Nostalgia

Archived Posts from this Category

16 de janeiro de 2013

A força da Forti-Corse – parte 2

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: carlo gancia, f3000, f3000 1993, f3000 1994, forti-corse, hideki noda, nicolas leboissetier, olivier beretta |
[18] Comments

Pedro Paulo e Abílio Diniz, a família que injetou o combustível que a Forti-Corse mais precisava

O romance com a família Diniz

No início de 1993, a Fórmula 3000 Internacional passava por mais uma grave crise financeira e comercial. Normal. A categoria vivia metida em crises. Seu modelo de negócios sempre foi um grande fracasso, mesmo na época em que se chamava Fórmula 2. O que dizer de um certame que cobrava mais de 1 milhão de dólares para que um piloto pudesse disputar uma dezena de corridas sumariamente ignoradas pela mídia e pelo grande público?

Diz a lenda que praticamente todas as equipes da categoria estavam falidas naquele período. Em tempos de recessão mundial, elas tinham grandes dificuldades para completar seus orçamentos. A caçada por pilotos pagantes era absurda. Aquele que tinha muita grana era disputado à tapa por vários chefes de equipe desesperados.

Este certamente era o caso de Pedro Paulo Diniz, um paulistano de apenas 22 anos de idade. Pedro Paulo é um dos filhos de Abílio Diniz, um dos verdadeiros gigantes do varejo brasileiro, sócio da Companhia Brasileira de Distribuição. Sendo um dos garotos mais ricos do Brasil no início dos anos 90, PPD pôde iniciar sem grandes dificuldades uma carreira no automobilismo, esporte da moda naquela época.

Diniz teve uma carreira curtíssima no kart, de apenas dois anos. Em 1989, ele subiu para a Fórmula Ford e teve um bom ano de estreia, ainda que não tenha vencido nenhuma corrida. Em 1990, pulou para a Fórmula 3 sul-americana e ficou apenas em 15º. Se tivesse tido um pouco menos de pressa, poderia ter ficado mais tempo no Brasil se desenvolvendo. Ao invés disso, preferiu ir para o Reino Unido em 1991 disputar a Fórmula 3 britânica contra os bichos-papões que já tinham bem mais experiência. Resultado: mesmo competindo por equipes boas, Pedro Paulo levou surra nas duas temporadas em que correu por lá.

Só que ele tinha aos montes aquilo que todo chefe de equipe gosta, grana. Mesmo tendo marcado apenas oito pontos em sua segunda temporada na Fórmula 3 britânica, Pedro Paulo Diniz decidiu disputar a Fórmula 3000 Internacional em 1993. Para se preparar bem, ele disputou uma corrida do campeonato britânico de Fórmula 3000 no autódromo de Donington Park em outubro de 1992. Largou em nono e terminou em oitavo. Só uma coisa: a Fórmula 3000 britânica era bem mais fraca que a versão internacional.

Além do dinheiro, Pedro Paulo levava a tiracolo o apoio de um nome importantíssimo no automobilismo: Carlo Gancia, filho do criador da Confederação Brasileira de Automobilismo Piero Gancia. Economista de formação (eba!), Gancia esteve diretamente envolvido no gerenciamento das carreiras de vários pilotos brasileiros, como Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet. Em 1992, Gancia e Diniz se aproximaram e formaram uma parceria das mais poderosas.

Diniz na etapa de Silverstone da Fórmula 3000 em 1994

Com dinheiro e Carlo Gancia, Pedro Paulo foi à luta. Conversou com algumas equipes e acabou assinando contrato justamente com a poderosa Forti-Corse, que apesar dos pesares, ainda precisava de dinheiro para sobreviver. O acordo foi sacramentado no início de janeiro, época em que a maioria das equipes da Fórmula 3000 ainda nem fazia ideia sobre quais pilotos escolher.

Mas o acordo entre Pedro Paulo Diniz e a Forti-Corse não se resumia apenas ao que acontecia dentro da pista. Lembram-se de Paolo Guerci, aquele engenheiro que acompanhou Guido Forti lá nos anos 70? Na década de 90, Guerci era dono de 50% das ações da Forti-Corse. Pois Diniz e Carlo Gancia lhe ofereceram uma bolada para comprar essas ações. O velho italiano não pensou duas vezes e passou sua parte na sociedade para os dois brasileiros, embora ainda tivesse continuado na equipe em um cargo técnico. Portanto, a partir de 1993, a Forti-Corse passou a ser mezzo italiana, mezzo brasiliana.

E dessa forma, a outrora modesta equipe fundada por Guido Forti iniciava o ano de 1993 com total segurança financeira. O primeiro piloto da equipe seria o monegasco Olivier Beretta, que havia competido pela equipe de Nelson Piquet na Fórmula 3000 no ano anterior. Rápido e endinheirado (parentes seus criaram a famosa fábrica de armas), Beretta seria o cara responsável pelos resultados a curto prazo. Em um primeiro instante, Diniz seria apenas o aprendiz da história.

E, como se esperava, Beretta e Diniz tiveram sucessos diferentes na temporada.

O monegasco iniciou o ano assombrando, largando na pole e vencendo de ponta a ponta a primeira etapa, realizada em Donington Park. Enquanto isso, Diniz se envolveu em um acidente com o veterano alemão Michael Bartels que obrigou a direção de prova a promover uma nova largada.

Em Silverstone, enquanto Beretta largava em quarto e terminava em décimo, Diniz saía da 14ª posição e se envolvia em mais um acidente. No difícil circuito de rua de Pau, o brasileiro não conseguiu sequer se qualificar para a corrida. Olivier, por outro lado, sobreviveu às agruras de uma pista que não perdoa ninguém e terminou em quarto, conseguindo a vice-liderança da temporada.

Triste foi a corrida de Enna-Pergusa, realizada sob calor de 43 mortificantes graus Celsius. Olivier Beretta largou em terceiro e chegou a assumir a liderança num determinado momento, mas sofreu um acidente e saiu da prova. Pedro Paulo, por sua vez, fez sua melhor corrida no ano. Largou em 21º, conseguiu evitar os acidentes, não caiu em nenhuma das armadilhas do maravilhoso circuito siciliano e assumiu a quinta posição no finalzinho. Mas o câmbio não estava funcionando bem. Fazia um barulho desgraçado. Faltando apenas poucas centenas de metros para a bandeirada, o Reynard-Ford do brasileiro enguiçou de vez. Diniz foi ultrapassado por Andrea Gilardi e Enrico Bertaggia com a linha de chegada logo ali. Terminou em sétimo numa época onde apenas os seis primeiros pontuavam. É de sair do carro socando todo mundo.

Em Hockenheim, Beretta largou em quarto e permaneceu nessa posição até o fim, enquanto que Pedro Paulo teve um fim de semana horrível: foi o último colocado no treino oficial e ainda levou uma bela pancada de Alessandro Zampedri na primeira volta. A situação pouco mudou em Nürburgring: Beretta largou em sétimo e terminou em quinto; Diniz partiu da 19ª posição e ficou em 16º. A diferença entre os dois companheiros era gritante.

Diniz em Spa-Francorchamps em 1994

Em Spa-Francorchamps, Beretta largou em 11º e terminou em 13º após ter problemas com os pneus. Diniz largou em 23º e terminou em 14º após ter sido acertado por Guido Knycz (que sobrenome lindo!). Temos de ser justos. O filho do Abílio era lento, sim, mas também teve um monte de problemas e azares durante a temporada. Não dá para acusá-lo de barbeiro, por exemplo. Seus erros de pilotagem não eram comuns, algo até notável numa categoria pirada como era a Fórmula 3000.

As duas últimas etapas foram realizadas na França, nos circuitos de Magny-Cours e Nogaro, uma pista mais enfadonha que a outra. Beretta conseguiu um quarto lugar em Nogaro e assegurou a sexta posição no campeonato, com 20 pontos. Por sua vez, Diniz largou lá atrás e terminou no meio do pelotão nas duas provas derradeiras. Saldo de 1993 para o brasileiro: nove corridas, zero pontos. Isso porque a Forti-Corse era uma das melhores equipes da Fórmula 3000. Não tem nem o que falar.

Mas a parceria entre Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e a Forti-Corse continuou firme e forte na temporada de 1994. Não havia o porquê de rompê-la. Guido Forti estava alimentando sua conta corrente com dinheiro farto, Carlo Gancia também abocanhava sua parte da grana e Pedro Paulo lograva fazer sua carreira avançar mesmo sem obter grandes resultados. Em janeiro, o brasileiro renovou seu contrato com a equipe italiana pensando em utilizar todo o conhecimento obtido em 1993 para finalmente brilhar, algo que seria inédito em sua carreira.

Dessa vez, Pedro Paulo seria o primeiro piloto da Forti-Corse, pois seu ex-companheiro Olivier Beretta havia sido chamado para correr na Fórmula 1 pela Larrousse. No seu lugar, entrou o japonês Hideki Noda, que estava entrando em sua terceira temporada na Fórmula 3000. Ainda assim, mesmo sendo mais experiente e mesmo tendo apresentado resultados até mais interessantes que o próprio Diniz na Fórmula 3 britânica, Noda teria de se conformar com o triste papel de escudeiro do filho do Abílio.

Diniz começou bem o ano de 1994, chegando a ficar com o quinto melhor tempo nos testes de pré-temporada em Barcelona. OK, não foi um resultado extraordinário, de fazer os queixos desabarem, mas para quem não havia marcado ponto nenhum no ano anterior, um avanço considerável.

De fato, as coisas melhoraram. Em Silverstone, local da primeira etapa, Pedro Paulo conseguiu um bom sexto lugar no grid. Esse resultado poderia ser classificado como excepcional se não fosse por um único detalhe: seu companheiro, o coitado do Hideki Noda, fez o quarto tempo. Na corrida, realizada no dia seguinte à morte de Ayrton Senna, Diniz abandonou e Noda abocanhou um quinto lugar. Sem comentários.

Esse é o acidente de Nicolas Leboissetier na etapa de Pau da Fórmula 3000 em 1994. O que Pedro Paulo Diniz tem a ver com isso? Leia mais abaixo

Mas o brasileiro continuou se esforçando. Na semana seguinte à corrida de Silverstone, vários dos pilotos da Fórmula 3000 realizaram um teste rápido em Barcelona e Diniz foi o mais rápido deles, o que surpreendeu a muitos. Seria muito bom se essas performances tivessem se mantido nesse nível quando o pau realmente comia.

A segunda etapa da temporada foi realizada em Pau. Diniz e Noda tiveram destinos parecidos: largaram no meio do pelotão e abandonaram. Mas o brasileiro pode se considerar um sortudo. Ele saiu da prova após bater em um pneu do carro de Nicolas Leboissetier, que sofreu um dos acidentes mais inacreditáveis da história da Fórmula 3000. O francês escapou de traseira na entrada da reta dos boxes a mais de 260km/h, bateu do lado esquerdo, atravessou a pista, bateu do lado direito e desembestou a dar piruetas pelo ar. Por muito pouco, seu carro não acertou espectadores, fotógrafos e fiscais que estavam do outro lado do guard-rail. Leboissetier não sofreu nada, mas acabou com o dia de Pedro Paulo Diniz.

Barcelona foi o local da terceira corrida da Fórmula 3000 em 1994. Pedro Paulo queria repetir o bom desempenho apresentado nos testes que fez por lá. De fato, ele conseguiu a proeza de ser o mais rápido na primeira sessão cronometrada no fim de semana, o que lhe garantiu a pole-position provisória. Mas o sonho evaporou rapidinho. Na segunda sessão, Diniz tentou melhorar seu tempo e acabou rodando sozinho na curva Sabadell. Sem poder voltar para a pista, caiu para a sétima posição no grid definitivo. Na corrida, envolveu-se em um entrevero com Marc Goossens e terminou em décimo. Hideki Noda bateu e abandonou.

Após Barcelona, a trupe da Fórmula 3000 foi a Monza fazer testes para ajustar seus belos carros para as duas etapas ultravelozes da temporada, Enna-Pergusa e Hockenheim. Craque de amistosos e treinamentos inúteis, Pedro Paulo Diniz conseguiu ser o segundo mais rápido. OK, mas e quando realmente valia alguma coisa?

Nos treinos da etapa de Enna-Pergusa, Diniz e Noda andaram razoavelmente bem e lotearam a terceira fila, ocupando respectivamente a quinta e a sexta posição do grid. Mas o infeliz brasileiro abandonou logo cedo em um acidente. Duro foi ver Hideki Noda chegando ao fim e ainda por cima na terceira posição, proporcionando ao Japão seu primeiro pódio na Fórmula 3000. Enquanto Pedro Paulo ainda estava zerado, Noda já somava seis pontos e ocupava a sétima posição no campeonato.

As coisas melhoraram muito em Hockenheim, só que não. Diniz largou em 13º e abandonou a prova após atropelar Massimiliano Papis numa das chicanes da bela pista germânica. Mais uma vez, Hideki Noda foi o melhor piloto da Forti-Corse no fim de semana. Ele largou em quinto e só não pontuou porque o motor Cosworth foi para o saco.

Hideki Noda, o companheiro de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse. Era o segundo piloto, mas conquistou os melhores resultados

Era uma temporada curta, a de 1994. Havia apenas oito etapas previstas no calendário e, naquela altura, faltavam somente três corridas. Era hora de Pedro Paulo Diniz começar a mostrar alguma coisa. Em Spa-Francorchamps, o brasileiro obteve sua melhor posição em grid de largada na Fórmula 3000, a quarta posição. Mas a sorte não estava ao seu lado. Ele foi atingido por Gil de Ferran logo na primeira curva e não conseguiu se manter lá na frente, terminando na nona posição. O pior foi ver Hideki Noda, que havia largado em 19º, chegando em sétimo.

Mas a sorte sorriu ao brasileiro em Estoril, palco da penúltima etapa. Pedro Paulo largou em décimo e terminou numa ótima quarta posição, com o francês Didier Cottaz colado em sua caixa de câmbio. Vale dizer que Diniz foi bastante ajudado pelo acaso, já que a bandeirada foi antecipada após um acidente entre Mikke van Hool e Nicolas Leboissetier, o cara que quase se matou em Pau. Van Hool tentou fazer uma ultrapassagem impossível sobre Leboissetier na nova chicane de Estoril, os dois carros tocaram rodas e o francês capotou novamente. Coitado desse Nicolas Leboissetier…

A última etapa da temporada foi realizada em Magny-Cours, um péssimo lugar para uma decisão de campeonato. Enquanto Gil de Ferran, Franck Lagorce, Jean-Christophe Boullion e Vincenzo Sospiri se matavam por um título meio inútil, Pedro Paulo Diniz só queria marcar mais uns pontinhos e terminar o ano com um pouquinho mais de moral, de preferência à frente do companheiro Hideki Noda.

Para uma última etapa, até que o resultado foi razoavelmente horrível. Diniz largou apenas em 21º num grid de 24 carros, quase bateu na largada, deu uma rodada e abandonou a corrida na volta 28. Dessa vez, nem mesmo o companheiro Hideki Noda salvou o dia da Forti-Corse. Embora tenha largado em 11º, ele se envolveu em um toque na primeira volta e também deu uma rodada no cotovelo Adelaide. Pelo menos, chegou ao fim da prova. E ganhou a guerra interna contra Pedro Paulo Diniz.

Dias antes da etapa de Magny-Cours, o patrão Guido Forti fez uma declaração bastante incomum para um chefe de equipe. Ele afirmou que no caso de Pedro Paulo Diniz estar andando à frente de Gil de Ferran na corrida, o filho do Abílio poderia abrir passagem sem o menor problema de modo a ajudar o compatriota a ser campeão. Estranho?

Não. Em primeiro lugar, Guido Forti estava cagando e andando para a Fórmula 3000. Em segundo lugar, Gil de Ferran era uma figura que, de alguma forma, interessava à Forti-Corse, que tinha planos bem ambiciosos para o ano de 1995. Na terceira parte, você entenderá tudo.

15 de janeiro de 2013

A força da Forti-Corse – parte 1

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: andrea montermini, emanuele naspetti, f3 italiana, f3000, forti-corse, gianni morbidelli, guido forti |
[7] Comments

Na última sexta-feira, aqueles que se simpatizam com as equipes mais pobres e humílimas da Fórmula 1 caíram da cadeira com a morte de Guido Forti, fundador da saudosa equipe Forti-Corse. Guido faleceu aos 72 anos de causas ainda não reveladas na cidade italiana de Alessandria, a apenas cem quilômetros de Milão. Comenta-se que sua saúde andava bastante fragilizada nos últimos meses, muito provavelmente devido à idade já avançada.

No Brasil, o nome Forti-Corse não é algo que atrai muitos suspiros de admiração entre aqueles que acompanham a Fórmula 1 com mais afinco. Vários se lembrarão vagamente de um bizarro carro adornado com as cores da bandeira brasileira se arrastando pateticamente nas últimas posições das corridas de meados dos anos 90. De fato, a imagem que a equipe Forti-Corse deixou marcada na cabeça de muitos foi exatamente essa, a de uma ínfima turma de incompetentes. Mas será que foi só isso? Como na grande maioria das equipes pequenas, não exatamente. A simpaticíssima escuderia italiana desapareceu por várias razões, que incluem desde a total falta de credibilidade até um calote. Em memória a Guido Forti, esse blog contará a história da Forti-Corse nos próximos dias.

O início de tudo

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Nos tempos em que o automobilismo era uma coisa mais acessível (sim, esses tempos já existiram!), bastava um aficionado por corridas de carro juntar uma graninha e uma turma de amigos para fundar uma nova equipe e disputar um campeonato de Fórmula 3 ou algo que o valha. Não havia nada de cifras milionárias, contratos leoninos, limitações técnicas, burocracia e toda a sorte de chatices que impedem o desenvolvimento das corridas de base atualmente. Era tudo muito simples, primário, quase instintivo. Participava quem queria e da maneira que queria. Não há como dizer que isso era ruim.

No meio dessa festança, um ex-piloto italiano que fez carreira entre o fim dos anos 60 e o início dos anos 70 decidiu fundar sua própria equipe. Jovem e bastante visionário, Guido Forti era um cara cujo grande sonho era o de fazer as de piloto e chefe de equipe ao mesmo tempo, no melhor estilo Jack Brabham. Em 1969, Forti conheceu o engenheiro Paolo Guerci, o cara que acabaria sendo seu sócio nas décadas seguintes.

Em meados dos anos 70, o piloto Forti e o engenheiro Guerci fizeram parte da equipe do falecido Pino Repetto, um dos maiores preparadores de carros da Itália na época. Juntos, eles conseguiram algumas conquistas, como a vitória de Renzo Zorzi no GP de Mônaco de Fórmula 3 de 1975. Dois anos depois, em 1977, Forti e Guerci se separaram de Pino Repetto e montaram uma estrutura própria com a intenção de disputar a Fórmula Ford italiana com Teo Fabi. Surgia aí a Forti-Corse, que começou chutando nádegas e fez de Fabi o campeão da categoria logo de cara.

Animados com o sucesso instantâneo de Teo Fabi na Fórmula Ford italiana, Guido Forti e Paolo Guerci decidiram levar a Forti-Corse à disputa dos campeonatos italiano e europeu e Fórmula 3 já no ano seguinte, 1978. Fabi não repetiu o título, mas também não foi mal: ganhou corridas nos dois campeonatos e terminou ambos na quarta posição. Uma boa estreia.

Entretanto, a Forti-Corse demorou bastante para ganhar seu primeiro título na Fórmula 3. Ela até chegou a disputar uma boa temporada da Fórmula 3 sul-americana em 1979, com o argentino Oscar Larrauri como piloto, mas os esforços ficaram concentrados no certame italiano, que vivia seu momento de auge nos anos 80. Só que isso não significou sucesso imediato. A Forti passou vários anos levando chinelada da Coloni, a grande dominadora da Fórmula 3 italiana na época, mas deu a volta por cima em 1985 ao se sagrar campeã da categoria com o suíço Franco Forini.

O próximo grande salto da Forti-Corse ocorreu em 1987, quando a equipe arranjou um Dallara 3087 todo pintado de branco para Nicola Larini disputar a etapa de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 Internacional. Larini obteve um ótimo nono lugar no grid, mas rodou sozinho na primeira volta e abandonou a corrida. O futuro piloto de Fórmula 1 disputaria mais três corridas da Fórmula 3000 com a Forti, mas só conseguiu chegar ao fim em uma delas. No Superprix de Birmingham, Larini foi substituído pelo xará Nicola Tesini, que não conseguiu qualificar o carro.

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Foi um começo difícil. A Forti-Corse era uma das duas únicas equipes que apostaram no chassi Dallara, uma barca esquisita e avantajada que andava bem menos que os chassis March, Lola e Ralt. Vale notar que a fábrica de Giampaolo Dallara já estava toda concentrada no desenvolvimento de seu carro de Fórmula 1, que estrearia em 1988. Mas nem tudo estava perdido para a Forti. A equipe continuou competindo com muito sucesso na Fórmula 3 italiana, onde ganhou três títulos consecutivos entre 1987 e 1989, com Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti e Gianni Morbidelli ao volante.

Em 1988, enquanto arrepiava na Fórmula 3 italiana, a Forti-Corse decidiu disputar a temporada completa da Fórmula 3000 Internacional. A equipe iniciou o ano com o mesmo chassi infeliz do ano anterior, o horrendo Dallara 3087. A dupla de pilotos, contudo, era bastante promissora: o italiano Enrico Bertaggia, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior com a mesma equipe, e o argentino Fernando Croceri, revelação do automobilismo sul-americano.

É uma pena que Bertaggia e Croceri não tenham conseguido superar as deficiências do Dallara. O argentino deixou a categoria após a etapa de Monza e Bertaggia seguiu com seu calvário até a corrida de Zolder, que foi quando a Forti-Corse conseguiu trocar um dos Dallara por um Lola novinho em folha. O desempenho de Enrico melhorou bastante, mas não o suficiente para lhe render alguns pontos. 1988 foi mais um ano difícil para Guido Forti na Fórmula 3000.

Em 1989, a Forti-Corse decidiu disputar a Fórmula 3000 com apenas um carro. O veterano Claudio Langes, que havia estreado na categoria no fim de 1985, seria o único responsável por tentar conduzir a equipe ao sucesso. Com a experiência de Langes e a eficiência do chassi Lola, a equipe conseguiu dar um bom salto de qualidade. O piloto italiano conseguiu sobreviver ao inferno da etapa de Enna-Pergusa e abiscoitou um milagroso segundo lugar, resultado inédito para a Forti na Fórmula 3000. O cara acabou terminando o ano em 12º, com sete pontos. Um avanço inegável.

Mas o amadurecimento da Forti-Corse na Fórmula 3000 aconteceu mesmo em 1990. A equipe seguiu com a política de manter apenas um carro na pista e promoveu Gianni Morbidelli, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, como seu piloto. Morbidelli, piloto de testes da Ferrari na época, trouxe um providencial caminhão de patrocínios para a escuderia de Guido Forti. Junto com a grana, veio também um grande pé pesado. Gianni venceu a corrida de Enna-Pergusa, fez uma pole em Nogaro e terminou o ano na quarta posição, com 20 pontos. Lentamente, a Forti-Corse se tornava uma das grandes da Fórmula 3000.

O melhor ano da Forti-Corse na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1 foi o de 1991. A equipe expandiu suas operações para voltar a colocar dois carros na pista, um para Emanuele Naspetti e outro para Fabrizio Giovanardi. Os dois eram italianos e estavam competindo na Fórmula 3000 pelo terceiro ano seguido. A grana para financiar a equipe vinha dos inúmeros patrocinadores italianos que loteavam os bólidos brancos, transformando-os em verdadeiras listas telefônicas carcamanas.

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

A equipe começou o ano com o chassi Lola, mas o resultado foi desastroso. Naspetti e Giovanardi iniciaram o ano com seríssimas dificuldades e os dois não conseguiram sequer se qualificar para a etapa de Jerez. Irritado, Guido Forti tomou uma decisão radical: rompeu o contrato com a Lola e adquiriu alguns chassis Reynard, a marca da moda no início dos anos 90. A introdução dos pneus radiais na temporada de 1991 havia favorecido a marca de Adrian Reynard, cujos carros não consumiam tanta borracha como os da Lola. Dessa forma, a Reynard praticamente dominou o campeonato de Fórmula 3000 daquele ano.

A Forti-Corse estreou o Reynard na etapa de Mugello. Logo nos treinos, Emanuele Naspetti capotou seu bólido novinho em folha e deu um enorme trabalhão para seus mecânicos, mas a novidade trouxe seus frutos: o desempenho de Naspetti e Fabrizio Giovanardi foi bastante promissor em todo o fim de semana, embora nenhum deles tenha marcado pontos.

A partir daí, as coisas melhoraram. Muito. A ponto de levantar suspeitas na FISA.

Em Enna-Pergusa, Naspetti fez sua primeira pole-position na temporada. Logo na largada, o italiano foi ultrapassado pelo francês Jean-Marc Gounon, que disparou e chegou em primeiro lugar com extrema facilidade. Mas a direção de prova não demorou muito para desclassificar Gounon, alegando que ele havia queimado a largada. Puto da vida, Jean-Marc foi aos diretores de prova e provou por A mais B que sua largada não tinha irregularidade alguma. E os replays da largada realmente confirmaram que o francês não havia feito nada de errado! Mas a direção de prova não quis saber e manteve a desclassificação, entregando a vitória de bandeja a Naspetti. Um piloto francês prejudicado em favor de um piloto italiano numa etapa italiana, que coisa, não?

Felizmente, Emanuele não precisou de outras ajudas de gente graúda para ganhar corridas. Em Hockenheim, ele se aproveitou do abandono de Andrea Montermini para herdar a liderança e vencer pela segunda vez na temporada. A etapa seguinte foi em Brands Hatch e Naspetti ganhou de novo! Ele largou em terceiro e ultrapassou os dois pilotos da Eddie Jordan Racing, Damon Hill e Vincenzo Sospiri. Com três conquistas consecutivas, o italiano entrava na disputa direta pelo título.

Em seguida, Spa-Francorchamps. E Emanuele Naspetti ganhou novamente! O italiano largou em segundo e ultrapassou Alessandro Zanardi na reta Kemmel para assumir a liderança e vencer pela quarta vez consecutiva, algo inédito na Fórmula 3000. O resultado colocou Naspetti no empate com Zanardi na liderança do campeonato, ambos tendo 36 pontos. Naquela altura, a FISA começou a achar estranho. Como pode um piloto e uma equipe que nunca tinham tido resultados de furor andarem tão bem do nada?

A explicação poderia estar no tanque de gasolina. Em 1991, várias equipes italianas estariam utilizando uma gasolina especial produzida pela Agip. Essa gasolina, que não era vendida para o público, aumentava a potência do motor em cerca de quinze cavalos. Ela foi desenvolvida a partir da parceria entre Agip e Ferrari, que queria ganhar vantagem dentro de seu tanque. As equipes de Fórmula 3000 que eram abastecidas pela Agip acabaram podendo aproveitar o desenvolvimento do combustível e se deram muito bem.

Andrea Montermini no fim de 1992

Não dá para provar nada, mas o fato é que uma das grandes guerras ocultas no automobilismo em 1991 se deu no âmbito dos combustíveis. A própria equipe de Christian Fittipaldi, a Pacific, teve de exigir da Shell uma gasolina especial para as duas últimas etapas da temporada visando conter o avanço estrondoso da Forti-Corse e de Emanuele Naspetti. Enquanto isso, o italiano só esperava que o excelente momento continuasse nas corridas que faltavam.

Só que a felicidade acabou do nada. Misteriosamente, a Forti-Corse não fez nada tanto em Le Mans como em Nogaro. Na primeira, Emanuele Naspetti largou em sexto e abandonou a prova após um acidente. Na corrida final, ele obteve apenas o 14º lugar no grid e terminou numa magra sexta posição. Para o piloto italiano, não sobrou sequer o vice-campeonato. Enquanto isso, o companheiro Fabrizio Giovanardi fechou a temporada com apenas seis pontos marcados. Um fim de ano bem amargo para a equipe que mais cresceu no ano.

Em 1992, a Forti-Corse optou pelo conservadorismo. Manteve o chassi Reynard, o motor Cosworth, o primeiro piloto Emanuele Naspetti e a grande maioria dos patrocinadores. A única novidade era a troca de Fabrizio Giovanardi por Alessandro Zampedri, um cara meia-boca que havia saído da Fórmula 3 italiana. Acreditava-se que Naspetti era o grande favorito para ser o campeão da Fórmula 3000 naquele ano.

De fato, Naspetti venceu em Pau e foi o segundo em Enna-Pergusa, mas não teve o início de temporada avassalador que esperava ter, talvez por não contar com a gasolina milagrosa de 1991. Em Nürburgring, o italiano abandonou a prova após largar da pole-position. Após essa etapa, ele se encontrava apenas na quarta posição do campeonato, 12 pontos atrás do líder Luca Badoer. Diante disso, Emanuele não pensou duas vezes na hora de aceitar um convite para disputar a segunda metade da temporada de Fórmula 1 pela March. Foda-se a Fórmula 3000, pensou corretamente.

A Forti-Corse não perdeu tempo e chamou Andrea Montermini para substituí-lo. Montermini havia iniciado a temporada como companheiro de Rubens Barrichello na Il Barone Rampante, mas piloto e equipe romperam logo após a etapa de Nürburgring devido à insatisfação do italiano com seu carro, um Reynard-Judd que ficava para trás conforme a temporada prosseguia. Na Forti, Montermini utilizaria um Reynard-Ford muito melhor.

E o cara começou sua nova vida com o pé direito, vencendo as etapas de Spa-Francorchamps e Albacete. Após um quarto lugar em Albacete e um abandono em Nogaro, Montermini terminou o ano como vice-campeão da Fórmula 3000, derrotado apenas por Luca Badoer. Os dois se encontrariam lá na frente, dentro da própria Forti-Corse.

Amanhã, a segunda parte do especial. A italianíssima Forti-Corse receberá um reforço providencial em 1993. Um reforço brasileiríssimo.

10 de dezembro de 2012

Fórmula 1.000

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: bernie ecclestone, cosworth, f1, f2, f3000, ralt |
[12] Comments

Jacky Ickx e Jackie Stewart quase se reencontraram nas pistas nos anos 80. Ao lado de Nelson Piquet e Ayrton Senna

Paris, 16 de dezembro de 1983. No grande salão do Automóvel Clube da França, os poderosos do automobilismo internacional estavam reunidos em um regabofe de fim de ano turbinado com champanhe Dom Pérignon, canapés de foie gras e cocaína, o cardápio de sempre. Sem as pressões que normalmente os cercam, pilotos, chefes de equipe, dirigentes, engenheiros e penetras conversavam animadamente sobre amenidades, como as bundas das grid girls, fofocas, futebol e corridas, nessa ordem exata.

A festança foi marcada por dois anúncios. O primeiro foi a confirmação do bicampeonato mundial de Nelson Piquet. Até então, havia dúvidas acerca da possibilidade da equipe Renault, rival da Brabham de Piquet, entrar com pedido de desclassificação do piloto brasileiro, que teria utilizado gasolina ilegal (octanagem de 102,8 quando o máximo permitido era de 102) durante os GPs da Alemanha e da Itália. O presidente da FIA Jean-Marie Balestre, aquele mesmo, desmentiu a ilegalidade da gasolina da Brabham e sacramentou o caneco do piloto carioca.

O segundo anúncio, de certa forma, foi mais chocante. Balestre e Bernie Ecclestone, já na época o homem mais poderoso da Fórmula 1, anunciaram a substituição da tradicionalíssima Fórmula 2 por uma categoria completamente nova, a Fórmula 3000. Com início marcado já para o primeiro semestre de 1984, a tal da Fórmula 3000 teria doze etapas, quatro delas realizadas como preliminar da Fórmula 1, e um regulamento técnico totalmente inédito cujo objetivo maior seria a contenção dos custos.

Vamos ao contexto. De belíssima história, a Fórmula 2 vinha passando por uma terrível crise financeira e esportiva no início dos anos 80. O regulamento frouxo permitia que equipes e manufatureiras levassem as disputas técnicas a níveis elevadíssimos, incompatíveis com uma categoria cujo propósito maior era o de produzir material humano fresco para a Fórmula 1. Os custos acabaram aumentando de maneira absurda sem que houvesse qualquer contrapartida comercial para os participantes: como a mídia reservava pouquíssimo espaço à Fórmula 2, os patrocinadores acabaram indo embora. E vocês sabem bem: sem patrocínio, o grid esvazia.

Em 1983, a crise abateu a Fórmula 2 em cheio. O início da temporada foi marcado pelo domínio avassalador do italiano Beppe Gabbiani, que venceu quatro das cinco primeiras corridas. A concorrência tinha de reagir, mas apenas uma única equipe tinha condições para isso: a Ralt Racing, de Ron Tauranac.

Alguns de vocês devem reconhecer o sobrenome Tauranac. Esse neozelandês iniciou sua carreira no automobilismo internacional como mecânico da Brabham nos tempos em que Bernie Ecclestone era o chefão. Após largar a Brabham, Tauranac decidiu criar sua própria oficina de carros de corrida. A fabriqueta cresceu e na primeira metade dos anos 80 já estava entre as mais importantes do planeta, disputando vitórias na Fórmula 2.

O dinheiro que mantinha a Ralt de pé vinha do Japão: a Casio e a Honda forneciam grande suporte tecnológico e financeiro à equipe, uma enxurrada de recursos que não encontrava paralelo em nenhuma outra escuderia da Fórmula 2. Como a categoria era bastante permissiva com inovações mecânicas e aerodinâmicas, a Ralt se deu ao luxo de implantar boas novidades para seu carro a partir da sexta etapa da temporada de 1983: um motor Honda novo e um moderno sistema de amortecedores duplos. Do dia para a noite, os carros azul e prata pilotados por Jonathan Palmer e Mike Thackwell se tornaram verdadeiros foguetes e desembestaram a ganhar corridas uma atrás da outra.

Mike Thackwell e sua Ralt foram dois dos responsáveis pela decadência fulminante da Fórmula 2 nos anos 80

As concorrentes diretas chegaram a protestar contra o sistema de amortecedores duplos, mas nada aconteceu. Após doze etapas, a Ralt havia vencido o título com extrema facilidade: as sete vitórias, os 69 pontos de Jonathan Palmer e os 51 de Mike Thackwell garantiram à equipe o maior triunfo de sua história até então.

Com muito dinheiro e um pacote técnico digno de uma equipe média de Fórmula 1, ninguém teria condições de bater a Ralt Racing nem em jogo de peteca. Na verdade, poucos tinham condições de arcar com as 200 mil libras esterlinas que uma equipe normal exigia para uma temporada completa. Os grids pequenos e a baixíssima audiência das corridas afugentavam os patrocinadores, o que impedia a entrada de mais dinheiro e consequentemente perpetuava os grids pequenos e a baixíssima audiência, um círculo vicioso cruel. Se nada fosse feito, a Fórmula 2 morreria rapidamente.

A ideia de criar uma Fórmula 3000 mais barata e com regulamento mais restrito parecia muito boa, mas ninguém sabia exatamente como fazê-la. O anúncio feito em dezembro de 1983 previa que a categoria substituiria a Fórmula 2 já em 1984, mas isso acabou não acontecendo exatamente por não haver um consenso sobre o que seria exatamente uma Fórmula 3000. Portanto, a Fórmula 2 continuaria existindo em 1984 e sabe-se lá o que aconteceria depois disso. Fora das pistas, as discussões continuaram quentes.

Bernie Ecclestone é um cara inteligente pra caramba. Em 1983, além de ser o chefe da Associação de Construtores da Fórmula 1, ele era um dos mandachuvas da equipe Brabham. No ano anterior, Ecclestone havia conseguido firmar uma parceria com a gigante automobilística BMW, que passou a fornecer motores turbo à Brabham. Isso significava que seus belos carros não mais teriam de utilizar os confiáveis porém cansados propulsores Cosworth DFV V8. Resultado: nada menos que trinta unidades ficaram jogadas num canto da fábrica da Brabham, em Milton Keynes.

O que fazer com trinta Cosworth DFV abandonados? Não dava simplesmente para jogá-los na lata de lixo. Ecclestone, que definitivamente não nasceu ontem, sabia que poderia fazer algum dinheiro com aquele amontoado de velharias. Então que tal colocar os motores a venda? Mas quem os compraria? Só se existisse alguma categoria que pudesse utilizá-los. Mas não existia nenhuma. Então vamos criar uma! E assim surgiu na poderosa mente de Bernie Ecclestone a Fórmula 3000, um campeonato de monopostos que reaproveitaria os velhos motores Cosworth de três litros – daí o nome “três mil”.

Ecclestone queria que sua Fórmula 3000 substituísse a Fórmula 2, mas esse negócio de utilizar velhos motores Cosworth não agradava a todos. Em maio de 1984, durante o fim de semana da etapa de Vallelunga da Fórmula 2, técnicos, dirigentes e chefes de equipe se reuniram para discutir sobre o que poderia ser feito para salvar a categoria, que mal conseguia reunir vinte carros a cada rodada. A possibilidade de criação da Fórmula 3000 foi colocada em discussão, mas outra ideia bastante razoável também surgiu na reunião.

Heini Mader, suíço que preparava motores BMW para praticamente todos os carros do grid, sugeriu a adoção de motores de 2,5 litros que se enquadravam nas categorias A e B da FIA. Isso poderia permitir que as equipes instalassem motores de carros de turismo e de rali (!) em seus monopostos. Imagine uma categoria de base com propulsores advindos de modelos como Alfa Romeo 75, Audi Quattro, Ferrari 308, Mitsubishi Lancer, Porsche 959…

A barata, competente e divertidíssima Fórmula 3000

As equipes da Fórmula 2 estavam divididas entre as propostas de Bernie Ecclestone e de Heini Mader, mas alguns consensos já estavam formados para a temporada de 1985. Os motores, fossem eles Cosworth DFV ou propulsores dos Grupos A e B, produziriam apenas 450 cavalos e teriam suas rotações limitadas a 9.000 giros por minuto por um limitador eletrônico desenvolvido por Glen Monk. Os chassis obrigatoriamente teriam o fundo plano, visando impedir a formação de efeito-solo, e poderiam ser adaptados a partir de antigos carros de Fórmula 1 e Fórmula 2. O regulamento de pneus e componentes aerodinâmicos seria bastante específico e pouco aberto a brechas.

Em junho de 1984, no humílimo paddock de Pau, os dirigentes da Fórmula 2 se reuniram com Bernie Ecclestone e seus asseclas de FIA para definir de maneira definitiva o que seria da categoria no futuro. Enfraquecida, todos se curvaram à genialidade de Ecclestone, que conseguiu impor suas vontades sem maiores problemas. E assim ficou definido que, a partir de 1985, a Fórmula 2 daria lugar à Fórmula 3000, que utilizaria os lendários motores Cosworth DFV. Ou seja: nada de propulsores do Grupo A, B, Z, PQP, OGX ou o caramba a quatro. Quem promoveria a categoria seria justamente a mesma FISA que ditava os rumos da Fórmula 1.

Simples, não é? Não havia como permanecer com o mesmo modelo de certame. A Fórmula 2 teve uma última temporada patética em 1984. Abandonada à própria sorte, a categoria assistiu ao domínio completo da Ralt Racing, que venceu nove das onze corridas e não deu qualquer espaço à concorrência. Era necessário tomar alguma providência de modo que a distância entre Ralt e as demais equipes não fosse tão absurda. Bernie Ecclestone caiu do céu, essa é a verdade.

Um mês após a reunião, a FISA fez o anúncio oficial da criação da Fórmula 3000 como substituta da Fórmula 2 a partir de 1985. A Federação não forneceu maiores detalhes sobre a nova categoria, mas eles foram aparecendo muito lentamente. Muito lentamente. Muito.

No começo de agosto de 1984, a FISA pegou um Williams-Cosworth, instalou em seu motor um limitador de rotações Monk e colocou o carro para andar em Donington Park. O resultado foi bastante satisfatório: o bólido andou bastante e não quebrou. Entretanto, o regulamento técnico completo da Fórmula 3000 só foi publicado oficialmente no mês de dezembro, apenas três meses antes da primeira corrida!

Ficou assustado com o atraso? Você não viu nada. O calendário oficial da temporada de 1985 foi publicado a apenas um mês da primeira corrida e as especificações sobre os pneus só foram confirmadas a poucos dias da abertura. O regulamento esportivo só ficou pronto, pasmem, em junho de 1985, quando mais da metade da temporada de estreia já tinha ficado para trás! Ou seja, se algum piloto mais sacana decidisse entrar na justiça comum invalidando todos os resultados das primeiras corridas, ele poderia argumentar corretamente que a Fórmula 3000 não tinha sequer um conjunto definido de regras esportivas e que tudo o que havia ocorrido até então poderia ser descartado. Felizmente, isso não aconteceu.

A demora da FISA em oficializar os regulamentos e o calendário da Fórmula 3000 atrasou todo o cronograma de equipes, pilotos e manufatureiras para a temporada de 1985. Os chefes de equipe, sem nenhuma referência clara da Federação, decidiram chutar os orçamentos exigidos dos pilotos lá nas alturas, desprezando até mesmo o propósito inicial de redução de custos da categoria. Tinha patrão que chegou ao absurdo de cobrar 400 mil libras por uma temporada completa, simplesmente o dobro da já caríssima Fórmula 2. Felizmente, os baixos custos de chassis e motores e a lenta porém progressiva estruturação da Fórmula 3000 acabaram pondo os orçamentos a patamares bem mais baixos conforme a primeira corrida, a ser realizada em Silverstone no dia 24 de março de 1985, se aproximava. No fim das contas, o objetivo do abatimento de custos foi cumprido com louvor. Teve piloto que fez a temporada completa com menos de 100 mil libras!

Fórmula 3000 na versão antiga de Interlagos? Quase…

Esta é a história do surgimento da Fórmula 3000 internacional, a melhor categoria de todos os tempos. Você pode até não concordar com isso logo de cara, mas após ler os parágrafos abaixo, suspirará durante alguns instantes e concluirá que, sim, dava para ter sido a melhor categoria de todos os tempos.

Diz a lenda que um dos motivos obscuros que levaram Bernie Ecclestone à criação da Fórmula 3000 foi exatamente o aumento dos custos da própria Fórmula 1. A primeira metade dos anos 80 foi marcada pela adoção dos poderosíssimos e caríssimos motores turbinados por parte das grandes equipes da categoria: McLaren com Porsche, Williams com Honda, Brabham com BMW, Lotus com Renault e por aí vai. A disputa entre as marcas de motores turbo chegou a níveis fratricidas em meados da década. As grandes manufatureiras construíam propulsores de vida curtíssima que chegavam a render estrondosos 1.500cv em treinos de classificação. Poucos tinham bala na agulha para arcar com isso.

Ecclestone, que não é tapado nem nada, sabia que a Fórmula 1 rumaria a falência se continuasse assim. A Fórmula 3000 significava, além de uma solução lucrativa para os motores Cosworth, um retorno à Fórmula 1 do início dos anos 70. Com carros mais simples e motores que não ultrapassavam os 450cv, a nova categoria poderia recuperar parte da competitividade e do espírito democrático que a irmã maior havia dispensado com o passar dos anos. Bernie acreditava que, em um cenário mais extremo, a F-3000 poderia até mesmo assumir o lugar da Fórmula 1 com um modelo de negócio bem mais sustentável.

Exatamente por isso, Ecclestone abriu as portas da Fórmula 3000 para a entrada de inúmeras marcas de chassis e pneus. O objetivo era fazer uma verdadeira festa com carros antigos de Fórmula 1 e Fórmula 2 disputando freadas com modernos chassis construídos pelas maiores manufatureiras da Europa. O resultado foi bastante satisfatório. A primeira temporada contou com chassis Ralt, March, Lola, AGS, Williams, Tyrrell e Arrows e pneus Avon e Bridgestone. A variedade de chassis só não foi maior porque muitas equipes e empresas acreditavam que a Fórmula 3000 não daria certo e preferiram ficar de fora num primeiro instante.

Com custos baixos, regulamento técnico ainda permissivo, prêmios de 50 mil libras para cada etapa e a promessa de uma organização muito mais profissionalizada do que a da antiga Fórmula 2, a Fórmula 3000 atraiu as atenções de muita gente graúda. Acreditou-se durante um tempo que pilotos consagrados dividiriam espaço com jovens talentos das categorias menores. Na Europa, cogitava-se a participação de gente como Nelson Piquet, Ayrton Senna, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Raul Boesel, Alex Dias Ribeiro e Roberto Moreno. Você consegue imaginar Senna e Stewart dividindo uma freada numa corrida de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa? Isso quase aconteceu.

O calendário também gerou muito barulho na mídia especializada. A primeira temporada contou com onze etapas na Europa e uma prova extraoficial em Curaçao. Para o ano de 1986, a FISA queria levar a Fórmula 3000 às Américas Latina e do Norte. O primeiro calendário oficial previsto para aquele ano relacionou onze corridas europeias e três corridas na América do Sul, Curaçao, Interlagos e Goiânia, que contariam pontos para o campeonato. Falava-se também na adição de provas nos Estados Unidos e no México, mas nada disso foi adiante. Posteriormente, as três corridas sul-americanas foram canceladas. Uma pena.

O fato é que a Fórmula 3000 fez muito barulho em seus primeiros dias. É verdade que parte deste barulho realmente não passou de puro barulho, mas a categoria deu certo e cumpriu seus objetivos iniciais: ser uma categoria barata e atraente que pudesse revelar gente boa para a Fórmula 1. Em 1986, com regulamentos totalmente definidos e transmissão de TV, a F-3000 conseguiu atrair os motores Honda e nada menos que 37 pilotos para a primeira corrida da temporada. Alguém consegue dar alguma outra denominação para isso que não “sucesso”?

A Fórmula 3000 era a melhor. Para ser perfeita, só faltava juntar Senna, Piquet e Stewart no antigo autódromo de Interlagos. Essa terá de ficar nos limites da nossa imaginação.

12 de setembro de 2012

Old memories come alive and then we know

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: alessandro zanardi, bertrand gachot, f1, fabrizio barbazza, infância, pierluigi martini, toshiba |
[62] Comments

Buenos.

Como os senhores perceberam, este blog está parado. Estou com tantos afazeres que se tivesse de descrevê-los aqui, sairia um post ainda maior do que qualquer Top Cinq desta bagaça. Infelizmente, a tendência é que esta situação siga mais ou menos assim neste mês calorento e desgracento.

Mas farei de tudo para não deixar isso aqui às moscas. E precisarei da colaboração dos senhores.

Hoje, gostaria de ler umas coisas diferentes de vocês. Tenho grande curiosidade sobre suas LEMBRANÇAS MAIS REMOTAS do automobilismo.

Como assim? Simples. Quero apenas saber quais são aquelas coisas que estão perdidas e mais ou menos embaçadas em sua mente. Coisas relacionadas a corridas de carros. Exemplifico.

Eu vejo Fórmula 1 desde o início dos anos 90. Não sei precisar o ano, mas creio ter começado a acompanhar entre 1990 e 1991. Meu pai tinha o hábito de me largar à frente de uma televisão Philips toda quadrada e precária. Eu ficava prestando atenção naqueles carros durante o tempo que minha paciência permitia: alguns minutos. Depois, continuava brincando com meus carrinhos dentro de uma caixa de papelão.

Gostava de ver os acidentes. Gostava das duas musiquinhas que a Globo tocava nas transmissões, a da abertura e o Tema da Vitória. Gostava das largadas por causa dos acidentes. Afinal, toda criança gosta de bagunça.

Meus dois primeiros ídolos foram Ayrton Senna e Bertrand Gachot. Como é?

Senna era o ídolo óbvio no Brasil de vinte anos atrás. Quanto ao piloto belga nascido em Luxemburgo, que parece de limão e tem gosto de tamarindo, a idolatria se dava pelo mais prosaico dos motivos, a pronúncia do nome. Um competidor com sobrenome “Gaxô” não tinha como não ser legal, ainda mais um que nunca andava nas primeiras posições. Desde pequeno, sempre me interessei pelos pilotos e equipes do fim do pelotão.

Gostava da equipe Larrousse-Lamborghini, cujo nome Galvão Bueno sempre fez questão de ser enfático ao pronunciar. O carro da LaRRÚS-Lamborghini.

Costumava desenhar grids de largada. Até um tempo atrás, tinha um desenho em casa de um grid com nomes como Luca Badoer, Mika Salo, Alessandro Zanardi, Michele Alboreto e, obviamente, Monsieur “Gaxô”.

Tenho algumas lembranças perdidas, completamente desconexas.

A existência de uma pilota. Mas na minha cabeça, ela corria na Minardi e se envolveu naquele looping interminardiano do GP da Itália de 1993. Tempos depois, descobri o motivo da confusão: na transmissão daquela época, o GC do piloto era acompanhado por uma foto. Pois a imagem da pilota em questão era a de uma figura de cabelo grande e aparência ligeiramente ambígua. Com vocês, Pierluigi Martini. Na verdade, a pilota havia corrido pela Brabham no ano anterior. Com vocês, Giovanna Amati.

Uma tabela de pontuação de pilotos onde havia um “Barbazza” na frente de um “Zanardi”. Estes dois nomes nunca mais saíram da minha cabeça. Eram engraçados demais para uma criança brasileira. Barbazza. Ele era barbudo? E o Zanardi. Carambolas. E pensar que o tal “Zanardi” foi um dos grandes astros das Paralimpíadas de Londres. Quanto à tabela de pontuação, ela se refere à temporada de 1993. Fabrizio Barbazza finalizou a temporada com dois pontos, um à frente de Alessandro Zanardi. Os dois, italianos. Os dois, sobreviventes de acidentes gravíssimos em categorias americanas. Os dois, presos em algum lugar no meu inconsciente.

Uma batida envolvendo um carro Toshiba em um circuito cheio de árvores ainda no início da corrida. Não me esqueço do aerofólio Toshiba voando por aí. Fazendo uma pesquisa, acredito que a imagem se refira a Aguri Suzuki no GP da Alemanha de 1992. O japa abandonou nas primeiras voltas após se acidentar.

Enfim, são essas pequenas coisas. Tem mais, mas nem tenho tempo para elencá-las aqui. Agora é com o leitor. Quais são as suas lembranças de infância com relação ao automobilismo?

3 de maio de 2012

A última Indy 500 de Stan Fox

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: hemelgarn, indy, indy 1984, indy 500, indy 500 1995, stan fox |
[4] Comments

Para quem gosta de corridas de carros, o mês de maio é talvez o melhor do ano. O último domingo, em especial, é o fim de semana de ouro do automobilismo. Como couvert, a Fórmula 1 oferece seu grande prêmio mais extravagante, brega, ostensivo e anacrônico, o de Mônaco. O prato principal fica para algumas horas mais tarde. Lá no conservador estado americano de Indiana, trinta e três carros obedecem às ordens de Mari Hulman George, ligam seus motores e partem para as 200 voltas das 500 Milhas de Indianápolis. Esta, sim, é a corrida mais importante de monopostos do ano.

Como fiz no ano passado, escreverei alguns artigos contando boas histórias sobre a Indy 500. São muitas. Cem anos de corridas renderam um material bastante razoável para jornalistas e palpiteiros. O universo envolvido é muito grande: um dos circuitos mais antigos do planeta, um mês inteiro de treinamentos, equipes e pilotos que só se inscrevem para esta corrida, objetivos diferentes, passados obscuros, sonhos dos mais variados, grana saindo pelo ladrão. Como acreditar que existe algo maior?

– Eu tive de recomeçar do zero. Como uma criança de quatro anos de idade. Tive de reaprender tudo.

Vinda de um sujeito de 47 anos de idade com vários fios brancos na cabeça, a declaração é impressionante. Mas por incrível que pareça, ela só foi proferida por puro milagre. Este homem em questão, nascido numa cidadezinha localizada no sul de Wisconsin, é Stanley Cox Fox. Ele faleceu em um acidente de carro em 2000, um ano depois de ter feito a revelação acima, mas pôde se considerar um sortudo nos últimos anos de vida. Em 1995, ele tinha dado um baita drible na morte.

Stan Fox era um daqueles pilotos que só costumavam aparecer em Indianápolis. Inscrevia-se apenas para a Indy 500, largava lá no fim do pelotão, tentava chegar ao fim e preenchia sua conta-corrente com algumas boas dezenas de milhares de dólares. Seu negócio eram os midgets, aqueles carrinhos em formato de gaiola que voam em pequenos ovais espalhados pelos Estados Unidos.

Formado em marketing, Fox começou a chamar a atenção no fim dos anos 70 quando ganhou dois títulos no campeonato de midgets de Wisconsin. Em âmbito nacional, ele venceu três títulos no Copper World Midget, uma das divisões mais importantes da modalidade nos Estados Unidos. Foram dezenove vitórias em longuíssimas 23 temporadas, um número relevante se considerarmos que muitos dos grandes pilotos da Indy e da NASCAR iniciaram suas carreiras nas gaiolas.

Em 1984, Stan Fox fez sua única temporada completa na Fórmula Indy. Foi contratado pela Leader Cards, equipe de Milwaukee comandada por Ralph Wilks e patrocinada pela cerveja Pabst. Em uma época onde dezenas de equipes se inscreviam para uma ou outra corrida utilizando chassis artesanais, era quase impossível se destacar.

Nos treinos para sua primeira Indy 500, Fox até conseguiu fazer algumas voltas bem rápidas, mas teve vários problemas no seu March e ainda sofreu um acidente. No momento em que tentou se classificar, começou a chover em Indianápolis. Aí, não deu. Stan acabou ficando de fora da festa. Pelo menos, ele teria boa companhia para chorar no bar: outros 23 pilotos acabaram não conseguindo se qualificar. Alguém imagina um número destes hoje em dia?

O resto da temporada não foi muito melhor: seis não-qualificações e cinco abandonos. Ciente de que não teria muito futuro nesta vida de perdedor na Indy, Fox decidiu se concentrar apenas nos midgets, no que fez muito bem. Em 1987, ele retornou à categoria a convite de A. J. Foyt. Faria apenas a etapa de Indianápolis. Deu-se bem e decidiu retornar apenas para a tradicional corrida nos anos seguintes. Acabou virando um patrimônio histórico da Indy 500.

Entre 1987 e 1994, Stan Fox só não conseguiu largar na edição de 1989, quando o motor de seu carro estourou no último dia de qualificação. Nas demais edições, teve resultados bem distintos. Em 1987, obteve um belíssimo sétimo lugar após largar em 26º. Em 1991, largou em 17º e terminou em oitavo, embolsando 201 mil dólares. Foi neste ano que Fox iniciou seu fraterno relacionamento com Ron Hemelgarn, o chefe de equipe que o abrigaria nas edições seguintes da Indy 500.

Nos outros anos, Stan não conseguiu completar a corrida. Em 1988, abandonou ainda na segunda volta. Em 1990, não conseguiu completar mais do que dez voltas. Em 1992, envolveu-se em um impressionante acidente: bateu na lateral do carro estacionário de Philippe Gache e acabou indo parar no hospital meio dolorido. Em 1993, quebrou o motor ainda na primeira parte da corrida. Em 1994, bateu sozinho nas últimas voltas. Apesar de experiente, Fox não era lá o sujeito com o melhor dos currículos em Indianápolis. Mas era um tipo simpático e admirado por todos.

Por isso que muitos ficaram felizes quando Stan Fox obteve o 11º lugar no grid de largada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995. Foi sua melhor posição na vida e as expectativas para a corrida eram excepcionais. Como qualquer coisa pode acontecer na Indy 500, quem sabe se não daria para pegar um Top 5?

Davey Hamilton e Stan Fox, os dois pilotos da Hemelgarn na Indy 500 de 1995

Fox estava retornando a Indianápolis com a Hemelgarn Racing, uma das equipes que só costumavam dar as caras nas 500 Milhas. A equipe de Ron Hemelgarn havia inscrito dois carros, um para Stan e outro para Davey Hamilton, com o apoio da prestadora de catering Jonathan Byrd’s Cafeteria. No entanto, pouco antes dos primeiros treinos, a Hemelgarn e a Jonathan Byrd’s romperam o acordo e a equipe teve de ir atrás de outro patrocinador. Acabou conseguindo dinheiro com a Delta Faucet, fabricante de torneiras que acabou se tornando parceira de longa data da equipe. Esta mudança de patrocinadores acabou refletindo nas cores dos carros: saiu o vermelho, entrou o violeta.

Stan Fox pilotaria um Reynard-Ford novinho em folha. O motor era inferior ao Honda, mas o chassi era o melhor do grid. Para quem costumava ter de se contentar com pacotes de até três anos de idade, era um alento poder competir com equipamento atualizado.

Ele não teve problemas para marcar o 11º tempo, batendo nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Paul Tracy, Danny Sullivan e Bobby Rahal. Na verdade, o grid daquela Indy 500 estava todo estranho. A primeira fila era ocupada por três pilotos que não disputavam a temporada inteira: Scott Brayton, Arie Luyendyk e Scott Goodyear. Enquanto a Penske havia passado pelo histórico vexame de não classificar nenhum de seus carros, sumidades como Hideshi Matsuda, Lyn St. James, Buddy Lazier e Scott Sharp não tiveram grande trabalho para se qualificar. Bizarro, mas Indianápolis é legal justamente por permitir estas coisas.

O dia 28 de maio de 1995 tinha tudo para ser o grande dia de Stan Fox em sua errática carreira na Indy. Infelizmente, não foi bem assim.

Fox largava na quarta fila, entre Fucking Hiro Matsushita e o novato André Ribeiro. Ainda nas voltas de apresentação, Robby Gordon levou seu carro aos pits da Walker. Havia algum problema sério que obrigou os mecânicos a abrirem o motor do Reynard azul e branco. Bom para Fox, que ganhou mais uma posição no grid e pulou para décimo. O começo não poderia ter sido melhor.

Bandeira verde. Stan largou bem e partiu para cima de Matsushita logo antes da bandeira verde, o que não é proibido na Indy. Se deu bem e deixou o japa, que nunca foi aquelas coisas, para trás. Por fora, vinha o carro preto de Eddie Cheever, que também havia feito uma largada exemplar. Até aqui, tudo certo.

Ao completar a primeira curva, Fox estava na nona posição. De repente, seu Reynard-Ford escorrega para a esquerda. Intuitivamente, ele vira o volante para a direita, um erro primário para quem pilota em oval: todo mundo sabe que o melhor nesta situação é esterçar no sentido da escapada do carro. Se você vira para o lado oposto, o carro enlouquece e a chance de avançar em direção ao muro de frente é gigantesca. Foi exatamente o que aconteceu.

O carro de Fox embicou em direção ao muro e ainda levou Eddie Cheever junto. O que se seguiu foi uma inacreditável pancada de frente a mais de 290km/h. A melhor descrição foi feita pelo brasileiro Christian Fittipaldi: “a batida foi tão violenta que parecia uma bomba explodindo na pista”.

O Reynard violeta decolou e milhares de pedaços voaram para lá e para cá. A parte dianteira simplesmente desapareceu no impacto. O que caiu de volta à pista era basicamente uma carcaça com motor e um piloto inanimado preso pelo cinto de segurança. As pernas ficaram totalmente expostas. A imagem era chocante, quase nojenta.

O que sobrou do carro ainda se arrastou pela pista e até esbarrou no muro novamente, fazendo as pernas do piloto se chocarem diretamente contra a parede. Em míseros dez segundos, um bólido bonito e reluzente foi reduzido a quase nada. O cockpit, que teoricamente deveria ter permanecido intacto, não fez seu trabalho. Stan Fox estava ali, à vista de todos, sem mostrar qualquer reação.

O décimo de segundo anterior à pancada

O acidente entre Stan Fox e Eddie Cheever ainda acabou tirando da prova Carlos Guerrero, Lyn St. James e Gil de Ferran. O trecho entre as curvas 1 e 2 ficou totalmente coberto por destroços que incluíam um bico inteiro e algumas rodas perdidas. Imediatamente, os caminhões de resgate se aproximaram de Fox. Encontraram um homem à beira da morte.

Stan foi levado imediatamente ao centro médio do autódromo de Indianápolis. Seu estado de saúde era gravíssimo. A solução mais adequada foi estabilizá-lo para poder enfim transportá-lo via helicóptero até o Hospital Metodista de Indianápolis, que recebe uma penca de pilotos feridos e sofridos todo ano.

Por incrível que pareça, os braços e as pernas do piloto não sofreram nada além de alguns arranhões. O cérebro era onde a situação estava realmente desesperadora. Imagine que um acidente como o de Fox causa lesões cerebrais por duas maneiras: pelas pancadas na cabeça e pela violenta desaceleração sofrida. Os exames indicaram que o cérebro de Stan tinha um hematoma subdural, que nada mais é do que um acúmulo de sangue que pressiona a caixa intracraniana. Naquele mesmo dia, 28 de maio, os médicos tiveram de fazer duas cirurgias para retirar o sangue acumulado e conter o inchaço cerebral. O piloto, obviamente, estava em coma profundo.

A Indy 500 transcorreu normalmente e Jacques Villeneuve herdou uma histórica vitória após o otário do Scott Goodyear ultrapassar ilegalmente o pace-car e jogar sua liderança na lata de lixo. Mas grande parte das atenções de todos se voltavam para Stan Fox, que parecia ter pouquíssimas chances de sobreviver. E se isso acontecesse, ele provavelmente teria de viver com seqüelas pelo resto da vida. Uma batida naquelas não perdoa piloto algum.

Fox ficou em coma durante apenas cinco dias, para surpresa dos médicos. A evolução foi notável. Não demorou muito e ele já conseguia realizar alguns comandos básicos com a mão esquerda. Mas o processo de recuperação foi longo. Longo e árduo.

Em julho, Fox finalmente deixou o Hospital Metodista e seguiu direito para uma clínica de reabilitação em Indianápolis. Ficou por lá durante algumas semanas e pôde, enfim, voltar para casa, onde iniciaria a fisioterapia que tentaria, ao menos, rehabilitar parte de sua normalidade física.

A recuperação total de Stan Fox durou nada menos que três anos e incluiu o reaprendizado de tarefas e operações básicas, como se ele realmente fosse uma indefesa criancinha de quatro anos. Neste período, Stan até chegou a fazer algumas aparições públicas. Em 1996, a Hemelgarn conseguiu uma avassaladora vitória nas 500 Milhas de Indianápolis com Buddy Lazier. O patrão Ron Hemelgarn não se esqueceu de seu antigo funcionário e reservou um pouco do leite destinado ao vencedor a Stan Fox. E o cara, que nunca tinha sequer passado perto da vitória em Indianápolis, foi um dos poucos privilegiados que puderam experimentar o suco de vaca mais famoso do automobilismo.

Assim que se viu totalmente recuperado, Fox anunciou que não voltaria a pilotar profissionalmente. Faria uma ou outra corrida apenas para se divertir. Ao invés disso, ele se dedicou a criar uma fundação que ajudaria pessoas que sofreram sérios ferimentos na cabeça a se reintegrar à sociedade. Ao lado do amigo Jack Kerwin, também um sobrevivente de lesões cerebrais, Stan criou a ONG “Friends of the Fox” no fim dos anos 90. A organização conseguiu até mesmo levar 300 sobreviventes para acompanhar de perto a Indy 500 de 2000. Neste mesmo evento, Fox conseguiu dar uma volta com o pace-car. Foi sua última aparição em Indianápolis.

A vida de Stan Fox, infelizmente, não durou muito mais. No dia 18 de dezembro de 2000, ele se envolveu em um estúpido acidente na Nova Zelândia. Seu furgão bateu de frente contra outro carro numa rodovia ao sul de Auckland. Stan morreu na hora. Diz a lenda que o acidente pode ter sido causado por uma crise convulsiva de Fox, que passou a sofrer com o problema após o acidente de Indianápolis.

Não sei o que dizer de alguém que sobrevive a um dos piores acidentes da história da Indy 500 e falece numa colisão de rua até certo ponto imbecil. Mas a vida no automobilismo tem destas coisas. Um piloto alterna momentos de extrema sorte ou azar em um lance, como se estivessem em uma corda bamba. Stan Fox é só mais um desses casos. Infelizmente, o azar falou mais alto para ele.

14 de março de 2012

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 3

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: astromega, bcn, f3000, f3000 2002, f3000 2003, formula holden, rob nguyen |
[9] Comments

Rob Nguyen na corrida de Monza da Fórmula 3000 em 2002

Última parte do especial sobre Rob Nguyen. Tem de ser. A temporada de Fórmula 1 está começando e, a partir de amanhã, terei de escrever sobre ela, né? Ossos do ofício.

Em 2002, Nguyen, o australiano filho de vietnamitas fugitivos, estava em sua primeira temporada na Fórmula 3000 Internacional. Corria pela Astromega, uma competente equipe do meio do pelotão, e havia marcado dois razoáveis pontos em Nürburgring e liderado um teste coletivo de meio de temporada em Monza. Ele também bateu, rodou, ultrapassou, foi ultrapassado e passou por tudo aquilo que um jovem inexperiente costuma enfrentar no kart ou nas categorias mais baixas. Para Rob, ao contrário de seus colegas, o automobilismo era um mundo totalmente novo.

Voltemos à temporada 2002, pois. Faltavam ainda três etapas e Rob Nguyen esperava terminar o ano em alta nas pistas. Fora delas, seu moral já estava lá no alto – muitos espectadores passaram a prestar atenção nele e até mesmo algumas equipes de Fórmula 1 já haviam expressado interesse. Mesmo com a batalha feroz entre Bourdais, Enge e Pantano pelo título, o japa australiano virou boa atração da Fórmula 3000.

Hungaroring era mais uma pista totalmente desconhecida para Nguyen. Em terras magiares, o australiano teve de aprender as manhas de um traçado totalmente sinuoso em dois treinos de míseros trinta minutos cada antes de partir para o treino oficial. Para piorar as coisas, problemas com a bomba de gasolina e com vazamento de óleo o fizeram perder muito tempo. Mesmo diante das adversidades, mostrou competência e fez o 11º tempo, ficando a apenas quatro posições do companheiro Mario Haberfeld.

No dia seguinte, Nguyen voltou a fazer uma daquelas largadas-relâmpago e ganhou várias posições nos primeiros metros. Para se ter uma ideia, ele entrou na primeira curva à frente de Antonio Pizzonia, que havia largado três postos à sua frente! Infelizmente, o manauara fez sua primeira bobagem contra um piloto da Astromega na corrida (ele ainda faria isso com Mario Haberfeld) ao tocar na traseira de Nguyen, fazendo-o rodar e ficar de cara para o resto do grid. Aquilo que poderia ser sua segunda corrida nos pontos virou mais um fim de semana frustrante.

Ao retornar para o caminho certo, Rob Nguyen se viu trinta segundos atrás de todo o resto do pelotão. Dali para frente, ele acelerou ao máximo e até conseguiu diminuir bastante a diferença para o penúltimo colocado, Justin Keen. Além disso, outros pilotos tiveram problemas e acabaram perdendo uma volta. O acidente de Haberfeld trouxe o safety-car à pista nas últimas voltas e acabou juntando todo mundo. Nguyen completou a corrida na décima posição, um resultado satisfatório, mas muito distante daquilo que todos esperavam.

Spa-Francorchamps seria a penúltima corrida do campeonato. Corrida em Spa é sempre uma tremenda diversão, ainda mais para uma categoria de base, que sempre proporciona acidentes e presepadas. A turma da Fórmula 3000 fez um teste na pista antes da corrida húngara, o que permitiu que Rob Nguyen conhecesse os segredos do circuito de quase sete quilômetros. Voltando ao fim de semana, na segunda sessão de treinos livres, ele conseguiu uma excepcional quarta posição. Infelizmente, as condições de pista mudaram drasticamente na sessão classificatória e o piloto da Astromega só conseguiu o 11º tempo – ainda assim, resultado bastante interessante.

No dia seguinte, o céu ficou literalmente preto. Literalmente preto. Pouco antes da corrida, todo mundo olhava para as nuvens acreditando na interrupção da corrida a qualquer momento. Como o automobilismo ainda não era tão bitolado como agora, os vinte pilotos partiram para a ação sem avisos da FIA, protestos dos pilotos ou viadagens afins.

Na largada, Nguyen saiu bem e chegou a dividir curva com o brasileiro Ricardo Mauricio, mas acabou perdendo um tempão no engavetamento que envolveu um bocado de gente na ingrata La Source. Tendo sobrevivido à confusão sem danos e caído para as últimas posições, Rob seguiu em frente e terminou apenas em 15º. Estava chateado, pois o mesmo Mauricio que brigou por posição com ele nos primeiros metros havia terminado nos pontos.

(Nguyen e Ricardo Mauricio no acidente de Monza)

Um pouco mais de sorte faria bem, não é? A última corrida foi realizada em Monza. Enquanto todo mundo estava apreensivo sobre a possibilidade do título ser definido no tapetão pelo fato de Tomas Enge ter sido pego no exame antidoping, Rob Nguyen só queria terminar a corrida nos pontos e ir para a Austrália descansar.

Mas as coisas deram muito certo para ele no treino classificatório: o australiano repetiu seu melhor resultado em grids no ano ao obter um sensacional quarto tempo, atrás apenas da imbatível dupla da Arden (Bjorn Wirdheim e Tomas Enge) e de Giorgio Pantano. Haberfeld, o companheiro, ficou duas posições atrás. Em uma pista onde as ultrapassagens não são difíceis, será que daria para sonhar com um grande resultado?

Não. Pela terceira vez consecutiva, Rob Nguyen se viu envolvido sem culpa nenhuma em alguma confusão na primeira curva. Dessa vez, a culpa foi justamente de seu companheiro: tentando fugir dos outros toques que aconteciam, Haberfeld acabou tocando Nguyen, que havia largado bem novamente. O australiano rodou e perdeu todas as posições, assim como em Hungaroring. Puxa vida, hein?

Mas a maré de azar não acabou aí. Tendo caído para o fim do pelotão, Nguyen retornou à pista apenas para tentar ganhar algumas posições e chegar ao fim. Nem isso ele conseguiu: na volta 22, o descontrolado Ricardo Mauricio não conseguiu frear a tempo e atropelou a traseira do carro branco do australiano filho de vietnamitas, que havia se recuperado brilhantemente e ocupava a sétima posição. Com o choque, o brasileiro acabou sofrendo uma série de capotagens e desceu do bólido com o coração na boca. Imagino eu que o mesmo aconteceu a Nguyen, que nunca havia se envolvido em um acidente tão violento. Um fim de temporada bem infeliz para ele.

Mas Rob Nguyen ainda terminou o ano em alta. Mesmo tendo marcado apenas dois pontos e finalizado numa discretíssima 14ª posição, os especialistas passaram a enxergá-lo como um futuro piloto de ponta. Se arranjasse uma equipe melhor na Fórmula 3000 em 2003, não seria absurdo imaginá-lo campeão. Contudo, ele estava preso a um contrato com a Astromega e teria de fazer outra temporada com a equipe em 2003.

Será?

No dia 24 de outubro de 2002, Rob Nguyen fez um teste em Imola com o carro branco. Ao seu lado, testou também o alemão Tony Schmidt. Muitos acreditavam que os dois formariam a dupla da Astromega em 2003. Ainda que outros pilotos tivessem testado pela equipe, ninguém via Rob Nguyen saindo ou Tony Schmidt migrando para outra casa.

Em meados de novembro, surgiu um boato na Europa de que Rob Nguyen não permaneceria na Astromega em 2003. Mesmo com contrato válido para a próxima temporada, ele teria de ceder seu lugar a outro piloto. Na época, o diretor Sam Boyle afirmou que o boato era falso e que Rob certamente permaneceria na equipe. Não havia o porquê dos jornalistas ficarem falando merda. Então tá.

Quando a FIA anunciou a lista de inscritos para a temporada 2003 da Fórmula 3000, todos se surpreenderam com aquela expressão to be announced acompanhando uma das vagas da Astromega. Apenas o tal de Tony Schmidt havia sido anunciado. Alguns dias depois, o mistério foi solucionado e a equipe anunciou o belga Jeffrey van Hooydonk como companheiro de Schmidt. Rob Nguyen estava, portanto, fora.

Rob Nguyen testando o carro da BCN em Barcelona

Por qual motivo? Dinheiro, é óbvio. Nguyen estava com a carteira vazia e apenas seus olhos puxados e seu talento não seriam o suficiente para segurá-lo na Astromega. Portanto, se ele quisesse seguir na Fórmula 3000, teria de achar outro lugar muito rapidamente. Poucas vagas estavam disponíveis e a temporada começaria logo ali.

Ele encontrou uma vaga na BCN, equipe novata que pertencia ao engenheiro argentino Enrique Scalabroni. Apesar da boa referência, a BCN ficou conhecida por ser um verdadeiro caça-níquel das categorias de base. Ela não tinha o menor pudor para contratar alguém, tomar seu dinheiro e demiti-lo logo após apenas alguns dias. Não por acaso, a própria vaga de Nguyen pertencia anteriormente ao argentino Gastón Mazzacane, que queria retornar ao automobilismo internacional e que acreditava que um chefe de equipe de seu país nunca o sacanearia. Mazzacane errou, Scalabroni rasgou o acordo que tinha com ele e Nguyen acabou agraciado com a vaga na semana anterior à rodada de Imola, a primeira da temporada 2003.

O australiano até fez uma sessão de testes antes da prova, mas não dá para afirmar que foi possível se aclimatar à equipe e aos mecânicos. E o fim de semana de Imola começou mal: mesmo com o baixo nível dos adversários, ele só conseguiu fazer o 17º tempo no treino oficial. Ainda assim, foi monstruosos três segundos mais rápido que o companheiro de equipe, o italiano Valerio Scasselatti, que foi confirmado apenas alguns dias antes da corrida. Esta era a bagunça da BCN.

Mesmo diante de tantos aborrecimentos, Rob fez uma belíssima corrida no circuito italiano. Largou bem, aproveitou-se de alguns abandonos e também ultrapassou alguns rivais para conseguiu terminar na oitava posição. Para sua sorte, aquela seria a primeira prova de Fórmula 3000 com a pontuação estendida aos oito primeiros. Com isso, ele conseguiu o milagre de marcar um pontinho com a precária BCN Competición. Muitos aplaudiram.

A próxima rodada foi em Barcelona. Que também não começou bem para Rob Nguyen: após pegar tráfego em suas voltas rápidas, ele só conseguiu o 15º lugar no grid. Apesar da corrida ser no país da sede da BCN, não havia grandes esperanças para o piloto australiano. O negócio seria rezar por problemas alheios e tentar fazer aquele brilhareco de sempre.

Funcionou. Nguyen largou bem como sempre, evitou um engavetamento que tirou alguns pilotos da prova na primeira curva, ultrapassou vários pilotos, subiu ao quinto lugar sem maiores problemas e ainda conseguiu se safar dos ataques de Zsolt Baumgartner e Tony Schmidt, que ameaçavam sua posição. Terminou em quinto e levou quatro pontos para casa, deixando a BCN feliz pra chuchu.

A próxima etapa seria em A1-Ring, lugar ideal para Rob Nguyen andar bem. Afinal de contas, seu empresário e seus patrocinadores vinham de lá e não custava nada lhes fazer um agrado em casa. Mas a presença deles só aumentou a pressão e o australiano não conseguiu nada além de um 15º no grid. Pegou mal, pois o companheiro Alessandro Piccolo, o milésimo piloto contratado pela BCN até aquele momento, o havia superado com facilidade no treino oficial. Se vocês não conseguiram entender esta dança das cadeiras da equipe de Scalabroni, não se assuste: ninguém jamais entendeu.

Mesmo com a má posição, Nguyen acreditava que as ótimas atuações de Imola e Barcelona poderiam ser repetidas, ainda mais sabendo que A1-Ring era uma pista propícia para ultrapassagens. De fato, ele conseguiu largar bem de novo e ganhou três posições na primeira curva. Mas o carro não estava muito veloz e Rob acabou sofrendo algumas ultrapassagens. Devagar, cruzou a linha de chegada em 13º, uma posição atrás do companheiro Piccolo. “Agora, estou pensando na próxima corrida, em Mônaco”, afirmou Nguyen após a prova.

(os melhores momentos de Rob Nguyen na Fórmula 3000 em 2003)

Não houve próxima corrida. A BCN, que já tinha demitido três pilotos até então (Mazzacane e o espanhol Marcel Costa ainda na pré-temporada e Scasselatti após a prova de Imola), percebeu que Nguyen não tinha muito mais bala no cartucho e não teve a menor cerimônia em mandá-lo embora sem mais nem menos. Mesmo após Rob ter andado maravilhosamente bem nas duas primeiras corridas, Enrique Scalabroni achava que o dinheiro do americano Will Langhorne, que havia feito corridas na Indy Racing League, era mais sedutor. Azar do nosso herói.

Rob Nguyen não tinha mais o que fazer a não ser esperar. Ele correu atrás de novos patrocinadores para tentar retornar ao campeonato, mas não teve sucesso. Então, preferiu esperar a temporada acabar para ver se poderia conseguir uma vaga para a temporada 2004 de Fórmula 3000.

No fim de novembro, a Coloni decidiu lhe dar um teste em Monza. Rob Nguyen agradeceu a oportunidade fazendo o terceiro melhor tempo, ficando atrás apenas dos medalhões Enrico Toccacelo e Vitantonio Liuzzi. A equipe italiana adorou o que viu, mas não o contratou para a temporada de 2004. Sem dinheiro, não havia negócio.

Rob Nguyen percebeu que sua vida não avançaria muito na Europa e decidiu dar um tempo do sonho da Fórmula 1, anunciando que retornaria à Austrália em 2004 para trabalhar e, quem sabe, fazer sua carreira de piloto profissional por lá. Uma equipe de ponta da Fórmula 3 australiana ficou interessadíssima em poder contar com ele, mas Nguyen preferiu recusar o convite, acreditando que este seria um passo para trás que poderia arruinar de vez sua carreira.

Nguyen acabou acertando com a Hocking Motorsport para disputar a temporada 2004 da Fórmula Holden, uma espécie de Fórmula 3000 local que utilizava carros antigos da prima europeia. Esta oportunidade caiu como luva para ele, pois Rob não teria de levar dinheiro algum à equipe. Como o acerto foi meio tardio, ele acabou perdendo a primeira rodada dupla, realizada em Mallala.

A estreia ocorreu na segunda rodada, a de Winton. Sabe qual foi o resultado? Duas vitórias nas duas corridas, ambas de ponta a ponta. Vale dizer que estes foram os primeiros trunfos de Rob Nguyen no automobilismo! Situação absurda para um piloto tão bom.

O japa disputou mais duas rodadas duplas e conseguiu três terceiros lugares, finalizando a temporada na terceira posição. Este resultado não o ajudou muito e Nguyen permaneceu sem qualquer patrocinador para voltar à Europa. O que aconteceu? Rob percebeu que não teria muitas chances de ser piloto profissional e decidiu abandonar oficialmente o mundo do automobilismo. Hoje em dia, Nguyen só pilota por diversão e ocasionalmente dirige carros para eventos de fotografia ou filmagem.

Fim.

Nunca é fácil descrever a vida de um piloto, mesmo a de alguém que não conseguiu fazer muito mais do que umas trinta corridas na vida. Mas este caso aqui merecia ser relembrado. Num belo dia, Kimi Räikkönen foi campeão mundial e todos nós lançamos mão do clichê “ah, e o melhor de tudo é que ele só fez duas temporadas de Fórmula Renault antes de vir para a Fórmula 1”. Rob Nguyen tinha tudo para repetir esta história, a do sujeito que chega ao estrelato após uma carreira curtíssima. Mas sua falta de dinheiro e, até certo ponto, de sorte não o permitiu ser nada além de mais um dos curiosos personagens que fizeram da Fórmula 3000 uma categoria única, riquíssima em histórias legais.

12 de março de 2012

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 2

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: astromega, f3000, f3000 2002, rob nguyen |
[7] Comments

Rob Nguyen e seu carro limpo na Fórmula 3000 em 2002

Continuo a falar sobre a meteórica carreira do australiano descendente de vietnamitas Rob Nguyen. Como já havia apresentado na primeira parte, Nguyen é um piloto que chamou a atenção do automobilismo internacional há dez anos por ter subido à Fórmula 3000 Internacional após apenas um ano, treze corridas de monopostos, nenhuma no kartismo profissional e belas amostras de talento. Nesta parte, suas primeiras corridas feitas na categoria anterior à Fórmula 1 em 2002. Não, não consegui terminar o texto aqui.

Nguyen conseguiu um teste na Fórmula 3000 em janeiro de 2002 por intermédio do empresário Walter Penker, que foi o primeiro a lhe dar uma oportunidade de andar num carro de corridas em novembro de 2000. No caso da Fórmula 3000, Penker lhe conseguiu um carro da Astromega e em três de dias de teste, mesmo completando poucas voltas, Rob andou a menos de um segundo do experiente Mario Haberfeld, que já havia sido contratado para pilotar pela equipe. O chefão da Astromega, Sam Boyle, ficou impressionado com o que viu.

Não demorou muito e Nguyen foi anunciado como companheiro de equipe de Haberfeld na Astromega para a temporada 2002 da Fórmula 3000 Internacional. O anúncio veio acompanhado por expressões de surpresa e de dúvida. Surpresa porque ele era totalmente anônimo até então: ninguém na Fórmula 3000 tinha conhecimento de alguém cujo sobrenome começasse com o dígrafo “ng”. Surpresa também porque seu currículo prévio, apesar do talento óbvio, era modestíssimo.

Dúvida. Porque ninguém sabia como um sujeito com um único ano de corridas de qualquer coisa na vida se portaria em um carro de 450cv. E dúvida também por causa das origens de seu dinheiro. Em tese, Rob seria patrocinado pela fábrica austríaca de escapamentos Remus e pela operadora de serviços financeiros OVB. Na prática, seu carro não teria adesivo algum. Uma temporada completa na Fórmula 3000 daqueles dias exigia um mínimo de um milhão de dólares de orçamento. Perguntado sobre a origem da grana que pagaria a temporada em uma entrevista e se a família estava contribuindo com alguma coisa, Nguyen pulou fora:

“Meus pais não contribuem com muito. Há patrocinadores, mas não posso mencionar quem eles são. Desculpe”, afirmou o cara. Tire suas conclusões.

O fato é que Nguyen assinou um contrato válido por duas temporadas para correr uma equipe de média para boa em uma categoria que, por mais decadente que estivesse, ainda era considerada a principal fornecedora de jovens talentos para a Fórmula 1. Em 2002, a Fórmula 3000 sofreu um vigoroso baque ao conseguir juntar apenas dez equipes e vinte carros para o grid. Além da diminuição do interesse da Fórmula 1 no certame, os altos custos relativos ao novo carro que seria utilizado nas próximas três temporadas espantaram muita gente. Um campeonato competitivo com poucos adversários era um espaço perfeito para o surgimento de um Nguyen da vida.

Ninguém estava esperando muita coisa dele, como você poderia supor. A briga pelo título ficaria restrita a medalhões como Sébastien Bourdais, Tomas Enge (que retornava à categoria após fazer três corridas de Fórmula 1 pela Prost), Giorgio Pantano, Antonio Pizzonia, Ricardo Sperafico e o próprio Mario Haberfeld. Em relação aos estreantes, certamente havia gente mais interessante do que o australiano de olhos puxados: Ryan Briscoe, Bjorn Wirdheim e Tiago Monteiro eram os calouros que poderiam chamar mais a atenção.

Nguyen teve um árduo ano de aprendizado em 2002. Aqui, em Hockenheim

A primeira corrida foi, veja só, em Interlagos. Nguyen chegou à pista doente (perdeu dois quilos e meio em poucos dias), sem conhecer a pista, o país ou o que é que a baiana tem. Fez um mísero treino livre de meia hora e partiu para o treino oficial. Logo de cara, fez o 12º tempo e deixou oito pilotos para trás. Todo mundo que sabia de sua tremenda falta de experiência ficou assustado. Como um moleque da Fórmula Volkswagen de não sei aonde surge do nada e supera veteranos como David Saelens e Patrick Friesacher?

No dia seguinte, Rob teve um árduo dia de aprendizado. Ganhou quatro posições na largada, mas rodou algumas vezes, bateu rodas em disputa por posição, teve problemas com o motor e dois pequenos furos em seus pneus. No fim da corrida, ele sequer conseguia sentir a mão esquerda, pois o banco não estava ajustado corretamente e sua coluna vertebral estava sendo pressionada pela posição do assento. Mesmo assim, terminou em 13º e ficou satisfeito, ainda que seu companheiro brasileiro tenha finalizado no pódio. Após a corrida, Nguyen ainda teve de passar um tempo em um centro médico se recuperando da dolorosa lesão na coluna.

As coisas foram um pouco menos difíceis em Imola, segunda etapa. Rob Nguyen ainda não havia se recuperado totalmente do problema na coluna, mas partiu para a ação. Imola era uma pista com que ele tinha tido algum contato nos testes de inverno. Portanto, seria um bom lugar para tentar um resultado bem melhor.

Na verdade, as coisas não mudaram muito. Nguyen não passou do 18º lugar no grid de largada, ficando a mais de cinco segundos do pole-position Sébastien Bourdais. A corrida foi bastante parecida com a de Interlagos: Rob largou muito bem e ganhou posições, mas perdeu algumas quando um carro rodou à sua frente e ele teve de sair da pista para desviar. Após isso, Nguyen voltou à carga e começou a recuperar posições, mas a mão esquerda voltou a perder sensibilidade e ele não pôde se esforçar muito mais. Terminou em 11º, sendo o único piloto da sua equipe a chegar ao final.

Em Barcelona, Nguyen continuou sua difícil linha de aprendizado. Ele não conhecia a pista e só conseguiu o 17º tempo. Naquele momento, muitos dos que diziam que o australiano não tinha condições de estar no grid deram um sorriso de canto de boca. Como discordar destas vozes naquela hora?

Na corrida, mais dificuldades: Nguyen começou a ter problemas de desgaste dos pneus traseiros e seu carro terminou a corrida dançando para lá e para cá. Com isso, ele deu uma ligeira escapada e perdeu algumas posições, terminando em 14º. Pelo menos, a coluna não voltou a doer mais.

Em A1-Ring, que é uma pista mais fácil para os pobres novatos, Rob conseguiu o 12º tempo. Vale dizer que este é um dos traçados que ele já conhecia dos tempos da Fórmula Volkswagen. Mesmo assim, mérito para ele, que conseguiu ficar logo à frente do então líder do campeonato, o brasileiro Rodrigo Sperafico.

Nguyen em Magny-Cours

O sábado da corrida foi bastante interessante. Em sua melhor atuação até então, Nguyen quase ultrapassou Antonio Pizzonia na largada. Não o fez porque teve medo de se envolver em um daqueles célebres engavetamentos que costumam ocorrer na Áustria. Mesmo assim, andou direitinho, não cometeu erros pela primeira vez e até ultrapassou Alex Müller no final da corrida. Saldo final: nono lugar. Tudo bem que o companheiro Haberfeld havia abocanhado mais um pódio, mas ninguém naquele instante esperava ver Nguyen brigando lá nas cabeças.

Mônaco foi o palco da próxima etapa. Que já começou bem para o australiano: ele ficou a apenas dois décimos do companheiro Mario Haberfeld no treino classificatório e em 11º na tabela geral. Tudo isso sem sequer ter pisado anteriormente em Montecarlo, aquela pista onde apenas a galera do bem consegue desfilar rapidamente entre apês e marinas logo de cara.

Nesta corrida, ao contrário do que vinha acontecendo, Nguyen não largou bem e perdeu posições, ficando preso atrás de Ricardo Mauricio. Assim como o australiano, vários outros pilotos ficaram para trás graças ao brasileiro da Red Bull RSM Marko, que andava mais lento do que todos. Na volta 16, Rob cometeu um erro, rodou e bateu de traseira. Fim de prova para ele. De qualquer jeito, não deixa de ser notável o fato dele ter abandonado pela primeira vez apenas na sua quinta corrida. Depois de Montecarlo, as coisas melhoraram. Mas não em todas as ocasiões.

Nürburgring era outra pista que Nguyen conhecia lá da época da Fórmula Volkswagen. Ele esperava ir bem, mas não tanto. Na classificação, deixando todo mundo de queixo caído, fez o quarto tempo, apenas três décimos mais lento que a marca da pole-position de Bourdais. O companheiro Haberfeld ficou oito posições e quase um segundo atrás, mesmo tendo bem mais quilometragem do que Nguyen na pista.

Se o treino foi excelente, a corrida foi uma loucura só. Rob não largou bem e foi empurrado por Ricardo Sperafico, caindo para quinto. Mais adiante, um acidente envolvendo dois adversários fez Nguyen subir para a terceira posição. Imagine o que seria pegar um pódio logo em sua sexta corrida de Fórmula 3000!

Bastante ansioso e temendo por tudo a perder por um erro tonto, Nguyen acabou não dificultando a ultrapassagem de Antonio Pizzonia, que tinha um carro mais rápido. Pouco depois, o italiano Enrico Toccacelo também se aproximou e os dois, o italiano e o australiano, protagonizaram o melhor duelo da corrida. Toccacelo chegou a fazer a ultrapassagem, mas Nguyen tentou dar o troco na reta dos boxes. Enrico não facilitou a vida e os dois se tocaram, tendo o primeiro se dado mal e abandonado a prova. Rob conseguiu seguir em frente, mas perdeu uma posição para Patrick Friesacher e acabou finalizando a corrida em quinto, marcando seus dois primeiros pontos. Eu vi a corrida e devo dizer: Rob Nguyen apareceu para mim naquele dia.

Cheio de moral e muito elogiado pela mídia especializada, o piloto da Astromega partiu para a etapa de Silverstone, a sétima daquela temporada, achando que ganharia a Copa do Mundo e as Olimpíadas. O resultado, no entanto, foi apenas mediano: 13º no treino oficial, 15º na corrida, com direito até a tomar ultrapassagem do pitoresco Nicolas Kiesa. Pelo menos, chegou ao fim de mais uma.

Sua melhor atuação: Nürburgring

A próxima etapa foi no circuito francês de Magny-Cours. E Nguyen não poderia ter começado de maneira melhor: em sua segunda volta pela pista, ele escapou da pista na curva Château d’Eau e bateu nos pneus, danificando o carro. Os mecânicos da Astromega foram mais rápidos que o piloto e consertaram o carro a tempo dele participar do treino oficial, onde Rob obteve uma discreta 13ª posição.

Os maus agouros pareciam persistir antes da corrida, quando Rob Nguyen ficou parado no grid de largada enquanto os demais saíam para a volta de apresentação. Para sua felicidade, o carro religou a tempo e ele conseguiu voltar à sua posição original no grid. Rob largou bem e se viu metido em uma encarniçada disputa de posições entre quatro ou cinco carros, coisa linda de se ver. Infelizmente, faltando apenas duas voltas para o fim, ele acabou sendo fechado por Tiago Monteiro, saiu da pista e perdeu uma posição. Terminou em 11º.

Na semana seguinte, a Fórmula 3000 foi para Hockenheim, outro autódromo que Rob Nguyen conhecia lá da época da Fórmula Volkswagen. Eu falei autódromo, não pista: Hockenheimring havia sido modificado alguns meses antes, com as belíssimas retas que cortavam a floresta dando lugar a um insípido trecho misto. Ou seja, Nguyen conhecia tanto aquela nova pista como qualquer outro ali. O que não o ajuda muito na hora de se explicar pela 12ª posição no grid de largada. Repare que o nível de exigência já era bem mais alto – Rob já não era mais um total novato.

E a corrida foi um desastre, a pior até então. Nguyen largou mal, perdeu duas posições logo de cara e ainda se afundou mais um pouco naquele hairpin onde metade do grid costuma sair da pista na primeira volta. Nas voltas seguintes, o australiano recuperou algum tempo e até conseguiu ultrapassar Ricardo Mauricio, mas os dois acabaram se tocando na manobra e o pneu do carro branco da Astromega estourou. E lá foi Nguyen aos pits colocar um pneu novo – algo que, em uma categoria sem pit-stops obrigatórios como era a Fórmula 3000 daqueles tempos, sempre condenava o piloto à última posição.

Depois do pit-stop, Nguyen voltou à pista apenas para receber a informação de que havia sido punido em dez segundos pelo toque com Mauricio. Puto da vida, ele regressou aos boxes, fez a parada e retornou à pista muito distante do penúltimo lugar. Na última volta, ainda rodou sozinho e acabou deixando o motor morrer. Mesmo sem cruzar a linha de chegada, foi classificado como 11º.

Você pode achar absurdo o fato de um blog brasileiro que fala principalmente de Fórmula 1 dar tanto espaço a um cara que só chegou à Fórmula 3000 e não fez nada de relevante por lá. Você pode ficar aí incomodado pelo fato de não estar comentando sobre a pré-temporada, a queda do Ricardo Teixeira, a tempestade solar ou coisas desta magnitude. Você pode achar tudo o que quiser. Eu só acho que um cidadão que faz Fórmula 3000 após um único ano de carreira como piloto e que anda no ritmo logo de cara não é algo menos que impressionante.

Mas prometo que acabo amanhã. Ou não.

8 de março de 2012

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 1

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: f3000, f3000 europeia, fórmula volkswagen, rob nguyen, vietnã |
[14] Comments

O australiano descendente de vietnamitas Rob Nguyen

Como todos vocês hão de ter consciência, a Fórmula 3000 Internacional foi o melhor campeonato de monopostos que já existiu. E um dos bons motivos para isso é a lista de pilotos que já deram as caras na categoria. Campeões de Fórmula 1, CART e Indy Racing League, recordistas de Le Mans, pilotos que fizeram fama nos anos 70, mafiosos, professores de inglês que correm apenas para relaxar, pilotos com problemas de visão, comediantes, apresentadores de TV, franceses de sangue iraniano ou armênio e até mesmo um executivo israelense. Uma verdadeira fauna amazônica.

Eu já contei a história de vários deles aqui. O canadense que foi rejeitado pelo pai, preso por excesso de velocidade nos EUA, contaminado com o vírus da AIDS pela namorada e morto por um pneu voador em uma corrida em Phoenix. O sueco que não conseguia enxergar em três dimensões. O suíço que foi eleito o pior piloto da história de duas categorias distintas. Mas há outros perfis tão interessantes quanto que eu prometo detalhar mais. Hoje, apresento a história de Rob Nguyen.

Rob Nguyen. Se você parar para exercitar a bolota de tutano que recheia seu crânio, poderá até dizer que este nome não lhe soa estranho. Talvez não seja, mesmo. Lembra-se de quando a Rede Globo começou a exibir algumas etapas da Fórmula 3000 ao vivo, entre 2001 e 2002? Eram tempos em que os brasileiros povoavam o grid e os torcedores brazucas de ocasião prestavam atenção naquele tal de Antonio Pizzonia que parecia ser mais um “novo Senna”. No meio deles, havia esse tal de Nigu… Nigu… o quê?

Ao apresentar o grid de largada da etapa de Interlagos da Fórmula 3000 em 2002, o locutor global Cléber Machado também deu uma engasgada: “Rob Ni… Ngu… Nguyen! Um piloto da Austrália”. Seu colega Galvão Bueno, escalado para transmitir a etapa de Hockenheim daquele mesmo ano, preferiu não arriscar quando teve de narrar um pequeno erro do tal piloto: “olha só o que fez esse australiano com sobrenome de vietnamita”. Como é que é?

Rob Nguyen é que nem eu, um sujeito com sangue asiático nascido em um país de gente ocidentalizada. O sobrenome não deixa qualquer dúvida: ele é descendente de vietnamitas. Vale dizer que Nguyen é o sobrenome mais comum do Vietnã, sendo utilizado por nada menos que 39% da população. É o verdadeiro Silva em Hanói. Só que Rob foi ligeiramente mais sortudo do que seus famélicos compatriotas e nasceu em Brisbane, reluzente cidade do estado australiano de Queensland. Mas por que o interesse nesse cara?

Em primeiro lugar, falta de assunto interessante. Em segundo lugar, Nguyen chamou muita atenção naquela época pela sua total falta de experiência no automobilismo. Se meus registros estão corretos, Rob Nguyen nunca disputou campeonatos de kart e estreou no automobilismo diretamente na obscura Fórmula Volkswagen alemã em 2001. No ano seguinte, o segundo em que esteve envolvido com corridas oficiais, ele já participava da categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Fez uma temporada e meia na Fórmula 3000 e depois mais uma na Fórmula Holden. Depois disso, fim. Na verdade, me arrisco a dizer que o cara foi o sujeito menos experiente a disputar corridas na Fórmula 3000. Sua carreira total no esporte a motor durou apenas quatro anos e dois deles se passaram na Fórmula 3000. Inacreditável, eu diria.

A família de Nguyen fugiu disso aí

Como tudo isso começou? Do nada.

As histórias sobre Rob Nguyen são como um livro sem introdução ou epílogo. Você não sabe exatamente como ou o porquê, somente o fato. Mas vamos ao prólogo do prólogo.

Nos anos 70, o pau comia solto no Sudeste Asiático. A Guerra Fria estava em um de seus momentos mais dramáticos e o comunismo ameaçava arregimentar uma série de países pobretões, o que deixava a turma pró-ianques de cabelos em pé. Um dos países onde as coisas ficaram realmente pretas foi o Vietnã. Como não sou historiador, não vou prolongar muito o assunto. O caso é que os vermelhos conseguiram dominar a parte norte do país enquanto a parte sul se destruía sozinha em conflitos entre católicos e budistas, regimes militares corruptos e inúmeras rebeliões. Percebendo que o Vietnã corria o risco de ser engolido pelos comunistas se o sul não se estabilizasse, os Estados Unidos decidiram intervir. Enquanto tentavam reerguer a região aliada, os americanos se meteram em uma horrenda batalha campal com os vietcongues. Em território plenamente conhecido pelos adversários.

Esta é a gênese da Guerra do Vietnã, que acabou quando os comunistas conseguiram tomar o controle de Saigon, que era a capital da parte anticomunista. Os Estados Unidos perderam 58 mil homens, tiveram de cuidar de mais de 303 mil soldados feridos e saíram da guerra sem terem alcançado nenhum dos objetivos. O Vietnã comunista se saiu vencedor, mas não dá para dizer que o país como um todo se deu bem: nada menos que dois milhões de civis e um milhão de militares morreram durante os vinte anos de guerra.

A família de Rob Nguyen, que tinha bem mais dinheiro que a esmagadora maioria da população, caiu fora do país quando os comunistas começaram a tomar conta do país inteiro, um pouco antes da queda de Saigon. O ideal era ir para um país quente e praieiro. Brasil? Não, muito longe. Os Nguyen queriam um país mais próximo, localizado de preferência em alguma ilha ou arquipélago. Indonésia? Nem pensar. Sobrou, então, a Austrália. Que escolha ruim, né?

Como não consegui encontrar muitas fontes, tomo o relato do próprio Rob Nguyen em uma entrevista concedida a um site australiano em 2002. Apesar da família ter bem mais dinheiro que os demais compatriotas, esta fortuna não significa muita coisa em termos absolutos. Na Austrália, os Nguyen eram apenas mais uma família de imigrantes asiáticos quebrados que precisavam iniciar uma vida nova em um país onde o chefe de Estado não é deposto ou assassinado. Eles talvez nem teriam conseguido sair do Vietnã se não tivessem sido ajudados por caridade australiana, segundo Rob.

País novo, era hora de ir atrás de emprego. O patriarca dos Nguyen arranjou um emprego como padeiro em Brisbane e se deu bem, aprendendo a fazer maravilhas com trigo. Ele gostou tanto do negócio que decidiu abrir sua própria padaria. Ela cresceu bastante. A ponto de se tornar uma invejável rede de padarias de Brisbane. Os três irmãos de Rob, mais velhos, se envolveram no empreendimento e passaram a comandar suas próprias filiais. A família Nguyen deixou a tristeza vietnamita para trás e se transformou em um sobrenome respeitável na cidade.

Como a família de Rob Nguyen ganhou dinheiro

Rob Nguyen nasceu em 1980, quando a Guerra do Vietnã já havia virado coisa do passado e a família já havia estabelecido laços fortes com a Austrália. Foi o único dos filhos do padeiro a não ter nascido no Vietnã. Aparentemente, suas duas primeiras décadas de vida foram normais, com todo o sol, as garotas e a diversão que um garoto endinheirado poderia comprar em um paraíso como a Austrália. Ele provavelmente deve ter começado a gostar de automobilismo ao assistir às corridas de Fórmula 1 nas madrugadas de domingo para segunda, que é o horário no qual o pessoal da Oceania pode acompanhar as transmissões. Nas horas vagas, fazia uma ou outra corrida de kart apenas como diversão.

Mesmo assim, Rob nunca havia se interessado muito em fazer uma carreira profissional no automobilismo ou algo assim. No início de 2000, prestes a completar vinte anos de idade, sua família decidiu que era hora dele ter uma nova experiência na vida. O garotão foi colocado em um avião e enviado para a Suíça. Por lá, ele faria um curso de dois anos de bacharelado em Administração de Negócios na Universidade de Lausanne. Dois anos. Enquanto isso, o idiota que vos escreve atrela sua alma em um interminável curso de Economia de mais de cinco anos. Fora que estudar na Suíça, onde você fala quatro línguas e come fondue, deve ser bem chato. Chatíssimo.

O aplicado Nguyen caiu de cara nos livros e se deu bem. Tão bem que a família quis lhe recompensar com um prêmio. Um teste em um carro de corrida. Por ter mandado bem nos estudos, Rob teria direito a pilotar um monoposto durante um dia. Sentiu inveja? Eu não, imagine.

O teste seria feito na Áustria com um antigo carro de Fórmula Vauxhall da equipe de Walter Penker, um conhecido olheiro de pilotos no país. Penker costumava dar um teste a jovens pilotos visando encontrar um futuro Ayrton Senna ali entre eles. Para financiar este programa de desenvolvimento, ele contava com o apoio de empresas como a Sebring e a Remus. Mas o jovem Nguyen acabou conseguindo seu espaço por meio do dinheiro que seus dois irmãos colocaram no bolso de Walter Penker. Seria a primeira vez que Rob pilotaria um carro de corrida. Isso foi em novembro de 2000.

Nguyen foi à pista e fez tempos de volta muito bons. Ótimos. Excelentes. Walter Penker ficou de queixo caído. Como um garoto de 20 anos de idade que nunca tinha andado em um carro desses poderia ir tão rápido logo de cara? O olheiro austríaco decidiu conceder a Nguyen um segundo teste. Dessa vez, o negócio seria mais sério. Um grande talento do automobilismo mundial poderia estar surgindo ali, num presente de família.

Neste segundo teste, Nguyen seria comparado a um ex-piloto da Indy, Hubert Stromberger. Os dois pilotariam o mesmo carro de Fórmula Vauxhall. Rob foi à pista e fez um tempo apenas um segundo mais lento do que o de Stromberger, que já tinha experiência internacional. Penker ficou tão maravilhado que decidiu, sem delongas, contratar o australiano de olhos puxados para pilotar em sua equipe na Fórmula Volkswagen em 2001.

Nguyen pilotando um carro da Fórmula Volkswagen

A Fórmula Volkswagen era uma categoria recém-criada pela montadora que se situava em um patamar intermediário entre a Fórmula Renault e a Fórmula 3. Para Rob Nguyen, seria um bom lugar para aprender. Havia apenas um problema: ele não tinha uma licença para pilotar. Então, antes de estrear na Fórmula Volkswagen, Nguyen fez quatro corridas em categorias amadoras para obter o documento. Sem grandes problemas, ele conseguiu.

Em 10 de junho de 2001, Rob Nguyen fez sua estreia no automobilismo profissional. Ele debutou na etapa de Salzburgring da Fórmula Volkswagen e já chegou arrepiando: debaixo de temporal, ele conseguiu fazer um notável quinto tempo no treino classificatório, superando catorze pilotos muito mais experientes. Durante a corrida, Nguyen teve problemas elétricos e caiu para 11º. Mas as coisas só melhoraram dali para frente.

Na corrida seguinte, em Nürburgring, Nguyen deu uma amostra de seu talento: passou grande parte de sua segunda corrida profissional na vida corrida disputando a sétima posição com o alemão Stefan Haak. No final da corrida, cheio de sangue frio, aproveitou-se do erro do rival e o ultrapassou. Ficou com a sétima posição. Achou pouco?

A terceira corrida foi realizada em Lausitzring em agosto. E Rob Nguyen assustou a todos fazendo a pole-position. Lembrando: ele estava em sua terceira corrida profissional na vida. Na prova, Rob largou bem e liderou grande parte das voltas, mas foi ultrapassado pelo alemão Sven Barth nas últimas voltas. Mesmo assim, terminou em segundo e assumiu a terceira posição no campeonato.

Nguyen continuou rápido, mas sua inexperiência o deixou em maus lençóis em alguns momentos. Na quarta etapa, em Zolder, ele largou em terceiro e chegou a andar nas primeiras posições, mas terminou em sétimo. Em A1-Ring, não fez nada de mais e terminou apenas em décimo. Em Hockenheim, colidiu com um adversário na penúltima volta e perdeu a chance de subir ao pódio. Em Zandvoort, esteve discreto e terminou apenas em oitavo. Fogo de palha?

Na segunda corrida de Nürburgring, Nguyen voltou a andar razoavelmente bem e chegou a estar em quinto, mas cometeu um erro e caiu para sétimo. Em compensação, a nona e última etapa do calendário foi mais do que recompensadora. Em Oschersleben, Rob largou em quinto, tentou roubar a quarta posição de Philip Cloostermans, saiu da pista, voltou em sétimo, ultrapassou um bocado de gente e terminou numa ótima terceira posição. Com dois pódios e uma pole-position, Rob Nguyen terminou sua primeira temporada profissional no automobilismo na quinta posição. Alguém aqui achou ruim?

Andreas Zuber, Mario Haberfeld e Rob Nguyen no primeiro teste do vietnamita na Fórmula 3000 Internacional

Na verdade, muita gente ficou impressionada. Em alguns meios, o nome de Rob Nguyen era acompanhado do apelido “Kimi Räikkönen asiático”: o finlandês também havia chegado do nada na Fórmula 1 e assombrado os concorrentes. O patrão Walter Penker decidiu apoiá-lo lhe arranjando um teste em uma categoria maior no fim de 2001. Após apenas quatro corridas amadoras e nove profissionais, Nguyen teria a oportunidade de pilotar um carro da Fórmula 3000 europeia, um pequeno jato com 450cv de potência. Se fosse bem, poderia disputar a categoria já em 2002. Você tem noção do que é isso?

A equipe escolhida seria a Ghinzani, de propriedade do ex-piloto Piercarlo. O circuito seria o de Vairano, na Itália. Rob testaria contra outros três pilotos, um da Fórmula Renault, outro da Fórmula 3 e o piloto titular da equipe na temporada de 2001. E não é que Nguyen foi o mais rápido dos quatro? Ele conseguiu um tempo sete décimos mais rápido que o do titular e ficou a um único décimo do recorde que a Ghinzani havia conseguido em Vairano. Tudo isso em um dia e meio de testes.

Walter Parker ficou extasiado com o que viu. Ambicioso, ele propôs uma ideia ainda mais ousada para Nguyen: e se ele tentasse, logo de uma vez, a Fórmula 3000 Internacional, a categoria imediatamente anterior à Fórmula 1?

Penker e Nguyen foram atrás de uma equipe que lhe pudesse ensinar alguma coisa em um possível primeiro ano na categoria. Não adiantaria começar logo de cara em uma equipe forte, como a Arden ou a Super Nova, para fazer o papel de segundo piloto de um Tomas Enge ou Sébastien Bourdais da vida. E também não adiantaria nada se ele escolhesse uma equipe muito fraca, que o relegaria às últimas posições. Uma boa alternativa era a Team Astromega, de propriedade do ex-piloto belga Mikke van Hool. Os dois lados trocaram algumas conversas e tudo começou a dar certo.

Em janeiro de 2002, Rob Nguyen foi convocado para fazer três dias de testes com a Astromega em Valência. Ele testaria ao lado dos brasileiros Mario Haberfeld e Rodrigo Sperafico e do dinamarquês Nicolas Kiesa. Naquela altura, o então anônimo Nguyen era visto pela turma da Fórmula 3000 como apenas mais um moleque rico e caricato que torraria algum dinheiro para se divertir um pouco.

Nada disso. Logo no primeiro dia, 23 de janeiro, Nguyen fez um tempo apenas 1s3 mais lento que o de Haberfeld, que já contabilizava três temporadas completas na Fórmula 3000. No dia seguinte, o australiano melhorou sua marca em mais de um segundo e ficou a apenas oito décimos de Haberfeld. A equipe Astromega adorou o que viu. Rob, um fanático por mecânica de automóveis, era um sujeito absolutamente preciso no acerto do carro e no diagnóstico do comportamento na pista. Nos dias de Fórmula Volkswagen, ele chegou a trabalhar como engenheiro de seu próprio bólido!

O que aconteceu com ele? Conto na última parte.

26 de maio de 2011

O maior fracasso de Roger Penske (parte 2)

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: al unser jr., bobby rahal, bump day, emerson fittipaldi, indy 500, indy 500 1995, penske, stefan johansson |
[6] Comments

Primeira parte aqui.

Havia, é claro, alguns empecilhos. Como a Penske tinha contratos milionários e estritamente sólidos com Mercedes e Goodyear, não pegava bem se divertir com um motor Honda e pneus Firestone. Logo, foi decidido que a equipe conversaria apenas com quem trabalhasse com pneus Goodyear e motores Mercedes.

Inicialmente, apenas a pequena Pagan Racing se sensibilizou com a penúria da rival e cedeu um Reynard de 1994 que estava originalmente destinado como spare car de Roberto Guerrero. Não era lá um grande carro, mas ainda estava conseguindo andar um pouco mais do que o PC24 da Penske. Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. decidiram, na moeda, quem ficaria com o Reynard branco como folha de papel. O filho de Al Unser acabou ganhando o duvidoso direito. Emerson, portanto, participaria da segunda semana de treinos livres com o velho PC23.

Como o PC23 tinha basicamente os mesmos problemas do chassi posterior e o motor não compensava as deficiências, Emmo continuou se arrastando a 220mph nos dois primeiros dias da segunda semana. Enquanto isso, Unser Jr. andou com o Reynard apenas no dia 16, fez terríveis 218mph e decidiu não correr mais com o chassi emprestado. Para ele, era melhor continuar insistindo no PC24, quem sabe se os duendes não fizessem algum milagre do mundo das fadas? Roger Penske apoiou a decisão e lhe devolveu o PC24.

Ao contrário de Unser, Emerson Fittipaldi fazia questão de ter um novo chassi. E lá vai Roger Penske mendigar um chassi pelo paddock. Dessa vez, a poderosa Rahal-Hogan decide emprestar um Lola atualizado e novinho em folha. Bobby Rahal o faz por gratidão: na Indy 500 do ano anterior, a Penske havia emprestado dois carros para sua equipe e Bobby, que não conseguiria largar com seu Lola-Honda, acabou terminando em terceiro.

Já com a ideia de trazer o novo assoalho para Indianápolis no quinto dos infernos, Roger Penske entregou o Lola preto e amarelo a Emerson, que entrou na pista com ele pela primeira vez no dia 18. Logo de cara, conseguiu fazer 223mph, média muito boa para as condições da pista naquele momento. Enquanto isso, Unser sofria com um carro que não passava mais das 218mph. Pelo visto, o uso do chassi Lola foi a melhor coisa que poderia ter acontecido à equipe.

Al Unser Jr. e o Reynard-Mercedes emprestado da Pagan. 218mph de média

No dia 19, Emerson já estava andando a 226mph com facilidade e chegou a fazer excepcionais 227,814mph. Com esse tempo, dava para se classificar e ainda tomar uma Coca-Cola. Enquanto isso, Unser tentava o impossível e até que não se saiu tão mal, fazendo 219mph com muito sufoco. Mas só sufoco não era suficiente. Então, Bobby Rahal decidiu oferecer um segundo Lola à Penske. Dessa maneira, os dois pilotos disporiam do mesmo bom equipamento para os dois últimos dias.

Sábado, dia 19, penúltimo dia de definição do grid. Emerson Fittipaldi vai à pista e começa bem. Como vocês sabem, o tempo do piloto é definido por uma média de quatro voltas. Caso esta média esteja baixa, algum representante da equipe pode acionar a bandeira amarela e impedir a tentativa. Na primeira volta, Emerson faz 224,955mph. Na segunda, faz 225,445. Na terceira, ótimos 226,097mph. Se a última volta fosse tão boa quanto, Emerson marcaria uma média que o asseguraria no grid. O brasileiro grita, como em um impulso, “estou dentro!”. Mas eis que Roger Penske toma a decisão mais idiota de 1995.

Crente de que a equipe teria capacidade para obter média melhor, Roger acionou a bandeira amarela e invalidou a tentativa de Emerson. Com isso, as boas voltas não valeram para nada e o brasileiro só poderia tentar um lugar no grid no cruel Bump Day, no dia seguinte. Irritado, Emerson reclamou pra caramba e com razão. Ao mesmo tempo, Al Unser Jr. não conseguia passar das 222mph com seu Lola. Para ele, a Indy 500 não passava de sonho distante.

Se não deu no sábado, que seja no domingo. Havia apenas três vagas disponíveis no grid e uma turma de uns dez caras tentando lugar. Emerson e Unser teriam de disputar os restos do banquete com sumidades como Jeff Ward, Franck Fréon, Johnny Parsons Jr. e o esquecível Marco Greco. Logo de cara, uma das vagas ganhou um dono: o mexicano Carlos Guerrero, que fez 225,831mph e se garantiu na 29ª posição. Restavam apenas duas vagas.

Emerson Fittipaldi e o competente Lola-Mercedes com a pintura de Bobby Rahal

Scott Sharp, que pilotava um segundo carro da A. J. Foyt, fez 225,711mph e se garantiu na 30ª posição. A partir daí, havia apenas mais uma vaga disponível. Mesmo assim, outros pilotos poderiam se garantir também, desde que superassem os que estivessem em 31º e 32º. Era a hora do “bubble”. Emerson, Unser, Stefan Johansson, Davy Jones, Franck Fréon, Jeff Ward, Davey Hamilton, Marco Greco e Johnny Parsons Jr. eram os nomes que mergulhariam em uma disputa fraticida.

Emerson vai à pista e faz apenas 224,907mph, contrariando as boas expectativas de Roger Penske. A explicação: na segunda volta, a válvula de pressão de turbo começou a falhar e Emmo perdeu alguns pentelhésimos de segundo a partir daí. Ainda assim, ele obtém momentaneamente a 32ª posição. Mas há um mundo de gente babando para fazer tempo melhor.

Davy Jones vai à pista com seu Lola-Ford vermelho, faz 225,135mph e sobe para 32º. Emerson cai para 33º e está na posição “bubble”. Na Penske, todo mundo está apreensivo. Por um lado, ninguém entre os que estão de fora parece ter condições de empurrar o brasileiro para fora do grid. Até meia hora antes do fim da classificação, Emerson ainda estava na última posição.

Al Unser Jr. volta à pista para tentar, veja só, empurrar seu companheiro de equipe para fora e se garantir na Indy 500. No entanto, não anda bem e faz apenas 221,992mph de média. Acabava aí sua participação em Indianápolis. Enquanto isso, a ansiedade é enorme nos boxes de Fittipaldi.

Mas a vida é muito filha da puta. Faltando estúpidos dez minutos para o fim do treino, o sueco Stefan Johansson entra em seu Penske PC23 pintado de azul e vermelho e se prepara para sua última tentativa. Sai, marca 224,826mph na primeira volta, 225,739mph na segunda, 225,921mph na terceira e 225,705mph na última volta. Com a média de 225,547mph, Stefan obtém a 31ª posição e empurra Emerson Fittipaldi para fora do grid. Às seis horas da tarde, após uma última tentativa malsucedida de Marco Greco, os cronômetros são desligados e o treino é encerrado. Pela primeira vez em sua história, a Penske Racing ficava de fora das 500 Milhas de Indianápolis.

Al Unser Jr. e o Lola-Mercedes que era de Raul Boesel

E o pior: seu último algoz foi um antigo chassi Penske! Johansson, que também estava sofrendo pra caramba durante todo o mês de maio com o chassi Penske preparado pela Bettenhausen Motorsports, conseguiu tirar velocidade sabe-se lá de onde e fez uma sequência de voltas espetaculares. Ironicamente, seu carro número 16 foi o único Penske a participar da corrida. Terminou em 16º.

Emerson desceu do carro, foi abraçado pelos mecânicos da Penske e chorou como uma criança. Depois, esgotado, voou em seu jatinho até sua casa, na Flórida. Não havia mais o que fazer. No domingo, ainda foi convidado a participar da transmissão da corrida feita pelo SBT, que exibia a Indy naquele ano. Durante a prova, chegou a ir aos boxes da Walker e falou via rádio com o sobrinho Christian Fittipaldi, um dos destaques da corrida. No fim, Christian terminou em segundo e Emerson chorou novamente. Dessa vez, de alegria.

Após o fracasso de Indianápolis, a Penske providenciou o tal novo assoalho para seu PC24 e o desempenho do carro melhorou sensivelmente nos circuitos ovais. Em Michigan, Al Unser Jr. dominou boa parte da prova e perdeu a vitória para Scott Pruett por meros 0,056 segundos. E mesmo no oval curto de Milwaukee, cuja corrida foi realizada apenas uma semana após a Indy 500, Unser Jr. terminou a apenas um segundo do vencedor, Paul Tracy. Dava para perceber que, apesar de tudo, a Penske ainda não havia perdido sua força. Um PC24 acontece nas melhores famílias, ué.

Entre 1996 e 2000, sempre fiel à CART em sua disputa contra Tony George, a Penske não correu em Indianápolis. Em 2001, se inscreveu na famosa corrida com Helio Castroneves e Gil de Ferran e venceu de maneira notável. Desde então, a equipe sempre aparece em Indiana como uma das grandes favoritas. E a vida segue. Mas é bom que Roger Penske nunca se esqueça dos fracassos. Um 1995 revival sempre pode acontecer.

25 de maio de 2011

O maior fracasso de Roger Penske (parte 1)

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: emerson fittipaldi, indy 500, indy 500 1995, penske, roger penske |
1 Comentário

Al Unser Jr. e o problemático Penske-Mercedes PC24 de 1995

Considerado um dos homens mais ricos dos Estados Unidos entre os que construíram suas fortunas do zero, o empresário Roger Penske é um sujeito acostumado às vitórias e ao sucesso de suas companhias e de suas equipes no automobilismo. E é óbvio que ele também já teve seus dias bem ruins. Na Indy, sua equipe já teve temporadas terríveis, dignas de Dale Coyne, como 1987 e 1999. Esses anos ruins, no entanto, não são o capítulo mais vergonhoso de sua brilhante biografia. Nada é mais doloroso do que fracassar nas 500 Milhas de Indianápolis. Pois foi isso o que aconteceu em 1995, quando nenhum dos seus dois pilotos conseguiu se classificar.

Após 43 anos de existência, a Penske Racing contabiliza tranquilamente quinze vitórias no oval mais famoso do planeta. O primeiro vencedor foi o falecido Mark Donohue, que conduziu seu McLaren-Offy ao trunfo na edição de 1972. Vinte e três anos depois, a esquadra de Roger Penske já havia vencido 10 edições da Indy 500. No ano anterior, 1994, a equipe havia dominado a temporada da Indy de maneira humilhante. Em Indianápolis, ela havia decidido instalar um poderosíssimo motor Mercedes com comando de válvulas feito por varetas nos carros de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy. Emerson liderou a corrida até o fim, quando bateu e deixou a vitória de bandeja para Unser Jr. Foram dias felizes para a Penske.

Em 1995, no entanto, os ventos não estavam soprando tanto a favor.

As 500 Milhas de Indianápolis eram a única prova da temporada da Indy que era sancionada pela USAC, liga de automobilismo concorrente da CART. O regulamento técnico e esportivo da Indy 500, portanto, era diferente do das demais corridas da temporada. Havia uma brecha que permitia que os motores tivessem maior capacidade cilíndrica e pressão no turbo desde que tivesse também apenas duas válvulas por cilindro e que elas fossem operadas por rudimentares e frágeis varetas. Até 1993, apenas a Buick e as fabricantes artesanais Menard e Greenfield haviam se aventurado nesse tipo de motor. Em 1994, a Mercedes se aproveitou dessa brecha e criou o melhor motor da história da Indy. E o resultado foi aquele visto em Indianápolis.

Após esta edição, a USAC percebeu que a tal brecha poderia causar distorções técnicas e orçamentárias. Se as grandes marcas decidissem construir esse motor especial para as 500 Milhas, os custos e a velocidade subiriam vertiginosamente. Então, a partir de 1995, foi decidido que os motores que competissem em Indianápolis deveriam ser os mesmos utilizados durante todo o restante da temporada. Além disso, esse negócio de liberar tudo para quem decidisse construir propulsores comandados por varetas foi banido. E acabava aí essa história de motorzão movido a varetinha. Ao mesmo tempo, a Mercedes acabou decidindo investir na Indy de maneira séria em 1995 e teve de produzir um motor “normal” para a Penske, Rahal-Hogan, Bettenhausen, Hall e Galles.

Emerson Fittipaldi e o Penske-Mercedes PC23 na Indy 500 de 1994: as virtudes do carro eram tão grandes que escondiam seus enormes defeitos

Para a temporada de 1995, a Penske decidiu construir um carro baseado no bem-sucedido PC23 do ano anterior. Como a última temporada havia sido avassaladora, a equipe havia decidido não mudar muita coisa, pois não se mexe em time que ganha. Só que ninguém contava com duas coisas. Em primeiro lugar, a melhora inegável da concorrência. Em segundo lugar, algo ainda mais grave: a existência de uma enorme fraqueza no chassi Penske.

Em 1994, os Penske-Mercedes de Emerson, Unser Jr. e Tracy eram basicamente caolhos em terra de cego. O chassi Penske era o único que andava bem, pois a Lola havia feito mais um trabalho vagabundo (ô empresa zicada!) e a Reynard estava apenas aprendendo em seu ano de estreia. O motor Ilmor dava para o gasto, já que o Ford era um pouco mais fraco e a Honda só estava passando vergonha nesse ano inicial. Visando evitar outro ano fácil para Roger Penske e amigos, Lola, Reynard, Ford e Honda iniciaram seus trabalhos de desenvolvimento antes mesmo do fim da temporada de 1994. E as quatro marcas acabaram colhendo frutos já na pré-temporada.

O PC23 era um carro bom pacas em circuitos mistos e em ovais curtos, mas estava longe de ser algo louvável nos superspeedways. Em 1994, havia apenas dois: Indianápolis e Michigan. Em Indianápolis, o motor Mercedes 500i era tão bom que até mesmo um Twingo cor de rosa ganharia a corrida com ele. Em Michigan, a Penske teve seu fim de semana mais difícil no ano: Emerson foi o piloto mais bem-posicionado no grid entre os empregados do Roger, saindo de uma discreta sétima posição. E nenhum dos três pilotos conseguiu chegar ao fim da corrida vencida pela zebra Scott Goodyear. Naquela prova, os Penske-Ilmor eram apenas outros três carros no grid de 28. A equipe não havia se dado conta da falta de desempenho nos grandes ovais exatamente pela falta de quilometragem nesse tipo de pista. Em 1995, a realidade acabou vindo à tona com o PC24, que herdou esta característica sem ninguém perceber.

As primeiras etapas da temporada de 1995 foram realizadas em circuitos de rua (Miami, Surfers Paradise e Long Beach) e em ovais curtos (Phoenix e Nazareth). Nestes dois ovais, Emerson Fittipaldi andou muito bem, perdendo a vitória no final no primeiro e herdando a vitória no segundo. Nos mistos, era Al Unser Jr. quem se sobressaía. Antes de Indianápolis, Emerson e Unser estavam em quinto e sexto no campeonato. O ano não estava tão sensacional como o anterior, mas também não estava ruim. Próxima parada, oval de Indiana.

Em testes realizados em Indianápolis em abril, Emerson e Unser Jr. chegaram a alcançar 228mph. Embora essa marca pareça muitíssimo boa hoje em dia, nenhum dos dois pilotos estava feliz, e com razão: os Lola-Buick coloridos da Menards, que não sofriam as tais restrições de motores por não participarem de toda a temporada, estavam virando a mais de 230mph com facilidade. Quem via por fora não sabia do clima péssimo que assolava a Penske naquele começo de maio. Mas mal sabiam eles que 228mph seria a melhor marca daqueles Penske-Mercedes em Indianápolis.

Emerson Fittipaldi e o famigerado PC24 nos treinos da Indy 500 de 1995

O primeiro treino livre começou no dia 6 de maio, mas os dois Penske só entraram na pista no dia seguinte (dizia a lenda que a Penske não participava do primeiro dia por superstição). Em suas melhores voltas, Emerson e Unser não conseguiam fazer mais do que 226 ou 227mph. Enquanto isso, a concorrência arrepiava: Arie Luyendyk, da Menards, fez 234,107mph, a volta mais rápida da história de Indianápolis até então. No dia 12, nove pilotos já haviam andado a mais de 231mph. Enquanto isso, a dupla da Penske ficava na mesma.

O dia 13 de maio foi o primeiro dia de definição do grid de largada. Como havia chovido e a temperatura estava mais baixa do que na semana anterior, a pista estava ainda mais lenta. Mesmo assim, Scott Brayton garantiu a pole ao fazer 231,604mph. Enquanto isso, ainda mais lentos do que no início da semana, Emerson e Unser mal superavam as 221mph. Do jeito que as coisas iam, nenhum dos dois largaria.

Vasculhando o PC24, a equipe encontrou um dos problemas ocultos. O assoalho estava fazendo um desserviço ao carro, tirando pressão aerodinâmica e fazendo o bólido subesterçar exatamente no meio das curvas, o que obrigava os pilotos a tirar o pé nas curvas um e três. No ano anterior, a potência absurda do 500i literalmente ofuscava este problema. Roger Penske providenciou de urgência um novo assoalho a ser utilizado já na segunda semana de treinos livres. Sendo assim, desistiu de disputar o Pole Day. Era hora de mudar de estratégia.

Já que o assoalho novo levaria algum tempo para ficar pronto, ficou decidido que um dos pilotos utilizaria um chassis Penske PC23 com motor Ilmor do ano anterior e o outro tentaria uma solução mais radical: um outro chassi fabricado por qualquer concorrente da Penske. É isso mesmo: a Penske deixaria um de seus carros de lado para tentar se qualificar com um Reynard ou um Lola. Roger Penske teria de correr atrás de alguém que se dispusesse a lhe entregar um carro.

(amanhã, a parte dois)

« Página anterior — Próxima Página »

Bandeira Verde

Nostalgia

A força da Forti-Corse – parte 2

A força da Forti-Corse – parte 1

Fórmula 1.000

Old memories come alive and then we know

A última Indy 500 de Stan Fox

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 3

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 2

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 1

O maior fracasso de Roger Penske (parte 2)

O maior fracasso de Roger Penske (parte 1)

Patrocínio

Patota do Feice

Tuíter

Top Posts

Mais recentes

TAGs

Arquivos

Links que aceleram

Links que não aceleram

Busca:

Novidades do Bandeira Verde