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24 de janeiro de 2011

Criatividade zero

Posted by Verde under Pistas | Tags: autogp, f1, f2, fórmula 3 inglesa, gp2, gp3, superleague, world series by renault |
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Nürburgring, figurinha fácil em quase todos os calendários

Se eu fosse um jovem piloto que competisse em uma categoria de base, que sonhasse com a Fórmula 1 e que tivesse o máximo de dinheiro possível, faria de tudo para conhecer o máximo de pistas possível. Não, não iria querer ser um Luca Filippi, militante incansável de categorias menores. Faria, sim, de tudo para correr o máximo possível. Correria em carros-esporte, em protótipos, em GTs, em monopostos e, se sobrasse um tempo, em caminhões. Correria nos EUA, na América do Sul, na Ásia e na Europa. Correria em circuitos de rua, em circuitos permanentes e em ovais. A palavra de ordem, comigo, seria versatilidade.

No passado, era comum ver um número considerável de pilotos competindo em várias categorias ao mesmo tempo. O saudoso José Carlos Pace, por exemplo, arriscava o pescoço na Fórmula 1, no Mundial de Marcas e em corridas de turismo. Se havia um fim de semana disponível, lá estava o Moco competindo com seu célebre capacete preto com uma flecha amarela no topo. Mario Andretti e Graham Hill também eram assim, e me arrisco a dizer que são dois dos pilotos mais versáteis que o automobilismo já viu. Os três, além de terem contato com diferentes carros e adversários, conheciam um bom número de circuitos.

Mas os tempos mudaram. E cada macaco permaneceu naquele galho que lhe convinha mais. O aumento nos ganhos, a flexibilidade cada vez menor dos contratos e a intensificação da dedicação do piloto fizeram com que ele tivesse de se concentrar em uma única categoria. Casos como o de Sebastien Bourdais, que chegou a fazer Le Mans e Fórmula 1 em um mesmo ano, são cada vez mais incomuns, especialmente na Europa. Volto à primeira frase do texto. Se pudesse, eu disputaria o máximo de corridas para conhecer o maior número possível de pistas.

Só que, nos dias atuais, isso vem sendo cada vez mais difícil. Os pilotos estão menos versáteis e passam por cada vez menos categorias. Paradoxalmente, as categorias, que aumentam de número a cada ano que passa, diminuem cada vez mais a variedade de sua lista de autódromos. Os calendários das diversas categorias estão parecidíssimos.

Spa-Francorchamps: inegavelmente foda, mas precisa aparecer em tanto calendário?

É uma constatação que eu até já tinha feito antes, mas que só apareceu com força após escrever sobre a situação das diversas categorias de base em 2011. Acha que é só impressão? Vamos lá.

Comecemos com nossa querida Fórmula 1. Com 20 etapas no campeonato, dá pra encontrar de tudo. Temos provas na Oceania (Melbourne), na América do Sul (Interlagos) e na América do Norte (Montreal), mas são a Europa e a Ásia que dominam o calendário. O primeiro continente tem Barcelona, Mônaco, Valência, Silverstone, Nürburgring, Hungaroring, Spa-Francorchamps e Monza. Já a turma asiática contabiliza Sakhir, Sepang, Shanghai, Istambul, Marina Bay, Suzuka, Yeongam, Jaypee e Yas Marina, uma corrida a mais que os europeus, algo inimaginável há dez anos.

Falemos da GP2 e da GP3, agora. Nesse caso, devemos considerar que Bernie Ecclestone deliberadamente faz com que os dois campeonatos sigam a caravana da Fórmula 1 e, portanto, as nove pistas utilizadas por eles são as oito pistas europeias da categoria principal mais Istambul. O piloto que corre na GP2, portanto, encontrará as mesmas pistas na Fórmula 1. Em tempos mais remotos, a antiga Fórmula 3000 tinha formação mais pluralista, com etapas em pistas que a Fórmula 1 escarraria em cima: Enna-Pergusa, Pau, Vallelunga, Nogaro e Mugello são bons exemplos. Muita gente achava ruim, já que os pilotos chegavam à Fórmula 1 tendo de aprender quase todas as pistas. Mas será que correr em lugares como Pergusa ou Pau não dão uma formação complementar? Afinal, são desafios diferentes que demandam técnicas diferentes e experiência nunca é demais.

Mas e as categorias que não seguem diretamente a Fórmula 1? A Superleague também corre em Monza e Nürburgring, mas realiza etapas nos traçados chineses de Ordos e Pequim e passa por velhos rincões europeus, como Assen, Oschersleben e Zolder, além de pistas novinhas em folha como Algarve e Navarra. Para os padrões atuais, este é um calendário eclético, quase alternativo.

Hockenheim: traçado genérico para calendários genéricos

A AutoGP compete nas manjadas Monza, Zolder e Oschersleben. As novidades são as pistas de rua de Marrakech e Bucareste, além de Brno e Valência. Monza, Nürburgring, Barcelona, Silverstone e Spa-Francorchamps reaparecem no calendário da Fórmula 2, que corre também em Magny-Cours, Brands Hatch e Red Bull Ring. A World Series by Renault reutiliza Spa-Francorchamps, Monza, Mônaco, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone e Barcelona, só trazendo de “novidades” as pistas de Aragón e Paul Ricard.

A Fórmula 3 Euroseries reaproveita Paul Ricard, Red Bull Ring, Nürburgring, Silverstone e Valência, trazendo também Hockenheim (duas rodadas duplas), Zandvoort e Norisring. O Europeu de Fórmula Renault traz Aragón, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone, Paul Ricard e Barcelona. Não há nenhuma pista exclusiva em seu calendário. O variado campeonato NEC de Fórmula Renault corre em Hockenheim, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Assen, Oschersleben, Zandvoort e Monza, trazendo de novo as pistas de Dijon e Most.

Vamos à matemática. Até agora, 43 pistas para dez campeonatos, sendo que só a Fórmula 1 congrega 20 dessas pistas. Com relação às outras nove categorias, o tamanho médio de seus calendários é de 8,4 rodadas. E a média de “pistas exclusivas”, aquelas que aparecem apenas em um único calendário é de 1,1 por calendário. Logo, para cada calendário de 8,4 pistas, 7,3 delas são recorrentes, aparecendo em ao menos outro calendário. Nürburgring aparece em oito calendários. Monza, em sete. Silverstone e Spa-Francorchamps, em seis. Barcelona, em cinco. A matemática é clara: os calendários das categorias europeias são enfadonhamente repetitivos.

Esse fenômeno pode ser tolerado em uma categoria de caráter continental, mas o que dizer dos campeonatos ditos “nacionais”? A Fórmula 3 britânica, que ganhou o status de internacional há alguns anos, reutiliza Monza, Paul-Ricard, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Brands Hatch, Silverstone e Donington. Se quer alguma novidade, é bom você se satisfazer apenas com Outlon Park, Snetterton e Rockingham.

Monza: a Itália também emplaca sua pista em vários calendários

A Fórmula 3 alemã reutiliza Oschersleben, Zolder, Nürburgring, Assen (duas vezes), Red Bull Ring e Hockenheim, e só Sachsenring e Lausitzring são exclusivas. O novo campeonato internacional de Fórmula 3 da FIA tem as conhecidas pistas de Hockenheim, Spa-Francorchamps, Zandvoort e Yeongam, trazendo apenas Pau e a exclusivíssima Macau de diferente. A Fórmula 3 Open, antiga Fórmula 3 espanhola, corre em Valência, Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Brands Harch, Algarve, Monza e Barcelona, além da solitariamente exclusiva Jerez. E a transgressora Fórmula 3 italiana é a mais inovadora: só reaproveita Monza e Spa-Francorchamps, competindo em Franciacorta, Misano, Imola, Adria, Vallelunga e Mugello.

Fora da Europa, as coisas não são muito diferentes. Na Ásia, com exceção do tradicional automobilismo japonês, o incipiente e profissionalizado automobilismo internacional vem buscando correr apenas nos locais mais bem-estruturados. E tome Sepang, Shanghai, Sentul, Dubai e Abu Dhabi. Nos EUA, locais como Laguna Seca, Sebring e Elkhart Lake são constantes em categorias de monopostos. E as coisas não mudam muito quando mudam os tipos de carro. A DTM não utiliza nenhuma pista diferente das que eu falei acima. O WTCC, campeonato mundial, compete na pista de rua de Porto e em Guangdong.

Muitos podem olhar pra todo esse parlatório e alegar que isso não é um fenômeno novo e que é impossível ter calendários muito diferentes entre si. Em termos, é verdade. Não dá pra ter calendários mirabolantes para vários campeonatos, tanto por não haver tantos circuitos para tal como por estes circuitos mais utilizados serem simplesmente melhores. Mas a padronização sempre é chata. Os pilotos chegam todos à Fórmula 1 tendo competido e vencido nos mesmos circuitos.

Em tempos remotos, embora também houvesse pistas comuns nas diversas categorias, dava pra identificar campeonatos pelos seus calendários. A Fórmula 3 inglesa corria apenas em pistas inglesas (a prova de Spa era uma exceção, uma boa licença poética) como Snetterton, Thruxton e Outlon Park. A Fórmula 3 italiana se aventurava em Enna-Pergusa, Binetto, Magione, Misano e Mugello. A Fórmula 3 da França competia em lugares como Albi, Croix-en-Ternois, Dijon e Lédenon. Na Alemanha, corria-se em Sachsenring, Wunstorf, Diepholz e Avus. Cada escola automobilística era bastante distinta da outra. E mesmo as categorias internacionais, como a Fórmula 3000 e a Fórmula Opel, eram mais criativas. Esta última, por exemplo, corria em Luxemburgo, na Irlanda e até na Croácia.

Com o passar do tempo, algumas coisas começaram a mudar o panorama. A especulação imobiliária e os apelos dos ecochatos são dois dos bons motivos que decretaram o fim de alguns dos autódromos existentes até os anos 90. Além disso, a busca desenfreada pelo corte de custos fez com que o número de rodadas diminuísse muito. Surge, aí, o sistema de rodadas duplas. O piloto continua fazendo as mesmas 16 corridas, mas em apenas oito fins de semana. Com isso, não dá pra ter uma variedade menor de etapas. E a vida segue com aquele calendário default com Barcelona, Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hockenheim, Magny-Cours, Valência e Silverstone. Nada contra essas pistas, muito pelo contrário. Mas um pouco de mudança não mata ninguém. Padronização enche o saco e qualquer coisa em excesso enche o saco, até mesmo o logo da Mercedes em Nürburgring ou as árvores de Spa-Francorchamps.

21 de dezembro de 2010

Calendário do Verde: Kyalami (1967)

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Pessoas, acaba por aqui o Calendário do Verde deste ano. Mas não pense que acabou de vez. Ele volta em 2011. E quer sugestões dos leitores. Você quer que eu fale sobre qual circuito que não apareceu nesse ano? Monza? Silverstone? Mônaco? É só sugerir.

Enfim, fim. O Calendário do Verde termina sua longa e construtiva viagem ao redor do mundo no continente mais feliz, saudável e propício para a prática do automobilismo: a África. Depois de 21 pistas e quatro continentes, faremos nossa última parada antes de voltarmos para nossas respectivas casas e desfrutarmos de perus de natal, champanhes e especiais do Roberto Carlos.

O circuito a ser tratado, aqui, é a versão antiga do autódromo de Kyalami, o mais conhecido e badalado da África do Sul. Seu nome, pronunciado como caialamí , significa basicamente “minha casa” em zulu, uma das línguas oficiais do país. Mas apesar da simpática referência a um dos povos mais tradicionais da África do Sul, Kyalami carrega em seu DNA as tristes idiossincrasias de um país etnicamente contraditório. O autódromo era o palco principal de um esporte praticado unicamente por brancos e absolutamente inacessível para os negros, que representam cerca de 70% da população.

Kyalami surgiu em um período particularmente complicado para a questão étnica da África do Sul, completamente distorcida com a implantação do regime da apartheid em 1948. Em 1958, os negros perderam seus direitos de cidadãos e foram forçados a se integrar em um dos dez bantustões estabelecidos pelo governo. Um bantustão nada mais era do que um território autônomo que deveria concentrar uma determinada tribo ou população nativa local. Em outras palavras, um explícito processo de limpeza étnica.

Ao mesmo tempo, o governo central destinava diferentes serviços de saúde e educação a brancos e negros e havia até mesmo a restrição do acesso de negros a certos lugares. E a repressão policial era intensa. No ano em que Kyalami foi inaugurado, 69 negros morreram e 140 ficaram feridos em um protesto em Sharperville. No ano seguinte, o Congresso Nacional Africano, um movimento negro independente e até então adepto de práticas pacíficas, foi declarado clandestino e passou a utilizar a violência como ferramenta. Em se tratando de um país africano, a guerra étnica representava um absurdo sem precedentes.

Enquanto os negros pobres levavam no rabo, a elite africâner tinha lá alguns costumes remetentes às boas práticas culturais e sociais europeias. Desde os anos 30, a África do Sul tinha uma boa comunidade automobilística e várias corridas independentes eram realizadas com sucesso. Uma das pistas mais conhecidas era o circuito Grand Central, localizado em Johannesburg. Pode-se dizer que Grand Central é uma espécie de embrião representativo de Kyalami.

No finalzinho dos anos 50, o país conseguiu negociar com os europeus a realização de corridas extracampeonato de Fórmula 1 no circuito de East London, localizado na costa sudeste. Em 1962, o Grande Prêmio da África do Sul foi incluído, pela primeira vez, no calendário oficial da Fórmula 1. Um ano antes, a comunidade automobilística sul-africana se mostrou disposta a substituir Grand Central por um circuito moderníssimo, que pudesse fazer frente a East London e pleitear corridas internacionais.

Em janeiro de 1961, um grupo de pessoas envolvidas com as corridas realizou um encontro no Hotel Kelvin, em Johannesburg, visando a criação de um órgão que pudesse sancionar as corridas no país. Foi criado, assim, o South African Motor Racing Club. Esse órgão se encarregou de construir, em poucos meses, um autódromo a ser utilizado pela comunidade de Johannesburg. Para isso, foi adquirido um terreno de 15 milhas localizado no distrito de Midrand. Esse terreno chamava a atenção por estar 1600m acima do nível do mar, o que faria diminuir o rendimento dos motores dos carros em até 10%.

Muito rapidamente, e com a maciça participação de negros nas obras, o circuito de Kyalami foi concluído. Sua inauguração aconteceu no dia 4 de novembro de 1961 com o Rand Grand Prix, corrida de monopostos vencida por um certo Jim Clark. Moderno, o autódromo recebia principalmente corridas de carros-esporte e representava um enorme orgulho para a comunidade branca do país. Conforme os anos passavam, e o dinheiro aumentava, a infraestrutura de Kyalami era aprimorada. Era hora de receber uma corrida de Fórmula 1.

Em 1966, os sul-africanos empreenderam uma grande reforma que remodelou praticamente tudo. Na verdade, apenas o traçado se manteve o mesmo. Novas arquibancadas foram construídas nas principais curvas do circuito, o que garantiu conforto a 10.000 espectadores, além de uma visão praticamente total da pista. Banheiros e boxes também foram aperfeiçoados pela reforma, que custou 35.000 rands. O resultado da reforma ficou muito bom e Kyalami pôde receber, enfim, sua primeira corrida oficial de Fórmula 1 no dia 2 de janeiro de 1967. Sim, exatamente um dia depois da virada do ano!

A corrida foi um sucesso, com uma vitória excepcional de Pedro Rodriguez e uma atuação histórica de John Love, piloto da Rodésia que utilizava um Cooper Climax de quatro cilindros. Sendo aprovada por todos, Kyalami permaneceu no calendário ininterruptamente até 1985.

Se dependesse da FISA e dos cartolas da Fórmula 1, ela teria permanecido por até mais tempo. Mas havia um fortíssimo componente político. Conforme os anos passavam, a apartheid se tornava cada vez mais inaceitável perante os olhos do mundo e as federações esportivas demonstravam sua insatisfação banindo a participação da África do Sul em qualquer evento internacional. A FIFA e o COI tomaram essa medida em 1961. Para incômodo de muitos, apenas a FISA se mantinha neutra. É o autismo político, doença que acomete a muitos que acham que o automobilismo é um Éden no qual se pode fechar os olhos, o nariz e os ouvidos para o que acontece lá fora.

Em 1985, a permanência da África do Sul se tornou insustentável na Fórmula 1. A pressão vinda da opinião pública era imensa e até mesmo a ONU recomendou à categoria suspender a realização de corridas no país. E em alguns casos, a represália vinha lá de dentro da categoria. Poucas equipes de TV se dispuseram a viajar para cobrir a corrida e o governo francês instruiu as suas equipes, Renault e Ligier, para que a boicotassem. Com poucos carros no grid, audiência baixa e lucros risíveis, a FISA finalmente se rendeu e retirou a África do Sul do calendário da Fórmula 1 a partir do ano seguinte.

A pressão internacional foi eficaz e acabou enfraquecendo a apartheid. Em 1994, o regime foi oficialmente banido, os negros voltaram a dispor de direitos básicos de cidadania e puderam até mesmo participar de eleições. E ganhou Nelson Mandela, um descendente de khoisans que liderou o supracitado movimento rebelde CNA e que passou quase 27 anos preso, tornando-se símbolo da oposição daquele triste regime.

Enquanto isso, Kyalami ficou de fora do mainstream do automobilismo mundial por alguns anos. Retornou no início dos anos 90, recebendo testes de algumas equipes de Fórmula 1. Em 1992, já no fim da apartheid, a categoria retornou para lá. O traçado havia sido consideravelmente modificado e perdeu boa parte da velocidade e da magnificência que o caracterizavam. Permaneceu no calendário por apenas dois anos e nunca mais retornou à categoria. Hoje, sua principal atração é o campeonato mundial de Superbikes.

É triste constatar que uma das pistas mais interessantes do mundo foi simplesmente ofuscada pelo lamentável período político pelo qual seu país passava.

TRAÇADO E ETC.

O antigo Kyalami era um circuito sem frescuras. Simples, curto e veloz, muito veloz.

Ele tinha 4,104 quilômetros de extensão e não mais que oito curvas. E elas, diga-se de passagem, eram quase todas de média ou alta velocidade. O trecho mais lento é o dos esses, que foi uma das poucas partes que permaneceram no traçado novo. Como a pista era bastante larga em vários locais, o piloto tinha total liberdade para acelerar o quanto quisesse e fazer o traçado que lhe fosse conveniente. Era um circuito que dava uma liberdade acima do normal para o piloto exibir sua capacidade na direção e se divertir.

O que a pista tinha de veloz, no entanto, ela não tinha de segura. Os muros e guard-rails estavam sempre próximos. Havia boas caixas de brita, mas elas não apareciam em todas as curvas. E a inépcia dos fiscais de pista era um espetáculo à parte. O piloto galês Tom Pryce e o fiscal Jansen van Vuuren que o digam.

O piloto deve ter a noção de que a enorme altitude de Kyalami fará o motor perder até cerca de 10% de sua potência. Sendo assim, e tendo de enfrentar um terreno acidentado, cheio de subidas e descidas, o carro deve compensar a falta de potência do motor de alguma maneira. Para a felicidade de todos, com uma pista larga, veloz e cheia de curvas de raio longo, é possível utilizar pouco downforce e relações de marcha mais longas. Eu só não recomendaria um acerto ainda mais propício à velocidade devido à existência de alguns poucos trechos mais lentos. Mas, no geral, é uma pista para largar o pé no acelerador. Para se ter uma idéia, Nigel Mansell fez a pole-position da corrida de 1985 com a absurda velocidade média de 236,898 km/h. Nada mal.

Conheça os trechos:

RETÃO DOS BOXES: Um tobogã de sei lá quantos metros que o piloto acelera ao máximo e sente a brisa na cara. A velocidade final ultrapassava com facilidade a barreira dos 330 km/h.

CROWTHORNE: Você olha para o traçado e conclui equivocadamente que se trata de uma curva dupla. Na verdade, é só um curvão feito a 190 km/h à direita em leve descida. Como o raio é longo e a largura é considerável, o piloto não precisa frear absurdamente após o retão para completa-la. Se bobear, dá até para ultrapassar.

BARBECUE: Um curvão de raio longo feito à direita em descida à 250 km/h. Termina aí o trecho inicial em declive.

JUKSKEI SWEEP: Iuquiscai. Um dos nomes mais legais de curva que há. Mas o trecho, em si, não é tão melhor assim que os outros. É basicamente uma perna de raio longo feita à esquerda em subida cega. Ainda assim, não é difícil completá-la, já que a largura da pista evitar que o piloto cometa algum erro de julgamento.

SUNSET: Curvão de 90° e raio longo feito à direita e a 240km/h em leve subida. É talvez a maior curva do circuito.

CLUBHOUSE: Esta curva inicia o trecho de baixa velocidade do circuito. Feita em segunda marcha, se trava de uma curva de raio curto feita à esquerda. Um dos bons pontos de ultrapassagem em Kyalami.

ESSES: Um dos trechos mais famosos do circuito sul-africano, ligeiramente parecido com os esses vistos em Interlagos, Laguna Seca e Buenos Aires. O piloto tira o pé para completar a primeira curva, feita à esquerda em descida. Ela é ligeiramente cega no início, mas após alguns metros, é possível avistar toda a extensão da segunda perna, feita à direita. Esta segunda curva tem raio longo e é feita em velocidade crescente. Ao contrário da primeira, a segunda parte é uma subida considerável. O guard-rail próximo me faz lembrar um pouco de Österreichring.

LEEUKOP: É a última curva “verdadeira” do circuito. Ela tem quase 180° de angulação, raio médio e, por ser feita em subida quase cega, permite que o piloto reacelere mais cedo que o normal.

THE KINK: Uma perna à esquerda que só serve para mudar a direção da reta. Por ser curta e de raio muito longo, o piloto nem precisa tirar o pé: ele continua acelerando como se o trecho fosse uma reta propriamente dita.

Onboard de Alain Prost e seu Renault em 1983.

30 de novembro de 2010

Calendário do Verde: Potrero de los Funes (atual)

Posted by Verde under Pistas | Tags: fia gt, potrero de los funes |
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Para infelicidade de muitos brasileiros que, de maneira quase pueril, levam a rivalidade com a Argentina a sério, o Calendário deste aqui que escreve passa por lá também. Alguém de longe pode ficar curioso sobre o motivo de brasileiros e argentinos não se bicarem. Motivos históricos, políticos, bélicos, territoriais, religiosos ou econômicos? Nada disso. O ódio existe por causa de futebol, caso único no mundo. Não é exagero meu: conheço gente que odeia a Argentina de verdade por causa disso. Dizem que os argentinos nem são tão encanados assim com o Brasil, já que o problema real é com a Inglaterra, rivalidade que vem lá dos tempos da Guerra das Malvinas.

A rivalidade é uma bobagem, é claro. Os argentinos têm muita coisa para oferecer, como a belíssima Buenos Aires, o churrasco, o alfajor e uma presidenta boa como Cristina Kirchner. E o circuito de Potrero de los Funes, localizado na cidade de San Luis, capital da província homônima. Potrero é a penúltima pista do Calendário do Verde. E, na minha modesta opinião, é simplesmente a melhor pista construída na atual década no mundo.

Os argentinos, ao contrário dos brasileiros, adoram corridas. Mesmo tendo uma economia bem mais combalida e instável que a nossa, com um parque automobilístico que nem chega perto do que existe hoje em dia no Brasil, nossos vizinhos desfrutam de ótimos campeonatos internos, com bons pilotos, patrocinadores e carros. Não por acaso, enquanto as corridas por aqui são jogadas às moscas, as provas argentinas atraem um ótimo e fiel público. Se eu tenho um palpite sobre o porquê disso acontecer? O meu mais polêmico diz respeito ao clima e à influência europeia maior nas mentes de lá.

O circuito de Potrero de los Funes foi oficialmente inaugurado em 2008, mas já houve provas realizadas na região em tempos remotos. Em 15 de agosto de 1987, um grupo de gatos pingados das corridas de Turismo Carretera decidiu realizar uma rodada dupla em um traçado que utilizava as ruas do pequeno povoado que circundava a represa Potrero de los Funes. O objetivo era reproduzir um circuito longo e desafiador como Nürburgring Nordschleife ao redor de um lago, no melhor estilo Enna-Pergusa. De fato, ele não só reproduziu os desafios como também as tragédias: na primeira corrida, um acidente causou a morte de dois espectadores. Na segunda, um outro acidente deixou um piloto gravemente ferido. Acabou a brincadeira. Esqueçam essa loucura.

Durante 20 anos, a ideia realmente ficou esquecida. No entanto, em um ato que nunca seria visto no Brasil, a província de San Luis se uniu à comunidade automobilística local e decidiu construir na região de Potrero de los Funes um autódromo semipermanente que utilizaria um traçado muito parecido com aquele de 1987. A construção foi feita em apenas alguns meses e custou 18 milhões de dólares, troco de pinga perto de alguns circuitos muçulmanos que temos por aí. O objetivo dos argentinos não era ter o circuito mais luxuoso ou coisa do tipo, mas um que pudesse entrar no rol dos “grandes circuitos do mundo”, como Spa-Francorchamps, Le Mans e Bathurst. Ambiciosos e pretensiosos, sem dúvida. Mas bem-intencionados. E competentíssimos.

A inauguração do autódromo, que comporta 52 mil pessoas e possui graduação B da FIA, ocorreu no dia 23 de novembro com um verdadeiro festival de corridas: TC2000, Fórmula Renault 1.6, Campeonato Histórico de Carros de Turismo e, como cereja do bolo, o FIA GT. O campeonato mundial de carros GT da FIA seria o teste definitivo para comprovar se os latinos conseguiram fazer o serviço direito.

Conseguiu, e com louvor. Pilotos, equipes, jornalistas e espectadores adoraram a pista, bastante veloz, técnica e seletiva. Infelizmente, o FIA GT não voltou à Argentina em 2009, mas a turma europeia consertou o erro e a última etapa do FIA GT1 está marcada para o dia 5 de dezembro. Após uma corrida em Interlagos, Potrero de los Funes definirá o campeão pela segunda vez. Um final sensacional em uma pista sensacional. Aprende, Fórmula 1!

E falando em Fórmula 1, será que ela pisaria por lá? Bom, a licença B dá direito à realização de corridas de GP2 e, na mais otimista das hipóteses, de testes com carros da categoria máxima. Como a possibilidade de uma equipe se dispor a testar na Argentina é basicamente nula e a possibilidade de ter uma corrida da GP2 europeia ou asiática na América do Sul é negativa, fiquemos com as corridas locais e o FIA GT. Até porque, se a Fórmula 1 viesse, muitas coisas teriam de ser modificadas. E todos nós sabemos como isso pode ser prejudicial.

TRAÇADO E ETC.

Não sei quanto a vocês, mas acho o traçado um dos mais bonitos do mundo. À primeira vista, Potrero de los Funes parece bicar em Nürburgring Nordschleife, Enna-Pergusa, Thruxton, Bathurst e Silverstone antigo, só pista legal. Mas o circuito é muito melhor do que um mero desenho engraçadinho. Além do traçado atraente, ele também possui uma vista deslumbrante e um relevo acidentado. Não precisa de mais nada.

Potrero de los Funes é uma pista mista de alta velocidade. Com 6,27 quilômetros de extensão, 14 metros de largura e 22 curvas, o recorde do FIA GT foi obtido em 2008 por Marcel Fässler e seu Chevrolet: 2min13s236, média de quase 170 km/h. Pode parecer pouco, mas é uma média alcançada, com os mesmos carros, em Spa-Francorchamps, por exemplo. O traçado é bastante variado, contemplando curvas velozes, algumas falsas retas, chicanes e ziguezagues. Por ser uma pista semipermanente, o muro está presente durante todo o tempo. De um lado, morros e casinhas. Do outro, a represa.

O que mais chama a atenção, no entanto, é a variação de relevo. As subidas e descidas são tantas que faz até lembrar o circuito de Bathurst, localizado em um morro. Porém, ao contrário da pista australiana, Potrero é larga o suficiente para permitir boas brigas. Para se dar bem aqui, o carro deve ter um equilíbrio de downforce que permita ter boa aderência nas curvas lentas sem perder tempo nos trechos velozes. Na verdade, assim como em Nordschleife, o ideal é ter um carro absolutamente versátil.

Veloz, bonita, moderna, desafiadora e passível de ultrapassagens. Não há nada de ruim a falar sobre Potrero de los Funes. Há aqueles que só acham que ela seria perfeita se não ficasse na Argentina…

Conheça as curvas:

1: É aqui onde os carros largam. Potrero é uma daquelas pistas em que a largada não é feita em linha reta. Para ser bem exato, os carros que largam mais à frente saem exatamente no ápice da curva. Veloz e de raio largo.

2 e 3: Os desafios começam logo aqui. Tão logo o carro completa a linha de chegada na curva 1, ele defronta com a curva 2, feita à esquerda em descida. Como ela é larga, o piloto deixa o carro escorregar um pouco ao completá-la, de modo a reduzir menos a velocidade. Logo em seguida, há a curva 3, feita à direita em baixa velocidade. A redução de velocidade da curva 2 é intensificada aqui, já que o trecho é bem mais lento.

4: Bathurst tem um trecho parecidíssimo. O piloto atravessa uma reta que mais lembra um tobogã, iniciando-se em descida íngreme para depois subir e se aproximar desta curva de 90° feita à direita. Para completá-la na maior velocidade possível, o carro deve pular por sobre a zebra.

5 e 6: É uma das chicanes do circuito. A 5 é uma perna feita à direita e a 6 é feita à esquerda. A zebra é baixa, o que indica que dá pra passar por cima dela numa boa. Ainda assim, por ser um trecho muito pequeno e estreito, não dá pra ir com muita sede ao pote, até porque há um muro sempre à espreita.

7 e 8: Seria um esse? Mais ou menos. É um dos trechos mais velozes do circuito, se não o mais veloz. A 7 é uma curva feita em descida à esquerda. Por ser de raio longo, é de altíssima velocidade e o piloto nem precisa frear para mergulhar por ela. Logo em seguida, há a curva 8, feita em subida à direita. Também é uma curva de alta, e o piloto só precisa acelerar o máximo que puder. Nessas duas curvas, apesar da alta velocidade, não dá pra ter um carro com pouco downforce.

10: Diria que é o início do trecho misto do circuito. O piloto sai da curva 9, uma curva normal feita à direita, e começa a contornar a curva 10, uma curva de raio considerável que segue continuamente à esquerda, como se completasse um balão. Ele precisará dosar acelerador e freio, pois é um trecho de média velocidade e não há como “folgar” na movimentação do volante. É um dos trechos mais bonitos do circuito.

11, 12 e 13: É talvez o trecho mais lento do circuito. Quando o piloto termina de completar a curva 10, ele é obrigado a esterçar ainda mais para esquerda para completar a curva 11. Logo em seguida, ele vira para a direita para completar a 12, feita à direita. A partir daí, ele começa a reacelerar e imediatamente vira à esquerda para atravessar pela curva 13. É um ziguezague daqueles.

14: Em Long Beach, tem, ou tinha, um trecho muito parecido, só que invertido. O piloto vem de um descidão e é obrigado a frear forte para completar a curva 14, feita à direita. Apesar da curva em si não ser tão fechada, o ladeirão faz com que o carro venha muito rapidamente.

15: Aqui, respira-se um pouco de Bathurst. É uma curva feita em descida à direita. Por ser de alta velocidade, estreita e com o muro bem próximo, lembra demais a The Dipper do circuito australiano. Nada de tirar o pé.

16, 17 e 18: É, mas se o piloto também não aliviar um pouco na 15, ele terá problemas para completar esse completo de curvas de baixa velocidade. O piloto inicia na 16, curva feita à direita em baixíssima velocidade. Logo depois, ele esterça tudo para a esquerda para completar a curva 17. Como o raio dessa daqui é maior, é possível reiniciar a aceleração. Mas não dá pra acelerar demais porque há a curva 18, feita em 180° à esquerda. O piloto deve esperar até mais ou menos o fim dessa curva para reacelerar. É um ziguezague dos mais complicados, talvez o trecho mais difícil de toda a pista.

19: Após o complexo 16, 17 e 18, o piloto enfrenta a curva 19, feita à esquerda. É uma curva de difícil tangenciamento, pois não é possível determinar seu ápice. O piloto entra nela freando até mais ou menos à metade, quando ele começa a ver o restante da pista. A partir daí, ele segue reacelerando e virando levemente para a esquerda.

20 e 21: Mais uma vez, Bathurst na veia. A curva 20 é feita em descida e em alta velocidade. Ela também se assemelha à The Dipper devido à aparência de ziguezague e aos muros próximos. A longa curva 21 que vem logo à seguir é feita à direita e em aceleração.

12 de novembro de 2010

Calendário do Verde: Interlagos (1940) – parte 3

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TRAÇADO E ETC.

Como muitos já sabem, Interlagos já teve dois traçados. O atual, vigente desde 1990, é legal e tal, mas não consegue se aproximar do antigo, que foi utilizado entre 1940 e 1989. Naquela época, o autódromo paulistano era um dos mais seletivos e sensacionais do mundo.

Longo, ele tinha 7,96 quilômetros de extensão e 26 curvas. O mais interessante era a velocidade média alcançada. Em 1980, no treino de classificação da sexta-feira, o francês Jean-Pierre Jabouille quebrou o recorde da pista com seu Renault turbinado: completou a volta em 2m21s40 com uma média de velocidade de 200,46 km/h. Naquele ano, os pilotos fizeram 200km/h de média em pistas tão velozes quanto, como em Brands Hatch e em Watkins Glen. Mas o diferencial da pista de Interlagos era seu tamanho: quase oito quilômetros de muita aceleração.

Em termos de velocidade alcançada nos trechos, dá pra dividir o antigo traçado em duas partes. O primeiro é o maior e vai da Junção até o Laranja: é o trecho mais veloz, composto por retas ou curvões de raio longo que podem ser completados com marchas mais altas. O segundo trecho, bem menor, compreende o setor misto que passa pelo Esse, pelo Pinheirinho, pelo Bico de Pato e pelo Mergulho. Apesar de nesta versão não ser um trecho estritamente lento, não é também um trecho veloz e o carro precisa ter mais downforce para não perder muito tempo. Nada que mude a rota do destino, no entanto.

No final das contas, Interlagos podia ser considerado um circuito velocíssimo. Em tempos nos quais os carros não tinham essas frescuras no rabo de considerar variáveis como força de gravidade, distribuição de peso e downforce e os pilotos aceitavam correr com pneus radiais e santantônios tubulares, a motivação maior era enfrentar os desafios de controlar o bólido em altíssima velocidade. A segurança não era das melhores, mas não era algo que incomodava tanto como aconteceria nos dias atuais. Todos gostavam de Interlagos. Quem não gostava, estava errado. Simples assim.

Conheça as curvas:

1: É a primeira curva do circuito, feita à esquerda. De raio longo e com inclinação perceptível, é daquelas que se faz com o pé cravado. Em tempos remotos, no entanto, apenas os mais corajosos se atreviam a fazer isso.

2: Após completar a curva 1, o piloto percorre uma pequena reta e desemboca na 2, curvão de raio bastante longo feito à esquerda. Assim como a curva 1, a curva 2 é ligeiramente inclinada e testa a coragem dos competidores, com o adicional de ser mais longa e de ter um guard-rail não muito distante esperando pelo erro e posterior desastre.

RETÃO: Essa é para o Tilke. O retão do antigo traçado de Interlagos tinha 850 metros de extensão, mas parecia que tinha mais. É o trecho mais veloz do circuito.

3: Após atravessar o retão, o piloto se depara com esta curva de raio longo, feita à esquerda e em leve descida. O tangenciamento é suave e o piloto não precisa fazer um movimento muito brusco ao volante. Assim como as duas primeiras curvas, tem uma certa inclinação.

4: Rápida virada à esquerda em leve subida. O piloto já vem embalado da curva 3 e atravessa por uma pequena reta antes de chegar neste trecho. Esterça o volante moderadamente e “mergulha” na curva. Um carro com menos força aerodinâmica tende a perder a traseira.

FERRADURA: O motivo do nome é banal: é uma curva cujo formato é o de uma ferradura. É um trecho razoavelmente filho da puta. Após atravessar um trecho de alta velocidade, o piloto deve virar o volante levemente à direita para completar a suave mudança de trajetória. Feito isso, ele deve imediatamente frear bruscamente e esterçar energicamente à esquerda. Um carro com o freio desbalanceado, sem downforce ou com pneus gastos tende a balançar na entrada desta curva. Após iniciar o tangenciamento, ele deve continuar virando à esquerda em média velocidade. Apenas no final da curva é que o carro poderá acelerar novamente.

SUBIDA DO LAGO: Algum precipitado pode achar que este trecho é a atual Descida do Lago feita em sentido contrário. É evidente que não. A Subida do Lago é um curvão de 180° de raio longo feito em suave subida à direita. O piloto a completa acelerando e sempre mantendo o volante esterçado à direita. Um carro que sai de frente pode ter problemas. O nome se refere ao lago que se encontra logo ao lado.

RETA OPOSTA: Esse trecho existe até hoje, no traçado atual. No entanto, o nome só fazia tempo no traçado antigo, quando o piloto andava em linha reta em sentido oposto ao do veloz trecho inicial.

CURVA DO SOL: Deve ser a maior curva de todo o Calendário do Verde. É uma verdadeira embarrigada de mais de 180° e raio longuíssimo feita à direita. O piloto se aproxima deste trecho sem tirar o pé e monotonamente mantém o pé no acelerador e o volante esterçado por vários segundos. É um trecho belíssimo. Ganhou esse nome devido ao fato do sol ofuscar a visão do piloto a cada vez que ele o completava.

CURVA DO SARGENTO: Curvinha complicada de 180° e raio médio feita em média velocidade à esquerda. O piloto freia suavemente e esterça o volante com vontade. Saindo deste trecho, ele iniciará o trecho que corresponde o miolo do traçado atual. O nome da curva surgiu a partir da história de um sargento responsável pelo policiamento de uma corrida. Este cidadão pegou sua viatura e, querendo fazer graça, foi dar algumas voltas em alta velocidade pela pista. Ao chegar nessa curva, rodou de maneira constrangedora. Insatisfeito, retornou à pista, completou a volta e se aproximou novamente da curva. E não é que ele rodou de novo?

CURVA DO LARANJA: Começa aqui aquela parte mista do circuito que todos nós conhecemos. É uma traiçoeira curva de raio médio feita à esquerda. O piloto não sabe se chega acelerando para frear com tudo no início do Esse ou se começa a reduzir precoce e lentamente para não prejudicar a freada. Como ela é cega, é preciso ter coragem, sorte e um carro que não subesterça. Erros são bastante comuns. O nome da curva foi dado em homenagem aos “laranjas”, os cabaços inexperientes que não conseguem completa-la sem errar.

ESSE: É uma curva feita à direita em baixa velocidade. Ligeiramente cega, também complica a vida de pilotos menos prudentes. Quem chega com tudo da Curva do Laranja normalmente tem problemas para tangenciar este trecho.

PINHEIRINHO: Após a redução do esse, o piloto entra nesta curva de 180° e raio médio feita à direita reacelerando suavemente. O traçado ideal neste trecho pede que o carro percorra uma linha o mais próxima possível da área de escape interna. O nome se refere a um pinheiro que ficava localizado na área de escape da curva e que sempre era atingindo por um ou outro mandrião. Na reforma de 1989, contrariando qualquer regra contemporânea do politicamente correto ecológico, ele foi impiedosamente destroçado.

BICO DE PATO: Imagino que este é o trecho mais lento de todo o traçado. É uma curva imperfeita de 180° e raio curto que mais se assemelha a um hairpin. Ponto cego, obriga o piloto a adivinhar ou decorar um ponto de freada. Dependendo de como o piloto reacelera desde o Pinheirinho, a freada no Bico de Pato pode acabar prejudicada. A curva tem esse nome por se parecer muito com o bico de um pato, ué.

MERGULHO: Talvez o meu trecho preferido deste autódromo. É uma curva de 90° e raio médio feita à esquerda em descida e em alta velocidade. O carro reacelera desde o Bico de Pato e segue com o acelerador acionado ao máximo no momento em que esta curva em descida se aproxima, um movimento que se assemelha ao de um mergulho. Um carro com subesterço terá enormes problemas para completá-la corretamente.

JUNÇÃO: É como se fosse o negativo do Mergulho. Curva cega feita em subida à esquerda e em baixa velocidade. Como é uma curva pequena, o piloto quer reacelerar o mais rápido possível. Dependendo do comportamento de tração do carro, tal ansiedade em reacelerar pode resultar em uma bela rodada, exatamente como aconteceu com Ayrton Senna em 1994.

SUBIDA DOS BOXES: É uma reta. Ou não. Na verdade, é uma reta curva, na mais chula acepção da palavra. O piloto segue acelerando e esterçando apenas discretamente o carro à esquerda. As arquibancadas e o muro de proteção estão logo ali do lado.

11 de novembro de 2010

Calendário do Verde: Interlagos (1940) – parte 2

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Apesar de realizado em uma quinta-feira, o I Grande Prêmio do Brasil foi um enorme sucesso. Atraindo 60 mil torcedores, um número impressionante para um esporte que sequer tinha televisionamento regular no Brasil, a corrida provou que, mesmo sem ter um piloto brasileiro vencendo e mesmo sem contar pontos para o campeonato, pode captar a atenção de multidões. Apesar dos irmãos Fittipaldi terem liderado a maior parte da corrida, a vitória ficou com um argentino de Santa Fe, Carlos Reutemann. No final daquele ano, Emerson ganharia seu primeiro título e a Fórmula 1 se tornaria, definitivamente, uma febre no Brasil.

1973: primeiro GP que valeu pontos no campeonato

Os fãs que ficaram tristes pela vitória não ter sido brasileira em 1972 puderam regozijar-se no ano seguinte, quando Emerson Fittipaldi obteve a primeira das suas três vitórias consecutivas no circuito paulistano. Foi a partir 1973, também, que o GP do Brasil passou a contar pontos para o calendário da Fórmula 1. Em 1975, outro brasileiro, José Carlos Pace, conseguiu vencer pela única vez na carreira em Interlagos. Nada mal.

O circuito de quase oito quilômetros de extensão era sensacional. Veloz e variado, acabou despertando a simpatia de muitos estrangeiros. As curvas, com nomes tão pitorescos quanto originais, tinham alma própria e muitas histórias. Mas havia também um lado negativo. Trintão, Interlagos já não era mais considerado aquele circuito vanguardista. Com o advento das transmissões televisivas, manter circuitos muito extensos e que demandam um grande número de câmeras se tornou inviável. Além do mais, o surgimento de pistas menores e mais modernas acabou aumentando a necessidade de atualizar todo o autódromo. Infelizmente, São Paulo não tinha dinheiro para isso. Como a corrida experimental em Jacarepaguá em 1978 foi bem sucedida, a FIA resolveu retirar Interlagos do calendário da categoria a partir de 1981.

O fato de não sediar mais a corrida brasileira de Fórmula 1 não afetou a existência de Interlagos, que continuou sediando, ainda no circuito de oito quilômetros, corridas de Fórmula 2, 3, Ford, Fiat, Super-Vê, Stock Car, Brasileiro de Marcas e outros campeonatos menos relevantes. Mas o sonho de ver os carros da categoria mais badalada dos monopostos percorrendo novamente trechos como a curva do Sargento e o Pinheirinho novamente.

Justiça seja feita. Correr no Rio de Janeiro é bacana, a cidade é muito mais animada e calorosa do que São Paulo e os pilotos adoram a praia e as mulheres locais, mas o autódromo de Jacarepaguá não conseguia fazer frente aos desafios de Interlagos. As corridas não eram tão boas, poucas curvas eram marcantes e a nostalgia de muitos se dá porque o período em que o circuito carioca pertenceu à Fórmula 1 coincidiu com os grandes momentos de Nelson Piquet e Ayrton Senna. Enfim, não gosto de Jacarepaguá. E pelo visto, nem os cariocas gostavam muito. Uma pesquisa na época revelou que 60% dos espectadores do GP do Brasil eram… paulistas!

Em 1989, uma série de problemas ameaçou a realização do GP do Brasil. O acidente de Philippe Streiff na pré-temporada evidenciou a insegurança do traçado em alguns pontos e a precariedade da equipe de atendimento. Era o primeiro acidente realmente sério ocorrido no autódromo carioca e o pessoal da Fórmula 1 não gostou nada do que viu. Além disso, o contrato de Jacarepaguá com a categoria estava acabando e o novo governador, Marcello Alencar, não estava nem um pouco interessado em renová-lo. Surge aí, então, uma figura rechonchuda e de ar professoral: Luiza Erundina, a então prefeita petista de São Paulo. Eu não gosto do PT, mas reconheço: devemos muito à vovó por ainda termos Fórmula 1 por aqui.

No segundo semestre de 1989, Erundina e alguns secretários, como Marilena Chauí e Paul Singer, deram um pulo em Interlagos para ver o que fazer com aquele colosso cheio de mato. Chauí, pessoa de visão curtíssima que acredita que o automobilismo é apenas um esporte burguês e estúpido, sugeriu a demolição do autódromo e a construção de casas populares no lugar. Erundina, inteligentemente, negou, dizendo que o pessoal das corridas precisava de um lugar para suas atividades. Como a má situação contratual do GP do Brasil no Rio de Janeiro era de conhecimento público, a prefeita tomou uma decisão drástica: faria todas as reformas necessárias em Interlagos e traria o Grande Prêmio do Brasil de volta à São Paulo.

1980: último GP nesse traçado

Luiza Erundina mandou o administrador de Interlagos, Chico Rosa, dar um pulo à Europa para conversar com Bernie Ecclestone, o chefão da Fórmula 1. A conversa foi rápida e Bernie se mostrou feliz com a disposição de levar a categoria de volta à capital paulista e aliviado por se livrar do Rio de Janeiro. Sem mais delongas, foi assim que Interlagos conquistou um lugar no calendário da Fórmula 1 em 1990. Mas havia um preço, que, diga-se de passagem, era bem alto, a ser pago. O traçado teria de ser remodelado.

Chico Rosa, em entrevista ao site Grande Prêmio, disse que dispunha de um outro projeto de traçado, que teria 4,8 quilômetros de extensão e seria mais veloz. Bernie Ecclestone vetou. Como de costume, por um motivo comercial: o anel externo, uma das variantes do autódromo, seria mantido e poderia muito bem ser utilizado por aqueles rednecks caipiras da Indy. Os dois travaram uma boa briga e, no fim, Ayrton Senna foi chamado para intervir. Começa aí a participação do tricampeão na história.

A sugestão de Senna para inviabilizar o uso do trecho do anel externo foi a criação de um “esse” em descida que desembocaria na Curva do Sol. Agradava muito ao piloto a criação deste trecho, que representaria um ótimo ponto de ultrapassagem, no que definitivamente não estava errado. Contrariado, Chico Rosa aceitou a sugestão. As demais mudanças foram executadas pelo administrador. E o projeto final do traçado acabou sendo aquilo que conhecemos hoje: um traçado de 4,3 quilômetros de extensão com alguns trechos de alta velocidade e vários de média. Um bom traçado, sem dúvidas, mas simplesmente indigno de ser comparado ao antigo.

E foi assim. Em parceria com a CBA de Piero Gancia e a petrolífera Shell, a prefeitura começou a empreender as mudanças. As coisas foram feitas rapidamente e, em março de 1990, estava tudo pronto para o primeiro Grande Prêmio do Brasil em São Paulo desde 1980. A corrida foi vencida por Alain Prost, e muitos celebraram o retorno da Fórmula 1 a Interlagos. Mas o fato é que o traçado antigo era apenas um fantasma nostálgico que rondava as mentes dos fãs de automobilismo.

E Interlagos se mantém com o mesmo traçado desde então. As mudanças feitas são relacionadas com a qualidade do asfalto, que era muito ruim até 2006, e com outras medidas de segurança e de infraestrutura, como a implantação do tal asfalto poroso que substituiu as caixas de brita em 2002 e o aperfeiçoamento do sistema de drenagem de água na Curva do Café.

Eu gosto muito do circuito atual de Interlagos. Mas o que eu falei para Spa-Francorchamps vale também para o circuito paulistano: o atual é um autorama de moleque perto do original.

Amanhã, a terceira e última parte.

Interlagos sendo reformado

10 de novembro de 2010

Calendário do Verde: Interlagos (1940) – parte 1

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Brasil, meu Brasil brasileiro, meu mulato inzoneiro, vou cantar-te nos meus versos. Isso aí, macacada. O Calendário do Verde desembarca em nossa pátria amada e idolatrada que foi cantada por Ary Barroso há muitas décadas. É desnecessário descrever o país para os leitores, que já conhecem a realidade do país de Dilma Rousseff, Sílvio Santos, Ronaldo e Geisy Arruda, de Pelé e Senna, do carnaval, do futebol e do Tropa de Elite há muito. E a pista escolhida para compor o calendário é exatamente aquela que James Hunt considerava um absurdo por estar localizada justamente na zona meridional de sua maior cidade, sabendo que ele poderia estar em qualquer ponto de um território de 8,5 milhões de km². Sim, pequenos gafanhotos! Estou me referindo ao Autódromo José Carlos Pace, ou simplesmente Autódromo de Interlagos, localizado na cidade de São Paulo.

Honestamente, eu tenho até dificuldades para começar. Em língua portuguesa, é impossível encontrar documentação tão boa de qualquer outro circuito como encontramos sobre Interlagos. Afinal de contas, não dá para falar em automobilismo no Brasil, e quiçá no mundo, sem contar boas histórias sobre o autódromo inaugurado em 1940. Como é fácil encontrar farta informação sobre a história da pista e como tenho medo de cometer erros crassos, até colocaria uns links para vocês se esbaldarem. Mas não sou o Google para ficar apontando para outros sites. Faço o possível.

Entre o final do século XIX e o início do século XX, São Paulo era uma cidade que crescia a passos largos no cenário nacional. Turbinada pela então fortíssima agricultura cafeeira, os paulistanos, que eram cerca de 240 mil em 1900, se aproveitavam do boom econômico para montar uma cidade moderna, dinâmica e condizente com a realidade das metrópoles europeias e americanas. Durante esse período, empreiteiros brasileiros e estrangeiros, principalmente ingleses, ergueram várias obras que acabaram por se tornar cartões de visita da cidade. Neste interregno, surgiram a Avenida Paulista, o prédio da Estação da Luz, o Viaduto do Chá, a Praça da Sé, o Parque do Anhangabaú e a represa de Guarapiranga.

Um dos mais proeminentes empreiteiros ingleses era um engenheiro chamado Louis Romero Sanson, dono da AESA, Auto Estradas S.A. Em 1926, Sanson iniciou o projeto de construir o Balneário Satélite da Capital, uma espécie de bairro recreativo de luxo localizado entre a já operante represa de Guarapiranga, criada em 1907 pela Light com o intuito de fomento de água para geração de eletricidade, e a futura represa Billings, que seria concluída na década seguinte. A ideia de construir o balneário entre dois lagos surgiu da cabeça de um urbanista francês que trabalhava no projeto, Alfred Agache. Segundo ele, a região sul de São Paulo se parecia muito com Interlaken, cidadezinha turística da Suíça localizada entre os lagos Brienz e Thur. E o tal balneário foi renomeado para Interlagos.

O sonho de Sanson previa a criação de um polo urbano voltado para as classes abastadas paulistanas. Sendo assim, haveria a implantação de grandes vias de acesso como a Avenida Washington Luís, um grande hotel, um ginásio esportivo, uma praia artificial localizada em Guarapiranga, vários pequenos centros esportivos e um autódromo. O projeto corria muito bem até a devastadora crise de 1929, que suprimiu qualquer ânimo financeiro para um projeto desses. A revolução constitucionalista de 1932 e a decadência geral nas exportações de café acabaram por interromper a construção do complexo.

Apesar de todo esse período de turbulência econômica e política no país, o sonho não havia morrido de vez, especialmente a questão relacionada à construção do autódromo. Em 1936, São Paulo recebeu pela primeira vez uma corrida automobilística de caráter internacional. O improvisado circuito de rua de 4,250 km se localizava no nobre Jardim América. Esta corrida vinha sendo um sucesso de organização e competitividade, mas o pavoroso acidente da francesa Hellé Nice (que também merece um post aqui), que matou 30 pessoas e feriu gravemente a própria pilota, acabou jogando um manto negro sobre a imagem do automobilismo na cidade. Os paulistanos concluíram que, se quisessem competir com a competição carioca da Gávea, precisavam de um autódromo permanente.

Largada de uma corrida em 1951

E nosso engenheiro Louis Sanson volta à cena. O Automóvel Clube do Brasil o convida para liderar a construção do tal autódromo. Para arejar as idéias, Sanson visitou alguns autódromos consagrados dos países mais ricos, como Indianápolis, Brooklands (Inglaterra) e Monthony (França) e consultou vários técnicos e engenheiros europeus e americanos sobre o que poderia ser feito para desenvolver a melhor pista possível. De volta ao Brasil, Sanson iniciou as obras em 1938. O dinheiro da AESA, do ACB e dos demais órgãos envolvidos era escasso e o cronograma não era cumprido em dia.

No dia 12 de maio de 1940, o Autódromo de Interlagos era finalmente inaugurado. Apesar de estar incompleto – não havia banheiros, arquibancadas, lanchonetes, torre de transmissão e estacionamento, o circuito de 7,960 quilômetros de extensão era bonito e muito desafiador. Naquele dia, seriam realizados o 3º Grande Prêmio Cidade de São Paulo, vencido por Artur Nascimento Júnior, e uma corrida de motocicletas.

Não demorou muito e o circuito se consagrou como um dos melhores de seu período. No dia 30 de março de 1947, ele recebeu sua primeira corrida de caráter internacional, a Circuito Internacional de Interlagos, na qual competia carros Grand Prix, os antecessores imediatos da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, o bairro de Interlagos crescia em volta do circuito e a especulação imobiliária começava a atacar com força.

O Autódromo de Interlagos foi administrado pela AESA até 1954, quando ele foi repassado por um valor simbólico ao comitê de celebração do IV Centenário da Cidade de São Paulo. As corridas com carros de turismo, carros esporte, carreteiras e motocicletas eram inúmeras e muito disputadas. O prestígio da pista só aumentava, apesar do automobilismo ter passado por fases difíceis nos anos 60.

No final de 1967, o autódromo foi fechado para reformas. Reaberto em março de 1970 após atrasos graves no cronograma, ele recebeu uma corrida do Torneio BUA de Fórmula Ford, competição que reunia pilotos brasileiros e estrangeiros de renome, como Emerson Fittipaldi, Wilsinho Fittipaldi, Luis Pereira Bueno, Ricardo Achcar, Chiquinho Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Vern Schuppan, Ian Ashley, Valentino Musetti e Tom Walkinshaw (sim, o dono da Arrows). Sucesso de público e de crítica, a corrida fez Interlagos perceber que poderia pleitear coisa maior. Fechou as portas para reformas novamente em 1971 para, no ano seguinte, voltar ao calendário internacional. Dessa vez, realizando uma corrida de Fórmula 1.

E começa, a partir daqui, a história do Grande Prêmio do Brasil. Mas chega por hoje. Amanhã, a segunda parte da história de Interlagos, e a descrição do traçado.

Camilo Christófaro (nº18) na reta dos boxes

19 de outubro de 2010

Calendário do Verde: Hermanos Rodriguez (1986)

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Depois de um período andando nas montanhas russas da Disney, aproveitando uma praia em Miami e brigando com alguns caminhoneiros bêbados no Arizona, o Calendário do Verde entra em sua reta final. Restam apenas quatro pistas, todas elas muito boas e localizadas em países de terceiro mundo. Afinal de contas, estávamos cansados da organização e da limpeza dos países engomadinhos. Era hora de correr em praças mais selvagens. E começamos com um país de cara tipicamente terceiro-mundista: o México, de pessoas calorosas e clima mais caloroso ainda. Na minha visão preconceituosa e pateticamente elitista, considero que as duas melhores coisas que o país produziu foram o feijão com chili e o circuito de Hermanos Rodriguez, localizado na capital Cidade do México.

O Autódromo de Hermanos Rodriguez é o mais famoso do México, tendo sido o único do país a sediar corridas de Fórmula 1 entre 1962 e 1970 e entre 1986 e 1992. Até um tempo atrás, recebeu também corridas da NASCAR Nationwide Series, da ChampCar e da A1 Grand Prix. Hoje em dia, ela anda meio distante do automobilismo internacional, mas ainda recebe corridas de campeonatos locais, entre os quais se destaca a NASCAR Corona Series, o campeonato de stock cars organizado pela famosa grife da família France. O relativo esquecimento tem lá seu motivo. A pista, que nunca foi lá muito bem estruturada nem em seus dias de ouro, está completamente defasada com relação ao que se pede hoje em dia. Mas apesar dessa precariedade, há muita história pra contar.

O circuito surgiu a partir de uma daquelas típicas ações políticas que você para e reflete sobre as reais intenções dos criadores. Em 1956, políticos das instâncias municipal e federal iniciaram a construção de um complexo conhecido como Cidade Esportiva Magdalena Mixhuca, localizado no bairro homônimo da região nordeste da Cidade do México. A intenção era ter um espaço público para o desenvolvimento de atividades esportivas, culturais e sociais para a população e também um local para a realização de grandes eventos. O tal complexo impressionava pela grandeza: 30 campos de futebol (um deles sediava o time feminino do Estrellas DF), 10 de beisebol (um deles é a sede do Diablos Rojos), um anfiteatro para grandes shows, um enorme ginásio para a realização de provas olímpicas e, posteriormente, uma pista para corridas.

A tal pista de corridas foi idealizada pelo presidente Adolfo López Mateos, que sugeriu a utilização de algumas estradas internas do Magdalena Mixhuca para corridas de carros e bicicletas. Mateos, junto com um grupo de diretores que incluía D. Pedro Rodriguez, pai de dois futuros astros do automobilismo mexicano, encomendou um projeto de autódromo ao engenheiro Gilberto Valenzuela, que deu um pulo em alguns dos melhores circuitos mundiais para ter uma idéia do que fazer. Pelo visto, as visitas lhe deram boa inspiração.

O Autódromo Magdalena Mixhuca foi concluído em 1959. O circuito principal é basicamente aquele que todos nós conhecemos, com cinco quilômetros de extensão, a Peraltada e todo aquele miolo. Além dele, havia também configurações de traçado oval e até mesmo um kartódromo de um quilômetro de extensão. A primeira corrida, uma de 500 milhas com carros esporte, foi realizada no fim de 1959 e teve como pódio uma trinca que seria vista na Fórmula 1 posteriormente: Pedro Rodriguez, Moisés Solana e Ricardo Rodriguez.

E os irmãos Rodriguez, tão jovens quanto atrevidos, começaram a chamar a atenção de todo o mundo automobilístico muito rapidamente. Em 1961, Ricardo foi chamado para correr o GP da Itália de Fórmula 1 pela Ferrari, tornando-se, com pouco mais de 19 anos, o piloto mais jovem a competir em uma corrida da categoria até então. Com a influência do pai e os resultados dos filhos, o México conseguiu trazer uma corrida extra-campeonato para o autódromo Magdalena Mixhuca em 1962. Tudo ia muitíssimo bem até a tragédia dar as caras: pilotando um Lotus de Rob Walker, o astro do fim de semana Ricardo Rodriguez errou na traiçoeira curva Peraltada e sofreu um violento acidente no primeiro treino livre, falecendo no local. O México ficou em choque. E a direção de Magdalena Mixhuca decidiu homenagear o piloto, renomeando o autódromo para Autódromo Ricardo Rodriguez.

Ainda assim, o povo da Europa gostou do circuito e o México foi agraciado com uma etapa no calendário oficial da Fórmula 1 a partir de 1963. O Grande Prêmio do México era um sucesso, as pequenas arquibancadas lotavam e os pilotos adoravam o traçado veloz, técnico e desafiador. No entanto, ele tinha vários problemas. Construído sobre um pântano, a superfície não era estável o suficiente, o que resultava em inúmeras e enormes ondulações por toda a pista. Em tempos de carros sem asas e freios de aço, o perigo era imenso. Além disso, as altas velocidades eram malvistas pelos mais politicamente corretos. E a torcida tinha o desagradável costume de invadir a pista durante a corrida. Diante de tantos problemas e com o aumento no número de mortes, a Fórmula 1 resolveu pular fora e cancelou o Grande Prêmio do México a partir de 1971.

No ano seguinte, a morte de Pedro Rodriguez, que vinha em seu auge na Fórmula 1, comoveu o país e fez com que o presidente Luis Echeverría incluísse seu nome no Autódromo Ricardo Rodriguez, que acabou se tornando o Autódromo Hermanos Rodriguez. Nos anos 70 e no início dos anos 80, o circuito recebeu duas corridas da Fórmula Indy e algumas categorias menos importantes. Em 1980, ele foi reformado pela primeira vez, perdendo o trecho original da Horquilla. Mas os organizadores queriam trazer de todo o jeito a Fórmula 1 de volta. E em 1985, empreenderam uma outra grande reforma, mudando a primeira curva e ampliando o trecho que sucede o Esse do Lago. No ano seguinte, a FIA gostou do que viu e o México foi recolocado no calendário da categoria.

O autódromo tinha instalações surpreendentemente modernas, mas ainda era considerado bastante inseguro. Ayrton Senna sofreu três violentos acidentes na Peraltada, dois deles em anos consecutivos (1991 e 1992, além do de 1987). E o asfalto continuava lamentável, um dos piores do mundo. O último acidente de Senna acendeu o sinal amarelo para a corrida. Max Mosley, o presidente da FIA, cobrou reformas e até chegou a renovar o contrato com a pista para até o fim de 1997, mas todos perceberam que aquilo não daria certo e o contrato foi quebrado. E a Fórmula 1 nunca mais voltou para lá.

Desde então, Hermanos Rodriguez recebeu corridas da ChampCar, da NASCAR Nationwide Series e da A1 GP. Em 2002, visando diminuir a velocidade, a organização cometeu um verdadeiro assassinato: picotou a Peraltada e criou uma sequência de curvas de baixa velocidade dentro dela. Se perguntar pra mim, digo que, unicamente por isso, acho a pista atual uma merda. Fico com o traçado que vigorou entre 1986 e 2001.

TRAÇADO E ETC.

Vamos dizer que Hermanos Rodriguez é um traçado que mistura tendências de Hermann Tilke com trechos absolutamente incompatíveis com o automobilismo moderno. Ela lembra um projeto do arquiteto alemão por combinar retas quilométricas com freadas fortes. Por outro lado, ela também tem um curvão velocíssimo, esses de alta velocidade e curvas arredondadas, verdadeiros crimes na cartilha contemporânea de construção de pistas. A versão a ser analisada tem 4,421 quilômetros de extensão e 17 curvas. A pista é bastante larga, o que facilita as ultrapassagens e o traçado das curvas.

Eu assumo que a coisa que mais me chama a atenção nessa pista é exatamente seu maior defeito, o excesso de ondulações. Imagine o trabalho que o piloto deve ter ao ser obrigado a enfrentar trechos de altíssima velocidade com o carro trepidando a todo momento. As ondulações obrigam o piloto a procurar traçados com o mínimo de bumps possível e até mesmo a frear mais cedo. Por outro lado, o sistema de suspensões deverá estar o mais macio possível para absorver o máximo de trepidações. Como a pista é de alta velocidade, o carro deverá ter o mínimo downforce possível. O pessoal só deverá ter o cuidado de, estando sem downforce, não perder o controle após passar por uma ondulaçãozinha qualquer, no melhor estilo Senna em 1992. Por fim, o motor é importantíssimo, até porque o circuito está localizado em uma região de grande altitude e o ar rarefeito faz o carro perder potência. Enfim, é um circuito no qual absolutamente tudo é testado.

Resumindo, Hermanos Rodriguez tem tudo o que eu gosto: um retão, um curvão quase inclinado, esses, muitas ondulações e pouca segurança. É uma autêntica pista terceiro-mundista, absolutamente desafiadora e desprovida de frescuras típicas dos engomadinhos.

Conheçam os trechos:

RECTA PRINCIPAL: Com 1,192 quilômetro de extensão, é um exagero de reta, uma das maiores do mundo e a maior da Fórmula 1 até um tempo atrás. O piloto senta o pé no acelerador e recebe centenas de milhares de pancada das ondulações do asfalto. Ao redor, muitas árvores. Não sei quanto a vocês, mas acho um trecho visualmente interessantíssimo.

ESSE MOISES SOLANA: É o complexo imediatamente posterior ao retão dos boxes. É composto por três curvas que formam uma chicane. A primeira é feita à direita, com o carro freando bruscamente e reacelerando logo a seguir. A segunda é feita à esquerda, e o carro já reacelera com tudo para completar a terceira, feita à direita. Como a pista é larga, não há muitas dificuldades e o piloto não precisa reduzir tanto. O problema está nas zebras altas: não é recomendável pisar nelas.

HORQUILLA: Trecho de média velocidade feito à direita em 180°. Na verdade, não é exatamente uma única curva, mas sim duas curvas de 90° que são feitas com um único movimento do volante à direita, sem qualquer necessidade de frenagem entre a primeira e a segunda.

ESSES: Você gosta de esses? Então delicie-se com isso aqui. Pra mim, este trecho só perde para aquela célebre sequência de Bathurst. É nada menos do que um ziguezague sete curvas arredondadas e de média ou alta velocidade. Em algumas, o piloto precisará esterçar bastante o volante e reduzir a aceleração. Em outras, ele esterçará menos e poderá acelerar mais. Dependendo do movimento de reaceleração e das ondulações do local, o piloto poderá perder a traseira perigosamente. De qualquer jeito, um trecho divertidíssimo para pilotos e espectadores.

PERALTADA: Inequivocadamente, uma das curvas mais polêmicas do mundo e o verdadeiro terror dos pilotos, que temem perder o controle em uma das ondulações e seguir em direção aos pneus. É basicamente um curvão de 180° feito à direita com um número indecente de bumps e inclinação de 9°. O piloto sai de uma reta e entra nesta curva cuidadosamente, sempre esterçando levemente à direita (devido à força centrípeta gerada pela inclinação, não há necessidade de esterçar muito), acelerando e mantendo total cuidado para não se descontrolar ao passar por uma ondulação. Para quem olha por fora, parece fácil de completar. Para quem está lá dentro, é o trecho mais difícil de toda a pista.

O nome da curva vem da palavra espanhola peralte, que designa a inclinação das curvas. “Peraltada”, portanto, significa “inclinada”.

Onboard com Philippe Streiff e seu Tyrrell-Renault em 1986.

16 de setembro de 2010

Calendário do Verde: Laguna Seca (atual)

Posted by Verde under Pistas | Tags: cart, champcar, laguna seca |
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E a passagem do Calendário do Verde pelo país do Double Whopper, do Ford Taurus e do Weezer não acabou em Daytona. Fretamos todos um avião da United Airlines, que agora se fundiu com a Continental, e voamos por mais de quatro mil quilômetros até desembarcarmos na Califórnia. Ah, a Califórnia, o Rio de Janeiro yankee. Sol, praia, gente bonita e endinheirada, coqueiros e muitos latinos. Para o automobilismo americano, a Califórnia só perde em importância para os estados de Indiana (sede da Indy 500 e da Indy) e da Carolina do Norte (sede da NASCAR). Explica-se: boa parte das pistas mais famosas do país está localizada por lá. Temos Long Beach, Riverside, Willow Springs, Fontana, Infineon e Laguna Seca, o tema do post de hoje.

Laguna Seca é um dos circuitos mistos mais conhecidos e celebrados dos Estados Unidos. Nos dias atuais, sedia corridas da MotoGP, do ALMS e do Rolex Sports Car Series. Já sediou corridas da CART/ChampCar por mais de vinte anos, além da Superbike e da A1 GP. Até mesmo a Fórmula 1 já se interessou em tê-la em seu calendário, em 1989. O projeto não foi adiante pelo fato da FISA considerar que a pista, com pouco mais de 3,5 quilômetros de extensão, não era extensa o suficiente para a categoria. No entanto, a Toyota levou para lá seu TF106 em agosto de 2006 para que Ricardo Zonta desse algumas voltas por lá. Zonta não precisou de muito tempo para fazer 1m06s039 e, assim, estabelecer o recorde da pista. No ano seguinte, Sebastien Bourdais e seu Panoz-Cosworth da ChampCar derrubou este tempo em dois décimos. Infelizmente, nenhuma categoria de monopostos de relevância realiza corridas por lá. Mas a magia de Laguna Seca permanece.

A história do circuito de Laguna Seca se inicia em 1950 com a realização da primeira corrida de rua de Pebble Beach, distrito da cidade californiana de Monterey. A corrida de Pebble Beach era realizada com carros-esporte em um traçado de cerca de três quilômetros. Sucesso de público, a prova era marcada pelo fato da pista contemplar diferentes tipos de pavimentação (asfalto, terra e cascalhos) e por ser inacreditavelmente tranquila e sem acidentes. Em 1956, no entanto, Ernie McAfee escapou da pista com sua Ferrari e se esborrachou em uma árvore, morrendo na hora. Os organizadores da corrida concluíram que era necessário ter um local adequado para realizá-la. Um circuito consolidado, para ser mais preciso.

Alguns empresários se uniram ao projeto e entraram com um milhão e meio de dólares. Com a grana, que soa como esmola nos tempos atuais de Abu Dhabi e South Jeolla, a turma comprou um espaço no rancho Laguna Seca, fazenda com mais de 100 anos de história utilizada para pecuária, e começaram a construir o circuito que receberia o nome do tal rancho. E Laguna Seca foi inaugurado em 9 de novembro de 1957. A primeira corrida, realizada com os mesmos carros-esporte das provas de Pebble Beach, foi vencida por Pete Lovely, que chegou a fazer 11 corridas na Fórmula 1 entre 1959 e 1971.

Rapidamente, o circuito caiu no gosto do povo e fins de semana sem corrida por lá eram bem raros. Porém, os organizadores queriam vôos mais altos. A primeira mudança de expressão aconteceu em 1988, quando o pessoal da FISA e da FIM (Federação Internacional do Motociclismo) fizeram uma listinha cheia de exigências para o caso da pista querer receber corridas de porte internacional. Deste modo, novas áreas de escape, arquibancadas e passagens para os espectadores foram criados. E o traçado, que era curto, muito veloz e pouco seletivo, ganhou um trecho misto relevante.

O traçado atual surgiu em 1996, quando ampliaram a reta dos boxes e esticaram a reta que liga as curvas 10 e 11. Essa mudança serviu para aumentar um pouco o traçado, que, mesmo assim, continuou pequeno. Mas Laguna Seca não deixa de ser uma das melhores pistas americanas por causa disso.

TRAÇADO E ETC.

Eu gosto muito de traçados extremamente velozes, extremamente lentos, extremamente grandes ou extremamente qualquer coisa. No entanto, Laguna Seca não é extremamente nada. A velocidade média batia na casa dos 190 km/h nos tempos mais áureos da CART, nada muito impressionante. O traçado, com 3,563 quilômetros de extensão e 11 curvas, não chama a atenção por ter curvões velocíssimos, retões intermináveis ou desafios quaisquer. O circuito é um verdadeiro arroz com feijão. Mas é o arroz com feijão mais bem executado que você já comeu na sua vida.

É difícil caracterizar Laguna Seca. Eu diria que é estritamente uma pista de média velocidade com trechos de alta velocidade e algumas curvas mais lentas. O circuito chama a atenção pelas áreas de escape amarronzadas, pelos muros baixos sempre próximos ao asfalto e pela mudança de relevo sempre presente. É um local que exige do carro muito torque, alta capacidade de frenagem e uma persistente paciência para as trocas de marcha, que acontecem quase que o tempo inteiro. As ultrapassagens não são tão fáceis, já que as retas são meios estreitas. O curioso, todavia, é que as curvas não são tão estreitas assim. Dá para ter dois carros lado a lado sem grandes dificuldades.

Todos falam que Barcelona é a melhor pista para testes, pois testa o carro em todos os sentidos. Eu discordo. Se há um circuito que consegue ser intermediário em tudo sem ser ordinário e sem perder a emoção, este é Laguna Seca. Pré-temporada na Califórnia já!

Conheça agora seus trechos:

1: Na teoria, é a primeira curva do circuito. Na prática, é uma continuação da reta dos boxes. O trecho, um dos mais velozes do circuito, é um ponto no qual o piloto tenta grudar na traseira do adversário para ultrapassar na curva 2. Como este trecho não é muito largo e os muros estão próximos da pista, não dá pra variar muito a linha de percurso. Logo após a curva, inicia-se uma enorme área de escape no lado direito.

2: Sequência de duas curvas feitas à esquerda, formando um grampo de 180°. A primeira delas, em declive, obriga o carro a frear um pouco e a passar por cima da zebra, que não é muito alta, para não perder muito tempo. Tendo completada esta curva, o piloto mantém o volante esterçado para a esquerda e reacelera, passando por cima da zebra e completando a segunda curva.

5: Curva de 90° feita à esquerda. É difícil classificá-la como veloz ou lenta. O piloto sai de uma reta de tamanho considerável e reduz cerca de três marchas ao se aproximar da curva. No entanto, ele não precisa frear muito, bastando tirar o pé, dar um pequeno toque no pedal do freio e deixar o freio-motor cuidar do resto. A redução de velocidade é suave e o piloto não tarda a acelerar ainda no meio da curva. A zebra baixa ajuda.

6: É uma versão mais veloz da curva 5. O piloto reduz apenas uma ou duas marchas, faz um movimento rápido com o volante à esquerda, passa por cima da chicane e reacelera rapidamente.

CORKSCREW: Sem dúvida nenhuma, a alma deste circuito. O “Saca Rolha” é um dos trechos mais temidos e complicados do automobilismo mundial. Gonzalo Rodriguez, o maior ídolo uruguaio do automobilismo, faleceu neste trecho em um acidente testando um Penske em 1999. O trecho é tão espetacular que inicio a explicação falando sobre alguns metros antes. Após a curva 6, o piloto entra em um trecho de subida íngreme de visão cega. Alguns metros à frente e o carro passa por uma pequena depressão que o faz “aterrissar”. Em seguida, mais um pouco de subida cega à frente. A partir deste momento, o piloto começa a frear. Ele sabe o que terá à frente.

Após a subida, a pista se aplaina e a lendária curva aparece. Neste momento, o piloto já deverá estar em primeira marcha e a uma velocidade bastante baixa. Não adianta ele querer atrasar a freada: a velocidade terá de ser reduzida vários metros antes e, como a visão é cega, é impossível apontar o momento exato para começar a freada. A Corskcrew nada mais é do que uma sequência esquerda-direita feita em descida. O segundo trecho, à direita, é cego. Porém, como o piloto consegue enxergar a reta que se inicia logo à frente, ele sabe que poderá reacelerar. E manda o pé no acelerador.

9: Olhando no traçado, parece uma curva rápida, mas não é. Feita à esquerda em um ângulo bastante suave, demanda uma tirada de pé logo em seu início. Somente a partir da metade da curva é que o piloto poderá reacelerar novamente.

11: Corkscrew à parte, é a curva mais lenta do circuito. É um grampo feito à direita em um ângulo de 90º.

1 de setembro de 2010

Calendário do Verde: Daytona oval

Posted by Verde under Pistas | Tags: daytona, nascar sprint cup |
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O Calendário do Verde segue zanzando por aquele que é o mais rico, mais importante, mais poderoso e mais odiado país do mundo, os Estados Unidos da América. Depois de ficar por alguns dias lá no norte, a caravana desce em direção ao quente e animado estado da Flórida para aproveitar o sol, a praia e a desagradável visão de americanos obesos e branquelos tomando sol. O local escolhido é Daytona Beach, cidade de 167 mil habitantes cujos mais conhecidos atributos estão marcados no nome: a praia e o circuito de Daytona, assunto de hoje.

Deixo bem claro que a versão a ser tratada é o trioval de quatro quilômetros de extensão. Ponderei muito a respeito de colocar o circuito misto, largamente utilizado para as corridas de protótipos, mas preferi utilizar apenas o oval. Ao contrário de muitos, eu gosto de ovais. Como acredito que o fator preponderante de uma corrida deve ser a velocidade, não há um local mais adequado para isso do que um circuito composto apenas por curvões de raio grande feitos à direita e retas. Da mesma maneira, poderia ter escolhido outro oval. Gosto muito de Indianápolis, Michigan, Pocono, Phoenix e o antigo oval de Ontario é o meu preferido pela extensão gigantesca. Mas Daytona é especial. E sua história é bem antiga.

A cidade de Daytona Beach sediava regularmente corridas de rua desde 1936. O circuito utilizado era uma espécie de oval de rua no qual os pilotos percorriam três quilômetros da rodovia A1A, pegavam uma curva de 180°, retornavam pela mesma A1A e faziam outra curva de 180°, retornando à primeira reta. Um dos pilotos era um sujeito chamado William H. G. France, um mecânico, pintor e dono de posto de gasolina que havia saído do distante estado de Washington D.C. para fazer carreira como piloto nas ruas de Daytona. Experiente em administração e ambicioso, France acabou assumindo o controle da organização das corridas de rua para criar algo maior. Um campeonato com carros stock.

No fim de 1947, William Francis, mecânicos, pilotos e alguns empresários da cidade se reuniram no hotel Streamline para discutir a criação do tal campeonato. Em fevereiro de 1948, foi anunciada a criação da National Association for Stock Car Auto Racing, ou simplesmente NASCAR. Esta associação criaria o primeiro campeonato nacional com stock cars, o NASCAR Strickly Stock. Este campeonato teria vários nomes e existe até hoje, sendo conhecido como NASCAR Sprint Cup.

As corridas da NASCAR continuaram sendo realizadas no circuito de rua de Daytona Beach até 1958. No entanto, ficava claro para todos que um campeonato emergente como aquele não poderia realizar uma corrida quase amadora na orla de uma praia. Daytona Beach merecia um circuito permanente. Em 1953, Francis propôs a construção de um superspeedway com curvas de 31°, algo assustador na época. A título de comparação, o Indianapolis Motor Speedway, construído algumas décadas antes, tem curvas de 9° de inclinação e já era considerado um circuito deveras perigoso. Apesar do receio, France seguiu em frente. Em agosto de 1954, ele assinou um contrato com a prefeitura para erguer o tal circuito, que teria o nome de Daytona International Speedway. O terreno começou a receber as primeiras obras em 1957. E no dia 22 de fevereiro de 1959, a pista estava prontinha.

Com capacidade para 41 mil pessoas, a primeira corrida foi um sucesso. O circuito tinha uma vista bacana para o lago Lloyd, que ficava exatamente no meio do terreno. Uma curiosidade: na primeira corrida de stock car do circuito, o piloto Tom Pistone levou em seu carro um tanque de oxigênio e um equipamento para mergulho. O motivo? Medo de sofrer um acidente e cair dentro do tal lago Lloyd… A corrida foi vencida por Lee Petty, patriarca do famoso clã que formaria nomes como Richard e Kyle Petty.

Mas que corrida foi essa? Ela é simplesmente a Daytona 500, conhecida como “A Grande Corrida Americana”, uma vez que ela é considerada a prova mais prestigiosa e importante do calendário da NASCAR e só perde, em importância geral nos EUA, para as 500 Milhas de Indianápolis. A corrida é realizada até hoje e consagrou nomes como Bill Elliott (vencedor da Daytona 500 em duas ocasiões e recordista da pista com a assustadora velocidade média de 338,532 km/h), o próprio Richard Petty (recordista de vitórias, com sete), Carl Yarborough, Bobby Allisson, Dale Jarrett, Jeff Gordon e Sterling Marlin. No calendário atual da NASCAR Sprint Cup, se desconsiderarmos a Budweiser Shootout e a Gatorade Duels, a Daytona 500 é a corrida que abre o longuíssimo calendário de quase quarenta corridas. A cada ano, mais de 50 pilotos buscam obter uma das 43 vagas de uma das corridas mais aguardadas do mundo.

TRAÇADO E ETC.

Como vocês perceberão, esta será a menor descrição entre todas as pistas. E o motivo é bastante óbvio: são apenas quatro curvões inclinados em 31° e uma curva de 18° que une as duas retas menores. É um oval, oras.

Ainda assim, o trioval de Daytona tem algumas particularidades. Uma delas é o asfalto de má qualidade, algo que representa um perigo para os pilotos e um charme especial para mim. Quem acompanha as corridas em Daytona percebe, de longe, os carros pulando absurdamente pelas imperfeições da pista. O caso mais gritante é o da curva 4, no qual há uma lombada de tamanho considerável para uma curva de oval que faz com que o piloto tenha de trabalhar a direção e até tirar o pé para não beijar o muro. Por outro lado, o autódromo pôde se gabar de ter sido considerado, por muito tempo, o recinto esportivo mais bem iluminado do mundo, de tantos postes de luz e de tamanha iluminação provida por cada um deles. Para efeito de curiosidade, quem tirou esse título de Daytona foi outro autódromo, o de Losail.

No mais, em comparação com outros ovais, Daytona não prevê maiores dificuldades. Com quatro quilômetros de extensão e cinco curvas, o piloto só deve tomar cuidado para não perder o controle nas ondulações. Devido à inclinação do traçado, o piloto não terá maiores dificuldades para completar uma volta em um dos dois traçados possíveis. O maior problema é ultrapassar, já que a pista, com seus 12 metros de largura média, é relativamente estreita. Não por acaso, os famosos Big Ones (aqueles engavetamentos que envolvem um comboio inteiro) geralmente ocorrem em manobras de ultrapassagem.

Por fim, falemos da velocidade. A graça maior de Daytona é exatamente essa, propiciar ao piloto chegar a velocidades finais absurdas. Nos dias atuais, a NASCAR obriga que os pilotos usem um chip que limita a velocidade dos carros, artefato utilizado também em Talladega. A medida, apesar de chata, é necessária. Em 1980, Buddy Baker venceu a Daytona 500 com a velocidade média de 285,823 km/h. Nesse ano, Jamie McMurray venceu a mesma prova com a média de 220,937 km/h, quase 65 km/h mais lento que Baker. Ainda assim, Daytona segue como um dos ovais mais velozes do mundo. Um templo do automobilismo americano, sinônimo de NASCAR.

Onboard com Tony Stewart em 2008.

19 de agosto de 2010

Calendário do Verde: Watkins Glen (1975)

Posted by Verde under Pistas | Tags: f1, indy, watkins glen |
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Como um latino bigodudo e corroído pela miséria e pela mediocridade, o Calendário do Verde atravessa a fronteira e invade a nação yankee, os Estados Unidos da América. Ao contrário da maioria das pessoas da minha idade e da minha universidade, eu gosto dos States. Ao contrário da maioria das pessoas da minha matiz política, gosto pelos motivos errados. Gosto do hino nacional, embora ele se pareça com uma música da Kelly Clarkson ou da Shania Twain. Gosto da bandeira. Gosto dos nomes indígenas dos estados: Massachusetts, Connecticut, Delaware, Kansas. Gosto das tribos indígenas americanas, dizimadas pelos calvinistas ávidos pelo ouro do leste. Gosto da sua história. Gosto da American Airlines, da 7-Eleven, do Bank of America e da Target. E gosto muito das suas pistas de corrida, tanto é que coloquei nada menos do que três no calendário. E a primeira delas é a de Watkins Glen, localizada no pequeno estado de New York.

Hans Joachim Stuck na corrida de 1979

Uma das pistas mais desafiadoras e perigosas dos Estados Unidos, The Glen pode se orgulhar de ter sido o palco de corridas de Fórmula 1 entre 1961 e 1980. É, portanto, a pista americana que permaneceu por mais tempo no calendário da Fórmula 1, algo notável em se tratando de um país que solenemente vira as costas para a categoria. Nos dias de hoje, recebe corridas da Indy, LMS e NASCAR. A versão escolhida é a de 1975, que vigora até hoje e que mescla trechos velozes com uma parte mista bastante técnica. Só arranquei o Inner Loop, algo absolutamente brochante para uma pista dessas.

A história do circuito começa em 1948, quando um jovem estudante de direito da Universidade Cornell decidiu levar para frente o sonho de criar um espaço para competições nos moldes europeus. Cameron Argetsinger havia herdado do pai a paixão pelo automobilismo e também um belo MG-TC, carro inglês preparado para corridas, mas não tinha onde correr. Diante disso, ele teve a idéia de utilizar o terreno da casa de verão de sua família para levantar um espaço para corridas. Naquele ano, Argetsinger criou um traçado que passava pelo terreno e também pelas ruas da pequena vila de Watkins Glen. A característica mais marcante dessa pista de 10,6 quilômetros era a mescla entre trechos asfaltados, cimentados e de terra.

A primeira corrida realizada ocorreu no dia 2 de Outubro de 1948, durou apenas oito voltas e foi vencida por Frank Griswold em um belo Alfa Romeo 8C de 1938. Sucesso de público, esta corrida foi a primeira realizada nos Estados Unidos após o término da Segunda Guerra Mundial. E a cada ano, até 1952, a pequena cidade de Watkins Glen recebia um punhado de doidos para a tal corrida anual do Argetsinger. Neste último ano, um carro escapou da pista e voou para cima dos espectadores. Um morreu e vários ficaram feridos. A partir daí, chegou-se à conclusão de que correr em uma pista dessas não era o mais adequado. Era necessário construir um circuito de verdade.

Em 1953, a corrida foi levada para um circuito provisório que também utilizava trechos de rua. Em 1956, no entanto, o grupo que comandava a corrida de Watkins Glen e que era liderado pelo próprio Argetsinger comprou um terreno de 2,2 km² e construiu um circuito de 3,8 quilômetros de extensão. Surgia aí o circuito permanente de Watkins Glen, que foi rapidamente adotado pela comunidade automobilística americana como um dos melhores do país. Não demorou muito e várias categorias como a NASCAR, a Fórmula Libre e a Fórmula 1 passaram a realizar provas por lá.

A partir daí, a história da pista alternou entre altos e baixos. Muitas corridas históricas, como a primeira vitória de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1, aconteceram em The Glen. Ao mesmo tempo, muitos pilotos perderam a vida lá, como François Cevert e Helmut Koinigg na mesma Fórmula 1. Em 1975, visando reduzir um pouco a velocidade e aumentar a segurança, a pista foi remodelada. No entanto, a mudança fez com que os organizadores se endividassem. No início dos anos 80, The Glen devia cerca de 800 mil dólares para as equipes de Fórmula 1. Sem ter como pagar, o autódromo declarou bancarrota no início de 1981. Ficou fechado por três anos, mas reabriu e é um sucesso até hoje.

TRAÇADO E ETC.

Em um calendário com tantas pistas grandes e velocíssimas, eu me arriscaria a dizer que Watkins Glen é um dos circuitos menos espetaculares que já constaram aqui nessa seção. Mas é óbvio que estou sendo injusto e imbecil ao dizer um absurdo desses. Com 5,435 quilômetros de extensão, 11 curvas e velocidade média beirando os 210 km/h, Watkins Glen é um traçado bastante veloz e, acima de tudo, extremamente perigoso. Marcado pelos guard-rails sempre posicionados ao lado do asfalto, o charme de The Glen é exatamente esse: acelerar muito e acenar para a Dona Morte, que está sempre ali, com sua foice e sua cara ameaçadora, esperando por um pneu furado ou um erro de pilotagem.

O traçado, em si, não é tão difícil para pilotos e carros. A pista é bastante larga e o asfalto, embora não seja um primor, não é dos piores. Não há curvas de baixa velocidade ou grampos: o piloto consegue fazer uma volta limpa sem usar as duas primeiras marchas. Sendo assim, se eu tivesse de sugerir um acerto para essa pista, eu retiraria o máximo de downforce e rebaixaria a suspensão o máximo possível. Um piloto novato não teria muitas dificuldades por aqui, talvez nem para ultrapassar. No entanto, para quem está acostumado com o padrão Tilke de segurança e frescura, Watkins Glen pode ser um enorme acinte. Quando os acidentes ocorrem, há destruição das boas.

Enfim, Watkins Glen é aquela pista que, sem grandes frescuras ou desafios técnicos, existe para divertir pilotos e espectadores sem ser demasiada artificial. Ela oferece tudo aquilo que precisamos: um cenário bonito, curvas velozes, retões e a sensação de que o automobilismo ainda é algo que requer paixão e coragem. Conheça as curvas principais:

THE 90º: Como o nome diz, é uma belíssima curva em 90º feita à direita em descida. Possui uma leve inclinação centrípeta. Um bom ponto de ultrapassagens, ainda mais sabendo que há uma generosa área de escape, algo considerado raro neste circuito.

THE ESSES: Ah, cara, que trecho filho da puta. Para mim, é a melhor sequência de curvas do mundo. Inicia-se com uma subida feita sutilmente à direita. Como o trecho inteiro é bastante largo, o piloto pode completá-lo com o pé totalmente fincado no acelerador sem problemas. Após completar a subida, o piloto começa a virar o volante à esquerda para completar o segundo trecho, que também é bastante veloz e um pouco mais curto. Em seguida, ele entra no trecho final, uma curva sutil à direita que desemboca no retão. Em momento algum, o piloto tira o pé. Os guard-rails estão sempre ali e, se algo acontece com o carro, o piloto terminará se acidentando em qualquer ponto por ali. Muitos já morreram dessa forma.

THE LOOP: Após o retão, o piloto apenas tira o pé para completar este curvão feito à esquerda em descida. É um trecho relativamente cego, no qual quem dirige não consegue enxergar seu final. Nos últimos metros deste curvão, o sempre temido guard-rail aparece no canto esquerdo.

CHUTE: Outro curvão de velocidade razoável feito nos mesmos moldes do The Loop. A diferença é que o guard-rail aparece em toda a totalidade do trecho.

TOE: O “dedão do pé” é um curvão de 180º feito em subida. É um trecho ligeiramente mais lento do que as curvas anteriores, e a visão também é cega em determinados pontos.

HEEL: Creio eu que seja o trecho mais lento dessa pista, se é que dá pra dizer assim. É uma pequena curva à direita onde o piloto é realmente obrigado a frear.

Onboard com Didier Pironi nos anos 70.

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