7 de setembro de 2011

Felipe Nasr: e agora?

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Felipe Nasr, o mais novo campeão da Fórmula 3 britânica. O que será de sua vida no ano que vem?

Um dos grandes pecados deste sítio foi não ter dedicado uma única linha a Felipe Nasr, o mais novo campeão da badalada Fórmula 3 britânica, neste ano. No ano passado, contei um pouco de sua carreira aqui. De lá para cá, Felipe assinou com a campeoníssima Carlin para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3, ganhou sete corridas e garantiu o título com duas rodadas triplas de antecipação. Sambou em cima do promissor Kevin Magnussen e de gente com alguma experiência, como William Buller, Carlos Huertas, Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook. Um título incontestável, é claro.

Mas o que isso significa?

Neste exato momento, apenas que ele deve comemorar muito seu segundo título importante no automobilismo internacional (o primeiro foi o da Fórmula BMW Européia em 2009) com seus amigos, algumas mulheres e bastante bebida. Ainda restam mais seis etapas, três em Donington Park e três em Silverstone. Ganhar mais umas duas ou três para fechar o ano com chave de ouro seria muito legal para ele.

A pergunta caberá melhor após o dia 9 de outubro, data das duas últimas corridas da rodada de Silverstone. Assim que a temporada 2011 da Fórmula 3 britânica estiver encerrada, Felipe deverá ligar para todos os departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas brasileiras, trocar afagos e carícias com os chefões das categorias maiores, arranjar uma namorada de família muito rica (que nem fizeram Dani Clos e Giedo van der Garde), aparecer no maior número possível de programas da Globo e exercitar ao máximo seus contatos e sua imagem. Em suma, será hora de pensar no futuro.

Nasr é o que temos de mais interessante no automobilismo de base europeu hoje em dia. Não me refiro apenas a resultados, mas também à sua boa fama. Luiz Razia, único representante brasileiro na GP2, não faz uma boa temporada e está sendo altamente bombardeado por isso. Os demais jovens ianomâmis da Fórmula 3 são bons, mas não têm dinheiro. Ou cacife. Nos demais campeonatos, inexistimos. Na GP3, por exemplo, o cara que substituiu Pedro Nunes na ART Grand Prix ganhou logo em seu primeiro fim de semana, em Spa-Francorchamps. O filho do cabeleireiro não tinha feito ponto algum até ali. Portanto, se o país quer ter para quem torcer nas corridas nos próximos anos, as fichas deverão ser majoritariamente colocadas no filho de Samir Nasr.

O carro de 2012 da World Series by Renault, a categoria-escola preferida de todo mundo neste momento. Será que é um bom negócio para o Nasr?

Só que há vários caminhos a serem tomados e é impossível saber qual deles dará em algo. Ao vencer a Fórmula 3 britânica, Felipe Nasr abre portas em várias categorias razoavelmente fortes. O Felipe Giacomelli, primo do Bruno e único paulista que mora em Brasília por vontade própria, escreveu em seu excelente World of Motorsport um artigo sobre as possibilidades do xará em 2012. Graças a ele, não preciso me aprofundar sobre todas as opções. Tenho apenas pequenos comentários sobre algumas dessas possibilidades.

A primeira opção é a World Series by Renault, categoria que está um pouco abaixo da GP2 na escala européia. No ano que vem, ela estreará um carro novo, mais potente e com o mesmo dispositivo da asa móvel que está sendo utilizado na Fórmula 1. Muita gente acha que a World Series, cujo nome oficial é Fórmula Renault 3.5, terá tudo para superar de vez a GP2, que estaria em decadência. Conclusão precipitada, esta. A GP2 não atraiu tantos novatos bons como a prima mais pobre exatamente pelo fato de ter estreado um carro novo nesta temporada, o que levou a um exorbitante aumento nos custos e afugentou muita gente boa. No ano que vem, quem passará por isso será a própria World Series.

Além disso, penso que a World Series pode ser uma encrenca bem grande para um novato bem gabaritado. Veja o caso de César Ramos, o gaúcho que ganhou a Fórmula 3 italiana no ano passado. Com ótima reputação, ele fez alguns ótimos testes na pré-temporada, assinou com a Fortec e iniciou o campeonato sendo considerado um dos favoritos. Para ser bem honesto, eu não estava tão otimista assim. Um bom motivo para isso é o fato de seu companheiro de equipe ser Alexander Rossi, um dos pilotos mais promissores do automobilismo de base mundial.

Enquanto a turma do “ôba!”, como dizia Ivan Lessa, regurgitava as enormes chances de título de César Ramos, o fidagal representante da turma do “êpa!” aqui acreditava que seria um ano bem ingrato para ele. Eu tinha certeza de que Rossi seria o piloto mais bem-sucedido da Fortec e que Ramos teria problemas com isso. Não deu outra: enquanto o americano contabiliza uma vitória e está na sexta posição do campeonato, César tem 75 pontos a menos e está apenas em décimo. Para piorar as coisas, Ramos quase ficou de fora das últimas etapas por problemas financeiros. Sabe-se lá como, conseguiu dinheiro para competir em Silverstone. Mas seu futuro é incerto.

A World Series by Renault só vale a pena em um único caso específico: quando o piloto é apoiado por uma grande empresa. Para gente como Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne (Red Bull), Kevin Korjus (GENII) e Alexander Rossi (Lotus), a categoria é excelente. Quem não está em nenhum esquema poderoso, como é o caso de César Ramos, não desfruta de segurança alguma e só conta com fatores tão volúveis como seu desempenho e seus patrocinadores. E é óbvio que um piloto nessa situação acaba não tendo condições de disputar nada com um Ricciardo ou um Vergne.

GP2, aquela que todo mundo diz que "está em decadência". Na minha modesta opinião, o melhor caminho para Nasr

É melhor ir para a GP2. Por incrível que pareça, mesmo sendo bem mais cara, a GP2 é mais democrática do que a World Series. Mesmo lá nas equipes de ponta, são poucos os pilotos que estão ligados a alguma equipe ou empresa esportiva. Entre os dez primeiros da tabela, apenas Romain Grosjean (GENII), Jules Bianchi (Ferrari) e Christian Vietoris (Mercedes) possuem algum importante apoio oficial. O resto se vira com patrocinadores pessoais e com resultados. Até mesmo os pilotos da Team Air Asia, equipe júnior da Lotus, não fazem parte do programa de desenvolvimento de pilotos da equipe. Davide Valsecchi e Luiz Razia trabalham como pilotos de testes da Lotus e podem até sonhar em disputar uma ou outra corrida, mas não têm a moral que Alexander Rossi possui.

Outra vantagem da GP2 é relacionada ao tempo de desenvolvimento do piloto. É bem mais razoável para um piloto jovem ficar três ou quatro anos na GP2 do que na World Series. O venezuelano Pastor Maldonado precisou de quatro temporadas para se sagrar campeão da categoria-escola de Bernie Ecclestone. Com o título, arranjou uma vaga na Williams. Outros pilotos que passaram um tempão por lá antes de subir para a Fórmula 1 foram Vitaly Petrov e Lucas di Grassi. O próprio Romain Grosjean participa da GP2 desde 2008. Enquanto isso, os melhores exemplos de pilotos que praticamente moraram na World Series são Daniil Move, Mikhail Aleshin e Pasquale di Sabatino. Algum deles conseguiu alguma coisa na vida até aqui? Por isso, se eu fosse o Felipe Nasr, planejaria ficar umas três temporadas na GP2 antes de ir para a Fórmula 1. Faltaria, para isso, o dinheiro. Eike Baptista, cadê você?

Mas felizmente há outras alternativas no planeta além da GP2 e da World Series by Renault. Nasr já está conversando com representantes da Ferrari e da McLaren sobre uma possível integração a um programa de desenvolvimento de pilotos. Vale notar que o empresário de Felipe é Steve Robertson, que também gerenciava a carreira de Kimi Räikkönen, ex-McLaren e ex-Ferrari, e de Jenson Button, atual segundo piloto da McLaren. Portanto, o inglês tem bom trânsito nas duas equipes. Qual é a melhor?

Sem pestanejar, a McLaren. Por algumas razões bem simples. O programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari já está saturado. Além disso, está concentrado em dois nomes: Sergio Pérez e Jules Bianchi. Seria um milagre se Nasr conseguisse ter o status destes dois lá em Maranello. Além disso, a Ferrari não é uma equipe conhecida por dar oportunidades a jovens famélicos. Todos os últimos onze titulares contratados pela equipe (Alonso, Fisichella, Badoer, Räikkönen, Massa, Barrichello, Salo, Irvine, Schumacher, Berger e Capelli) eram pilotos com experiência mínima de três temporadas completas. Na verdade, somente Massa tinha algum vínculo prévio com os ferraristas. Um Bianchi da vida só teria chance em uma Sauber ou Toro Rosso da vida. E só conseguiria subir para a Ferrari se absolutamente tudo desse certo.

Mas nada como estar associado a uma boa equipe de Fórmula 1, não?

Na McLaren, Nasr não teria de dividir as atenções com muita gente. Quem testa por lá são um trintão, Gary Paffett, e um quarentão, Pedro de la Rosa. No desatualizado site do programa de jovens pilotos da equipe, há três perfis, sendo que nenhum deles está em uma posição tão boa como Nasr. O mais conhecido é Oliver Turvey, que chegou à GP2 no ano passado. Neste ano, Oliver não está fazendo nada. Você pode argumentar que um bom programa de pilotos jamais deixaria alguém talentoso como Turvey parado. Há de se verificar, por outro lado, se o contrato do inglês não era lá aquelas coisas. Se Nasr conseguir um bom acordo com a equipe, pode repetir a trajetória de sucesso de um outro britânico – Lewis Hamilton, que saiu da GP2 para o estrelato na equipe de Woking.

Mesmo assim, não é fácil. Este é um problema deste automobilismo contemporâneo, cheio de alternativas. Há uns vinte anos, o cabra saía do kart e fazia o trajeto Fórmula Ford ou Fórmula Opel – Fórmula 3 – Fórmula 3000 – Fórmula 1 sem grandes segredos. Hoje em dia, Nasr tem tantos caminhos a trilhar que a possibilidade de fracasso se torna muito maior que a de sucesso. E há ainda a questão da falta de patrocínio. Se ele fosse um Pedro (Nunes ou Paulo Diniz), poderia passar quanto tempo quisesse tentando conseguir um trofeuzinho que fosse. Como é Felipe, não terá muita chance de perdão se fracassar.

Por fim, comento sobre o retrospecto dos campeões da Fórmula 3 britânica. Embora um título por lá seja sempre bem-vindo e um piloto ruim nunca consiga ser campeão, não dá pra pra achar que Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Häkkinen sejam a regra. Alguns campeões irrepreensíveis, como Jan Magnussen e Takuma Sato, não deram em nada na Fórmula 1. Outros, como Mike Conway e Jonny Kane, sequer chegaram lá. Houve até quem tivesse problemas para prosseguir na carreira logo após o título, como Marc Hynes e Robbie Kerr. Portanto, ser campeão na Fórmula 3 não necessariamente significa ter um futuro brilhante.

Como você pode ver, os desafios e as possibilidades estão todas aí. Resta a Felipe Nasr correr atrás de patrocínio e queimar neurônios avaliando todas as oportunidades. Ele terá uns bons meses para fazer isso. Se eu fosse ele, tentaria um acordo com a McLaren e ainda assinaria com alguma equipe média na GP2. Mas não apito em nada, apenas torço.

Enquanto isso, hora de comemorar em algum pub.

 

5 de setembro de 2011

CLIQUE: Ayrton Senna, Spa-Francorchamps, 1988

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Seis vitórias em dez etapas realizadas. Três vitórias consecutivas. Liderança com o mesmo número de pontos do companheiro Alain Prost, mas com a vantagem do maior número de vitórias. Aqueles dias de agosto de 1988 eram dignos do melhor dos seus sonhos para Ayrton Senna, o brasileiro que chutava todas as bundas necessárias para conquistar o tão sonhado primeiro título mundial. Senna desembarcava em Spa-Francorchamps confiante e tranqüilo, consciente de suas excelentes possibilidades na veloz pista belga. Foi lá que, três anos antes, o brasileiro havia obtido sua segunda vitória na categoria.

Só que o duelo interno entre Senna e Prost não era o assunto que corria à boca alheia na Bélgica. Exatas duas semanas antes, o mundo da velocidade se estarrecia com a morte de Enzo Ferrari, criador da famosa marca e o nome mais expressivo da história do automobilismo. O paddock ficou em luto. Os italianos se viram órfãos. Mas havia ainda uma corrida, afinal.

Na quinta-feira, todos foram surpreendidos com a ausência de Nigel Mansell. O inglês ainda se recuperava do sarampo que o obrigou a abandonar o Grande Prêmio da Hungria, realizado três semanas antes. Em seu lugar na Williams, entraria o piloto de testes Martin Brundle. Alheio aos problemas infectocontagiosos dos colegas, Ayrton Senna iniciou o fim de semana atrás de Prost. No primeiro treino livre de sexta-feira, ele ficou a apenas 156 milésimos do francês. Aquele foi, de longe, o seu pior momento na Bélgica.

À tarde, a McLaren conseguiu melhorar o acerto do carro e Senna veio muito melhor para o primeiro treino oficial. Com o tempo de 1m53s718, ele obteve a primeira posição com uma folga de mais de quatro décimos para Prost. Mesmo com o resultado, Ayrton não estava muito feliz. Em uma de suas voltas rápidas, teve de reduzir a velocidade porque o Coloni de Gabriele Tarquini havia parado em um lugar perigoso. Em outra volta, o AGS de Philippe Streiff não facilitou sua vida. Enquanto isso, sentindo a pressão de ter de obter um resultado bom para manter vivas suas chances de título, Prost cometia alguns pequenos erros. E se desesperava.

No dia seguinte, o sol deu espaço à chuva. Índice pluviométrico digno da linha do Equador. Nenhum entre os trinta participantes conseguiu melhorar seus tempos. No treino oficial, o estepe Martin Brundle fez o melhor tempo com uma volta 21 segundos mais lenta que a melhor volta de Senna. Enquanto isso, o brasileiro só utilizava o dia para encontrar um acerto versátil o suficiente para fazer o carro se comportar bem tanto no seco como no molhado. No treino livre de manhã, testou o carro reserva. No segundo treino oficial, voltou a usar o titular. Tudo correu dentro do esperado. Enquanto isso, Alain Prost só assistia ao trabalho dos colegas e reclamava do ceticismo alheio. “A Fórmula 1 se transformou em uma campanha psicológica! Eu vejo todo olhando para mim e pensando ‘puxa vida, está chovendo e ele não vai para a pista’”, bradou. Era nítida a diferença de estado de espírito entre um e outro.

No warm up, Senna finalizou os últimos preparativos para infernizar a vida de Prost na corrida. Enquanto o francês decidia utilizar menos aerofólio em seu MP4/4 para enfrentar menos arrasto e economizar um pouco de gasolina, o agressivo brasileiro preferia colocar mais asa para ter mais aderência e acelerar um pouco mais nas curvas. Os resultados desta última sessão deixaram claro quem é que estava certo: Ayrton fez 1m59s988 e Alain só conseguiu 2m00s459. Que doido colocaria suas fichas no narigudo com ares de derrotado?

O doido que fez isso não se deu bem por pouco, pelo menos na largada. Ayrton Senna patinou logo após a luz verde e acabou desenvolvendo menos velocidade que Alain Prost, que o ultrapassou por fora. Na La Source, o francês já estava totalmente à frente. Será que o carro 11 finalmente voltaria aos bons dias?

Não por muito tempo. Na Eau Rouge, sempre mais animado e menos prudente que o colega, Senna não tirou tanto o pé do acelerador, o que lhe permitiu se aproximar drasticamente de Prost na Radillon. O brasileiro pegou o vácuo e, em cálculo milimetricamente preciso, tomou a linha de dentro na entrada do retão Kemmel. Os dois bólidos com o indistinguível layout da Marlboro dividiram aquela enorme linha asfaltada lado a lado, mas Senna estava em uma posição muito mais privilegiada. Na Les Combes, ele só precisou frear uns três fios de cabelo depois para voltar à sua posição cativa: a liderança.

Naquelas primeiras voltas, Ayrton reencarnou Jim Clark, aquele que assustava os adversários com um ritmo frenético nas primeiras voltas e que venceu quatro corridas consecutivas em Spa-Francorchamps mesmo odiando correr por lá. No fim da primeira volta, ele já tinha 1s4 de diferença para Prost. Na segunda, a diferença era de 2s2. Na quinta volta, 3s3. Entre as voltas 4 e 7, o futuro tricampeão conseguiu fazer quatro voltas mais rápidas. Na volta 10, os dois McLaren já estavam separados em 4,1s. Enquanto Senna ia embora, Prost chegou a ser atacado por Gerhard Berger durante alguns momentos, mas o austríaco teve de ir aos pits precocemente para resolver alguns problemas elétricos.

Não era lá uma grande diferença em termos absolutos, mas não deixava de ser expressiva pelo fato dos dois carros serem praticamente iguais e por Prost já ter vencido duas vezes na longa pista belga. A partir da volta 10, o brasileiro reduziu um pouco o ritmo, mas não deixou de seguir abrindo vantagem para o companheiro.

Quem não gostava de Ayrton Senna, grupo não muito numeroso naqueles dias, bocejava e tentava reverter o tédio com café ou Coca-Cola. A transmissão televisiva, temendo perder os espectadores que não observavam muita ação, optava por mostrar as brigas lá no meio do pelotão dos que não dispunham de um MP4/4. E as brigas eram realmente boas: Alessandro Nannini deixou Nelson Piquet para trás após uma bela ultrapassagem na La Source, Ivan Capelli ultrapassou vários concorrentes com seu belo March e até mesmo o folclórico Satoru Nakajima andou durante um bom tempo à frente do badalado companheiro Piquet. Mas e daí? Como bem disse Thierry Boutsen, “somos apenas moldura para as artes da McLaren”.

As condições de pista se deterioravam devido às poças de óleo, mas Prost parecia se complicar ainda mais com as adversidades. A partir da volta 25, Senna começou a abrir mais de um segundo por volta para seu adversário. Sem sustos, o brasileiro só fazia seu trabalho, como um correto operário. Só esperava pelo fim de seu expediente – a bandeira quadriculada.

E ela veio após 43 longas e tediosas voltas. Ayrton Senna venceu Alain Prost por uma distância monstruosa de 30s470. Com aquela dobradinha, a oitava da dupla em onze provas, a McLaren conseguiu se sagrar campeã dos construtores com cinco provas de antecedência. Merecido. Enquanto isso, Senna assumia a liderança isolada no campeonato pela primeira vez no ano. Com três pontos e três vitórias de vantagem, o brasileiro parecia imbatível naquela fase final do campeonato.

“Parabéns, campeão!”. Foi o que um resignado Alain Prost disse ao companheiro no pódio. Mais tarde, na entrevista coletiva, o francês simplesmente jogou a toalha: “A verdade é que Ayrton está melhor do que eu nesse momento. A partir de agora, vou tentar ganhar todas as corridas restantes. Só que ele vai ser o campeão do mundo”. Senna tentava minimizar o domínio: “esta corrida foi menos difícil que a da Hungria, mas não foi moleza. Na verdade, qualquer corrida é difícil quando você tem de duelar contra Prost”. Balela. Ele sabia que estava fácil demais. E que o título era questão de tempo.

Na teoria.

Esta corrida aconteceu no dia 28 de agosto de 1988 e foi a última desta grande fase de Ayrton Senna naquele ano. Duas semanas depois, Senna perdeu a vitória no finalzinho do Grande Prêmio da Itália porque bateu em Jean-Louis Schlesser. Depois, esteve irreconhecível e perdeu resultados importantes no Estoril e em Jerez. Só confirmou seu primeiro título mundial em Suzuka, no mês de novembro.

Mas por que falei desta corrida? Simples. Eu quase estraguei a temporada de Ayrton Senna. Fui o divisor de águas entre a boa e a péssima fase. Nasci na segunda-feira imediatamente anterior ao fatídico Grande Prêmio da Itália. Há exatos 23 anos, direto do Túnel do Tempo.

 

14 de junho de 2011

De La Rosa, o aspone

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Pedro de la Rosa em Montreal: um eterno tapa-buracos

Pedro de la Rosa almoçava com, sei lá, dois colegas da McLaren. Comiam uma macarronada insossa com ralo molho sugo e sem queijo ralado, do jeito que os nutricionistas dos pilotos costumam recomendar. Não é o melhor macarrão do mundo. Sabe como é, ingleses são infelizes na cozinha, só servem para fazer bolos e chás. Melhor seria almoçar no motorhome da Ferrari. A italianada que é feliz. O tagliatelle deles, regado a poderoso vinho tinto, é de se comer levando chibatadas. Voltando.

Pedro de la Rosa almoçava com seus colegas da McLaren quando uma balzaquiana de cabelos pretos e indumentária branca surge no motorhome. É Monisha Kaltenborn, diretora de gestão da Sauber. O que faz aqui, Monisha? Está com fome? Senta aí, mas a macarronada da Ferrari é melhor. Mas a quase quarentona não queria comer. Sua apreensão era enorme.

– Pedro, você está pronto? É provável que você tenha de assumir o carro.

– O que aconteceu?

– O Sergio está cheio de frescura, passou mal depois de pilotar e pediu para não voltar à pista.

De la Rosa olha no relógio. São 13h50. O segundo treino livre do Grande Prêmio do Canadá começaria em dez minutos.

– Mas faltam apenas dez minutos para o treino!

– Não tem problema.

Tirando algumas intervenções minhas, tudo o que foi descrito aí realmente aconteceu. Pedro de la Rosa foi chamado para correr no lugar do mexicano Sergio Pérez enquanto almoçava. Como os senhores sabem, Pérez sofreu um acidente feio no treino classificatório do Grande Prêmio de Mônaco e acabou tendo uma pequena concussão cerebral. No fim de semana canadiano, ele chegou a fazer um treino livre, mas não se sentiu bem e pediu para ir para casa. No lugar, o velho espanhol.

Pedro pegou capacete, macacão e balaclava da McLaren, correu para os boxes da Sauber e entrou no carro de qualquer jeito. Os pedais sequer foram ajustados para o veterano catalão e foi instalado o banco utilizado pelo próprio no ano passado. E ele entrou na pista faltando 22 minutos para o fim da sessão. Deu 14 voltas e fez o 18º tempo.

De la Rosa em seu eterno cargo de piloto de testes da McLaren

Depois, Pedro fez o 17º tempo na classificação e andou direito na corrida, terminando em 12º. Para uma Sauber que parece ter acertado a mão no carro desta temporada e que marcou pontos em todas as corridas até aqui (desconsiderando a desclassificação australiana), o resultado pareceu meio inútil. Para De la Rosa, por outro lado, o resultado foi… igualmente inútil.

Pedro de la Rosa tem 40 anos. Ao lado de Michael Schumacher, é um dos dois quarentões que correram em Montreal. As semelhanças, no entanto, terminam aí. Schumacher dispensa maiores comentários: é heptacampeão mundial, bilionário e todo cheio da marra e da moral. De la Rosa é praticamente o oposto disso, de carreira discretíssima e irregular na Fórmula 1. Contabiliza 85 corridas, 35 pontos e um pódio, obtido no Grande Prêmio da Hungria de 2006 com um McLaren. Schumacher voltou à Fórmula 1 com tapete vermelho, altas expectativas e enorme aprovação popular. De la Rosa entrou basicamente pela porta dos fundos.

É difícil entender o que motiva um piloto como Pedro de la Rosa a se sujeitar a esse papel de eterno piloto de testes e eventual tapa-buracos. Após ser demitido da Sauber antes do fim da temporada passada, ele retornou à McLaren, equipe que o abrigou como piloto de testes entre 2003 e 2009, para não fazer merda alguma. Na teoria, ele é piloto de testes e terceiro piloto. O que isso significa na prática?

Nada. O cargo de piloto de testes é dividido com o britânico Gary Paffett. Este, todavia, se mantém na ativa pilotando um Mercedes Classe C na DTM. Como o número de testes é limitadíssimo, nenhum dos dois conseguiu pilotar um McLaren neste ano. Resta a eles experimentarem o MP4/26 em simuladores. É como se você fosse pago para ficar brincando de rFactor. É divertido em um primeiro momento, mas enche o saco com o passar do tempo.

Ser piloto reserva da McLaren tem a vantagem óbvia de permitir que você seja o dono do brinquedo no caso de Lewis Hamilton ser preso ou Jenson Button ficar com diarreia. Mas qual é a possibilidade dessas coisas acontecerem? A não ser que você pertença à equipe de um Mark Webber ou de um Robert Kubica da vida, não há grandes chances de você tomar o lugar de um titular. A espera pode ser inócua.

Alexander Wurz: caso de piloto de testes que acabou decidindo pela vida fora da Fórmula 1

Não tenho nada a ver com isso, é claro, mas é visível que De la Rosa ainda insiste na Fórmula 1 pelo conformismo, pela preguiça e pela segurança de ser remunerado e manter contato com o paddock da categoria sem fazer nada. É claro que muitos, e isso certamente me inclui, adorariam estar na sua condição. Mas para um sujeito que tem uma carreira de quase vinte anos e que já passou por muita coisa até chegar à Fórmula 1, será que não há outros horizontes?

Vejo outros exemplos. Após ser demitido da Benetton no final de 2000, o austríaco Alexander Wurz assinou com a McLaren para testar os carros prateados da equipe. Eram outros tempos. O cargo de piloto de testes da equipe, historicamente, parecia promissor, uma vez que Olivier Panis havia conseguido voltar às corridas após apenas um ano testando suspensões e motores por lá. Além disso, os testes eram totalmente liberados e a McLaren torrava fortunas com eles. Wurz fez sei lá quantos testes entre o fim de 2000 e o fim de 2005. Corrida, ele só fez uma, o Grande Prêmio de San Marino de 2005, substituindo Juan Pablo Montoya. Terminou em terceiro.

Apesar do bom salário e do emprego sossegado, Wurz queria voltar a competir. Mas ficava claro que a McLaren não estava lá muito disposta a promovê-lo a titular. Então, ele decidiu ir para a Williams no início de 2006. O contrato era bem melhor: um ano de testes e outro como titular. E foi exatamente assim: Alexander testou exaustivamente em 2006 e correu como titular em 2007. Infelizmente para ele, a força financeira da Toyota falou mais alto e Kazuki Nakajima entrou em seu lugar a partir da última etapa daquele ano.

Obstinado, Wurz foi para a Honda em 2008 ainda sonhando com a titularidade. Mas a equipe japonesa era um enorme barco furado e fechou as portas no final do ano. E o que ele fez? Desistiu de vez dessa ideia de Fórmula 1 e foi embora. Assinou com a Peugeot para correr na Le Mans Series e, logo de cara, ganhou as 24 Horas de Le Mans. Hoje em dia, ele é um dos pilotos de ponta da categoria. Além de se divertir correndo e de ganhar uma boa grana, ele vence corridas.

Wurz, para mim, é o melhor exemplo de como esse negócio de só pensar em Fórmula 1 nem sempre dá certo. Um caso no outro extremo é o de Luca Badoer. O italiano, que só se arrastava com carros péssimos, decidiu largar essa vida cruel de backmarker e assinou com a Ferrari para testar carros em 1998. Tirando uma temporada feita como titular da Minardi, Badoer permaneceu como histórico piloto de testes até 2009. Neste último ano, ele foi chamado para fazer duas corridas em substituição a Felipe Massa, convalescente. Passou vergonha e deu lugar a Giancarlo Fisichella.

Luca Badoer, um piloto de testes convicto

A diferença entre Badoer e Wurz ou De la Rosa é que ele sabia que dificilmente faria uma corrida como titular da Ferrari. Se fosse para substituir alguém, seria melhor chamar o Jô Soares ou o Silvio Berlusconi. Na verdade, suas duas corridas em 2009 foram mais um presente da equipe italiana do que algo exatamente sério. Luca era basicamente o único piloto de testes convicto entre todos. Algo como Dario Benuzzi, um sujeito que nunca havia feito uma única corrida na vida, mas que testava os carros de Fórmula 1 da Ferrari nos anos 80.

Entre Wurz e Badoer, De la Rosa parece estar em um incômodo meio do caminho. Por um lado, o espanhol parece estar feliz por ser um aspone da McLaren. Por outro, por algumas declarações dadas há algum tempo, fica claro que ele ainda sonha com a titularidade. Em 2008, ele declarou que o ano seguinte seria o último no qual ele buscaria uma vaga de piloto de corridas na Fórmula 1. Se ela não viesse, ele se aposentaria em 2010. Para sua sorte, a Sauber o contratou e sua carreira pôde ter continuidade.

De la Rosa pode não ter sido um gênio em sua carreira na Fórmula 1, mas também está muito longe de ser um piloto patético. É inteligente, técnico e a McLaren o adora. Além disso, é um sujeito bastante afável e gente boa. Sinceramente, não sei o que ele ganha fazendo o que faz. Sua corrida canadense não serviu em nada para seu currículo. Ter terminado em 12º, 18º ou abandonado em um acidente com Jerôme d’Ambrosio não mudaria absolutamente nada. Não será um fim de semana que o fará um piloto melhor ou pior.

Para gente como ele, recomendaria o caminho tomado por Alexander Wurz. Larga essa vida de vaso de planta e vá utilizar sua experiência em qualquer outra categoria de ponta, como a Le Mans Series ou a DTM. Ao invés de ser ridicularizado por um punhado de torcedores mequetrefes, você virará rei em um campeonato divertido e fará uma boa grana. Enfim, pra que insistir na Fórmula 1 nessa altura da vida? Não é o único lugar do mundo para alguém que pilota carros.

É óbvio que eu escrevi tudo isso porque, no fundo, quero tomar seu emprego de aspone na McLaren.

 

25 de março de 2011

Pitacos com Fosters

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Porque a temporada de pitacos está de volta. Nesse ano, um tour pelas cervejas de cada país. Prepare-se pra tomar Itaipava no Brasil e Stella Artois em Spa.

GP DA AUSTRÁLIA: Primeira prova do ano desde 1996, a corrida da ilha é uma das mais esperadas. Pelos pilotos, que amam a badalada cidade de Melbourne e a traiçoeira pista do Albert Park. Pelos torcedores, que saciam a vontade de ver os carrinhos coloridos na pista. Por Bernie Ecclestone, que sempre enche as burras. Por quem escreve sobre o esporte, porque é finito o marasmo. Os nativos, por outro lado, consideram a prova altamente dispendiosa e barulhenta e querem ver a Fórmula 1 o mais longe possível da Oceania. Enquanto isso não ocorre, curtamos.

107%: Só vejo dois destinos para essa regra: ou ela cai após muita pressão das equipes nanicas ou a Fórmula 1 raramente terá mais do que 21 ou 22 carros nas corridas desse ano. A Hispania, que ainda nem conseguiu montar o segundo carro, é presa fácil nesse limite. A Virgin conseguiu a proeza de construir um carro ainda pior do que o do ano passado. Jerôme D’Ambrosio ficou a quase três segundos do limite nos treinos livres e nem Timo Glock está conseguindo salvar a honra alvinegra. Eu acho a regra dos 107% deveras idiota, mas a situação das duas pequeninas é altamente preocupante. E acho que a Lotus deveria se preocupar também.

PNEUS: Nem KERS, nem asa móvel: o que vai trazer graça às corridas neste ano serão os pneus Pirelli, cujo comportamento é absolutamente imprevisível. Após a primeira sessão, correu pelo mundo uma fotografia do deplorável estado de um dos pneus do Red Bull de Sebastian Vettel. Ainda assim, Fernando Alonso disse que os pneus poderão até apresentar maior resistência, já que Melbourne é uma pista que não consome muita borracha. Em 2011, você já entendeu qual será a grande dor de cabeça de pilotos, engenheiros e mecânicos.

PANORAMA: A Red Bull mandou e desmandou no primeiro treino e a McLaren conseguiu surpreendente dobradinha na segunda sessão. A Ferrari esteve sempre ali, a Williams surpreendeu positivamente com Barrichello, a Mercedes ficou no mesmo patamar, a Renault começou mal, a Force India está até pior, a Sauber tá lá no meio, a Toro Rosso não manteve a forma da pré-temporada e as novatas de 2010 continuam na merda. Este é o panorama dos primeiros quilômetros de Melbourne. No entanto, tudo isso pode mudar, já que treino livre é menos conclusivo do que amistoso contra time de cidade pequena. Ou não.

LITO CAVALCANTI: Além de realizar a primeira transmissão em alta definição, a SporTV agora está permitindo que os comentaristas leiam mensagens de telespectadores no Twitter. E logo na primeira sessão, o velho Lito Cavalcanti deu uma verdadeira bordoada em um sujeito que, descrente de seu comentário sobre o aspecto ecológico do KERS, soltou um “COMO ASSIM???” em caixa alta para o comentarista. Revoltado, Lito respondeu ironicamente ao espectador, repetindo a informação em voz sarcástica. Em casa, ri pra caramba. O Lito é o dono da verdade de sempre. E os internautas brasileiros seguem como ótimos fornecedores de risadas.

 

17 de março de 2011

UMA A UMA 2011: McLaren

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Tá acabando, pessoal. Hoje, último dia da semana reservado às apresentações das equipes da temporada 2011, falo da última equipe grande a ter se apresentado: a tradicionalíssima McLaren.

VODAFONE MCLAREN MERCEDES

A gênese de uma das maiores equipes da história do automobilismo mundial se inicia lá na Nova Zelândia, aquele distante e pacato arquipélago localizado no sul da Oceania. Um de seus filhos era Bruce McLaren, talvez um dos pilotos mais talentosos da história da Fórmula 1 a não obter um título. Filho de um engenheiro e portador de uma síndrome que degenerava os músculos de seu quadril, McLaren saiu diretamente das corridas de subida de morro em seu país para a Fórmula 2 na Europa, e depois para a fama na Fórmula 1. Venceu quatro corridas e terminou duas temporadas em terceiro. Faleceu tragicamente testando um carro Can-Am em Goodwood em 1970.

Apesar dos bons resultados de Bruce na Fórmula 1, seu maior legado foi a criação de uma equipe, a McLaren Racing Team, em 1963. Inicialmente criada para competir na Tasman Series, a McLaren começou a chamar a atenção na Fórmula 1 e na Can-Am no fim dos anos 60. Em sua equipe, Bruce pilotava, testava e projetava os carros, reconhecidos pela cor alaranjada. Vivo, pôde celebrar dois títulos nas temporadas de 1967 e 1969 da categoria americana de carros-esporte.

Após sua morte, quem assumiu a liderança da McLaren Racing Team foi o americano Teddy Mayer, um advogado da Pensilvânia que já estava envolvido com a equipe desde sua inauguração, quando seu irmão Timmy pilotou o Cooper alaranjado na Tasman Series. Não demorou muito e o sucesso começou a aparecer. A chegada de fortes patrocinadores (a Yardley e, posteriormente, a Marlboro) permitiu que bons investimentos pudessem ser feitos, como a contratação dos campeões Emerson Fittipaldi e Denny Hulme. Emmo ganhou o primeiro título da história da equipe, em 1974.

Após a passagem de Emerson, a McLaren mergulhou em um período um tanto quanto negativo. O apoio da Marlboro e a contratação de bons pilotos não eram o suficiente para fazer a equipe se destacar em uma época na qual as inovações pululavam e concorrentes como Lotus, Brabham, Ferrari e Renault sempre apareciam com novidades mirabolantes. Houve um momento que as pessoas não acreditavam mais no retorno da McLaren nas cabeças. O que fez as coisas mudarem, então?

A participação cada vez menor de Mayer na administração certamente representou a diferença maior. Em 1980, após pressões externas, ele aceitou juntar as tralhas com Ron Dennis, na época um próspero dono de equipe na Fórmula 2. Com Dennis, um perfeccionista obcecado, as coisas melhoraram bastante e a equipe até inovou com a criação do primeiro chassi construído com fibra de carbono, mas ainda faltavam algumas coisas para que a McLaren voltasse a ser vencedora.  Parcerias boas, mais precisamente.

Em 1982, esse problema foi resolvido. Ron Dennis convidou um empresário francês de origem árabe, Mansour Ojjeh, a investir na equipe com sua empresa, a TAG. Naquele ano, os dois correram atrás da Porsche e pediram a ela o desenvolvimento de um supermotor para 1984. De quebra, contrataram o bicampeão Niki Lauda. E no fim de 1983, tiraram Alain Prost da Renault. O dream team para 1984 estava montado. A McLaren voltava a ser uma equipe de ponta – e nunca mais deixaria de sê-la.

Entre 1984 e 1993, nada menos que sete títulos de pilotos, seis de construtores e 74 vitórias foram obtidos. O forte da equipe, nesse período, era a altíssima qualidade de seus parceiros e funcionários: Porsche entre 1984 e 1987, Honda entre 1988 e 1992, Steve Nichols, Gordon Murray, Lauda, Prost, Ayrton Senna e Gerhard Berger. O dinheiro e o profissionalismo jorravam como nunca visto antes na história da categoria.

Mas, aos poucos, o império começou a ser desfeito. A saída de Senna e as sucessivas mudanças de motores representaram o início de uma fase ruim da equipe. Porém, podemos interpretá-la como uma entressafra.

Em 1998, já com a pintura prateada e motores Mercedes, a equipe voltou a vencer corridas. De lá para cá, ela teve temporadas ótimas, boas, medianas e terríveis, mas nunca deixou de ser respeitada como um time de ponta. É verdade que os títulos não foram muitos (um de construtores, três de pilotos), mas ninguém nunca se esquece da McLaren quando se fala em candidatas ao título. Desde o ano passado, ela não é mais a equipe oficial da Mercedes. Semi-independente, o sonho é o da construção de um carro 100% completo, com motor e tudo. É o sonho de Bruce McLaren sendo levado a cabo.

MCLAREN MP4-26

Após o escândalo de espionagem de 2007 e a saída do carrancudo Ron Dennis, a impressão que tenho é que a McLaren decidiu apostar em uma imagem mais amigável e simpática ao verdadeiro fã do automobilismo. Ver Lewis Hamilton e Jenson Button juntos cantando Wonderwall, por exemplo, seria impossível nos tempos de gestão do Uncle Ron.

O lançamento do MP4-26 foi feito de maneira bastante criativa. A equipe foi a Berlim, reservou um espaço na Potsdamer Platz e fez com que os mecânicos montassem o bólido em dez minutos, na frente dos transeuntes. E o carro a ser apresentado ficou prontinho para quem quiser ver, com os dois pilotos sorridentes posando ao lado.

Inventivo como a apresentação, o MP4-26 tem algumas novidades bem interessantes. A entrada de ar do sidepod tem formato de L e é uma das maiores entre os carros apresentados. Mais acima, atrás da entrada de ar sobre a cabeça do piloto, há um pequeno duto pelo qual passa o ar que refrigera o sistema de transmissão e o sistema hidráulico. No mais, o bico ficou mais curto, um pouco mais largo e mais reto. A asa traseira também encolheu um pouco. E a barbatana tomou Doril e sumiu.

Tudo muito legal no papel, mas o carro tem sido uma das decepções da pré-temporada até aqui. Em Barcelona, o MP4-26 teve sérios problemas de saída de traseira e alguns boatos negativos davam conta que ele podia ser até dois segundos mais lento do que os concorrentes diretos. Lewis Hamilton e Jenson Button preocupam-se em deixar claro que o buraco não é tão fundo assim, mas seus sorrisos amarelados de constrangimento parecem deixar claro que há algo muito errado.

3- LEWIS HAMILTON

É o Robinho? É o Obama? Não. Lewis Carl Davidson Hamilton é simplesmente um dos melhores pilotos do mundo nos dias atuais. Campeão de 2008, o inglês de 25 anos é o cara que, na minha visão torta, mais se assemelha com Ayrton Senna. Veja só: Hamilton usa capacete amarelo, é agressivo, comete erros bobos de vez em quando, voa na chuva, é bom de ultrapassagem, melhor ainda em treinos de classificação e é amado pela McLaren. Uma corruptela do tricampeão brasileiro.

Hamilton sempre foi bonzão nesse negócio de corrida de carro. Em 1995, em um curioso momento altruísta, Ron Dennis decidiu apoiar alguns kartistas britânicos que se destacavam mais. Um deles, de cor negra, era bom pacas. E ter um piloto de uma minoria absolutamente desprezada pelo automobilismo poderia trazer uns bons dividendos à McLaren.

Desde então, Lewis Hamilton é apoiado ostensivamente pela equipe. E agradeceu ao apoio levando para casa os títulos da Fórmula Renault inglesa, da Fórmula 3 europeia e da GP2. Após ser campeão desta última, Hamilton finalmente estreou na Fórmula 1 em 2007. Chamou a atenção logo de cara, obtendo pódios, vitórias e deixando todos de boca aberta. Lewis foi simplesmente o melhor calouro de todos os tempos.

O título de 2008 veio após muito sufoco e uma ultrapassagem polêmica sobre Timo Glock na última curva da última corrida. Os dois últimos anos não foram tão bons, já que a McLaren não conseguiu fazer um carro tão bom. Ainda assim, Hamilton carregou o carro nas costas e deu algumas boas demonstrações de seu talento. Fora das pistas, sua vida se assemelha a de um astro pop americano: multas, polêmicas bestas e um namoro com Nicole Scherzinger, vocalista do Pussycat Dolls.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Antes de Scherzinger, Lewis Hamilton namorou por quatro anos uma patricinha de Hong Kong chamada Jodia Ma. Eu me arriscaria a dizer que a fama obtida na Fórmula 1 fez com que ele a dispensasse para pegar mulheres mais famosas – e mais bonitas. E a coitada da Jodia Ma ainda viu o pai ser acusado, em 2009, de lavagem de dinheiro e fraudes que ultrapassavam as 80 milhões de libras.

4- JENSON BUTTON

Se Eddie Irvine era o bon vivant britânico dos anos 90, Jenson Alexander Lyons Button cumpre esse papel com bastante desenvoltura nos dias atuais. Rico, boa-pinta, campeão de Fórmula 1, gente boa, divertido e namorado de uma das mulheres mais bonitas do paddock, a modelo nipo-argentina Jessica Michibata. Logo, é um cara que deveria despertar inveja em muitos homens, mas não desperta exatamente por ser muito gente fina. Não conheço ninguém que não goste dele – Jacques Villeneuve seria uma exceção, mas este é exceção para tudo.

Button chegou à Fórmula 1 após uma carreira-relâmpago. Antes de chegar lá, ele foi campeão de Fórmula Ford em 1998 e terceiro colocado na Fórmula 3 britânica em 1999. Antes de ocupar o segundo carro da Williams, Jenson precisou destroçar o brasileiro Bruno Junqueira no vestibular promovido pela equipe. Entrou e deu certo. Mas sua carreira virou uma montanha russa até 2009.

Antes de ser campeão pela efêmera Brawn, Button representou as equipes Williams, Benetton, Renault, BAR e Honda. Ganhou o GP da Hungria de 2006, terminou a temporada de 2004 em terceiro e teve algumas atuações muito boas, mas nunca conseguiu nada de muito relevante. No fim de 2008, após a saída da Honda, estava basicamente desempregado, mas Ross Brawn salvou sua carreira e lhe entregou um carro que o permitiu ganhar seis corridas e o título de 2009. Desde o ano passado, corre pela McLaren. É do tipo que come-quieto: excelente estrategista, destaca-se por ser veloz sem pirotecnias. É bom de corridas molhadas ou confusas.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de carreira, Jenson Button era conhecido pelo seu lado marqueteiro. Pouco antes do Natal de 1999, quando ele ainda não tinha estreado na Fórmula 1, sua assessoria enviou cartões a um bocado de jornalistas da Fórmula 1. Muitos nem faziam ideia de quem era aquele cara. Com o tempo, descobriram.

PILOTOS DE TESTES: GARY PAFFETT E PEDRO DE LA ROSA

Curiosamente, os dois pilotos de testes da equipe têm mais tempo de casa do que os pilotos titulares. Pedro de la Rosa fez inúmeras sessões com a McLaren entre 2003 e 2009 e só saiu para disputar a temporada de 2010 pela Sauber. Depois de ser chutado da equipe suíça, o espanhol de 40 anos retornou silenciosamente. Com toda a limitação de testes, De la Rosa não terá muito o que fazer. Seu colega Gary Paffett, que completará 30 anos daqui a uma semana, ao menos corre na equipe oficial da Mercedes no DTM. O inglês é piloto de testes desde 2006 e até já pleiteou uma vaga como piloto titular, mas disputar contra Lewis Hamilton não dá. Atualmente, é outro enfeite da equipe.

 

25 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco turistas do turismo

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Na semana passada, foi anunciada a melhor ideia do milênio até aqui. A McLaren levará um MP4-26, carro que será utilizado nessa temporada, para dar umas voltas de exibição na Austrália. E a pista não poderia ser melhor: a belíssima e perigosíssima Bathurst, que já apareceu aqui antes. Será a primeira vez que um monoposto de alta performance fará o lendário trajeto, que compreende uma subida e uma ladeira formada por zigue-zagues.

O sortudo que pilotará o carro prateado é Craig Lowndes, veterano do V8 Supercars. O piloto australiano pilotou monopostos pela última vez em 1997, quando foi companheiro de Juan Pablo Montoya na Fórmula 3000. Não fez nada e se encontrou no turismo australiano. Uma pena que será ele o contemplado pela primazia. Mas não posso fazer nada e o fato é que Lowndes terá sua primeira oportunidade de pilotar um carro de Fórmula 1.

Lowndes não será o primeiro e nem o último piloto de turismo a testar um carro de Fórmula 1. Na verdade, a história contabiliza vários pilotos que saltaram daqueles belos carrões fechados para as baratinhas para testes descompromissados. Alguns até conseguiram uma vaga de titular, como os recentes casos de Christijan Albers e Paul di Resta. Mas estes não nos interessam. Falo hoje dos astros dos carros de turismo que puderam ter o gostinho de pilotar um Fórmula 1.

5- GARY PAFFETT

Este daqui é figurinha fácil e obrigatória nesse ranking. Paffett, campeão da DTM em 2005, é piloto de testes da McLaren desde o fim daquele mesmo ano. Não que ele esteja trabalhando muito agora nessa função, mas está lá em sua carteira de trabalho para quem quiser ver.

Gary compete na DTM desde 2003, quando assinou com a equipe de Keke Rosberg para utilizar um “modesto” Mercedes CLK-DTM. A categoria alemã havia sido um subterfúgio para ele, que havia acabado de perder seu emprego na Fórmula 3000 após o fechamento de sua equipe. Por causa da contratação tardia, Paffett teve um difícil ano de estreia e marcou apenas quatro pontos. Mesmo assim, conseguiu uma boa vaga na HWA, equipe que utilizava os carros mais modernos da montadora de três pontas. Foi aí que começou sua história de sucesso no DTM.

A vida de Gary Paffett com a Fórmula 1 completou dez anos em janeiro. No início de 2001, impressionada com o talento do jovem piloto na Fórmula 3, a McLaren decidiu dar a ele um teste no MP4-15. Entre o fim de 2002 e o início de 2003, Paffett fez mais algumas sessões com a equipe inglesa, mas ainda não era funcionário dela. Em 2006, após ganhar a DTM, Gary chegou a abandonar a categoria para se dedicar totalmente aos testes com a McLaren. No fim daquele ano, ele chegou a ser cotado como companheiro de Fernando Alonso, mas as negociações não avançaram. De 2007 para cá, o inglês vem se alternando entre as corridas da DTM e os parcos testes com os carros da McLaren. Prestes a completar 30 anos, não parece que as coisas mudarão muito nos próximos anos.

4- ALAIN MENU


Há quem pense que Alain Menu, piloto suíço que corre até hoje no WTCC, é um dos maiores talentos perdidos dos anos 90. Não vejo as coisas exatamente desta maneira, mas reconheço que o cara tem talento. Nos monopostos, ele foi vice-campeão da Fórmula Ford britânica em 1987 e da Fórmula 3000 britânica em 1990. Mas foi no turismo que Menu se encontrou: bicampeão do BTCC, campeonato de turismo do Reino Unido, em 1997 e em 2000. Talvez ele realmente seja alguém a ser considerado.

Por muitos anos, Menu manteve um sólido relacionamento com a Renault. Competindo com carros da montadora no BTCC, o piloto suíço obteve um título, três vice-campeonatos e 29 vitórias entre 1993 e 1998. Para sua felicidade, a Renault era exatamente a marca cujos motores equipavam a Williams, melhor equipe da Fórmula 1 em meados dos anos 90. Não por acaso, Frank Williams mantinha uma equipe no BTCC com parceria da Renault, e era exatamente por ela que Menu competia.

Com tamanha proximidade entre Menu, Williams e Renault, não era de se estranhar que o piloto suíço viesse a ter uma oportunidade de guiar os célebres carros de Fórmula 1 de Frank Williams. Em setembro de 1993, Alain testou um Williams FW15 equipado com câmbio CVT, dotado de relações de marcha continuamente variáveis, no circuito de Silverstone. Dois anos depois, Menu fez mais testes com o Williams em Silverstone. Em um dos testes, ficou a apenas dois segundos do melhor tempo, feito pelo McLaren de Mika Hakkinen, e deixou uma impressão muito positiva. A Williams chegou a considerá-lo para uma vaga de piloto de testes em 1996, mas o acordo não deu certo. E Alain Menu continuou fazendo sua vida nos carros de turismo.

3- FABRIZIO GIOVANARDI


Para quem acompanha o BTCC, o nome de Fabrizio Giovanardi não causa estranheza. O italiano foi bicampeão da categoria em 2007 e 2008 e deixou sua marca como um dos melhores pilotos da história da categoria. Isso porque títulos não constituíam novidade para ele, que havia sido bicampeão do antigo ETCC em 2001 e 2002. Poucos se lembram, no entanto, que Giovanardi também já fez carreira em monopostos. E que já dirigiu um carro de Fórmula 1, mais precisamente uma desejadíssima Ferrari F2000.

No início de 2001, fazia quase dez anos que Giovanardi não colocava as mãos no volante de um monoposto. Sua última experiência havia sido a Fórmula 3000, categoria na qual ele competiu por três anos. E apesar de ter vencido uma prova em 1989, Fabrizio não conseguiu deixar a melhor das impressões e decidiu seguir para o róseo caminho dos carros de turismo. Por isso, a surpresa foi enorme quando a Ferrari anunciou seu nome como o substituto de Luca Badoer nos testes da pré-temporada de 2001.

Badoer havia se quebrado todo em um acidente no circuito de Barcelona e teria de ficar em casa se recuperando dos ferimentos. Para não atrasar o cronograma, a Ferrari escalou Giovanardi para fazer dois dias de testes em Varano com um F2000, carro do ano anterior. O convite só se explicava pelo fato do piloto ser contratado da Alfa Romeo, irmã da Ferrari no Grupo Fiat, no ETCC.

E lá foi Giovanardi. Nos dias 1 e 2 de fevereiro, ele deu 70 voltas no total e deve ter agradado, já que a equipe o convidou para fazer alguns outros testes em linha reta no mesmo circuito alguns meses depois. Mas nada de titularidade: o negócio dele era correr no turismo, e se a Ferrari relutou muito em dar uma chance ao velho Badoer, por que se preocupar com Fabrizio Giovanardi?

2- JAMIE WHINCUP


Jamie Whincup, bicampeão da V8 Supercars australiana, é o personagem menos conhecido entre todos dessa lista. Mais por ser jovem e por correr lá nos cafundós da Oceania do que por falta de talento, algo que definitivamente não acontece com ele. Disputando desde 2003 a categoria, a mais importante de seu país, Whincup já venceu 44 corridas, fez 22 poles e ganhou o respeito de todos. E tudo isso com apenas 27 anos!

A McLaren, equipe que sabe das coisas, decidiu dar uma oportunidade ao piloto. No ano passado, ela levou para Melbourne um MP4-23, carro que fez Lewis Hamilton campeão em 2008, para ser pilotado por Jamie no circuito localizado no Albert Park. Como golpe marqueteiro, permitiu que Jenson Button pilotasse o Holden Commodore de Whincup no mesmo circuito. Seria literalmente uma troca: Whincup andando de monoposto e Button andando de carro de turismo.

Por incrível que pareça, quem sofreu mais foi Button, que estava desacostumado a pilotar um carro tão mais lento que o seu costumeiro objeto de trabalho. Whincup, que havia vencido também o campeonato australiano de Fórmula Ford em 2002, sabia como um monoposto se comportava. E conseguiu lidar com o arisco McLaren numa boa. A equipe gostou tanto de seu desempenho que chegou a pensar em colocá-lo para fazer a sessão de testes para novatos que seria realizada antes do GP da Espanha. Infelizmente, o convite não deu em nada. Mas Whincup segue brilhando lá na terra do canguru.

1- JEFF GORDON


Você pode odiar a NASCAR. Você pode achar aquilo um troço retardado e repetitivo feito para rednecks do Alabama que se entopem de cerveja e frango frito, andam de F-150 e gostam da Sarah Palin. Você pode ser eurocêntrico e acreditar na superioridade moral, cultural e intelectual dos europeus sobre os caipiras americanos. Mas você não pode ignorar a existência de Jeff Gordon, um dos esportistas mais importantes e mais admirados do país.

Tetracampeão da NASCAR Winston Cup, Jeff Gordon é um verdadeiro fenômeno do automobilismo norte-americano. Suas longas e muito bem-sucedidas parcerias com a equipe Hendrick e com a Du Pont fizeram com que o Chevrolet azul e laranja número 24 se tornasse um dos carros mais lembrados e mais emblemáticos de todos os tempos. Seus fãs são muitos e absolutamente fiéis. Por isso, a barulheira foi grande quando foi anunciado que Gordon faria um teste com um Williams de Fórmula 1 no circuito misto de Indianápolis em 2003.

Na quarta-feira que antecedia o Grande Prêmio dos Estados Unidos, Gordon trocaria de lugar com outro ídolo nos Estados Unidos, Juan Pablo Montoya. O colombiano, que pilotava a Williams, andaria no Chevrolet Monte Carlo nº 24. E Gordon pilotaria o Williams FW25 de Montoya.

Jeff estava preocupado em não fazer feio. Entrou na pista, travou pneus na primeira curva, deu uma escapada em uma das curvas do miolo e voltou devagar aos pits. Mais calmo, retornou à pista, andou por algumas boas voltas e fez um tempo 1,3 segundo mais lento que o de Montoya naquele mesmo carro. Todo mundo ficou impressionado. Como é que um cara que pilota um carro bem mais pesado e bem mais fraco consegue pilotar um bólido leve, muito potente e com freios de carbono com tanta destreza?

Frank Williams ficou impressionado com o que viu. Tão impressionado que chegou a colocar Gordon em sua lista de possíveis pilotos para o futuro. Houve, de fato, algumas negociações iniciais. O problema é que Jeff Gordon custava muito caro e Frank Williams é um sovina notório. O sonho de ver Gordon como piloto oficial da Williams acabou aí. Houve ainda um aceno da Jaguar, mas o piloto americano não se interessou em pilotar um carro meia-boca lá na Europa. Para ele, só a vitória lhe importava. Não há como discordar de um tetracampeão.

 

30 de julho de 2010

TOP CINQ: Cinco momentos “let him pass”

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Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.

Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:

5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002

Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.

A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.

Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.

Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.

4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999

O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…

Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.

Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.

Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.

Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.

3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991

Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.

Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.

Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.

Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.

2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998

Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.

Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.

Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.

Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.

Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…

1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002

Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!

Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.

O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.

Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:

– Rubens, pode deixar Schumacher passar?
– Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
– Sim, temos.
– O Michael já sabe disso?
– Sim, sabe.
– Então, tá.

Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.

Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.

Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.

 

21 de maio de 2010

TOP CINQ: Cinco obras-primas de Adrian Newey

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O automobilismo é um esporte no qual todo mundo só costuma prestar atenção na atuação individual do piloto, algo completamente errôneo. A “turma da cozinha”, que acompanha a corrida pela mesma televisão que você mas que tem tanta participação na vitória e na derrota quanto o próprio piloto, também merece ser lembrada. E alguns “chefs de cozinha”, também conhecidos como engenheiros, diretores técnicos, aerodinamicistas e denominações que os valham, marcaram tanto quanto os pilotos mais consagrados. Quem não se esquece de Colin Chapman e o pioneirismo de copiar idéias da aeronáutica e de outras categorias? Ou Gordon Murray e seus carros de perfil baixo? Ou Ross Brawn? E por aí vai.

O homenageado do Top Cinq de hoje é o maior especialista em aerodinâmica da Fórmula 1 atual, Adrian Newey. Atual projetista da Red Bull, Newey tem em seu currículo os carros das equipes campeãs das temporadas 1992, 1993, 1994, 1996, 1997 (embora ele já não estivesse mais na equipe campeã, o carro foi desenhado por ele) e 1998, além do título de pilotos de 1999. Mesmo com o jejum de títulos, seus bólidos nunca deixaram de estar em evidência. Conheça aqui cinco dos seus projetos mais emblemáticos para a Fórmula 1 em ordem decrescente de ano.

5- RED BULL RB6 (2010)

Este é o carro atual da equipe oficial das latinhas. Com ele, Sebastian Vettel e Mark Webber fizeram todas as seis poles até aqui, algumas delas com extrema folga, e venceram três corridas. Infelizmente, alguns azares e problemas impediram que a equipe vencesse mais. Mas é inegável que o melhor trabalho aerodinâmico da temporada 2010 é o da Red Bull.

À primeira vista, o carro se destaca pelo arrojado bico em formato V e pela bigorna copiada de outras equipes. Um trunfo que dizem ser mais importante, porém, é o uso da suspensão pull-rod (sistema no qual o braço da suspensão “puxaria” o conjunto de molas e amortecedores ao ser fixado diagonalmente entre a parte superior da roda e a parte inferior do chassi), que permitiu compactar a traseira do carro, aumentando a eficiência do difusor duplo.

4- MCLAREN MP4/20 (2005)

Ao meu ver, é o McLaren mais belo da década. Um carro de linhas agressivas que venceu dez corridas, fez oito pole-positions e deu o vice-campeonato a Kimi Raikkonen. Pela performance pura apresentada, porém, poderia ter sido campeão se não fossem as quebras recorrentes.

O MP4/20 era um alento para a equipe após os fracassados MP4/18 e MP4/19, que utilizavam uma parte dianteira bastante estreita. Neste carro de 2005, o bico foi alargado, a asa dianteira foi levantada, o difusor traseiro foi diminuído e a asa traseira foi empurrada para trás. Além disso, o carro ganhou “chifres” localizados na lateral superior que buscava captar o máximo de downforce possível dentro das já proibitivas regras da categoria. Dá para ver que o serviço foi bem-feito, já que o carro se destacava pela velocidade com o qual completava as curvas de alta.

3- MCLAREN MP4/14 (1999)

Muitos aqui reclamariam por eu não ter colocado o MP4/13 de 1998, o último McLaren a vencer o campeonato de pilotos e de construtores. Com todo o respeito a ele, acho o MP4/14 um carro ainda mais bonito e que, se não fosse os problemas de confiabilidade e das peças entre o volante e o banco, poderia ter dominado o campeonato de 1999 com extrema facilidade.

O MP4/14 fez nada menos que onze poles-positions e venceu sete corridas. E olha que 1999 foi um ano atípico, no qual tivemos treinos (Magnycours, Nürburgring) e corridas (Melbourne, Magnycours, Hockenheim, Nürburgring, Monza) completamente bagunçados. Pela lógica, deveria ter ido longe.

Este carro foi uma releitura aerodinâmica do já consagrado modelo anterior. Adrian Newey estava preocupado em aumentar ao máximo o downforce do carro, visto que o regulamento sancionado pela FIA em 1998, ao diminuir o tamanho dos pneus e estreitar as medidas laterias do carro, retirou boa parte da aderência dos carros de Fórmula 1. O destaque vai para o bico, o mais rebaixado entre os 11 modelos que competiram naquele ano. O restante do carro é bastante semelhante ao anterior, com linhas menos “carregadas” que os concorrentes.

2- WILLIAMS FW14B (1992)

Dá para considerá-lo, sem medo de errar, o melhor carro da década. A alcunha de “carro de outro planeta”, dada por Ayrton Senna no início da temporada de 1992, é bastante válida. O que mais dizer de um carro que venceu 10 das 16 corridas e obteve o absurdo de 15 das 16 poles-positions possíveis daquele ano?

O FW14B era uma atualização do FW14, o carro mais competitivo da Fórmula 1 em boa parte da temporada de 1991. Não havia pontos fracos no carro. O motor Renault V10, alimentado por uma excelente gasolina Elf, já era o mais potente da Fórmula 1 e os aparatos tecnológicos, como o câmbio semiautomático, o controle de tração, os freios ABS e, acima de tudo, a suspensão ativa, formavam o pacote que engoliria a temporada de 1992.

Adrian Newey se manteve fiel a alguns de seus princípios trazidos da March, como o bico curvilíneo voltado para baixo convergindo com uma asa dianteira que era mais alta que nos carros concorrentes. O carro possuía aparência compacta e harmônica, exatamente do jeito que Adrian gostava. O downforce gerado pelo aparato aerodinâmico somado com a suspensão ativa em curvas de alta era tão grande que o próprio Riccardo Patrese, um dos pilotos da equipe naquele ano, chegou a reclamar do extremo desconforto que o FW14B causava ao atingir velocidades tão altas.

1- MARCH 881 (1988)

Esse é um de meus carros favoritos de todos os tempos. E é o mais fundamental para entender a cabeça e a carreira de Adrian Newey.

Em 1988, a March era uma equipe pequena e não muito endinheirada, mas bastante competente. O então jovem Adrian Newey comandava o projeto do 881, um carro completamente diferente de qualquer outro do extenso grid daquele ano.

Enquanto as equipes de ponta se preocupavam com a transição dos motores turbo para os aspirados ao mesmo tempo em que apostavam em projetos conservadores de chassis (a McLaren utilizava com perfeição uma idéia surgida na Brabham dois anos antes, enquanto que Ferrari e Lotus usavam chassis bastante parecidos com os anteriores), a March aproveitou o fato de ter no Judd V8 um motor relativamente fraco porém compacto e maleável e concentrou todas as suas atenções no carro.

Desenvolvido com base no March 871 do ano anterior, o 881 era um carro que inspiraria boa parte dos bólidos de Fórmula 1 do início dos anos 90. A entrada de ar, localizada sobre a cabeça do piloto, era combinada com o santantônio, design que se tornaria o padrão da categoria a partir daí. O bico do carro, assim como no Williams FW14B, era curvilíneo para baixo e culminava em uma asa dianteria alta, algo inédito na Fórmula 1. Além disso, o habitáculo do piloto foi reduzido ao máximo para compactar o carro. O downforce gerado era o maior entre todos os bólidos da Fórmula 1.

Infelizmente, o carro tinha vários problemas. O motor atmosférico, com 640cv, não era páreo para os motores turbo nas pistas de alta. O conjunto de suspensão era bastante precário, o que resultou em um problema crônico para tracionar o carro na saída de curvas de baixa. Além disso, a falta de dinheiro era crônica: Newey quis desenvolver lá o primeiro câmbio semiautomático da história da categoria, mas não foi possível.

De qualquer modo, o March deu canseira às equipes de ponta, obtendo feitos históricos como o segundo lugar no Grande Prêmio de Portugal e a liderança por alguns metros no Grande Prêmio do Japão, ambos realizados pelo italiano Ivan Capelli.

 

15 de abril de 2010

Pitacos de um tênis Nike feito em Ya-Pong

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Uma fábrica chinesa da Nike. Seu tênis reluzente e caro saiu daí.

SHANGHAI: É o que eu chamo de circuito genérico: não é de baixa velocidade, não é de média velocidade, mas não é o circuito que todos encheriam a boca para dizer que é de alta. A melhor curva do circuito é aquela caracol lá do começo. O resto é absolutamente chato e dispensável. Enfim, não gosto. Talvez seja minha implicância com a terra de Confúcio. Deve chover nesse ano. No ano passado, choveu e a corrida foi de razoável para boa. Enfim, não tô esperando muito. 

FERRARI: Sabe aquele duto utilizado na frente do cockpit da McLaren que estaria ajudando os carros cromados nas retas? Pois é, a Ferrari copiou e irá utilizá-lo em apenas um carro, o de Fernando Alonso. Inovação na Fórmula 1 é isso: em um dia, é novidade; no outro, é regra.

MCLAREN: Falando na dita cuja, será que é a vez dela? Sebastian Vettel e Mark Webber, a dupla da melhor equipe da temporada até aqui, foram bastante cautelosos a respeito do favoritismo da Red Bull e citaram a McLaren. Joguinho psicológico para deixar jogar a pressão lá pelos lados de Woking? Ou será que o negócio é sério? De qualquer jeito, ainda aposto em Vettel.

SAUBER: Está empatada com a Virgin em termos de carros que chegaram ao fim nessas três corridas: apenas um, o de De La Rosa em Mélbourne. Porém, ao contrário da patota do Branson, a Sauber é uma equipe estabelecida há um bocado de tempo e fez a pré-temporada inteira. O próprio piloto espanhol já admitiu que o desempenho de Fevereiro era apenas mito. E sem dinheiro, não acho que a situação melhore. Para ser bem honesto, acho que será a equipe que mais perderá terreno até o fim do ano.

TERREMOTO: Faltando apenas três dias para o início das atividades, um violento terremoto devastou uma parte da região do Tibet, matando mais de 600 pessoas. O circuito de Shanghai fica a poucos milhares de quilômetros do epicentro, mas nada foi afetado. Só pergunto uma coisa: com que ânimo os chineses vão assistir à corrida? Chineses que, diga-se, normalmente já não têm lá muito ânimo pela Fórmula 1. As suntuosas arquibancadas de Shanghai costumam ficar vergonhosamente vazias. Deve ser o único lugar na China passível de ficar vazio…

 

26 de fevereiro de 2010

TOP CINQ: Quem não viu, não vai ver. E quem já viu, não vai ver de novo

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O Top Cinq dessa semana é sobre pinturas de carros que apareceram muito pouco, quando muito em apenas um único dia, seja em treinos ou em corrida. As histórias são conhecidas, mas não custa lembrarmos dessas belezinhas (ou não).

5- BAR 006, ANTHONY DAVIDSON, TREINOS DE SEXTA NO FINAL DE 2004

Davidson e seu 555 car na terra do escorpião frito

O desenho mostra que pilotar não parece ser confortável. Isso porque o Davidson tem meio metro de altura...

Em 2004, a Fórmula 1 permitia que as seis piores equipes do ano anterior utilizassem um terceiro carro nos treinos de sexta-feira. Além de permitir que as equipes pudessem colher mais informações e fazer mais quilometragem com seus carros, o regulamento previa que esse terceiro carro poderia utilizar até mesmo uma pintura diferente, visando atrair mais patrocinadores para essas equipes, que eram teoricamente mais pobres.

A BAR, no final do campeonato, decidiu inovar, trazendo a cada corrida uma pintura diferente para o carro de Anthony Davidson. No Brasil, por exemplo, homenageando uma prática criminosa comum em São Paulo, o carro foi todo pichado e grafitado. Aqui, destaco duas pinturas: a usada na China, uma bela pintura azul que promovia os cigarros 555, e a melhor de todas, usada na Itália e que representava a posição do piloto dentro do carro, com as pernas desenhadas no cockpit e tudo!

4- RED BULL RB4, DAVID COULTHARD, GP DO BRASIL DE 2008

Coulthard e o Red Bull caridoso

Taí uma mudança com boas intenções: em sua última corrida na Fórmula 1, o GP do Brasil de 2008, o escocês David Coulthard resolveu compensar a horrenda temporada que fazia com uma campanha legal. Ele utilizaria um carro branco que divulgava o Wings for Life, um projeto de caridade patrocinado pela Red Bull que visava financiar pesquisas sobre a cura da paraplegia.

O carro é esse daí, muito bacana. Mas infelizmente, não pôde ser muito apreciado: Coulthard, como via de regra naquele ano, se envolveu em um acidente na largada.

3- MCLAREN MP4/2C, KEKE ROSBERG, GP DE PORTUGAL DE 1986

Carro enjoativo

Uma McLaren pintada de amarelo e branco? Pois é.

A intenção da Marlboro, naquele fim de semana, era fazer um teste visual com a intenção de ver se era possível divulgar os cigarros Marlboro Lights, cuja embalagem é dourada e branca. Assim, a McLaren pintou o carro de Keke Rosberg com essas duas cores para os treinos livres de sexta-feira. Alain Prost utilizaria o carro normal.

O resultado foi um desastre. O dourado acabou virando, em fotos e principalmente na precária transmissão televisiva da época, um amarelo que fazia doer os olhos. Além da transformação das cores, na TV o contraste entre o amarelo e o branco era pouco perceptível. A Marlboro se deu conta que aquela pintura não daria certo e, no sábado, Rosberg voltou a usar a pintura vermelha e branca.

2- LIGIER JS39, MARTIN BRUNDLE, GPS DO JAPÃO E DA AUSTRÁLIA DE 1993

Brundle e seu Ligier psicodélico (do Continental Circus)

Essa belezinha aí (peguei a foto do Continental Circus, fique bem claro) foi utilizada por Martin Brundle nas duas últimas corridas de 1993. A pintura foi feita pelo cartunista italiano Hugo Eugenio Bratt, conhecido por ser autor do HQ Corto Maltese. O objetivo também era promover um cigarro, no caso a Gitanes no Japão, e a marca vem implícita na pintura psicodélica na equipe. Apenas Brundle usou essa pintura: Mark Blundell corria com a pintura normal.

1- FERRARI NART 158, JOHN SURTEES, CORRIDAS AMERICANAS DE 1964

Ferrari revoltada

Muitos já conhecem essa história, muitos não conheciam.

Em 1964, a Ferrari queria lançar seu modelo de competição, o 250LM, como um carro do grupo 3, ou seja, um carro de turismo. Porém, para que um modelo se encaixasse no tal grupo 3, a empresa precisaria construir ao menos 100 unidades deste modelo. Caso isso não acontecesse, o carro seria considerado do grupo 3, um protótipo. Enzo Ferrari tinha uma artimanha: toda vez que queria que um carro novo seu não fosse considerado um protótipo, costumava prometer à FIA e ao Automobile Club D’Italia que mais unidades seriam construídas e que tudo era uma questão de tempo. É lógico que, depois, ele deixava a promessa para lá.

Só que, no caso do 250LM, o Automobile Club D’Italia não aceitou a proposta e não permitiu que o carro fosse comercializado como um carro de turismo, além dele não ser autorizado a participar de competições da categoria. Enzo Ferrari ficou furiosíssimo. E decidiu tomar uma decisão avassaladora: não usaria mais a cor vermelha, a cor oficial da Itália, em seus carros.

Para isso, a Ferrari cedeu sua inscrição e seus carros para a NART (North American Racing Team), uma empresa de competições criada por Luigi Chinetti responsável por exibir a marca Ferrari nos Estados Unidos e por colocar seus carros nas competições locais. A NART deveria pintar os 158 de azul e branco. E assim John Surtees e Lorenzo Bandini foram às corridas de Watkins Glen e Hermanos Rodriguez. A mudança, pelo visto, deu sorte: com dois segundos lugares, Surtees foi coroado o campeão de 1964. E pouco tempo depois, o comendador conseguiu o que queria: o Automobile Club D’Italia aceitou homologar o 250LM como um carro de turismo.

 

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