Dou-me a liberdade de criar mais uma seção no Bandeira Verde. Dessa vez, terei farto material para essa seção. Fartíssimo. E agradeço à mídia e aos torcedores mais passionais por ele. Se não fossem as bobagens proferidas sem grandes cuidados, esta idéia não existiria. Sem a menor modéstia, contesto muitas das “verdades” proferidas a respeito do automobilismo como um todo. Virei um caçador de mitos dos mais implicantes.

O primeiro mito a ser contestado é aquele que diz que a culpa pelas corridas chatas da Fórmula 1 e pelos demais males do mundo está no fato de que os monopostos atuais são completamente dependentes de fatores que afetam a aderência aerodinâmica. Em outras palavras, a aerodinâmica fode com a graça das corridas. A preocupação com o trajeto que o ar faz pela carroceria é tão grande que as equipes buscam uma perfeição que simplesmente transforma os carros em verdadeiras naves espaciais. O pior é que uma rajada de ar já é o suficiente para desequilibrar o comportamento na pista. Isso é o que todo mundo diz. Vamos ver o que há de verdade nisso. Só coloco uma advertência: apesar da minha enorme pretensão, corro o risco de dizer uma série de bobagens. Não sou um primor no assunto.

Nos primórdios, nos tempos em que só se tomava Coca-Cola em garrafinha de vidro, um construtor de carros tinha muitas preocupações importantes e a trajetória do ar pela carroceria não era uma delas, sendo considerada apenas uma verdadeira frescura no rabo pelos nobres engenheiros e preparadores vintage. Enzo Ferrari, em certa ocasião, proferiu que os estudos aerodinâmicos só servem para quem não sabe fazer motores. Os tais propulsores, aliás, eram a prioridade maior. Outros aspectos considerados eram o peso, a distribuição de peso e a resistência. De fato, mesmo que se parecessem com ônibus Scania, os carros que venciam corridas precisavam ser potentes, leves e confiáveis.

Com o passar do tempo, as pesquisas automobilísticas evoluíram, o esporte se profissionalizou drasticamente, os custos cresceram e os rivais se tornaram cada vez mais parecidos. Se uma equipe encontrava uma solução genial para um carro, esta solução se tornava regra entre os demais competidores no ano seguinte. Com isso, engenheiros e donos de equipe passaram a ir atrás de idéias completamente diferentes que pudessem manter seus carros em um nível ainda diferenciado. Foi o que fez o americano Jim Hall e sua lendária equipe Chaparral. Importando conhecimentos de aerodinâmica e física geral da engenharia aeronáutica, Hall implantou no modelo 2A aquele aparato que mudaria para sempre o enfoque na construção de carros de corrida: uma aerofólio traseiro rudimentar.

O Chaparral série 2 foi o pioneiro em utilizar conceitos avançados de aerodinâmica

Esta asa tinha um funcionamento tão simples quanto eficiente: ela canaliza o ar de modo a fazer com que haja uma força vertical descendente que empurre o carro para baixo, fazendo com que ele fique grudado ao chão, proporcionando maior estabilidade. Em um período no qual os carros escorregavam perigosamente na hora de completar uma curva, um aparato que permitia passar por ela sem perder tanta velocidade e sem escorregar não deixa de ser genial. Após o Chaparral 2A, os construtores passaram a investir boa parte da atenção na implantação de asas e spoilers. Na Fórmula 1, o primeiro carro a utilizar um aerofólio foi o Lotus 49, criado pelo sempre inventivo Colin Chapman e pilotado por Jim Clark e Graham Hill em 1967.

No final dos anos 60, os aerofólios eram simplesmente espetados na traseira nos charutinhos, o que representava uma interessante mescla entre o antigo e o novo. Nos primeiros instantes, os construtores consideravam que as asas representavam meros anexos e não precisavam ser integrados na carroceria. No entanto, não tardou muito e os charutinhos começaram a dar espaço a monopostos com aparência complexa e asas espalhadas nas partes dianteira e traseira. Os engenheiros passaram a construir os carros pensando na integração de asas nas carrocerias e no esquema de passagem de ar por todas as partes. Os anos 70 representaram o início da história dos monopostos como conhecemos hoje.

Enquanto Colin Chapman tentava ganhar vantagem com conceitos como o efeito-solo e o carro-asa, alguns teimosos insistiam em ignorar a importância da aerodinâmica no desenvolvimento dos chassis. Um desses teimosos era o próprio Enzo Ferrari, que achava que podia dominar o mundo apenas com seus motores de 12 cilindros e seus prosaicos chassis tubulares. Apesar da fórmula ter funcionado em meados dos anos 70, o uso extensivo do conceito de efeito-solo, o surgimento dos motores turbo e a popularização do monocoque acabaram relegando a Ferrari a um papel de coadjuvante em alguns períodos.

Chegamos aos anos 80 e a busca pela aerodinâmica perfeita era a principal preocupação de um engenheiro. O único aspecto que desviava um pouco a atenção era exatamente o motor turbo. No entanto, o fim do uso do turbocompressor em 1989 fez com que o propulsor perdesse uma boa parte da importância na construção do carro, uma vez que os aspirados eram menores, mais econômicos, mais resistentes e mais parecidos entre si. A eletrônica embarcada apareceu no início dos anos 90 como outro fator diferencial, mas foi rapidamente banida pela FISA. A partir daí, a aerodinâmica praticamente reinou como preocupação maior dos engenheiros. Se as coisas tivessem permanecido assim, eu tenderia a concordar com a frase do título. No entanto, veio o ano de 1998.

Um carro de 2010, por incrível que pareça, é menos aerodinâmico que...

Naquele ano, a FIA apareceu com uma série de mudanças que visavam aumentar as ultrapassagens e melhorar as corridas. Segundo o não tão inteligente veredito da nem sempre tão inteligente federação, os carros estavam próximos da perfeição, o que fazia com que os pilotos andassem em trilhos, diminuindo a possibilidade de haver tentativas de ultrapassagem. A mudança mais polêmica ocorreu nos pneus: os dianteiros ganharam três sulcos e os traseiros receberam quatro, o que diminuiu a aderência em cerca de 15%. Além disso, os carros tiveram suas dimensões laterais reduzidas para um máximo de 1m80cm. A intenção era diminuir o tamanho dos carros para permitir um espaço maior para ultrapassagens. Teria sido uma boa idéia se a largura das pistas também não tivesse de ser reduzida em 12%. Resumindo: um tiro no próprio pé.

Interpretando essas mudanças, concluímos que a guerra entre a FIA e o excesso de aderência foi declarada nesse momento. O problema é que a entidade, como sempre, começou pelo caminho errado. Inicialmente, acreditava-se que a aderência mecânica (pneus, distribuição de freios, peso, centro de gravidade) era o problema maior. Passados alguns anos e as ultrapassagens se tornaram ainda mais difíceis, mesmo com as tais mudanças. Na década atual, ao contrário do que muitos pensam, a aderência aerodinâmica passou a ser a inimiga nº 1 da FIA. Nos últimos anos, as asas traseiras foram restritas, as dianteiras foram drasticamente alargadas e os penduricalhos sumiram. Engenheiros e aerodinamicistas brigam contra o regulamento e tentam encontrar outras formas de compensar a perda de aderência aerodinâmica com idéias como o difusor duplo traseiro e o duto frontal. Ainda assim, os carros perderam boa parte da sofisticação aerodinâmica de outrora.

E o resultado é que, ao contrário do que parece, os carros estão muito mais difíceis de guiar do que há dez anos. Os pilotos perdem a dianteira do carro com facilidade e uma escapada de traseira geralmente resulta em rodada. Os carros, mais estreitos, ficaram mais longos e as dimensões laterais entre as partes dianteira e esquerda são praticamente iguais, algo impensável há cerca de 25 anos. O fato do carro ser mais estreito, longo e uniforme faz com que ele seja obrigado a percorrer um trilho, uma vez que escapadas de frente e traseira são muito difíceis de se consertar. As asinhas e a aerodinâmica em geral acabam recebendo uma culpa que, na realidade, deve ser imputada à própria concepção do carro e aos demais elementos integrados a ele.

Se querem resolver o problema da categoria, antes de culpar a pobre da aderência aerodinâmica, há outras coisas a serem consideradas. Os motores não estão precisando de um pouco mais de torque? E a ridícula relação de marchas? Chega a ser lamentável que um carro chegue ao mesmo topo de rotações estando em quarta ou em sétima marcha. Os pneus não estão muito pequenos? E os freios não estão eficientes demais? Além disso, como eu disse acima, ajudaria muito se os carros fossem mais largos, mais curtos e se a parte traseira fosse mais volumosa do que a dianteira no melhor estilo 1984. As coisas não serão resolvidas se a aderência aerodinâmica for suprimida. Muito pelo contrário.

... um carro de 1992! Pode?

Uso um exemplo de como a falta de aderência aerodinâmica até prejudica a competição: a minha idolatrada GP2. A categoria já utilizou dois carros até aqui. O primeiro, com efeito-solo avançado, proporcionava grandes corridas. O segundo, cujo efeito-solo foi drasticamente diminuido de modo a deixar as coisas mais próximas às da Fórmula 1, passou a dificultar as ultrapassagens. Os dois carros possuem muitas semelhanças entre si, e apenas a diferença de efeito-solo faz com que o primeiro seja muito melhor para as corridas que o segundo. Será que a diminuição da aerodinâmica não trará apenas maiores dificuldades para controlar o carro e, com elas, dificuldades para se tentar uma ultrapassagem?

Portanto, deixem os pobres dos aerodinamicistas transformarem os carros em verdadeiros gafanhotos. O problema é bem mais complexo e estrutural que esse. No gafanhoto inteiro, provavelmente.

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