setembro 2011


GP DE CINGAPURA: Em se tratando de Extremo Oriente, há apenas duas cidades que eu faria questão de conhecer na minha vida. Uma é Tóquio, a maior cidade do mundo. A outra, definitivamente, é Cingapura. Mesmo que a altura dos prédios seja limitada por lei e mesmo que coisas estúpidas como chicletes sejam proibidas, imagino eu que deve ser um lugar espetacular. São três milhões de habitantes amontoados em uma ilhota que mescla modernidade, com seus prédios imponentes e suas empresas de tecnologia, com tradição, marcada especialmente pela presença inglesa de alguns séculos atrás. O circuito de rua do país, Marina Bay, não é dos mais divertidos, mas compensa com um cenário de tirar o fôlego. Que me desculpem os fãs de Mônaco, mas o GP de Cingapura é o mais belo do calendário. No mais, dá para dizer que as ultrapassagens são menos impossíveis do que no principado monegasco ou em Valência, mas isso não significa muito. Eu prefiro é contemplar a cidade mesmo.

CHUVA: Será? O Weather Channel diz que a previsão para o fim de semana é de calor infernal alternado com chuva daquelas típicas de clima equatorial, torrencial e imprevisível. No sábado e no domingo, a possibilidade de precipitação é de 60%. Não é aquela coisa muito animadora, mas o fato é que a matemática dá vantagem à água. Nós, da telinha, ansiamos por isso. Todo mundo quer saber como é que os caras vão conseguir correr debaixo de chuva e à noite. Eu odeio dirigir nestas condições, imagino o que é enfrentar um circuito travado que só pode ser visto por iluminação artificial. Mas não ligo para os pilotos. Eles ganham milhões para enfrentar desafios e correr na chuva à noite é só mais um deles.

VETTEL: Vamos aos números. Restam seis etapas para o fim do campeonato – são 150 pontos em disputa. Sebastian Vettel lidera a temporada com 284 pontos. Logo atrás dele, Fernando Alonso tem 172, nada menos que 112 a menos. Isso garante a liderança a Vettel até o Grande Prêmio do Brasil, mesmo que Alonso consiga a proeza de vencer as quatro corridas até lá. Se o alemão sair de Cingapura com 125 pontos de vantagem – 13 a mais do que hoje – sobre o segundo colocado, já é campeão do mundo. Para isso acontecer, se ele vencer a corrida, o que é bem provável, Alonso terá de terminar no máximo em quarto, Button e Webber poderão terminar em terceiro e Hamilton pode chorar no travesseiro. Há outras combinações, mas não quero perder tempo com isso. O que quero mostrar é como o pequeno germânico está perto do segundo título. E eu acho que, se ele não vier agora, vem na próxima corrida.

KARTHIKEYAN: O indiano com cara de fanfarrão está de volta. Após ter sido obrigado a ceder seu carro para o aussie Daniel Ricciardo, Narain Karthikeyan voltará a pilotar pela HRT nos treinos livres desta próxima sexta-feira. O objetivo é ganhar quilometragem pensando no Grande Prêmio da Índia, corrida que ele disputará como titular. Em tese, pelas diferenças entre Marina Bay e Jaypee, eu não vejo como algumas voltas em uma pista de rua poderão lhe ajudar, mas é isso que o regulamento permite e a HRT que se vire. Se for assim, é de se supor que Karthikeyan também andará nos treinos livres de Suzuka e Yeongam. Mas eu nem sei o porquê de estar filosofando tanto sobre isso. Afinal, ele vai largar e terminar em último mesmo. Mesmo na frente de seu bilhão de compatriotas.

FRENTZEN: Tenho a impressão de que nunca escrevi nada sobre ele, o Heinz-Harald, por aqui. Sacrilégio. Frentzen é um dos primeiros pilotos para quem mais torci quando comecei a ver corridas, especialmente durante aquela belíssima temporada de 1999. Ele foi o primeiro grande rival de Michael Schumacher, a começar pelo fato de ter perdido a namorada Corinna para o heptacampeão no fim de 1991. Enquanto Schumacher ganhou um monte de corridas, Heinz-Harald Frentzen passou a maior parte do tempo sendo considerado apenas um fracassado simpático que poderia ter sido algo na vida se estivesse no lugar certo e na hora certa. Muitos o consideravam o melhor dos jovens pilotos alemães no início dos anos 90, mas aquelas duas infelizes temporadas na Williams derreteram sua reputação. Uma pena. E por que falo dele? Frentzen será o piloto-comissário deste Grande Prêmio de Cingapura.

Não devem ter sido poucos os que sentiram falta de uma certa pista localizada à beira do Mar Mediterrâneo no Calendário do Verde do ano passado. Eu confesso que este não é exatamente o meu circuito preferido. Muito pelo contrário: embora ela ainda conste no calendário atual da Fórmula 1, sua corrida é das menos esperadas por mim. Entre as pistas de rua, é uma das mais apertadas, perigosas e travadas. Linda, sim, mas imprópria para corridas. Nos anos 70, Emerson Fittipaldi dizia que corria por lá sempre acreditando estar participando da última edição da famosa prova, de tão defasado que o traçado era perante às atualizações do automobilismo. Hoje em dia, mesmo não possibilitando ultrapassagens, ninguém imagina a Fórmula 1 sem esse circuito no calendário. 

Isto é Mônaco, meus amigos. Falo do Circuito de Mônaco, um dos mais famosos do mundo. Indianápolis é mais veloz, Monza é mais calorosa e Silverstone é mais adequada para grandes disputas, mas ninguém bate o charme, a tradição e a beleza da pista do principado de apenas dois quilômetros quadrados. Hoje, Mônaco sedia a corrida de Fórmula 1 mais badalada e esperada de toda a temporada. É, apesar dos pesares, um lugar que exige todo o talento, a preparação física e a capacidade de concentração de um piloto. Em Mônaco, dá para um Olivier Panis ou um Jean-Pierre Beltoise ganhar de vez em quando, mas só os deuses costumam brilhar por lá.  

Falo, primeiramente, do principado de Mônaco, o segundo menor país em extensão do planeta. Apesar de diminuto em área (2km²) e população (30.539 em julho deste ano), a história de Mônaco é longínqua e razoavelmente turbulenta. Os primeiros habitantes do território atual foram os ligures, um povo montanhês que habitava a região de Genoa. Com o passar da história, Mônaco ficou sob tutela de vários impérios e povos: Império Romano, reinado bárbaro de Odoacro, reinado dos Ostrogodos, reinado de Justiniano, domínio dos lombardos e domínio dos gibelinos. Em 1215, os gibelinos construíram um forte no Rochedo de Mônaco. Dizem os historiadores que a história moderna do atual principado começou aí. 

Os gibelinos eram uma das duas facções que apoiavam o Papa e o Sacro Império Romano. Sua facção rival era a dos guelfos. Na região de Genoa, os dois grupos se matavam alegremente e muita gente decidiu fugir para evitar maiores confusões. Uma das famílias fujonas era a Grimaldi, que se estabeleceu em Mônaco no finalzinho do século XIII. Com o passar das décadas, mais tranqüilos, os Grimaldi compraram vários terrenos daquele pequeno território e acabaram meio que tomando o poder da região. 

De lá para cá, mesmo liderada pelos Grimaldi, Mônaco ainda pertenceu aos reinos francês e sardo durante algum tempo, mas obteve sua independência total em 1861 por meio do Tratado Franco-Monegasco. Desde então, ninguém mais encheu o saco do pequeno país. A família Grimaldi ainda manda por lá. Hoje em dia, o principado arrecada fortunas com o turismo e os negócios escusos. Tudo bem, mas e o circuito? 

A história do esporte a motor monegasco foi iniciada no dia 26 de agosto de 1890, quando foi criada a Federação Monegasca de Esportes Cíclicos. Dezessete anos depois, quando o automóvel já era uma realidade no Hemisfério Norte, a Federação passou a cuidar também do automobilismo. O presidente dessa federação era Alexandre Noghes, que era também o secretário das finanças do principado. Noghes e seu filho, Anthony, acreditavam que Mônaco tinha condições de promover corridas que pudessem atrair os principais nomes europeus. Em 1911, por meio de iniciativa de Anthony Noghes, a Federação Monegasca promoveu o primeiro Rali de Mônaco da história. 

Em1925, aFederação Monegasca de Esportes a Motor e Esportes Cíclicos ganhou outro nome. O presidente Alexandre Noghes decidiu substituí-lo por Automobile Club de Monaco, concentrando suas atividades unicamente nas corridas automobilísticas. Pouco tempo depois, o Automobile Club de Monaco conseguiu se filiar à Association International des Automobile Club Reconnus (AIACR), uma entidade que reunia as diversas federações automobilísticas ao redor do mundo e que, pelas suas funções, era uma espécie de ancestral da FIA. Não demorou muito e Anthony Noghes, o filho de Alexandre, já estava se candidatando à presidência da AAICR. A entidade maior adorou a presença daqueles grã-finos do Mediterrâneo, mas implicava com o fato do Automobile Club de Monaco só realizar corridas fora da Europa. Não seja por isso, disse Anthony Noghes. Mônaco teria seu próprio circuito para corridas. E ele utilizaria as ruas do principado. 

Então, Anthony Noghes foi atrás do piloto Louis Chiron e os dois conversaram sobre a viabilidade da idéia. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Chiron. Empolgado, Noghes foi tratar do assunto diretamente com o Príncipe Luís II. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Vossa Alteza. O Automobile Club de Monaco tinha acabado de receber carta branca para o desenvolvimento de uma pista de corridas na área administrativa de Monte Carlo. O melhor é que não havia a menor necessidade de construir nada. Bastava espalhar uns cones ali, uns caixotes de feno acolá e voilà: um circuito prontinho. 

Edição de 1974

Mônaco recebeu sua primeira corrida no dia 14 de abril de 1929. Dezesseis pilotos (Louis Chiron não estava presente, já que estava disputando as 500 Milhas de Indianápolis) deram as caras na corrida de quase quatro horas de duração e o vencedor foi o britânico William-Grover Williams, que pilotava um Bugatti 35B. Nos anos seguintes, o Grand Prix de Monaco se tornou uma das corridas mais importantes do calendário. Nomes como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, René Dreyfus e Rudolf Caracciola obtiveram memoráveis vitórias por lá. 

O principado interrompeu as corridas no período entre 1938 e 1947 devido à Segunda Guerra Mundial e aos graves problemas financeiros no país. Em 1948, para felicidade geral, Mônaco voltou a realizar uma corrida de Grand Prix, mas a morte do Príncipe Luís II no ano seguinte impediu que ela acontecesse. Sendo assim, o país só retornou ao automobilismo em 1950. Como parte do calendário da novíssima Fórmula 1. 

Mônaco sediou a segunda corrida da história da Fórmula 1. Embora esta prova tenha sido marcada pela primeira vitória de Juan Manuel Fangio, o que mais chamou a atenção de todos foi um engavetamento na primeira volta que envolveu nove carros. Alguns pilotos ficaram feridos e, após o pódio, Fangio se ofereceu para dirigir a ambulância que os levaria a um hospital na França. Por causa do ocorrido, o país ficou de fora dos calendários da Fórmula 1 durante alguns anos. Voltou em 1955, com a dramática vitória de Maurice Trintignant, que desceu do carro com as mãos em carne viva. Desde então, Mônaco nunca mais saiu do calendário da categoria maior. 

Contar a história do circuito de Mônaco na Fórmula 1 me tomaria mais uns cinco artigos. É muita coisa. Restrinjo-me ao desenvolvimento da pistaem si. Entre1929 e 1971, o traçado manteve-se rigorosamente intocado – apenas a linha de chegada foi transferida para a reta após a Tabacaria entre os anos de 1955 e 1962. Em1972, achicane do porto foi empurrada vários metros para a frente. No ano seguinte, várias mudanças foram feitas: a estreitíssima curva Gare ganhou o nome do hotel que a margeava, Loews. Além disso, foi construído um novo trecho que ligava a Tabacaria à reta dos boxes, suprimindo o hairpin do Gasômetro. Surgiram, neste ano, os trechos da Piscina, do restauranteLa Rascassee a curva Anthony Noghes, que homenageava o criador do Grand Prix de Monaco. 

Em 1976, visando diminuir as velocidades, os organizadores mudaram o desenho das curvas Anthony Noghes e Saint Devote, tornando-as mais apertadas e lentas. Em1986, achicane do porto deu lugar à Chicane Nouvelle, bem mais lenta. Esta é a versão que estamos tratando neste artigo. As últimas mudanças aconteceram em 1997 (a curva Loews foi renomeada para Grand Hotel e a curva Piscina ficou mais aberta) e em 2003 (a Saint Devote ficou menos apertada, o trecho entre a Piscina e aLa Rascassefoi remodelado e uma nova área de boxes foi erguida). E é nesta versão que os carros de Fórmula 1 correm atualmente. 

Mônaco consagrou alguns dos maiores nomes do automobilismo. É desnecessário dizer que Ayrton Senna seja um deles, embora sua carreira seja muito maior do que suas seis vitórias no principado (até aqui, ninguém venceu mais do que ele por lá). Eu diria que o cara que mais deve a Mônaco é Graham Hill, pai de Damon e vencedor de cinco corridas por lá (nada menos que 36% de suas vitórias na categoria). A pista era tão significativa para ele que, após não conseguir se qualificar para a edição de 1975, Hill percebeu que não dava mais e decidiu se aposentar. Outros nomes que brilharam em Mônaco foram Michael Schumacher (cinco vitórias), Alain Prost (quatro vitórias), Stirling Moss e Jackie Stewart (três vitórias). Por outro lado, medalhões como Nelson Piquet, Jim Clark, Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell nunca venceram por lá, enquanto que Jarno Trulli, Olivier Panis, Jean-Pierre Beltoise e Riccardo Patrese podem contabilizar trunfos no principado. 

Mônaco é a consagração do talento. E da imprevisibilidade. Eu não gosto do circuito, mas dá para entender perfeitamente quem gosta. 

TRAÇADO E ETC. 

Fora o oval de Indianápolis, o circuito de Mônaco é talvez o mais conhecido de todos. Mesmo quem se interessa tanto por corridas quanto por física quântica sabe identificar uma corrida no principado: o mar, iates estacionados na marina, prédios antigos e modernos misturados sem muito critério, um cassino, carros velocíssimos obrigados a andar em primeira e segunda marcha durante a maior parte do tempo e um pódio totalmente diferente. Nem Monza e Silverstone são tão icônicos. 

Mesmo com a grande profusão de pistas de média e baixa velocidade que deu as caras nos últimos 15 anos, Mônaco ainda detém a primazia de sediar o traçado mais travado e lento de todo o Mundial. Em 2006, Kimi Räikkönen fez a volta mais rápida de todos os tempos do principado: 1m13s532, com média de 163,520km/h. A versão tratada por mim aqui, a de 1986, teve seu recorde feito por Michael Schumacher, que fez 1m18s560 a uma média de 152,505km/h. Imagine você o que é para um carro de Fórmula 1, que completa voltas inteiras a uma média de 220km/h sem grandes dificuldades, ter de andar a 160km/h. 

O traçado de 1986 tem extensão de3,368 quilômetrose 25 curvas, a esmagadora maioria delas em segunda marcha. Seus poucos trechos mais velozes são a “reta” dos boxes, a subida da Beau Rivage e o túnel, onde o carro chega a 285km/h. Fora isso, só há curvas muito lentas e travadas, que exigem um preparo físico impecável e um carro com suspensões duras e freios potentes. Você pode não se atentar muito a isso, mas a região administrativa de Monte Carlo é localizada em uma espécie de morro que desce até o mar. O traçado inicia-se em uma subida, chega ao topo lá nas curvas Massenet e Cassino e inicia a descida na Mirabeau e na Loews. Entre o túnel e a curva dos boxes, a pista está praticamente ao nível do mar. 

Enfim, não dá para descrever todas as belezas do principado, as histórias felizes e dramáticas, o comportamento do carro e do piloto, o espírito aristocrático sempre presente e os detalhes mais preciosos em um texto de poucas páginas. Mônaco merece um livro inteiro. E o ideal é contemplar as imagens, que já dizem o suficiente. 

Conheça suas curvas: 

SAINT DEVOTE: É a famosa primeira curva de Mônaco, feita à direita a cerca de 90°. Os pilotos vêm da “reta” dos boxes, enfiam o pé no freio e reduzem para a segunda marcha. Esterçam rapidamente, tangenciam a curva a cerca de 130km/h e reposicionam o carro na trajetória. É um local onde costuma acontecer muitos acidentes, embora seja um dos poucos trechos do circuito com uma boa área de escape. Santa Devota é a padroeira de Mônaco e há uma igreja em homenagem a ela logo atrás da área de escape. 

BEAU RIVAGE: É um dos trechos de velocidade mais alta no circuito. Visualmente, é um dos mais bonitos também, já que o piloto percorre um caminho sinuoso no meio dos prédios em uma subidinha bem desconfortável. Trata-se de um ziguezague de raio longo e alta velocidade, no qual o piloto chega a 270km/h em sexta marcha. É possível completá-la com o pé cravado no acelerador, tendo de fazer apenas alguns pequenos movimentos com o volante. Beau Rivage é o nome de um dos muitos prédios de luxo de Monte Carlo. 

MASSENET: Após a subida da Beau Rivage, o piloto dá de cara com uma curva arredondada feita à esquerda a cerca de 90º. Por ser bem aberta e razoavelmente larga para os padrões do circuito, é possível completá-la a cerca de 160km/h em quarta marcha. O segredo aqui é contorná-la estando o mais próximo possível do guard-rail à esquerda. Só não vale exagerar: Mika Salo fez isso e seu Toyota acabou esbarrando em um meio-fio safado que lhe causou um belo acidente em 2002. 

CASINO: Logo após completar toda a Massenet, chegamos a uma inversão. Esta curva é feita à direita a um ângulo um pouco maior que 90° no início de uma descida. O piloto deve esterçar bastante para a direita e manter o câmbio em quarta marcha, completando o trecho a cerca de 120km/h. Vale notar que há uma espécie de ondulação inclinada mais ou menos no final na curva. Esta ondulação permite que o piloto entre com um pouco mais de velocidade, pois a inclinação o evita de tocar o guard-rail à esquerda. De longe, você vê o carro saltando neste trecho. 

MIRABEAU: É um dos trechos mais legais de Mônaco. Trata-se de uma curva arredondada feita à direita em segunda marcha. O piloto vem de uma descida e precisa frear bruscamente ao mesmo tempo em que faz o contorno tangenciando ao máximo o muro à direita. É um dos trechos mais estreitos do circuito e, via de regra, quando algum imbecil insiste em tentar ultrapassar lá, ocorre alguma merda. Curiosamente, a Mirabeau também tem uma área de escape que não serve para muita coisa. Mirabeau é o nome de um hotel. 

LOEWS: Chega a ser inacreditável que uma curva dessas seja utilizada na Fórmula 1. Sem pestanejar muito, é simplesmente o trecho mais lento do calendário atual. A Loews, que utilizava o nome do hotel que a margeava, é uma curva estreitíssima de 180° que é feita à esquerdaem descida. Ela é tão estreita que o piloto é praticamente obrigado a subir na zebra interna para completá-la. Não há como passar por ela sem ser em primeira marcha e a uma velocidade acima dos 45km/h. Palco de algumas ultrapassagens muito ousadas e de vários acidentes. 

PORTIER: Trata-se daquela seqüência de curvas que une a Loews ao túnel. Inicia-se com uma curva à direita feita a 90° em descida e culmina com uma outra curva à direita mais aberta e localizada em um terreno plano. Nesta segunda curva, o piloto já reacelera com vontade rumo ao túnel. Vale lembrar que foi nela que Ayrton Senna bateu em 1988. Portier é o nome da enseada localizada naquela região. 

TÚNEL: Ah, o túnel. É, certamente, um dos trechos mais bonitos de todo o automobilismo mundial. Localizado sob o hotel Fairmont, o túnel é basicamente uma curva coberta de raio muito longo que é feita à direita. Trecho mais veloz da pista, os carros chegam a 280km/h logo após sair dele. Destaca-se a falta de aderência nesta parte: se o carro sai do traçado, descontrola-se e bate. 

NOUVELLE CHICANE: Grande novidade do traçado de 1986, é uma das chicanes mais legais que existe. Ela é feita em segunda marcha e só é mais veloz que a Loews. O piloto freia bruscamente, esterça para a esquerda, pula por sobre a chicane, esterça bruscamente para a direita, pula novamente por sobre a chicane, corrige levemente o volante para a esquerda e reacelera agressivamente. Pega de surpresa aqueles que não freiam o suficiente após o túnel. 

TABAC: A famosa curva da Tabacaria. Trata-se de uma curva razoavelmente veloz feita à esquerda em terceira marcha a cerca de 150km/h. O piloto apenas desacelera e reduz as marchas para completá-la, reacelerando ainda no ponto de tangência. O perigo maior é a sua estreiteza: não é difícil bater nem no guard-rail interno e nem no externo. 

PISCINE: O nome indica a existência de uma piscina por perto, oras. É um complexo bem interessante, composto por uma rápida chicane esquerda – direita e uma chicane bem mais lenta no sentido direita – esquerda. O piloto completa a primeira chicane a 160km/h em quarta marcha e freia bruscamente, esterçando para completar a segunda chicane a menos de 100km/h. Antes mesmo de completá-la, ele já pode sair acelerando.  

RASCASSE: O La Rascasse é um dos restaurantes mais famosos de Mônaco e quem come em suas mesas tem o privilégio de ver os carros de Fórmula 1 passando ao lado em baixa velocidade. Trata-se de uma curva feita à direita em 180°. Ela é absurdamente estreita e exige que o piloto a tangencie o mais próximo possível do guard-rail interno para não prejudicar o traçado. É talvez o trecho que exige mais braço do piloto, pois ele sai de um trecho em alta velocidade, esterça para a esquerda e depois é obrigado a esterçar o volante até o fim para completá-lo. 

ANTHONY NOGHES: A última curva do circuito recebe o nome do responsável pela existência de automobilismo em Mônaco. É meio difícil descrevê-la pelo seu formato, bem diferente. Logo após a Rascasse, o piloto acelera com tudo, mas é obrigado a frear e a reduzir para a segunda marcha para completar esta curva feita à direita. Sua maior dificuldade é a saliência do muro à esquerda: se o piloto escapa de traseira, tem enormes chances de bater ali. Há uma pequena área de escape que raramente é utilizada.   

O rei de Monte Carlo.

Sebastian Vettel, Red Bull, Adrian Newey, Mark Webber, Renault. Tudo igual para os quase campeões em 2012

Estamos no dia 20 de setembro de 2011. Pelo menos, eu estou. Se você está lendo esse texto deitado em uma rede enquanto toma água de coco e relaxa um pouco sob o sol de Tonga, você está um dia adiantado. Não importa. O mês está acabando, assim como o ano. Hora de juntar uma grana para pagar o IPTU e o IPVA. Hora de se endividar comprando presentes. Hora de reservar aquele apartamento chinfrim para passar o Ano Novo em Balneário Camboriú ou no Guarujá. Hora de ver quem é que vai correr aonde na Fórmula 1 do ano que vem.

O mais divertido é quando muda tudo. Fernando Alonso sai de A para B. Em seu lugar, vem Adrian Sutil, que largou C porque teve de dar lugar a Charles Pic. Sebastian Vettel permanece em Y, que passará a utilizar motor Z e terá o projetista X. Rubens Barrichello se aposenta e a equipe D contrata Timo Glock, que deixa o lugar livre na equipe E para a reestréia de Romain Grosjean. Gosto disso. A expectativa por uma nova temporada é sempre maior. Como fulano se comportará em uma nova equipe? E sicrano, que terá sua primeira oportunidade em uma equipe boa? E a equipe Seiláoquê, que terá dono, pintura e motor novos? Vem logo, Melbourne!

Só que não vai ter nada disso em 2012. Quase tudo permanecerá como dantes no quartel de Abrantes. Pelo segundo ano seguido, a Fórmula 1 terá um inverno calmo e bastante previsível. Depois de tudo ter ficado de ponta-cabeça entre 2009 e 2010, a categoria apresentou poucas novidades de lá para cá. O que dizer da enorme possibilidade das quatro principais equipes seguirem com as mesmas duplas de pilotos pelo terceiro ano seguido? Não me lembro disso ter acontecido nos últimos anos. Quiçá, na história da Fórmula 1.

A Red Bull segue igual, porque não se mexe em time que está ganhando. Sebastian Vettel é intocável, como não poderia deixar de ser, assim como o projetista Adrian Newey. O resto é passível de conversas, mas Dietrich Mateschitz decidiu deixar tudo como está. Até mesmo Mark Webber, que costuma ter pesadelos com o companheiro de equipe, vai continuar. De novo, apenas o novo status da equipe perante a Renault, fornecedora de motores. A partir de agora, a Red Bull Racing é a principal escuderia da montadora francesa, e não mais a Lotus Renault, que não é Renault e nem Lotus. Enfim, isso não altera a cotação do café.

A McLaren segue igual, porque a equipe está em um momento excepcional em termos de ambiente. Mesmo que os resultados não sejam os melhores, tudo está funcionando maravilhosamente bem por lá. Lewis Hamilton e Jenson Button formam a dupla perfeita: são britânicos, são amigos, são carismáticos, são campeões do mundo e um complementa o outro. Hamilton é o doidão, o piloto que faz malabarismos e que traz as atenções para si. Button é o cerebral, o piloto que dribla todo mundo à mineira e ganha a corrida. A parceria com a Mercedes segue normal e não há grandes perspectivas de mudança a médio prazo. Alguém sugeriu que Button poderia ser contratado pela Ferrari. Não acredito nisso. Jenson é esperto e sabe que a mamata da McLaren nunca se repetiria na Ferrari owned by Fernando Alonso.

Rubens Barrichello, um dos mais ameaçados neste momento. Todo mundo quer sua vaga

Falando na Ferrari, esta também segue igual, mesmo com este interminável período de entressafra. Fernando Alonso tem um contrato até o próximo milênio e só sai da equipe se aparecer um novo Lewis Hamilton em sua vida. Felipe Massa é o grande ponto de interrogação do momento. Ele tem contrato em 2012 e a Ferrari não se cansa de garantir sua permanência, mas sabe como é, italianos não são exatamente previsíveis. O brasileiro não está bem e atuações como aquela de Spa-Francorchamps só servem para derrubar sua já combalida moral. No ano que vem, Massa terá sua última chance de recuperação. Se fracassar, cai fora e não leva nem beijinho da nonna. A cúpula ferrarista já pensa seriamente nesta possibilidade e iniciou, há alguns dias, uma espécie de disputa tête-à-tête entre Sergio Pérez e Jules Bianchi. Quem ganhar deverá ficar com a vaga do brasiliano em 2013. Mas isso não é muito importante agora. Quanto ao resto, segue a mesma coisa desde sempre. O carro continuará vermelho, os fãs continuarão histéricos e a macarronada al dente continuará sendo servida aos domingos.

A Mercedes, bem, também segue igual. Há alguns meses, muitos tinham dúvidas sobre a permanência de Michael Schumacher na equipe em 2012. O heptacampeão teve um início de temporada bem ruinzinho e, aos 42 anos, não estava exatamente motivado em disputar posições inúteis com crianças como Alguersuari e Kobayashi lá no meio do pelotão da merda. Umas duas ou três corridas geniais, muito geniais, o fizeram mudar de idéia. Que bom. Nico Rosberg segue. Todo mundo, tirando eu e mais uns oito ou nove, gosta dele. Todo mundo acha que ele tem pinta de campeão. Ele tem pinta é dessas misses infantis, isso sim.

Falar das equipes de ponta, no geral, me causa bocejos. Então, falemos da ralé, da gentalha, da rafaméia, da plebe, dos favelados a motor. O problema é que estes também não deverão mudar muita coisa no ano que vem. Começo por aquelas que deverão ter as mudanças mais interessantes, a Williams e a Renault.

A Williams já foi rica de ostentar colar de diamantes. Hoje, ela é pobre de ostentar cartão da Previdência e registro no Posto de Saúde de Perus. Seu carro é bonito, mas não tem muitos adesivos.  Na verdade, os que mais se destacam são os da PDVSA, a companhia petrolífera que pertence ao governo venezuelano. São os bolívares não tão fuertes assim de Hugo Chavez que financiam a permanência de Pastor Maldonado na equipe. O outro carro pertence atualmente a Rubens Barrichello, que ganha algo ao redor de cinco milhões de dólares por ano. É uma quantia que faz falta. Patrick Head e Adam Parr estão ponderando até quando gastar tanto por um único piloto – coisa que Frank Williams não fazia nem nos dias mais felizes – vale a pena.

Vitaly Petrov? Bruno Senna? Robert Kubica? Romain Grosjean? Quem vai pilotar o carro da Renault/Lotus/GENII?

Barrichello pode acabar dançando. A cada dia que passa, as possibilidades disso acontecer crescem exponencialmente, assim como cresce também a lista de candidatos à vaga. A lista de nomes citados por, no mínimo, uma fonte é composta por Sam Bird, Stefano Coletti, Romain Grosjean, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Davide Valsecchi, Valtteri Bottas, Nico Hülkenberg, Adrian Sutil, Robert Kubica, Vitaly Petrov e Kimi Räikkönen. Dessa turma aí, uns 80% não representam possibilidades sérias. O que sobra é gente endinheirada como Van Der Garde, genro de um dos homens mais ricos da Holanda. É aí que reside o perigo de Barrichello.

Nos sonhos mais amalucados de alguns, Rubinho poderia parar na Renault. Esqueçam. A Renault está num momento terrível, talvez o pior de sua existência. Falta-lhe principalmente dinheiro e identidade. Identidade? Sim, pois ela não tem nada a ver com seu nome oficial, Lotus Renault GP. A rigor, a Lotus menos falsa é aquela do Tony Fernandes, ecológica e ordinária. Renault também não cabe, já que a montadora passou a maioria (ou todas, não sei direito) das suas ações para o grupo GENII. E a equipe preferida dos franceses, hoje em dia, é a Red Bull. Como GENII Racing seria um nome absurdo de feio, opta-se pelo simpaticíssimo Lotus Renault. Mas ninguém sabe até quando será esta a denominação.

Além dos problemas de nomenclatura, há também os problemas de caixa. A Renault, ou Lotus Renault, ou GENII, precisa urgentemente de dinheiro e, para isso, conta com o espírito beneficente de seus pilotos. Vitaly Petrov e Bruno Senna, que formam a dupla atual, trazem muito dinheiro. Pesa contra eles a inexperiência: não é muito prudente largar uma equipe média na mão de dois pilotos limitados que estrearam somente em 2010. O chefe Eric Boullier quer trazer Romain Grosjean para um dos carros. Logo após se sagrar campeão da GP2, o francês paraguaio fez um teste rápido com um carro antigo de modo a iniciar um processo de readaptação à Fórmula 1. É um candidato fortíssimo, sem dúvidas. E há ainda Robert Kubica, que só vai confirmar se está apto a dirigir em outubro. A Renault dispõe de quatro pilotos para dois carros. Chuto Grosjean e Petrov em 2012. Se depender da minha capacidade de palpites, a dupla será Kubica e Senna.

Estas são as duas equipes que estão animando mais esta silly season chatinha. A Sauber segue com Pérez e Kobayashi. Não há razões para mudar. A Force India só libera Paul di Resta se este conseguir uma vaga na Mercedes e também não tem grandes intenções de mandar Adrian Sutil embora. Se um deles cair fora, ela já tem um cara prontinho para substituí-lo, Nico Hülkenberg. A conservadora Lotus segue com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. De novidade, talvez o nome. Ela pode deixar de ser Lotus para virar Caterham. Solução simpática.

Jaime Alguersuari. Na briga interna com Sébastien Buemi pela permanência na Toro Rosso, ele é quem leva vantagem

Outra equipe que, em menor escala, pode mexer em alguns pauzinhos na próxima temporada é a Toro Rosso. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari disputam metro a metro quem é que seguirá na equipe no ano que vem. Pode ser que fiquem ambos (muito improvável), que um deles saia (o mais provável) ou que os dois saiam (longe de ser improvável). Quem está na vantagem neste momento é Alguersuari, que tem o apoio teórico da petrolífera espanhola CEPSA e que está andando melhor nestas últimas corridas. A grande ameaça parte dos novos garotos da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. O australiano já está fazendo um estágio na Hispania e anda mostrando muita competência. Vergne tem boas chances de levar o título da World Series by Renault. Não é absurdo pensar na efetivação de Ricciardo à Toro Rosso e na ascensão de Vergne à Fórmula 1 pela Hispania.

A Toro Rosso deve ser também a equipe com as mudanças mais profundas fora da pista. Todo ano, se ouve falar da emancipação da priminha pequena da Red Bull. Nesse ano, ela firmou uma interessante parceria com o fundo de investimentos Aabar, que intermediou a vinda dos apoios da CEPSA e do Falcon Private Bank. Há quem diga que, logo, logo, a Aabar deverá acabar tomando conta da equipe inteira. Embora eu não goste desse negócio de fundos de investimento obscuros dominando o automobilismo, folgo em saber que aquela pintura horrenda da Toro Rosso poderá estar com os dias contados.

Por fim, Virgin e Hispania. A Virgin não saiu do lugar desde que estreou na Fórmula 1. No ano que vem, as coisas deverão melhorar um pouco: a idéia de utilizar apenas o CFD para desenvolver o carro será deixada de lado e os virginianos fizeram uma parceria com a McLaren que permitirá à pequena equipe utilizar as instalações, os computadores e o túnel de vento da equipe de Martin Whitmarsh. Espero que essa parceria dê certo, já que a Virgin de hoje é muito patética. Timo Glock assinou um contrato de longa duração. De três, uma: ele sabe de coisa a mais; ele é otimista; ele é burro e medroso. A outra vaga deve permanecer com Jerôme D’Ambrosio, mas o canadense Robert Wickens está sempre por perto. Não me surpreenderia se ele tomasse a vaga do belga, assim como este fez com Lucas di Grassi no ano passado.

E a Hispania? Essa daí, como sempre, está no meio do nevoeiro. O Thesan Capital, mais um grupo de investimentos esquisito, se apoderou da estrutura há pouco tempo e vem fazendo, aos poucos, algumas mudanças bem interessantes. Mandou José Ramón Carabante ir pastar, trocou quase toda a cúpula e, gradativamente, está transferindo a sede da equipe da Alemanha para a Espanha. Há quem diga também que a equipe poderá ter a participação acionária de Paul Gasol, um dos astros da NBA, e de alguns parceiros chineses. Borbulhante, o negócio. Com relação aos pilotos, é impossível dizer algo com certeza. Pode ser que entre um espanhol, como Javier Villa ou Dani Clos. Pode ser que Vitantonio Liuzzi siga na equipe. Pode ser que a Red Bull continue injetando uma grana lá, o que garantiria a presença de Jean-Eric Vergne ou mesmo de Daniel Ricciardo. Pode ser que eu fique rico e compre a equipe. Pode ser que a vida seja bela. Pode ser que pizza de frango seja mesmo algo bom. Não, não pode.

Esta é a silly season 2012. Não há muitas vagas abertas, não há uma enxurrada de pilotos de categorias menores se matando pelas poucas vagas, não há boatos muito divertidos, não há novas equipes tentando lugar no grid. O que há é o tédio. Estou entediado. A Fórmula 1 também.

Max Chilton andando em um carro de Fórmula 1 pela primeira vez. Depois de tanto esforço do pai, estava na hora, né?

Papai Grahame não poderia ficar mais feliz. O multimilionário britânico que comanda a AON Benfield, maior corretora de resseguros do mundo, está vendo, mesmo que de longe, o momento mais importante da vida de seu filhote de vinte tenros aninhos. Na última quinta-feira, Max Chilton pôde pilotar um carro de Fórmula 1 pela primeira vez na vida. Sem dispor de seus pilotos contratados, a Force India disponibilizou um carro ao moleque para que ele pudesse realizar alguns testes em linha reta no campo de vôo de Kemble, em Gloucestershire. Não é o tipo de teste mais proveitoso para um piloto novato: basta ligar o carro e acelerar o máximo possível em um retão sem fim. A equipe diz que estes testes são úteis para coleta de dados aerodinâmicos. Coisas que eu nunca vou entender.

Max Chilton não é um gênio. Longe disso, aliás. Neste ano, fez sua segunda temporada completa na GP2 Series pela novata Carlin Motorsport. Marcou apenas quatro pontos e terminou o ano em vigésimo. Você pode argumentar numericamente que o outro carro não marcou ponto nenhum. Respondo que este segundo carro teve três pilotos, sendo que não houve continuidade alguma entre eles. Na prática, Chilton foi o único piloto da equipe na temporada.

No ano passado, Max estreou na GP2 pela Ocean Racing Technology. Fez três pontos contra oito de seu companheiro de equipe, o suíço Fabio Leimer. Entre 2007 e 2009, Chilton disputou a Fórmula 3 britânica. Disputou 62 corridas por três equipes diferentes e conseguiu uma única vitória em seu último ano na pista de Brands Hatch. Ganhou alguma fama no automobilismo britânico por ter sido o piloto mais jovem a estrear na história da Fórmula 3 local. Em 2007, ele perdeu a primeira rodada dupla, disputada em Outlon Park, porque ainda não havia completado os 16 anos de idade exigidos pelo regulamento. Só pôde estrear na rodada seguinte, em Donington Park. Fez o tão esperado aniversário um dia antes da primeira corrida. Ganhou de presente uma carreira irrisória.

Quem acompanha o BTCC, o campeonato britânico de turismo, não desconhece o sobrenome Chilton. O irmão mais velho de Max, Tom Chilton, disputa a categoria há quase dez anos. Também não é um gênio, mas tem resultados mais interessantes que o caçula. Em 2010, Tom venceu três corridas na categoria e terminou a temporada na quinta posição. Tanto Max como Tom carregam em seus carros o enorme emblema da AON, o imenso grupo financeiro no qual o pai é uma das figuras mais importantes. Não precisa colocar seus axônios para trabalhar. Os dois são típicos filhinhos de papai da City londrina.

Chilton na GP2. Sua equipe é a Carlin Motorsport. "Sua equipe" não é modo de falar.

Mas a influência de Sir Grahame Chilton na carreira dos seus dois descendentes não se resume apenas a depositar dinheiros nas contas das equipes e assistir às corridas nos fins de semana. Ele criou uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o propósito de gerenciar as carreiras dos filhos. No caso de Max, o objetivo é ainda mais ambicioso: levá-lo à Fórmula 1.

No fim de 2009, a Capsicum Motorsport acertou a compra da tradicionalíssima equipe Carlin, que mantinha estruturas vencedoras na Fórmula 3 e na World Series by Renault. Naqueles dias, o então dono Trevor Carlin passava por dificuldades financeiras e viu na aquisição por parte da Capsicum uma oportunidade de seguir em frente. Deu certo. Trevor ainda é o diretor esportivo da equipe. Dá para entender o motivo pelo qual Max Chilton corre pela Carlin?

Eu torço o nariz para esse tipo de coisa. Como vocês devem perceber, sou meio avesso a esse negócio de pai babão forçando a barra para colocar o filho na Fórmula 1 a qualquer custo. Meio bobo que sou, ainda acredito no automobilismo como esporte, e o esporte deve premiar os mais talentosos. Se não é assim, pelo menos deveria ser. Se eu quisesse ver o dinheiro se sobressaindo, deixaria de ver as corridas e assistiria, sei lá, ao Pequenas Empresas, Grandes Negócios. Isso ainda passa na tevê?

É uma tendência desagradável e crescente. Além do caso de Max Chilton, há outros dois, um deles envolvendo conhecido piloto brasileiro. O primeiro é o de Michael Herck. Esse daqui rende uma história bacana, até. Nascido em Bucareste, Michael foi adotado por um dentista belga quando tinha apenas um ano e meio de idade. O pobre garoto deixou a vida triste de órfão da Europa Central para se tornar um playboy criado a Cremogema em Mônaco. André Herck, o pai adotivo, decidiu colocá-lo para correr de kart pensando na Fórmula 1.

A história é bonita, mas tem seus contornos minimamente polêmicos. Diz a lenda que André Herck tinha o duvidoso costume de cortar o almoço do filho no caso dele não andar bem em uma corrida! Além disso, ele é meio doidão e muito mais ambicioso do que o bom senso recomenda. Michael andou muito bem nas primeiras categorias do automobilismo, mas começou a se complicar a partir da Fórmula 3, quando encontrou adversários muito mais bem preparados. Mesmo assim, o pai continuou a injetar dinheiro até a GP2.

Michael Herck: de adotado a mimado

Na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1, André Herck decidiu criar um espaço no qual o filhote se sentisse muito bem. Ligou para David Price, o dono da nanica DPR, e ofereceu uma boa grana pelo controle da equipe. O velho inglês, sabendo que a DPR não teria muito futuro em suas mãos, cedeu a estrutura ao dentista sem grandes remorsos. E Michael Herck ganhou, de Natal, uma equipe de GP2 só para ele.

Herck teve ao menos três anos para aprender a ser um piloto competitivo na GP2 nesta equipe familiar. No último, até conseguiu uma pole-position em Spa-Francorchamps e um pódio em Valência, mas não passou da 16ª posição nos resultados finais. Do lado de fora das pistas, a organização da GP2 não via com bons olhos uma equipe que só existia para promover a precária carreira de um moleque adotado. No fim de 2010, a categoria anunciou a lista oficial das treze equipes selecionadas para a temporada seguinte. A DPR acabou ficando de fora.

Muita gente ficou satisfeita com a notícia, presumindo que a família Herck não teria mais o que fazer na GP2. De repente, André Herck surpreendeu a todos anunciando a compra de uma das equipes escolhidas para a temporada 2011, a Scuderia Coloni. Com isso, Michael poderia prosseguir mais um ano na categoria não fazendo nada. Dito e feito. Ele marcou apenas um ponto. Um de seus companheiros de equipe, Luca Filippi, ganhou três corridas e se sagrou vice-campeão. O que fará Michael Herck no ano que vem? Ninguém sabe. Tudo depende da cara-de-pau de seu pai. Pode ser que ele siga na GP2 por um quinto ano sonhando marcar mais do que uns dez pontos. Ou pode ser que ele vá parar em uma Hispania na vida. O que André Herck fará?

O outro caso, bastante conhecido entre os brasileiros, é o de Nelsinho Piquet. Este daqui andou em equipes do pai do kartismo à GP2. Ele só saiu da Piquet Sports quando arranjou um emprego de piloto de testes na Renault em 2007. No ano seguinte, o filho do Nelsão foi efetivado e o resultado foi aquele que nós vimos. Depois de ser mandado embora antes do fim da temporada de 2009, Nelsinho teve de refazer sua vida nos States. Na então obscura NASCAR Camping World Truck Series.

Neste ano, Piquet Jr. está correndo pela competente equipe de Kevin Harvick, a KHI. Passadas dezoito etapas, ele é o 11º com 524 pontos. Teve como pontos altos até aqui um segundo lugar em Nashville e algumas corridas na qual brigou diretamente pela vitória, como aquela em Kentucky na qual bateu com o compatriota Miguel Paludo a poucas voltas do fim. Apesar da boa temporada, ele terá de procurar outro emprego para 2012. A KHI já anunciou que não continuará existindo na próxima temporada e Nelsinho está momentaneamente desempregado. Uma das soluções, acredite, poderá ser a recriação da Piquet Sports na NASCAR.

Nelsinho Piquet, que pode ganhar uma equipe de presente na NASCAR Truck Series em 2012

Se esta for a solução final, a família Piquet terá ido longe demais. Ter uma equipe familiar de kart é absolutamente normal. Uma equipe familiar de Fórmula 3 não é comum, mas não é inaceitável. Uma equipe familiar na GP2 suscita muitos comentários negativos, mas ainda não é o fim do mundo. Na verdade, nem mesmo uma equipe familiar na NASCAR é algo absurdo, já que até mesmo a estrelinha superestimada Dale Earnhardt Jr. iniciou sua carreira com seu pai. O problema maior é o pai seguir carregando o filho nas costas sucessivamente, como é o que acontece com Nelsinho. A carreira nos Estados Unidos é uma boa chance para o cara fugir do estigma de filhinho do papai. Para ele, que nem teria tantas dificuldades assim para achar uma outra equipe na categoria, uma Piquet Sports USA não poderia vir em hora mais inadequada.

Acho que o apoio paterno é importante na carreira do jovem piloto. Não só importante, mas também fundamental. Não só fundamental, mas quase obrigatório. Nem todo mundo é Nelson Piquet, que conseguiu ser tricampeão de Fórmula 1 a despeito de seu pai, que preferia tê-lo visto cortando cana. Patriarcas famosos, como os senhores Milton da Silva e Rolf Schumacher, sempre estiveram ao lado de seus pequenos notáveis. Diz a lenda que Ayrton Senna só conseguiu aquela enorme notoriedade antes mesmo da Fórmula 1 porque seu Milton investia alguma grana em press releases e as enviava em massa para os principais veículos de comunicação do país. Isso daí é saudável – e nem tão absurdamente caro para os padrões do automobilismo. Agora, o que fazem as famílias Chilton, Herck e Piquet é um pouco exagerado.

Em comum, as três famílias investem dinheiro, tempo e energia em excesso para cultivar um talento que, a princípio, não existe. OK, poupo Nelsinho disso, já que ele é um bom piloto. André Herck e Grahame Chilton estão perdendo tempo com os sonhos de seus filhos, expressões infantis dos seus próprios sonhos (e frustrações íntimas). Sair por aí comprando equipes para os filhos correrem? Investir dezenas de milhões de dólares para o cara marcar uns dois ou três pontos por ano? Ficar ali em cima o tempo todo, como se fosse uma Supernanny? Privar o garoto de almoçar se ele não terminar entre os dez? Que negócio é esse?!

Acho que já comentei sobre isso em outro artigo. Os pais estão meio enlouquecidos com essa necessidade bárbara de ter, a todo custo, um prodígio em casa. Afinal, toda filha bonita pode ser uma modelo rica, esnobe e anoréxica. Todo garoto que foge das aulas de Português para jogar bola no campinho pode virar um Neymar em um futuro não tão distante. Todo japonês nerd e antissocial pode ser o primeiro colocado no vestibular de Engenharia Aeronáutica do ITA. Todo garotinho marrento e metido a encrenqueiro na escola pode virar um ás do UFC ou do cacete a quatro. Se isso demandar algum tempo, não há problema. Se demandar dinheiro, também não há problema. Os pais podem investir tudo o que for necessário para o filho virar algo na vida além de um sujeito medíocre de classe média. Nem que o rebento não tenha talento nem para andar de velocípede. Nem que o rebento se torne um sujeito mimado que acha que pode contar com a família para tudo em sua vida.

Para quem acha que só mãe de miss move montanhas pela filhinha…

Não, não tem nada de Norio Matsubara ou Sandro Tannuri aqui. Nessa semana, tivemos uma rara boa notícia para o automobilismo nacional: o paulista João Paulo de Oliveira, 30, foi anunciado como piloto da Conquest na etapa de Motegi da Fórmula Indy. Ele substitui o colombiano Sebastian Saavedra, que ficou sem patrocínio e terá de arranjar mais dinheiro dos cartéis se quiser retornar ao automobilismo.

João Paulo é um desses casos bem desagradáveis de pilotos que não possuem o menor reconhecimento em sua terra natal, tendo enormes dificuldades para angariar patrocínio por aqui e sendo obrigados a direcionar suas carreiras a outras praças. No seu caso, nem mesmo os títulos da classe Light da Fórmula 3 sul-americana em 1999 e da Fórmula 3 alemã  em 2003 lhe ajudaram a construir uma carreira sólida na Europa. Em 2004, ele foi obrigado a se mudar para o Japão para seguir em frente sem ter de mendigar patrocínio. Ganhou títulos na Fórmula 3 japonesa em 2005 e na Fórmula Nippon no ano passado. É respeitado por lá e ganha dinheiro, mas quem dá bola por aqui?

Imagino eu que João Paulo de Oliveira seja o piloto brasileiro que mais fez sucesso no automobilismo nipônico. Mas é óbvio que ele não é o primeiro. O Top Cinq de hoje comenta sobre cinco tupiniquins que perceberam que construir a vida na Terra do Sol Nascente poderia ser bem interessante e lucrativo. Os japoneses são devotos da competência e do bom trabalho, além de não serem muito encanados com esse negócio de politicagem. Apesar de a economia local estar longe de seus melhores dias, do povo ser meio demasiado obcecado e fechado e da comida ser abominável para quem não está acostumado, o Japão ainda é um lugar bacana para muita gente.

5- ROBERTO MORENO

Roberto Pupo Moreno, aquele conhecido por trocar de categoria como mulher troca de absorvente, já deu suas bicadas no Japão. Entre 1984 e 1985, o brasileiro disputou algumas etapas da Fórmula 2 local. Mas como ele foi parar lá?

Em 1984, Moreno corria na Fórmula 2 Européia pela Ralt Racing, a melhor equipe do automobilismo de base daquela época. Os carros da Ralt eram equipados com motores Honda, e aí você não precisa ser muito criativo para deduzir que a montadora deve ter dado aquela força para a equipe disputar alguma corrida de Fórmula 2 no Japão. Como os pilotos da Ralt, Mike Thackwell e Moreno, haviam terminado o campeonato europeu nas duas primeiras posições, não custava nada disputar a última etapa da temporada japonesa, a ser realizada em Suzuka no dia 4 de novembro.

E lá foram os ocidentais da Ralt disputar freadas com a japonesada. Moreno, sempre muito versátil, marcou a pole-position e mostrou que sabia acelerar em qualquer lugar. Na corrida, o brasileiro perdeu posições para o campeão Satoru Nakajima e para Stefan Johansson, que também disputava aquela corrida só por diversão. Ainda assim, manteve-se no pódio, duas posições à frente do companheiro Thackwell.

No ano seguinte, Roberto Moreno voltou ao Japão para disputar mais etapas da Fórmula 2 do país. Desta vez, ele teve de exercer esta opção por pura questão de sobrevivência. Seus planos de correr na Toleman haviam dado errado e sua equipe de Fórmula 3000 havia desistido após apenas quatro corridas. Ele já estava disputando a Indy, mas queria fazer o maior número de corridas possível e assinou com a Advan Sports para disputar cinco corridas da Fórmula 2 japonesa. Seu melhor resultado foi um belo segundo lugar em uma corrida chuvosa em Suzuka. No fim, terminou com 21 pontos e a 11ª posição. Não foi o resultado dos sonhos, mas para alguém que também tinha corrido, no mesmo ano, na Indy e na Fórmula 3000 da Europa, estava bom demais.

4- FÁBIO CARBONE

No fim de 2003, o paulistano Fábio Carbone estava meio perdido na vida. Contemporâneo de Felipe Massa na Fórmula Chevrolet, ele já estava no automobilismo base havia algum tempo e, mesmo tendo bastante talento, tinha enormes dificuldades para conseguir engrenar a carreira. Naquele ano, ele havia competido na Fórmula 3 Euroseries e até chegou a vencer uma corrida em Pau, mas não teve o cacife necessário para subir para a Fórmula 3000 ou a World Series by Nissan.

Mas eis que surge a oportunidade de correr no Japão em 2004. Para um ocidental de olhos bem abertos, a vida pode ser bastante mansa por lá: não há necessidade de levar um grande patrocinador, a chance de amealhar algum dinheiro é bastante alta e os nipônicos respeitam muito os pilotos de fora. Carbone assinou com a Three Bond, uma equipe apenas mediana, para disputar todas as corridas da Fórmula 3 japonesa. Para sua infelicidade, a Three Bond não era exatamente a melhor equipe do grid e o brasileiro só conseguiu terminar em oitavo na classificação final. Conseguiu, como melhor resultado, uma vitória em Motegi.

Em 2005, Fábio Carbone recebeu um convite para voltar para a Europa e disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 Euroseries. Não foi lá um grande ano e ele decidiu voltar para o Japão em 2006 para, novamente, correr na Fórmula 3 de lá pela mesma Three Bond. Mais experiente, ele conseguiu vencer duas corridas e terminar em quarto. De quebra, descolou um contrato para correr na Super GT, provavelmente o campeonato automobilístico mais importante e lucrativo do país. Fez vinte pontinhos e embolsou alguns bons ienes.

No ano seguinte, Carbone decidiu levar a sério a Super GT e também assinou com a Dandelion para correr na Fórmula Nippon. Disputando as duas categorias mais importantes do Japão, ele pôde conseguir todo o dinheiro e o prestígio que teimava em não vir no Ocidente. No campeonato de GT, ele foi bem e terminou o ano como vice-campeão, com uma vitória em Fuji. Na Fórmula Nippon, a vida foi mais complicada e ele fez apenas três pontos.

Em 2008, Carbone recebeu um bom convite para disputar a World Series by Renault pela forte Ultimate Signature e abandonou, de vez, o sonho japonês.

3- ROBERTO STREIT

Último campeão da Fórmula Chevrolet no Brasil, o carioca Roberto Streit foi outro piloto que simplesmente se cansou de passar tanto tempo pulando de uma categoria de base para outra na Europa sem conseguir nenhum avanço real. Em 2004, ele chegou a ser integrado ao programa de jovens pilotos da Toyota, mas nunca foi o queridinho da montadora. Naquele ano, só passou sufoco na competitiva Fórmula 3 Euroseries. O que fazer?

Streit decidiu utilizar seus bons contatos na Toyota para migrar para o Japão. Em 2005, ele assinou com a Inging Motorsport para disputar a Fórmula 3 de lá. Pelo visto, o relacionamento do piloto brasileiro com a equipe foi ótimo, já que ele ficou por lá durante quatro anos. Até 2007, Streit permaneceu competindo na Fórmula 3. Foi vice-campeão em 2006 e 2007, obteve onze vitórias, sete poles e muita moral perante os japoneses. Antes de João Paulo de Oliveira, era o piloto brasileiro de maior sucesso no Japão em termos numéricos.

Em 2008, ainda com a Inging, Streit subiu para a Fórmula Nippon. A categoria é meio cruel com os estreantes, já que o carro é muito mais veloz do que os humildes bólidos da Fórmula 3. Mesmo assim, Roberto conseguiu um pódio e terminou o ano em 13º. Além disso, ele fez também uma corrida na Super GT e obteve um ótimo sexto lugar. É um bom piloto, o Streit. Muito subestimado, mas bom. Sua maior cagada foi ter causado um violento acidente na largada do Grande Prêmio de Macau da Fórmula 3 em 2008. Os comentaristas ingleses, ignorando a boa carreira de Roberto na Ásia, não se furtaram em chamá-lo impiedosamente de “Stupid Streit” e sua imagem ficou bastante manchada no Velho Continente. O imediatismo europeu é assustador.

2- MAURIZIO SANDRO SALA

Quem diria que a guerra interna entre Nelson Piquet e Nigel Mansell na Williams acabaria prejudicando indiretamente um jovem piloto brasileiro? Em 1986, o paulistano Maurizio Sandro Sala disputava a Fórmula 3 britânica com enorme êxito, tendo vencido cinco corridas e obtido o vice-campeonato. Um belo resultado, se não fosse por um pequeno detalhe: Sala estava sendo praticamente boicotado pela imprensa britânica e pela própria equipe, a Eddie Jordan Racing, todos refletindo o duelo Brasil x Inglaterra da Fórmula 1 nas categorias menores. Os jornalistas cobriam o piloto com críticas infundadas e sua equipe preferiu concentrar todos os esforços no inglês Andy Wallace, que acabou como o campeão.

Sala não tinha mais qualquer ânimo para permanecer na Europa e aceitou de bom grado o convite que a Nissan o fez para disputar a Fórmula 3 japonesa em 1987. O que parecia ser uma decisão apenas provisória, visando esperar a poeira inglesa baixar um pouco, acabou se mostrando uma excelente alternativa em termos esportivos e financeiros. Maurizio até chegou a disputar algumas corridas na Europa, mas concentrou sua carreira no Japão até 1992.

Em 1987, Sala só disputou metade das corridas: em Tsukuba, durante os treinos, um japonês aloprado saiu da pista, voltou de marcha à ré para o traçado e atingiu em cheio o carro do brasileiro, que teve algumas costelas estouradas e o pulmão perfurado. Mesmo assim, terminou a temporada em sétimo, tendo mostrado ótimo desempenho. No ano seguinte, Maurizio permaneceu na Fórmula 3, ganhou duas corridas e terminou em terceiro. Ao mesmo tempo, ele também vinha disputando o Campeonato Japonês de Protótipos, tendo vencido os 500 Quilômetros de Suzuka com um Porsche 962C em 1988.

Infelizmente, esta foi sua melhor temporada no Japão. Nos quatro anos seguintes, Maurizio Sandro Sala permaneceu no Campeonato Japonês de Protótipos e competiu também na Fórmula 3000 Japonesa. Não ganhou corridas, já que raramente dispunha de equipamento razoável, mas fez seu dinheiro e conquistou o respeito de todos por lá. E engana-se redondamente quem acha que ele havia perdido suas qualidades lá no Japão. Em 1995, disputando o competitivo Global GT Championship na Europa, Sala ganhou cinco corridas com um McLaren F1 GTR e terminou a temporada em sexto. Quem é rei nunca perde a majestade.

1- PAULO CARCASCI

Antes de João Paulo de Oliveira, o Brasil contabilizava apenas um único título nos campeonatos de monopostos no Japão. O responsável pelo feito foi o paulista Paulo Carcasci, que venceu o campeonato de Fórmula 3 do país em 1991. A carreira de Carcasci não foi a mais longa entre todos os brasileiros e, numericamente, também não foi a mais impressionante. Mas o que importa é o título.

Carcasci é mais um desses muitos brasileiros bons de braço que se aventuram no automobilismo internacional dos anos 80 sem dinheiro.  Em 1985, ganhou o título europeu da Fórmula Ford 1.600. Três anos depois, abocanhou o título inglês da Fórmula Ford 2.000. Depois disso, as coisas se complicaram um pouco e Paulo alternou sua carreira na Fórmula 3, na Fórmula 3000 Britânica, na Fórmula Opel e na Fórmula Renault. Chegou a ganhar algumas corridas, entre elas a prestigiosa Gold Cup de Outlon Park na Fórmula 3000 em 1989, mas nunca conseguiu se estabelecer como um real candidato à Fórmula 1. Faltava dinheiro.

O que salvou a carreira de Carcasci foi seu vínculo com a Toyota. Em 1990, ele trabalhou como piloto de testes dos motores de Fórmula 3 da marca na Inglaterra e agradou bastante o pessoal do arquipélago. A equipe oficial da Toyota na Fórmula 3 japonesa, a Tom’s, decidiu lhe entregar um carro para disputar a temporada de 1991 da categoria. Carcasci não desagradou, ganhou as três primeiras corridas do campeonato, administrou a vantagem a partir daí e sacramentou o título com uma vitória em Sugo, fechando o ano com 42 pontos. Paulo disputou também a Fórmula 3000 local, mas só por diversão: a prioridade era ganhar a categoria menor.

Nos dois anos seguintes, Carcasci disputou a Fórmula 3000 japonesa pela Navi Connection. Em 1992, ganhou uma corrida em Fuji e terminou a temporada em 11º. As coisas ficaram um pouco mais difíceis no ano seguinte, quando ele conseguiu apenas um pódio em Mine. Foi seu último ano no Japão. Em 1994, ele até pretendia seguir na categoria, mas uma grave crise econômica no país afetou drasticamente todo o automobilismo e muitos acabaram ficando desempregados. Mas a carreira de Paulo Carcasci não acabou aí. Ele passou pela Indy Lights, quase arranjou um contrato para correr na Fórmula 1 pela Pacific em 1995 e, hoje em dia, é piloto profissional de kart e empresário no Brasil.

Segundos antes

Havia sangue pelo chão. Muito sangue. Milhares de pequenos pedaços de fibra de carbono espalhados pela pista. Algumas massas avermelhadas. Carne humana, talvez. Em exatos vinte e nove segundos, o caminhão de segurança da CART se aproximou daquele cenário apocalíptico. Liderados pelos experientes doutores Steve Olvey e Terry Trammell, a equipe médica correu em direção aos dois restos identificáveis de carros. Um, azulado, estava grudado no muro. O outro, grená, estava inerte no meio daquele trioval. Os dois condutores estavam com a cabeça repousando na lateral dos seus cockpits. Totalmente inconscientes. Privados daquele show de horrores a que todos presenciavam.

Eu tinha acabado de completar treze anos. Vi ao vivo na televisão do meu quarto. Era a primeira temporada da CART, afamada aqui no Brasil com a bizarra alcunha de “Fórmula Mundial”, que acompanhava com afinco. Torcia pelo Scott Dixon, como ainda faço hoje. Não lembro em que posição ele estava. Depois daquela volta 142, deixei para lá. Estava assustado. Enojado. Meio elétrico, para dizer a verdade. Eu tinha visto Ayrton Senna morrer, acho que cheguei a ver Ratzenberger morrendo também e já estava acostumado com acidentes espetaculares. Mas aquilo… Como pode?

Klettwitz, 15 de setembro de 2001. Apenas quatro dias antes, um barbudo maluco, líder de uma tropa de barbudos tão amalucados quanto ele, pôs abaixo alguns dos símbolos da grandiloqüência americana, mais precisamente o complexo do World Trade Center e uma parte do Pentágono. O mundo estava anestesiado. Não havia ambiente para nada, ainda mais para uma irrelevante corrida de carros. Que não foi tão irrelevante assim para um piloto em especial.

Uma comitiva de mais de mil pessoas – segundo o que li, o maior grupo civil de americanos fora do país naquele momento – tentava minimizar o choque, o medo e a tristeza promovendo a primeira corrida européia da história da CART, a German 500, que ganhou o alusivo nome de American Memorial 500 após os atentados. O palco seria o trioval de Lausitzring, uma pista nova, moderna, segura e quase amaldiçoada. Logo em seu primeiro ano, um piloto (Michele Alboreto) e um fiscal de pista haviam perdido sua vida por lá. Um estado de espírito destroçado, um circuito com histórico tão curto quanto trágico e uma corrida de carros veloz. Estava tudo ali, tudo pronto para que algo de muito ruim acontecesse.

Eu queria ver a corrida, mas não fazia a menor idéia sobre o horário que ela aconteceria. Descobri, zapeando aleatoriamente a televisão, que ela estava passando em um sábado de manhã. Corrida da CART em uma manhã é algo curioso de acontecer. Mas é a Europa, não deveria ter ficado surpreso. Paciência.

Dois anos depois

Não me peçam detalhes sobre a corrida. Sei que o Kenny Brack venceu, diabólico em pistas ovais como só ele era. Quem me chamou mais a atenção no decorrer da prova, no entanto, foi o popular Alessandro Zanardi. O italiano, que vinha em uma temporada bem fraca e que já havia anunciado a aposentadoria no final do ano, estava fazendo sua melhor corrida naquela temporada. Fiquei feliz em ver o cara, que já havia sido bicampeão da categoria e que havia aceitado voltar para lá pela porta dos fundos, andando lá entre os ponteiros. Liderou por várias voltas e tinha tudo para terminar entre os três primeiros. Enfim, estava legal de se ver.

Na volta 142, Zanardi levou seu Reynard-Honda grená e branco para os pits. Faltavam apenas doze voltas para o fim e Alessandro fazia sua quarta parada para colocar apenas um pouco de metanol. Um splash and go, em suma. Ele não queria perder tempo. Não mesmo.

Após sair dos pits, Zanardi enfiou o pé no acelerador ainda na linha de retorno à pista. Mas os pneus Firestone estavam frios. E a linha de retorno dos boxes não tinha tanta aderência quanto o traçado normal. Com dificuldade para controlar o carro, Zanardi acabou pisando na grama com as rodas do lado direito. O bólido se descontrolou. E completou 360°. E voltou descontrolado para a pista. Rumo à tragédia.

Patrick Carpentier foi o primeiro a avistar o problema. Em rápido movimento, esterçou para a direita e seguiu em frente. Ufa. Bandeira amarela, né, pessoal? O problema é que o Reynard de Zanardi continuou se movendo descontroladamente pela pista. Em um instante, o carro indicou que retornaria à trajetória normal. Impressão falsa. Ele seguiu rodando em sentido anti-horário.  Rumo à tragédia.

O companheiro de Patrick Carpentier, Alex Tagliani, avistou Zanardi de longe e decidiu ir para a linha interna. Péssima idéia. Naquele momento, o bólido do italiano estava totalmente de lado. O canadense vinha a 320km/h. A cada décimo de segundo, os dois corpos se aproximavam em muitos metros. Na pior posição possível. Aí, aconteceu.

Zanardi pilotando um Lotus em 1993

O Reynard-Ford de Tagliani acertou a lateral esquerda do carro de Zanardi a trezentos e tantos quilômetros por hora. O diretor de imagens, subitamente, afastou a câmera para cobrir todo o acidente. Incapaz de fazer qualquer coisa, Tagliani seguiu em direção ao muro em alta velocidade. Enquanto isso, o carro de Zanardi explodia em peças e sangue. Alguns segundos depois, ele parou ao lado do muro. O cockpit estava arrebentado. E as duas pernas não estavam mais lá.

Pânico geral. Naquele momento, eu realmente achei que ambos, Tagliani e Zanardi, tinham morrido na hora. Não tinha como escapar daquilo lá. As câmeras de segurança, posteriormente, revelaram que o italiano chegou a mover sua coxa alguns segundos depois da batida – algo que credito muito mais a um reflexo nervoso do que exatamente a uma atitude consciente.

Rapidamente, médicos e auxiliares chegaram ao local do acidente para socorrer os dois pilotos, inertes naquelas carcaças metálicas que restaram. O atendimento foi longo. Após alguns minutos, o helicóptero desceu na pista. Pelo que me lembro, o narrador daquela corrida (Oscar Ulisses. Por onde ele anda?) comentou que a demora se dava pelo fato dos pilotos ainda não estarem estabilizados. Isso é um péssimo sinal. Não dá para decolar se um dos atendidos tiver sofrido uma parada cardíaca ou uma perda massiva de sangue – e Zanardi teve três paradas cardíacas e perda total de quatro litros de sangue. Havia sobrado apenas um litro. Um litro.

Enquanto o safety-car permanecia na pista para completar as voltas restantes, Zanardi e Tagliani eram levados ao hospital Krankenhaus Berlin-Marzahn. Felizmente, Tags teve apenas alguns ferimentos leves nas costas e ficou sob observação no hospital por algumas horas. Já o bicampeão chegou ao hospital praticamente morto. Após receber um litro de sangue, Zanardi foi levado diretamente à sala de cirurgia. Ele chegou lá com uma perna decepada na altura do joelho, a outra decepada na coxa, a pélvis estourada e uma forte concussão cerebral. Após cirurgia de mais de três horas, o que restava das duas pernas foi completamente amputado e os sinais vitais foram mantidos. Alessandro Zanardi iniciou a cirurgia em estado gravíssimo, tendo recebido até extrema-unção, e saiu dela em estado grave. Apesar de tudo, ele conseguiu sobreviver.

Zanardi permaneceu em coma induzido durante três dias. No dia 18, despertou. Alívio geral. Sua esposa, Daniela, lhe contou calmamente sobre o que havia acontecido, sobre a amputação. Alessandro não quis pensar muito sobre isso. Disse que os dois encontrariam um caminho e seguiriam em frente. Depois, dormiu um pouco.  Ele estava de volta à vida. A uma nova vida.

Zanardi, apenas um cara legal

Após quinze operações de retirada dos pedaços de carro e seis semanas de convalescença, Alessandro Zanardi foi liberado do hospital. O cara é impressionante. Apenas nove dias depois, ele estava dirigindo um carro adaptado por 450 quilômetros, entre Mônaco e Bolonha. No fim do ano, já dava entrevistas e ensaiava passos com suas próteses. Os primeiros passos.

Em 2003, Zanardi foi a Lausitzring, entrou em um Reynard-Ford pintado com as mesmas cores utilizadas por ele em 2001 e completou as voltas que faltavam para totalizar as 154 da fatídica corrida de dois anos antes. E ele não perdeu a majestade: sua última volta lhe daria a quinta posição no grid da edição de 2003! No fim daquele mesmo ano, Alex já tinha assinado com a BMW para disputar o Campeonato Europeu de Turismo. Disputou corridas de turismo até o fim de 2009 e contabilizou três vitórias, sendo talvez o deficiente físico com maior sucesso na história do automobilismo. Em 2006, a BMW Sauber decidiu lhe conceder um teste com seu carro de Fórmula 1 em Valência. Hoje em dia, aposentado das corridas, ele disputa maratonas de handbike, uma bicicleta movida com as mãos. Nas Paraolimpíadas de 2012, a serem realizadas em Londres, Zanardi tentará representar a Itália na modalidade. O cara driblou a tragédia e está por aí, curtindo a vida e a família.

Está impressionado?  Impressionado fiquei eu quando li uma pequena história que desmente qualquer possível idéia hipócrita, clichê e falsa sobre ele “ser mais feliz após o acidente” ou “achar que nada mudou após Lausitzring”. Reproduzo aqui:

“Certa vez, estava tentando colocar minha perna mecânica, mas não estava conseguindo porque a pele estava em carne viva e sangrava muito. Eu estava a ponto de quebrar alguma coisa de tanta raiva que tinha. Meu filho, que estava no quarto ao lado vendo desenho animado, saiu e deixou o volume da televisão muito alto. Quando fui ao quarto dele, o desenho já tinha terminado e estava passando uma entrevista com o Wayne Rainey, o piloto da Motovelocidade que é paralisado da cintura para baixo. Ele estava sentado em um kart, de óculos escuros, sob o sol californiano e falando sobre a escolinha que tinha aberto para deficientes. Confesso que fiquei mal. Eu não tinha direito de reclamar quando um cara desses está sorrindo e lutando”.  

Não caiamos na tentação de elevá-lo a uma condição superior por “não ser deficiente, e sim eficiente”. Isso é idiota e cruel.  Alessandro Zanardi é um cara foda porque pilotava pra caramba. E é foda porque sobreviveu a um acidente. E é mais foda ainda porque é um cara otimista que se esforça para fazer o que gosta e que ama sua mulher Daniela e seu piccolo Niccolò. Com ou sem as pernas, ele é apenas um ser humano boa gente e, portanto, é digno da nossa admiração.

Dessa vez, vocês quebraram minha perna. No pleito sobre os circuitos que fariam parte do Calendário do Verde deste ano, quatro caras pediram uma pista que é um tremendo desafio para mim. Falar sobre Sepang, Mônaco ou Paul Ricard não é tão difícil, embora demande um puta trabalho de pesquisa.  Mas vocês foram lá nas profundezas da história e desenterraram o circuito de Pescara, um dos mais longos e impressionantes do automobilismo das antigas. E é dele que falo hoje aqui.

A esmagadora maioria das pessoas que se lembra de Pescara deve pensar no Grande Prêmio de Pescara de 1957, única corrida de Fórmula 1 sediada no gigantesco circuito de 25,5  quilômetros, o maior da história da categoria com folga. Este grande prêmio foi, também, o único oficial na Europa a ter recebido o nome da cidade que o realizou. Além disso, foi em Pescara que o depressivo Jarno Trulli nasceu. Fora isso, não sabemos muito mais sobre a pista ou a cidade. Pois vamos em frente.

Pescara é uma cidade de tamanho considerável que se localiza na costa central do Mar Adriático. Durante o Império Romano, ela era um importante entreposto comercial que recebia produtos vindos lá das regiões orientais. Com o passar dos anos, todo povo importante que se prezava tinha obrigação moral de atacar, saquear e destruir a pobre cidadezinha: sicilianos, otomanos, venezianos, austríacos e franceses passaram pelo comando em algum momento da história. Na Segunda Guerra Mundial, nada menos que seis mil cidadãos foram mortos pelos bombardeios dos aliados. Pelo menos, foi a última vez que Pescara foi incomodada pelos forasteiros.

Depois da guerra, a cidade se desenvolveu bastante e, quando recebeu a Fórmula 1, tinha uma população de cerca de 65 mil habitantes. Naquela época, o circuito de rua de Pescara já tinha bastante história para contar. Mais precisamente, 33 anos de história.

Em 1924, o fascismo (“faxismo”, gente: “facismo” não existe) ainda era uma ideologia emergente que tinha acabado de tomar o poder na Itália. Enquanto Il Duce Benito Mussolini assustava o povão com seu exército de camisas-negras, um dos seus parlamentares se responsabilizava pela criação de um espaço automobilístico na província de Abruzzo. Giacomo Acerbo era um economista (ops!) que ficou conhecido pela criação de uma lei que garantia dois terços dos assentos do Parlamento ao partido com maior número de votos nas eleições parlamentares – naquele caso, o Partido Nacional Fascista dele e de Mussolini.  Engraçadinho o cara, né?

Porém, não dá para negar a excelente contribuição que Acerbo trouxe ao esporte a motor na Itália. Em 1924, visando desenvolver o potencial turístico da região de Abruzzo, o deputado decidiu promover uma corrida de carros anual que passaria por Pescara e também por algumas cidades menores ao redor. Como, no entanto, Pescara era a cidade mais importante da província, coube a ela o status de sede oficial. O circuito teria mais de 25 quilômetros de extensão e formato triangular, sendo que uma das arestas passaria a poucos metros do mar. A tal corrida teria o nome de Coppa Acerbo, uma homenagem ao irmão de Giacomo, o militar Tito Acerbo, que faleceu em uma batalha na Primeira Guerra Mundial.

A primeira edição da Coppa Acerbo foi vencida por um tal de Enzo Ferrari, que pilotava um Alfa Romeo. As Alfettas dominaram a maioria das corridas até 1933, mas a supremacia alemã na indústria automobilística empurrou os italianos para escanteio e Mercedes-Benz e Auto Union ganharam cinco das seis últimas edições da Coppa antes da Segunda Guerra Mundial.

A Segunda Guerra Mundial interrompeu o automobilismo europeu e destruiu Pescara. Após o fim da guerra e do fascismo, as coisas começaram a voltar ao normal lentamente. Já em 1947, a famosa corrida voltou a ser realizada, mas com outro nome. Sai de cena a lembrança nefasta da família Acerbo, entra o convencional Circuito di Pescara.

Em 1950, todo mundo ficou muito empolgado com aquela tal de Fórmula 1 que juntaria várias corridas de Grand Prix em um calendário organizado. A corrida de Pescara tentou um lugar no campeonato nos primeiros anos, mas não teve sucesso. Em 1952, a Fórmula 1 decidiu adotar o regulamento técnico da desinteressante Fórmula 2, o que fez a cidade italiana desistir momentaneamente de receber corridas de monopostos para dar lugar aos carros-esporte. Mas esta mudança foi revertida tão logo a Fórmula 1 voltou ao seu antigo (e melhor) regulamento. Pescara, que sediava uma das melhores corridas extra-campeonato da Europa, queria um lugar no calendário oficial a todo custo.

Em 1957, a cidade finalmente conseguiu o que queria. O Grande Prêmio de Pescara, que tinha o nome oficial de XXV Circuito de Pescara, foi efetivado como a sétima etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1 daquele ano depois que as corridas da Bélgica e da Holanda tiveram de ser canceladas. Pescara era um evento-tampão, assim como o Grande Prêmio da Europa durante muitos anos, e não tinha grandes perspectivas de prosseguir no calendário oficial nos anos seguintes.  O jeito era tentar organizar a melhor corrida possível e deixar o futuro para lá.

200 mil pessoas compareceram para torcer pelas equipes italianas, mas a Ferrari decidiu não participar com todos os seus carros. O motivo era razoavelmente nobre: a equipe de Enzo Ferrari protestava contra a proposta do governo italiano de acabar com as corridas de rua no país. Com isso, apenas Luigi Musso foi inscrito. Isso permitiu que a briga pela vitória ficasse concentrada entre Maserati e Vanwall, que tentaria estragar a festa carcamana.

Após 18 voltas e quase três horas de corrida, Stirling Moss deixou Juan Manuel Fangio, Harry Schell e Masten Gregory para vencer o único Grande Prêmio de Pescara oficial da história. O argentino havia sido o pole-position, mas derrapou em uma mancha de óleo ainda na primeira volta e deixou a liderança para o britânico, que adorou a pista: “Achei tudo fantástico. Foi como se eu fosse um garoto que tivesse saído para um racha. Uma sensação fantástica. Isso é que é automobilismo”.

O chato é que, depois desta corrida, a pista de Pescara só voltou a ser utilizada duas vezes. Em 1960, ela recebeu uma corrida de Fórmula 2, vencida pelo futuro campeão Denny Hulme. No ano seguinte, a última prova realizada por lá foi uma etapa do Mundial de Protótipos, vencida pela dupla italiana Lorenzo Bandini e Giorgio Scarlatti. Argumentava-se que a pista era extremamente perigosa e defasada, uma vez que muito pouco foi atualizado desde sua inauguração. Na verdade, a única diferença entre a versão de 1924 e a de 1961 era uma chicane que foi construída em 1934 na reta Madonna para diminuir um pouco as altas velocidades. Vale dizer que esta foi uma das primeiras chicanes da história do automobilismo.

TRAÇADO E ETC.

Nordschleife à bolonhesa? Vamos com calma, pequeno gafanhoto! O circuito citadino de Pescara tem muito pouco em comum com aquela versão mais consagrada de Nürburgring. E não me refiro apenas à diferença de três quilômetros entre um e outro. A pista alemã é toda sinuosa e tem como pano de fundo algumas pequenas vilas e um mundaréu de árvores. Pescara também tem seu trecho bastante sinuoso, mas é uma pista bem mais veloz. Além disso, o cenário é totalmente urbano – e praiano.  Quer fazer alguma comparação? É a versão européia do saudoso Circuito da Gávea.

Embora todos o chamem de Pescara, a verdade é que este circuito passa por três municípios, cada um representando um dos vértices do triângulo que forma o traçado. O início se dá na Via Nazionale Adriática, estrada localizada na periferia mais ao norte de Pescara que fica a poucos metros do mar. Ao chegar no primeiro vértice, o traçado segue à direita em direção ao município de Capelle. Até lá, o piloto deverá atravessar as colinas de Abruzzo, completando uma série de curvas bem sinuosas que passa por vilas como Spoltore e Villa Raspa. É como se você estivesse indo para Minas Gerais.

Ao chegar em Capelle, o traçado vira novamente à direita e dá início a uma seqüência quase retilínea de quase 6,5 quilômetros de extensão. O fim deste trecho representa o último vértice do traçado, localizado no município de Monte-Silvano. O traçado faz uma curva de 90° e desemboca na reta de chegada, que também tem algo em torno de 6,5 quilômetros de extensão. A explicação não é tão simples, então fique com o vídeo, que também não é muito melhor.

A versão de Pescara tratada aqui é a de 1934, que já conta com a chicane na primeira reta. Ela tem 25,579 quilômetros de extensão, duas grandes retas, um trecho completamente sinuoso e nada menos que 46 curvas. O recorde oficial pertence a Juan Manuel Fangio, que fez a pole-position da corrida de Fórmula 1 de 1957 com o tempo de 9m44s6 e média de 157,516km/h. Parece pouco? No calendário, Pescara só perdia em velocidade média para Indianápolis, Monza e Rouen. Na corrida extra-oficial de 1950, o mesmo Fangio chegou à absurda velocidade de 309km/h no fim da reta que leva a Monte-Silvano.

Portanto, dá para classificar Pescara como uma pista de alta velocidade com um trecho bastante sinuoso em subida que corta parte desta velocidade. Acertar o carro, aí, é um desafio. Você pode escolher entre torná-lo mais veloz nas retas e problemático nas curvinhas das colinas ou torná-lo mais guiável no trecho sinuoso mesmo perdendo velocidade nos retões. Ah, é bom dizer que as ultrapassagens só acontecem nas retas. O trecho sinuoso é tão travado e estreito como em Mônaco.

Conheça alguns trechos:

MADONNA: É a primeira grande reta do circuito. Tem quase 6,5 quilômetros de extensão e está a poucos metros da praia. Pouco antes da linha de chegada, há uma chicane no sentido direita – esquerda – direita, que foi uma das primeiras da história do automobilismo.

PESCARA: E a pista de Pescara possui uma curva Pescara! É um dos três vértices do traçado. Trata-se de uma curva de 90° feita à direita em velocidade razoavelmente baixa. A partir daí, inicia-se o trecho sinuoso.

MONTANI E VILLA RASPA: São, provavelmente, as duas curvas mais velozes do trecho mais sinuoso. A Montani é feita à esquerda e, logo em seguida, surge a Villa Raspa, feita à esquerda. Ambas possuem raio relativamente grande e representam períodos de aceleração. Vale notar que a Montani é um pouco mais lenta porque engloba também a curva de baixa feita à direita que encaminha o piloto para a Villa Raspa.

SPOLTORE, POMACE E VILLA SANTA MARIA: Três grampos. Cada um deles tem um formato. A Spoltore é feita à esquerda e é bastante aguda. A Pomace é feita à esquerda e é menos apertada. A Villa Santa Maria é a mais aguda de todas e também é feita à direita. Cada uma delas está em uma parte distinta daquele trecho sinuoso.

CAPELLE: É outro grampo minúsculo feito à direita. Mas este daqui, cujo nome é o da cidade homônima, também representa o segundo vértice do circuito. A partir daí, inicia-se o trecho de alta velocidade.

MULINO: É a segunda grande reta do circuito, com 6,5 quilômetros de extensão. Como é ligeiramente maior que a reta Madonna, é considerado o trecho mais veloz do circuito. Foi aqui que Fangio fez 309km/h em 1950.

MONTE-SILVANO: É a última curva do circuito, e também o último dos três vértices. É uma curva de velocidade de média para baixa feita à direita a cerca de 90°. Corresponde ao trecho que passa no município homônimo.

Infelizmente, não consegui nenhum vídeo razoável sobre Pescara. Tem esse onboard aí, mas achei meio malfeito. Nem consegui identificar as curvas. Mas é o que temos.

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