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15 de dezembro de 2010

Fórmula 1, 2010 – parte 3

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Kamui Kobayashi, o piloto mais legal do ano

Por fim, entre as equipes estabelecidas, temos a Sauber e a Toro Rosso. Peter Sauber não teve um ano fácil com sua equipe. Com a demora do anúncio oficial sobre a permissão da equipe suíça de participar da temporada 2010, não houve como obter patrocinadores. Sendo assim, a Sauber buscou outras alternativas. Dispondo de dinheiro da BMW e de um dos melhores túneis de vento do mundo, a equipe tentou fazer o melhor carro possível. E também formou uma dupla de pilotos balanceada, composta pelo explosivo Kamui Kobayashi e pelo veterano Pedro de la Rosa, que traria um troco para os cofres suíços. O carro andou rápido em alguns momentos, mas chamou a atenção pelo altíssimo número de quebras, principalmente no primeiro semestre.

Kobayashi, o aspirante a sushiman, mereceria um post à parte. Em 2010, ele deixou de ser apenas o sujeito dos two-hits-wonders na Toyota para se tornar o piloto preferido da maioria dos espectadores. Fora da pista, é um sujeito de aparência caricatural, declarações bem-humoradas e uma simpatia quase inocente. Na pista, aquele japinha que não soa ter muita credibilidade se transforma em um Mr. Hyde diabólico, pronto para massacrar a concorrência sem dó e sem qualquer bom-senso. E o que vimos foi uma série de corridas com ultrapassagens improváveis e demonstrações puras e incontidas de agressividade. As manobras feitas na marra em Suzuka ficarão na memória de muitos. E as ultrapassagens no dificílimo circuito de rua de Valência? É verdade que os erros foram muitos, mas os acertos compensaram tudo aos olhos dos torcedores.

Se o japonês foi considerado um dos destaques do ano, Pedro de la Rosa foi o peso morto de sempre. É verdade que ele bateu Kobayashi em vários treinos, do mesmo jeito que é real o fato dele ter tido até mais azares que o nipônico. Mas faltou aquilo que sobrou ao seu companheiro: as cartas na manga. De la Rosa não fez nada além do feijão com arroz, não compensando as deficiências de seu carro. Só pontuou com um bom sétimo lugar na Hungria. Após Monza, foi trocado por Nick Heidfeld. Bom como sempre, o alemão fez em poucas corridas o mesmo número de pontos que o espanhol, seis. Se Heidfeld tivesse pilotado pela equipe desde o início do ano, a Sauber teria colhido bem mais pontos.

A Toro Rosso foi aquela coisa de sempre, uma mera filial sem brilho da Red Bull. Com dois pilotos igualmente apagados, uma pintura que já não chama a atenção de mais ninguém e um carro que também não é uma maravilha, a esquadra italiana estagnou na mediocridade em 2010. Jaime Alguersuari ainda conseguiu chamar a atenção com alguns momentos de arrojo, mas não fez mais do que míseros cinco pontos. Sebastien Buemi fez uma ótima corrida no Canadá e só. O suíço, que até fez um bom papel em 2009, voltou à condição de sujeito limitado e sem-graça nessa temporada. Nenhum dos dois pilotos encheu os olhos de ninguém e dificilmente conseguirão subir de patamar. Assim como a Toro Rosso. Por mim, se ela sumir amanhã, não fará falta alguma.

Lotus, a melhor das novatas

E as novatas? Ê, ô, ô, vida de gado. Sim, nenhuma delas teve um ano fácil. Dentro e fora das pistas, Lotus, Virgin e Hispania tiveram de lidar com uma série de adversidades com relação ao carro, aos pilotos, às finanças e até mesmo aos nomes! Vencedoras do polêmico processo seletivo de 2009, elas perceberam que, na Fórmula 1, o buraco é bem abaixo do que pensavam. Descobriram da pior maneira possível que know-how e experiência ainda contam muito. E o resultado foi um total de zero pontos marcados pelas três. O melhor resultado foi um 12º lugar. E as críticas vieram de todos os lados, com exceção deste site, sempre solidário com os pobres e oprimidos.

Comecemos pela melhor delas, a Lotus. A equipe malaia só foi anunciada em setembro de 2009, quando a BMW Sauber anunciou a retirada e a FIA se viu obrigada a escolher uma nova 13ª equipe. Portanto, com poucos meses, ninguém acreditava ser possível que algo desse certo pelos lados de Kuala Lumpur. Mas o pessoal honrou a marca de Colin Chapman e fez um trabalho digníssimo, sendo a única equipe a conseguir manter a mesma gestão até agora. O carro, o T127, é bastante conservador e até certo ponto antiquado, mas conseguiu deixar a Lotus à frente de suas duas concorrentes diretas na maior parte do tempo. As quebras foram frequentes, principalmente nas mãos delicadas de Jarno Trulli, que nunca soube se dar bem com os sistemas hidráulicos dos seus carros, mas os resultados foram mais satisfatórios que os de Virgin e Hispania. O melhor foi o 12º lugar obtido por Heikki Kovalainen no Japão, o que garantiu o 10º lugar no campeonato de construtores e o benefício financeiro provido pela FIA para questões logísticas.

Kovalainen, aliás, foi um dos destaques do ano. Tendo saído da McLaren pela porta dos fundos, o finlandês conseguiu dar um novo gás à sua carreira, que andava meio abalada. Liderou a turma do fundão na maior parte do tempo e chamou bem mais a atenção do que seu companheiro Jarno Trulli. E a diferença de semblantes era marcante. Enquanto Kovalainen era só sorrisos, Trulli era a verdadeira imagem do niilismo. O italiano não teve uma única corrida realmente boa e sofreu a maioria das quebras. Nessa altura da vida, não sei o que Jarno Trulli ainda espera da Fórmula 1. Não seria melhor cuidar de sua vinícola?

Falo agora da Hispania, minha equipe favorita. Para quem tem saudades de equipes como Eurobrun ou Andrea Moda, a escuderia de José Ramón Carabante consegue substituí-las bem como a pior equipe do atual grid. Tudo o que podia dar errado deu errado.

Hispania. Como há gente que não gosta dela?

A Hispania surgiu do “espólio” da Campos, que não conseguiu captar todo o orçamento necessário para a temporada 2010. Carabante, sócio de Adrian Campos, liderou um processo de management buyout e tomou a equipe para si. Os carros eram um negócio meio malfeito que a Dallara criou na maior má vontade. A dupla de pilotos inicial, Bruno Senna e Karun Chandhok, só foi confirmada duas semanas antes do início do mundial. O carro do indiano só foi finalizado na sexta-feira do GP do Bahrein!

A partir daí, por incrível que pareça, o bólido não recebeu uma única atualização. Aliás, minto: para o GP da Espanha, a equipe pintou as partes brancas que restavam de grafite… Algumas semanas depois, o conturbado casamento com a Dallara foi finalizado e cada um seguiu para o seu lado. O problema é que o F110 não teria qualquer modificaçãozinha que fosse e até mesmo as peças sobressalentes eram escassas. A situação chegou a um ponto em que a asa traseira utilizada em Monza, o circuito mais veloz do calendário, era a mesma de Mônaco, a pista mais lenta! Além da precariedade do carro, o dinheiro era quase inexistente e a equipe foi obrigada a fazer trocas de pilotos para garantir o orçamento até o fim do ano.

Quatro pilotos foram utilizados. Senna e Chandhok iniciaram o ano, mas o indiano acabou caindo fora após a corrida inglesa. Nesta mesma corrida, Senna deu lugar a Sakon Yamamoto, que acabaria sendo o substituto de Chandhok em Hockenheim. E a dupla seguiu assim em todas as etapas restantes, com exceção de Marina Bay, Interlagos e Abu Dhabi, quando o esquecido Christian Klien foi o substituto de Yamamoto. Resumindo, uma bagunça típica de uma tourada. E é desnecessário dizer que nenhum deles conseguiu fazer nada.

Ninguém sabe qual será o futuro da Hispania. Havia uma parceria com a Toyota para o fornecimento dos projetos do carro 2010 da finada equipe japonesa e da fábrica na cidade alemã de Köln, mas a parceria foi abortada por falta de pagamentos. Diz a lenda que a Formtech, aquela empresa formada a partir do espólio da Super Aguri, teria aparecido na jogada para construir o novo carro. Buenas suertes aos espanhóis. A equipe começou mal, mas tem tudo para ser uma futura nanica simpática e consolidada. E nada além disso, é claro.

Virgin, putz...

Por fim, a Virgin. Como gostei de vê-la em último. A equipe nada mais é do que um outro devaneio de Richard Branson, um lunático que gosta de dar a volta ao mundo dentro de balões. Ela surgiu com a proposta de ser uma equipe sustentável, que não degrada o meio-ambiente (como, porra? A Fórmula 1, por si só, já faz isso!) e que tem custos baixos. Não por acaso, seu orçamento foi menor até do que o da Hispania. Richard Branson chama isso de sustentabilidade. Eu chamo de pão-durice.

O VR-01, todo lustroso, alvinegro e bonitão, foi totalmente desenvolvido no tal do CFD, o sistema de dinâmica de fluidos computacional. A ideia era legal, mas o carro ficou deveras ordinário. Não era rápido o suficiente para bater a Lotus com frequência e era o mais quebrador entre as novatas. O ano da equipe só não foi totalmente perdido porque Timo Glock teve algumas atuações muito boas, com destaque para a corrida de Cingapura. Lucas di Grassi falou muito mais do que fez. Não passou vergonha, mas também não encheu os olhos de ninguém. Com um 14º lugar a menos que a Hispania, os virginianos (ou virgens, você quem escolhe) ficaram na lanterninha. A Virgin queria ser uma equipe legal no melhor estilo Red Bull de marketing. Só conseguiu ser mais uma equipe patética do fundão.

O que mais há pra falar? As corridas foram medianas, salvo exceções. Canadá e Austrália foram legais, Coréia do Sul e suas quase duas horas de espera foram um tremendo chute de escarpin no saco, Spa-Francorchamps e Suzuka decepcionaram e a maioria das outras não merece registros positivos ou negativos. As ultrapassagens aconteceram, mas tirando uma ou outra kobayashiana, não há nada a ser recordado com suspiros. Os acidentes aconteceram, embora em número menor do que em anos anteriores. Só Mark Webber voando em Valência realmente assustou, mas nada de muito absurdo. Foi um ano memorável e animador? Para quem olha unicamente para o equilíbrio que os números mostraram, foi ótimo. Para quem gosta de corrida de carro, um ano morno. Com certeza, já tivemos anos melhores e piores.

Mais algo pra falar? Fora das pistas, o processo seletivo para a 13ª vaga em 2011 não deu em nada. Também, com a ART desistindo do negócio e havendo candidatas como Stefan, Durango e Cypher, não é pra animar, mesmo. A Epsilon Euskadi era a melhorzinha, mas mesmo assim a FIA preferiu deixar pra lá. A polêmica das ordens de equipe da Ferrari resultou em 100 mil dólares e um cafezinho como multas. E é evidente que a FIA tomou todo o cuidado para liberar de vez as ordens de equipe, acabando com a proibição. E a pista coreana foi entregue com atraso e quase que não houve corrida por lá, mas tudo se resolveu a toque de caixa. Enfim, nada de novo. A Fórmula 1 completou seus 60 anos de vida da mesma maneira de sempre: majestosa, cara e internamente obscura e obtusa.

14 de dezembro de 2010

Fórmula 1, 2010 – parte 2

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Felipe Massa, um dos infelizes de 2010

Mas a Fórmula 1, felizmente, não é só feita dos quatro primeiros. Houve coadjuvantes para todos os gostos. Comecemos pelos outros dois, Felipe Massa e Jenson Button. Ah, Felipe. O que aconteceu?

Felipe Massa retornou à Fórmula 1 após passar alguns meses vestindo roupa de hospital e tomando sopinha de cenoura, consequências de uma mola que acertou sua cabeça durante os treinamentos do GP da Hungria do ano passado. Todos, muito felizes com seu retorno, esperavam ver aquele garoto atrevido e extremamente rápido mostrando a Alonso quem é que mandava em território ferrarista. Mas qual?

Felipe simplesmente não disse a que veio em 2010. Andou lá na frente no Bahrein, segurou um bocado de gente em Melbourne, fez um corridão em Hockenheim e subiu ao pódio em outras etapas. E só. Enquanto seu companheiro se desdobrava tentando levar seu limitado F10 à briga direta pelo título, Massa parecia perdido com atuações no mínimo conservadoras no meio do pelotão. No final do ano, estava claramente irritado e desmotivado. O golpe maior em sua felicidade, é claro, foi dado na Alemanha.

O GP da Alemanha de 2010 ocorreu no dia do aniversário de um ano do acidente húngaro. Massa, que largava em terceiro, conseguiu pular para a ponta logo no começo e se manteve por lá durante a maior parte do tempo. Merecia vencer, portanto. Mas a Ferrari pensou com a tabela de campeonato nas mãos. Felipe estava a longínquos 31 pontos de Fernando. O que importava era o título. Por mais que o brasileiro fosse querido e amado por todos em Maranello, em um momento decisivo, ele era apenas mais uma engrenagem da equipe. E a ordem veio. Felipe Massa deixou Fernando Alonso ir embora e sua única vitória no ano se esvaiu ali. E o brasileiro passou de herói a vilão no Brasil.

Que Felipe Massa, que passou a sofrer as mesmas críticas de Rubens Barrichello, consiga se recuperar em 2010. Que volte a ser o sujeito auspicioso e atrevido de outrora. E que ignore as críticas vindas do Brasil. Brasileiro, no geral, não sabe o que diz.

Mercedes de Schumacher. Ano razoável e só.

E Jenson? O filho de John Button decidiu assinar com a McLaren por um projeto pessoal, o de mostrar a todos que ele não era apenas “mais um campeão do mundo que deu a sorte de contar com um foguete”. Na equipe de Martin Whitmarsh, Jenson Button teria a fortíssima concorrência de Lewis Hamilton e buscaria provar a todos que, sim, ele também sabe fazer direito em um ambiente que não era exatamente favorável a ele.

Button ganhou duas corridas, em Melbourne e em Shanghai. Após a corrida chinesa, ele chegou a liderar o campeonato com dez pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Em Hockenheim, ainda era o vice-líder. Depois, com a queda de desempenho de seu McLaren, Jenson desapareceu. Ainda assim, um ano de razoável para bom. O que mais despertou a atenção de todos foi o uso extensivo de estratégias diferenciadas, com mudanças arriscadas no número ou na hora das paradas. E foi assim que o inglês ganhou as duas corridas e apareceu em outras.

No segundo escalão, temos a Mercedes e a Renault. A marca cinzenta de três pontas iniciou o ano esperando brigar com Ferrari, McLaren e Red Bull. Só que seu carro, o MGP W01, era conservador demais para dar alguma vantagem à equipe ou ao menos para permitir atualizações mais eficientes. O que vimos, além disso, foi uma surra de Nico Rosberg contra seu companheiro, o lendário Michael Schumacher: 142 contra 72.

Nico Rosberg fez seu primeiro ano em uma equipe de ponta. Muitos otimistas diziam que Schumacher e sua fralda geriátrica levariam a disputa interna com um pé nas costas, e restaria ao jovem alemão apenas ficar na sua, alisando seu cabelo de Barbie. Mas Nico foi humilde, discreto e altamente eficiente. Não foi espetacular, mas compensou garantindo pontos e resultados com a regularidade de um relógio suíço. Conseguiu três terceiros lugares e terminou o ano como um dos destaques. Faltou agressividade? Fica pro ano que vem.

E o Schumacher? Cheio da marra que lhe é característica, o homem está de volta. Muitos esperavam vê-lo botando pra quebrar, vencendo a molecada e mostrando que ainda tinha muita lenha pra queimar. Mas não foi bem assim. Na verdade, o que vimos na maior parte do ano foi uma corruptela de Michael Schumacher.

É evidente que ele teve lá seus momentos, como as ultrapassagens sobre Rubens Barrichello em Suzuka e, principalmente, aquela passada malandrona sobre Fernando Alonso na última curva do GP de Mônaco. Mas foram poucos. Michael passou a maior parte do ano desfilando com um carro meia-boca no meio do pelotão. Nem chegar perto do Rosberg ele conseguia direito. Em alguns momentos, como na China, Schumi esteve próximo do descalabro. Diz o cara que está se divertindo. Não sei como andar em 10º ou 11º pode ser divertido para um heptacampeão. Seria a vontade de pilotar sem holofotes?

Renault de Kubica. O renascimento

A Renault foi uma das equipes mais legais do ano. Ela terminou 2009 completamente desmoralizada, sem Alonso, sem Briatore, sem patrocinadores e com o carro mais feio do ano. Tendo 75% de suas ações compradas pelo obscuro grupo Genii Capital, a equipe renasceu das cinzas. Mudou a pintura, exibindo um psicodélico e nostálgico amarelo misturado com preto e alguns detalhes em vermelho. Mudou a gestão, colocando o discreto porém eficiente Eric Boullier na chefia. Mudou a dupla de pilotos, trazendo da BMW o espetacular Robert Kubica e fazendo estrear o vice-campeão da GP2 Vitaly Petrov, montado na grana russa. E fez um carrinho simples, simpático e veloz, o R30.

E o sapo virou príncipe. Com uma aparência rejuvenescida e bem mais simpática, a Renault foi uma das surpresas do ano. E o grande responsável foi o narigudo Robert Kubica, o melhor piloto do ano para mim. Kubica levou o quinto melhor carro do grid (não, não acho que o Mercedes tenha sido pior) às cabeças, pegou um segundo lugar em Melbourne, dois terceiros e terminou o ano a apenas seis pontos de Nico Rosberg. Alguns azares, como o problema nos pits em Spa e a roda estourada em Suzuka, tiraram a chance do polonês terminar o ano em quinto. Mas tudo bem. Kubica mostrou, em 2010, que ele é um sujeito que só precisa do carro para ser campeão do mundo.

A dupla do Leste Europeu foi completada por Vitaly Petrov, um dos pilotos mais insólitos que a Fórmula 1 já viu. Russo nascido em uma cidade que chegou a pertencer à Finlândia, assessorado pela mãe, patrocinado por uma apresentadora de TV, tímido pra caralho, desconhecia Michael Schumacher até alguns anos atrás e iniciou sua carreira em um Lada. Sujeito legal, portanto. Uma pena que seu ano não tenha sido lá dos melhores. É verdade que Vitaly chamou a atenção com suas superlargadas e com sua combatividade ao defender suas posições. Mas faltou regularidade e um pouco de calma.

Petrov marcou pontos em cinco ocasiões, tendo como melhor resultado um quinto lugar na Hungria. Fez corridas memoráveis, como em Shanghai, em Istambul, em Hungaroring e em Abu Dhabi. Mas bateu demais. E teve muitas dificuldades nos treinos de classificação. Merece uma segunda chance? Sim, porque é um piloto de ótimo potencial. Mas não pode seguir como uma vaca-brava soviética. Um pouco de maracujá não faz mal.

Williams de Barrichello. Pindaíba danada

Abaixo da Mercedes e da Renault, temos a Williams e a Force India. A Williams, tadinha, tá curtinha de grana. E o resultado foi um carro que só conseguiu render mais a partir da segunda metade do campeonato. O maior problema era o motor Cosworth, beberrão e de torque risível. E o FW32, convenhamos, também não é a maravilha absoluta da engenharia. Dito isso, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg fizeram trabalho digno.

Rubinho, que prometeu um título pela incansavelésima vez, fez um trabalho legal e deixou todo mundo boquiaberto na Williams, satisfeitíssima com seu conhecimento técnico, sua capacidade de liderança e, acima de tudo, sua motivação. Terminar o ano em décimo, com 47 pontos, não foi lá uma maravilha, mas o ano de Barrichello foi marcado por pequenas vitórias pessoais. A ultrapassagem sobre Schumacher na Hungria, embora nem tenha sido tão espetacular, representou uma boa lavada na alma. Ela pode nem ter sido assim tão significativa, até porque Schumacher continua sendo muito melhor do que ele, mas se o cara ficou feliz, que assim seja. E é de felicidade que Barrichello, um homem rico e que já fez bastante na Fórmula 1, precisa nesse momento.

Nico Hülkenberg, campeão de qualquer coisa que você possa pensar, fez um ano legal. Longe de ter mostrado genialidade, Hülk mostrou que pode ao menos sonhar em fazer na Fórmula 1 o que fez nos outros campeonatos. Seu ponto alto, indiscutivelmente, foi a surpreendente pole-position em Interlagos, feita em um momento de inteligência e assustadora sorte. Nas demais corridas, alguns pontos, algumas boas atuações e outras bem medíocres. Para um estreante que não tem direito a muitos testes e que corre em uma Williams mambembe, nada mal. É chato contar com a possibilidade de não tê-lo em 2011.

Force India de Liuzzi. Melhor dentro do que fora das pistas

A Force India teve um 2010 bastante razoável. O VJM03, equipado com motor Mercedes, era um carro competente mas que não conseguiu se desenvolver muito. A equipe brilhou mais na primeira metade do campeonato, quando Adrian Sutil marcou 35 pontos e Vitantonio Liuzzi fez 12. Fora das pistas, o dono Vijay Mallya estava devendo as calças para meio mundo e até mesmo um problema relativo a atraso de declaração de bens na Inglaterra rendeu dores de cabeça ao flamboyant indiano.

Adrian Sutil deu uma boa evoluída em 2010. Parou de bater e de errar tanto e se tornou um respeitável piloto do meio do pelotão. E ainda pode crescer mais se conseguir um lugar em uma equipe de ponta. Pontuou em nove ocasiões e foi figurinha fácil nos Q3 da vida. O que faltou? Manter a mesma forma no final da temporada. Mas o carro tem boa parcela de culpa aí. E errar um pouco menos também ajudaria. Sua aparição na Coréia foi uma das mais patéticas que já vi na vida.

Vitantonio Liuzzi, pelo visto, só seguirá conhecido pela aparência desleixada, pela surra no Schumacher no kart e pelo recorde de vitórias na Fórmula 3000. Discreto desde 2005, Tonio não conseguiu mudar sua imagem. Aliás, só fez piorar com um 2010 absolutamente fraco. O italiano voou em Sakhir, em Melbourne e em Yeongam, e só. No restante do ano, acidentes e performances fraquíssimas nos treinos. Como ele também não leva dinheiro, sua presença na Force India é basicamente inútil. Paul di Resta e Nico Hülkenberg competem por sua vaga.

Amanhã, a última parte.

13 de dezembro de 2010

Fórmula 1, 2010 – parte 1

Posted by Verde under Pitacos | Tags: f1 2010, fernando alonso, lewis hamilton, mark webber, red bull, sebastian vettel |
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O campeão Sebastian Vettel

Depois de fazer resumos não tão breves sobre a GP2 e a Indy, tentarei ser um pouco mais sucinto sobre a Fórmula 1, que é a categoria mais importante para este site depois da Fórmula 3000 Internacional. Prolixo e enfadonho do jeito que sou, é claro que não vou conseguir. Até porque, como sempre, há muito o que falar. Com 19 etapas, 24 pilotos, pontuações absurdas e vários diz-que-me-diz, esse especial tem tudo para superar o meu recorde de tamanho de artigo escrito. E olha que já consegui superar, facilmente, as 2.000 palavras…

Ah, a Fórmula 1. Depois de sucessivas temporadas recheadas de escândalos, puxadas de tapetes e litígios resolvidos no tapetão, a atual temporada foi a primeira em que os ventos sopraram mais calmamente. É claro que sempre há uma ordenzinha de equipe aqui ou uma declaração polêmica acolá, mas tudo isso faz parte de um esporte que lida com cifras monstruosas, pilotos egocêntricos e dirigentes velhos, gordos e mafiosos. Depois de tantas tempestades, um pouco de bonança não fez mal a ninguém.

Os problemas da categoria permaneceram estritamente os mesmos de sempre. Os custos continuam astronômicos, e uma Virgin ou Hispania chegou a gastar apenas 10% do orçamento da Ferrari. As corridas continuaram chatas na maioria das pistas, e tanto a prova de Spa-Francorchamps como a de Suzuka, novamente, ficaram abaixo da média. As ultrapassagens continuam complicadíssimas. Os pilotos seguem antissociais e reclusos em seus motorhomes e mundinhos asperger. Novidade, mesmo, tivemos em relação aos campeões. Um alemão com cara de atraso mental e uma equipe azulada, jovial e rebelde estamparam seus nomes nos anais da história.

Sebastian Vettel, 23, ganhou seu primeiro título em Abu Dhabi há cerca de um mês. Venceu cinco provas e fez 256 pontos, média de 13,47 pontos por corrida. O que isso significa? Em uma análise bastante simplista e até mesmo forçada, se um piloto tivesse terminado em terceiro em todas as corridas, teria roubado o título das mãos de Vettel. Os números, frios e pouco significativos se vistos isoladamente, são apenas a face mais visível de um ano em que, definitivamente, ninguém foi impecável. Muito pelo contrário.

Os dois pilotos da Red Bull são os exemplos mais gritantes de um ano em que o nível técnico da turma não foi dos mais altos. Tanto Sebastian Vettel quanto Mark Webber tinham nas mãos um carro claramente superior ao da concorrência, o RB6, um elegante e esguio bólido cujo desenho foi assinado pelo mago Adrian Newey. 15 poles-positions em 19 fins de semana, algumas delas chegando a ultrapassar um segundo de diferença em relação às demais equipes, são o suficiente para me apontar tamanho domínio. Mas a disparidade entre poles e vitórias é absurda. Apenas nove vitórias foram obtidas pelos rubrotaurinos. Dessas nove, oito ocorreram com o piloto saindo da pole-position. Ou seja, nada menos que sete poles-positions foram desperdiçadas.

O terceirão Mark Webber, de ombro estourado

Há quem não ache isso anormal. Eu acho é absurdo. Mesmo tendo um carro claramente mais rápido, a Red Bull fez de tudo para perder seus dois títulos. E o pior é que não dá pra jogar a maioria das as culpas em possíveis quebras. De fato, Sebastian Vettel teve muito azar com problemas de motor em Sakhir e em Yeongam, além de um freio estourado em Melbourne. Mas errou de maneira primária em várias etapas, a destacar os acidentes infantis com Webber em Istambul e com Button em Spa-Francorchamps. O que salvou seu campeonato foi seu carro e o fato de ser claramente mais rápido do que Webber.

Esse daqui foi uma atração à parte nesse ano. Mark Alan, cujo feito mais interessante em 2010 foi um comercial feito para uma marca de leite longa vida, teve a melhor chance de sua vida. Após o GP da Hungria, ele era o piloto que havia vencido mais corridas até então (quatro, contra duas de Vettel). Em Suzuka, ele tinha 14 pontos de vantagem para o vice-líder em Alonso. Nas últimas etapas, no entanto, Webber simplesmente apagou e caiu de primeiro para terceiro colocado. Há algumas semanas, ele revelou que disputou as últimas etapas com um ombro fraturado, consequência de um acidente de bicicleta sofrido pouco antes da corrida de Cingapura. O que digo sobre isso?

Digo simplesmente que é por isso que ele não é um campeão do mundo, e provavelmente não será. Não tenho absolutamente nada contra o piloto andar de bicicleta, muitíssimo pelo contrário. Mas como explicar um piloto que se estropia duas vezes em dois anos seguidos? Na melhor das hipóteses, ele é um tremendo de um azarado. Na pior delas, um otário. Um cara cujo emprego exige perfeito condicionamento físico deve redobrar os cuidados. E ao que parece, não é o caso dele.

O chato é que Mark Webber não terá outra oportunidade tão boa para ser campeão. Em 2010, sendo segundo piloto da Red Bull, ele apostou que seus bons resultados fariam a equipe tratá-lo com mais carinho. Mas é evidente que não seria assim. E Webber decidiu protestar em Silverstone, reclamando que uma asa nova que estrearia naquela corrida só foi colocada no carro de Vettel. O australiano mostrou que não precisava dela, venceu e deu banana para todo mundo. Mas pegou mal. Hoje em dia, é Vettel o campeão do mundo. Se havia alguma minúscula possibilidade do alemãozinho não monopolizar as atenções de Didi Mateschitz e companhia, ela simplesmente desapareceu após Abu Dhabi. E se tornou mero sonho ridículo após a revelação da fratura do ombro. Em 2011, Webber será apenas o tiozão que comboiará a estrelinha alemã da Red Bull.

Fernando Alonso, o vice-campeão marrento

Mas se nem Vettel e nem Webber, que também errou em algumas ocasiões importantes, convenceram por completo, quem convenceu? Bom, as a matter of fact, tivemos outros dois postulantes ao título: os indefectíveis Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Os dois, já campeões e líderes incontestes de suas respectivas equipes, fizeram valer sua fama e seus salários e conseguiram colocar seus carros, que não eram páreo para os RB6 azulados, na briga pelo título até a última corrida. Mas não foram perfeitos.

Fernandinho, o da bonita camisa avermelhada, foi contratado pela Ferrari a peso de ouro. Substituiria o morto-vivo Kimi Raikkonen e tinha o enorme desafio de conquistar os corações ferraristas. Foi muito bem-sucedido. Com sua extrema autoconfiança, sua enorme cara-de-pau e sua imensa capacidade de liderança, Alonso conseguiu congregar a Ferrari ao seu redor da mesma maneira que Michael Schumacher costumava fazer. E além de tudo, ele ganhou corridas e peitou o mundo.

O espanhol venceu cinco provas e marcou duas poles sensacionais em Monza e em Marina Bay. Fez corridas dignas de campeão do mundo, mas fez muita cagada também. Porém, seu ponto mais baixo no ano foi o lamentável GP da Alemanha.

Naquela corrida, a Ferrari exercia seu domínio de uma maneira só vista na era Schumacher. Só que o líder era o piloto errado, o brasileiro Felipe Massa. Alonso vinha logo atrás, esperando por algo. It’s ridiculous, comentava o bicampeão em inglês carregado de sotaque, possesso com o fato de estar mais rápido do que Massa sem poder estar à sua frente. Para sua sorte, a Ferrari compreende muito bem seu inglês asturiano. Na volta 47, Rob Smedley apareceu no rádio de Massa com uma frase que pode ser considerada a mais emblemática do ano: Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?

Lewis Hamilton, o pior dos melhores. Ou não?

Massa, fluente no mesmo inglês de Alonso e da Ferrari, entendeu. E deu passagem a Alonso, abdicando-se de sua única vitória no ano. Alonso ganhou, fez festa, deu beijinho, mandou um salve para a galera e um beijo pra Xuxa. Ainda mais absurdo, atribuiu o mérito da vitória a si mesmo. Todo mundo falou mal. Todo mundo está falando mal até agora. Mas o cara é assim mesmo. E graças a seu comportamento antiético, deplorável e filho da puta, ele é bicampeão mundial e herói nacional da Espanha. E Maquiavel sorri.

Mas Massa deve ter rido por último em Abu Dhabi. Líder do campeonato antes da última etapa, Fernando Alonso só precisava de um estúpido terceiro lugar. Fez o terceiro lugar no grid e completou a primeira volta em quarto. A partir daí, só tristeza. A Ferrari antecipou um pouco sua parada, no que foi uma decisão errada. Fernandinho, que não é garoto-propaganda da USTOP, voltou atrás do soviético Vitaly Petrov. E ficou atrás dele até a bandeirada final. Puto da cara, Alonso falou cobras e lagartos para o russo quando ambos voltavam para os boxes. É, Alonso. Você pode ser o cara, mas nem você é infalível. Perder ainda faz parte do negócio.

E o Miltão? Lewis Hamilton fez um ano muito bom. Na verdade, até algumas etapas para o fim do campeonato, era ele o cara que eu queria ver campeão. Após a famigerada etapa de Hockenheim, ele chegou a ter 14 pontos de vantagem para o vice-líder, que por acaso era seu companheiro Jenson Button. Foi seu ápice em um campeonato que começou com atuações espetaculares e bonitas de se ver, dignas de um Ayrton Senna dos tempos da Lotus. Depois disso, ele até venceu de maneira magistral em Spa-Francorchamps, mas a McLaren começou a perder o rumo. Após Spa, a equipe cromada nunca mais conseguiu ter um carro bom o suficiente para brigar com Ferrari e Red Bull. Lewis até chegou em Abu Dhabi com chances remotas de título, precisando torcer para que Ayrton Senna vencesse a corrida e John Lennon aparecesse de mãos dadas com Marilyn Monroe. Como nada disso aconteceu, ele terminou o ano em quarto, tendo vencido três corridas, feito uma pole-position e 240 pontos.

Foram esse os quatro principais pilotos da temporada. Vettel foi o campeão, mas errou demais. Webber também errou muito, além de ter sido inconstante, de não ter mantido um bom relacionamento com a equipe e de não ter sido sequer responsável com seu corpo. Alonso foi sensacional em alguns instantes, mas foi errático em outros e ainda se mostrou um tanto chorão e antiesportivo. E Hamilton esteve longe de apresentar no final do campeonato a mesma forma mostrada no início. Sendo assim, quem realmente brilhou, então?

Te conto amanhã, quando continuar a segunda parte.

9 de dezembro de 2010

Nostalgia barata

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A Lotus Renault para 2011

De um lado, um grupo de malaios liderado por um sujeito gordo e com cara de mafioso. Este sujeito, magnata dos transportes aéreos, liderou o desenvolvimento de uma equipe local cuja temática maior era a nostalgia – a memória de um nome consagrado. Do outro lado, outro grupo de malaios liderado por uma fábrica estatal de carros vagabundos. Esta gente comprou 75% das ações de uma equipe francesa de Fórmula 1 para nomeá-la com sua marca mais conhecida e que, por um incrível acaso, é o mesmo nome da outra equipe malaia. Os dois grupos, oriundos daquele país quente e cheio de pernilongos, conseguiram a proeza de deixar a Fórmula 1 com duas equipes de mesmo nome.

Já falei antes sobre a picuinha entre a turma da Lotus Cars e da Lotus Racing, que será Team Lotus em 2011. Para quem não está disposto a aturar outro texto desses gigantescos, resumo a ópera: num belo dia, Tony Fernandes decidiu renomear a Lotus Racing como Team Lotus. Por alguma razão desconhecida, o pessoal da montadora Proton, que é dona da Lotus Cars e que até participou dos primeiros dias do projeto Lotus Racing, decidiu peitar o bambambã mafioso. Os dois lados se encontraram na justiça, ninguém chegou à conclusão alguma e a Proton acabou comprando a maior parte das ações da Renault, criando a Lotus Renault F1 Team. Já Fernandes não mudou sua posição e terá a Team Lotus no ano que vem. Sim, é isso mesmo que você leu. Até o momento, haverá duas equipes Lotus em 2011.

Para falar a verdade, apesar de absolutamente pitoresca e farsesca, não acho tão ruim assim a existência de duas equipes Lotus per si. A Lotus Renault já divulgou uma imagem computadorizada daquela que deverá ser sua pintura em 2011: um carro preto com algumas linhas douradas e aerofólios avermelhados. Por outro lado, a Team Lotus, apesar de também querer correr com preto e dourado, não descarta continuar com o verde e o amarelo para a próxima temporada. Se for assim, serão dois carros belíssimos, certamente. Além disso, ver Galvão Bueno perdido em declarações como “e a Lotus da Proton passa a Lotus do Tony Fernandes” não terá preço, como diz a empresa odiada por fãs do Wikileaks.

O problema maior, no caso, é o uso gratuito, egocêntrico e até desrespeitoso de uma marca unicamente pela nostalgia que ela gera nos fãs mais antigos. Não vou falar só da Lotus aqui. O alvo da minha verborragia é essa busca eterna por aquilo que já passou. Por mais que nós não percebamos, a Fórmula 1 de 2010 reflete muita coisa das antigas. E o episódio Lotus representa apenas a situação mais extremada e vulgar dessa avidez pelo antigo.

E a possível pintura do Lotus da Team Lotus em 2011. Duas equipes Lotus, quatro carros pretos. Hunf...

Olhemos para o grid. Entre os pilotos da temporada atual, temos Nico Rosberg, filho de Keke Rosberg, e Bruno Senna, sobrinho do homem. É injusto dizer que o que mantém o piloto da Mercedes na Fórmula 1 é basicamente o fato de espelhar seu pai. Afinal, Nico sempre mostrou talento o suficiente para fazê-lo merecer uma boa posição na categoria. O sobrenome Rosberg, na verdade, não lhe ajudou muito. O que lhe ajudou, sim, foi a ótima posição financeira do seu pai, que conseguiu manter equipes particulares de kart, Fórmula BMW ADAC e Fórmula 3 para o filhote. Ainda assim, há aqueles que olham para o cara e se lembram das pirotecnias do pai, que é considerado até hoje um dos pilotos mais arrojados da história da categoria.

Perdoem-me os fãs, mas Bruno Senna é, sim, um produto da nostalgia. E ele sabe disso. No seu segundo ano de GP2, seu carro tinha os adesivos do S do Senna e do Senninha, marcas indissociáveis de seu tio. Bruno não é bobo. Associar-se ao tio tricampeão facilitaria absurdamente as coisas. De fato, facilitou. O efeito colateral, no entanto, é que quase todos acabam por enxergá-lo unicamente como uma emulação contemporânea de Ayrton Senna. Não existe o Bruno, mas o sobrinho do Senna. E a perda de identidade do cara, que tem competência o suficiente para não precisar aparecer pelo sobrenome, é uma consequência direta do sentimento eterno de nostalgia.

E do mesmo jeito que tivemos Rosberg e Senna, tivemos também Nakajima, Piquet, Hill, Villeneuve… Se considerarmos outras categorias, a lista fica muito maior: Mansell, Prost, Stewart, Fittipaldi, Jones, Lauda, Scheckter, Fangio, Andretti, Brabham e por aí vai. Fazendo uma constatação rápida, todos os campeões de Fórmula 1 entre 1977 e 1993 tiveram ao menos um filho ou parente competindo em alto nível no automobilismo. Não quero ser injusto e dizer que todos chegaram lá unicamente porque são oportunistas que querem desfrutar da fama de seu sobrenome. Mas há, em muitos casos, aqueles que querem ver “os filhos de campeões” na Fórmula 1 ou na Indy unicamente porque “ah, como é bom ver o sobrenome tal de volta ao automobilismo”, mesmo que o cara seja um tremendo de um pé de breque. Já vi até mesmo gente defendendo seriamente a ida do Nicolas Prost para a Ferrari!

A nostalgia não é uma coisa ruim. Se uma pessoa é nostálgica, é porque provavelmente teve momentos de satisfação em outros verões. Há também gente como eu, os pseudonostálgicos que não viveram os períodos passados, mas que ridiculamente celebram os “bons tempos”, seja lá o que diabos isso signifique. Um pouco de saudosismo não faz mal porque nos mantém de olhos abertos, cientes de quando há uma piora em uma situação. Na Fórmula 1, o pessoal sempre fala das corridas de antigamente. Mesmo exageradas, superestimadas ou simplesmente equivocadas, as declarações são um sinal de que, no mínimo, as corridas atuais não divertem e emocionam tanto como outrora. E é o tipo de nostalgia que deve ser, no mínimo, considerada por todos os envolvidos no esporte.

Se for pra ter duas Lotus, que mantenham uma verde!

Mas há aquela nostalgia gratuita, que existe simplesmente pelo predicado cego de que “tudo que era antigo é melhor”. Muitas vezes, o sujeito diz que a Fórmula 1 era melhor há vinte ou trinta anos unicamente porque havia Senna, Marlboro, Piquet, Alfa Romeo, Estoril, Lauda, Nordschleife, efeito solo ou Ghinzani, sem saber identificar os problemas daqueles tempos e sem perceber que as coisas simplesmente evoluem e que os dias atuais também têm coisas ótimas e que gerarão saudades nas gerações futuras. E é desse tipo de saudosismo tacanho que coisas como a disputa pelo nome Lotus se alimentam.

O que temos, nessa disputa, é um arranca-rabo para saber quem irá carregar o nome que trará uma leva de fãs que gostam da nova Lotus unicamente por ser a reencarnação da Lotus. É patético. Estas equipes preferem se apoderar do duvidoso privilégio de reaproveitar um nome histórico a desenvolver um novo nome e uma nova imagem. Afinal de contas, unem o útil ao agradável: em uma Fórmula 1 lotada de aparências, fazer uma referência a uma equipe antiga é legal, é cool. E atrai fãs, que podem até se interessar em consumir os produtos que anunciamos. É um tipo de marketing que está na moda: explorar velharias para conquistar os saudosistas. Que nem esses artistas alternativos que fazem questão de vender suas músicas no discão de vinil.

Tenho um exemplo que demonstra como o problema é de mentalidade. No ano passado, Ross Brawn explicou como foi decidido o nome de sua equipe, a Brawn GP. A princípio, seus conselheiros consideraram nomes como o insosso Pure Racing, o sonoro Brackley e… o antigo Tyrrell. Brawn recusou, dizendo que não queria saber de nostalgia barata e que o negócio era criar uma equipe que fizesse história com imagem própria. E deu certo. A Brawn entrou para a história à sua maneira. Imagine que merda que seria se, ao invés disso, uma Tyrrell paraguaia tivesse sido campeã em 2009…

Portanto, parem de buscar o antigo no contemporâneo. A Lotus verdadeira já era. A Lotus Racing dessa temporada é, sem dúvida, uma iniciativa bacana e tal, mas a briguinha fraticida pelo nome simplesmente mancha qualquer tentativa de homenagem. É bem mais digno competir como Genii Racing e 1Malaysia Team. Por mais que esses nomes não signifiquem nada, são histórias individuais sendo construídas. E vai que, por exemplo, a 1Malaysia dê certo e passe a ganhar títulos. Ela passaria a ser a história, e não a usurpadora dela.

Mas se o pessoal não mudar de ideia, eu recomendo o seguinte: não fiquem presos à Lotus. Havia outras equipes legais antigamente. Fico sonhando com o dia em que teremos Onyx-Renault e Rial-Renault.

2 de dezembro de 2010

GP2, 2010 – parte 2

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Romain Grosjean, a ave fênix do ano

Falo agora, com um pouco de peso no coração, sobre a Arden e a Supernova. Ambas têm em comum o excelente histórico na Fórmula 3000 Internacional e ambas acabaram sucumbindo ao surgimento de equipes mais organizadas e mais profissionais com o advento da GP2. A Arden até chegou a brigar pelo título em 2005, mas acabou estagnando no meio do pelotão. Em 2010, com dois pilotos novatos, a equipe não conseguiu lá muita coisa. Charles Pic ainda fez uma pole-position em Hockenheim e venceu a primeira corrida de Barcelona após herdar a liderança. Fora isso, apenas um pódio na Alemanha foi obtido. Ainda assim, ano razoável para um estreante. Já seu companheiro, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, marcou apenas quatro pontos e só fez bobagem. Sua participação pode ser explicada por uma palavra: PDVSA.

Se a Arden fez um ano apenas mediano, o que dizer da Supernova? Os carros azuis (sim, aquilo é um azul bem escuro) de David Sears tiveram talvez sua pior temporada desde o início da GP2. Lentos, eles não facilitaram a vida de seus pilotos. Que, diga-se, também não colaboraram muito. Marcus Ericsson, o sueco que entrou na categoria ostentando o título da Fórmula 3 japonesa e uma excelente participação no campeonato britânico, foi uma das decepções do ano. Chegou em sétimo na primeira corrida de Valência, venceu a segunda e fez um sexto lugar na primeira prova de Hockenheim. E só. Onze magros pontos e a desagradável impressão de que Ericsson não é aquele gênio que parecia ser até o início do ano.

Josef Kral, seu companheiro, foi ainda pior. Ninguém esperava absolutamente nada de sua temporada, e ele cumpriu. Só apareceu quando sofreu o acidente mais violento do ano, em Valência. Se arrebentou todo e precisou se ausentar por cinco rodadas. Retornou em Abu Dhabi e marcou três pontos. Será que o acidente o transformou em um piloto razoável? O matusalém Luca Filippi o substituiu em cinco rodadas e foi ligeiramente melhor, marcando cinco pontos em Hungaroring e em Spa-Francorchamps. Também, com quase 100 provas disputadas na GP2, não deixa de ser sua obrigação.

Outra das equipes que “brilhavam muito na Fórmula 3000” é a DAMS. Há uns quinze anos, ela era a queridinha de todo mundo e fez vários dos campeões da antiga categoria. Hoje em dia, na GP2, ela até tem a expertise, a tradição e o polpudo apoio oficial da Renault, mas não consegue concretizar sua estrutura em resultados. Jerôme D’Ambrosio, pelo terceiro ano seguindo, insistiu em seguir com a equipe de Jean-Paul Driot, acreditando que, dessa vez, ela iria. Não foi. Como de hábito, o carro da DAMS apresentou um índice de quebras maior que o normal e D’Ambrosio teve um início de temporada tão azarado quanto decepcionante, apesar da vitória na segunda corrida monegasca, a primeira de sua carreira na categoria. Em Hockenheim, ele foi substituído por Romain Grosjean. O período sabático lhe fez bem: no seu retorno, ele marcou pontos em Hungaroring e em Monza. Poderia ter vencido a primeira corrida de Spa-Francorchamps, mas o azar manifestou e seu carro quebrou no finalzinho. Apesar disso, Jerôme é um bom piloto e tem o ótimo apoio da Gravity por trás. Tem boas chances de subir para a Fórmula 1 no ano que vem.

Michael Herck: apesar de algumas surpresas, ainda não passa de um mauricinho limitado

O outro piloto foi o chinês Ho-Pin Tung. Confesso que, até o ano passado, o achava um tremendo de um injustiçado. Campeão da Fórmula 3 alemã, ele teve passagens bem infelizes na GP2 correndo pelas fracas BCN e Trident. Na DAMS com apoio da Renault, ele poderia mostrar seu pretenso talento. Mas ele não mostrou. Andou mal pra caramba em treinos de classificação e não conseguiu se recuperar nas corridas. De quebra, ainda se envolveu em um forte acidente em Hungaroring, fraturou uma vértebra e acabou ficando de fora de várias etapas. Retornou na última como um convidado pela Racing Engineering e também não fez nada. Seu substituto foi o franco-suíço Romain Grosjean. E esse merece um destaque especial.

Terminado o ano de 2009, Grosjean deixou a Fórmula 1 desmoralizado. Sua breve passagem pela Renault havia sido desastrosa, cheia de erros e problemas de adaptação em um carro muito ruim. Silenciosamente, retornou ao automobilismo em 2010 fazendo corridas no FIA GT e no AutoGP. Andou muitíssimo bem e deixou ambos os campeonatos na liderança. No último, aliás, sagrou-se campeão, mesmo disputando menos corridas que os concorrentes. Voltou à GP2, de mansinho, para fazer algumas corridas pela DAMS. Fez dois pódios e 14 pontos. Poderia até ter feito mais, se não tivesse sido atingido por Maldonado em Hockenheim. Um dos destaques do ano, sem dúvida. Merece pensar em um retorno à Fórmula 1.

Das demais equipes sem brasileiros, a que mais se destacou foi, acredite, a DPR. A equipe, criada pelo respeitável David Price, foi vendida por uma ninharia a André Herck, famoso dentista romeno que quis ter sua própria estrutura para empregar seu filho Michael. Desde então, a DPR veio ladeira abaixo e poucos se dispuseram a correr como segundão do filho do dono em uma equipe precária. Apenas o experiente Giacomo Ricci, que não tem dinheiro nenhum, não tem outra opção. Ricci, aliás, fez uma belíssima temporada. Com um carro muito precário, brigou pela vitória na primeira etapa de Barcelona e conseguiu vencer na segunda de Hungaroring, dando à equipe a primeira vitória desde 2005. Como sempre, acabou chutado sem dó ainda antes do fim do ano. E Michael Herck? Bem, ele evoluiu. Até pole-position em Spa e pódio em Valência ele conseguiu. Mas ninguém se ilude. Só a influência do papai vai conseguir alguma coisa além da GP2. No ano que vem, não teremos a DPR no grid e Michael Herck correrá pela Coloni. Há quem diga que é mais uma manobra de fagocitose de André Herck.

Sem a Durango e a BCN, quem passou a competir com a DPR pelo título de pior equipe é a italiana Trident. Ela, que começou ambiciosa, organizadinha e cheia da grana, se transformou em uma lamentável equipe de fundo de grid. Em 2010, o experiente Adrian Zaugg e o promissor Johnny Cecotto Jr. competiram juntos na maior parte do tempo. O sul-africano Zaugg, único negro do grid, fez o de sempre: andou rápido em algumas ocasiões, errou em outras e, acima de tudo, tomou porrada de outros pilotos como ninguém. Pobre Adrian. Quanto a Cecotto, ele também conseguiu andar bem ocasionalmente, como em Mônaco, mas faltou um pouco de constância. No fim do ano, a equipe o chutou e trouxe o mediano Edoardo Piscopo e o lamentável Federico Leo para seu lugar. Piscopo até conseguiu o milagre de marcar dois pontos, mas foi na base da cagada pura e simples.

Luiz Razia: começo bom, metade decepcionante e final razoável

E a última colocada da temporada, pobrezinha, foi a Ocean, equipe portuguesa de propriedade de Tiago Monteiro. A Ocean surgiu do espólio da BCN e prometia ser uma equipe bem mais profissional e competente que a ex-equipe espanhola. Em 2009, com os experientes Álvaro Parente e Karun Chandhok, conseguiu. Nesse ano, ela apostou nos novatos Max Chilton e Fabio Leimer e se deu muito mal. Chilton, filho do dono da Carlin Motorsports, demonstrou que não é do ramo e só marcou três pontos. O esquecido Leimer, campeão de Fórmula Master, foi melhor e até venceu a segunda etapa de Barcelona. Ambos erraram muito em corridas. Melhor sorte para o time luso em 2011.

Deixei por último as equipes que tiveram brasileiros. Nesse ano, apenas dois competiram: Luiz Razia e Alberto Valério. Pelo visto, ficou para trás aquele boom de brasileiros na categoria. Razia assinou com a Rapax, a equipe do campeão Maldonado, e vinha com boas expectativas para 2010. De fato, ele começou muito bem o ano, pontuou em seis corridas seguidas e terminou em segundo em duas oportunidades, nas Sprint Races de Barcelona e Istambul. Após o fim de semana turco, ele estava bem próximo dos ponteiros na tabela.

Infelizmente, a partir de Valência, a temporada se transformou em um calvário para o baiano. Uma série de azares e problemas o atingiu de maneira implacável. Acidentes como o da largada da primeira prova em Valência e o com Valsecchi na primeira prova de Hockenheim, ambos sem sua responsabilidade direta, também complicaram sua vida. No fim, um segundo lugar na última prova de Abu Dhabi representou um fecho bacana para um campeonato algo decepcionante. Afinal, ficar 59 pontos atrás de seu companheiro nunca é legal, mesmo que não consigamos saber o que realmente se passou lá dentro da Rapax. Toda a sorte do mundo para Luiz Razia em 2011.

E o Alberto Valério? Esse daqui, infelizmente, não tem muito jeito. Em seu terceiro ano, Valério demonstrou que até consegue andar muito rápido em algumas ocasiões, principalmente nos treinos oficiais, mas sempre há uma cagada a ser feita durante a corrida. Na segunda corrida de Mônaco, ele bateu sozinho após tentar ultrapassar Luiz Razia. Em Valência, ele acertou com tudo o carro de Sergio Perez na largada da segunda prova. Ele também rodou sozinho nas duas corridas de Istambul. Alberto deve ter algum talento natural, mas coloca tudo a perder com erros grosseiros, resultantes provavelmente de algum tipo de insegurança ou ansiedade. Ao menos, ele derrotou, tanto em velocidade como em pontos, o búlgaro Vladimir Arabadzhiev. Que, aliás, também fez besteiras aos montes.

Alberto Valério, uma vaca brava

Pobre Coloni… aliás, pobre é o caralho. A equipe é uma das mais picaretas da GP2, sendo conhecida por existir unicamente para tirar o dinheiro dos bolsos dos pilotos endinheirados. Enzo Coloni era um homem respeitável e que amava o automobilismo, mas seu filho Paolo, o atual chefe da equipe, é apenas um mercenário que não tem a menor intenção de construir uma equipe competitiva. Me arrisco a dizer que a Coloni da Fórmula 1, apesar de pobre, era bem mais profissional e séria do que a Coloni atual da GP2.

Ao menos, ela se tocou e decidiu mandar tanto Valério como Arabadzhiev embora no final do ano. No lugar de Valério, o excelente Álvaro Parente, que andou demais em Spa-Francorchamps e quase venceu a corrida de sábado. O búlgaro foi substituído por Brendon Hartley, ex-piloto Red Bull, que conseguiu marcar um pontinho na última etapa de Abu Dhabi. Isso prova que, se a Coloni investisse mais em pilotos, ela poderia brigar por vitórias e até mesmo pelo título.

Há mais o que falar? Comento rapidamente sobre as corridas. A GP2 foi aquela de sempre: algumas corridas excepcionais, outras bastante modorrentas, muito mais disputas do que na Fórmula 1 e a diversão de sempre. Os erros aconteceram à exaustão, mas os acidentes não foram tantos. Foram, sim, doloridos: Josef Kral, Jules Bianchi, Ho-Pin Tung e Dani Clos tiveram problemas com vértebras após suas pancadas.

Se eu tiver de dar uma nota à GP2, eu daria um 7,5. E talvez seja realmente essa nota que a categoria mereça. As corridas são boas, o carro é ótimo e os pilotos são talentosos, mas os problemas de organização, custos, promoção e credibilidade são os mesmos de 2005. Espero que as coisas sejam aprimoradas em 2011. Como esperei para 2010, 2009, 2008, 2007…

1 de dezembro de 2010

GP2, 2010 – parte 1

Posted by Verde under Pitacos | Tags: art, christian vietoris, dani clos, davide valsecchi, giedo van der garde, gp2, isport, jules bianchi, oliver turvey, pastor maldonado, racing engineering, rapaz, sam bird, sergio perez |
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Cena comum em 2010

Oba, um texto sobre a GP2! Pois é, pequenos gafanhotos. Nos próximos dois dias, o Bandeira Verde só falará sobre a categoria mais legal do mundo nos dias atuais. Há quem ache uma tremenda forçada de barra dizer que a GP2 é tão legal assim. Mas ela é, embora já tenha tido dias mais interessantes.

O calcanhar de Aquiles da categoria, atualmente, é o carro. A atual geração do Dallara-Renault, que começou a ser utilizada em 2008 e que felizmente foi abandonada após os últimos testes em Abu Dhabi, não conseguiu permitir que os pilotos tivessem o mesmo nível de disputas como tinham com os carros da geração antiga. Dizem que o que mais pega é a questão do efeito solo, que foi quase suprimido com a introdução de um fundo 100% plano no Dallara atual. O antigo, com fundos curvados, gerava efeito solo o suficiente para garantir a aderência necessária na hora de se pensar em uma ultrapassagem. Se a próxima geração do chassi, a ser utilizada entre 2011 e 2013, terá o tal fundo curvado? Mistério, mistério.

O caso é que o novo carro ficará muito parecido com a nova especificação da Fórmula 1, que exige carros com asas dianteiras mais largas e asas traseiras estreitas. Receio que essa conexão cada vez mais paulatina com a Fórmula 1 possa, a médio prazo, até matar a GP2. As equipes, que serão 13 no ano que vem, estão reclamando dos altíssimos custos, que ficaram ainda maiores após a troca de carros. E o pior é que o aumento será repassado aos pilotos. Nesse ano, a ART chegou a cobrar absurdos 2 milhões de dólares para correr em um de seus valiosos caros. É verdade que correr na ART é o máximo, mas 2 milhões para uma categoria-base é inaceitável. E a situação ficará ainda pior. Há estimativas que dizem que, em 2011, correr na GP2 poderá custar até 2,5 milhões de dólares. Quem vai pagar tudo isso pra competir em um campeonato que, sejamos honestos, só eu e mais uns 16 dão importância? Por causa disso, aposto: 2011 será o ano de aberrações como Rodolfo Gonzalez na iSport e Josef Kral na Addax.

Se o futuro parece nebuloso, falemos do presente e do pretérito perfeito. 2010 foi um ano bom, nada além disso. Campeão e vice, o venezuelano Pastor Maldonado e o mexicano Sergio Perez, fizeram uma temporada impecável e foram, de longe, os dois melhores pilotos do ano. Sergio Perez já arranjou um lugarzinho na Sauber para o ano que vem, e Maldonado deverá ser confirmado como companheiro de Rubens Barrichello na Williams nas próximas semanas. A ascensão é merecida. Juntos, os dois ganharam onze das vinte corridas. Se parece ter faltado adversários para entrar aí na briga, por outro lado não há como creditar um mérito extra aos dois por terem dominado um campeonato com carros teoricamente iguais.

Sam Bird, um dos destaques

Começamos pelos dois, portanto. Pastor Maldonado deve ter sido um dos pilotos mais mencionados nesse site nos últimos meses. O venezuelano, que fez sua quarta temporada, conseguiu a proeza de vencer seis Feature Races, aquelas de sábado, consecutivas. Em Istambul, Silverstone, Hockenheim e Hungaroring, ele foi simplesmente imperial e não teve adversários. Em Valência, ultrapassou Jules Bianchi em duas ocasiões e Perez para assumir a ponta. Em Spa-Francorchamps, aproveitou-se do abandono de Jerôme D’Ambrosio e ainda conseguiu suportar a pressão de Álvaro Parente na última volta. É verdade que, apesar do ano impecável, o sempre agressivo piloto da Rapax não podia deixar de cometer seus erros. O maior deles ocorreu em Monza, quando Maldonado bateu com tudo no DAMS de Romain Grosjean ainda no comecinho da prova.

Sergio Perez foi considerado, por muitos, o melhor piloto do ano. Os que compartilham da opinião pensam que Maldonado só dominou porque tinha quatro anos de experiência. Perez, por outro lado, estava em sua segunda temporada, sendo a primeira em uma equipe grande. Venceu duas corridas Feature e três Sprint, aquelas menores de domingo. Poderia ter vencido mais, como a corrida de sábado de Barcelona, que foi jogada no lixo após um mau trabalho de sua equipe, a Addax, nos pits. O destaque maior vai para a segunda corrida de Silverstone, na qual ele ultrapassou três pilotos e venceu com maestria. Agressivo, inteligente, confiante e pouco propenso a erros, o mexicano mostrou que está pronto para a Fórmula 1.

E o restante da galera? A categoria teve outros trinta pilotos que fizeram de tudo e mais um pouco para conter o domínio dos hispanohablantes da América Latina. Vou comentar sobre as equipes e acabo comentando sobre todos esses pilotos. E falo dos dois brasileiros por último.

Começo falando da Addax. Como o brilhante ano de Sergio Perez já foi apresentado acima, só me resta falar de seu companheiro, o superestimado Giedo van der Garde. Sétimo colocado no campeonato, o holandês, enteado de um dos homens mais ricos de seu país, teve apenas algumas poucas atuações de brilho, como os três terceiros lugares nas corridas dominicais de Mônaco, Valência e Spa-Francorchamps. O estilo agressivo de pilotagem apresentado no ótimo 2009, quando ele venceu três corridas pela iSport, parece ter ficado para trás. Com 25 anos e competindo em monopostos há bastante tempo, VDG já não tem mais o que fazer em categorias de base. Pleiteia um lugar na Fórmula 1 para o ano que vem.

Davide Valsecchi, uma das decepções

E a ART, hein? A equipe rica e bonitona do Nicolas Todt se deu ao luxo de meter a faca em seus dois pilotos, Jules Bianchi e Sam Bird, tirando quase 2 milhões de dólares de cada um deles. O francesinho se garantiu como o primeiro piloto porque tem apoio direto da Ferrari por trás. Restou a Bird, que tem patrocinadores razoáveis, entrar como o segundo piloto, esperando colher apenas os restos deixados por Jules. Mas por incrível que pareça, Bianchi decepcionou um bocado e Bird surpreendeu positivamente. A única vitória da equipe aconteceu em Monza, exatamente com o subestimado inglês. Além disso, Sam chamou a atenção com duas belas ultrapassagens na segunda corrida de Monza. Enquanto isso, Bianchi até fez três poles, mas não venceu nenhuma corrida. E ainda se envolveu em acidentes imbecis, como os de Istambul e Barcelona. Curiosamente, a vítima em ambos foi Charles Pic. Já Bird sofreu como azares de todo tipo. Ano infeliz para a ART, que já confirmou Esteban Gutierrez para 2011 e deverá continuar com Bianchi no outro carro.

Os oriundos da Fórmula 3 europeia sofreram bastante, e não foi só Bianchi que acabou decepcionando. Na Racing Engineering, todo mundo começou o ano depositando todas as fichas em Christian Vietoris, vice-campeão da F3 em 2009 e ex-protegido da BMW. O espanhol Dani Clos, o outro piloto, era só o mauricinho que levava a grana que faz a equipe funcionar e que só o eterno otimista Alfonso de Orleans e Bourbon acreditava. Mas assim como na ART, as coisas se inverteram na Racing. Dani Clos foi uma das sensações do campeonato ao fazer um início de campeonato excelente, chegando a peitar Maldonado e Perez na pontuação. Os destaques ficam para a pole-position em Mônaco e para a vitória de ponta a ponta na segunda corrida de Istambul. Apesar da queda de rendimento após a rodada de Silverstone, Dani conseguiu terminar o ano em quarto, algo inacreditável. E Vietoris? Teve muitos azares, mas também não conseguiu andar próximo de Clos em boa parte da temporada. Ao menos, fez uma ótima Sprint Race em Monza e conseguiu sua única vitória no ano. 2011 será um ano decisivo para “Fítorris”: ou vai ou racha. Apoiado pela Gravity, ele sabe que tem muita gente na empresa que está em posição melhor do que ele para subir para a Fórmula 1.

A iSport, uma das minhas equipes favoritas na categoria, teve outro ano como aquela típica equipe que sempre está lá na frente e que ganha umas duas ou três corridas por ano, mas que não consegue chegar com fôlego pra brigar pelo título na reta final. Ao menos, a pintura do carro, branca com quadrados vermelhos e azuis, ficou ótima. Cortesia da Racing Steps Foundation, empresa de gerenciamento esportivo que apoiou o inglês Oliver Turvey, um dos destaques do campeonato. Sexto colocado na pontuação, Turvey não venceu nenhuma, mas teve ótimas atuações e conseguiu alguns pódios. Sua melhor corrida foi a primeira de Abu Dhabi: pole-position e segundo lugar, após perder a ponta para um impecável Perez. Oliver conseguiu convencer mais do que seu companheiro Davide Valsecchi, que também fez uma pole e até venceu a segunda corrida de Abu Dhabi. Mas Valsecchi está em seu terceiro ano na GP2 e parece não sair daquela condição de piloto mediano que anda bem de vez em quando e comete mais erros do que o aceitável. Oitavo lugar minguado na classificação final para o italiano.

Amanhã, a segunda parte.

25 de novembro de 2010

O poder do marketing taurino

Posted by Verde under Pitacos | Tags: marketing, red bull |
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A força do touro vermelho

Em uma única corrida de Fórmula 1, o espectador é bombardeado com dezenas de marcas e logotipos. Grandes empresas de caráter global despejam milhões de dólares para estampar um mísero adesivo no spoiler dianteiro de uma equipe média buscando apenas a visibilidade mundial de 520 milhões de espectadores a cada corrida. E o retorno é muito, muito compensador.

Pode parecer um pouco estranho falar sobre retorno. Muitos de nós, que não temos contato com o mundo do marketing e da publicidade, indagam como é que uma empresa que gasta rios de dinheiro apenas para colocar sua marca em um carro obtém retorno. Afinal, na prática, não adianta nada ver uma marca que não significa nada para mim, como ocorre, por exemplo, com a cervejaria indiana Kingfisher ou com a companhia aérea malaia Air Asia, se eu sequer tenho lá um meio de consumir um produto seu. E quem garante que eu realmente vou comprar um produto unicamente porque sua empresa patrocina a Ferrari ou a Hispania ou a Penske?

Não restrinjamos a mente dessa maneira. Um bom departamento de marketing e publicidade pensa muito além de um mero aumento nas vendas. A empresa, acima de tudo, quer simplesmente fortalecer sua marca e associá-la a coisas boas. É o chamado retorno de imagem. Ao aparecer na Fórmula 1, ela simplesmente quer agregar a si valores como a competitividade, a tecnologia, a capacidade de vanguarda e a esportividade. Na história do automobilismo, três marcas entenderam, mais do que qualquer outra, a força do esporte como instrumento de publicidade. Uma delas é a Martini, que ficou famosa principalmente nos ralis e nos campeonatos de protótipos. A outra é a Marlboro, que nos dias atuais só apoia discretamente a Ferrari. E a terceira, e única que ainda se mantém bastante ativa, é a Red Bull.

Vocês já repararam como, mais do que nunca, o nome da empresa austríaca de energético vagabundo prontinho para ser misturado com vodca nas baladas foi falado no ambiente do automobilismo? Em 2010, a Red Bull conseguiu aparecer tanto quanto a Ferrari, e ainda com uma vantagem: enquanto a marca italiana era associada à falta de esportividade e ao choro irritante e persistente de Fernando Alonso, os rubrotaurinos só traziam para si a simpatia e a torcida do povão. E por mais que o povão seja volúvel e pouco racional, é ele quem consome, e não gente de nariz empinado e falso senso crítico como eu. A Red Bull conseguiu o que queria: se tornou a reserva moral e esportiva da Fórmula 1. É pra ela que devemos torcer. E são seus produtos que devemos consumir.

Andei dando uma pesquisada bem rasteira sobre o quanto ela conseguiu aparecer. Começo pelo meu próprio site. A expressão “Red Bull” apareceu em 64 dos 290 posts até aqui. Na prática, a cada cinco posts, eu menciono a marca em um. A Ferrari, que é simplesmente a marca mais importante de todo o automobilismo mundial, apareceu em 119 posts. Além disso, contabilizei pelo menos 28 fotos nas quais o logotipo está lá, pra todo mundo ver. Fui além e consultei o Google. Para a expressão “formula 1”, temos 27.900.000 resultados. Se adicionarmos o “red bull”, temos 2.940.000 resultados. Em uma conclusão bem rasa, cerca de 10% do que é falado sobre a categoria na internet menciona a marca. Sentiu a força do negócio?

A Red Bull é uma marca que foi criada em 1987 por Dietrich Mateschitz, um austríaco que tem tanto de gênio como de louco. Em uma viagem feita à Tailândia nos anos 80, “Didi”, na época um mero executivo engravatado, descobriu uma bebida lotada de cafeína e taurina que os taxistas locais utilizavam como rebite. Interessadíssimo, ele levou a fórmula para a Europa e a desenvolveu por três anos antes de lançá-la ao mercado com este curioso nome. E logo no começo, a marca do touro vermelho se lançou como uma pequena patrocinadora pessoal de Gerhard Berger. Começava aí a cruzada da Red Bull pelo esporte mundial.

Ver estas cores no automobilismo e no esporte mundial virou algo rotineiro

Observando rapidamente alguns números, vemos que a abrangência é gigantesca. Em 2009, a Red Bull vendeu nada menos do que 3,9 bilhões de latinhas de seu energético em 140 países. A receita total foi de 3,2 bilhões de euros. O interessante é que Mateschitz tem como regra investir cerca de 35% da receita (em 2009, essa porcentagem chegou a 1,1 bilhão de euros) em publicidade. E apenas 20% desse bilhão e pouco, cerca de 220 milhões, é utilizado em marketing tradicional na televisão e em mídia impressa. O resto é empurrado em marketing agressivo, de preferência esportivo.

A Red Bull gastou, com suas duas equipes na Fórmula 1 (Red Bull Racing e Scuderia Toro Rosso), mais de 200 milhões de dólares em 2010. De cada seis carros do grid, um deles exibe ostensivamente a marca. E além da Fórmula 1, a marca se faz presente no WRC (dois de seus maiores astros, Sebastien Loeb e Kimi Raikkonen, são patrocinados por ela), na Fórmula 3 Inglesa, na World Series by Renault, nas 125cc do Mundial de Motovelocidade, no Rali Dakar e em outros campeonatos. No futebol, a Red Bull mantém vários times ao redor do mundo, como o Red Bull Salzburg e o Red Bull Brasil. E a marca se faz presente em mais um monte de esportes, de canoagem a prosaicos campeonatos de aviõezinhos de papel.

Qual é o objetivo de tudo isso? Simplesmente aparecer. A Red Bull quer associar paulatinamente sua imagem a tudo aquilo que é radical, ambicioso e competitivo. Como os jovens são o público-alvo da empresa, nada melhor do que fazer com que a Red Bull conquiste a atenção deles. E o resultado é esse: todo mundo imediatamente associa a marca com tudo aquilo que é diferente, que é ousado e divertido. Surgiu um novo esporte bizarro? A Red Bull está lá. Criaram um desafio novo? Os touros vermelhos se fazem presentes.

E em termos de vendas, isso funciona? O market share (ô expressãozinha filha da puta) da Red Bull é de cerca de 60% ao redor do mundo. O que isso quer dizer? Significa basicamente que ela domina qualquer mercado. Mesmo gigantes como a Coca-Cola e a Pepsi, por meio da Burn e da Rockstar, respectivamente, não conseguem o nível de aceitação dos austríacos. Outras marcas mais recentes e que buscam executar um marketing tão agressivo quanto, como a americana Monster, estão lentamente se aproximando. No Brasil, temos o TNT, da Cervejaria Petrópolis. Todos eles querem seguir o rastro de sucesso da Red Bull.

O energético, por si só, é ruinzinho. Segundo pesquisa feita, os consumidores o acham muito ácido e estranho. Eu mesmo o experimentei umas duas vezes e não gostei. Mas foi o único que me deu curiosidade de experimentar, exatamente pela fama da marca. O marketing da Red Bull funcionou comigo.

24 de novembro de 2010

Touro ruço

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Entre as 12 equipes do grid atual da Fórmula 1, não gosto de quatro delas. Não gosto da Ferrari porque o culto excessivo à marca faz com que Stefano Domenicali e seus barcelos ajam do jeito que quiserem, atropelando qualquer espírito esportivo. Afinal, para eles, a Ferrari está muito acima da Fórmula 1 e é a categoria que deve se adequar à equipe. Além do mais, nunca fui fã daqueles carros típicos de gente emergente que não sabe onde colocar seu farto dinheirinho. Não gosto da Red Bull porque é a típica empresa contemporânea que tenta passar uma imagem de ousada e descolada, quando no fundo ela é igual a todas as outras, o que não é exatamente um problema quando você assume isso. Não gosto da Virgin porque é apenas uma brincadeira altamente descompromissada do pirado do Richard Branson. Ainda assim, não fico torcendo pelo fim dessas três equipes. Há, no entanto, uma que eu realmente gostaria de ver dando adeus à Fórmula 1: a Toro Rosso.

Criada em 2006 a partir do espólio da italiana Minardi, a Scuderia Toro Rosso é literalmente uma filial da Red Bull Racing. Ela existe única e declaradamente para mostrar ao mundo os novos talentos que a empresa das latinhas criou nas categorias de base e para prepará-los para uma eventual ascensão à equipe principal. Seria como a Renault Driver Development ou a Ferrari Driver Academy criando uma equipe unicamente para empregar os Jules Bianchi e Jerôme D’Ambrosio da vida.

Se eu acho isso ruim? Na verdade, acho a ideia legal e bastante pertinente. Se uma empresa que tem participação direta na Fórmula 1 faz questão de apoiar um piloto desde a categoria mais baixa até a GP2 ou a World Series, soa quase como um despropósito não ajuda-lo a subir para a categoria principal. Quantos pilotos não foram simplesmente desperdiçados porque as empresas que os apoiavam simplesmente não conseguiram cumprir o objetivo maior, o de colocá-los na Fórmula 1? Um piloto que quase serviu como exemplo é Lucas di Grassi, que recebeu apoio direto da Renault entre 2003 e 2009, mas que quase ficou de fora da Fórmula 1 devido à falta de planos da montadora sobre seu futuro e acabou tendo de competir pela Virgin.

O problema não é a ideia, mas sim a execução. E a da Toro Rosso é um desastre, que serve mais para destruir carreiras promissoras do que pra qualquer outra coisa.

Ontem, Franz Tost, o austríaco que comanda a equipe, fez um balanço sobre a temporada 2010. Foi bastante elogioso com o espanhol Jaime Alguersuari, que “está indo pelo caminho certo”, mas não demonstrou a mesma satisfação com o suíço Sebastien Buemi, que, segundo ele, teria tido um bom desempenho no início do ano mas que teria lutado pouco na parte final. No campeonato, Buemi marcou oito pontos e Alguersuari marcou cinco. Qual é a conclusão que dá pra tirar a partir de tudo isso? Absolutamente nenhuma.

Scott Speed, a primeira vítima

A verdade é que nem Buemi e nem Alguersuari podem ser verdadeiramente analisados em um carro tão precário como o STR5 e em uma equipe tão desorganizada e, acima de tudo, pouco motivadora. O suíço, aliás, é a nova vítima de descrença por parte da cúpula. A Toro Rosso possui um desagradável histórico de cobrança de resultados sem a contrapartida de fornecer um equipamento bom e apoio emocional. Em outras palavras, se a corrida é ruim, a culpa é do piloto. E não há discussões.

Com exceção de Sebastian Vettel, a estrela maior da Red Bull nos dias atuais, nenhum piloto da Toro Rosso deu certo. Sua primeira dupla, em 2006, foi composta pelo italiano Vitantonio Liuzzi e Scott Speed. Os dois, jovens e altamente promissores, eram vistos como potenciais candidatos a vagas na equipe principal da Red Bull. Naquele primeiro ano, a Toro Rosso correria com o carro utilizado pela Red Bull no ano anterior e com motores Cosworth V10, sendo a única equipe que conseguiu autorização pra competir com propulsores de dez cilindros. Além do mais, o staff foi renovado e boa parte dos funcionários da Minardi foi simplesmente enxotada. A tal filial poderia conseguir o sucesso que a simpática equipe italiana nunca conseguiu fazer em seus 20 anos de existência.

Mas não conseguiu. O carro era fraco e só andava na frente dos da MF1 e da Super Aguri, o que não passava de obrigação. Mas o problema maior não era esse. Nem Franz Tost e nem Gerhard Berger, que fazia parte da administração da equipe na época, faziam a menor questão de apoiar Liuzzi ou Speed, preferindo a comodidade de culpá-los pelos maus resultados. No final daquele ano, a equipe declarou abertamente que estava procurando astros para correr em pelo menos um dos carros. Juan Pablo Montoya, Mika Hakkinen e Sebastien Bourdais foram procurados, mas nenhum deles aceitou. Resignado, Tost aceitou renovar com Liuzzi, mas adiou ao máximo a renovação com Speed, crente de que iria encontrar alguém melhor que o americano. O que, na minúscula cabeça do dirigente austríaco, não era difícil.

Em 2007, a equipe manteve a dupla, mas tanto Tost como Berger não se furtavam em fazer críticas e cobranças públicas aos dois pilotos. O carro continuava uma bosta, os resultados continuavam não vindo e a culpa continuava sendo dos pilotos. O estopim do péssimo relacionamento entre os pilotos e a cúpula se deu em Nürburgring. Chovia canivetes e tanto Scott Speed como Vitantonio Liuzzi rodopiaram logo nas primeiras voltas. Ao voltar para os pits, Speed foi abordado por Franz Tost, que lhe encheu a cabeça de reclamações e broncas, culpando-o pelo abandono. Ainda aborrecido pelo abandono prematuro, o americano lhe deu as costas. E Franz Tost lhe deu um soco nas costas. A partir daí, os mecânicos tiveram de intervir para evitar um arranca-rabo entre os dois. E Speed foi demitido dias depois.

Sebastien Bourdais, demitido via SMS

No seu lugar, entrou Sebastian Vettel. Vitantonio Liuzzi permaneceu na equipe até o fim do ano, mas sem apoio nenhum de sua equipe, que babava pela possibilidade de ter Sebastien Bourdais em 2008. Vettel conseguiu boas atuações nas corridas molhadas de Shanghai e Fuji e agradou muito à exigente cúpula tororossiana (?). Para 2008, os dois tiões competiriam no carro utilizado pela Red Bull no ano anterior.

Na primeira metade do campeonato, Bourdais deixou uma impressão melhor. Vettel abandonou as quatro primeiras corridas, três delas devido a acidentes, e só marcou pontos a partir da sexta etapa. Com o passar do ano e a melhora do carro, Vettel começou a entregar resultados muito bons e chegou a vencer, de maneira inacreditável, o GP da Itália. Naquela altura, a Red Bull já havia confirmado seu nome como o companheiro de Mark Webber para 2009. Enquanto isso, Bourdais apanhava da sua falta de sorte. Ele, de fato, não acompanhou Vettel no final do campeonato, mas a diferença entre eles foi muito menor do que a pontuação demonstrou. Se considerarmos a quebra em Melbourne, o azar da chuva ter chegado nas últimas voltas em Spa, a quebra antes da largada de Monza e a desclassificação em Fuji, o francês deve ter perdido, por baixo, uns 10 pontos. Mas a Toro Rosso simplesmente fechou os olhos quanto a isso. Para ela, a culpa era unicamente do nerd de Le Mans.

Sebastien Buemi foi confirmado como o substituto de Vettel para 2009. A Toro Rosso adiou ao máximo a decisão sobre quem seria o outro piloto. Ela tentou trazer, sem sucesso, Bruno Senna, Takuma Sato e até mesmo Rubens Barrichello. No fim, acabou ficando com Bourdais mesmo. E o francês acabou perdendo boa parte da pré-temporada. Enquanto isso, Buemi havia feito quase todos os testes com a equipe e estava muito mais aclimatado ao STR4. É uma explicação razoável para a derrota sistemática do francês em 2009.

Bourdais e Buemi fizeram nove corridas juntos. Muitos, inclusive eu, esperavam que, dessa vez, o francês sobraria na frente do seu companheiro, mas não foi o que aconteceu. Buemi fez 7 x 2 em Bourdais nos treinos. Nos pontos, o suíço marcou um a mais que o francês enquanto correram juntos. Enquanto Tost babava com seu pupilo helvético, Bourdais se mostrava absolutamente desanimado com o carro e com o ambiente de sua equipe. Humilde, reconheceu que não estava conseguindo se adaptar ao STR4. Para piorar as coisas, Franz Tost declarou que o Sebastien de óculos era “muito negativo”. É a política motivacional da Toro Rosso.

Sebastien Buemi, o próximo?

O caso é que Bourdais seria demitido mais cedo ou mais tarde. Em Hockenheim, o clima de despedida era grande. Dias depois, em um ato de grandeza único por parte da equipe, o francês foi informado acerca de sua demissão por um estúpido SMS! Consideração nenhuma. Em seu lugar, o espanhol Jaime Alguersuari.

E agora, Buemi é quem está sistematicamente ameaçado. A turma da Red Bull adorou o desempenho do australiano Daniel Ricciardo nos treinos de novatos em Abu Dhabi e há quem o queira na Toro Rosso em 2011. Como Jaime Alguersuari é o novo queridinho da equipe, o suíço é quem sobraria. Há um contrato dele com a equipe em 2011, mas em se tratando de Toro Rosso, um contrato pode valer tanto quanto um papel higiênico usado.

É por isso que rechaço a Toro Rosso, uma equipe pequena com arrogância de grande, que acha que é dever dos pilotos andar bem com seus “esplêndidos” bólidos. Além de não ter ambições maiores do que ser uma mera filial da Red Bull, ela, ao invés de ajudar os talentos da empresa, acaba destruindo suas carreiras. Com exceção de Vettel, nenhum de seus pilotos deu certo. E até que se possa provar o contrário, nenhum deles passou vergonha, muito pelo contrário. Resumindo: é só um pessoal ordinário que nunca vai conseguir deixar a mediocridade mas que vai manter o nariz empinado sempre.

Pra terminar, uma frase muito curiosa de Helmut Marko, que parece ter perdido a visão de vez nos últimos anos: “Nós puxamos [Enrique] Bernoldi, [Christian] Klien, [Vitantonio] Liuzzi e [Scott] Speed sem sucesso”. Para os espirituosos líderes ligados à Red Bull, são todos incompetentes. Os únicos gênios são os próprios líderes. E Vettel. Espero que Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne fujam desse verdadeiro touro ruço.

17 de novembro de 2010

Quem era o certo?

Posted by Verde under Pitacos | Tags: fernando alonso, lewis hamilton, mark webber, robert kubica, sebastian vettel |
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Ganhou o piloto errado. Mas quem era o piloto certo?

Vamos com calma, vamos com calma. Apesar de desejar muito, não sou o dono da verdade. Muitos realmente gostaram de ver o jovem Sebastian Vettel, da Red Bull, levando o caneco para a casa. Afinal de contas, aparentemente, quem mais mereceu foi ele. Dez poles em 19 fins de semana, cinco vitórias, mais voltas na liderança do que qualquer outro piloto e a impressão de que poderia ter feito mais se não tivesse tido tantos azares. Esta é a imagem que o alemão construiu e consolidou após a árida corrida de Abu Dhabi. O que diabos, portanto, esse esquizofrênico que escreve neste espaço está sugerindo?

Vamos ser honestos. A temporada 2010 foi uma daquelas em que o nível técnico geral não foi dos mais altos. Os pilotos erraram demais, ou simplesmente não conseguiram manter a consistência durante o ano. E quando a culpa não era deles, era do carro, que não conseguia se comportar bem em três corridas consecutivas ou simplesmente quebrava por aí. Tudo isso pode até parecer um enorme exagero, ainda mais considerando que a categoria já teve anos muito piores nesse sentido (1982 manda abraços), mas estamos falando de uma Fórmula 1 que diz ser extremamente profissionalizada e reunir os melhores pilotos e engenheiros do universo.

E o baixo nível técnico ficou refletido em alguns números. É realmente curioso ver que, em uma longa temporada de 19 corridas, o campeão tenha vencido em apenas cinco ocasiões. Cinco vitórias, por sinal, são, também, o que o vice-campeão conseguiu. Em 2008, Lewis Hamilton foi o campeão com as mesmas cinco vitórias. No entanto, Felipe Massa conseguiu seis, e só perdeu o título nos últimos instantes da temporada. Que, todos concordam, foi de baixíssimo nível técnico, repleta de erros e problemas que saíam literalmente das pistas. Além do mais, havia uma corrida a menos. Não estou pregando um domínio à la Mansell em 1992 ou Schumacher em 2002 e 2004, mas é igualmente chato ver um piloto ganhar um título sem convencer totalmente.

Não, não me convenceu

Após a vitória, Sebastian Vettel se transformou no melhor piloto do ano com folgas, jovem, genial, cool e cheio de atitude. É hora de celebrar com muita vodca misturada com o maldito energético azul e cinza. Os anais da história registrarão apenas o “SEBASTIAN VETTEL 2010 WORLD CHAMPION” ou o “YOUNGEST WORLD CHAMPION EVER”. Seus pecados foram definitivamente perdoados. E eles são muitos.

Primeiramente, desconsideremos os azares. Vettel perdeu três vitórias certas em Sakhir (motor falhou no final, deixando-o em quarto), em Melbourne (freios) e em Yeongam (motor estourado). Fazendo algumas contas, são 63 pontos que o RB6 tratou de jogar no lixo. Até aí, tudo bem. Mas e o quase acidente com Hamilton nos pits em Shanghai? E o acidente estúpido após uma frustrada tentativa de ultrapassagem sobre Webber em Istambul? E a escapada que quase lhe tirou a vitória em Valência? E a tentativa quase suicida de conter Webber na largada em Silverstone, o que acabou lhe causando um pneu furado? E a repetição do feito sobre Alonso em Hockenheim, que lhe custou duas posições? E a ridícula atitude de acelerar mais do que o necessário na relargada da corrida de Hungaroring, que lhe rendeu uma punição que custou a vitória? E o acidente grosseiro com Button em Spa-Francorchamps? E o erro que lhe custou a pole-position, e possivelmente a vitória, em Marina Bay? São erros demais para um piloto que, pelos pontos, foi coroado o melhor o ano.

O problema maior é que, da mesma maneira, nenhum dos seus três adversários mais diretos poderia ser considerado, convictamente, o melhor do ano.

Também não

Fernando Alonso? Herdou as vitórias de Vettel em Sakhir e em Yeongam e de Massa em Hockenheim (nesse caso, herdar é eufemismo) e foi dominante apenas em Monza e em Marina Bay. Nesta última, como dito acima, o erro de Vettel no treino oficial facilitou absurdamente as coisas. Nos outros fins de semana, uma inconstância assustadora. Teve problemas com sua igualmente irregular Ferrari F10 em Sepang e um deprimente lance de falta de sorte em Valência, quando foi obrigado a andar uma volta lenta atrás do safety-car enquanto todos iam para os pits. E errou em um bocado de ocasiões. Em Melbourne, causou uma bagunça na primeira curva e despencou para o fim do grid. Em Shanghai, queimou a largada. Em Mônaco, bateu em um dos treinos livres e ficou sem carro para conseguir escapar da última posição do grid. Em Silverstone, cortou uma chicane ao tentar ultrapassar Kubica e foi punido. Em Spa-Francorchamps, bateu sozinho. Cagadas demais para a conta do “fodón de las Astúrias”.

E é evidente que a Ferrari também tem sua parcela de culpa. Em Spa-Francorchamps, a equipe privou Alonso de usar pneus bons no Q1 e acabou o deixando em último no grid. Em Abu Dhabi, o espanhol foi chamado para parar na hora errada. Em Shanghai, a estratégia também falhou. E também não foram poucas as ocasiões em que o carro não rendeu porcaria nenhuma, como em Barcelona, Istambul e Interlagos. Foram em corridas assim, aliás, que Fernando apareceu melhor. Mas não dá pra dizer que ele ou a Ferrari tenham merecido qualquer coisa. Não mereceram, mesmo.

Também não

Mark Webber? Ah, a Cinderela da Red Bull. Todos nós estávamos torcendo pela redenção do coadjuvante contra sua própria equipe e seu pupilo teutônico. Queríamos ver Webber derrotando aqueles que, em tese, deveriam apoiá-lo mas que injustamente não o faziam. Seria algo como um revival de Nelson Piquet na Williams. Mas nós só nos esquecemos de um fato: Mark Webber não é um gênio, muito pelo contrário. É um ótimo piloto, experiente e de forte estrutura mental, mas muito pior do que todos gostariam.

Webber venceu em quatro ocasiões: Barcelona, Mônaco, Silverstone e Hungaroring. Aproveitou-se do domínio da Red Bull nas duas primeiras, fez uma excelente largada em Silverstone e virou um fim de semana na raça ao voar no momento em que tinha pneus macios na corrida húngara. Houve também algumas outras boas corridas, como em Interlagos, em Suzuka, Marina Bay e Sepang. Mas e no restante do tempo? Erros e problemas.

Mark errou em Melbourne (acidentes com Hamilton), Valência (tentativa precipitadíssima de ultrapassagem sobre Kovalainen que resultou em um acidente monstruoso) e Yeongam (rodada na segunda volta em bandeira verde). Teve problemas de câmbio nos treinos em Montreal, foi escandalosamente atingido por Vettel em Istambul e simplesmente andou mal em várias ocasiões, como em Sakhir, em Shanghai e em Hockenheim. Longe de ter sido um ano meia-boca, também não foi uma temporada de campeão.

Também não

Lewis Hamilton? Era o franco-atirador da história. Para levar o caneco, precisava ganhar até par ou ímpar e torcer para seus três adversários contraírem ebola. O piloto da McLaren levou três vitórias para casa: Istambul, Montreal e Spa-Francorchamps, só pista legal. Na Turquia, herdou a vitória após o acidente entre os Red Bull e teve personalidade em conter um Jenson Button agressivo. Em Montreal e em Spa-Francorchamps, liderou de ponta a ponta. Na verdade, até Spa, vinha sendo o melhor piloto do ano e talvez o único dos quarto que, ao meu ver, fazia uma temporada de campeão. Mas a partir de Monza…

Na Itália, Hamilton bateu em Felipe Massa ainda na primeira volta e abandonou. Em Marina Bay, tentou ultrapassar Webber, bateu em sua roda, quebrou o carro e abandonou de novo. Em Suzuka, bateu forte nos treinos livres e teve problemas com o câmbio na corrida. Em Yeongam, teve problemas de freios e chegou a escapar da pista. Por fim, não tinha um carro decente para as últimas duas etapas. Uma pena, ainda mais considerando que Hamilton foi o showman do início do ano, com grandes ultrapassagens e sensacionais corridas de recuperação. Mas cavalo bom é o que corre no final, diz o ditado. E se Vettel disparou no trecho final, vencendo três das quatro últimas, Hamilton se complicou todo no mesmo período. Por isso, e embora tenha sido o que mais me convenceu entre os quatro, também não dá pra considerar que o inglês teve um ano de campeão.

No fim das contas, nenhum dos quatro era o piloto certo para ganhar esse título. Seja por erros, por azares ou por momentos de incompetência pura de suas equipes, ninguém conseguiu passar a impressão de ter feito o ano absoluto. Ganhou o cara que tinha o melhor pacote. O que tinha o melhor carro e que compensou seus erros e problemas com mais vitórias e boas atuações do que os outros. Mas convenhamos, é muito pouco.

Se eu tivesse de dar o título para alguém, arrancaria das mãos de Vettel e entregaria a Robert Kubica.

É... se eu pudesse, daria o título a esse daqui

11 de novembro de 2010

Pitacos emiratenses

Posted by Verde under Pitacos | Tags: abu dhabi, fernando alonso, lotus, red bull, virgin |
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Graças ao @Borgo_, um gentílico novo: emiratense

ABU DHABI: A coisa mais ridícula que existe, em termos urbanísticos e geográficos, é esse Oriente Médio emergente. Quando me tornar ditador do mundo, os Emirados Árabes Unidos serão, depois da China, o segundo país que farei questão de explodir. Xeiques são indivíduos broncos e um tanto quanto primitivos que deram a sorte pantagruélica de encontrar petróleo no quintal e que puderam, assim, comprar carros da Aston Martin e da Koenigsegg enquanto criavam “o maior resort sete estrelas do mundo” ou “o maior prédio em art dèco fora da Europa”. Por incrível que pareça, nem acho o circuito de Yas Marina tão horrível assim. Concordo muito com o fato dele se parecer com um kartódromo, mas ao menos tem um retão para ultrapassagens e um miolo bem complicado. Além disso, rende boas corridas nas categorias que não se chamam “Fórmula 1“. O que mais me irrita é aquele tal hotel. Ele é tão exageradamente grande e envidraçado que eu torço pelo dia do seu desabamento. De preferência, em um fim de semana de Fórmula 1.

LOTUS: Haverá Lotus em 2011? Se houver, a Lotus será a Renault? Ou será a atual Lotus, que não é a verdadeira Lotus, mas a 1Malaysia? Enfim, é Lotus demais e certezas de menos. O perrengue que separa David Hunt e Tony Fernandes de um lado e Lotus Cars e Proton do outro ainda renderá muitas laudas no jornalismo automobilístico. A Lotus Cars está de saco cheio da Lotus Racing e quer estampar o verde e amarelo na Renault. Por sua vez, David Hunt, irmão do James, é o dono da marca Team Lotus e está do lado de Fernandes, o atual CEO da equipe de Fórmula 1. Em meio a uma guerra tão desagradável quanto comezinha, a Lotus Racing, que quer ser Team Lotus mas que pode ter de se transformar em Team Air Asia ou 1Malaysia, anunciou que terá um carro preto com algumas linhas douradas em 2011. Que nem nos bons tempos da John Player Special.

VIRGIN: A outra novata também está deixando muitos em polvorosa. Hoje cedo, foi anunciada a aquisição da equipe por parte da montadora russa de carros exclusivos Marussia. A equipe, portanto, será chamada de Marussia Virgin em 2011. Timo Glock está próximo de renovar o contrato, mas Lucas di Grassi já está com um pé pra fora. A cúpula soviética quer Vitaly Petrov, mas a força do dinheiro pode acabar trazendo Jerôme D’Ambrosio ou Giedo van der Garde. Ou pode acabar vindo alguém completamente diferente. Dizem que até mesmo Glock poderia sair. Me perdoem o trocadilho, mas Virgin Marussia!

ALONSO: O espanhol vem quebrando recordes de cara-de-pau. Hoje, andou comentando que a Red Bull passou três meses defendendo a igualdade e que, portanto, devem continuar assim nesse fim de semana. Apesar do excesso de peroba, ele não deixa de estar certo. Se a Red Bull der um jeito de privilegiar alguém na cara dura, irá contra toda sua filosofia de “equipe cool que compete pela esportividade e pela diversão”. Com oito pontos de vantagem, precisa apenas de um segundo lugar para ser campeão. Conhecendo a sorte que sempre acompanhou a carreira desse rapaz, digo que é algo fácil de tirar de letra.

RED BULL: E agora, José? Sebastian Vettel é o queridinho da cúpula e todos gostam de sua cara de problema mental, mas o que fazer com aqueles sete pontos que o mantêm atrás de Mark Webber? As coisas estão difíceis pelos lados rubrotaurinos da força. Se o pódio de Abu Dhabi for Vettel-Webber-Alonso, o espanhol pode comemorar seu título com bastante sangria. No caso de dar Webber-Vettel-Alonso, é o australiano que vai “bebemorar” com umas Foster’s. A Red Bull terá de decidir se fica com o título de seu piloto menos querido ou se joga sua primeira oportunidade real de título de pilotos no lixo para não entristecer o protegidinho alemão. E agora, Christian Horner?

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