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14 de abril de 2010

Entrevista de José Carlos Pace à Veja em 1975 (2ª parte)

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Segunda parte da entrevista de José Carlos Pace à Veja. Edição nº 332 de 15 de Janeiro de 1975. A primeira parte pode ser lida aqui.

“O MEDO DA MORTE ACABA COM OS PILOTOS”

VEJA – Mas o fato de os pilotos serem concorrentes entre si, sempre haver altas somas em jogo, não seria o motivo maior da rivalidade existente entre os pilotos? Afinal, nas pistas de corrida existem indícios de que não há muita preocupação com a vida dos outros concorrentes…

PACE – Não é o meu caso. Mas, de fato, alguns pilotos fecham os outros. Veja o Regazzoni, por exemplo: a maior parte dos pilotos não gosta de andar nem na frente e nem atrás dele. Ele é imprevisível e inconseqüente. Agora, a preocupação com a vida dos companheiros é um fato. Por isso os pilotos se desgastam brutalmente. Parecem velhos, quando ainda são jovens.

VEJA – Você falou, no início da conversa, em decadência e saturação de um piloto de F 1. O que seria isso, mais exatamente?

PACE – A decadência de um piloto, obviamente, acontece quando ele não consegue mais obter bons resultados, não por quebra do seu carro, mas por deficiências dele próprio. No meu caso, eu acho que saberei quando parar. A gente tem de saber qual é o nosso limite. Quando se atingir esse ponto, então, estará na hora de ir para casa.

VEJA – Graham Hill e Jackie Stewart, em situações opostas, seriam os melhores exemplos de decadência e saturação?

PACE – Graham Hill – como também Denny Hulme, que abandonou as pistas no fim da temporada passada – foi um grande piloto. Campeão do mundo. Mas tanto ele como Hulme foram sendo superados pelos novos valores que iam surgindo – Ronnie Peterson, Niki Lauda, Emerson. E por essa molecada nova que dá o sangue e a vida para aparecer e se firmar na Fórmula 1. O Graham Hill continua correndo, mas não vai conseguir obter boas classificações. Quanto ao Stewart, parou no auge de sua forma técnica e física. Creio que para ele o automobilismo já havia atingido o ponto máximo de saturação. Ele deveria estar cansado de correr.

VEJA – Em princípio, qual seria o limite de um corredor?

PACE – Em termos de idade, os 35 anos. Espiritualmente, o momento em que o automobilismo já não reserve mais nenhum prazer ao piloto. Porque viver viahando de um lado para o outro, correndo aqui e ali, comendo os pratos mais variados possíveis, em diferentes fusos horários, é uma vida extremamente sacrificada. Há dois anos atrás, quando eu ainda não tinha o prestígio que tenho hoje no automobilismo, minha vida era uma loucura. Eu vivia correndo do carro para o avião: disputava provas de Can-Am, Protótipo e Fórmulas 1 e 2. Eu precisava aparecer, fazer o meu nome. Ganhava bem menos do que hoje, mas trabalhava uma barbaridade.

“PARA MIM, A FÓRMULA 1 FOI UMA DECEPÇÃO”

VEJA – Você acha a Fórmula 1 melhor do que Can-Am, Protótipos, Fórmula Indy?

PACE – Melhor do que tudo o que existe, tanto em carro como em pilotos. É o máximo dos máximos. Na Fórmula Indy, por exemplo, as pistas são ovais, é sempre a mesma coisa. Se um piloto de Indy corre na F 1, ele não faz nada – uma vez que não tem a versatilidade de recursos de um piloto de F 1, onde se corre em todo tipo de pistas num único ano. A Can-Am também é mais amadorística, é distração. E o mundial de marcas é corrida de resistência. É chata. Já corri no mundial de marcas, e hoje não agüentaria mais. Depois que a gente chega à F 1, não senta em qualquer carro.

VEJA – Mas a Fórmula 1, ultimamente, tem sido apontada como um ambiente de muitas desilusões.

PACE – De fato, de um certo ponto de vista, a Fórmula 1 foi uma grande decepção para mim. Eu achava que estava entrando num lugar onde só havia gentlemen, honestidade, técnica e perfeição. Eu ouvia falar em Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx, Stewart, e ficava maravilhado, acreditando que eles fossem uns super-heróis, que viviam numa espécie de irmandade. Depois, naturalmente, fui descobrindo que não era nada disso.

VEJA – Você ainda vibra ao passar por um adversário?

PACE – Depende. Antigamente, se eu passasse pelo Stewart, em qualquer circunstância, é claro que eu vibraria horrores. Afinal, ele era o Stewart, objetivo de todos os pilotos, sinônimo de perfeição. Era o que o Emerson significa hoje para os novatos. Mas, atualmente, se eu passar por qualquer adversário, há uma série de coisas que devo levar em consideração. Em primeiro lugar, as condições do seu carro: se tem alguma falha técnica, se está tão competitivo quanto o meu, e assim por diante. Hoje em dia, eu só me entusiasmo verdadeiramente quando a ultrapassagem é conseqüência exclusiva de minha habilidade.

VEJA – Com que estado de espírito vocês se sentam em seus carros para correr?

PACE – Eu sento no meu carro sem nenhuma preocupação. A única preocupação que tenho nos dias de corrida é chegar logo ao autódromo. E também não vejo a hora de a corrida começar. Depois, há mais tranqüilidade. Eu, como os demais pilotos, sou capaz de ver, com nitidez, tudo acontecer junto às pistas. Sei se um amigo meu está numa curva me fazendo sinais, por exemplo. Durante a corrida, o domínio do piloto sobre o carro é total. O coração só bate mais rápido mesmo é antes da largada.

VEJA – Como você sente um carro de F 1? Nos pedais, nas mãos?

PACE – Vocês vão ficar surpresos, mas um piloto sente o seu carro nos quadris. É nas costas, na ponta da coluna, na linha da cintura mesmo, que você sente todas as reações de um carro. Por isso é difícil acertar o cockpit de um Fórmula 1.

VEJA – Há alguma coisa que o irrite numa prova?

PACE – A coisa mais irritante que já aconteceu comigo, na F 1, foi guiar o Grande Prêmio de Mônaco de 1972 com chuva. Normalmente, a gente não gosta de guiar com chuva; deixa de ser esporte e passa a ser loteria. É como guiar um carro de passeio em dia de temporal, sem limpador de pára-brisa e com o vidro embaçado. E naquele dia, em Mônaco, caía tanta água que eu não via nada. Eu me lembro que tinha de fazer uma bendita curva… Não sei bem o que havia, mas meu carro estava com problemas. Por três vezes seguidas, quando eu ia virar o carro não obedecia, seguia reto; eu tinha que parar, dar marcha à ré, e voltar à pista. Então eu pensei: puxa, que situação besta. Todo mundo deve estar pensando “lá vem aquele louco que não gosta de fazer a curva”. Outra coisa que me irrita é dar autógrafo em papel sujo, que visivelmente vai ser jogado no lixo logo depois de autografado.

VEJA – Você acredita em sorte e azar?

PACE – Não. Só acredito na técnica.

VEJA – Mas nos últimos anos você cansou de afirmar que era um piloto sem sorte.

PACE – Era só maneira de dizer.

“UMA BRABHAM MAIS VELOZ DO QUE A FERRARI”

VEJA – É supersticioso?

PACE – Bom, de superstição mesmo, só aconteceu comigo uma coisa. Foi na temporada do ano passado, na última corrida. Eu usava no meu capacete uma flecha amarela com a ponta indicando para baixo, e os meus amigos me disseram que flecha assim não dava certo. Que eu tinha que mudar. Mudei a flecha no Grande Prêmio dos Estados Unidos. E afinal consegui o melhor resultado da minha carreira. Um segundo lugar.

VEJA – E se pedirem para mudar a flecha de novo, você muda?

PACE – Se tiver de mudar, eu mudo.

VEJA – Quais seriam as equipes favoritas, para você, nesse campeonato?

PACE – A Ferrari, sem dúvida, é a grande favorita. Mas seguida de perto pela Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus. Com 40 HP a mais no motor, a Ferrari deverá andar sempre na frente dos carros que têm motor V-8. Esta diferença de potência é invariavelmente sentida na saída de curvas e nas grandes retas. Mas dentro do automobilismo existe uma série de outros fatores, além do motor. Os carros com boa aerodinâmica, mesmo equipados com motores Ford V-8, têm condições de equilibrar as competições. E deverão ganhar muitas corridas, principalmente nos circuitos de média velocidade para cima. É preciso também levar em conta a experiência e capacidade de alguns pilotos que correm com motores Ford. Além disso, os construtores procuram sempre melhorar os seus carros. Recentemente a Brabham partiu para os testes com o motor Alfa-Romeo, que, no dinamômetro, revelou 525 HP. Ou seja, cerca de 65 cavalos a mais do que os de um motor Ford, e 25 a mais do que os da Ferrari. E é possível que até o fim desta temporada, nós já estejamos correndo com ele. O que aumentará ainda mais as minhas chances de vitória.

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Chega a ser engraçado ler que nos celebradíssimos e superestimados anos 70 um piloto fale sobre a Fórmula 1, sua politicagem e os negócios que a regem com tanta franqueza, desilusão e até amargura. Se um José Carlos Pace, que era alguém que falava o que pensava, já sentia tudo isso, imagine um Kimi Raikkonen na Fórmula 1 atual.

É o que eu penso: se nós somos saudosistas e reclamamos do excesso de politicagem e corporativismo, do esporte sendo tratado como negócio e do descaso com os pilotos nos dias de hoje, não é nos anos 70 em que devemos mirar nosso saudosismo barato. Foi nessa época que o show-business começou.

 

13 de abril de 2010

Entrevista de José Carlos Pace à Veja em 1975 (1ª parte)

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Eu amo o Acervo Digital Veja. É a melhor coisa que a internet brasileira tem. Em primeiro lugar, é possível rever anúncios de empresas como Bamerindus e Mappin. Em segundo lugar, as reportagens de época. A história contemporânea está ali, em fotos preto-e-branco alternadas com fotos coloridas Kodachrome e textos novos ou nôvos. E uma reliquia que porventura tive a sorte de encontrar foi uma entrevista de José Carlos Pace para a revista na edição 332 de 15 de Janeiro de 1975. Vou exibir a entrevista e o texto de abertura completos sem correções e dividos em duas partes.
Só um comentário: quem ler isso daqui vai perceber que as diferenças entre a F1 atual e a F1 dos anos 70 é menor do que se supõe. Bem menor.

ENTREVISTA: JOSÉ CARLOS PACE

A FÓRMULA DOS MILHÕES – O segundo piloto brasileiro na Fórmula 1 fala dos problemas da sua profissão. Por Armando Salem e Fernando Sandoval.

No último domingo, dia 12, a bandeirada que deu início ao Grande Prêmio da Argentina recolocou em movimento, mais uma vez, a complexa e lucrativa engrenagem da Fórmula 1, que ao longo de todo esse ano vai semear corridas e alguns milhões de dólares em pistas de três continentes. Em recesso desde outubro último, quando Emerson Fittipaldi sagrou-se campeão mundial de pilotos em 1974, no Grande Prêmio dos Estados Unidos, dirigentes de equipes, mecânicos, máquinas e pilotos retornaram ao ritmo das temporadas passadas, com seus sonhos de vitórias, ambições financeiras e problemas.

Como no ano passado, eles deverão preencher um calendário que compreende quinze provas a serem disputadas nas Américas, África e Europa. E, a exemplo de 1974, os favoritos para os títulos mundiais de construtores e pilotos permanecem com os carros e os pilotos pertencentes a Ferrari, Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus, com pequenas diferenças. A Ferrari – a grande favorita na temporada passada – este ano está mais veloz ainda, girando 1 segundo mais rápido por volta em cada um dos circuitos em que foi testada. Por outro lado, Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus também anunciam melhoramentos técnicos que aumentarão os rendimentos dos seus carros. E assim, com promessas e chances de vitórias mais ou menos equilibradas, reinicia-se a luta de sempre.

As maiores novidades, para os brasileiros, ficam na estréia do primeiro Fórmula 1 fabricado no Brasil, o Copersucar-Fittipaldi, dirigido por Wilson Fittipaldi. E também, nas maiores chances de progresso de José Carlos Pace, que começa a temporada pilotando um carro realmente competitivo, na Brabham. Patrocinada pela Martini, a equipe inglesa (que no ano passado já havia vencido três grandes prêmios) entra em 1975 com uma verba de patrocínio das mais altas da F 1 – e o piloto brasileiro, até hoje apenas uma sombra de Emerson, pela primeira vez inicia um campeonato com reais possibilidades de obter uma vitória na categoria.

Pace, que começou o ano perdendo 30% do que recebia pelo seu contrato de exclusividade de promoção com a Brahma – Bernie Ecclestone, chefe de equipe da Brabham, acabou vencendo para a Martini uma parte da propaganda os macacões dos seus pilotos -, acredita que este poderá ser o seu ano na Fórmula 1. Entrevistado por VEJA, porém, ele fala menos do seu otimismo em relação à temporada de 1975 do que das disputas financeiras e inimizades que formam os bastidores da F 1.

“DEPOIS DE STEWART, A ORDEM É FATURAR”

VEJA – Até que ponto o dinheiro é tudo na vida de um piloto de Fórmula 1?

PACE – O bom piloto profissional, e em particular um piloto de Fórmula 1, é um nome. Por isso, além de faturar nas pistas, ele tem de aproveitar esse nome por todos os meios. Sua carreira é curta, e portanto é preciso ganhar o máximo no menor tempo possível. Um piloto só fatura enquanto não atinge o seu ponto de saturação dentro do automobilismo – depois vem a decadência. Esse tipo de consciência profissional do piloto de Fórmula 1 é recente, começou com o “Vesgo” (Jackie Stewart). Foi ele, realmente, quem deu essa projeção para o piloto de Fórmula 1. Foi ele quem começou a vender o seu nome para tudo: calça, gravata, sei lá mais o quê. No meu caso, o automobilismo deixou de ser um hobby a partir do dia em que eu assinei o meu primeiro contrato com um patrocinador – o Banco Português do Brasil, em 1971. Mas nessa época eu ainda não cobrava para aparecer em outros compromissos sociais. Quando eu fui amadurecendo como piloto, passei a cobrar. Como Stewart.

VEJA – E você acredita que o nome de um piloto possa realmente valer tanto assim?

PACE – Vale. E muito. Hoje em dia, a maior parte do mercado é jovem, e todos querem agradar, cativar, o jovem. Então, utilizar o nome de um piloto de Fórmula 1 – que indiscutivelmente atrai os jovens em geral – é uma forma de se conquistar essa faixa de mercado.

VEJA – Quer dizer então que aquela imagem romântica do amor dos pilotos pelas pistas, pelo ronco dos motores e pelo cheiro da gasolina, estaria sendo enterrada?

PACE – Não é bem assim. Eu acredito que os principais pilotos da Fórmula 1 ainda gostem, e muito, do automobilismo. Mas é uma questão de se unir o útil ao agradável: não se pode viver apenas de amor pelas corridas… Agora, eu posso dizer que o automobilismo é um tipo de trabalho sensacional de se fazer. E eu acredito que tanto eu como os demais pilotos da F 1 não teríamos condições de chegar ao topo do automobilismo mundial sem condições emocionais para tanto. Porque não se pode fazer bem uma coisa que não se gosta de fazer.

“NA F 1 NÃO PODEMOS FAZER AMIGOS”

VEJA – A propósito, quanto ganha em média, numa corrida, um piloto de Fórmula 1?

PACE – Isso depende. Se o piloto vencer o Grande Prêmio dos Estados Unidos, ele vai ganhar uma belíssima nota – o prêmio final anda por volta dos 150 000 cruzeiros. Mas normalmente os dez melhores da F 1 recebem, como prêmio de largada, uma média de 1 300 dólares (8 200 cruzeiros) por corrida e mais uma série de pequenas importâncias que implicam o número de voltas que ele dá na prova, em que lugar ele dá estas voltas, em que lugar ele termina na prova, etc. É uma série de contas complicadas, feitas pelo chefe da equipe, dividindo-se a parte do dinheiro que fica para ele, a que vai para os mecânicos e a que fica com o piloto. Mas muitas vezes um piloto que não vence corrida acaba ganhando mais dinheiro do que aquele que chegou em primeiro lugar. É o caso, por exemplo, do Carlos Reutemann no Grande Prêmio da Argentina do ano passado: ele não ganhou a corrida, mas liderou a prova da primeira à penúltima volta. Eu diria que, de um modo geral, os dez melhores pilotos da Fórmula 1 ganham mais de 100 000 cruzeiros por mês.

VEJA – Por que os pilotos são assim tão vagos quando falam de dinheiro?

PACE – Garanto que não é só por causa do imposto de renda que a gente não gosta de falar em dinheiro. O problema é que o segredo em torno de quanto o piloto recebe é uma arma – que ele pode jogar contra as equipes, quando é procurado para assinar contratos.

VEJA – Quer dizer que os chefes das outras equipes não saberiam quando você ganha na Brabham?

PACE – Aí é que está. Eles não sabiam, mas agora estão se organizando para tentar controlar os rendimentos dos pilotos. O resultado é que está havendo uma verdadeira guerra entre a GPDA (Associação dos Pilotos da Fórmula 1) e os construtores. E por que isso? Ora, se os construtores estão ganhando, é porque nós, pilotos, estamos sentados dentro dos seus carros, arriscando as nossas vidas. Os palhaços do circo somos nós. Então, quem tem de ganhar mais?

VEJA – E de que forma os construtores poderiam controlar ou reduzir os vencimentos dos pilotos?

PACE – Eles acham que as ofertas das equipes para que os pilotos dirijam os seus carros, para que mudem de escuderias, estão ficando altas demais. E como são eles mesmos que fazem estas ofertas, acreditam que podem controlar os nossos futuros contratos. No momento, o que vigora é a lei da oferta e da procura. O Emerson, por exemplo, é o piloto que mais fatura na F 1. Afinal de contas, ele já ganhou dois títulos mundiais, e os patrocinadores querem seu nome. Mas agora os construtores decidiram que as ofertas para contratar o Emerson ou outros pilotos terão um teto. Querem, também, instituir uma espécie de passe que uma equipe teria de pagar para a outra, caso quisesse a transferência de um piloto. Nós somos contra isso, claro. É tudo um absurdo.

VEJA – Haveria entre vocês uma união suficientemente forte para enfrentar os problemas surgidos com os construtores?

PACE – Não, os pilotos não são unidos. Em 1973, por exemplo, no autódromo de Zolder, na Bélgica, o recapeamento da pista estava péssimo, soltando asfalto. Além disso, não havia guard-rails. Então, pela primeira vez todos os pilotos se uniram e disseram que não iriam correr. Mas os construtores pressionaram – e, no fim, todos acabaram correndo. Sempre aparece alguém para furar o boicote. Daí os outros acham que o boicote fracassou de todo, e acabam entrando na pista para conseguir bons tempos durante os treinos de classificação. Além disso, há os pilotos novos, inseguros, com medo de perder a chance de continuar pilotando na F 1… Esses entram em qualquer pista. Não, não há mesmo união nenhuma entre os pilotos. Como também não existem muitas amizades. Os pilotos não gostam de se ligar uns aos outros, para não sofrer ainda mais quando alguém morre numa corrida. A gente tem de ser muito frio diante de uma situação dessas.

VEJA – O medo da morte entre os pilotos é tão grande assim?

PACE – É. Nenhum piloto gosta de falar nisso. Quando a gente vê um de nossos colegas morrer, a sensação é brutal. Um carro bate, se arrebenta, queima, e para todo aquele público que vai ao autódromo é como se não houvesse nada e anormal. Prosseguem a corrida, os risos e aplausos. Quebrou um robô, a ordem é substitui-lo. Mas, enfim, essa é a lei da vida. No fundo, nós não significamos nada. Nenhum de nós, seres humanos.

VEJA – Não há um certo exagero nisso?

PACE – Exagero? Nós somos 25 pilotos, em média, na F 1. E nos últimos anos têm morrido dois pilotos a cada ano. Em 1973, por exemplo, morreram François Cevert e Roger Williamson. E em 1974 morreram Peter Revson e Helmut Koinigg. Isso significa que morrem cerca de 10% dos pilotos por ano. O que torna inevitável um distanciamento entre os pilotos.

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Amanhã, a segunda parte da entrevista.

 

7 de abril de 2010

Jos Verstappen – parte 2

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Para 1995, Flavio Briatore, querendo colocar seu pupilo na recuperação, arranjou uma vaga na pequena Simtek. Não parecia ser a melhor coisa do mundo, mas o S951 representava uma notável evolução com relação ao fraco e destrutivo carro anterior. Ele tinha um calcanhar de aquiles: o câmbio, que quebrou nas primeiras etapas. Uma delas, o GP da Argentina, foi sensacional.

Verstappen largou em um milagroso 14º, fez um excelente arranque e saiu por aí a ganhar posições como um doido, principalmente em cima da Ferrari de Gerhard Berger. Ainda no começo da corrida, chegou a estar em uma absurda 6ª posição, algo impensável para a Simtek até pouco tempo antes. Mas infelizmente, a merda do sistema de transmissão falhou justamente quando ele estava nessa posição. Nas corridas seguintes, a Simtek se portou relativamente bem nos treinos, mas sempre falhou em corrida. Além disso, as finanças da equipe iam muito mal. Após a corrida de Mônaco, a equipe disse que não ia para o Canadá e para mais lugar algum. E Jos, novamente, ficava a pé.

O holandês se desvencilhou de vez da Benetton e foi encontrar um lugar na Arrows para 1996. A equipe era pequena e pobre, mas teria um bom reforço de caixa com os patrocinadores de Verstappen, como a Philips Car Stereo. Com a diminuição do grid e com a melhora do carro de um ano para outro, Jos até que conseguiu se destacar em 1996, fazendo bons treinos (superou seu companheiro Ricardo Rosset em todos eles) e novamente uma corrida milagrosa na Argentina: sétimo no grid e sexto na corrida. O único grande revés foi um acidente espetacular em Spa-Francorchamps, no qual seu carro bateu em altíssima velocidade na Stavelot e Verstappen saiu vendo estrelas de dentro do carro.

O problema era que ele vinha se estabelecendo como um piloto de equipes pequenas, e ninguém mais dava importância ao seu talento. Em 1997, ele foi contratado pela Tyrrell para ser companheiro de Mika Salo, parada dura para o holandês. O Tyrrell 025 era uma bosta, lento e muito feio. No fim do campeonato, o finlandês se saiu ligeiramente melhor e ainda marcou dois pontos. Porém, Verstappen teve algumas atuações excelentes, como na Argentina (de novo!). Para 1998, era esperado que ele seguisse na equipe, mas a grana de Tora Takagi e Ricardo Rosset falaram mais alto e Jos sobrou. De novo!

Verstappen ficou de fora do começo da temporada de 1998. Enquanto ele voltava à Benetton para fazer uns bicos como test-driver, a Stewart demitia Jan Magnussen por sua falta de performance e pelo seu péssimo hábito de fumar e comer Big Mac (sério!), chamando Jos para entrar no seu lugar. Foi um ano virtualmente nulo: o carro era muito lento, pouco confiável e Verstappen, que sempre se saía melhor em treinos, não pode fazer nada a não ser terminar três corridas.

Para 1999, novamente, ele não encontrou uma vaga de titular. Sua condição de “supersub” da Fórmula 1 já começava a incomodá-lo. Mas tudo indicava que isso acabaria: a Honda, com toda a sua história e seu dinheiro, pretendia retornar à Fórmula 1 em 2000 com equipe própria. E Jos Verstappen acabou sendo chamado para ser o piloto que desenvolveria o projeto. Como prêmio, na temporada de estréia da equipe, ele seria o primeiro piloto. Tudo muito bonito.

E a Honda, de fato, colocou um carro, o RC99, para testes no primeiro semestre de 1999. Verstappen participou de várias sessões ao lado de pilotos de outras equipes em circuitos como Jerez e Barcelona e os tempos foram bastante razoáveis. Tudo parecia bastante promissor, mas o projetista Harvey Postlethwaite morreu vítima de ataqe cardíaco fulminante e a Honda, diante disso, decidiu de súbito abortar o projeto. E o sonho de Verstappen ser titular de uma boa equipe acabou mais uma vez. Voltando à sua enfadonha rotina de test-driver, ele foi fazer testes na Jordan.

Sem grandes escolhas, Verstappen acabou aceitando um segundo convite da Arrows para ser segundo piloto de Pedro de la Rosa na temporada 2000. A equipe, porém, tinha dois interessantes trunfos: o motor Supertec e um chassi, o A21, que calhou de ser muito eficiente em pistas velozes. O holandês teve performances fantásticas, a destacar por Nurburgring (andou lá na frente e brigou com a Ferrari de Barrichello antes de bater forte), Montreal (quinto lugar) e Monza (quarto lugar após ultrapassar vários concorrentes e andar em terceiro). Infelizmente, o A21 era muito pouco confiável e Jos não fez mais do que cinco pontos. Porém, ele conseguiu convencer mais do que seu companheiro De La Rosa. E pela primeira vez em sua carreira, ele renovaria o contrato com uma equipe, seguindo na Arrows em 2001.

Infelizmente, o motor Supertec foi embora e no lugar, a equipe teve de utilizar o Asiatech, que nada mais era do que um fraco, explosivo e beberrão Peugeot recondicionado mas que custava barato. Evolução do A21, o A22 era um chassi que até aguentava o tranco, mas a temporada foi difícil. Verstappen teve ótimas atuações e vou destacar algumas, que merecem citações à parte.

Na Malásia, Verstappen fez aquilo que eu considero “a melhor largada de um piloto na história da categoria”. Com um motor bem fraco, o holandês arriscou tirar toda a asa do carro para ter um foguete na reta. E deu certo: largando em 18º, ele completou as duas curvas utilizando o traçado mais retilíneo possível, ganhando dez posições. Some-se isso com as rodadas de Ralf Schumacher e Irvine e Verstappen se achou na 6ª posição após duas curvas! Depois disso, ele mostrou personalidade ao andar boa parte da corrida em segundo e ao reagir a ataques de pilotos como Heinz-Harald Frentzen e Mika Hakkinen. Com uma parada a mais para fazer, ele terminou em sétimo e não marcou pontos devido ao regulamento da época. Injusto.

Na Áustria, ele voltou a andar lá na frente e brigou com as Ferrari e Coulthard no começo da corrida. Em determinado momento, chegou a ocupar a segunda posição. Dessa vez, ele terminou em sexto e marcou o único ponto da equipe na temporada. No Canadá, ele voltou a andar muito bem e estava em sexto a duas voltas do fim da corrida quando seu carro teve problemas de freios e Verstappen foi com tudo aos pneus. O restante do ano foi discreto, com um carro que só se tornava defasado com relação aos outros. De quebra, Verstappen ainda causou mal-estar na equipe ao criticar seu companheiro Enrique Bernoldi. Como Bernoldi era “broda” de Tom Walkinshaw, o capo da Arrows decidiu, à sua maneira, quebrar o contrato que tinha com o holandês para 2002 e mandá-lo para o olho da rua. E novamente, ele ficou desempregado.

Jos Verstappen ficou procurando emprego durante o ano de 2002 e depois de rápidos flertes com a Toyota e com a Jordan, acabou se acertando com a Minardi. Não era o que ele queria, mas fazer o quê? Com um carro defasado, mal-testado e finanças apertadas, o holandês não fez absolutamente nada naquele ano. Só chamou a atenção por bater nos treinos oficiais de Imola e por andar relativamente bem em Montreal, ao largar em 15º e terminar em 9º depois de mostrar arrojo com um carro que mal fazia uma curva. E Verstappen, irritado, criticou a equipe no fim do ano, dizendo que todos eram incompetentes. Não dava pra continuar, era melhor ficar desempregado.

Para 2004, Verstappen bateu à porta da Jaguar pedindo um emprego e recebeu um “não”. Na Jordan, ele quase conseguiu um acordo para ser segundo piloto e chegou até a moldar um banco. Mas o dinheiro de Giorgio Pantano tirou seu lugar aos 44 do segundo tempo e, assim, acabou a saga do holandês na Fórmula 1. Ele, um piloto agressivo e pirotécnico, saía pela porta dos fundos sem ser notado.

É óbvio que sempre aparecia um boato com o seu nome, como sua participação no GP da Bélgica de 2007 com a Spyker ou sua contratação pela Lotus para 2010, mas ele preferiu se dedicar a outros afazeres. Entre 2005 e 2006, fez a A1GP pela equipe da Holanda e conseguiu uma vitória histórica em Durban após largar de 16º. Era sua primeira vitória em 12 anos, o que tornava o feito ainda mais impressionante. Porém, mais uma vez, ele se desentendeu com sua equipe devido a problemas salariais e acabou desistindo da A1. Desde 2008, ele vem correndo na Le Mans Series e até foi campeão da categoria LMP2 no seu primeiro ano!

Verstappen vem mantendo nos últimos anos um perfil low-profile, mas continua mercurial tanto dentro como fora as pistas. Recentemente, o holandês quase foi preso pela acusação de ter agredido sua esposa Sophie, uma baixinha que pilota karts muito bem. Além do mais, sua fama na própria Holanda é muito ruim: as pessoas o têm como um indivíduo extremamente arrogante. Digo o seguinte: deve ser uma merda você ter talento, saber que tem talento mas nunca ter uma oportunidade decente e ainda ter de sorrir para os outros.

 

6 de abril de 2010

Jos Verstappen – parte 1

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Nos anos 90, havia um cara lá no meio do grid que costumava animar as corridas. Umas duas vezes por ano, ele aparecia nas transmissões televisivas como aquele showman que carregava um carro precário nas costas lá para as primeiras posições ou como aquele showman que se safava dos acidentes mais impressionantes. Muitos gostavam dele e muitos o achavam um tremendo de um picareta. Eu estou no grupo do meio, mas reconheço que Johannes Franciscus Verstappen, ou simplesmente Jos Verstappen, era um dos meus pilotos preferidos. É a primeira vez que faço uma homenagem a um piloto nesse blog, e escolho Jos The Boss, o piloto holandês mais expressivo da história da Fórmula 1.

Verstappen nasceu na minúscula cidade de Montfort no dia 4 de Março de 1972. Estimulado pelo seu pai Frans, Jos começou a correr de kart aos 8 anos. E sua trajetória foi simplesmente impecável: campeão holandês em 1984 e 1986, campeão europeu em 1989 em duas categorias (Formula K e Intercontinental A) e campeão belga em 1991. Até aí, tudo bem, muitos kartistas são verdadeiros amontoados de títulos. No final de 1991, o cara foi chamado para testar um Fórmula Ford datado de 1985 no circuito de Zandvoort. Lá estavam seu pai e Huub Rothengatter, ex-piloto de Fórmula 1 que empresaria pilotos. Os tempos são impressionantes e Verstappen deixa o autódromo com um contrato com Rothengatter e o patrocínio da Marlboro.

Para 1992, Jos estrearia nos monopostos lá na Fórmula Opel Lotus realizada no Benelux (Bélgica, Holanda e Luxemburgo). E logo em sua temporada de estréia, Jos venceu 5 das 6 corridas e levou seu primeiro título para casa. De quebra, ele deu um pulo em Zolder para disputar a etapa dupla da Opel Lotus européia. O saldo: duas largadas e duas vitórias. No começo de 1993, ele ainda faz algumas etapas na Fórmula Atlantic neozelandesa e, sem conhecer o carro, venceu três corridas. O cara era um fenômeno.

Verstappen na F-Opel Lotus Benelux

Em 1993, Verstappen é chamado para correr na Fórmula 3 alemã pela WTS, ex-equipe de Michael Schumacher e a melhor da categoria. Depois de um começo discreto, o alemão vence oito etapas, termina outras cinco em segundo e se sagra campeão com extrema facilidade. Para completar o bolo com a cereja, Jos ainda venceu o Masters de Zandvoort, a corrida de Fórmula 3 mais importante da Europa.

Passeando na F3 alemã

A FÓRMULA 1 DESCOBRE VERSTAPPEN

O cara era tão sensacional que as equipes de Fórmula 1 começaram a disputá-lo a tapa! A Tyrrell prometeu a ele um teste, mas a Footwork saiu do campo da promessa e o colocou dentro de um carro no circuito do Estoril em Setembro ao lado de Gil de Ferran, mais experiente. E Verstappen foi 1,5 mais rápido que Gil de Ferran, e de quebra ainda fez um tempo melhor que o feito por Aguri Suzuki em fim de semana de corrida, um dos titulares da equipe! O cara era REALMENTE um fenômeno!

As grandonas McLaren e Benetton foram atrás do holandês para uma vaga de test-driver em 1994. Inicialmente, graças ao apoio da Marlboro, Verstappen se aproximou da McLaren e até testou pela equipe de Woking. Porém, em um movimento rápido e surpreendente, a Benetton acabou anunciando sua contratação em Janeiro. Uma semana depois do anúncio, o piloto oficial J. J. Lehto sofreu um acidente violento em testes em Silverstone e, com uma vértebra quebrada, teve de anunciar sua ausência das primeiras etapas da temporada. A Benetton não teve outra escolha senão promover Verstappen a titular. E assim, aos 22 anos e com apenas 52 corridas de monoposto no currículo, Jos Verstappen estrearia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1994.

A McLaren quis, mas ele preferiu a Benetton

O Benetton B194 era um carro caracterizado pela tendência ao sobreesterço, característica que agradava demais Michael Schumacher. Os outros pilotos, porém, tinham enormes dificuldades para dirigir um carro que saísse tanto de traseira. Sem muitos testes, Verstappen sofreria muito nesse carro.

E foi exatamente assim em Interlagos. Na classificação, Verstappen mostrou sua falta de preparo ao rodar na Junção. Ele largou em nono, nada muito ruim, mas a sua primeira corrida terminou de maneira assustadora: ao tentar ultrapassar Eddie Irvine, o irlandês o fechou na Reta Oposta e ambos se envolveram em uma carambola bizarra com mais dois carros. A Benetton deu uma pirueta no ar e caiu com tudo no chão. Fim de corrida. Em Aida, Verstappen cometeu um erro primário: ao sair dos boxes, o holandês ignorou os pneus frios e acelerou tudo na primeira curva. Rodou e terminou na caixa de brita. Começava a surgir a fama de barbeiro.

O belo B194

Lehto voltou à ativa em Imola e Verstappen só fazia testes. O finlandês, porém, voltou em péssimas condições e a Benetton não tardou em colocar o holandês de volta no Benetton nº 6 a partir de Magnycours. Sua reestréia foi complicada e Verstappen bateu forte no muro dos boxes na classificação, destruindo uma câmera de TV da FOCA. Mas legal mesmo foi o “inferno” de Hockenheim.

VERÃO QUENTE NA ALEMANHA

O GP da Alemanha de 1994 estava virado de cabeça para baixo. Na largada, dez carros se envolveram em acidentes múltiplos. Quem não batia, quebrava. Um dos que vinham sobrevivendo era exatamente Verstappen, o quinto colocado.

Na volta 15, o holandês foi para os pits fazer reabastecimento e troca de pneus. 1994 marcava o retorno do reabastecimento à Fórmula 1 e a Benetton, para ganhar tempo nas paradas, retirou da mangueira de combustível o “lacre” que controlava o fluxo de gasolina. O resultado foi que, quando o mecânico retirou a mangueira, um monte de combustível vazou sobre mecânicos e carro. A gasolina entrou em contato com as partes quentes e o resultado foi um incêndio de proporções seríssimas.

Benetton frita

Pânico no paddock. Os mecânicos de várias equipes se unem para conter o fogo. Jos Verstappen pula do carro em chamas. Depois de muitos baldes de água e montes de espuma de incêndio, o pandemônio foi controlado. O holandês saiu com algumas queimaduras na cara, mas nada que um Gelol não resolvesse. Depois desse episódio, a Benetton passou a ser investigada com relação ao equipamento de reabastecimento.

Verstappen frito

O FINAL DE 1994

O pior é que, após as chamas, o desempenho de Verstappen melhorou sensivelmente. Na Hungria, ele fez uma ótima corrida e garantiu seu primeiro pódio. Sua última volta, porém, foi curiosa: o McLaren de Martin Brundle, que vinha em terceiro, parou com problemas. Schumacher, o líder da corrida, diminuiu sensivelmente seu ritmo para permitir que Verstappen, retardatário, recuperasse uma volta e ultrapassasse o carro de Brundle. E assim fez-se seu primeiro pódio. Um detalhe: foi a única vez que, de fato, ele foi à cerimônia do pódio.

15 dias depois, em Spa-Francorchamps, ele também obteve um terceiro lugar às custas da desclassificação de Schumacher. Verstappen ainda marcaria mais dois pontos em Portugal. Mas o desempenho não vinha agradando a Benetton, que queria um piloto que pudesse ajudar Michael Schumacher na briga pelo título. Assim, após o GP da Europa, Johnny Herbert entrou em seu lugar. Acabou aí o primeiro ano de Verstappen na F1. E apesar de não ter sido uma boa temporada, seria a de maior número de pontos de sua carreira.
 
Amanhã, a segunda parte.

 

10 de março de 2010

Dallara na F1 (parte final)

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E seguimos com a última parte da história da Dallara na Fórmula 1, história essa que terá continuação com a parceria com a HRT nessa temporada (não ponho a minha mão no fogo pelas outras).

Depois da Scuderia Italia, a Dallara continuou fazendo carros esporte e monopostos para a F3 e para a Indy Racing League. Mas em 1999, sete anos depois da última temporada dos italianos na Fórmula 1, a Honda anuncia que retornaria para a Fórmula 1 na temporada de 2000 com equipe própria. O carro seria feito pela Dallara e a direção técnica ficaria nas mãos do Harvey Postlethwaite, ex-Tyrrell.

A Honda que poucos conhecem

Durante a pré-temporada anterior ao GP da Austrália de 1999, a equipe até colocou um carro para o holandês Jos Verstappen andar junto com as outras equipes. Denominado RC99, o carro teve uma performance bastante satisfatória nos circuitos de Jerez, Silverstone e Barcelona. Porém, a tragédia maior aconteceu: vítima de ataque cardíaco fulminante, Postlethwaite faleceu em Abril e o projeto da Honda foi abortado semanas depois em decorrência disso. Isso porque a Dallara já havia fabricado cerca de seis chassis RC99 para testes durante o ano de 1999. No fim, a Honda voltou à Fórmula 1, mas como fornecedora da BAR.

E sete anos depois, a Dallara faz outro retorno. Dessa vez, como parceira da obscura MF1.

MF1

A MF1 era uma brincadeira de mau-gosto financiada por um grupo chamado Midland e liderada por um empresário russo chamado Alex Shnaider (o nome em si parece uma corruptela). A Midland comprou a Jordan em 2005, mas em 2006 ela quis dar uma nova aparência à já combalida equipe de Eddie Jordan. Para isso, ela foi atrás de motores Toyota, patrocinadores novos e… um novo chassi.

A encomenda foi feita, como não poderia deixar de ser, à Dallara. E dessa união saiu o M16, um carro que, no fundo, era muito parecido com o Jordan EJ15 utilizado no ano anterior. Como ele não era uma maravilha, o impaciente Shnaider não demorou muito e mandou a Dallara às favas antes mesmo do início do campeonato. O M16 acabou virando um frankenstein, um Dallara completamente remodelado. Um troço desses não tinha como dar certo, e não deu mesmo.

E agora a Dallara volta à Fórmula 1. Pela quarta vez. Espero que dê certo, apesar de tudo. É uma empresa com muito know-how. E é mais simpática que a Lola, acho eu.

 

9 de março de 2010

Dallara na F1 (parte 2)

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1990 prometia bastante. Com os dois pilotos fora da pré-classificação e um carro que só melhorava, a equipe esperava se consolidar de vez no pelotão intermediário imediatamente atrás das equipes de ponta. A única mudança de relevância foi a saída de Alex Caffi, que foi se bandear na Arrows. Depois de um longo período de definição, a Scuderia Italia acertou com Emanuele Pirro. O resto, da cor vermelha dos carros até o motor Cosworth, seguia o mesmo.

O início de campeonato foi, de fato, muito interessante. Debaixo de um dilúvio terrível, Andrea de Cesaris fez o terceiro tempo na sexta-feira e, como no sábado choveu, acabou garantindo a segunda fila. Na corrida, porém, seu Dallara-Ford não foi páreo para as equipes grandes e De Cesaris terminou com problemas de motor. Já Pirro sequer apareceu nos States: foi acometido por uma hepatite e acabou ficando de fora das primeiras corridas. No lugar, o então promissor Gianni Morbidelli, da Fórmula 3000. Mas ele não fez nada.

No Brasil, mais uma boa performance de De Cesaris nos treinos, com um 9º lugar nos treinos. Porém, na primeira curva da corrida, Jean Alesi o mandou para o espaço e Andrea terminou debaixo de um monte de poeira. O caso é que a boa temporada da Dallara acabou aí. O mais próximo de uma boa performance que a equipe chegou foi um 10º lugar no grid para De Cesaris na Hungria. O carro era bem mais lento que o do ano anterior, e o pior: muito menos resistente. De Cesaris terminou apenas duas corridas, contra três de Pirro. Emanuele ainda sofreu um perigoso acidente na largada de Hockenheim, ficando desacordado dentro do seu carro. Enfim, zero pontos e uma bosta de ano. Mas 1990 foi bem estranho: quase todas as equipes medianas tiveram queda de performance de um ano para outro.

Pirro no Canadá, 1991

1991, apesar da presença da equipe na pré-classificação, foi bem melhor. Andrea de Cesaris, que dava mais prejú do que lucro, saiu da equipe e a Scuderia Italia trouxe o jovem J. J. Lehto para correr ao lado de Emanuele Pirro. O motor Cosworth deu lugar ao Judd V10, que não era melhor mas era mais barato. O 191 era um carro com bico meio chato, mas conservador como um todo. O carro, como ocorreu em 1990, começou muito bem e os dois pilotos da  Dallara ocuparam a quinta fila em Phoenix. Infelizmente, os pontos não vieram, já que o câmbio foi pro espaço nos dois carros.

Bom mesmo foi em Imola. Lehto estava andando lá no meio do bolo, esperando apenas os pilotos da frente abandonarem. E foi isso o que aconteceu. A chuva forte no começo da corrida tirou praticamente todos os pilotos de ponta da corrida. Com os problemas costumeiros da turma do meio, o finlandês se viu no final na terceira posição! E lá terminou. Lehto estava deslumbrado no pódio, até mesmo com os dois belíssimos troféus que levou para casa. A Dallara estava em ótima forma e todo mundo esperava ela brigando com a Tyrrell e com a Jordan.

Em Mônaco, dessa vez, foi a vez de Pirro marcar um pontinho. Cinco pontos em quatro etapas, estava excelente. E, como esperado, a Dallara caiu de forma para o restante da temporada. Porém, o carro era bem mais competitivo e Pirro chegou a largar em 7º na Hungria. Além disso, os abandonos diminuiram muito de número. O maior problema estava na confiabilidade do motor, além da falta de calma dos dois pilotos, que sempre se acidentavam. Mas tudo bem, cinco pontos já serviam muito para a Scuderia Italia. Além do mais, a equipe teria um trunfo novo para 1992.

O carro é vermelho, italiano e tem motor Ferrari. Mas não é uma Ferrari

O motor Ferrari V12 de 1991. Finalmente, a equipe resolveria o seu calcanhar de aquiles. Tudo bem que a Ferrari não era mais A Ferrari e o motor era de uma geração anterior, mas uma unidade com a insígnia do cavalo não faz mal a ninguém, especialmente se a equipe era dependente de Judd e Ford Cosworth. Além disso, a Dallara traria Pierluigi Martini para fazer companhia a Lehto. Dessa vez, daria. Com a Ferrari em decadência, talvez o melhor carro vermelho do grid fosse outro em 1992.

Mas não deu certo. O carro não era lá muito aerodinâmico e, como o motor V12 era muito pesado, a aerodinâmica ficou prejudicada. No México, até deu pra andar na frente da Ferrari, mas isso não foi regra. O carro só se comportou bem, basicamente, em Hermanos Rodriguez e em Interlagos, aonde pelo menos um piloto largou entre os 10 primeiros. A confiabilidade melhorou muito e a equipe chegou a terminar quatro corridas seguidas (ooh!) com os dois carros, mas a performance tinha ido para o ralo. Apenas dois pontos foram obtidos por Martini em Barcelona e Imola.

Cinco temporadas, um pódio, 15 pontos. Não é lá um grande feito e, sabendo disso, no final de 1992, a Dallara abandonou o apoio oficial à Scuderia Italia, que foi atrás da Lola.

Mas a história não acabou. Amanhã, a última parte.

 

8 de março de 2010

Dallara na F1 (parte 1)

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Hoje, vamos falar do maior trunfo que a mais atrasada das novatas, a HRT, possui: a Dallara.

Devo advertir, porém, que eu não vou me estender a respeito da história da construtora. Que a possui, diga-se. A Dallara surgiu em 1972 como uma iniciativa de Gianpaolo Dallara, engenheiro aeronáutico formado na Politécnica de Milão, para construir carros esporte e de subida de montanha. Seu primeiro protótipo foi, acredite, um protótipo com motor 1.0!

Com o tempo, a Dallara ampliou sua linha de produção para carros de turismo e monopostos, fazendo sucesso no CanAm e, principalmente, nos diversos campeonatos de Fórmula 3 espalhados ao redor do mundo. Mas seu campo de abrangência nunca passou muito disso: o mais longe que a Dallara chegou foi com o lendário Lancia LC2 nas 24 Horas de Le Mans de 1982 e com o horrendo 3087 utilizado na Fórmula 3000 Internacional em 1987. Era hora de dar um passo além, e o passo além seria a Fórmula 1.

A união viria com Beppe Lucchini, um industrial formado em Economia que tinha uma equipe de corrida por diversão, a Brixia Motorsport. Sua especialidade era colocar na pista Lancias 037 no rali italiano e, posteriormente, Alfas 75 Turbo no WTCC. Porém, a Alfa caiu fora em 1987 e Lucchini decidiu que era hora de abrir uma equipe de Fórmula 1. Junta-se a fome com a vontade de comer: Beppe vai à Dallara e encomenda um chassi de Fórmula 1 para 1988. Estava formada a Scuderia Italia, uma das três novatas daquele ano.

Isso é um carro de F1. Mentira.

A Scuderia Italia, ou BMS, ou Dallara (o nome, embora oficialmente fosse BMS Scuderia Italia, nunca era chamado pela maneira correta) estreou em 1988 com apenas um piloto, Alex Caffi, e quase nada de patrocínios. Para a primeira corrida, nem carro tinham: pegaram um 3087 da F3000, pintaram de vermelho, mandaram uns gatos pingados para o Brasil e fizeram Caffi dar algumas voltas na pré-classificação, tudo para não ter de pagar 50.000 dólares de multa por faltarem a uma corrida. É óbvio que não se classificaram. Só um registro: o 3087 vermelho foi o último não-carro de Fórmula 1 inscrito para uma corrida da categoria na história.

Mas as coisas melhoraram durante o ano. Em Imola, a equipe estreou o 188, um estranho porém inovador chassi que permitiria Caffi andar no meio do pelotão durante o ano. As performances do Dallara, durante o ano, eram melhores que de várias equipes (Zakspeed, Coloni, Eurobrun, Minardi, Osella) e isso permitiu que a equipe obtivesse alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Nikols e a Timberland. Nenhum ponto foi obtido, mas a equipe obteve ótimas performances em circuitos mais lentos, como na Hungria (10º no grid) e na Austrália (11º no grid). Em Portugal, Caffi era um dos pilotos mais rápidos na curva Parabólica e a boa performance do 188 deu ao piloto a melhor colocação final no ano, um 7º lugar. Na Alemanha, Caffi percorreu uma volta inteira (e em se tratando do antigo Hockenheim, isso era muito) com apenas 3 pneus. Mesmo assim, conseguiu fazer a 8ª melhor volta da corrida, e com um carro aspirado!

Isso, sim, é um carro de F1. Com patrocínios e tudo.

O ano foi bom e, com o dinheiro obtido dos patrocinadores, dava até pra sonhar em colocar mais um carro para 1989. Porém, esse segundo carro seria obrigado a participar das pré-classificações, o que não aconteceu com o primeiro. Como a Marlboro mandava um bocado, Andrea de Cesaris, filho do diretor da Philip Morris na Itália, foi o contemplado. Como a Marlboro mandava um bocado, surpreendentemente, De Cesaris pegou o carro que escapou da pré-classificação. Logo, mesmo com todo o esforço empreendido em 1988, a recompensa de Alex Caffi era ter de enfrentar a pré.

O 189 era um carro de linhas bem mais conservadoras, mas não parecia ser ruim e ainda havia o trunfo dos pneus Pirelli, bons na chuva, em pistas sinuosas, em pistas abrasivas e em voltas lançadas de classificação. O motor era o Cosworth DFR preparado pela Langford & Peck que seria utilizado pela Scuderia Italia e pela torcida do Flamengo inteira. Enfim, era um conjunto para escapar da pré-classificação com facilidade e para largar na maioria das corridas.

O Dallara 189. Muitos confundiam isso aí com a Ferrari

E 1989 acabou sendo, de fato, um bom ano. Alex Caffi fez miséria nas pré-classificações da primeira metade do ano e acabou ganhando o direito de passar direto para as classificações na segunda metade. Ambos os pilotos largavam em quase todas as corridas e, em pistas mais lentas, lá na frente. Na Hungria e em Mônaco, Caffi chegou a pegar a segunda fila nos grids de largada. Aquele carro vermelho lá na frente parecia, mas não era uma Ferrari. De Cesaris pegou um pódio bastante sortudo em Montreal e Caffi salvou um quarto em Mônaco e um sexto lugar, de novo no Canadá. Oito pontos, estava bom demais.

E a culpa não foi do De Cesaris!

Mas 89 teve também o lado cômico para a Dallara. Em Mônaco, Andrea de Cesaris andava em um ótimo quarto lugar e tinha enormes chances de pegar um pódio. Vindo na curva Loews, deu de cara com Nelson Piquet, retardatário com o precário Lotus. Andrea, com sua típica calma, tenta passar Piquet na curva mais lenta do calendário. Os dois obviamente batem e De Cesaris gesticula xingando a mãe, a avó e a bisavó do Piquet-pai. Os dois ficaram um tempo sem se falar, mas em um teste em Paul Ricard, Piquet foi atrás do italiano e os dois se reconciliaram.

A outra patetice ocorreu em Phoenix. E dessa vez, Andrea de Cesaris foi o vilão. Alex Caffi estava em quinto lugar e tinha tudo para subir de posições também. De Cesaris, ao contrário, estava cheio de problemas e voltava dos pits após consertar a suspensão. Caffi teria de colocar uma volta em seu companheiro de equipe, mas como ele era o De Cesaris, a merda tinha que acontecer. Em uma curva de 90º, de Cesaris fechou Caffi com tudo, mandando-o para a parede. E Caffi ficou lá, parado. Depois da corrida, houve confusão à italiana lá nos boxes da pseudoFerrari.

Amanhã, a segunda parte.

 

2 de março de 2010

Lotus anuncia CNN como patrocinadora

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Aprendam inglês e leiam a notícia aqui, no Autosport.

Sabe o que isso me lembra? Scott Goodyear na Indy 500 em 1995!

Se tivesse USF1, será que a CNN estaria com ela?

 

2 de março de 2010

Haas: a primeira tentativa do american pride

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Com o fim da USF1, surge aquela velha e batida discussão: esse negócio de Fórmula 1 nos Estados Unidos dá certo? Nos quase 60 anos de Fórmula 1, já tivemos pilotos campeões vindos de lá (Phil Hill; o ítalo-croata Andrettão não é exatamente americano), equipes relativamente bem-sucedidas (Penske, Eagle) e excelentes pistas (Sebring, Riverside, Watkins Glen, Phoenix). Mas de uns 30 anos para cá, especialmente com a ascensão da Indy, o interesse geral do americano, que já não era grande, despencou para algo tendendo a zero.

A USF1 não foi a primeira e nem será a última iniciativa americana fracassada. Esse post servirá para falar da última equipe que representava o legítimo orgulho de Washington: a Lola-Haas, que participou da Fórmula 1 em 1985 e 1986. Ela não é a primeira equipe americana da história, mas é a primeira equipe que tentou funcionar à americana, explorando o marketing e o orgulho local.

No papel, tudo bonito...

THE AMERICAN DREAM

Lola-Haas, ou Lola, ou Haas, ou Force, ou Force Lola. O nome não é muito claro, mas vamos às explicações: a equipe era de propriedade de Carl Haas, e mais explicações são dispensáveis para se entender o nome oficial Team Haas. Carl Haas era o embaixador da Lola nos Estados Unidos, e por isso ele utilizou o nome Lola em seus carros. Porém, quem os construía de verdade não era a grife inglesa, e sim uma empresa ianque chamada FORCE, sigla de Formula One Race Car Engineering. Explicação dada, começamos a história da equipe.

Carl Haas era um dos sócios da Newman-Haas, equipe da Fórmula Indy que havia estreado em 1983 e vencido com Mario Andretti o campeonato de 1984. Só que o homem tinha culhões. Seu objetivo era obter o mesmo sucesso na categoria máxima do automobilismo, a Fórmula 1. Para isso, no final de 1984, ele anunciou a parceria com a Beatrice, um conglomerado americano do consumo em massa, dona de marcas como a Samsonite, a Avis, a filial americana da Danone e a Altoids. Segundo a lenda, o contrato de cinco anos para a Beatrice patrocinar a Haas na Indy e na F1 chegava a mastodônticos 80 milhões de dólares! O recado estava claro: nós chegaremos à Fórmula 1 com uma estrutura de ponta e ergueremos a bandeira americana nos pódios daqueles cafonas europeus!

A ambição era enorme, de fato. Haas contratou gente do mais alto nível: Teddy Mayer e Tyler Alexander, vindos da McLaren, além de Neil Oatley, John Baldwin e um nome emergente no meio, Ross Brawn. A Haas conseguiu também um acordo com a Ford para o fornecimento exclusivo de motores V6. Quanto à questão dos pilotos, Carl Haas preferia ter competência a nacionalidade, e por isso queria um campeão do mundo, no caso o australiano Alan Jones. O esquema de marketing da equipe foi igualmente assustador: a Beatrice chegou a fazer anúncios, acreditem, até mesmo em revistas brasileiras, proclamando a vinda da “equipe mais apetitosa da Fórmula 1”, como era o slogan na época.

THE AMERICAN DREAM IN DANGER?

... na pista, não exatamente. Pelo menos, em 1985, ainda havia o patrocínio maciço da Beatrice

Mas como tudo que é “fabricado”, a equipe não deu certo. Vamos lá às razões.

A Haas queria estrear sua equipe o quanto antes. O plano original era estrear em 1986, mas Carl Haas preferiu colocar um carro experimental para fazer as últimas corridas de 1985, o THL1. Alan Jones, gordo e quarentão, faria essas corridas pela equipe. Como a Ford ainda não havia concluído seu V6, a equipe decidiu: vamos de Hart mesmo!

A estréia da equipe se deu em Monza. O chassi não era lá aquela maravilha, mas também não era pior que um Osella ou um RAM. O calcanhar de aquiles era aquela coisa tenebrosa que (não) fazia o carro andar, a tristeza do motor Hart, que não era nem potente e muito menos resistente. Em uma pista “veloce” como Monza, o resultado só poderia ser uma performance tenebrosa e um motor quebrado. Na Áustria, radiador quebrado. Na África do Sul, Jones passou mal e acabou não participando da corrida. Na Austrália, problemas elétricos. Uma estréia turbulenta, mas como o carro era experimental e o dinheiro jorrava, tudo era perdoado.

O problema maior ocorria na Beatrice: no final de 1985, a empresa trocou de presidente. Saiu James Hutt, entusiasta de corridas, entrou Williams Granger, que não queria saber de motores roncando sob sua bênção. Os americanos continuariam apoiando a equipe, mas os investimentos seriam menores, e isso pôde ser percebido a partir da temporada de 1986, na qual os emblemas da Beatrice nos Lola eram quase imperceptíveis.

THE AMERICAN DREAM IS OVER

1986: um carro meia-boca, dois semi-aposentados e o patrocínio minguado da Beatrice

Para 1986, a equipe expandiria sua estrutura para ter dois carros. Mas não dava pra ter um americano, então vamos engolir o orgulho e contratar o francês Patrick Tambay. Finalmente, os motores Ford V6 estreariam e todos estavam ansiosos com o THL2. Em Junho, outro nome promissor entrou na equipe: Adrian Newey.

Mas o carro, embora não fosse de todo mal, não cumpria as enormes expectativas. A dupla de pilotos já estava caquética (média de idade: 38,5 anos) e não tinha muito mais o que oferecer. O motor V6 era ainda muito problemático e o carro também tinha lá seus defeitos. Para ser justo com o “dream team” de engenheiros, o chassi era bastante eficiente. No entanto, sem a abundância anterior da Beatrice, ele não poderia ser muito desenvolvido.

Havia ainda um agravante político: FISA e CART estavam em pé de guerra. A FISA morria de medo da ascensão da Indy e, visando isso, acabou por proibir todo e qualquer piloto que competisse em campeonatos da CART de receber a superlicença para correr na F1. Isso complicava a possibilidade de Haas trazer alguma estrela americana para a F1. E isso culminou na polêmica de Detroit: Haas queria trazer Michael Andretti para fazer uma corrida no lugar do convalescente Tambay, mas a FISA negou a superlicença e a equipe teve de correr atrás de Eddie Cheever.

Nada de muito relevante foi obtido pela equipe, que marcou apenas 6 pontos. Alan Jones andava mal em treinos (melhor: 10º na Hungria), mas se recuperava em corridas (4º na Áustria, 8ª melhor volta na Hungria e na Itália). Patrick Tambay era o contrário: andava muito bem em treinos (6º lugar na Hungria) mas tinha problemas e ficava para trás nas corridas (apenas um quinto lugar conquistado na Áustria). O carro funcionava bem em pistas de altíssima e de baixíssima velocidade, mas andava mal em qualquer coisa que não fosse extremista. Além disso, o índice de abandonos foi altíssimo: os Lola cruzaram a linha de chegada apenas 8 vezes entre 32! De quebra, houve ainda o forte acidente de Tambay nos treinos do GP do Canadá, que acabou resultando em fraturas no pé do piloto.

Apesar de tudo, Haas queria seguir com a equipe para 1987 e o TLH3 estava sendo desenvolvido. Porém, a Ford abandonou a equipe e foi correndo atrás da emergente Benetton, que precisava do apoio oficial de uma montadora. Ao mesmo tempo, a Beatrice abandonou a equipe no final de 1986. Não tinha mais jeito: em Outubro, Haas vendeu a fábrica da equipe para Bernie Ecclestone e a estrutura como um todo para Gerard Larrousse e Didier Calmels.

E terminava aí o sonho da equipe americana. Uma equipe que tinha todo o pacote técnico e financeiro para ser grande, mas que não chegou a lugar nenhum. Qual o mistério? Seria a mentalidade americana que não funcionaria de jeito nenhum? É uma pergunta que vai ficar retórica até o dia em que aparecer uma equipe ianque de sucesso.

 

25 de fevereiro de 2010

O adeus do caubói

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Em condições normais, eu não falaria da Indy hoje. Tudo bem, temos uma corrida aqui em Sampa daqui a três semanas e os testes estão ocorrendo a pleno no circuito de Barber, no Alabama. Mas não falaria. Essa Indy é chata pra caralho: carros feios, circuitos travados, equipes falidas e paydrivers que vem de todos os países, menos dos Estados Unidos. Não serve pra lamber as botas da antiga CART. Quiçá, sequer as da IRL de 10 anos atrás.

Ontem, 24 de Fevereiro, a Penske, equipe mais tradicional dos monopostos americanos, mostrou ao mundo o novo layout de seu carro. Hélio Castroneves, Ryan Briscoe e Will Power utilizarão um carro branco com laterais e asas pretas patrocinado por Mobil 1 e Verizon Wireless. Um pouco genérico, mas bonito. Está sentindo falta de alguma coisa? Exatamente.

A nova Penske

A Indy não terá o layout Marlboro em 2010. Aliás, é a primeira vez desde há quase 40 anos que a Marlboro não terá predominância no layout em carro de corrida nenhum do mundo. Nesse momento, apenas a Ferrari segue sendo patrocinada pelos cigarros, e ainda assim manifesta esse apoio apenas pelos tais “códigos de barra” na lateral superior do carro. Aos poucos, a história da Marlboro no automobilismo vai chegando ao fim.

A empresa que produz o cigarro, a Philip Morris Company, surgiu em 1847, quando Philip Morris criou uma loja de tabagismo em Londres. Sete anos depois, Morris passou a criar seus próprios cigarros, que foram um sucesso. Com a morte de Philip em 1873, sua mulher e seu irmão assumiram o controle da empresa e mantiveram seu crescimento. No final do século XIX, ambos venderam a empresa para William Thomson, que decidiu expandir as operações para os EUA. E os cigarros da Philip Morris, especialmente o Marlboro, se popularizaram muito não só na América como ao redor do mundo. O segredo do sucesso do Marlboro estava calcado em duas atitudes: vender barato e fazer marketing agressivo.

O primeiro Marlboro car

A Philip Morris decidiu investir em automobilismo em 1972, quando viu o sucesso da Imperial Tobacco e do seu patrocínio à Lotus por meios dos cigarros Gold Leaf e John Player Special. Para isso, começou patrocinando a BRM na Fórmula 1. Dois anos depois, a Marlboro saiu da BRM e foi para os McLaren, e a equipe foi campeã naquele ano. Começava aí a trajetória de sucesso da Marlboro no automobilismo.

A partir daí, a Marlboro começou a patrocinar absolutamente tudo: F1, Indy, Grupo C, F2, F3000, F3, Mundial de Motovelocidade, Mundial de Rali, Paris-Dakar, além de dezenas de pilotos. No caso da Fórmula 1, a McLaren foi contemplada com o patrocínio principal entre 1974 e 1996. Depois disso, a Ferrari ganhou a primazia. Mas muitas equipes também receberam apoio: Alfa Romeo, Dallara, Rial, Arrows, Onyx e por aí vai. Na Indy, o patrocínio começou com a Patrick em 1987. A Penske só passou a ser patrocinada pelos cigarros três anos depois.

Talvez o piloto mais conhecido do cigarro

O layout Marlboro, aquele que ficou consagrado por Ayrton Senna, começou a ser utilizado no
começo dos anos 80 na Fórmula 1 (McLaren e Alfa Romeo) e na Fórmula 2 e passou a ser o predominante em todas as categorias de automobilismo, até mesmo na Stock Car brasileira com Wilsinho Fittipaldi em meados dos anos 90.

A decadência da Marlboro no automobilismo começou a se dar no final dos anos 90, quando a legislação comercial vinha restringindo paulatinamente o marketing tabagista. Nos EUA, uma empresa de cigarros só pode patrocinar um único esporte. Em alguns países, como a França e a Inglaterra, a propaganda de cigarros já havia sido abolida há muito. A pá de cimento final foi o início da vigência, em Agosto de 2005, da lei que proibia toda e qualquer propaganda tabagista dentro da União Européia. O único foco de resistência era o carro da Penske na Indy.

O último carro com o layout

Que muda de cor agora. Por pior que seja o tabagismo, a Marlboro deixará saudades.

 

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