrossexuais da Fórmula 1 atual. Segundo a declaração, enquanto os pilotos das equipes grandes faziam testes em simuladores, restava a ele testar no Playstation. Não é nada de absurdamente engraçado ou chocante, até porque todos nós sabemos que a Hispania não tem dinheiro nem para o cafezinho. Mas não deixa de ser curioso. Ao contrário do tio, absolutamente pasteurizado, Bruno Senna é um sujeito que não tem lá muitas papas na língua. E em se tratando de Hispania, eu nem duvido que o jogo utilizado tenha sido o Formula 1 95 do Playstation One. F1 2010 para PS3 é caro demais.

CHUVA: Já está ficando chato. Agora, toda corrida tem previsão de chuva. O Weather Channel aponta possibilidade de 60% para o momento da corrida. 60% é sem-vergonhice, uma maneira covarde de dizer que algo vai acontecer se resguardando sobre o muro no caso de não acontecer. Nem espero nada. E, pra mim, as coisas têm de ser peremptórias. Só acredito em chuva no caso do Weather Channel dizer algo como “prepare sua arca, pois vai chover canivetes”.

BERNIE: O velhinho judeu completou 80 anos nesses dias. E aproveitou o “níver” para soltar aquelas pérolas que alegram jornalistas, amedrontam convivas do paddock e irritam torcedores. Andou ameaçando as corridas de Spa-Francorchamps e Istambul, dois dos traçados preferidos da galera. Criticou o egoísmo das equipes, que só pensariam nelas e não na Fórmula 1. Disse que sempre quis ter um negócio. Disse que vai continuar por um bom tempo. E pra coroar o bolo com a cereja, elogiou, de uma vez, Hitler e Saddam Hussein. Este é o Bernie Ecclestone que conhecemos: desbocado, maquiavélico, ambicioso, disposto, irônico e muito inteligente.

WEBBER: Já decidi para quem vou torcer. E olha que gosto mais de Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Vettel, definitivamente, não merece esse ano.

Fiquei com vontade de escrever mais um pouco. Como o tempo não me é escasso como já foi outrora, lá vai:

– Coincidências esportivas são demais. Na atual temporada da GP2, temos apenas um piloto holandês no grid, Giedo van der Garde. Ele corre pela Addax, equipe espanhola comandada pelo empresário Alejandro Agag. E todos nós sabemos quem jogou a final da Copa do Mundo. Em Silverstone, a equipe decidiu homenagear La Fúria com um adesivo “Vamos España” nos dois carros. E o pobre Van Der Garde teve de carregar uma mensagem de incentivo contra a seleção de seu país! Pelo visto, o resultado deu certo…

Única foto que eu encontrei, vinda do Sutton. A mensagem está lá no canto. O carro é o de de Sergio Perez, mas tudo bem

– A Red Bull está, definitivamente, em crise. Andei lendo por aí que está havendo uma divisão entre os mecânicos de Vettel e os de Webber. E o tratamento entre eles, como não poderia deixar de ser, está longe de ser cordial. Em Silverstone, a turma de Vettel chegou a provocar a de Webber brincando com a nova asa dianteira, o motivo do litígio. Ridículos, todos.

– Bernie Ecclestone está pedindo 19 milhões de euros para quem ocupar a 13ª vaga na Fórmula 1 em 2011. Esta taxa seria uma espécie de reedição daquela famosa caução de 48 milhões de dólares exigida no início da década por qualquer estrutura nova que quisesse participar da brincadeira. Ele alega que a equipe deve provar que tem bala no cartucho, algo que acho ridículo. No entanto, desconfio que o motivo seja outro. Os 19 milhões de euros cairiam muito bem em seu interminável bolso. É uma motivação mais nobre do que a alegada, ao meu ver.

– Bruno Senna ficou de fora do Grande Prêmio da Inglaterra por um motivo tão prosaico quanto imbecil. Diz a lenda que ele teria mandado, por engano, um e-mail ao próprio chefe metendo o pau no carro. Colin Kolles, o romeno que comanda a bagaça, não gostou e puniu o sobrinho com uma corrida de suspensão. Todo mundo sabe que o carro da Hispania é uma tremenda bomba. O que não sabemos é o real conteúdo da mensagem. Duvido que Senna tenha sido afastado unicamente por reclamar de sua diligência. E Bruno deveria conferir o destinatário, regra básica pra quem manda e-mails. Falta de noção completa.

Potrero de los Funes, que beleza...

Bernie Ecclestone disse que algumas corridas do atual calendário vão acabar. Está aqui. O capo da Fórmula 1 quer corridas de rua em Nova York e na Rússia. Somem-se a elas as já confirmadas corridas na Índia e em um circuito citadino em Roma, consideremos o limite de 20 corridas por ano e temos uma simples constatação matemática: há mais corridas do que o calendário permite. Isso porque até daqui a dois anos, alguma outra pista de rua surgida no meio do Azerbaijão ou da cidade de Praga pode aparecer.

Logo, alguém sobra. Quem? Sepang, a outrora moderníssima Sepang, vem precisando de reformas. Istambul tem sérios problemas de logística. Silverstone idem, e ainda tem a velha briga do Bernie com o BRDC. Outras pistas que já foram colocadas em cheque nos últimos anos, por algum motivo, são Spa-Francorchamps, Valência, Sakhir, Shanghai, Monza e por aí vai.

Desse modo, o calendário tende a se tornar um pacote de pistas de rua em cidades turísticas ou de megaautódromos localizados em economias emergentes. A Fórmula 1, que tendia ao ecletismo ao abrir-se para a Ásia e a Oceania, tende a renegar rincões tradicionais e o que era considerado “eclético” passa a não ser mais, só que dessa vez com a polarização na Ásia.

Vou exercitar meu lado Bernie Ecclestone e fazer o que eu chamaria de “meu calendário dos sonhos”. Se Bernie quer 20 corridas, eu quero 22, ignorando o descanso dos convivas do paddock. Durante os próximos dias (meses? anos?), vou explicar o porquê dessas pistas, uma a uma. Cada uma está no calendário por alguma peculiaridade e acho todas elas indispensáveis, mesmo que algumas delas só ofereçam corridas chatíssimas.

A ordem das pistas segue uma lógica geográfica. Inicia-se na Oceania, depois segue para a Ásia, Oriente Médio, Europa, América do Norte, América do Sul e termina na África. Em parênteses, a versão da pista que mais me agrada.

Bathurst (atual)
Sepang (atual)
Macau (atual)
Suzuka (1983)
Istambul (atual)
Hungaroring (1989)
Nürburgring Nordschleife (1967)
Österreichring (1977)
Enna-Pergusa (1975)
Le Mans Sarthe (1987)
Valência Street Circuit (atual)
– Spa-Francorchamps (1947)
– Brands Hatch (1976)
– Knockhill (atual)
– Montreal (1995)
– Watkins Glen (1975)
– Daytona oval
– Laguna Seca (atual)
– Hermanos Rodriguez (1986)
– Interlagos (1940)
– Potrero de los Funes (atual)
– Kyalami (1967)


Eu sei que vocês podem se assustar com a ausência de circuitos como Mônaco, Monza e Silverstone. Mas fazer o quê? Gosto é gosto e o do escriba é excêntrico. Amanhã, começo com Bathurst.

O mundo empresarial é cheio de figuras inusitadas. Pudera, pois muitos deles são brilhantes e justificam a fama (e a fortuna) que amealharam. Podem, portanto, fazer e falar o que quiserem. E alguns aproveitam isso ao máximo, como é o caso de um inglês nanico e de origem judaica, Bernard Charles Ecclestone.

Já se falou muito sobre ele. Já se escreveu muito sobre ele. Bernie Ecclestone é uma notícia ambulante, alguém que sempre traz uma polêmica nova para atiçar pilotos, chefes de equipe, jornalistas e torcedores. Seria injusto dedicar apenas um post a ele, o cara é digno de uma biografia. E é difícil defini-lo, afinal o cara muda de opiniões ao sabor dos ventos (e da economia). Particularmente, o observo com um misto de admiração e asco. E creio que é isso mesmo que ele quer causar.

Não vou entrar em muitos detalhes sobre sua vida. Bernie começou a vida ganhando dinheiro vendendo motos e títulos imobiliários. Sua entrada no automobilismo se deu como empresário de Stuart Lewis-Evans e Roy Salvadori, além de acionista na equipe Connaught. Em 1958, decidiu fazer algumas corridas pela Connaught, mas não largou em nenhuma, e acabou desistindo da idéia de ser piloto. Depois disso, sua carreira na Fórmula 1 como manager só cresceu: empresário de Jochen Rindt, dono da Brabham, líder da associação de construtores na F1 e “dono” da categoria. Não só sua carreira cresceu, mas sua fortuna também. Em 2009, Bernie tinha um patrimônio de quase 1,5 bilhão de libras. E isso porque ele havia perdido quase 1 bilhão de libras com relação a 2008!

O engraçado em Ecclestone é a maneira com a qual encara sua vida. Profissional é a palavra. Bernie diz adorar essa palavra, pois o trabalho e o dinheiro são sua vida. E uma Fórmula 1 profissional é o que ele quer. Seu maior medo é ver o trabalho realizado para transformar uma competição amadorística com um monte de garageiros europeus em um show de âmbito mundial e cifras bilionárias ser reduzido a nada. Para isso, já decidiu: seu substituto não precisará entender de corrida de carro, apenas de negócios. Para o chefão, a categoria é, sim senhor, um negócio. Um negócio que todos vocês reclamam por ser comercial demais mas amam assistir aos domingos. Constatar uma coisa dessas é irritante, mas é genial ao mesmo tempo.

Aos 79 anos, o cara não está nem aí. Costuma ser direto e irônico. Politicamente correto não é com ele. Já chegou ao ponto de elogiar Adolf Hitler pelo fato do führer conseguir ter o controle total das coisas. Já declarou que não gosta de democracia, pois uma ditadura faz as coisas funcionarem melhor. Já disse o mesmo sobre a tortura. Já declarou que as mulheres só deveriam vestir branco, pois todo apetrecho de cozinha é branco. Já disse que Kimi Raikkonen é mais legal bêbado. Já disse que não tinha uma amante porque não tem tempo e nem potência para dar conta dela. É um Sílvio Santos britânico.

Um cara amalucado como esse, porém, sempre representa um perigo com relação a novas idéias para a categoria. A implantação de atalhos nas pistas não foi sua primeira idéia duvidosa. Em 1987, Bernie insistiu que o grid de largada fosse decidido em uma complicadíssima fórmula que usaria variáveis como uma minicorrida realizada aos sábados e a posição das equipes no campeonato. Em 89, Bernie sugeriu que o vencedor de uma corrida deveria fazer um pitstop obrigatório na corrida seguinte, e a cada corrida consecutiva adicional que ele vencer, aumenta-se o número de pits. Em 2002, a pior: Bernie sugeriu que houvesse um rodízio de pilotos nas equipes para cada corrida. Schumacher na Minardi, Barrichello na BAR, Yoong na McLaren e assim por diante. A F1 ideal para o Bernie, administrada unicamente por ele e com idéias do gênero, seria no mínimo muito diferente de qualquer coisa já vista antes.

O que Bernie gostaria para a categoria é um esporte dinâmico, que vai atrás dos países mais promissores comercialmente falando. Como a Ásia está em situação econômica muito melhor que a Europa, é pra lá que a F1 vai. Os torcedores são poucos, mas gastam muito, e isso é que o importa. A qualidade das pistas não importa muito (Bernie já deixou claro que as ultrapassagens não ocorrem por falta de arrojo dos pilotos), mas sim as instalações, ou o que a pista representa para a F1. Em 86, Bernie elegeu Hungaroring como a melhor pista do mundo. Em 2008, o título foi para Valência. O grid para ele poderia ter apenas 20 carros. Mais do que isso significa ter de dar mais dinheiro para as equipes, mais boxes a serem construídos e mais um punhado de problemas logísticos. O que importa é ter um show de elite, feito para a elite frequentar e os torcedores assistirem da TV.

Este é o homem que comanda o campeonato que você assiste. Eu acho que a F1 seria mais divertida sem ele, e muitos concordam. Mas isso não importa para Bernie Ecclestone. Falem bem ou falem mal, mas falem!