setembro 2010


E a passagem do Calendário do Verde pelo país do Double Whopper, do Ford Taurus e do Weezer não acabou em Daytona. Fretamos todos um avião da United Airlines, que agora se fundiu com a Continental, e voamos por mais de quatro mil quilômetros até desembarcarmos na Califórnia. Ah, a Califórnia, o Rio de Janeiro yankee. Sol, praia, gente bonita e endinheirada, coqueiros e muitos latinos. Para o automobilismo americano, a Califórnia só perde em importância para os estados de Indiana (sede da Indy 500 e da Indy) e da Carolina do Norte (sede da NASCAR). Explica-se: boa parte das pistas mais famosas do país está localizada por lá. Temos Long Beach, Riverside, Willow Springs, Fontana, Infineon e Laguna Seca, o tema do post de hoje.

Laguna Seca é um dos circuitos mistos mais conhecidos e celebrados dos Estados Unidos. Nos dias atuais, sedia corridas da MotoGP, do ALMS e do Rolex Sports Car Series. Já sediou corridas da CART/ChampCar por mais de vinte anos, além da Superbike e da A1 GP. Até mesmo a Fórmula 1 já se interessou em tê-la em seu calendário, em 1989. O projeto não foi adiante pelo fato da FISA considerar que a pista, com pouco mais de 3,5 quilômetros de extensão, não era extensa o suficiente para a categoria. No entanto, a Toyota levou para lá seu TF106 em agosto de 2006 para que Ricardo Zonta desse algumas voltas por lá. Zonta não precisou de muito tempo para fazer 1m06s039 e, assim, estabelecer o recorde da pista. No ano seguinte, Sebastien Bourdais e seu Panoz-Cosworth da ChampCar derrubou este tempo em dois décimos. Infelizmente, nenhuma categoria de monopostos de relevância realiza corridas por lá. Mas a magia de Laguna Seca permanece.

A história do circuito de Laguna Seca se inicia em 1950 com a realização da primeira corrida de rua de Pebble Beach, distrito da cidade californiana de Monterey. A corrida de Pebble Beach era realizada com carros-esporte em um traçado de cerca de três quilômetros. Sucesso de público, a prova era marcada pelo fato da pista contemplar diferentes tipos de pavimentação (asfalto, terra e cascalhos) e por ser inacreditavelmente tranquila e sem acidentes. Em 1956, no entanto, Ernie McAfee escapou da pista com sua Ferrari e se esborrachou em uma árvore, morrendo na hora. Os organizadores da corrida concluíram que era necessário ter um local adequado para realizá-la. Um circuito consolidado, para ser mais preciso.

Alguns empresários se uniram ao projeto e entraram com um milhão e meio de dólares. Com a grana, que soa como esmola nos tempos atuais de Abu Dhabi e South Jeolla, a turma comprou um espaço no rancho Laguna Seca, fazenda com mais de 100 anos de história utilizada para pecuária, e começaram a construir o circuito que receberia o nome do tal rancho. E Laguna Seca foi inaugurado em 9 de novembro de 1957. A primeira corrida, realizada com os mesmos carros-esporte das provas de Pebble Beach, foi vencida por Pete Lovely, que chegou a fazer 11 corridas na Fórmula 1 entre 1959 e 1971.

Rapidamente, o circuito caiu no gosto do povo e fins de semana sem corrida por lá eram bem raros. Porém, os organizadores queriam vôos mais altos. A primeira mudança de expressão aconteceu em 1988, quando o pessoal da FISA e da FIM (Federação Internacional do Motociclismo) fizeram uma listinha cheia de exigências para o caso da pista querer receber corridas de porte internacional. Deste modo, novas áreas de escape, arquibancadas e passagens para os espectadores foram criados. E o traçado, que era curto, muito veloz e pouco seletivo, ganhou um trecho misto relevante.

O traçado atual surgiu em 1996, quando ampliaram a reta dos boxes e esticaram a reta que liga as curvas 10 e 11. Essa mudança serviu para aumentar um pouco o traçado, que, mesmo assim, continuou pequeno. Mas Laguna Seca não deixa de ser uma das melhores pistas americanas por causa disso.

TRAÇADO E ETC.


Eu gosto muito de traçados extremamente velozes, extremamente lentos, extremamente grandes ou extremamente qualquer coisa. No entanto, Laguna Seca não é extremamente nada. A velocidade média batia na casa dos 190 km/h nos tempos mais áureos da CART, nada muito impressionante. O traçado, com 3,563 quilômetros de extensão e 11 curvas, não chama a atenção por ter curvões velocíssimos, retões intermináveis ou desafios quaisquer. O circuito é um verdadeiro arroz com feijão. Mas é o arroz com feijão mais bem executado que você já comeu na sua vida.

É difícil caracterizar Laguna Seca. Eu diria que é estritamente uma pista de média velocidade com trechos de alta velocidade e algumas curvas mais lentas. O circuito chama a atenção pelas áreas de escape amarronzadas, pelos muros baixos sempre próximos ao asfalto e pela mudança de relevo sempre presente. É um local que exige do carro muito torque, alta capacidade de frenagem e uma persistente paciência para as trocas de marcha, que acontecem quase que o tempo inteiro. As ultrapassagens não são tão fáceis, já que as retas são meios estreitas. O curioso, todavia, é que as curvas não são tão estreitas assim. Dá para ter dois carros lado a lado sem grandes dificuldades.

Todos falam que Barcelona é a melhor pista para testes, pois testa o carro em todos os sentidos. Eu discordo. Se há um circuito que consegue ser intermediário em tudo sem ser ordinário e sem perder a emoção, este é Laguna Seca. Pré-temporada na Califórnia já!

Conheça agora seus trechos:

1: Na teoria, é a primeira curva do circuito. Na prática, é uma continuação da reta dos boxes. O trecho, um dos mais velozes do circuito, é um ponto no qual o piloto tenta grudar na traseira do adversário para ultrapassar na curva 2. Como este trecho não é muito largo e os muros estão próximos da pista, não dá pra variar muito a linha de percurso. Logo após a curva, inicia-se uma enorme área de escape no lado direito.

2: Sequência de duas curvas feitas à esquerda, formando um grampo de 180°. A primeira delas, em declive, obriga o carro a frear um pouco e a passar por cima da zebra, que não é muito alta, para não perder muito tempo. Tendo completada esta curva, o piloto mantém o volante esterçado para a esquerda e reacelera, passando por cima da zebra e completando a segunda curva.

5: Curva de 90° feita à esquerda. É difícil classificá-la como veloz ou lenta. O piloto sai de uma reta de tamanho considerável e reduz cerca de três marchas ao se aproximar da curva. No entanto, ele não precisa frear muito, bastando tirar o pé, dar um pequeno toque no pedal do freio e deixar o freio-motor cuidar do resto. A redução de velocidade é suave e o piloto não tarda a acelerar ainda no meio da curva. A zebra baixa ajuda.

6: É uma versão mais veloz da curva 5. O piloto reduz apenas uma ou duas marchas, faz um movimento rápido com o volante à esquerda, passa por cima da chicane e reacelera rapidamente.

CORKSCREW: Sem dúvida nenhuma, a alma deste circuito. O “Saca Rolha” é um dos trechos mais temidos e complicados do automobilismo mundial. Gonzalo Rodriguez, o maior ídolo uruguaio do automobilismo, faleceu neste trecho em um acidente testando um Penske em 1999. O trecho é tão espetacular que inicio a explicação falando sobre alguns metros antes. Após a curva 6, o piloto entra em um trecho de subida íngreme de visão cega. Alguns metros à frente e o carro passa por uma pequena depressão que o faz “aterrissar”. Em seguida, mais um pouco de subida cega à frente. A partir deste momento, o piloto começa a frear. Ele sabe o que terá à frente.

Após a subida, a pista se aplaina e a lendária curva aparece. Neste momento, o piloto já deverá estar em primeira marcha e a uma velocidade bastante baixa. Não adianta ele querer atrasar a freada: a velocidade terá de ser reduzida vários metros antes e, como a visão é cega, é impossível apontar o momento exato para começar a freada. A Corskcrew nada mais é do que uma sequência esquerda-direita feita em descida. O segundo trecho, à direita, é cego. Porém, como o piloto consegue enxergar a reta que se inicia logo à frente, ele sabe que poderá reacelerar. E manda o pé no acelerador.

9: Olhando no traçado, parece uma curva rápida, mas não é. Feita à esquerda em um ângulo bastante suave, demanda uma tirada de pé logo em seu início. Somente a partir da metade da curva é que o piloto poderá reacelerar novamente.

11: Corkscrew à parte, é a curva mais lenta do circuito. É um grampo feito à direita em um ângulo de 90º.

Nestes 60 anos de Fórmula 1, o Brasil teve 30 pilotos inscritos para ao menos uma corrida. Comparados aos 155 pilotos do Reino Unido ou os 97 da Itália, o número não soa expressivo. No entanto, estes 30 indivíduos foram o suficiente para trazer à pátria do canarinho oito títulos de construtores, 101 vitórias e 125 poles-positions. Em termos relativos, é o país de maior sucesso na Fórmula 1. Mas é evidente que este sucesso veio devido a nomes como Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. Há pilotos que não contribuíram com nem um pontinho no nosso montante. O que não quer dizer picas.

Um destes pilotos é um sujeito chamado Ricardo Rosset. O nome é familiar para quem acompanhava a Fórmula 1 na segunda metade dos anos 90. Rosset foi piloto da categoria entre 1996 e 1998. Passou pela Arrows, pela Mastercard Lola e pela Tyrrell. Saiu da mesma maneira que entrou: sem vitórias, sem pontos e sem boas lembranças do seu período na categoria. Numericamente falando, sua passagem foi igual a de dezenas de outros pilotos que só fizeram figuração. No entanto, muitos se lembram dele como alguém desastrado, lento e simplesmente incapaz de dirigir um carro de Fórmula 1 competitivamente. Mas será que ele era assim mesmo?

Não, não era. Ontem, assisti àquele programa da SporTV que mistura pilotos de corrida e esportistas de outras modalidades, o Linha de Chegada. Os convidados eram Rosset e a velocista Maurren Maggi. Por uma hora, Ricardo se lembrou de algumas de suas agruras na tal da Fórmula 1 e comentou sobre sua aposentadoria precoce do automobilismo, no fim de 1998. Hoje, aos 42 anos, ele pilota um Porsche no campeonato GT3 Cup Brasil e é o líder da competição com três vitórias e 168 pontos. Nada mal para alguém desastrado, lento e incapaz. Além disso, ele comanda a Track & Field, uma grife esportiva com lojas espalhadas ao redor do país.

Ricardo, filho do empresário Ivo Rosset, estreou no kart aos 21 anos, idade avançadíssima para os padrões de um aspirante a piloto de F1. Teve um começo irregular, mas bastante promissor. Venceu três corridas em sua primeira temporada nos monopostos, na Fórmula Ford brasileira em 1991. Na Fórmula 3 inglesa, teve momentos difíceis em 1993 ao pilotar um Ralt que era até um segundo mais lento que os Reynard. Em conjunto com sua equipe, tomou a arriscadíssima decisão de trocar o chassi no meio da temporada por um Dallara, que era inédito naquele campeonato. O risco valeu a pena e Rosset se recuperou de tal modo que conseguiu ainda um 6º lugar naquele ano.

Rosset na Fórmula 3000: nas categorias menores, ele estava no topo

Em 1994, ele se manteve na categoria e venceu de maneira assustadora a primeira corrida, realizada em Snetterton. No entanto, o ano era de Jan Magnussen e Rosset não venceu mais, terminando em 5º. Em 1995, ele conseguiu uma vaga na Supernova para correr na Fórmula 3000. Logo de cara, venceu duas corridas (Barcelona e Enna-Pergusa) e se sagrou vice-campeão. Apesar de ter perdido o título para seu companheiro Vincenzo Sospiri, o Motoring News elegeu Rosset como o melhor piloto da categoria em 1995. Bateu gente como Sospiri, Allan McNish, Tarso Marques, Marc Goossens, Emmanuel Clerico e Kenny Brack. Um péssimo piloto, evidentemente.

Mesmo com o vice-campeonato na F3000, as coisas não estavam fáceis na Fórmula 1. Em 1996, haveria apenas 22 carros no grid e a maioria das vagas já haviam sido preenchidas no decorrer do ano anterior. Nem mesmo Vincenzo Sospiri, o campeão da categoria, conseguiu uma vaga como titular. Para Rosset, os 4 milhões de dólares vindos da Track & Field, Lycra, Parmalat e Lectra Systèmes o ajudaram a vislumbrar uma vaga nas fracas Arrows e Minardi. Não havia opção melhor no mercado, então restou ao judeu da Barra Funda escolher a Arrows. Por mais desfavorável que uma escolha deste tipo fosse (a mídia inglesa chegou a dizer que o contrato valia apenas por 10 corridas), qualquer coisa era melhor do que andar na Minardi.

Não vou me estender muito sobre sua carreira na Fórmula 1, até porque os resultados foram absolutamente minguados. Falo, sim, sobre as equipes pelas quais ele correu. A Arrows era uma bomba em 1996. Paupérrima, dependia dos dólares de Rosset e do holandês Jos Verstappen para sobreviver. O FA17, carro utilizado naquele ano, não passava de uma atualização do carro do ano anterior com mudanças maiores na parte dianteira. Até mesmo o motor era exatamente o mesmo utilizado em 1995, o Hart V8 modelo 830, mais fraco até que o Cosworth da Minardi e da Forti-Corse. Apenas duas sessões de testes foram realizadas, em Silverstone e no Estoril. Na pista inglesa, Ricardo conseguiu em cinco voltas um tempo que Verstappen havia demorado bem mais tempo para conseguir. Mesmo assim, todos sabiam que o holandês seria o primeiro piloto devido a sua experiência e restava a Rosset aprender.

Mas é difícil aprender em um ambiente bagunçado como o da Arrows. Em Março, o fanfarrão Tom Walkinshaw adquiriu os 40% que pertenciam a Alan Rees e colocou um amigo seu, Peter Darnbrough, para controlar como laranja os 11% restantes que também pertenciam a Rees. Na prática, Walkinshaw passou a ser o manda-chuva da equipe. A partir daí, o clima degringolou de vez. O outro sócio, Jackie Oliver, não concordava com boa parte das decisões tomadas pelo novo dono, que tinha planos ambiciosos para 1997 enquanto cagava e andava para 1996. Deste modo, muito pouco foi desenvolvido pela equipe durante aquele ano. Rosset somou apenas três dias de testes naquela temporada e faltavam até mesmo peças sobressalentes. Em Mônaco, ele só dispunha de um bico reserva. Se batesse em algum treino, o fim de semana acabava. Diante disso, até que sua temporada não foi tão ruim. Conseguiu terminar oito corridas, uma delas em 8º, e apesar de ter terminado atrás de Verstappen nas tabelas, terminou o ano com dignidade. Mal sabia ele que 1996 seria seu melhor ano.

Rosset na Arrows: equipe desorganizada, carro velho e todos pensando apenas em 1997

Em 1997, veio o sonho da Lola. A equipe inglesa, comandada por Eric Broadley, vinha com planos absolutamente ambiciosos a médio prazo. Associou-se com o gigante dos cartões de crédito Mastercard, que patrocinava a equipe por meio de um interessante sistema de absorção de lucros por adesões de novos clientes. Com isso, a Lola previa dispor de um orçamento de cerca de 30 milhões de dólares, algo próximo da também novata Stewart. Uma nova fábrica em Huntingdon, cinco chassis e 15 motores Cosworth V8 estavam prontos até o começo de 1997 e havia muita esperança. Nos planos da equipe, havia até mesmo o desenvolvimento de um motor V10 próprio para o ano seguinte. Só havia um pequeno problema: a falta absoluta de tempo. A Mastercard exigiu que a Lola, que queria estrear em 1998, adiantasse em um ano sua entrada na Fórmula 1. Como a exigência veio no final de 1996, a Lola teve de correr no desenvolvimento de seu carro. Para isso, até mesmo conceitos dos carros da CART tiveram de ser copiados. E quem tem pressa come cru, já dizia o sábio.

A Lola fez apenas um shakedown em Silverstone e tanto Rosset quanto Vincenzo Sospiri concluíram que o T97/30 era um pesadelo. O câmbio do carro simplesmente não funcionava e simplesmente não havia pressão aerodinâmica nenhuma. Mesmo assim, tiveram de embarcar para Melbourne para a primeira corrida da temporada de 1997. Não havia a esperança de qualificação, mas ninguém imaginava que o negócio fosse tão ruim assim.

Rosset deu apenas 28 voltas no circuito australiano e marcou na sexta-feira 1m41s166 como o melhor tempo, dois décimos mais lento que o 1m40s972 feito por Sospiri no sábado e mastodônticos 11s8 atrás do Williams de Jacques Villeneuve. Além disso, o brasileiro sofreu uma rodada em uma das sessões e chegou a tocar de leve o muro. Ficou a 40 dias e 40 noites dos 107%. Sem maiores expectativas, voou para o Brasil para a segunda corrida. No entanto, dias antes, a Mastercard cancelou o patrocínio. O vexame, indiretamente causado pela própria empresa, havia sido gigantesco e não compensava financiá-la. Acabava aí a história da Lola.

Vamos para a Tyrrell, a última equipe de Rosset. O brasileiro entrou na equipe graças aos cinco milhões de dólares de sua enorme carteira e às boas recomendações da Reynard, uma das partes que formavam a sociedade que assumiu o controle da equipe de Ken Tyrrell no início de 1998. Vale lembrar que Ken não queria o brasileiro. Para ele, era melhor ter Jos Verstappen, Norberto Fontana, Jean-Christophe Boullion, Tom Kristensen, Faustão ou Stephen Hawking. Como a exigência da Reynard falou mais alto, Rosset entrou na equipe pela mesma porta pela qual Ken Tyrrell saiu. Até aí, tudo bem. Mas havia um outro problema: Toranosuke Takagi.

Rosset na Lola: carro péssimo e patrocinador filho da puta

O japonês, na época com 24 anos, um título na Fórmula Nippon e uma expectativa enorme empurrada pela mídia internacional, era o queridinho da equipe. Test-driver desde o ano anterior, conhecia os pormenores mais risíveis do carro e exibia no currículo uma boa quilometragem feita com a equipe. Rosset, por outro lado, só foi anunciado pela equipe em meados de fevereiro e perdeu a maioria dos testes da pré-temporada. Além do mais, como o lobby em prol de Takagi era muito grande, restaria ao brasileiro correr com os restos do já precário Tyrrell 026.

O 026 zero quilômetro já era um lixo de carro, e o carro de Rosset ainda reutilizava as peças do carro do japonês. Além do mais, este é um fato que muitos ignoram: Takagi era um piloto de muitas qualidades. Veloz, ele conseguiu largar em 13º logo em seu primeiro fim de semana na Fórmula 1. Rosset largou seis posições atrás e muitos começaram a ridicularizá-lo a partir daí. Conforme o ano passava, o brasileiro se sentia cada vez mais pressionado e tentava compensar a falta de velocidade do carro e a ausência de resultados com uma pilotagem cada vez mais agressiva. Esta mudança de comportamento resultou em uma série de erros e acidentes. Mônaco foi o ponto mais baixo: Ricardo rodopiou na curva da Piscina durante o treino oficial e, ao tentar voltar, acelerou demais e bateu no guard-rail. Além disso, ele se envolveu em um acidente com Jacques Villeneuve no dia anterior, e o canadense falou cobras e lagartos a seu respeito.

A situação só piorava na medida em que Takagi conseguia andar bem enquanto Rosset sequer conseguia largar em algumas corridas. A equipe visivelmente trabalhava contra ele: mecânicos e engenheiros faziam ajustes errados em seu carro e até mesmo os pneus recebiam calibragem errada. Diz a lenda que até mesmo uma brincadeira no mínimo imbecil foi feita contra ele: um mecânico da equipe inverteu a primeira e a última letra da palavra ROSSET naquela placa de avisos e formou TOSSER, que nada mais é do que “punheteiro” em nossa língua. Engraçadão, o cara. Para piorar, acidentes nas corridas de Hockenheim, Hungaroring e Spa-Francorchamps só minaram com sua já baixa auto-estima. Em Spa, muitos o criticam por ter feito um strike contra uns quatro ou cinco carros naquele engavetamento. Mas como Ricardo poderia fazer alguma coisa se a visibilidade era nula e os freios jamais funcionariam frios e em uma pista molhada?

A carreira de Rosset terminou no fim daquele ano. Muitos enchem a boca para apontá-lo como o pior piloto brasileiro de todos os tempos. Eu, no mínimo, lhe dou o benefício da dúvida. Na verdade, acho o cara um piloto bastante competente. Quanto ao pior piloto brasileiro, tenho outro nome em mente. Falo dele outro dia.

Rosset na Tyrrell: carro em pandarecos e descrédito da própria equipe

A única coisa que me irrita de verdade ao ver uma corrida é um grid pequeno. Já falei isso uma, duas, três, quatro vezes e não me furto em dizer novamente. Não me aborreço tanto com Flavio Briatore, Abu Dhabi ou Bernie Ecclestone como quando tenho a impressão de vazio ao ver um grid de largada. Há quem não ligue para isso, e estes são a maioria. Há até quem goste, preferindo ter um grid de 10 carros de ponta a um de 30 carros e 20 carroças, o que soa estranho em termos matemáticos, já que os 10 carros top continuam lá. É evidente que, na minha avaliação pouco democrática e respeitosa, são pessoas de notório mau gosto e índole duvidosa. Corrida de carro tem de ter bastante gente correndo e ponto final.

Como é de costume, a FIA pensa diferente de mim. Desde há cerca de dez anos, a entidade mantém a prática de limitar o número de inscrições. Na Fórmula 1, isso aconteceu devido a um pretenso desrespeito cometido pelas equipes Mastercard Lola, que abandonou a categoria após apenas uma corrida em 1997, e Honda, que havia se inscrito para correr em 2000 para desistir de tudo no instante seguinte.  Por um bom tempo, a categoria limitou seu grid a 24 carros. No ano passado, Max Mosley resolveu que 24 era um número insuficiente e pouco másculo e decidiu aumentar o grid em drásticos, espetaculares e anarquistas dois carros. Convidou a todos para se inscreverem em uma seletiva e os três melhores projetos se uniriam às dez equipes correntes, totalizando 26 carros. O otário aqui ficou feliz. “Oba, finalmente um número decente de inscritos!”.

Uma notícia tão boa assim não tinha cara de que daria certo, e de fato não deu. Nenhuma das três equipes escolhidas acabou alinhando no GP do Bahrein de 2010 da maneira que vieram ao mundo. Duas mudaram de dono, uma desistiu pateticamente e a melhor novata é uma que só foi chamada em setembro. As três equipes estreantes estão muito atrasadas em relação ao resto do grid, o que gerou desconfiança e desdém de jornalistas, torcedores e convivas. Na semana passada, a FIA anunciou que tudo continuaria do jeito que está e não haveria 13ª equipe em 2011. E seguimos com 24 carros.

Você já sabe de tudo isso. Você já está careca de ler sobre isso, principalmente aqui. Começo aqui o tema do post de hoje. Tenho uma suspeita sobre o fato da FIA não ter preenchido a 13ª vaga. Essa suspeita também responderia o motivo pelo qual a Fórmula 1 nunca tenha preenchido a 12ª vaga no período em que o limite era de 24 carros. É o que eu chamaria de “vaga estratégica”.

Grid com 26 carros como esse? Sonha…

Em poucas palavras, a teoria diz que a FIA mente quando diz que eliminou as três candidatas, Epsilon Euskadi, Stefan e Villeneuve, por critérios técnicos. Isso soa estúpido de tão óbvio. Ela também não considera o aspecto financeiro. A questão é unicamente política e geopolítica. Unicamente. Diria eu que se Epsilon Euskadi, Stefan, Villeneuve e Mao Tse-Tung Racing tivessem concorrido à vaga, teríamos 13ª equipe em 2011.

A FIA e Bernie Ecclestone não fazem absolutamente nada de graça. E nem para agradar torcedores e fãs do automobilismo. A participação de cada equipe no mundial é condicionada a uma série de fatores que escapam de questões financeiras ou técnicas. Dou um exemplo: em 1989, a First Racing foi impedida de entrar na Fórmula 1. O motivo seria uma briga entre Bernie Ecclestone e Lamberto Leoni, dono da equipe. Bernie deu um jeito de barrar a equipe alegando o fato do carro não ter sido aprovado em crash-test. O mais engraçado é que, no ano seguinte, o mesmo carro da First foi reutilizado pela novata Life e não teve maiores problemas para participar da categoria em 1990. Bernie não quis saber de Leoni na Fórmula 1 nem pintado de ouro. Acredito eu que David Richards, o incansável dono da Prodrive, também não consegue entrar na Fórmula 1 por motivo semelhante.

A 13ª vaga não será ocupada por ninguém até que apareça alguém adequado politicamente e geopoliticamente. Queira ou não, nenhuma das três candidatas deste ano soava interessante nesse sentido. A Epsilon Euskadi, por sinal, representava um problemão geopolítico por exaltar o orgulho basco, algo que se choca de frente com a Espanha do vice-presidente da FIA Carlos Gracia. A Stefan é sérvia, absolutamente irrelevante. E a Villeneuve/Durango é só mais uma. Imagino eu que deve ter sido a favorita pelo fato de carregar o nome do ex-campeão canadense, mas não tinha nada além disso. O que a Fórmula 1 quer é ter uma equipe de alguma região interessante (China, Índia, Rússia, Brasil, Oriente Médio) ou uma grande montadora ocupando essa vaga.

Analisemos, por exemplo, as equipes escolhidas no ano passado. A USF1 era americana, e a categoria sempre sonhou em ter um bom relacionamento com os yankees. A Campos, espanhola, agradaria e muito o país que mais cresce no esporte mundial e uma das vedetes da economia européia naquele momento. A Lotus chamava a atenção por carregar um nome histórico e por ser malaia. A Manor não tinha atrativo nenhum, mas a amizade de Max Mosley com Nick Wirth se sobressaiu. Max Mosley, por sinal, foi um fator muito importante.

First: em uma F1 onde todo mundo estava entrando, ela não conseguiu porque seu chefe brigou com Bernie Ecclestone

Mosley é um notório filho da mãe, responsável pela decadência geral das categorias sancionadas pela FIA nos anos 90. Sujeito vingativo e personalista, tomava decisões arbitrariamente e era facilmente manipulado por amigos ou pelo contexto momentâneo. Em 1994, ele permitiu que a Simtek, equipe do mesmo Nick Wirth, participasse da Fórmula 1 sem grandes dificuldades. O resultado foi aquele: uma morte na terceira corrida (Roland Ratzenberger) e uma quase morte duas corridas depois (Andrea Montermini). Nunca foi a favor das equipes pequenas ou do espírito esportivo, mas decidiu mudar de lado no ano passado, quando percebeu que sua amizade com Bernie Ecclestone ia de mal a pior e as equipes, por intermédio da FOTA, se opunham cada vez mais às suas decisões.  A solução foi trazer novas equipes que pudessem apoiá-lo politicamente. Quase deu certo.

Se você ainda não está convencido, pensemos em outros casos. A Super Aguri é uma história interessante. A equipe do tio Aguri nunca foi bem-vinda à categoria e sequer constava na primeira lista de equipes inscritas para 2006. Aguri Suzuki pegou a 11ª vaga à fórceps, mas pare pra pensar: naquele instante, apenas 10 equipes competiam. Era um momento no qual a possibilidade maior era de ter uma queda ainda maior no número de equipes e havia poucos interessados. Como havia duas vagas disponíveis para equipes, não custava nada deixar o cara entrar. Afastava momentaneamente o temor de uma queda no número de inscritos e ainda deixava a tal “vaga estratégica” disponível. Além do mais, era uma equipe apoiada pela Honda. A Super Aguri entrou em um momento propício. Tivesse ela desejado entrar no ano passado, tomaria um vigoroso não do sadomasô filho de nazista.

Lembro de outro caso, o de 2002. Este seria o único ano em que todas as 12 vagas disponíveis seriam ocupadas. A equipe agraciada com a vaga estratégica seria a Toyota, uma montadora gigante e ambiciosa vinda de um país rico e populoso. Não poderia haver concorrente melhor. Por outro lado, se um zé-mané quisesse ter sua equipe, sempre havia uma Prost, uma Minardi ou uma Arrows para serem adquiridas. No fim das contas, a Prost faliu e ficamos apenas com 11. Mas deu pra ver que os tapetes só são estendidos a quem interessa.

Resumindo e finalizando: nunca teremos 13ª equipe se as candidatas forem apenas equipes de corrida normais. A “vaga estratégica” é estratégica porque está destinada a uma possível Volkswagen, GM ou a algum milionário chinês. Se alguém mais quiser entrar, que se engrace com Toro Rosso, Virgin ou Hispania. Espero estar completamente errado e intelectualmente debilitado. Mas em uma Fórmula 1 onde é normal pagar 80 milhões de dólares a uma certa equipe carcamana e atropelar leis para não punir certa equipe carcamana, toda paranóia é pouca.

Essa, sim, desembarcou e todo mundo gostou

FERRARI 10 – Depois de tanta dor de cabeça, nada como um bom fim de semana para trazer a felicidade de volta aos carcamanos vermelhos. Fernando Alonso fez uma pole-position histórica e venceu impiedosamente. Felipe Massa também não foi mal e subiu ao pódio. Os fãs italianos não se importam com ataques ao espírito esportivo ou à ética. Para eles, o que importa é o trunfo da equipe. Portanto, estão felizes.

MCLAREN 8 – Era a única equipe que poderia peitar a Ferrari, mas acabou não conseguindo nada além de um segundo lugar com Jenson Button. O atual campeão, por sinal, fez uma excelente corrida e liderou antes de sua parada nos pits. Lewis Hamilton bateu na primeira volta e jogou fora o que poderia ter sido uma ótima corrida.

RED BULL 8,5 – Levando em consideração que não tinha o melhor carro para esta pista, fez até mais do que o esperado. Sebastian Vettel terminou em quarto após apostar tudo em uma estratégia ousada e Mark Webber foi o sexto. Terminar com os dois carros intactos é o ponto alto do fim de semana dos rubrotaurinos.

MERCEDES 7 – Fim de semana típico. Rosberg terminou em quinto após boa largada e Schumacher só fez dois pontinhos com o nono lugar. Não brilhou e nem passou vergonha.

WILLIAMS 7,5 – Vem sofrendo uma mudança de tendência nas últimas corridas, com Nico Hülkenberg marcando mais pontos que Rubens Barrichello. Ambos pontuaram em Monza, mas apenas o alemão brilhou. De qualquer jeito, a equipe melhora a passos largos.

RENAULT 5,5 – Precisa melhorar urgentemente a qualidade do trabalho de pit-stops. Pela segunda vez seguida, Robert Kubica perdeu a chance de terminar em uma posição melhor devido a problemas nas paradas. Vitaly Petrov fez outra corrida ordinária e sua permanência na equipe em 2011 corre risco. Quanto ao carro, o mesmo de sempre, o que não é ruim.

TORO ROSSO 4,5 – Passou perto dos pontos com Sebastien Buemi, mas terminou zerada novamente. Nem ele e nem Jaime Alguersuari vêm chamando a atenção, e o carro também não ajuda. É triste constatar que foi nessa pista que a equipe obteve sua primeira e única vitória na Fórmula 1 há dois anos.

FORCE INDIA 2 – Fim de semana péssimo. Vitantonio Liuzzi teve problemas no motor e Adrian Sutil escapou da pista na primeira volta. Quando todos se deram conta, os carros indianos estavam lá no final do grid. Ambos terminaram, mas o sonho dos pontos era apenas utopia.

SAUBER 3 – Depois de alguns fins de semana de prestígio, volta à realidade nua e crua. Os problemas retornaram, como pôde ser visto com Kamui Kobayashi. Pedro de La Rosa, ao menos, levou o carro até o fim, mas não chamou a atenção em momento algum.

VIRGIN 5 – Com Timo Glock, tem motivos para comemorar. Andou razoavelmente bem e terminou à frente das outras duas equipes novatas. No entanto, tanto Glock quanto Lucas di Grassi tiveram problemas durante a corrida. Respectivamente, com os freios e com a suspensão. Mas já teve fins de semana piores.

LOTUS 3,5 – Heikki Kovalainen e Jarno Trulli dividiram a nona fila, algo bastante positivo. No entanto, o finlandês esteve discreto e o italiano teve problemas com o câmbio no final da prova. A equipe aproveitou o momento para anunciar o divórcio com a Cosworth. No ano que vem, Lotus-Renault. Diante disso, não há razões para deixar a Itália chateado.

HISPANIA 0 – Putz… Bruno Senna só apareceu quando tentou ligar seu problemático carro por três vezes em um dos treinos da sexta-feira. Sakon Yamamoto, por outro lado, só apareceu quando atropelou um engenheiro da equipe. O engenheiro estava errado ao entrar perigosamente em um espaço que não era seu. E o homem responsável pelo pirulito errou também. Gosto da equipe, mas reconheço que sua participação italiana foi uma piada.

TRANSMISSÃO GALVÃO NO BANHEIRO – Coitado do Lucas “desgraça”. Pô, Galvão, desgraça é o carro dele. Além disso, informo que Kamui Kobayashi, embora não esteja na melhor equipe do mundo, não está em uma situação tão ruim assim. Não é ele quem corre na Hispania, e sim seu compatriota Sakon Yamamoto. Japoneses não são todos iguais. Por fim, aquele áudio vazado na transmissão da internet é peça rara. Luciano Burti avisando ao produtor que Galvão Bueno foi ao banheiro beira o lisérgico.

CORRIDA MONÓTONA – Uma corrida em Monza nunca é mais ou menos. Ela pode ser inesquecível e sensacional ou absolutamente insípida. A de ontem se encaixa perfeitamente bem na segunda definição. As brigas e as ultrapassagens foram poucas e ficou latente o quão é difícil ultrapassar na Fórmula 1 atual. Apenas as atuações individuais, como as de Alonso e Button, salvaram a prova. Ao menos, ver os carros acelerando o tempo todo é bem melhor do que aquele esquema retão-cotovelo-sequência de curvas de primeira e segunda marcha, algo típico nas pistas asiáticas.

GP2 E DEU MALDONADO – Não foi bem do jeito que a gente esperava, mas o venezuelano Pastor Maldonado se sagrou campeão da temporada 2010 da GP2 neste final de semana. Após seis vitórias consecutivas em corridas de sábado, todo mundo esperava mais um domínio acachapante dele. No entanto, o que vimos foram dois acidentes do piloto da Rapax e zero pontos. Para sua sorte, o mexicano Sergio Perez, principal adversário, também não teve um fim de semana fácil e se envolveu em um forte acidente com o DPR de Michael Herck. Na corrida de sábado, venceu o inglês Sam Bird, uma das gratas surpresas deste ano. Virei fã do cara, que sempre anima as corridas com muitas ultrapassagens. No domingo, venceu Christian Vietoris, uma das decepções deste ano. Agora, só teremos GP2 em Abu Dhabi. Prevejo milhares de mudanças nas equipes até lá.

FERNANDO ALONSO 10 – Estava devendo um fim de semana desses que marcaram seus dois títulos na Renault. Conseguiu, e ainda por cima na casa da Ferrari. Fez aquela que eu considero a melhor pole-position do ano e entrou como favorito franco à vitória. Seu único revés foi ter perdido a posição para Button na largada, mas nunca deixou escapá-lo. Conseguiu ganhar a posição do inglês nas paradas de boxes, abriu confortável distância e venceu de maneira impecável a corrida. O herói da pátria azzurra neste domingo.

JENSON BUTTON 9,5 – O único que pôde desafiar Alonso. Fez um ótimo e inesperado segundo lugar no treino oficial e surpreendeu ainda mais ao largar bem na linha suja para tomar a liderança na primeira curva. Só foi alijado desta posição no não tão feliz pit-stop. Poderia ter vencido também, mas os deuses italianos da velocidade tinham de dar uma força ao seu pupilo espanhol.

FELIPE MASSA 8 – Diante da exuberância de seu companheiro, teve uma atuação tipicamente mineira, eficiente porém discreta. Largou em terceiro, teve raça ao peitar seu companheiro nas primeiras curvas e segurou sua posição contra um faminto Hamilton. Depois, sossegou ali no terceiro lugar. Aproximou-se dos dois primeiros em algumas ocasiões e se distanciou deles drasticamente em outras.

SEBASTIAN VETTEL 8,5 – Uma rara, raríssima ocasião em que o alemão termina em uma posição melhor do que a de largada. Discreto sexto colocado no grid, fez uma largada ruim e teve problemas com o motor durante a prova. Uma vez resolvido o problema de maneira autônoma e misteriosa, o alemão tentou levar seu carro sem trocar pneus durante o máximo de tempo possível para ganhar algumas posições. Funcionou e ele terminou em quarto.

NICO ROSBERG 8 – Fez o sétimo tempo no treino oficial, largou muitíssimo bem, pulou para quarto na primeira volta e terminaria nessa posição se a estratégia de Vettel tivesse dado errado. Como não deu, quinto lugar para o andrógeno da Williams. Nada mal.

MARK WEBBER 7 – Corrida movimentada. Em um fim de semana no qual seu carro estava longe de ser o melhor, fez um bom quarto lugar no treino oficial, largou absurdamente mal, fez boas ultrapassagens sobre Kubica e Hülkenberg e se envolveu em um pequeno entrevero com o piloto alemão. Recuperou a liderança do campeonato.

NICO HÜLKENBERG 7,5 – Ótimo fim de semana. Ficou à frente de Rubens Barrichello no treino oficial, largou muito bem e se manteve sempre entre os primeiros. Até podemos perdoá-lo pelos fatos de ter cortado a chicane milhares de vezes, resultado de um problema no pedal do freio, e de ter fechado Webber em uma ocasião. Faz parte do aprendizado.

ROBERT KUBICA 7 – Pela segunda corrida consecutiva, teve sua ótima atuação prejudicada por um mau trabalho da Renault no pit-stop. Fez uma ótima largada e andou em quinto durante a maior parte do tempo. Depois da cagada da equipe amarela, caiu para oitavo e por lá ficou.

MICHAEL SCHUMACHER 5,5 – De positivo, só a boa largada e o ótimo relacionamento com a torcida local. Andou sozinho durante a maior parte do tempo e não conseguiu se dar bem nas disputas contra os rivais. Nono lugar insosso.

RUBENS BARRICHELLO 5 – Pontinho feito na base da misericórdia do destino. Batido por Hülkenberg nos treinos, teve uma largada atribulada, danificou seu bico e perdeu uma posição para Buemi. Depois disso, restou ficar alguns séculos atrás do suíço e perder muito tempo. Só passou por ele após as paradas nos pits.

SEBASTIEN BUEMI 6 – Largou muito bem e ficou durante a maior parte do tempo à frente de Barrichello. Perdeu a posição para o brasileiro após os pit-stops e terminou batendo na trave. Ao meu ver, merecia bem mais este último ponto.

VITANTONIO LIUZZI 4,5 – Dessa vez, não teve culpa ao sobrar no Q1 do treino oficial: problemas no motor Mercedes. Recuperou um monte de posições na primeira volta e terminou à frente de pilotos que tinham a obrigação de terem ido melhor. Razoável.

VITALY PETROV 3 – Suas pataquadas no sábado estão estragando a possibilidade de boas corridas. Dessa vez, fechou Glock no Q1 do treino. Na corrida, tentou compensar com uma ótima largada e uma estratégia ousada de fazer uma parada nas últimas voltas. Como não foi o suficiente, passou longe dos pontos.

PEDRO DE LA ROSA 3 – Não fez nada no treino e nem na corrida. Ao menos, terminou. Pode ter sido sua última corrida pela equipe. Nick Heidfeld é o urubu da vez.

JAIME ALGUERSUARI 2,5 – Disse que tinha um carro bom, mas não fez nada de mais com ele. De quebra, tomou uma punição por cortar uma chicane. Andou um bom tempo atrás de pilotos das equipes novatas. Fim de semana triste.

ADRIAN SUTIL 3,5 – Não foi brilhante, mas também não foi mal no treino oficial. Porém, colocou tudo a perder ao sair da pista na primeira volta. Restou entrar nos pits, fazer a troca obrigatória de pneus e tentar seguir na pista até o fim para ganhar o máximo de posições. Ainda assim, ficou longe dos pontos.

TIMO GLOCK 6 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas. No treino oficial, foi azarado por ter sido bloqueado por Petrov e por ter de trocar o diferencial, o que lhe obrigou a largar em último. Na corrida, largou bem e recuperou várias posições. Por fim, o abandono de Trulli lhe deu a liderança entre os pobres, e tudo isso ocorreu mesmo com o carro apresentando problemas nos freios. Muito bom.

HEIKKI KOVALAINEN 3,5 – Não foi o melhor das novatas nem nos treinos e nem na corrida. Perdeu para seu companheiro Trulli no treino oficial, largou mal e ficou preso atrás de Glock durante boa parte da corrida. De bom, apenas o fato de ter terminado.

SAKON YAMAMOTO 2 – Em relação à performance, nenhuma novidade. No entanto, o japonês protagonizou um momento dramático ao atropelar, sem ter culpa alguma no cartório, um engenheiro de sua equipe que estava mexendo em alguma coisa na traseira de seu carro. Culpa do tal engenheiro e do homem do pirulito, é claro.

LUCAS DI GRASSI 1,5 – Fim de semana ruim até mesmo para os padrões de sua equipe. Não se destacou no treino oficial, largou mal, perdeu mais posições no pit-stop e abandonou na última volta com problemas na suspensão.

JARNO TRULLI 3 – Tinha até mais chances do que seu companheiro, levando em consideração que havia largado à frente dele e liderava entre os pilotos das novatas. No entanto, um problema com o câmbio encerrou sua participação lá no finzinho da corrida.

BRUNO SENNA 1 – Fim de semana em que tudo o que podia dar errado deu. No segundo treino livre de sexta, tentou fazer o carro funcionar por três vezes e não obteve êxito em nenhuma. Sua corrida durou pouco devido a uma pane hidráulica.

LEWIS HAMILTON 2 – Chegou a Monza cheio de expectativas e saiu de lá mais cedo do que o ideal e bastante chateado. Não foi tão bem no treino oficial e encerrou sua participação ainda na primeira volta ao bater na Ferrari de Massa e danificar a suspensão dianteira. A liderança do campeonato escapou de suas mãos novamente.

KAMUI KOBAYASHI 1,5 – Apenas razoável nos treinos, sua corrida acabou antes mesmo da largada: um problema fez com que ele tivesse de ir para os pits ainda na volta de apresentação. A equipe tentou resolvê-lo, mas não obteve êxito e o fim de semana do nipônico acabou ali.

Nossa querida FIA anunciou, há alguns dias, o calendário definitivo da temporada 2011 da Fórmula 1. Serão inéditas 20 etapas realizadas em quatro continentes. A primeira acontecerá no árido circuito barenita de Sakhir no dia 13 de março e a última será realizada no úmido circuito brasileiro de Interlagos no dia 27 de novembro. Um momento. Não é possível, eu devo ter digitado algo errado. Confiro novamente. Não, não digitei. A Fórmula 1 realmente acabará no final de novembro, a menos de um mês do Natal.

Estes mais de oito meses que separam a primeira da última etapa serão um recorde nestes mais de 60 anos de Fórmula 1. Nunca antes na história deste país um calendário foi tão longo e tão exaustivo. Bernie Ecclestone, o dono do autorama, não liga. Apesar de velho, sua disposição para viajar e ganhar dinheiro é inacreditável. Um cara como ele não precisa de descanso. O restante do pessoal, por outro lado, precisa. Pilotos, engenheiros, mecânicos, jornalistas possuem pai, mãe, filhos, namorada, namorado, amante, amigos e cachorro. E necessitam de uns dias de descanso na praia, assim como qualquer ser humano.

No entanto, não é a primeira vez que a Fórmula 1 estende seu calendário ao máximo. Na verdade, a categoria já teve até mesmo provas em dezembro. O Top Cinq de hoje confere quais são as datas finais mais próximas do final do ano que já existiram. O GP do Brasil de 2011 estaria no ranking, mas não em primeiro. E nem em último.

5- GP DA AUSTRÁLIA DE 1987 – 15 DE NOVEMBRO


A partir dos anos 70, a Fórmula 1 estabeleceu como padrão terminar o campeonato em um período que compreende o início de outubro e o início de novembro. Tempos novos, nos quais a profissionalização se consolidou e todos os envolvidos começaram a receber salário, 13º, cesta básica e férias. No geral, a categoria parava neste período e quase todo mundo ia para casa. Um ou outro sempre se envolvia com testes ou corridas em outras categorias, mas o clima geral era de recesso.

Desde então, não foram muitas as vezes em que o calendário se estendeu até o meio de novembro. 1987 foi o ano em que ele chegou mais longe. A corrida australiana, sediada em Adelaide, foi realizada no dia 15 daquele mês. Com a entrada de Suzuka no calendário, a FISA preferiu deixar o início de novembro para os japoneses e empurrou o GP da Austrália mais para frente. Ninguém reclamou muito. A Austrália é um lugar sensacional para terminar o campeonato.

Para deixar o clima ainda mais festivo, o título foi decidido em favor de Nelson Piquet ainda no Japão. Todos chegaram à Austrália apenas para cumprir tabela e curtir as praias. A corrida, como todos esperavam, foi quase que completamente dispensável. Gerhard Berger, da Ferrari, venceu e apenas nove pilotos conseguiram chegar ao fim.

4- GP DOS EUA DE 1960 – 20 DE NOVEMBRO


A turma do início dos tempos não tinha noção das coisas. Naqueles tempos, fazer um calendário com oito ou dez corridas era absolutamente aceitável e cômodo. O mais bizarro, no entanto, era a distância de algumas corridas para outras. As duas últimas corridas da temporada de 1960, por exemplo, foram separadas por intermináveis dois meses e 16 dias. Eram tempos em que os pilotos competiam em várias categorias ao mesmo tempo e a maioria das corridas que utilizavam os carros de Fórmula 1 eram extra-campeonato. Portanto, era comum ver a galera competindo em Pau, Siracusa e Aintree. O motivo era sempre o mesmo: dinheiro. Correr apenas o campeonato de Fórmula 1 não ajudava a pagar as contas.

No caso de 1960, as duas etapas finais eram Monza e Riverside, que sediava pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. O mais chato da história é que a Fórmula 1 desembarcou nos EUA sem ter definido o título na Itália. Ter de esperar por mais de três meses para saber quem é o campeão é, de fato, um porre.

Jack Brabham chegou ao circuito californiano com sete pontos de vantagem para Bruce McLaren, o único que poderia tomar o título do australiano. Naquele período, o vencedor marcava apenas nove pontos, o segundo marcava seis e só a vitória interessava para o neozelandês McLaren. Para sua infelicidade, ele largou oito posições atrás de Brabham e ficou completamente distante do trunfo. Quanto a Jack Brabham, bastou terminar em quarto lugar para ser bicampeão.

3- GP DOS EUA DE 1959 – 12 DE DEZEMBRO


Se o campeonato de 1960 já havia se prolongado o suficiente para encher o saco, o de 1959 foi um caso ainda pior. Nada menos do que três meses separaram a penúltima e a última etapa. Neste caso, a corrida de Monza foi sucedida por uma em Sebring. Para os pilotos, no entanto, não havia muito o que reclamar. Se o sujeito quisesse correr de Fórmula 1, ele poderia se inscrever, por exemplo, nas etapas extra-campeonato de Outlon Park e Snetterton, realizadas no interregno.

Neste caso, pelo menos, a expectativa era ainda maior, uma vez que havia três pilotos disputando o título. Não que Sebring fosse lá o melhor circuito de todos os tempos, mas não havia muita frescura com relação a circuito naquele período. Jack Brabham liderava o campeonato com 31 pontos, seguido por Stirling Moss, com 25,5, e Tony Brooks, com 23. Como a vitória valia nove pontos, o dentista Brooks precisava de um milagre pra conseguir alguma coisa. Na prática, estava fácil demais para Black Jack.

Os dois principais postulantes ao título utilizavam o lendário Cooper com motor traseiro, a novidade mais badalada do momento. Moss, que competia em um Cooper preparado pela Rob Walker Racing, fez a pole-position. Jack Brabham fez o segundo tempo e a corrida prometia muito. Cumpriu.

Moss manteve a ponta, mas o câmbio quebrou ainda no começo. Como Tony Brooks havia se envolvido em um toque com seu companheiro Wolfgang Von Trips, o caminho estava livre para Brabham, que liderou quase que de ponta a ponta. No entanto, sua estratégia de colocar menos combustível no tanque cobrou seus dividendos: na reta de chegada, o Cooper preto para e Brabham é obrigado a descer para empurrá-lo por 300 metros. Mesmo esgotado, ele consegue o feito e empurra o carro até o quarto lugar. Um título dramático, sem dúvidas.

2- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1963 – 28 DE DEZEMBRO


Não é possível. O responsável pelos calendários destes primeiros anos da década de 60 devia ser muçulmano ou chinês. Para ele, não soava absurdo promover corridas entre o Natal e o Ano Novo.    Tudo bem que a temporada seguinte costumava se iniciar em meados de maio, mas o pessoal não poderia adiantar a corrida para uma semana antes? Largar o peru de natal para se embrenhar em uma pista perigosíssima a bordo de um charuto ambulante lotado de gasolina não é lá a maneira mais agradável de terminar um ano.

Mas o calendário já havia sido definido e restava aos pilotos correrem, sem choro nem vela. 21 pilotos se inscreveram para a última etapa, realizada em East London. A corrida anterior havia ocorrido no circuito mexicano de Ciudad de México dois meses antes. Quase ninguém, tirando os pilotos, suas mães e alguns sul-africanos, deram bola para a tal corrida. O escocês Jim Clark, um dos gênios da história da categoria, havia conquistado o título com três corridas de antecedência. Em um campeonato de 10 etapas, um feito impressionante.

Clark chegou à África com nada menos que 25 pontos de vantagem para o americano Richie Ginther. Em termos de campeonato, não tinha motivo algum para ir para lá, uma vez que ele havia conquistado seis vitórias e apenas os seis melhores resultados eram contabilizados no sistema de descartes da época. Portanto, mesmo que ele vencesse, não receberia ponto algum. Apenas o dinheiro serviria como motivação. Mesmo assim, Jim fez um de seus fins de semana típicos ao largar na pole-position e desaparecer na liderança até o final. Um final em grande estilo.

1- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1962 – 29 DE DEZEMBRO


O primeiro lugar do ranking vai para uma corrida cuja data era apenas um dia depois da data da última corrida de 1963. Nosso querido promotor sinomuçulmano achava a tal idéia de ter uma corrida beirando o Ano Novo genial. E que se danem as comemorações de pilotos e mecânicos. Afinal de contas, seria tão ruim assim ver os fogos de artifício e o Show da Virada em uma cidade praiana sul-africana?

A penúltima etapa do campeonato havia sido realizada em Watkins Glen no dia 7 de outubro. Para preencher este buraco, os pilotos se ocuparam correndo pela primeira vez no México em caráter de corrida experimental ou participando de uma das duas corridas extra-campeonato promovidas na África do Sul. Uma delas, realizada em Westmead, tinha o sugestivo nome de Grande Prêmio do Natal. Uma piada de mau-gosto para os europeus que teriam de experimentar o banquete natalino sul-africano.

Apenas 17 pilotos tiveram a coragem de correr em East London. Dez deles eram africanos (sete sul-africanos e três rodésios) e o restante era composto por americanos, britânicos, um neozelandês, um australiano e um holandês. Equipes como a Ferrari e a Lola nem deram as caras.  O clima de saco cheio era ainda maior porque o título havia sido definido nos EUA a favor de Graham Hill. A corrida sul-africana foi completamente dispensável. Jim Clark fez a pole position e liderou até a volta 62, quando teve um problema de vazamento de óleo e entregou a liderança e a vitória a Hill, que coroava aí um ano impecável.

MONZA: O carro é ótimo, bem rápido. O circuito é ótimo, bem rápido. Na verdade, falar que a pista de Monza é bastante rápida é que nem dizer que Eike Batista é rico. Trata-se simplesmente de uma das pistas mais velozes de todos os tempos. Em 2004, Rubens Barrichello conseguiu fazer uma pole-position com a absurda velocidade média de 260,395 km/h. É verdade que as chicanes impedem que as velocidades sejam ainda maiores, mas tudo bem, perdoa-se qualquer coisa em nome da segurança e das placas de publicidade. Embora não seja minha pista italiana preferida, gosto muito. O maior problema está nos sempre desagradáveis torcedores da Ferrari, que fazem muito barulho e sujeira. Não é à toa que os ambientalistas e as velhinhas que moram no entorno sempre ameaçam o circuito.

FERRARI: Nada como ter aquela mística por trás. Os caras podem cuspir na cara dos torcedores. Os caras podem tripudiar sobre o esporte. Os caras podem destratar alguns de seus pilotos. Os caras podem resolver tudo no tapetão. Mas não importa. A escuderia do cavalo voador desembarca na Itália como uma entidade transcendental. O amor dos tifosi por ela é assustador. Com todo esse suporte por trás, não há grandes problemas em fazer uma bobagenzinha aqui ou acolá.

20: É o número de corridas no calendário ano que vem. Muita gente gosta. Eu sou contra, a não ser que todas sejam realizadas em Enna-Pergusa. Vinte provas é coisa demais. É cansativo. Enjoa. Todo mundo acaba tendo de acordar cedo nos domingos. Ou, pior, de madrugada, graças aos anseios asiáfilos (asiáfilos?) de Bernie Ecclestone. Além do mais, o pessoal da Fórmula 1 precisa descansar também. Nem falo dos pilotos milionários, mas dos mecânicos e dos jornalistas, gente como eu e você. Começar tudo no início de março e terminar no fim de novembro é extremamente exagerado.

EMERSON: E o bicampeão brasileiro será o comissário-piloto da vez. Emerson Fittipaldi foi campeão por lá em 1972, correndo com um Lotus 72D remendado às pressas. Dias antes, o caminhão da equipe havia sofrido um acidente e quase tudo foi perdido. Com esforço hercúleo, os mecânicos deram um jeito e conseguiram ajeitar um carro para ele. E não é que o cara largou em sexto e venceu a corrida?

PIZZA: Gosto muito da de margherita.

Este título tem um quê de dejà vú, já que eu escrevi um texto sobre os pilotos novatos há um tempo e utilizei algo muito parecido. O interessante é que o raciocínio utilizado para explicar os casos de Nico Hülkenberg e Vitaly Petrov serve para explicar também o que acontece com Lotus, Virgin e Hispania e por que não teremos uma 13ª equipe em 2011.

Eu falo muito sobre as equipes novatas. Se eu pudesse, só escreveria sobre elas. Mesmo que seus carros sejam umas jabiracas, mesmo que sua desorganização faça corar uma família italiana, mesmo que sua participação na atual temporada tenda ao despropósito, eu tenho muito mais prazer em noticiar ou comentar algo sobre elas do que, por exemplo, sobre umas certas equipes carcamanas por aí. E já andei comentando sobre o motivo disso. Gosto das equipes pequenas. São muito simpáticas e arejadas. Mas não é todo mundo que tem o mesmo bom gosto.

Ontem, a FIA anunciou que não haveria uma décima terceira equipe na Fórmula 1 em 2011. Sem muitas delongas, o argumento era que nenhuma das candidatas havia cumprido os muitos requisitos exigidos pela entidade. Não se sabe exatamente que requisitos são estes, mas imagina-se que há uma série de questões técnicas, financeiras, comerciais e até mesmo políticas e geopolíticas que existem apenas para evitar os lunáticos. Afinal, a Fórmula 1 é um esporte de respeito e a equipe que quiser entrar na fraternidade tem de merecer. Até aí, tudo bem. Na semana que vem, escrevo um outro texto sobre os critérios de escolha da tal vaga. O problema maior, no entanto, não envolve grana ou politicagem. É tudo uma questão de expectativa.

Jean Todt queria uma novata como a Brawn? Faz-me rir...

Quando a FIA anunciou, no ano passado, o tal teto orçamentário de 40 milhões de libras, muitos atacaram a federação com paus e pedras. O inconformismo era geral. Como pode a Fórmula 1 se rebaixar ao ponto de aceitar um monte de miseráveis? Max Mosley é um sadomasoquista nazista que quer destruir o esporte! A Fórmula 1 é para quem pode! Se o cara não tem bala na agulha, não deveria nem ter equipe de kart! É melhor ter 10 carros realmente bons no grid do que 30 Minardis! Se todas estas besteiras fossem ditas apenas por ferraristas pirados ou jornalistas de oitava categoria, tudo bem, irreleva-se e a vida segue em frente. Mas não eram apenas eles. Bernie Ecclestone, o dono da bola, demonstrava um ceticismo absolutamente preconceituoso com as futuras novatas. Jornalistas e dirigentes sensatos, aves rarae do automobilismo, concordavam.

De fato, nenhuma das três novatas está fazendo um trabalho de encher os olhos. A Lotus verdinha e malaia é a que está melhor. A Virgin vermelhinha e pretinha belisca a Lotus e a Hispania com uma inconsistência típica do patrão Richard Branson. E a Hispania, tadinha, só espera por verões mais auspiciosos. E as dasluzetes da Fórmula 1, aquelas pessoas que acham que equipe de corrida é igual a grife francesa, apontaram seus dedos na cara da FIA dizendo que estavam certas. Lugar de pobre é na fila do INSS e no auditório do Sílvio Santos, afinal. É evidente que estão todos errados. O Bernie, o Briatore, o Montezemolo, o Gracia, os ferraristas pirados, os jornalistas de oitava categoria e as dasluzetes.

Como eu disse acima, o problema é de expectativa. Nos tempos atuais, tempos em que todo mundo acha que a vida é um grande Twitter, não há qualquer pensamento a longo prazo. Semana passada é outra era geológica e semana que vem é futuro utópico. Não há mais paciência, aquele campo vasto que permite florescer a razão e a sensatez. Diante disso, todos acham que é obrigação moral e cívica de uma equipe novata fazer algo de relevante logo em seu primeiro ano. Não há mais aquela margem de tempo, aquele discurso de “queremos obter um pódio em, no máximo, cinco anos”. As equipes devem aparecer prometendo mundos e fundos. Como Orestes Quércia, promete-se vitórias e títulos em prazos não tão longos. E se uma equipe não faz esse tipo de prognóstico, ela é perdedora e não merece estar na Fórmula 1. Simples assim.

Não é um fenômeno tão antigo. As pessoas eram tolerantes com equipes novas até uns 15 anos atrás. A frescura se iniciou a partir do momento em que as vagas se tornaram limitadas e os custos dispararam. Entre 1998 e 2005, apenas a Toyota se dispôs a criar uma equipe do zero. E ela apareceu gastando meio bilhão de dólares por ano e anunciando que brigaria por vitórias “em três anos”. Tudo bem que estes três anos nunca existiram, mas o fato é que ela iniciou um novo padrão de equipes, aquele em que uma estrutura só entra na Fórmula 1 se for um colosso dos mais pretensiosos. Desde então, a dificuldade para abrir uma equipe cresceu exponencialmente. E todos passaram a pensar, de maneira completamente equivocada, que uma equipe novata deveria aparecer com uma estrutura toyotiana.

A Williams foi a Hispania dos anos 70. Resultado: nove títulos de construtores nos anos 80 e 90

Em 2009, no entanto, surgiu a Brawn. Equipe comandada pelo engenheiro Ross Brawn, ela virou a queridinha de todos tão logo os resultados vieram. A novela era perfeita: um engenheiro talentoso comprou o espólio da Honda, criou uma pequena equipe nova em apenas um mês, contratou dois pilotos virtualmente aposentados e deu a tremenda sorte de ter um foguete em mãos. Quando todos se deram conta, a Brawn estava vencendo corridas e levando, para casa, os títulos de pilotos e construtores. E o que não passava de uma belíssima exceção se tornou uma desagradável exigência. Se a Brawn, que começou sem dinheiro e sem a menor expectativa, conseguiu vencer o campeonato, por que as novatas não podem sequer marcar pontos? Para muitos, a equipe foi a prova de que não havia a necessidade de haver uma estrutura toyotiana para apresentar resultados a curto prazo. Tudo errado.

Ninguém tem a obrigação de nada. Por menos que pareça aos olhos dos infantes, abrir uma equipe de Fórmula 1 dá uma dor de cabeça dos infernos. As pessoas que dizem que o teto de 40 milhões de libras, algo próximo de 130 milhões de reais, banaliza o esporte só podem estar cheirando meia velha. Uma equipe de GP2, Indy ou NASCAR nunca irá gastar mais do que 20 milhões de dólares anuais. A Hispania, com muito esforço, conseguiu juntar 50 milhões de dólares para competir. A Ferrari gasta dez vezes mais do que isso. Pensem: a Hispania é pobre ou a Ferrari gasta demais? 50 milhões de dólares não é pouco dinheiro nem mesmo em Liechtenstein.

E exatamente por isso que ninguém deve encher o saco das equipes novatas. Tudo é muito difícil e elas precisam de tempo para se desenvolver. Eu acredito que Lotus, Virgin e até mesmo a Hispania possuem potencial o suficiente para subir de patamar no tempo certo. E o mesmo vale para as equipes que não foram selecionadas para 2011. Se a Epsilon Euskadi entrasse no grid, ela provavelmente andaria atrás até mesmo da Hispania. O pessoal da equipe teria isso em mente, até porque sabe que o crescimento é gradual e os planos são sempre de longo prazo.

Termino trazendo a lembrança de equipes como a Williams e a Jordan, que começaram de maneira quase amadora e precisaram de um bom tempo para se desenvolverem corretamente. Seria muito, mas muito estranho ver a equipe de Frank Williams nos anos 70 sendo chamada de amadora e dispensável pela geração Twitter, que acha que todo mundo tem de ser Lewis Hamilton e Brawn. Nesse exato momento.

Dou-me a liberdade de criar mais uma seção no Bandeira Verde. Dessa vez, terei farto material para essa seção. Fartíssimo. E agradeço à mídia e aos torcedores mais passionais por ele. Se não fossem as bobagens proferidas sem grandes cuidados, esta idéia não existiria. Sem a menor modéstia, contesto muitas das “verdades” proferidas a respeito do automobilismo como um todo. Virei um caçador de mitos dos mais implicantes.

O primeiro mito a ser contestado é aquele que diz que a culpa pelas corridas chatas da Fórmula 1 e pelos demais males do mundo está no fato de que os monopostos atuais são completamente dependentes de fatores que afetam a aderência aerodinâmica. Em outras palavras, a aerodinâmica fode com a graça das corridas. A preocupação com o trajeto que o ar faz pela carroceria é tão grande que as equipes buscam uma perfeição que simplesmente transforma os carros em verdadeiras naves espaciais. O pior é que uma rajada de ar já é o suficiente para desequilibrar o comportamento na pista. Isso é o que todo mundo diz. Vamos ver o que há de verdade nisso. Só coloco uma advertência: apesar da minha enorme pretensão, corro o risco de dizer uma série de bobagens. Não sou um primor no assunto.

Nos primórdios, nos tempos em que só se tomava Coca-Cola em garrafinha de vidro, um construtor de carros tinha muitas preocupações importantes e a trajetória do ar pela carroceria não era uma delas, sendo considerada apenas uma verdadeira frescura no rabo pelos nobres engenheiros e preparadores vintage. Enzo Ferrari, em certa ocasião, proferiu que os estudos aerodinâmicos só servem para quem não sabe fazer motores. Os tais propulsores, aliás, eram a prioridade maior. Outros aspectos considerados eram o peso, a distribuição de peso e a resistência. De fato, mesmo que se parecessem com ônibus Scania, os carros que venciam corridas precisavam ser potentes, leves e confiáveis.

Com o passar do tempo, as pesquisas automobilísticas evoluíram, o esporte se profissionalizou drasticamente, os custos cresceram e os rivais se tornaram cada vez mais parecidos. Se uma equipe encontrava uma solução genial para um carro, esta solução se tornava regra entre os demais competidores no ano seguinte. Com isso, engenheiros e donos de equipe passaram a ir atrás de idéias completamente diferentes que pudessem manter seus carros em um nível ainda diferenciado. Foi o que fez o americano Jim Hall e sua lendária equipe Chaparral. Importando conhecimentos de aerodinâmica e física geral da engenharia aeronáutica, Hall implantou no modelo 2A aquele aparato que mudaria para sempre o enfoque na construção de carros de corrida: uma aerofólio traseiro rudimentar.

O Chaparral série 2 foi o pioneiro em utilizar conceitos avançados de aerodinâmica

Esta asa tinha um funcionamento tão simples quanto eficiente: ela canaliza o ar de modo a fazer com que haja uma força vertical descendente que empurre o carro para baixo, fazendo com que ele fique grudado ao chão, proporcionando maior estabilidade. Em um período no qual os carros escorregavam perigosamente na hora de completar uma curva, um aparato que permitia passar por ela sem perder tanta velocidade e sem escorregar não deixa de ser genial. Após o Chaparral 2A, os construtores passaram a investir boa parte da atenção na implantação de asas e spoilers. Na Fórmula 1, o primeiro carro a utilizar um aerofólio foi o Lotus 49, criado pelo sempre inventivo Colin Chapman e pilotado por Jim Clark e Graham Hill em 1967.

No final dos anos 60, os aerofólios eram simplesmente espetados na traseira nos charutinhos, o que representava uma interessante mescla entre o antigo e o novo. Nos primeiros instantes, os construtores consideravam que as asas representavam meros anexos e não precisavam ser integrados na carroceria. No entanto, não tardou muito e os charutinhos começaram a dar espaço a monopostos com aparência complexa e asas espalhadas nas partes dianteira e traseira. Os engenheiros passaram a construir os carros pensando na integração de asas nas carrocerias e no esquema de passagem de ar por todas as partes. Os anos 70 representaram o início da história dos monopostos como conhecemos hoje.

Enquanto Colin Chapman tentava ganhar vantagem com conceitos como o efeito-solo e o carro-asa, alguns teimosos insistiam em ignorar a importância da aerodinâmica no desenvolvimento dos chassis. Um desses teimosos era o próprio Enzo Ferrari, que achava que podia dominar o mundo apenas com seus motores de 12 cilindros e seus prosaicos chassis tubulares. Apesar da fórmula ter funcionado em meados dos anos 70, o uso extensivo do conceito de efeito-solo, o surgimento dos motores turbo e a popularização do monocoque acabaram relegando a Ferrari a um papel de coadjuvante em alguns períodos.

Chegamos aos anos 80 e a busca pela aerodinâmica perfeita era a principal preocupação de um engenheiro. O único aspecto que desviava um pouco a atenção era exatamente o motor turbo. No entanto, o fim do uso do turbocompressor em 1989 fez com que o propulsor perdesse uma boa parte da importância na construção do carro, uma vez que os aspirados eram menores, mais econômicos, mais resistentes e mais parecidos entre si. A eletrônica embarcada apareceu no início dos anos 90 como outro fator diferencial, mas foi rapidamente banida pela FISA. A partir daí, a aerodinâmica praticamente reinou como preocupação maior dos engenheiros. Se as coisas tivessem permanecido assim, eu tenderia a concordar com a frase do título. No entanto, veio o ano de 1998.

Um carro de 2010, por incrível que pareça, é menos aerodinâmico que...

Naquele ano, a FIA apareceu com uma série de mudanças que visavam aumentar as ultrapassagens e melhorar as corridas. Segundo o não tão inteligente veredito da nem sempre tão inteligente federação, os carros estavam próximos da perfeição, o que fazia com que os pilotos andassem em trilhos, diminuindo a possibilidade de haver tentativas de ultrapassagem. A mudança mais polêmica ocorreu nos pneus: os dianteiros ganharam três sulcos e os traseiros receberam quatro, o que diminuiu a aderência em cerca de 15%. Além disso, os carros tiveram suas dimensões laterais reduzidas para um máximo de 1m80cm. A intenção era diminuir o tamanho dos carros para permitir um espaço maior para ultrapassagens. Teria sido uma boa idéia se a largura das pistas também não tivesse de ser reduzida em 12%. Resumindo: um tiro no próprio pé.

Interpretando essas mudanças, concluímos que a guerra entre a FIA e o excesso de aderência foi declarada nesse momento. O problema é que a entidade, como sempre, começou pelo caminho errado. Inicialmente, acreditava-se que a aderência mecânica (pneus, distribuição de freios, peso, centro de gravidade) era o problema maior. Passados alguns anos e as ultrapassagens se tornaram ainda mais difíceis, mesmo com as tais mudanças. Na década atual, ao contrário do que muitos pensam, a aderência aerodinâmica passou a ser a inimiga nº 1 da FIA. Nos últimos anos, as asas traseiras foram restritas, as dianteiras foram drasticamente alargadas e os penduricalhos sumiram. Engenheiros e aerodinamicistas brigam contra o regulamento e tentam encontrar outras formas de compensar a perda de aderência aerodinâmica com idéias como o difusor duplo traseiro e o duto frontal. Ainda assim, os carros perderam boa parte da sofisticação aerodinâmica de outrora.

E o resultado é que, ao contrário do que parece, os carros estão muito mais difíceis de guiar do que há dez anos. Os pilotos perdem a dianteira do carro com facilidade e uma escapada de traseira geralmente resulta em rodada. Os carros, mais estreitos, ficaram mais longos e as dimensões laterais entre as partes dianteira e esquerda são praticamente iguais, algo impensável há cerca de 25 anos. O fato do carro ser mais estreito, longo e uniforme faz com que ele seja obrigado a percorrer um trilho, uma vez que escapadas de frente e traseira são muito difíceis de se consertar. As asinhas e a aerodinâmica em geral acabam recebendo uma culpa que, na realidade, deve ser imputada à própria concepção do carro e aos demais elementos integrados a ele.

Se querem resolver o problema da categoria, antes de culpar a pobre da aderência aerodinâmica, há outras coisas a serem consideradas. Os motores não estão precisando de um pouco mais de torque? E a ridícula relação de marchas? Chega a ser lamentável que um carro chegue ao mesmo topo de rotações estando em quarta ou em sétima marcha. Os pneus não estão muito pequenos? E os freios não estão eficientes demais? Além disso, como eu disse acima, ajudaria muito se os carros fossem mais largos, mais curtos e se a parte traseira fosse mais volumosa do que a dianteira no melhor estilo 1984. As coisas não serão resolvidas se a aderência aerodinâmica for suprimida. Muito pelo contrário.

... um carro de 1992! Pode?

Uso um exemplo de como a falta de aderência aerodinâmica até prejudica a competição: a minha idolatrada GP2. A categoria já utilizou dois carros até aqui. O primeiro, com efeito-solo avançado, proporcionava grandes corridas. O segundo, cujo efeito-solo foi drasticamente diminuido de modo a deixar as coisas mais próximas às da Fórmula 1, passou a dificultar as ultrapassagens. Os dois carros possuem muitas semelhanças entre si, e apenas a diferença de efeito-solo faz com que o primeiro seja muito melhor para as corridas que o segundo. Será que a diminuição da aerodinâmica não trará apenas maiores dificuldades para controlar o carro e, com elas, dificuldades para se tentar uma ultrapassagem?

Portanto, deixem os pobres dos aerodinamicistas transformarem os carros em verdadeiros gafanhotos. O problema é bem mais complexo e estrutural que esse. No gafanhoto inteiro, provavelmente.

No dia 1 de setembro, um malaio entrou para a história da Fórmula 1. Aos 16 anos, 10 meses e 10 dias, Nabil Jeffri se tornou o indivíduo mais jovem a dirigir oficialmente um carro da categoria. Ele foi convidado pela Lotus, a melhor das equipes novatas dessa temporada, a fazer alguns testes em linha reta e treinos de pit-stop no aeroporto inglês de Duxford. Estes pseudotestes são a única maneira de uma equipe proporcionar uma oportunidade a um jovem piloto. Jefrri, sensação do kart malaio, compete na Fórmula BMW asiática. A estréia nos monopostos vem sendo um pouco árdua, e Nabil é o quinto colocado do campeonato, com 40 pontos e apenas um pódio.

Nascido no final de 1993, Jeffri é um desses adolescentes cheios de espinha na cara que estão descobrindo prazeres como o sexo e a bebida. Não sou muito favorável a esse negócio de colocar pessoas cada vez mais jovens ao volante de carros tão potentes. Como já andei dizendo, o aspirante a piloto precisa passar por um longo processo de amadurecimento antes de sequer sonhar com a Fórmula 1. Mas como não sou o pai do moleque e estou aqui apenas para noticiar e criticar, está citado o fato. Nos últimos anos, várias equipes andaram colocando gente muito jovem para testar seus carros de Fórmula 1. O Top Cinq dessa semana relembra cinco histórias do tipo. O interessante é que três dos pilotos citados estão no grid atual de Fórmula 1. É a prova de que ser moleque está na moda.

5- JAROSLAW WIERCZUK (por volta de 18 anos e 10 meses)


Esse eu descobri pelo Rianov e seu ótimo F1 Nostalgia. Como o próprio já havia contado a história, resta a mim fazer um breve comentário sobre ele.

Filhinho de papai nascido em Varsóvia no dia 3 de janeiro de 1977, Wierczuk (cuja pronúncia, acredito eu, se aproxime de “vírchuk”) acreditava que podia ser o primeiro piloto do Leste Europeu a chegar à Fórmula 1. Não foi bem assim, é claro. No fim de 1995, a mirrada Forti-Corse convidou alguns pilotos para fazer uns testes em Magione visando formar a dupla para a próxima temporada. Sem a grana das empresas brasileiras, que acompanhariam Pedro Paulo Diniz na sua empreitada na Ligier, a equipe precisava desesperadamente de pilotos razoavelmente competentes e razoavelmente ricos. Foram convidados Andrea Montermini, Giovanni Lavaggi, Luca Badoer, Franck Lagorce, Vittorio Zoboli e o tal do Wierczuk.

Todos, com exceção de Zoboli e Wierczuk, estavam por lá porque tinham alguma capacidade e experiência. Até mesmo Zoboli já havia sido piloto de Fórmula 3000 e test-driver da Jordan. Não por acaso, o polonês ficou muito defasado em relação aos outros pilotos. Seu desempenho foi tão vergonhoso que Guido Forti abandonou essa idéia de colocar o primeiro endinheirado que encontrasse pelo caminho. Fez bem. Wierczuk andou por várias categorias, não conseguiu nada além de 3 pontos na Fórmula 3 alemã, e abandonou o automobilismo para cuidar dos negócios da família.

4- FERNANDO ALONSO (18 anos, 4 meses, 14 dias)


Dezembro de 1999. Como de costume, as equipes se reuniam para os últimos testes da temporada, já objetivando a próxima temporada. A Minardi, a equipe mais pobre da F1 na época sempre utilizou estes testes de final de ano para testar possíveis pilotos titulares para a temporada seguinte ou mesmo para dar oportunidades a novos talentos. E um destes talentos que testaria um Fórmula 1 em Jerez de La Frontera era um espanhol de 18 anos, baixinho e com cara de marrento. Seu nome era Fernando Alonso.

O teste de Alonso foi agendado por Adrian Campos, ex-piloto da F1 e empresário do jovem piloto, que havia sido campeão da Fórmula Nissan com 6 vitórias, 9 poles e 8 voltas mais rápidas. Uma das partes responsáveis pelo teste foi a Telefonica, patrocinadora de Alonso e da Minardi. Todos queriam saber como se portaria o piloto, uma das esperanças de um país que só possuía títulos no motociclismo. Um fator indicava que não daria para fazer muito: a chuva torrencial que caía sobre Jerez. Dificilmente Alonso impressionaria nessas condições, em um carro tão ruim.

O espanhol, no entanto, surpreendeu a todos. Dentre os seis novatos na pista, Alonso foi o mais rápido de todos, andando 3,5 segundos mais rápido que o segundo mais rápido entre os outros novatos. O ex-chefe da Minardi Cesare Fiorio deu o testemunho mais surpreendente: “Na primeira volta, no asfalto encharcado, ele freou no mesmo lugar que Barrichello, que andava com a Ferrari. Tive de chamá-lo imediatamente para os boxes”, contou Fiorio. Alonso perguntou qual era o problema. ”Nenhum, mas se você continuar assim, vai arrumar um grande acidente. Eu mandei você ir devagar!” respondeu Fiorio. E Alonso rebateu: “Mas eu estou devagar…”

(texto meu escrito há quase três anos)

3- SEBASTIAN VETTEL (18 anos, 2 meses, 24 dias)


Em setembro de 2005, a Williams anunciou que daria um teste ao campeão da Fórmula BMW ADAC do ano anterior, um moleque cabeçudo e com cara de tonto chamado Sebastian Vettel. Apesar da aparência estranha, Vettel era considerado alguém que chegaria à Fórmula 1 em questão de alguns poucos anos. Sua performance na Fórmula BMW havia sido avassaladora: 18 vitórias, 14 poles-positions e 20 pódios em 20 corridas. Na Fórmula 3, vinha liderando o campeonato de estreantes e estava entre os seis primeiros no campeonato. Como ignorar um cara assim?

Vettel ganhou o teste por intermédio da BMW, fornecedora de motores da equipe de Frank Williams e promotora do campeonato vencido por ele em 2004. E assim o teste aconteceu. Ele foi a Jerez para testar o Williams FW27 no dia 27 de setembro de 2005. O tempo estava bom e o alemão conseguiu dar 25 voltas. A melhor foi 1m21s364, 3s4 mais lenta que a do titular Mark Webber e 2s1 mais lenta que a do test-driver Nico Rosberg. Para alguém que estava no comecinho da carreira ainda, nada mal.

2- ALEXANDER ROSSI (18 anos, 2 meses, 6 dias)


A BMW é mesmo muito generosa. Antes de largar todo mundo na mão no final do ano passado, a montadora de Bayern mantinha um polpudo programa de incentivo e patrocínio a pilotos germânicos e não-germânicos com algum futuro. Os melhores eram chamados para fazer uns dias de testes com sua equipe na Fórmula 1, projeto existente desde os tempos da Williams. É evidente que os alemães receberam uma atenção bem maior, mas um entre os que não nasceram na terra de Schumacher se destacou exatamente pela pouca idade. Este é o americano Alexander Rossi.

Rossi não é o primeiro moleque a testar um carro da BMW. Na verdade, vários dos que testaram poderiam estar aqui nesse ranking perfeitamente: Christian Vietoris, Marco Holzer, Esteban Gutierrez, Phillip Eng e por aí vai. Mas Alexander é o mais novo deles. E um dos mais espetaculares. Ele chamou a atenção da BMW após vencer, com extrema folga, a Fórmula BMW das Américas em 2008. Foram 10 vitórias, 9 poles-positions e 12 pódios em 17 etapas. Não foi tão espetacular como Vettel, mas ainda assim impressionou muito.

No momento em que a BMW Sauber anunciou o teste com Rossi e com o mexicano Gutierrez, já se sabia que a montadora não permaneceria na Fórmula 1 em 2010. O teste foi dado como parte do protocolo a ser cumprido: se ganhou a Fórmula BMW, merece o teste. Os dois jovens pilotos da América do Norte foram a Jerez para participar da sessão de testes entre os dias 1 e 3 de dezembro de 2009. Alexander Rossi andou apenas no primeiro dia, deu 82 voltas e ficou com o sétimo melhor tempo, 1m20s227. Vale notar que todos os 12 pilotos que estavam na pista nunca haviam feito uma corrida de Fórmula 1. Porém, Rossi era um dos mais inexperientes. Um desempenho razoável de um cara que pretende erguer o nome dos EUA nos pódios da Fórmula 1 do futuro.

1- NICO ROSBERG (17 anos, 5 meses, 6 dias)


Antes de Nabil Jeffri, Nico Rosberg havia sido o único piloto da história a andar em um carro de Fórmula 1 com menos de 18 anos de idade. No Brasil, Nico não poderia abrir uma empresa, se candidatar a vereador, dirigir ou ir preso e também não seria obrigado a votar. No entanto, poderia esfregar na cara dos colegas de escola que já havia andado em um carro de Fórmula 1. Frank Williams, que gosta de encontrar pilotos jovens e talentosos para contratá-los sem ter de pagar muito, deu uma oportunidade ao filho de Keke Rosberg, campeão de 1982 pela mesma equipe, para andar em seu FW24.

O teste foi realizado no dia 3 de dezembro de 2002 no circuito de Barcelona. Rosberg, com 17 anos e cara de menininha, participaria do teste junto com outros 11 pilotos. Um deles,o francês Olivier Panis, era quase 19 anos mais velho do que ele. Assim como Vettel e Rossi, Nico Rosberg ganhou o teste por intermédio da BMW. Vale lembrar que ele havia sido campeão da Fórmula BMW ADAC naquele mesmo ano. O que mais chamava a atenção, no entanto, era o sobrenome. Ser filho do Keke é algo a ser sempre relevado.

Rosberg fez 38 voltas e conseguiu agradar a muitos. Seu tempo de 1m21s069 era 2s8 mais lento do que o de Juan Pablo Montoya e apenas 1s6 pior que o do test-driver Marc Gené. O alemãozinho podia até se dar ao luxo de dizer que havia superado um outro piloto com o mesmo carro. Dirk Müller, piloto da BMW no ETCC, também havia sido convidado para testar e foi seis décimos mais lento do que Rosberg. Por mais que eu não goste do atual companheiro de Schumacher na Mercedes, reconheço que a genética funcionou.

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