12 de janeiro de 2012

Bunker pró-Europa

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Spa-Francorchamps, a pista que deverá aparecer apenas uma vez a cada dois anos. Bill Clinton diria que é a economia, estúpido

O bicho pegou. Perder Imola não foi tão absurdo, pois a pista foi devidamente mutilada após as tragédias de 1994. Perder Magny-Cours também não, embora a ausência da França no calendário seja sempre lamentável. Ter de alternar entre Hockenheim e Nürburgring também não deprimiu ninguém, já que nenhuma das duas pistas tem o charme de outrora. Como diz a sua avó, a gente só se preocupa quando a água bate na bunda. Pois a melhor água mineral do planeta, a da Bélgica, acabou de chegar lá.

Aparentemente, a Fórmula 1 encontrou uma saída para Spa-Francorchamps, o melhor circuito do calendário com alguma folga. Há algum tempo, o circuito belga vem dando enormes prejuízos e registrando quedas dramáticas no número de espectadores. Em 2011, os organizadores contabilizaram perdas de mais de 5,5 milhões de euros. Em 2010, foram três milhões de euros no lixo. Em 2008, 3,8 milhões de euros. Em termos de pagantes, apenas 45 mil pessoas compareceram a Spa-Francorchamps em 2011, 5% a menos que o já baixo número de 2010. Para reverter os prejuízos, a corrida precisaria atrair ao menos 65 mil pessoas em 2012. Este número não é alcançado há cerca de dez anos. Sentiu a tragédia?

Pois o resignado governo belga aceitou promover um rodízio de sua bela corrida com qualquer outra na Europa. Até mesmo Enna-Pergusa serve. Nos últimos dias, alguns jornais franceses anunciaram aquilo que todos nós já tínhamos ouvido falar há algum tempo: a partir de 2013, Spa-Francorchamps passaria a se alternar com o circuito francês de Paul Ricard no calendário da Fórmula 1. Em um ano, todo mundo iria para a Bélgica, No outro, para a França. Fácil.

É isso aí que você leu: vamos ficar sem Spa-Francorchamps ano sim, ano não. Não que Paul Ricard seja a maior das tragédias esportivas. Eu só não aprecio aquele monte de áreas de escape pintadas com a palheta de Mondrian e acho que o relevo é plano demais. Mas ainda é um circuito que passa de ano e com nota bem maior do que Magny-Cours, por exemplo. Além disso, a França é um país espetacular. Ainda vou atravessar o país parando de vinícola em vinícola, vocês vão ver. Por fim, nada mais legal do que um circuito fundado por um cara excêntrico que ficou milionário fazendo uma bebida alcóolica à base de anis.

Mas nada disso compensa a ausência bienal de Spa-Francorchamps, localizada na igualmente espetacular Bélgica. É verdade que a pista não anda tendo lá grandes corridas. É verdade que o traçado é bem menos desafiador do que aquele triângulo que vigorava até os anos 70. Só que Spa é o que ainda nos resta entre os circuitos velozes, desafiadores, seletivos e de cenário deslumbrante da história do esporte. É um dos pouquíssimos focos de resistência da tradição e nostalgia do automobilismo. Um pouco de memória e caldo de galinha não fazem mal. Na verdade, caldo de galinha tem glutamato monossódico e isso é cancerígeno.

Nesta semana, saíram também algumas notas sobre os apuros financeiros das etapas espanholas. O circuito de rua de Valência está ameaçado a partir do momento em que a comunidade anunciou querer rever os valores que são pagos a Bernie Ecclestone para a realização da corrida. A cada ano, 26,8 milhões de dólares saem do caixa de Valência direto para o bolso do pequeno asquenaze. Fora isso, cerca de 14 milhões de dólares são despendidos em custos operacionais. A Espanha está praticamente falida. Estes valores são irreais.

Outra pista que corre risco na Fórmula 1 e também na MotoGP, Barcelona

Nesta semana, a turma de Barcelona também pôs em xeque o fluxo de euros que está sendo gasto para o financiamento da festança.  O ministro da Economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell, considerou que não teria problemas em rever se valia a pena continuar torrando dinheiro para a realização das corridas de MotoGP e Fórmula 1. Em 2010, Barcelona gastou 3,8 milhões de dólares com a categoria de Bernie Ecclestone. No ano passado, estas cifras subiram para quase cinco milhões de dólares.  Muita grana para um país cuja variação do PIB é uma das piores do planeta.

Recentemente, Valência propôs a solução da alternância com Barcelona: o GP da Espanha seria mantido e as duas regiões economizariam uma grana bruta, pois só realizariam uma corrida a cada dois anos. Os catalães recusaram, orgulhosos como sempre foram. Pois é bom eles começarem a repensar. A Fórmula 1 tem duas corridas espanholas no calendário, sendo atualmente o único país a contar com o privilégio. A MotoGP, promovida pelo espanhol Carmelo Ezpeleta, abusa de nossa boa vontade: nada menos que quatro das dezoito rodadas do calendário são realizadas no país ibérico, Jerez, Barcelona, Valência e Aragón.

Até alguns anos atrás, a Espanha parecia ser o novo polo do esporte a motor na Europa. A Alonsomania e a sempre poderosa participação no motociclismo pareciam projetar o país a um patamar de elite nas competições motorizadas. Na verdade, o país como um todo parecia estar experimentando um momento de euforia e autoestima, a começar pela gastronomia molecular de Ferran Adrià, que muitos diziam estar superando a tradicional culinária francesa. Mas toda esta felicidade acabou tão logo o país começou a ruir, a partir do fim de 2007.

Perdida entre uma dívida externa que ultrapassa os 65% do PIB, um setor imobiliário em frangalhos após o estouro da bolha especulativa há quatro anos e uma assustadora taxa de desemprego que chegou aos 22% em dezembro, a Espanha é uma das bocas de porco da União Europeia. Para tentar cobrir um pouco do buraco, o país segue emitindo mais dívida a juros altíssimos. A Standard & Pool, uma das agências de rating mais importantes do planeta, aplicou nota AA- aos títulos espanhois. E ainda uma observação negativa: a situação pode piorar.

Bernie Ecclestone, como todo judeu, entende de dinheiro. Entende de economia. Os grandes economistas da humanidade eram judeus, de Adam Smith a Milton Friedman. Bernie poderia estar aí no meio se seu trabalho não fosse levar a Fórmula 1 aos xeiques e aos chineses.  Em novembro, ele foi categórico ao falar do futuro de sua categoria na Europa. “Ela (o continente) acabou. Nos próximos anos, os europeus deverão ter apenas umas cinco corridas”, sentenciou Bernie.

Ecclestone pode ser detestável, mas é um sujeito bastante inteligente. É errado dizer também que ele prefere conviver com barbudos que usam burca e espancam suas treze mulheres ou homenzinhos de olhos puxados que comem escorpião frito com dois palitos. Na verdade, os ingleses não costumam ser muito simpáticos com povos muito distantes. Se Bernie pudesse, passaria sua vida em Mônaco e em Côte d’Azur. Mas ele sabe que o dinheiro não está mais na Europa, e sim com os bárbaros asiáticos. Então, sinto muito, que o pedantismo europeu vá para a casa do cacete, é o que o baixote pensa.

Exatamente por isso, a Fórmula 1 procura incessantemente novas pistas. Neste ano, teremos o tal Circuito das Américas em pleno Texas. No ano que vem, será a vez de Nova Jersey ter seu circuito de sua. Em 2014, a Rússia terá sua primeira corrida de Fórmula 1, que será sediada no circuito de Sochi. Bernie Ecclestone está disposto a usufruir dos abundantes dólares que jorram da economia russa, que enriquece com o extrativismo e esbanja ostentação por meio dos oligarcas. Por outro lado, os EUA nunca deixaram de ser um objetivo de vida da categoria.

OK, e o que você acha da decadência europeia? Eu não só acho uma desgraça como também acho preocupante. Vejo com péssimos olhos este movimento geopolítico. Nossas vidas, e também as dos ilustres do automobilismo, seriam drasticamente afetadas. Para melhor? Ao que me parece, não.

Antes que você apareça aqui com tropas americanas tentando destruir meu bunker e meu reich particular, dê-me ao menos uma chance de explicar. Em primeiro lugar, se você fica feliz com o fato dos EUA, da Europa e do Japão estarem mergulhados em uma crise sistêmica, deverá saber que a humanidade nunca deixa de ter um país dominante ou, no máximo, uma oligarquia de países dominantes. E não me arriscaria a dizer que um país fora deste eixo contemporâneo necessariamente exerça um tipo de comando mais interessante para todos. Se você não liga para isso e sonha com a possibilidade do Nepal mandar no mundo, OK. Agora, se você acha que sua vida permaneceria igual se um país completamente diferente comandasse, sinto dizer, você é tolo.

Gostemos ou não, sejamos nós de direita, esquerda, centro ou do PSD, comamos com garfo, com hashis ou com os pés, devemos admitir que nós vivemos um tipo específico de civilização, pautado em valores ocidentais e judaico-cristãos. O Japão entra na conta, já que assimilou boa parte destes valores desde o fim da Segunda Guerra Mundial. É bom? É ruim? É indiferente? Vai de cada um. Eu acho que a vida contemporânea ocidental está cheia de imbecilidades, exageros e injustiças, mas simplesmente não conseguiria viver em uma tribo amazônica, em uma aldeia no meio do Himalaia ou na Coréia do Norte. Independente de a execução ser correta ou não, nossa civilização tem leis e ideias que permitiram a criação da democracia, da liberdade de expressão, do direito e daqueles conceitos preconizados na Revolução Francesa, como a igualdade e a fraternidade. Temos um ambiente onde o sujeito pode contestar os pais, ficar com alguém do mesmo sexo, consumir o que quiser, xingar os políticos e não dar satisfação a ninguém. Sim, sou um liberal clássico.

Yas Marina, em Abu Dhabi. Não seria este o padrão de automobilismo que os novos "líderes globais" seguiriam?

A Fórmula 1 surgiu neste contexto. Muita gente de esquerda repudia o automobilismo por considera-lo caro, inútil, perigoso, poluidor e injusto, já que ele premia quem pilota o veículo mais rápido. Mesmo sendo um reacionário fascista e diabólico, não deixo de concordar com alguns postulados acima. Mas o fato é que eu e todos os leitores gostamos do negócio. Aprendemos a assistir à Fórmula 1 que corre em Spa-Francorchamps e fuma Marlboro. Do mesmo jeito que nós gostamos de coisas desnecessárias, como chocolate, cerveja pale ale, séries americanas e Street Fighter. Não precisamos de nada destas coisas de consumo de massa, podemos viver perfeitamente bem sem elas. Ainda assim, gostamos e consumimos. Foi a tal civilização ocidental que todos cuspimos em cima que proporcionou estes caprichos a nós.

Pois tudo isso pode acabar, ou ao menos sofrer uma transformação deveras assustadora, se os hegemônicos atuais caírem. Não gosto muito disso. Não sei quanto a vocês, mas me apego a coisas antigas, a tradições. Antes que você pense que meu maior sonho é o retorno da Inquisição, digo que valorizo uma boa corrida antiga, uma marca legal (só eu me entristeci com a falência da Kodak?), um costume de infância, o antigo programa Sílvio Santos ou o fato das pessoas irem ao parque fazer um piquenique. Se tudo isso mudar, para onde o mundo iria? E, sim, uma mudança geopolítica afeta diretamente nossos costumes.

Onde a Fórmula 1 entra nisso? Você, que vive reclamando das pistas tilkeanas no meio do deserto, sabe muito bem. Os asiáticos, que são aqueles que deverão tomar as rédeas do globo nesta década, não têm o mesmo envolvimento emocional com o automobilismo que os ocidentais possuem. Com exceção do Japão (lembre-se: o Japão entra na minha turma dos “ocidentais”), os demais países do grande continente não possuem know-how, material humano ou mesmo disposição para o tipo de automobilismo que nós gostamos. Não duvido que esta situação possa ser revertida, até porque eles têm o dinheiro. O problema é que estes países podem acabar desenvolvendo um tipo de corrida que nós não gostamos. E este tipo de corrida poderia dominar o cenário automobilístico internacional.

Um chinês nunca teve a chance de ver uma corrida em Österreichring. Um paquistanês nunca viu um grid com mais de 24 carros. Um jordaniano não sabe o que é um carro de seis rodas ou um carro asa. Um bengali não imagina que havia equipes de Fórmula 1 que eram compostas por sete pessoas. Um vietnamita acha que toda pista de corrida deve ter áreas de escape de cinquenta hectares. Este pessoal construirá um automobilismo apenas com os seus valores. E este automobilismo terá grandes chances de ser mais chato, mais elitista, mais caro e mais instável do que o que nós conhecemos.

Por isso que fico preocupado com o sumiço dos palcos europeus do calendário da Fórmula 1, do mesmo modo que olho com apreensão para cada notícia ruim que sai da Europa ou dos EUA. Eu reconheço que europeus, americanos e japoneses fizeram um monte de cagadas, algumas delas homéricas e várias até criminosas. Reconheço que estes países pagam pelas suas decisões erradas. Mas ainda valorizo o mundo onde eu nasci, cresci e vivo. Não gostaria de perder elementos da minha vida por causa de uma transição geopolítica. E o automobilismo certamente é um destes elementos.

Pronto, agora vocês podem invadir meu bunker.

PS: Antes que algum engraçadinho venha fazer alguma interpretação obtusa e caluniosa, não tenho absolutamente nada contra asiáticos e demais povos. Sou descendente de asiáticos, aliás. Respeito suas culturas, acho a China pré-1949 uma das coisas mais belas da humanidade, mas não gostaria de vê-las comandando o planeta.

 

5 de setembro de 2011

CLIQUE: Ayrton Senna, Spa-Francorchamps, 1988

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Seis vitórias em dez etapas realizadas. Três vitórias consecutivas. Liderança com o mesmo número de pontos do companheiro Alain Prost, mas com a vantagem do maior número de vitórias. Aqueles dias de agosto de 1988 eram dignos do melhor dos seus sonhos para Ayrton Senna, o brasileiro que chutava todas as bundas necessárias para conquistar o tão sonhado primeiro título mundial. Senna desembarcava em Spa-Francorchamps confiante e tranqüilo, consciente de suas excelentes possibilidades na veloz pista belga. Foi lá que, três anos antes, o brasileiro havia obtido sua segunda vitória na categoria.

Só que o duelo interno entre Senna e Prost não era o assunto que corria à boca alheia na Bélgica. Exatas duas semanas antes, o mundo da velocidade se estarrecia com a morte de Enzo Ferrari, criador da famosa marca e o nome mais expressivo da história do automobilismo. O paddock ficou em luto. Os italianos se viram órfãos. Mas havia ainda uma corrida, afinal.

Na quinta-feira, todos foram surpreendidos com a ausência de Nigel Mansell. O inglês ainda se recuperava do sarampo que o obrigou a abandonar o Grande Prêmio da Hungria, realizado três semanas antes. Em seu lugar na Williams, entraria o piloto de testes Martin Brundle. Alheio aos problemas infectocontagiosos dos colegas, Ayrton Senna iniciou o fim de semana atrás de Prost. No primeiro treino livre de sexta-feira, ele ficou a apenas 156 milésimos do francês. Aquele foi, de longe, o seu pior momento na Bélgica.

À tarde, a McLaren conseguiu melhorar o acerto do carro e Senna veio muito melhor para o primeiro treino oficial. Com o tempo de 1m53s718, ele obteve a primeira posição com uma folga de mais de quatro décimos para Prost. Mesmo com o resultado, Ayrton não estava muito feliz. Em uma de suas voltas rápidas, teve de reduzir a velocidade porque o Coloni de Gabriele Tarquini havia parado em um lugar perigoso. Em outra volta, o AGS de Philippe Streiff não facilitou sua vida. Enquanto isso, sentindo a pressão de ter de obter um resultado bom para manter vivas suas chances de título, Prost cometia alguns pequenos erros. E se desesperava.

No dia seguinte, o sol deu espaço à chuva. Índice pluviométrico digno da linha do Equador. Nenhum entre os trinta participantes conseguiu melhorar seus tempos. No treino oficial, o estepe Martin Brundle fez o melhor tempo com uma volta 21 segundos mais lenta que a melhor volta de Senna. Enquanto isso, o brasileiro só utilizava o dia para encontrar um acerto versátil o suficiente para fazer o carro se comportar bem tanto no seco como no molhado. No treino livre de manhã, testou o carro reserva. No segundo treino oficial, voltou a usar o titular. Tudo correu dentro do esperado. Enquanto isso, Alain Prost só assistia ao trabalho dos colegas e reclamava do ceticismo alheio. “A Fórmula 1 se transformou em uma campanha psicológica! Eu vejo todo olhando para mim e pensando ‘puxa vida, está chovendo e ele não vai para a pista’”, bradou. Era nítida a diferença de estado de espírito entre um e outro.

No warm up, Senna finalizou os últimos preparativos para infernizar a vida de Prost na corrida. Enquanto o francês decidia utilizar menos aerofólio em seu MP4/4 para enfrentar menos arrasto e economizar um pouco de gasolina, o agressivo brasileiro preferia colocar mais asa para ter mais aderência e acelerar um pouco mais nas curvas. Os resultados desta última sessão deixaram claro quem é que estava certo: Ayrton fez 1m59s988 e Alain só conseguiu 2m00s459. Que doido colocaria suas fichas no narigudo com ares de derrotado?

O doido que fez isso não se deu bem por pouco, pelo menos na largada. Ayrton Senna patinou logo após a luz verde e acabou desenvolvendo menos velocidade que Alain Prost, que o ultrapassou por fora. Na La Source, o francês já estava totalmente à frente. Será que o carro 11 finalmente voltaria aos bons dias?

Não por muito tempo. Na Eau Rouge, sempre mais animado e menos prudente que o colega, Senna não tirou tanto o pé do acelerador, o que lhe permitiu se aproximar drasticamente de Prost na Radillon. O brasileiro pegou o vácuo e, em cálculo milimetricamente preciso, tomou a linha de dentro na entrada do retão Kemmel. Os dois bólidos com o indistinguível layout da Marlboro dividiram aquela enorme linha asfaltada lado a lado, mas Senna estava em uma posição muito mais privilegiada. Na Les Combes, ele só precisou frear uns três fios de cabelo depois para voltar à sua posição cativa: a liderança.

Naquelas primeiras voltas, Ayrton reencarnou Jim Clark, aquele que assustava os adversários com um ritmo frenético nas primeiras voltas e que venceu quatro corridas consecutivas em Spa-Francorchamps mesmo odiando correr por lá. No fim da primeira volta, ele já tinha 1s4 de diferença para Prost. Na segunda, a diferença era de 2s2. Na quinta volta, 3s3. Entre as voltas 4 e 7, o futuro tricampeão conseguiu fazer quatro voltas mais rápidas. Na volta 10, os dois McLaren já estavam separados em 4,1s. Enquanto Senna ia embora, Prost chegou a ser atacado por Gerhard Berger durante alguns momentos, mas o austríaco teve de ir aos pits precocemente para resolver alguns problemas elétricos.

Não era lá uma grande diferença em termos absolutos, mas não deixava de ser expressiva pelo fato dos dois carros serem praticamente iguais e por Prost já ter vencido duas vezes na longa pista belga. A partir da volta 10, o brasileiro reduziu um pouco o ritmo, mas não deixou de seguir abrindo vantagem para o companheiro.

Quem não gostava de Ayrton Senna, grupo não muito numeroso naqueles dias, bocejava e tentava reverter o tédio com café ou Coca-Cola. A transmissão televisiva, temendo perder os espectadores que não observavam muita ação, optava por mostrar as brigas lá no meio do pelotão dos que não dispunham de um MP4/4. E as brigas eram realmente boas: Alessandro Nannini deixou Nelson Piquet para trás após uma bela ultrapassagem na La Source, Ivan Capelli ultrapassou vários concorrentes com seu belo March e até mesmo o folclórico Satoru Nakajima andou durante um bom tempo à frente do badalado companheiro Piquet. Mas e daí? Como bem disse Thierry Boutsen, “somos apenas moldura para as artes da McLaren”.

As condições de pista se deterioravam devido às poças de óleo, mas Prost parecia se complicar ainda mais com as adversidades. A partir da volta 25, Senna começou a abrir mais de um segundo por volta para seu adversário. Sem sustos, o brasileiro só fazia seu trabalho, como um correto operário. Só esperava pelo fim de seu expediente – a bandeira quadriculada.

E ela veio após 43 longas e tediosas voltas. Ayrton Senna venceu Alain Prost por uma distância monstruosa de 30s470. Com aquela dobradinha, a oitava da dupla em onze provas, a McLaren conseguiu se sagrar campeã dos construtores com cinco provas de antecedência. Merecido. Enquanto isso, Senna assumia a liderança isolada no campeonato pela primeira vez no ano. Com três pontos e três vitórias de vantagem, o brasileiro parecia imbatível naquela fase final do campeonato.

“Parabéns, campeão!”. Foi o que um resignado Alain Prost disse ao companheiro no pódio. Mais tarde, na entrevista coletiva, o francês simplesmente jogou a toalha: “A verdade é que Ayrton está melhor do que eu nesse momento. A partir de agora, vou tentar ganhar todas as corridas restantes. Só que ele vai ser o campeão do mundo”. Senna tentava minimizar o domínio: “esta corrida foi menos difícil que a da Hungria, mas não foi moleza. Na verdade, qualquer corrida é difícil quando você tem de duelar contra Prost”. Balela. Ele sabia que estava fácil demais. E que o título era questão de tempo.

Na teoria.

Esta corrida aconteceu no dia 28 de agosto de 1988 e foi a última desta grande fase de Ayrton Senna naquele ano. Duas semanas depois, Senna perdeu a vitória no finalzinho do Grande Prêmio da Itália porque bateu em Jean-Louis Schlesser. Depois, esteve irreconhecível e perdeu resultados importantes no Estoril e em Jerez. Só confirmou seu primeiro título mundial em Suzuka, no mês de novembro.

Mas por que falei desta corrida? Simples. Eu quase estraguei a temporada de Ayrton Senna. Fui o divisor de águas entre a boa e a péssima fase. Nasci na segunda-feira imediatamente anterior ao fatídico Grande Prêmio da Itália. Há exatos 23 anos, direto do Túnel do Tempo.

 

2 de setembro de 2011

TOP CINQ: Cinco enfermarias cativas

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No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

 

30 de agosto de 2011

Retratação

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Bruno Senna não foi mal em Spa. Por isso, me retrato

Pois é.

Na semana passada, escrevi um texto falando sobre os candidatos às duas vagas na Renault em 2012. Por razões quase óbvias, as atenções se voltaram a Bruno Senna. Levei muita porrada. No geral, falar sobre ele é o que me atrai mais porrada. Segui impávido. Afinal, não podia dar o braço a torcer. Nick Heidfeld é o dono de jus daquele carro preto e dourado por ter um currículo melhor e por não ser uma cria do apelo popular e da mídia.

Pois tive de rever alguns conceitos.

Na sexta-feira, Bruno assumiu o bólido número 9 pela primeira vez como titular nesta temporada. O début se deu em Spa-Francorchamps, circuito ingrato para alguém que está praticamente estreando na Fórmula 1, já que uma temporada na Hispania não deve servir para muita coisa. No primeiro treino livre, realizado sob chuva, Senna bateu de traseira e danificou levemente a asa traseira e a suspensão. Não foi a melhor maneira de iniciar os trabalhos, mas não dá para criticar alguém por se acidentar na chuva.

No segundo treino livre, Senna chegou a andar entre os primeiros enquanto a pista estava mais úmida, mas caiu para 17º quando o asfalto secou de vez. No terceiro treino livre, realizado na manhã de sábado, a sorte do brasileiro mudou e ele conseguiu ficar em nono após marcar uma boa volta debaixo de muita chuva. O que poderíamos esperar dele no treino oficial?

No Q1, realizado em pista bem encharcada, Senna conseguiu um notável sétimo tempo e deixou o companheiro Vitaly Petrov três posições atrás. No Q2, a pista estava em melhores condições, mas havia sérias possibilidades da chuva reaparecer. Bruno ficou de fora da turma dos dez melhores por um bom tempo, mas acertou uma volta nos últimos minutos e repetiu o sétimo tempo, duas posições atrás de Petrov. Puxa vida, Bruno Senna no Q3!

Naquele momento, seus fãs estavam enlouquecidos. Muitos ficaram pensando “aquele Verde otário deve estar apontando uma arma na cabeça”. Na verdade, eu estava sendo expulso de uma aula de uma matéria estúpida na faculdade por ter chegado deveras atrasado. Enquanto eu enfrentava meus problemas acadêmicos, Bruno sentava o pé no acelerador e se mantinha em um brilhante sexto lugar até o finalzinho do treino, quando DJ Squire, codinome de Jaime Alguersuari nas baladas, o empurrou para a sétima posição. Sétimo, de novo?

Bruno na sexta-feira

Sétimo, de novo. O que não deixa de ser um excelente desempenho para alguém que nunca havia pilotado um carro bom em um treino oficial. E que suscitava tantas dúvidas aos céticos – e eu sou um cético ferrenho em muitos assuntos. Depois daquele treino de classificação, vi que não poderia ser tão exigente com um cara que não tem culpa de ter nascido com o sobrenome que tem. Mesmo porque ser um Senna não significa apenas ser beneficiado com mais oportunidades do que os outros. O sobrinho mais badalado do automobilismo também sofrerá muito mais assédio e pressão do que os Joões da Silva que militam pelo esporte a motor.

Logo no dia seguinte, tivemos um bom exemplo disso. Bruno Senna largou bem, mas não conseguiu frear e acertou a lateral do Toro Rosso de Alguersuari com tudo. Na certa, Ayrton Senna ficou revoltado com a petulância do piloto espanhol em ter roubado o sexto lugar de seu sobrinho no treino oficial e intercedeu fazendo com que os freios do Renault não funcionassem. Enquanto Alguersuari abandonava a corrida, Bruno seguiu para os pits para fazer alguns reparos e foi parar lá nas últimas posições. Pouco depois, foi punido com um drive-through pelo acidente. Sem chances de pontuar, Senna seguiu em frente, passou alguns carros mais lentos e terminou em 13º. O saldo final foi bom?

Para mim, foi ótimo. Mas para boa parte daqueles que desceram a ripa nas minhas críticas ao piloto e que ejacularam precocemente no sábado, foi péssimo. Na verdade, li várias opiniões estúpidas do tipo “Bruno Senna é outra enganação”, “ele nunca fará igual ao tio” e “quando voltaremos a ter um piloto brasileiro com potencial?”. Eu espero que ele tenha estômago forte para as reações estritamente passionais dos brasileiros. Por aqui, a glória, o desprezo e o esquecimento andam de mãos dadas.

Como não dá para desejar mais neurônios a esta gente, falo por mim. Eu escrevi pelo menos dois textos bem críticos com relação a Bruno Senna. Boa parte das críticas, na verdade, não desapareceram com este fim de semana. O piloto ainda tem algumas deficiências de pilotagem que são justificadas pela falta de uma carreira sólida no kartismo e que não são facilmente corrigidas com experiências na Fórmula 3 ou na GP2, já que nada se aproxima mais de um carro de Fórmula 1 em termos de reflexos e agilidade do que o kart. Além disso, seu currículo é bom, mas não é melhor do que o de muita gente que não teve as mesmas oportunidades. Por fim, não há como negar que o início de sua carreira foi construído pelos contatos (em especial, o de Gerhard Berger) e pela força do sobrenome. Até aí, tudo bem. Mas há pontos do meu raciocínio que devem ser retificados.

Meu maior problema é tentar negar ao máximo que alguém como Bruno Senna dê certo no automobilismo. Como parto da premissa de que ninguém é mais adequado para as categorias principais do que alguém que tenha vencido tudo no automobilismo de base, soa meio inaceitável para mim que um piloto que não tenha tido um bom currículo consiga se dar bem na Fórmula 1, na Indy ou em qualquer categoria de ponta. Afinal, na Fórmula 1, um piloto depende fortemente do carro e de variáveis políticas para se dar bem. Nas categorias menores, isso também acontece, mas em menor intensidade. Além disso, na maior parte delas, os carros são todos iguais. Logo, não tiro da cabeça que uma categoria de base é mais adequada para analisar o talento bruto de um piloto do que a complicada Fórmula 1.

Se há um bom exemplo que pode ser seguido por Bruno Senna, é o de Damon Hill, campeão de 1996

Historicamente, não é um raciocínio errôneo. O próprio Ayrton Senna ganhou tudo que poderia antes de chegar à Fórmula 1. O mesmo vale para Nelson Piquet e Alain Prost. No fim dos anos 80, Mika Häkkinen e Michael Schumacher estavam entre as duas maiores promessas do automobilismo mundial. Em tempos mais recentes, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel também ganharam um monte de coisa antes da Fórmula 1. São raros os casos em que pilotos sem resultados expressivos lá embaixo conseguem alguma coisa na Fórmula 1.

São raros, mas existem. Um bom caso é o de Damon Hill. Eu devo dizer que o filho de Graham Hill era o piloto mais rápido da Fórmula 3000 em seus dias, mas sofria com problemas crônicos no carro e com a falta de fundos de suas equipes. Ainda assim, o fato é que não dá para falar em títulos relevantes na carreira do inglês. Silenciosamente, ele estreou na Fórmula 1 em 1992 correndo por uma Brabham em coma profundo. No ano seguinte, finalmente teve um lapso de sorte em sua então sofrida vida e conseguiu uma vaga de segundo piloto na Williams. E Hill virou o que virou. Se ele se tornou um piloto de ponta, por que Bruno Senna, que tem um currículo pré-Fórmula 1 mais relevante que o de Damon, não poderia?

Há também a questão dele ser um produto da mídia, do povão ou do que valha. A briga entre Senna e Heidfeld estava sendo tratada como o duelo entre os intelectualizados que gostam de coisas estranhas e que não admitem os clamores populares contra o povo sofrido e emotivo que sonha em ver o sobrinho do maior ídolo nacional pilotando um carro preto com o nome Lotus Renault. Os dois lados estavam agindo como idiotas. Para desespero de gente como eu, o mundo não funciona de maneira lógica, fria e racional. Para desespero de gente emotiva e patriota, o mundo não é cor-de-rosa unicamente porque o sujeito nasceu no Brasil.

No meio disso tudo, Bruno Senna. Que é um sujeito inteligente, centrado e até bastante simples e comedido para um piloto de Fórmula 1. Não alimenta a mídia com declarações bombásticas, não se preocupa em fazer pirotecnias e não sofre da egolatria que acomete seus colegas. Combinemos uma coisa, então. Se ele andar bem, é porque é um bom piloto e merece continuar. Se andar mal, paramos para pensar. Se as condições não lhe favorecem, seria caso dele buscar oportunidade melhor. Se as condições lhe favorecem, aí é caso dele assumir que não tem talento e ir para casa. Simples assim. Qualquer outra análise que considere sobrenome, currículo, tipo sangüíneo e time de futebol não valerá muita coisa.

Da minha parte, mantendo as críticas lá de cima e mantendo minha torcida a Nick Heidfeld, me retrato. Bruno Senna é um sujeito que merece a oportunidade que está tendo. Andou bem em Spa-Francorchamps e tem boas chances de fazer o mesmo em Monza. Se conseguir construir uma carreira sólida na Fórmula 1, ou até mesmo fora dela, eu engolirei seco tudo o que escrevi sobre ele. E o farei satisfeito. Porque é sempre bom ver um piloto talentoso se dando bem no esporte a motor.

 

30 de agosto de 2011

Nothas belgo-mineiras – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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RED BULL – 9,5 – Pelo resultado perfeito do domingo, merecia um dez. No entanto, devido ao enorme desgaste dos pneus de seus dois carros após o treino oficial, Sebastian Vettel e Mark Webber correram o sério risco de ter de largar dos boxes. Mas a destemida equipe decidiu arriscar a troca de pneus logo nas primeiras voltas. A tática funcionou e os dois pilotos chegaram ao fim nas duas primeiras posições. Depois de um tempão, a equipe rubrotaurina volta a lotear o lugar mais alto do pódio.

MCLAREN – 7,5 – Foi um daqueles típicos fins de semana em que um vai mal em um dia e o outro estraga tudo no dia seguinte. No sábado, Lewis Hamilton até arranjou confusão com Pastor Maldonado, mas conseguiu uma boa primeira fila. Quem se ferrou foi Jenson Button, que teve problemas de comunicação com sua equipe no Q2 e acabou largando lá no meio do povão. No dia seguinte, Button fez uma corrida espetacular e terminou no pódio. Quanto a Hamilton, deixa pra lá… Não creio que a equipe esteja lá muito feliz pelo fato do seu segundo piloto ser o que está mais à frente na tabela.

FERRARI – 6 – O mesmo que eu falei para a McLaren vale para a Ferrari: no sábado, um sai chorando; no domingo, é o outro. Fernando Alonso foi mal no treino classificatório, mas se garantiu com uma boa corrida. Por outro lado, Felipe Massa fez um ótimo quarto tempo no Q3, mas teve uma de suas piores corridas na Fórmula 1. Quanto ao 150TH, continuou às voltas com os mesmíssimos problemas com pneus mais duros. Como é que a equipe vai sonhar com boas posições se seus dois pilotos estão sapateando com um carro incapaz de andar bem com um determinado tipo de pneu?

MERCEDES – 8,5 – Teve sua melhor corrida no ano até aqui e merecia nota até maior, mas como é que o pneu traseiro do W02 do Schumacher escapa daquela maneira no Q1 da classificação? Coisa de Hispania, aquilo lá. No domingo, os dois pilotos usufruíram do ótimo desempenho do carro prateado em retas e fizeram grandes atuações. Schumacher saiu lá de trás e terminou em quinto. Nico Rosberg chegou a liderar a corrida, mas terminou em sexto.

FORCE INDIA – 6 – Vai entender o que aconteceu. A equipe, que costuma andar bem na veloz pista belga, não conseguiu acertar o carro nos treinos. Os únicos que conseguiram acertar alguma coisa foram os pilotos no guard-rail: Paul di Resta na sexta e Adrian Sutil no sábado. Largando lá atrás, a equipe teve de apostar na estratégia. O alemão se deu bem por ter parado durante o safety-car e terminou em sétimo. Di Resta não se deu tão bem assim e não marcou pontos.

RENAULT – 7,5 – A troca de Nick Heidfeld por Bruno Senna, por incrível que pareça, surtiu efeito positivo. O brasileiro andou muitíssimo bem nos treinos, mas se prejudicou na corrida ao bater em Alguersuari na primeira volta. Vitaly Petrov, por outro lado, conseguiu se dar bem na corrida e marcou dois pontos. Vale notar que a equipe trouxe novidades para esta pista e o carro melhorou bastante, mas ainda não o suficiente. Resta saber agora quem será o companheiro de Petrov em Cingapura. Só a justiça dirá.

WILLIAMS – 5,5 – Diz Rubens Barrichello que o carro estava bom neste fim de semana. Talvez ele estivesse certo, já que o companheiro Pastor Maldonado fez seu primeiro ponto nesta temporada. O venezuelano largou lá atrás após causar um acidente bem idiota com Hamilton, mas se redimiu no domingo com uma bela atuação. Quanto a Barrichello, estava mal até bater em Kobayashi e piorar tudo de vez. Patrick Head e Adam Parr não precisavam destes acidentes, definitivamente.

SAUBER – 4,5 – Dessa vez, a equipe foi bem melhor no treino classificatório do que na corrida. Sergio Pérez até passou para o Q3, mas sua corrida foi arruinada após tocar em Sébastien Buemi. Kamui Kobayashi, que não passou para a última fase do treino, largou muito bem e estava entre os dez primeiros, mas também teve sua corrida prejudicada quando Hamilton quis se matar utilizando o japonês como apoio. Precisa reagir.

LOTUS – 6,5 – Quase protagonizou um momento pastelão quando Heikki Kovalainen e Jarno Trulli se tocaram na La Source. Seria chato se os dois abandonassem ali, pois o finlandês andou muito bem no treino oficial e o italiano também não havia ido tão mal. No fim, ambos terminaram à frente de Rubens Barrichello. E não ficaram à frente de Bruno Senna por pouco. Muito lentamente, avança.

VIRGIN – 3,5 – Jerôme D’Ambrosio ficou perigosamente próximo do limite dos 107% no treino oficial, mas conseguiu largar e terminar. Timo Glock fez o que se esperava dele no sábado, mas causou um tremendo salseiro na primeira curva e prejudicou suas chances aí. Acabou terminando atrás do belga, o que nunca lhe é interessante. Quanto à Virgin, sem novidades: medíocre pacas.

HISPANIA – 2 – Estava correndo sério risco de ficar de fora da corrida com os dois carros, mas a regra de 107% não vale para a chuva e, portanto, daria para largar. Daniel Ricciardo vinha muitíssimo bem, mas acabou abandonando quando estava em 15º. Vitantonio Liuzzi, mais lento, conseguiu chegar ao fim. Te cuida, Tonio!

TORO ROSSO – 8,5 – Não gosto da equipe, mas fiquei com bastante dó dela neste domingo. Jaime Alguersuari e Sébastien Buemi se destacaram positivamente no sábado e o espanhol conseguiu um milagroso sexto lugar no grid. Infelizmente, em menos de seis voltas, os dois já estavam fora da corrida, vítimas de acidentes nos quais não tiveram a menor culpa. Alguersuari foi acertado por Bruno Senna e Buemi foi tirado da prova por Pérez. Péssimo resultado para uma equipe que tinha totais chances de marcar um monte de pontos com os dois pilotos.

TRANSMISSÃO – REGINALDO SENNA E KEKE ROSBERG – Nesse fim de semana, o convidado especial da transmissão brasileira era o tio de Bruno Senna, Reginaldo, sujeito barrigudo, careca, gordo e muito gente boa, que conta piadas de português e arrota após tomar cerveja barata. Não ouvimos muitos comentários dele, mas se o locutor o chamou, é porque ele estava lá. Vale notar também a homenagem que a Mercedes quis fazer a Michael Schumacher pelos seus 20 anos na Fórmula 1. Como Nico Rosberg é uma menininha chinfrim, Ross Brawn decidiu colocar seu pai, o ex-campeão Keke Rosberg, para correr em Spa e deixar o heptacampeão um pouco mais feliz. O locutor, extasiado, não parava de falar no nome de um dos pilotos mais pirados que a categoria já teve. No mais, Bruno Senna teve seu saco devidamente chupado pela emissora que transmite a Fórmula 1 no Brasil e foi cuidadosamente empalado no domingo, quando atropelou Alguersuari na largada. Tudo para não macular a imagem do garoto. Por fim, uma última observação: colocaram chimpanzés para comandar as câmeras de TV? As transmissões estão perdendo muitos acidentes e momentos importantes.

CORRIDA – THIS IS SPA – Uma corrida meia-boca em Spa-Francorchamps, salvo aberrações (1999, por exemplo), é nota sete, no mínimo. Essa daqui foi nota oito. Não é a corrida que você fará questão de contar para os seus netos, mas também não será jogada na lata de lixo. Sem chuva, tivemos muitas ultrapassagens, diferenças de estratégia, acidentes e desmaios. Lewis Hamilton acertou o guard-rail com tudo, passou alguns segundos em outro planeta e saiu vivo. Esse daí tem de ter o santo forte. O companheiro Jenson Button, por outro lado, abrilhantou a prova com sua excepcional corrida de recuperação. Melhor que ele, só o Schumacher, que saltou da última posição para a quinta. Não me lembro dele ganhando dezenove ou mais posições em outras ocasiões. E Vettel ganhou mais uma. Só para mostrar quem é que manda.

GP2 – GROSJEAN, PORRA! – Neste último sábado, a GP2 Series fez seu sétimo campeão. Romain Grosjean, suíço metido a francês, não precisou de nada além de um terceiro lugar e dos infortúnios de Giedo van der Garde e de Charles Pic para, finalmente, se sagrar campeão da categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Grosjean mereceu: ganhou cinco corridas e foi muito constante nas demais. Em 2012, pode pintar na Renault, na Williams, na Toro Rosso ou em lugar nenhum, o que é improvável. Voltando a Spa, quem ganhou a primeira corrida foi Christian Vietoris, que liderou de ponta a ponta. Esta primeira corrida foi bem chata e apenas Stefano Coletti, que adora se autodestruir na Bélgica, animou as coisas com um violento acidente com Mikhail Aleshin. No dia seguinte, o literalmente eterno Luca Filippi venceu pela segunda vez no ano após tomar a liderança do José Créu, conhecido entre os checos como Josef Kral. O destaque fica para Fabio Leimer, outro com tendências suicidas, que sofreu um dos acidentes mais pavorosos da história da categoria na Radillon. Pelo menos, não se machucou. Mas tá pedindo.

 

29 de agosto de 2011

Nothas belgo-mineiras – Pilotos

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SEBASTIAN VETTEL – 10 – Quem achava que ele já não era mais capaz de dominar um fim de semana como no início do ano estava simplesmente errado. Após três corridas na secura, o jovem alemão venceu de maneira impecável. Marcou uma bela pole-position quando o cronômetro já estava encerrado e quando seus pneus macios já não estavam nas melhores condições. Na corrida, largou mal devido às bolhas dos compostos e teve de parar na quinta volta para trocá-los. Oito voltas depois, quando o safety-car entrou na pista, parou novamente para utilizar os pneus mais duros. Além de ter sido preciso na estratégia, fez boas ultrapassagens, tomou a liderança e não foi incomodado por ninguém. Corrida de futuro bicampeão mundial.

MARK WEBBER – 7,5 – Não achei o resultado final tão ruim. Tudo bem, Mark não largou na primeira fila, mas não dá para esperar muito dele. Na corrida, largou absurdamente mal como de costume e decidiu fazer sua primeira troca de pneus na terceira volta. A partir daí, as coisas melhoraram drasticamente. Na volta 9, fez a ultrapassagem mais legal do ano sobre Alonso na temida Eau Rouge, mas tomou o troco na volta seguinte. Após o safety-car, ficou um tempo atrás do espanhol, mas conseguiu tomar a segunda posição quando os pneus da Ferrari estavam no fim.

JENSON BUTTON – 10 – Que corrida foda. Não há como dar nota menor a alguém que sobe de 13º para o pódio sem depender de muitas quebras ou da chuva. Na classificação, o mau resultado se deveu a um erro de comunicação com a equipe, já que ele acabou não conseguindo fazer uma volta rápida no melhor momento na pista. Na largada, acabou sendo atingido por um monte de peças voadoras e ficou sem retrovisor. Depois de tantos problemas, o fato dele ter ganhado um monte de posições na segunda metade da prova pode ser considerado, no mínimo, impressionante. Utilizar pneus macios no final certamente ajudou, mas só um Jenson Button conseguiria por em prática esse tipo de estratégia.

FERNANDO ALONSO – 8 – Mesmo que não pareça, fez uma corrida muito boa. Não foi bem no treino classificatório, mas compensou pilotando feito um maluco nas primeiras voltas. Ao voltar de sua primeira parada, foi surpreendido com uma belíssima ultrapassagem de Webber na Eau Rouge, mas deu o troco na volta seguinte. Após o safety-car, estava na segunda posição, mas acabou tendo problemas com os pneus e perdeu rendimento até o final.

MICHAEL SCHUMACHER – 10 – Fez uma de suas melhores corridas na vida e comprovou, para mim, que é melhor que Nico Rosberg até mesmo estando velho e babão. No treino classificatório, perdeu uma roda de maneira patética no Q1, bateu e teve de largar em último. Na corrida, já começou ganhando dez posições na primeira volta. Não satisfeito, continuou ultrapassando todo mundo até chegar na quinta posição. Seu companheiro, que chegou a completar a primeira volta na liderança, terminou 1s2 segundo atrás. Melhor maneira de comemorar os 20 anos de sua estréia, impossível.

NICO ROSBERG – 8,5 – Mesmo assim, não consigo dar nota baixa ao filho do Keke, que também andou muito bem em Spa. Começou bem no treino classificatório, quando fez um ótimo quinto tempo. Na corrida, deu uma de Ayrton Senna em Donington Park e ultrapassou os quatro rivais à frente até o fim da reta Kemmel. Depois, fez de tudo para atrapalhar a vida dos carros mais rápidos e conseguiu, principalmente no caso de Felipe Massa. Enfim, finalmente realizou uma corrida agressiva. Mas é impossível negar que não foi legal ter terminado atrás do companheiro que largou em último…

ADRIAN SUTIL – 8 – Não foi nem um pouco bem no treino classificatório, mas deu uma sorte do caramba na corrida, e isso é o que importa. Partindo da 15ª posição, ele ganhou algumas posições na primeira volta e se aproveitou dos pit-stops prematuros dos pilotos mais à frente para se dar muito bem. Quando o safety-car entrou na pista, Adrian espertamente entrou nos pits para fazer sua primeira parada sem perder tanto tempo. Com isso, conseguiu ficar na sexta posição no recomeço da corrida. Terminou em sétimo e saiu no lucro.

FELIPE MASSA – 3 – Realmente, não dá para entender o que aconteceu depois da primeira volta. No Q3 da classificação, fez um ótimo quarto tempo. Após as luzes vermelhas, largou bem e chegou a ameaçar a segunda posição. Depois disso, não só não conseguia atacar quem vinha à frente como também sucumbiu facilmente a quase todos que vinham atrás. No final, ainda teve um pneu furado e teve de fazer uma parada extra. Não é este o Felipe Massa arrojado e inconseqüente que nos acostumamos a ver.

VITALY PETROV – 6 – Dois bons pontos para alguém que não teve o melhor fim de semana de todos. Na sexta-feira, teve problemas em uma das sessões e não conseguiu marcar tempo. No sábado, ficou três posições atrás de Bruno Senna no grid. Na corrida, não fez nenhuma bobagem e também não chamou a atenção em momento algum, embora parte desta apatia seja justificada por um problema de freios no final. Corrida normal.

PASTOR MALDONADO – 6,5 – Até que enfim, hein? O venezuelano finalmente fez seu primeiro ponto na Fórmula 1. E o conseguiu após uma boa corrida. No sábado, além de ter ido mal, ainda jogou seu carro sobre o McLaren de Hamilton no fim do Q2 e, com isso, acabou perdendo cinco posições no grid. Silenciosamente, ganhou posições na largada e também durante a corrida. Não sei mais o que dizer sobre ele, mas o fato é que ele terminou à frente de pilotos com carros bem melhores que o seu FW33. Muito bom.

PAUL DI RESTA – 4 – Depois de um excelente fim de semana na Hungria, voltou a ter os probleminhas de sempre. Mesmo pilotando um carro razoável, foi mal no treino classificatório e sobrou no Q1, chegando a ficar atrás do Lotus de Kovalainen. Na largada, acabou se envolvendo em uma batida com Glock e ficou com o bólido avariado. Depois, ainda teve de atrasar seu pit-stop no momento do safety-car e perdeu muito tempo. Não fosse isso e ele até poderia ter marcado pontos. Mas bem que ele poderia ter largado um pouco mais à frente, né?

KAMUI KOBAYASHI – 3,5 – Faz tempo que não consegue fazer uma boa corrida. No treino classificatório, ao contrário de seu companheiro, sobrou no Q2. Na corrida, seu melhor momento foram as primeiras voltas, nas quais ele conseguiu se estabelecer entre os dez primeiros. No entanto, tudo mudou na volta 13, quando ele acabou sendo tocado por Hamilton, que se descontrolou e bateu com tudo no guard-rail. Kamui seguiu em frente, mas nunca mais conseguiu andar perto dos pontos.

BRUNO SENNA – 7,5 – Ganhará um post amanhã. Dessa vez, um post positivo. Devo dizer que o brasileiro me deixou emudecido após seu desempenho no sábado. Na sexta-feira, ele já havia andado razoavelmente bem. No sábado, no entanto, o sobrinho sempre esteve muito rápido e conseguiu se qualificar em uma brilhante sétima posição no grid, três posições à frente do companheiro Petrov. A corrida, de fato, não foi boa. Bruno perdeu o ponto de freada na largada e acertou violentamente o carro de Jaime Alguersuari. Com isso, foi punido e caiu lá para o fim do grid. A partir daí, ele só poderia tentar ganhar quilometragem e algumas posições. Conseguiu. Honestamente, fico feliz por ver um piloto calando minha boca. Que consiga fazer um bom trabalho em Monza.

JARNO TRULLI – 6,5 – Teve um fim de semana bastante razoável. No treino classificatório, fez o nada de sempre, mas tudo bem. Na largada, foi abalroado pelo companheiro Kovalainen, que tentou evitar bater em Di Resta. Mesmo com o assoalho danificado, o italiano conseguiu manter um bom ritmo durante a corrida. Até algumas voltas para o fim, havia um Williams e um Renault atrás dele. Nada mal.

HEIKKI KOVALAINEN – 6,5 – Também andou direitinho. No treino de classificação, deixou Paul di Resta para trás e conseguiu participar do Q2, o que é notável para sua equipe. Na largada, tocou em Jarno Trulli e perdeu o bico do carro. Mesmo assim, não desistiu e ganhou um bocado de posições. Sabe-se lá como, finalizou a prova à frente de Barrichello.

RUBENS BARRICHELLO – 3 – Fez o de sempre. O detalhe negativo é que seu companheiro Maldonado conseguiu marcar um bom ponto, o que fará Frank Williams ponderar se é realmente um bom negócio manter o brasileiro em 2012. Largou da 14ª posição e até chegou a andar entre os dez primeiros, mas perdeu muito tempo com Nico Rosberg e acabou ficando longe de qualquer possibilidade de pontos. No fim, ainda bateu em Kobayashi e teve de trocar o bico. Ficar atrás dos dois Lotus não estava nos planos.

JERÔME D’AMBROSIO – 4 – Correr em casa, no caso dele, não muda nada. Em sua posição, uma corrida boa é aquela em que seu companheiro termina atrás. Para sua felicidade, foi exatamente isso que aconteceu. No treino classificatório, chegou a correr sério risco de ficar de fora dos 107%, mas se safou. Na corrida, sobreviveu aos incidentes e chegou ao fim.

TIMO GLOCK – 2,5 – No treino oficial, o de sempre: uma espécie de limbo, em que ele fica muito atrás da Lotus e muito à frente do companheiro de equipe. A corrida não prometia muita coisa, mas não havia necessidade dele bater com tudo em Paul di Resta na La Source, o que lhe rendeu uma bela punição. Após o incidente, restou a ele ultrapassar Liuzzi e terminar em penúltimo.

VITANTONIO LIUZZI – 3,5 – No treino oficial, não conseguiu fazer um tempo dentro dos 107%, mas foi salvo pelo fato da chuva anular este limite. Largou muitíssimo bem e chegou a completar a primeira volta em 18º. Depois, como era de se esperar, despencou e terminou em último. Ao menos, terminou.

SERGIO PÉREZ – 5 – Tinha grandes chances na corrida após largar de uma excelente sétima posição, mas colocou tudo a perder na quinta volta, quando bateu na traseira de Sebastien Buemi e acabou sendo punido por isso. Após isso, ficou perambulando lá atrás até sentir a traseira de seu carro estranha e recolher para os pits.

DANIEL RICCIARDO – 6,5 – Continua mostrando muito talento. No treino oficial, andou no mesmo décimo de segundo do companheiro Liuzzi. Na corrida, partiu como uma bala na largada e chegou a estar à frente de sete carros no fim da primeira volta. Mesmo com o decorrer da prova, manteve-se à frente de carros mais velozes e abandonou quando estava em 15º. É um sujeito diferenciado.

LEWIS HAMILTON – 1 – O que esse cara tem na cabeça? Desconfio que a tal massa cinzenta dele, na verdade, é amarronzada e cheira mal. Isso o faz um dos sujeitos mais velozes do planeta – e também um dos mais estúpidos. Eu torço muito por ele, mas há momentos em que você simplesmente sente vontade de torcer seu pescoço. No treino oficial, mesmo tendo feito um ótimo segundo tempo, chamou a atenção por ter se envolvido em um acidente ridículo com Maldonado – outro tonto – no Q2. Na corrida, largou mal e se viu obrigado a recuperar posições. Após sua primeira parada, Lewis ultrapassou Kobayashi e, logo depois, se viu obrigado a se defender do japonês. Sem a menor noção, o inglês se colocou na mesma linha do japonês e os dois se tocaram. Hamilton bateu de frente no guard-rail com tanta força que até eu desmaiei. Como ponto positivo, admitiu a culpa, algo novo em sua vida.

SEBASTIEN BUEMI – 7 – Pelo que vinha fazendo até seu abandono, acredito que tinha boas chances de terminar entre os cinco primeiros. No treino oficial, embora tenha ficado bem atrás de Alguersuari, não foi mal e obteve o 11º lugar. No dia seguinte, largou maravilhosamente bem e pulou para a sexta posição logo no começo. E ficou por lá até Pérez tocar em sua traseira e tirá-lo da corrida.

JAIME ALGUERSUARI – 7 – Fiquei até meio chateado. Ele, que não costuma ir tão bem em treinos classificatórios, obteve uma impressionante sexta posição no grid e tinha tudo para fazer sua melhor corrida na vida. Infelizmente, foi atropelado por Bruno Senna na primeira curva e teve de abandonar.

 

26 de agosto de 2011

TOP CINQ: Cinco apelações de vitória

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Há quase duas semanas, a Indy realizou uma das corridas mais complicadas de sua história. No acanhado oval de New Hampshire, o americano Ryan Hunter-Reay obteve sua terceira vitória na categoria após uma decisão pra lá de polêmica por parte da direção de prova. Faltando poucas voltas para o fim, uma chuvinha marota começou a encharcar o asfalto da pista de 1,7 quilômetro socada no nordeste dos Estados Unidos. Como todo mundo sabe, não dá para ter corrida em um oval quando chove. Portanto, o mais lógico era interromper a corrida, dar o troféu ao líder e mandar todo mundo para casa, certo?

Errado. Os gênios que comandavam a festa preferiram manter o pelotão andando atrás do carro de segurança por algumas voltas para, então, dar a relargada com chuva e tudo. É óbvio que isso não daria certo. Antes mesmo de ser aberta a primeira volta em bandeira verde, Danica Patrick rodou na saída da curva 4 e causou um salseiro que alijou uns três ou quatro da disputa. Mais à frente, o então líder Hunter-Reay era ultrapassado por Oriol Servià e Scott Dixon, que acabaram abrindo a volta 217 na frente. Logo, com a interrupção da corrida em decorrência do acidente, era de se esperar que o resultado considerado fosse aquele da volta 217, com Servià em primeiro e Dixon em segundo, certo?

Errado novamente. A direção de prova decidiu desconsiderar a volta 217 e oficializou o resultado final como aquele da volta 216, que tinha Ryan Hunter-Reay como vencedor. Enfim, uma confusão da porra e é óbvio que ninguém saiu feliz. Enquanto Will Power cerimoniosamente mandava todo mundo naquele lugar, as equipes Newman-Haas e Chip Ganassi decidiram entrar com um protesto contra o resultado final. No dia 23, a direção da Indy ouviu as duas equipes protestantes e concluiu que não havia nada de errado em atropelar as regras. A vitória seguiu com Hunter-Reay.

Neste caso, Newman-Haas e Chip Ganassi saíram perdendo. Em outras ocasiões, o protestante conseguiu ganhar a causa. No automobilismo, esse negócio de piloto ou equipe protestar por uma vitória alheia é algo bem comum. Há muitos casos e, na verdade, não ficamos sabendo da maioria deles, pois são feitos à surdina. Os que são divulgados, no entanto, viram um espetáculo circense. O Top Cinq relembra cinco casos em que a vitória não foi tão incontestável assim.

5- GP DA BÉLGICA DE 2008, FELIPE MASSA E LEWIS HAMILTON

Em 2008, Lewis Hamilton e Felipe Massa protagonizaram um dos duelos mais legais nos últimos anos. Felipe fazia sua temporada mais bem-sucedida na Fórmula 1 e atuava como o primeiro piloto da Ferrari, uma vez que Kimi Räikkönen se cansou de se esforçar demais. Hamilton era simplesmente o Hamilton, um sujeito que se alterna entre o artista e o louco de uma hora para outra. Confesso que foi a temporada que eu mais gostei na última década. E o Grande Prêmio da Bélgica foi um dos seus pontos altos.

Kimi Räikkönen liderou quase todas as voltas da corrida e vinha com tudo para vencer pela quarta vez em Spa-Francorchamps. Tudo mudou, no entanto, quando a chuva veio com força nas últimas voltas da corrida. Com um carro melhor nestas condições, Lewis Hamilton decidiu partir para o tudo ou nada. No fim da volta 42, o inglês tentou ultrapassar na Bus Stop e foi sumariamente fechado. Sem desistir, Hamilton acabou atravessando a chicane e até chegou a tomar a ponta, mas teve de devolvê-la a Räikkönen. No entanto, só cedeu o mínimo possível, de modo que pudesse pegar o vácuo da Ferrari para tentar a ultrapassagem novamente na freada da La Source. Dessa vez, conseguiu.

Após uns toques ali e umas confusões acolá, Hamilton acabou vencendo a corrida, mas os comissários de pista decidiram aplicar uma punição de 25 segundos ao piloto da McLaren por ter cortado a chicane naquela briga com Räikkönen. Com isso, a vitória caiu no colo de Felipe Massa, que não tinha nada a ver com a história. A McLaren, obviamente, protestou, alegando que Lewis devolveu a posição para Kimi logo após a infração. No entanto, como diz o artigo 152 do Código Desportivo Internacional, este tipo de punição não é passível de recurso. A FIA deu de ombros às reclamações da McLaren e confirmou a vitória de Felipe Massa. Há quem diga que foi uma maneira de acirrar ainda mais a briga pelo título.

4- BUDWEISER/G.I.JOE’S 200 DE 1995, AL UNSER JR. E JIMMY VASSER

Em 1995, a Penske vinha chafurdada na mediocridade e nos problemas. Terrível em grandes ovais, o PC24 era apenas mediano em ovais curtos e em mistos. A sorte da equipe é que Emerson Fittipaldi era especialistas nos primeiros e Al Unser Jr. era fodão nos segundos. Mesmo com um equipamento inferior, Unser Jr. conseguia mostrar todo o seu talento nos circuitos com curvas para os dois lados. Em Long Beach, ele venceu de forma tranqüila. E em Portland?

O bicampeão tinha boas expectativas para a corrida de 200 milhas, já que havia vencido a edição do ano anterior. Na classificação, perdeu a primeira fila para Jimmy Vasser e Jacques Villeneuve, mas não se incomodou muito com isso, até porque não era nem um pouco impossível ultrapassar em Portland.

Na corrida, Villeneuve roubou a ponta das mãos de Jimmy Vasser ainda na primeira volta. Unser Jr. subiu para a segunda posição e começou a perseguir ferozmente o canadense. Jacques vinha segurando bem a liderança até a volta 25, quando errou a tangência da primeira curva, quase seguiu em direção à grama e entregou a primeira posição de bandeja para Al Unser Jr., que só precisou levar o carro cuidadosamente até a bandeirada da vitória. Festa para o piloto do Novo México, que assumia a liderança do campeonato pela primeira vez.

Festa essa que não durou muito. Poucas horas depois da vitória, o vice-presidente da IndyCar, Kirk Russell, anunciou que Unser Jr. havia sido desclassificado pelo fato do seu carro estar fora das especificações. Segundo Russell, a distância do assoalho do Penske PC24 nº 1 para o chão estava inferior aos 5,1 centímetros regulamentados. Este é o mesmo problema que Michael Schumacher havia tido em Spa-Francorchamps no ano anterior.

Na Indy, a medição desta distância entre o assoalho e o solo é feita com a análise das três partes que compõem o assoalho. No caso do carro da Penske, uma destas partes estava completamente danificada. Durante a corrida, as câmeras flagraram um pedaço saindo debaixo do carro. Este pedaço deve ter escapado devido ao atrito entre o assoalho mais baixo e o solo. Enfim, o que importava era que o carro de Al Unser Jr. estava irregular e ponto.

A Penske imediatamente anunciou que recorreria da desclassificação. O problema é que o resultado do recurso só acabaria saindo no fim de setembro, três meses depois da corrida de Portland. Ao menos, Unser Jr. acabou tendo sua vitória de volta. O problema é que isso não serviu para muita coisa: ele ainda acabou terminando o ano com onze pontos a menos que o campeão Villeneuve.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2002, HÉLIO CASTRONEVES E PAUL TRACY

Esse negócio de acidente interrompendo uma corrida no momento de uma disputa pela liderança é das coisas mais tensas do automobilismo. Em 2002, as 500 Milhas de Indianápolis acabaram de maneira bem parecida com a tal corrida em New Hampshire. Dessa vez, tinha brasileiro metido no meio da confusão.

Após Tomas Scheckter estourar seu carro no muro e Gil de Ferran ter de ir aos pits para recolocar um pneu problemático, a briga pela vitória ficou restrita a Helio Castroneves, Felipe Giaffone e Paul Tracy. Helio liderava, mas seu Dallara-Chevrolet estava sorvendo as últimas gotas do tanque. Logo atrás, Giaffone e Tracy vinham babando pela vitória e pelo mais puro leite de Indiana. Mas Castroneves se segurava como podia.

Faltando quatro voltas para o fim, Giaffone tentou ultrapassar Castroneves na curva 3, mas acabou dando de cara com o retardatário Dario Franchitti, tirou o pé e abriu espaço para Tracy. Enquanto isso, Helio pedia a todos os santos, anjos, espíritos e demônios para que houvesse gasolina o suficiente para cruzar a linha de chegada em primeiro.

Paul Tracy não demorou muito para colar na caixa de câmbio do Penske de Helio Castroneves, que mantinha uma linha totalmente defensiva. De repente, uma luz amarela se acende no carro do brasileiro. Helinho quase morre de susto, imaginando que fosse a luz de combustível. Para sua felicidade, não era: a bandeira amarela havia acabado de ser acionada. Na volta 199, Buddy Lazier e Laurent Redon se estranharam e destruíram seus bólidos na curva 4.

A bandeira amarela apareceu justamente no momento em que Tracy se colocou na linha externa da curva 3 para ultrapassar Castroneves por fora. Após mostrar o acidente de Redon e Lazier, as câmeras se voltaram para a disputa da liderança, com Tracy já à frente de Castroneves. No rádio, o obeso canadense grita “Yeah, baby!”, acreditando que havia vencido a corrida. De repente, a direção de prova confirma o contrário: Helio Castroneves era o líder das 500 Milhas. O brasileiro só precisou completar a última volta atrás do carro-madrinha para se sagrar bicampeão da corrida mais importante dos Estados Unidos.

Tracy ficou enfurecido com a decisão e alegou que havia ultrapassado Castroneves antes da primeira indicação de bandeira amarela. E não foram poucos os que concordaram com ele. Após a corrida, a equipe Green protestou contra o resultado, repetindo o que Paul havia alegado. Após duas horas de conversa pouco amistosa, a direção da prova não se comoveu com as explicações e manteve o resultado. Há quem diga que a decisão foi totalmente política, já que não interessava à Indy Racing League que a vitória das 500 Milhas fosse obtida por alguém da CART, sua categoria arquiinimiga. Não duvido.

2- GP DO BRASIL DE 2003, GIANCARLO FISICHELLA E KIMI RÄIKKÖNEN

Para quem acha que esse negócio de acidente embananando o resultado de uma corrida é coisa de americano, saiba que um episódio muito interessante aconteceu no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 2003. A corrida, em si, foi absurda do primeiro ao último metro. E se o resultado final tivesse sido outro, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen teriam terminado a temporada empatados em 93 pontos.

Chovia absurdamente em Interlagos naquele 6 de abril de 2003. Rubens Barrichello havia marcado a pole-position e era o grande favorito à vitória. Michael Schumacher, ele mesmo, largaria apenas em sétimo. Räikkönen era o quarto no grid. Entre Rubens e Kimi, estavam o Jaguar de Mark Webber e o McLaren de David Coulthard. Como a pista parecia um tobogã de parque aquático, a direção de prova decidiu realizar a largada atrás do safety-car.

Não vou descrever a corrida inteira aqui. Barrichello perdeu a ponta para Coulthard logo após o safety-car. Pouco depois, Räikkönen assumiu a liderança. Atrás dele, só confusão: Pizzonia, Montoya, Button, Schumacher, Verstappen e Wilson escaparam fragorosamente na Curva do Sol, que tinha uma poça canalha e enorme. Mais para o final, Rubinho assumiu a ponta para, em seguida, abandonar a corrida sem uma única gota de gasolina no tanque.

A chuva prosseguia forte e Räikkönen tinha problemas de estabilidade. Na volta 54, enquanto completava o Mergulho, Kimi escapou de frente e entregou a liderança a Giancarlo Fisichella, que fazia uma corrida inspiradíssima com seu precário Jordan. O italiano completou a volta na frente e, segundos depois, a corrida foi interrompida devido a dois violentos acidentes com Mark Webber e Fernando Alonso na Subida dos Boxes. Como havia muitos destroços e pneus espalhados pela pista, a organização preferiu encerrar a corrida daquele jeito.

Só que a organização declarou também que Kimi Räikkönen havia sido o vencedor. Ao invés de considerar a volta 54, a última que havia sido completada antes da interrupção, os organizadores preferiram considerar a volta 53, liderada pelo finlandês. Revoltada, a Jordan recorreu, alegando que o resultado a ser considerado é sempre o da volta anterior à da interrupção.

A FIA demorou cerca de duas semanas para chegar a um veredicto, mas chegou. E devolveu a vitória a Fisichella, dizendo serem procedentes as reclamações da Jordan. Para não deixar o italiano tristonho, foi realizada até mesmo uma pequena cerimônia em Imola, com o próprio Räikkönen entregando o troféu ao piloto da Jordan. Quem disse que alegria de pobre dura pouco?

1- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1981, BOBBY UNSER E MARIO ANDRETTI

O protesto do protesto. As 500 Milhas de Indianápolis de 1981 entraram para a história porque os dois primeiros colocados cometeram exatamente a mesma infração, só que um queria que apenas o outro fosse punido. Vamos entender como isso aconteceu.

Na volta 146, o falecido Gordon Smiley bateu e causou uma bandeira amarela. O líder Mario Andretti e o segundo colocado Bobby Unser entraram nos pits e o trabalho dos mecânicos da Penske de Unser foi melhor, o que permitiu que o irmão de Al Unser voltasse à frente do ítalo-croata-americano. A partir daí, só sacanagem.

Ao sair dos pits, Unser simplesmente enfiou o pé no acelerador e ultrapassou um bocado de gente. Mais precisamente, catorze carros. Com bandeira amarela e tudo. Depois disso, se posicionou atrás do carro-madrinha e ficou por lá até a relargada. Antes que você pense “puxa, que filho da puta, o Andretti não merecia perder a corrida para ele”, saiba que o pai de Michael Andretti fez a mesma coisa, ultrapassando três carros na mesma bandeira amarela e nas mesmas circunstâncias.

Unser e Andretti acabaram terminando a corrida nestas posições e Bobby celebrou muito, já que era sua primeira vitória em Indianápolis. No entanto, a Patrick Racing, equipe de Mario Andretti, entrou com um protesto contra a vitória de Unser pouco após o pódio, alegando as ultrapassagens do rival em bandeira amarela e ignorando que seu protegido fez exatamente o mesmo. Outros pilotos, como Gordon Johncock e A. J. Foyt, apoiaram a Patrick no protesto. Os oficiais aceitaram o protesto e passaram a madrugada analisando alguns VTs. Às oito da manhã do dia seguinte, o veredicto final: Bobby Unser foi desclassificado das 500 Milhas de Indianápolis e Mario Andretti acabou declarado como o vencedor da corrida.

A partir daí, a revolta passou para o lado da Penske de Bobby Unser. Na mesma segunda-feira, Roger Penske entrou com protestos duas vezes e foi rejeitado em ambas. Na terceira, a organização decidiu dar uma chance a ele. A alegação era a mesma da Patrick, só que válida para o lado oposto: Andretti não poderia ser o vencedor porque havia ultrapassado alguns carros em bandeira amarela.

O negócio se arrastou por alguns meses. O argumento de Unser era forte: quando você está saindo dos pits, utilizando a parte anterior à linha branca e os demais pilotos estão na pista normal e posterior à linha branca, a regra de não haver ultrapassagens se tornava inválida. O problema é que o mesmo valia para Andretti, que também ultrapassou na mesma circunstância. No dia 9 de outubro, três membros da USAC, entidade que promovia a corrida, decidiram a questão nas urnas. Por dois votos a um, Bobby Unser acabou tendo sua vitória de volta. Sua desclassificação foi substituída por multa de 40 mil dólares.

Andretti ficou possesso. Tão possesso que chegou a jogar fora o anel de vencedor de Indianápolis após saber do resultado. Com isso, acabou não conseguindo devolvê-lo a Unser, que só ficou com a miniatura do famoso troféu Borg-Warner.

Esta corrida ganhou a alcunha de “A Indefinida”. Dá para entender o porquê?

 

25 de agosto de 2011

Pitacos com Stella Artois

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Melhor custo/benefício do planeta.

GP DA BÉLGICA: Ufa. Depois de um mês de férias, a Fórmula 1 está de volta. E em Spa-Francorchamps, o circuito preferido de todo mundo. No meu caso, sem Enna-Pergusa, a pista belga de sete quilômetros também acaba assumindo este papel. De fato, Spa é um dos melhores autódromos já construídos. O cenário é bonito, as curvas são velozes, os nomes das curvas são elegantes, a velocidade é sempre alta, a chuva sempre aparece, os acidentes são sempre divertidos e o povão bebe Stella Artois sentado em um morro coberto com grama molhada. Dou um real para quem me apontar um defeito grave de Spa-Francorchamps. As corridas de Fórmula 1, no geral, são muito boas. No entanto, não gostei muito das edições de 2005 para cá. Sinto falta de uma corrida como a de 1998, com muita chuva, muitos acidentes e uma vitória de uma equipe legal como a Jordan. Será que teremos tudo isso nesse fim de semana?

SENNA: Já escrevi muita coisa sobre ele. É o assunto que me rende mais pedradas. Paciência. Partindo para a imparcialidade, ele terá a grande chance de sua vida. Seu carro não é tão bom e seu companheiro Vitaly Petrov está em uma temporada razoavelmente inspirada. Se o retrospecto na GP2, um dos meus critérios favoritos, vale alguma coisa, os fãs de Bruno Senna podem ficar empolgados. Nos dois anos em que disputaram a categoria juntos, o brasileiro deixou o russo para trás com sobras. Enfim, não dá para dizer o que irá acontecer. Da minha parte, falando sério, não vou ficar secando. Alea jacta est.

HEIDFELD: Mas as coisas ainda podem mudar. Hoje cedo, a Renault recolocou o perfil do piloto alemão em seu site. Para quem não sabia, logo após o anúncio oficial da efetivação de Bruno Senna, a equipe retirou o perfil de Heidfeld de sua página oficial. Depois, a equipe anunciou que o brasileiro só havia sido confirmado para os grandes prêmios da Bélgica e da Itália por questões judiciais. Aí, Heidfeld é visto no autódromo com o uniforme preto e dourado. Os fatos pareciam indicar que o alemão não havia deixado barato. Agora pouco, a realidade veio à tona: Nick Heidfeld confirmou que abriu um processo contra a Renault na Alta Corte de Londres alegando quebra de contrato. Enfim, o quebra-pau só começou. E a equipe da Genii vai parar nos tribunais pela segunda vez neste ano. Quem não se lembra da polêmica do Caso Lotus?

SCHUMACHER: Falar sobre Michael Schumacher neste fim de semana está tão batido quanto falar da Renault. Mas ele merece. Afinal, não é todo dia que um sujeito completa vinte anos de Fórmula 1. Na verdade, é a primeira vez que isso acontece. Fora ele, os recordistas de longevidade na categoria são Rubens Barrichello (18 anos) e Graham Hill (17 anos). Hoje, faz vinte anos que Michael fez sua primeira largada na Fórmula 1, também em Spa-Francorchamps. Saindo da sétima posição, ele ganhou duas na La Source e vinha com tudo para obter um grande resultado logo em sua primeira corrida. Infelizmente, a embreagem foi pro saco em questão de segundos e o alemão teve de estacionar o carro na Blanchimont. Nessa semana, Michael revelou que seu Jordan 191 teve o mesmo problema no warm-up e foi sugerido a Eddie Jordan que a embreagem fosse trocada na corrida. Pão-duro, Eddie negou a solicitação, alegando que dinheiro não dava em árvores e não dava para ficar trocando de embreagem o tempo todo. Uma pena. Nesse fim de semana, o heptacampeão fará sua 280ª largada. Dessa vez, que a embreagem dure um pouco mais.

GP2: Tenho aula no sábado de manhã, mas estou com fortes ganas de matá-la. GP2 em Spa-Francorchamps é pura diversão, ainda mais acompanhada com cerveja e salgadinho. Se chover, a possibilidade de termos a melhor corrida de todos os tempos quintuplica. O suíço que se diz francês Romain Grosjean está absurdamente perto do título. Para que algo mude, Giedo van der Garde precisa impedir que Grosjean marque dois pontos a mais que ele na Feature Race de Spa. E Charles Pic tem uma missão ainda mais árdua: marcar, no mínimo, sete pontos a mais que o suíço nesta mesma corrida. Além disso, tanto Van der Garde quanto Pic precisariam vencer as três etapas restantes. Quer dizer, nem adianta sonhar muito. Romain, 25, tem tudo para ser o sétimo campeão da história da categoria. Antes dele, Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg e Maldonado se sagram os bonzões da categoria. Tirando o italiano, todo mundo conseguiu ir para a Fórmula 1 no ano seguinte. É nisso que Grosjean está pensando agora.

 

23 de agosto de 2011

Vinte

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Michael Schumacher há vinte anos

Era dez da manhã em Spa-Francorchamps, algo em torno de cinco da manhã aqui no Brasil. O tempo estava bonito lá na região das Ardenhas, com o céu tão azulado como um carro da Leyton House e sem as ameaçadoras nuvens que costumam encharcar a floresta local. Lá nos boxes, os primeiros motores ecoavam seus inúmeros decibéis. Trinta pilotos entrariam naquela belíssima pista pela primeira vez naquele ano. Retificando: vinte e seis destes trinta pilotos entrariam na pista pela primeira vez. Quatro deles (Brundle, Blundell, Grouillard e Caffi) haviam sobrevivido ao purgatório da pré-classificação duas horas antes.

No meio destes trinta pilotos, havia de tudo. Campeões como Ayrton Senna, Alain Prost e Nelson Piquet, veteranos da turma da frente como Nigel Mansell, Gerhard Berger e Riccardo Patrese, eternos sofredores do meio do pelotão como Olivier Grouillard, Martin Brundle e Pierluigi Martini, promessas como Jean Alesi, Mika Häkkinen e Gianni Morbidelli e jovens desiludidos como Stefano Modena, Alex Caffi e Nicola Larini. No meio desta patota, muito boa, por sinal, havia um aí que se destacava bastante. Era um garoto queixudo, estranho e magrelo de apenas 22 anos. Nunca tinha disputado uma corrida de Fórmula 1 antes. Seu nome era quase impronunciável: Michael Schumacher.

Schumacher substituía Bertrand Gachot na Jordan pelos motivos que retratei neste antigo post. Quem acompanhava o automobilismo com afinco até já tinha ouvido falar no cara, que havia vencido o Grande Prêmio de Macau da Fórmula 3 no ano anterior e que fazia bonito com um Mercedes C291. Quem só acompanhava a Fórmula 1 achava que este era apenas mais um piloto pagante, um Pedro Chaves que comia chucrute.

No primeiro dia daquele fim de semana de Spa, 23 de agosto de 1991, Schumacher pilotou em Spa-Francorchamps pela primeira vez na vida, contrariando a informação que seu empresário Willi Weber havia dado a Eddie Jordan sobre antigos trunfos do jovem notável na pista belga. O aprendizado foi rápido. Na Eau Rouge, Michael chegava a reduzir marchas e a dar leves toques no freio em suas primeiras voltas. Não demorou muito e ele já estava voando com tudo na temerária curva em subida. Na Blanchimont, destemido, ele vinha com o pé totalmente cravado no acelerador. Pequeno detalhe: seu companheiro, o experiente Andrea de Cesaris, não estava conseguindo fazer o mesmo.

Michael Schumacher em 2011

Logo de cara, Schumacher fez 1m55s322, o que lhe deu o 11º tempo. De Cesaris, no mesmo Jordan-Ford verde e azul, foi seis décimos mais rápido. Algumas horas depois, foi realizado o primeiro treino oficial. Mais à vontade com o Jordan 191, Schumi não precisou de mais do que um único jogo de pneus para fazer 1m53s290, o oitavo melhor tempo. Para surpresa de todos, De Cesaris ficou quase um segundo atrás. E olha que o tempo do piloto alemão poderia ter sido ainda melhor, mas uma de suas voltas rápidas foi interrompida por uma bandeira vermelha causada por um violento acidente de Eric van de Poele.

Este foi o primeiro dia de Michael Schumacher como piloto de Fórmula 1. Hoje, faz exatos vinte anos que tudo isso aconteceu. O alemão continua queixudo, estranho e relativamente magro, mas ganhou sete títulos mundiais e construiu um patrimônio que, dizem, ultrapassa a casa do bilhão de dólares. A personalidade também segue a mesma, a de um cara tímido, introvertido, simpático, dedicado, sério e razoavelmente humilde. Engana-se feio quem pensa que ele se acha o rei da cocada preta.

Eu tenho implicância com datas. Às vezes, me vejo pensando coisas do tipo “o que eu estava fazendo na tarde de 14 de fevereiro de 1996?” e viajo. Além disso, gosto de tomar uma data como referência e pensar em seu contexto. Por exemplo, o que aconteceu no dia 1 de maio de 1994 além da morte de Ayrton Senna? Fazendo pesquisa rápida, descubro que, na África do Sul, o ex-presidiário político Nelson Mandela havia se elegido presidente do país.

No Brasil, o ministro Rubens Ricupero havia anunciado que os preços dos derivados do petróleo, como a gasolina, seriam convertidos para URV, a unidade indexadora vigente no momento, em quinze dias. Para quem não sabe, a URV foi um mecanismo criado pelo Plano Real que ajudou a acabar com a hiperinflação que assolou o país durante quase duas décadas. Em São Paulo, foi anunciada a construção de um hotel e um estacionamento para quase quatro mil carros no Aeroporto de Congonhas. No futebol, o Palmeiras ganhou de virada do São Paulo por 3 a 2 e se aproximou do título do Campeonato Paulista. Por fim, Pelé curtia sua segunda lua-de-mel após juntar os trapos com uma psicóloga. Tudo isso aí não significou nada perante a tragédia de Imola.

No dia em que Schumacher fez seu primeiro treino oficial na Fórmula 1, este homem acabou com os últimos resquícios do comunismo na Rússia

Pois bem, o que acontecia lá no primeiro dia de Schumacher na Fórmula 1?

23 de agosto de 1991. Eu tinha dois anos, mas faltavam apenas treze dias para completar três. Era um moleque risonho e bobo, com olhos muito mais puxados do que agora. Tinha uma irmã que havia nascido em janeiro. Meu pai usava mullets e minha mãe usava aquele cabelo encaracolado e farto, licenças estéticas da época. Morávamos todos em uma pequena edícula erguida no quintal da casa da tia do meu pai, localizada na Vila Teixeira, periferia de Campinas. Era realmente pequena: sala, quarto, banheiro, cozinha e só. Na garagem, um Gol amarronzado. Confio apenas na minha memória.

Na sala, uma televisão da Philips com doze botões, do dois ao treze. Na época, dava para o gasto. Não existiam estas frescuras de HDMI, Blu-Ray, TV digital, TV por assinatura e HD externo. Nem controle remoto. No máximo, ajuste de cor, contraste e brilho, e seja feliz. E eu era. Vendo Pica Pau, Pernalonga e Fórmula 1.

Meus pais assistiam às corridas como qualquer outro brasileiro na época: apenas para ver o Senna vencer. No domingo de manhã, me largavam na sala e eu ficava lá, hipnotizado com aqueles carrinhos coloridos na tela. Dentro de uma caixa de papelão. Caixa de papelão dos leites Elegê. Disso eu me lembro bem. Toda vez que vejo Elegê no supermercado, me lembro da caixa de papelão, meu bunker infantil.

Fórmula 1 é algo confuso demais até mesmo para adultos, quanto mais para uma criança. Eu gostava do Senna. Gostava do capacete amarelo, da musiquinha que tocava no final, da felicidade que ele trazia para todos. Gostava de acidentes. Adorava, aliás. Meu negócio era pegar meus carrinhos e tacá-los sem dó na parede branca da sala. Nem Philippe Alliot faria melhor.

Em 23 de agosto de 1991, eu morava aí perto

Em 1991, já estávamos pensando em sair daquela casa. Meu pai havia arranjado uma casa um pouco maior para alugar no Jardim São Fernando, um bairro muito seguro, bonito e próspero para traficantes. Nunca gostei dessa nova casa. Na verdade, sinto uma ponta de saudade daquela casinha da Vila Teixeira. Da porta de ferro que dava para um barranco. Da linha de trem que ficava a algumas centenas de metros. Da agência do Nossa Caixa, Nosso Banco, com aquele logotipo com dois quadrados coloridos. Da Favarelli. Passei em frente à Favarelli, que vende peças, nesse fim de semana. As letras de metal e o logotipo da Bosch deram lugar a uma horrenda placa dessas impressas. Odeio placas impressas.

E o resto do mundo? O mundo, para uma criança como eu, se restringia a uma caixa de papelão, alguns carrinhos, leite com Toddy e diversão pura e inocente. Lá fora, o mundo acompanhava com apreensão o fim da União Soviética. No dia da estréia do Schumacher, o presidente russo Boris Ielstin anunciou a ilegalidade do Partido Comunista e de todos os jornais comunistas do país, como o Pravda. Em Minas Gerais, uma operação conjunta das polícias Civil e Militar prendeu 520 crianças e adolescentes de rua. E, coitadinho, a revista Fortune anunciou que a fortuna do magnata Antônio Ermírio de Moraes havia caído de 2,3 para apenas 1,7 bilhão de dólares. Ô, dó. Enfim, nada de novo neste mundo de loucos.

Para a Fórmula 1, sim. Aquele treino de sexta-feira marcou o início de uma nova fase na Fórmula 1. Fase que provou que até mesmo os títulos de Juan Manuel Fangio, as vitórias de Alain Prost e as poles de Ayrton Senna eram superáveis. Que irritou muita gente por valorizar demais as estratégias e os pit-stops. Que deixou muitos nostálgicos e saudosos aborrecidos. Que criou uma nova leva de fãs, que não puderam acompanhar uma Fórmula 1 menos perfeccionista e bitolada.  Que nos presenteou com belíssimas demonstrações de genialidade de um indivíduo que era largamente superior a qualquer outro na condução de carros.

A Fórmula 1 precisou se adequar a Michael Schumacher neste interregno. Após seu efêmero período de vigorosos sucessos, a Benetton acabou perdendo Michael e seus amigos Ross Brawn e Rory Byrne para a Ferrari. Imediatamente, a equipe das roupas se transformou em uma cansada participante que não ganhava mais nada, enquanto que os vermelhos voltaram aos seus dias de glória. Alguns anos depois, cansada de tantos sucessos do alemão, a FIA decidiu mudar algumas regras para literalmente acabar com seu domínio. Desde então, a entidade se mostra incapaz de manter o mesmo regulamento por duas temporadas. Quem vê a Fórmula 1 em 1991 não reconhece quase nada na de 2011. Os carros ainda disputam entre si e ganha quem cruzar a linha de chegada em primeiro. Daqui a pouco, nem isso.

Vinte anos. Tudo mudou. Mas o Schumacher ainda está lá. Com a mesma cabeça de piloto vencedor.

 

17 de janeiro de 2011

Quem quer a Fórmula 1?

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Grande Prêmio da Austrália: a Qantas financia um pouquinho. O resto fica por conta do cidadão local

Os sinais são bem claros.

Na quinta-feira passada, Bernie Ecclestone ligou para Gianni Alemanno, alcaide de Roma, para dizer que não haveria mais uma corrida de Fórmula 1 a ser realizada na capital italiana. A mídia repercutiu a ligação com força. No dia seguinte, o promotor da futura corrida, Maurizio Flammini, anunciou que não era bem assim e que Ecclestone, na verdade, propôs uma alternância entre Monza e Roma como sedes do GP da Itália. O jornalista inglês James Allen, macaco velho do meio, interpretou a sugestão como uma simpática maneira de Bernie sugerir que não queria mais saber de Roma.

Bernie Ecclestone foi a última pessoa importante a se manifestar contra a corrida de Roma. Antes dele, muita gente importante e até mesmo insuspeita nesse assunto já havia se pronunciado a respeito. Luca di Montezemolo, um dos sujeitos mais poderosos de seu país, disse que era contra haver mais de uma corrida em um mesmo país e que a preferência deveria recair sobre novos mercados. Em pesquisa recente, 80% dos moradores da cidade dizem discordar da realização da corrida. E o próprio prefeito de Roma declarou que o circuito de Monza é historicamente mais importante.

Com exceção de Flammini, que parece não passar de mais um italiano picareta, ninguém quer essa corrida em Roma. A princípio, é estranho ver tanta gente que seria beneficiada pela Fórmula 1 rechaçando a categoria. Na verdade, não é. Ao contrário do que a expansão do calendário do campeonato nos últimos anos sugere, cada vez menos gente está interessada em receber a Fórmula 1. E cada vez mais países estão interessados em pular fora.

Os australianos, por exemplo, estão cansados de perder dinheiro com a Fórmula 1. Em 2010, a organização do Grande Prêmio da Austrália registrou prejuízos de 49 milhões de dólares. Em 2009, as perdas foram de 40 milhões de dólares. Para não dizer que a culpa é da crise econômica de 2008, as perdas de 2006 ultrapassaram os 20 milhões de dólares. Somando todas as perdas, o GP já sumiu com nada menos que 200 milhões de dólares! Alguns políticos locais de mentalidade mais austera consideram que a Fórmula 1 é um gigantesco ralo onde se escoa uma considerável parcela de recursos públicos. E estão certos.

Grande Prêmio da Bélgica: ameaçado por questões financeiras e sonoras

O GP da Austrália é patrocinado pela Qantas, maior companhia aérea do país. Pelo que pude apurar, a empresa paga cerca de 3 milhões de dólares para estampar seu nome na denominação oficial do Grande Prêmio (Qantas Grand Prix of Australia) e para espalhar seu logotipo por várias partes do circuito. 3 milhões de dólares é quirera perto dos custos necessários para a realização da corrida. O restante da grana vem do governo. Assim como acontece com praticamente todas as corridas do calendário.

Os defensores da corrida australiana alegam que a corrida em Melbourne é uma das medidas de revitalização do local, que não era lá aquelas coisas até meados dos anos 90, e também um poderoso propulsor do turismo no país. Tudo besteira. Em 1995, muitos habitantes de Melbourne reclamaram um monte sobre a transferência da corrida australiana de Adelaide para seu parque municipal. Há três anos, um auditor independente concluiu que a corrida não só não turbinou o turismo em Victoria, estado onde se localiza Melbourne, como também não rendeu os dividendos esperados. O GP da Austrália pode ser muito divertido, mas representa um fardo pesadíssimo e despropositado para o contribuinte australiano.

O caso australiano não é único. Para desespero dos seus muitos fãs, o Grande Prêmio da Bélgica é outro enorme problema. Entra ano, sai ano, e a corrida de Spa-Francorchamps segue ameaçada para os anos seguintes. Nós podemos reclamar muito, mas não temos como discordar 100% dos motivos. Muitos habitantes das pacatas cidadezinhas locais reclamam muito do barulho dos motores. E eles não estão errados, já que devem escutá-lo em boa parte dos fins de semana do ano (lembrando que não existe só a Fórmula 1). Além do mais, até onde eu sei, não foi a região de Spa-Francorchamps que se desenvolveu após o surgimento do circuito, mas exatamente o contrário. Logo, os nativos têm todo o direito de reclamar.

Mas o pior dos motivos é financeiro, é claro. A corrida belga, assim como a australiana, é uma enorme privada de recursos públicos. Ela é 100% financiada com o dinheiro dos contribuintes e só traz como contrapartida prejuízos. Em 2009, a organização da corrida reportou perdas de 6,6 milhões de dólares. E 2010 deve ter sido ainda pior, já que as vendas de ingressos foram bem inferiores às do ano anterior. Mergulhados em profunda crise, os europeus estão cansados de perder dinheiro para o Estado. Uma corrida de Fórmula 1, nesse contexto, não passa de um capricho estúpido.

Australianos e belgas são os exemplos mais extremos de uma dura realidade edulcorada pelo glamour do esporte. Há outros exemplos. A China, país de mais de 1,5 bilhão de habitantes, é incapaz de lotar suas arquibancadas. Os chineses não se interessam pela Fórmula 1 e a categoria já não sabe mais o que fazer para conquistar este poderosíssimo mercado. Outros países asiáticos, como a Malásia e a Turquia, também lamentam arquibancadas vazias, desinteresse generalizado e perspectivas cada vez mais sombrias. O que salva todas essas “novas corridas” é o dinheiro público de governantes oportunistas e irresponsáveis. E se a torneira fechar um dia?

Grande Prêmio da China: aquele CHINA ali é uma maneira de preencher as arquibancadas vazias

Isso está para acontecer com o Grande Prêmio da Europa, realizado no circuito de rua de Valência. Seu organizador, Francisco Camps, praticamente implorou a Ecclestone para que seja liberado do contrato leonino que garante a corrida até 2012. Os números são absurdamente negativos. Foram gastos 120 milhões de dólares apenas na construção do circuito. Anualmente, 40 milhões de dólares são gastos com a realização da corrida, sendo que 24 milhões são depositados diretamente em contas de Bernie Ecclestone localizadas em paraísos fiscais. E quanto a organização consegue recuperar? Em 2010, por volta de míseros 13 milhões de dólares, o que não paga nem a comissão de Ecclestone. O buraco é financiado, mais uma vez, pelo governo.

Segundo o que andei lendo, de todas as 19 etapas realizadas em 2010, apenas o Grande Prêmio da Inglaterra é lucrativo. Os ingleses são doidos por corridas e, faça chuva ou faça sol, lotam as arquibancadas de Silverstone. Os patrocinadores, como o banco Abbey, são bastante generosos e o resultado é positivo. As demais corridas, no entanto, apresentam apenas abstrações como “retornos institucionais” ou, na melhor das hipóteses, vantagens absolutamente indiretas. O GP do Brasil, por exemplo, é o evento internacional que mais traz grana para São Paulo. Mas devemos considerar que Sampa é uma cidade de excelente infra-estrutura que não tem nenhum outro grande atrativo turístico natural. Nesse caso, uma corrida de Fórmula 1 só faz bem para ambos os lados: os gringos se divertem com cerveja, putas e churrasco e os paulistanos conseguem turbinar os setores de turismo e de serviços. Eu diria que uma corrida de Fórmula 1 só funciona verdadeiramente nesse caso.

Prejuízos, desinteresse, reclamações dos habitantes locais… É sintomático ver tantos argumentos contra uma corrida de Fórmula 1. A verdade é que Bernie Ecclestone impõe um estilo de grande prêmio que se mostra financeiramente insustentável, urbanisticamente inútil e esportivamente desinteressante. As corridas acabam trazendo benefícios reais para apenas uma pessoa: ele mesmo.

Com isso, a tendência, a médio prazo, é haver cada vez menos países “responsáveis” no calendário. Bernie Ecclestone será obrigado a negociar com políticos extravagantes ou simplesmente irresponsáveis que se disponham a cumprir todas as miseráveis cláusulas de realização de uma corrida, o que inclui enormes quantias de recursos públicos destinadas à Fórmula 1. Você acha ruim ter corrida em locais antidemocráticos como a China ou Abu Dhabi? Prepare-se, porque a coisa tende a piorar.

Quem quer a Fórmula 1? Os políticos responsáveis não querem. Os contribuintes não querem. Os torcedores estão querendo cada vez menos. Ela vai acabar ficando nas mãos de Hassanal Bolkiah, Hugo Chavez, Robert Mugabe e Nursultan Nazarbayev.

 

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