GP DA CHINA: Sou sinófobo. Não existe essa palavra, né? Pois agora passa a existir, inclusive no vocabulário do Microsoft Word. Não gosto da China, tenho aversão a basicamente tudo o que existe por lá. Por mim, ela poderia ter se tornado uma província do Quirguistão imediatamente após lançar ao mundo o macarrão e o sorvete. Se você é chinês ou fanático pelo país e ficou aí irritado, pode seguir esperneando. E seu circuito de Shanghai só torna meu desgosto ainda maior. Pista mediana em tudo, não chama a atenção por nada. OK, não serei tão radical. O Caracol e a curva 13 são legais, mas nada que deixe o saldo final positivo. E a corrida nunca é grandes coisas. Nos dois últimos anos, a chuva veio de grande ajuda e tivemos boas disputas. Mas se o sol bater forte, a possibilidade de ter uma das piores corridas da temporada é grande.
SILLY SEASON: E a tal da temporada boba (nunca entendi esse nome) já começou. O alvo da vez é o segundo carro da Red Bull. Como Sebastian Vettel é elemento pétreo na equipe, muita gente anda secando o australiano Mark Webber, que não está em boa fase e pode ser sumariamente dispensado no final do ano. A equipe da SporTV divulgou que Nicolas Todt, empresário de Felipe Massa, esteve conversando recentemente com o pessoal da equipe rubrotaurina. Difícil de acreditar, mas um boato sempre pode acender uma faísca. Por outro lado, o noticiário alemão Bild afirmou que Nico Rosberg, o andrógino de Wiesbaden, seria um bom candidato à vaga. Não sei o motivo de tanto oba-oba. Quem quer que entre na equipe, só estará lá para comboiar o atual campeão.
WEBBER: E o australiano realmente anda em uma fase dos diabos. Na Red Bull, todos só têm olhos para Vettel. Nas duas primeiras corridas do ano, Mark não obteve nenhum pódio mesmo pilotando um RB7 impecável. A mídia já anda palpitando sobre possíveis substitutos seus para o ano que vem. E para terminar, até mesmo a calma já foi embora. Na entrevista coletiva oficial, Webber se irritou profundamente com uma pergunta que o comparava a Eddie Irvine, notório escudeiro de Michael Schumacher na Ferrari. Ele respondeu energicamente que se tratava de uma pergunta ridícula, que todos o conheciam e que Vettel ganhou de todo mundo e não só dele. Mais do que qualquer um no grid, Mark Webber precisa de um bom resultado na China. Para afastar essa nuvem negra que não sai de cima dele.
WILLIAMS: Se Webber é a bola um entre os pilotos do grid atual, a Williams é a mais problemática entre as doze equipes. Nesse momento, seu lamentável FW33 só anda mais que os carros das três nanicas. E além de lerdo, ele também não é confiável: quatro abandonos nas duas corridas. Na Austrália, a revolucionária transmissão compactada quebrou nos dois carros. Na Malásia, o motor de Pastor Maldonado foi pro saco, enquanto que Rubens Barrichello abandonou devido a gremlins apelidados de “problemas hidráulicos”. Enfim, tá tudo errado. E não há sequer dinheiro para consertar esse desastre. Se seguir assim, não há como enxergar viabilidade nisso aí.
RICHARD BRANSON: Lembram-se daquela disputa entre os magnatas Tony Fernandes e Richard Branson para ver qual das suas equipes terminaria a temporada de 2010 à frente? O perdedor, no caso, faria o papel de aeromoça na companhia do outro. A Virgin levou um nabo da Lotus e Branson, resignado, aceitou a derrota. O excêntrico inglês servirá suquinho de laranja, Butter Toffees e Club Social desejando uma boa viagem a todos no dia 1 de maio em um voo especial de Londres a Kuala Lumpur. Enquanto Richard Branson, que não leva nada a sério, se diverte, por que ele não toma essa derrota como algo preocupante e não investe um pouco mais em sua equipe, que corre o risco de perder para a Hispania a qualquer momento?
Daqui a alguns anos, não teremos pilotos brasileiros na Fórmula 1. Essa frase não foi dita por um fanfarrão como eu ou por um domingueiro qualquer. Quem a proferiu com austeridade foi Felipe Massa, piloto brasileiro que corre na Ferrari. Entrevistado pelo Estadão, Massa explicou que os pilotos brasileiros estão seguindo diretamente para as corridas de turismo e utilizou até mesmo uma superficial contradição econômica para ilustrar a mudança de mentalidade ao dizer que os pilotos brasileiros não vão mais para o exterior mesmo com o câmbio favorável, exatamente o contrário do que acontecia dez anos atrás.
O único argumento que pode ser utilizado contra Felipe Massa é o caráter cada vez mais internacionalizado dos grids da Fórmula 1. Há cada vez mais países presentes e cada vez menos pilotos por país, configurando quase uma Copa do Mundo de pilotos. Se não vamos mais ter três brasileiros no grid, também não teremos mais três britânicos ou seis alemães, já que todos dividirão espaço com chineses, indianos, filipinos, guatemaltecos e marcianos.
Descartando esse argumento, que é bastante lógico, hora de refletir um pouco.
Massa está basicamente certo. A possibilidade de não ter mais ninguém que tenha nascido entre o Oiapoque e o Chui correndo na Fórmula 1 daqui a alguns anos é considerável. Vou além: nem mesmo as categorias internas de turismo terão lá um futuro muito promissor. Qualquer coisa relacionada a automobilismo aqui dentro tenderá a sumir, ou no máximo se tornará uma iniciativa isolada e semiamadora. Da Fórmula 1 até o kart, estamos ferrados. E a culpa é de tudo. De todo mundo.
Comecemos por cima.
Temos atualmente dois brasileiros na Fórmula 1, Massa e Rubens Barrichello. Juntos, contabilizam 22 vitórias, três vice-campeonatos e dez temporadas na Ferrari, a equipe de maior prestígio do automobilismo. Mesmo dizendo que prefiro Barrichello a Massa com sobras, reconheço que ambos são pilotos de altíssima qualidade sob qualquer prisma. Qualquer país se sentiria lisonjeado por ser representado por um deles. Mas não o Brasil, eterna república exportadora de bananas e prostitutas.
Rubens e Massa são impiedosamente massacrados por uma mídia ignorante e sensacionalista e por torcedores estúpidos e imediatistas. Inicialmente, pelo terrível crime de não trazerem os títulos e as glórias que Senna trouxe ao país. Depois, por terem se curvado às ordens de equipe da Ferrari, que seria inimiga do Brasil. Argumentos infantis e idiotizados. São dois profissionais de competência reconhecida e de sucesso claro. Só que o brasileiro, inebriado pelo fenômeno messiânico de Ayrton Senna, é incapaz de reconhecê-lo.
Barrichello e Massa. Há futuro depois deles?
O resultado é claro. Reparem que nenhum deles conseguiu manter um patrocínio pessoal por muito tempo na Fórmula 1. Após o fim da parceria com a Arisco, Barrichello foi patrocinado pela Davene durante alguns poucos anos. Depois, ficou quase dez anos sem um patrocinador pessoal e só voltou a ter um em 2009, quando conseguiu o apoio da revista Caras. Já Massa teve (não sei se ainda tem) o pequeno apoio dos biscoitos Club Social. As empresas morrem de medo de se associar a pilotos com a imagem de perdedor. E quem faz a imagem? Mídia e torcedores. A culpa é deles. Minha. Sua.
Ao mesmo tempo, quantos pilotos se sentem estimulados a fazer uma carreira visando a Fórmula 1 se, mesmo vencendo corridas, serão chamados de perdedores no caso de não conseguirem um título? Qual é o incentivo que damos ao dizer que “depois de Senna, o Brasil nunca mais teve um piloto”? Qual é o incentivo que damos ao deixar de lado os medalhões Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, tão campeões como Senna? O caso é que o Brasil ainda não superou a perda de Ayrton Senna. Pois já é hora de começar a superar. Ninguém será Ayrton Senna e os pilotos não devem ser responsabilizados por isso. Mas as pessoas acham o contrário. A culpa é deles. Minha. Sua.
Do mesmo jeito que maltratamos nossos pilotos na Fórmula 1, ignoramos solenemente os pilotos brasileiros das outras categorias. Indy? Era coisa do Emerson e olhe lá. GP2, Fórmula 3, World Series? Várzea, pior que segunda divisão do Campeonato Acreano, na sempre persistente e burra comparação futebolística. Não fazemos o mínimo esforço para sequer acompanhar o pessoal que tentou uma carreira diferente nos Estados Unidos ou aqueles jovens que comem o pão que o diabo amassou para tentar subir à Fórmula 1 um dia. Falamos mal de Barrichello, Massa, Nelsinho e outros sem sequer pensar no que eles passaram antes de chegar ao topo do automobilismo.
Você, que fala mal das performances do Luiz Razia na GP2, já viu alguma corrida dele? Você já se preocupou em saber quem são César Ramos, Felipe Nasr ou Nicolas Costa? Eu tenho uma seção aqui destinada a pilotos brasileiros que ainda estão nas categorias de base, a “O futuro já começou”. Conta um pouco de suas carreiras e mostra até mesmo seus patrocinadores. E é uma das menos acessadas. Como diabos você quer ver algum tipo de renovação se ninguém, nem mesmo a porra da mídia especializada, se lembra que há moleques bons de volante e sem qualquer apoio nas categorias menores? A culpa é deles. Minha. Sua.
Luiz Razia. Falar mal de seu desempenho na GP2 é fácil. Mas alguém se dispõe a ajudar?
Aí você diz que eu entro em contradição, já que fui contra Bruno Senna na disputa pela vaga na Renault. E que pego no pé do cara. Meu problema com ele não é pessoal, muito pelo contrário. É inegável que as portas foram abertas com muito mais facilidade para ele do que para pilotos brasileiros bem mais talentosos. E que isso só aconteceu por causa do sobrenome. Me responda uma coisa: qual você acredita ser a reação de um jovem brasileiro que está abandonando a carreira porque sabe que só alguém com o sobrenome e os contatos de Bruno Senna terá alguma chance? Ou com o dinheiro de um desses pivetes que se aventuram por aí? E o que você acha do fato das empresas só apoiarem um piloto devido ao seu sobrenome ou aos bons contatos? Você, que acha normal a ascensão de Bruno Senna ou o sucesso de um Pedro Paulo Diniz, contribui com a decadência do automobilismo. A culpa é deles. Minha. Sua.
Chegamos no kart e no automobilismo brasileiro. Todos, e isso certamente me inclui, falam mal da Stock Car, da Fórmula Future, das categorias de turismo tomadas pelos milionários, do kartismo. Adoram descer o cacete na CBA, nas federações estaduais, na Vicar, nos jornalistas pelegos, em tudo aquilo que, de alguma forma, se relaciona diretamente com o esporte a motor aqui.
Mas o que os jornalistas e palpiteiros de oposição, e isso me inclui, estão fazendo para melhorar? Bosta nenhuma. Não utilizam seu poder de influência para mobilizar os fãs, não protestam, não peitam a turma que está mandando, não fazem picas. Só ficam confortavelmente instalados em suas cadeiras giratórias escrevendo, tomando café da Starbucks e garantindo sua audiência. Isso porque falo daqueles que, definitivamente, não estão do lado do sistema. Dispenso comentários sobre os jornalistas pelegos, aqueles que acham que está tudo bem. São apenas parte da podridão e merecem meu desprezo. A culpa é deles. Minha. Sua.
Com isso, quero dizer que as categorias estão às mil maravilhas? Claro que não. O automobilismo brasileiro está morto. Falido. Corroído por gestões péssimas, para não dizer o mínimo. Não consigo sequer garantir a idoneidade da dinheirama que gira nesse meio. A CBA não faz nada, as federações estaduais só emitem carteirinhas e não promovem porcaria nenhuma, o kartismo é uma panelinha e as categorias principais só sobrevivem porque há uma pequena turma de endinheirados que precisa enfiar seu dinheiro em algum lugar. A maior parte dos poucos pilotos brasileiros que estão no exterior nunca precisou desse amontoado de lixo daqui. E espero que nenhum deles tenha a indecência e o cinismo de agradecer ao automobilismo brasileiro pelas suas conquistas.
Kart. Tem salvação?
Quem comanda tudo isso aí? Pessoas. O que quero dizer com essa terrível obviedade? Que os chefões do imberbe automobilismo brasileiro são gente como a gente. Que, um dia, também já deve ter se revoltado com as mesmas coisas que nós. Todos falamos mal deles, mas garanto uma coisa: a esmagadora maioria faria igual. Quem aí, estando na presidência de uma federação qualquer, não faria de tudo para encher seus bolsos? Eu não sou hipócrita e afirmo que não me garantiria. E por um motivo: o poder. Todo o esquema o obriga a deixar de lado os bons costumes e a fazer parte das tramoias. Sobreviver em um meio asqueroso desses significa participar de tudo. Por isso que sigo escrevendo. Ao menos aqui, meu caráter segue intocado.
Mas por que a gestão do automobilismo brasileiro é assim? Porque o brasileiro é, por natureza, um povo de caráter duvidoso, inteligência abaixo da média e egoísmo latente. Somos e merecemos ser subdesenvolvidos, pois preferimos colocar nossos valores e nossas necessidades pessoais à frente de um bem comum. A CBA, e também a CBF e todos os órgãos que envolvem um mínimo de política nesse país, são apenas uma representação institucionalizada explícita de nosso comportamento. L’êtat, c’est moi. A culpa é deles. Minha. Sua.
Aí você tende a por a culpa na Globo, que não apoia os pilotos brasileiros. Mas como ela poderia se, por exemplo, a audiência da Stock Car, que é a categoria mais conhecida e mais prestigiada do país, é tão baixa que a emissora platinada perdia feio para a Record? Como ela vai dar alguma atenção se a demanda por automobilismo é baixa? A Globo, uma empresa, só cumpre as leis da oferta e da demanda. Ela realmente é oportunista e não está preocupada em desenvolver uma nova geração de pilotos, mas quem disse que é sua obrigação? Por acaso, a BBC faz alguma coisa pra ajudar os pilotos ingleses? Mais uma vez, se nós realmente não damos a importância que achamos que o automobilismo merece, nada irá acontecer e a mídia popular seguirá marginalizando o esporte a motor. A culpa é deles. Minha. Sua.
Eu poderia me estender bem mais para mostrar os inúmeros fatores que levaram o automobilismo brasileiro e seus pilotos ao buraco que estão. Mas não quero torrar muito mais tempo e nem arranjar possíveis confusões. O fato é que está tudo errado. Pilotos, dirigentes, categorias, empresas, jornalistas, eles, tu, eu.
Começo hoje a apresentação das doze equipes que disputarão a temporada 2011. Começo hoje por um motivo: não tenho qualquer outro assunto pra expor aqui. Na verdade, tenho vários, mas não acho que esse seja um bom dia para expô-los. Pegando carona no início dos testes, é bom conhecer o que irá mudar e o que seguirá igual.
Faço as apresentações pela ordem do lançamento dos carros. Ou seja, começo pela Ferrari, sigo com a Lotus, com a Renault e assim por diante. E não espere regularidade. Faço o perfil da Ferrari hoje, mas posso acabar fazendo o da Lotus somente na semana que vem. De qualquer jeito, não se preocupe. Até o domingo da corrida do Bahrein, todas as doze equipes serão radiografadas aqui.
SCUDERIA FERRARI
Quando se fala em Fórmula 1, é impossível ignorar a Scuderia Ferrari. Como seus fãs mais enlouquecidos costumam dizer, a Ferrari transcende a Fórmula 1 e esta definitivamente não consegue sobreviver sem a mais famosa marca de carros do mundo. Apesar de achar tudo isso um exagero, um punhado de besteiras, não há como negar a força do nome e a tradição que estão contidos na turma do cavalo rampante.
E pensar que tudo começou com a rebeldia de Enzo Ferrari, um fiel parceiro da Alfa Romeo que utilizava seus carros para as competições dos anos 30. Il Comendatore, assim designado por Benito Mussolini, decidiu por a mão na massa e construir seus próprios carros de competição. O primeiro protótipo produzido foi o 125S, um simpático carro esporte de 12 cilindros, em 1947. Três anos depois, a Ferrari daria as caras na primeira temporada daquele novíssimo campeonato de Fórmula 1. Não disputou a primeira etapa, realizada em Silverstone, mas inscreveu quatro carros para a segunda, em Mônaco.
De lá para cá, aquela pequena equipe garageira se transformou em um mito da indústria automobilística. Disputou 812 corridas, venceu 215 e levou para Maranello 16 títulos de construtores e 15 títulos de pilotos. Eternizou nomes como Alberto Ascari, Phil Hill, John Surtees, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Alain Prost, Jean Alesi, Michael Schumacher e Kimi Raikkonen. Introduziu novidades como o câmbio semi-automático em 1989. Celebrou temporadas espetaculares e amargou outras terríveis. Agregou um sem-número de fãs ao redor do mundo. Não gosto da Ferrari, mas é impossível ignorá-la. Por mais que eu discorde, a Fórmula 1 seria menor sem ela.
MODELO: F150
O primeiro carro apresentado foi exatamente este aqui, o F150. Não estranhe o nome de picape: segundo Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, é uma homenagem aos 150 anos da reunificação italiana. Dito isso, façamos rápida análise sobre a picape.
O conservadorismo deste carro, comportamento típico da Ferrari destes últimos anos, é latente. As mudanças mais notáveis são perceptíveis apenas aos olhos mais detalhistas. Dizem que o sistema de transmissão está mais alto e mais curto. O sistema de suspensões pullrod foi remodelado de modo a permitir um maior aquecimento de pneus, o maior sofrimento de Felipe Massa em 2010. As laterais ficaram maiores, mais achatadas em cima e com desenho mais ondulado do que as do ano passado, de modo a aumentar a entrada de ar e comportar o KERS. Há quem se lembre do F60, carro que também tinha essas características e que também tinha de comportar o KERS.
Na frente, a maior diferença a olho nu: o bico, bem mais alto e ligeiramente mais fino, uma tendência copiada da Red Bull. A asa dianteira tem sobre ela uma microasa mais incrementada que a do ano passado. O conjunto da asa traseira não parece ter mudado muito: apenas a parte inferior da lateral foi arredondada. Enfim, detalhes que só dizem alguma coisa na teoria. O teste real, como sempre, será feito na pista. Para os domingueiros, dá pra dizer que o F150 não é lá nenhuma revolução com relação ao F10.
A pintura é a mesma do ano passado, com um tom relativamente escuro de vermelho dominando todo o carro e as asas dianteira e traseira pintadas de branco, exigência do Santander, patrocinador principal da equipe. O código de barras da Marlboro desapareceu definitivamente, mas o novo logotipo da Ferrari, colocado na cobertura do motor para quem quiser ver, é bastante semelhante ao logotipo do referido cigarro, uma esperta burlada na legislação europeia, que proíbe publicidade tabagista. Ah, saiu a Mubadala, entrou a Tata, nada que mude o curso do mundo.
5- FERNANDO ALONSO
Fernando Alonso Díaz, a completar 30 anos em 29 de julho, é aquele típico sujeito que você odiaria ter como colega de trabalho. Chega sempre dez minutos antes de você, bajula o chefe, leva cafezinho para todos os seus outros colegas, faz os melhores relatórios, joga um charme para as secretárias, fica até mais tarde e, acima de tudo, está pronto para te dar uma punhalada nas costas visando àquela promoção. É antiético, é coisa de filho da puta. Mas estaria ele errado?
É assim que funciona a cabeça de Alonso, espanhol da região das Astúrias, sujeito acostumado a feitos pródigos. Fez sua primeira corrida de kart aos quatro anos. Aos 18, já poderia esfregar na cara dos outros que era campeão da então ascendente Fórmula Nippon local. Com 19, vencia de maneira espetacular a etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 Internacional em 2000. No ano seguinte, estreou na Minardi e chamou a atenção de muita gente. Um de seus protetores era Flavio Briatore, aquele.
Briatore o levou à Renault, mantendo-o como piloto de testes em 2002 e promovendo-o à titularidade em 2003. A aposta deu certo: Alonso ganhou os títulos de 2005 e 2006 de maneira impecável. Em 2007, teve uma infelicíssima passagem pela McLaren e decidiu retornar à sua equipe original, a Renault. Ficou por lá por outros dois infelizes anos até ser chamado para correr na Ferrari em 2010. À sua maneira, fez tudo o que tinha de fazer: conquistou os muitos corações da torcida, assumiu a liderança da equipe e levou o limitado F10 à briga pelo título até a última etapa. Tem histórico de polêmicas, como o “Cingapuragate” de 2008, a ordem de equipe de Hockenheim/2010 e o choro de mau perdedor de Abu Dhabi/2010. Ainda assim, a meu ver, é o piloto mais completo do grid atualmente.
O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Quando Fernando Alonso tinha quatro anos, seu pai decidiu dar um kart… à sua irmã mais velha. É que nem matricular o filho ao invés da filha em um curso de balé. Mas o pai percebeu que quem tinha jeito para o negócio era o moleque. Começou assim a carreira do bicampeão.
6- FELIPE MASSA
Há algo de errado no Felipe Massa dos dias atuais. Parece que lhe falta alguma coisa que sobrava naquele sujeito aguerrido e jovial de 2008. Seria o Felipinho? Ou algum resquício psicológico do acidente que quase o matou em Hungaroring há um ano e meio? Ou seria somente impressão? O fato é que Massa teve um apático 2010. E precisa reverter a situação neste ano, se quiser manter todo o respeito conquistado nos seus primeiros quatro anos na equipe.
É um momento decisivo na carreira de um dos pilotos mais promissores que o Brasil lançou ao mundo. Sua trajetória, que chegou a ser interrompida por falta de dinheiro, foi iniciada com inúmeras vitórias no kartismo brasileiro, prosseguiu com títulos na Fórmula Chevrolet (1999), Fórmula Renault europeia (2000), Fórmula Renault italiana (2000) e Fórmula 3000 Européia (2001) e culminou em sua estreia na Fórmula 1 pela Sauber em 2002.
Desde o início, Massa demonstrou que era um sujeito de muitas qualidades e alguns insistentes defeitos. Apesar de carecer de certa calma em ultrapassagens e de sofrer muito na chuva, o paulista demonstrou garra e vontade em seus anos iniciais pela equipe de Peter Sauber. Sua ascensão para a Ferrari, em 2006, representou uma fase de amadurecimento e de transformação em um piloto de ponta. O auge foi 2008, quando Felipe Massa venceu seis corridas e chegou a “estar” campeão por alguns poucos mas cruéis minutos naquele inesquecível GP do Brasil. Um 2009 infeliz que foi interrompido por uma maldita mola em Hungaroring e um 2010 apático representaram a fase mais difícil da carreira de Massa. Que 2011 seja o início de outra fase, bem mais rósea.
O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1995, Felipe Massa foi impedido de participar de uma corrida em Itu válida pela categoria Junior do Campeonato Paulista de Kart. O motivo? Felipe era patrocinado pela cervejaria Belco, na qual um dos sócios era seu pai, e a pista em Itu era propriedade da Schincariol, concorrente da Belco. A disputa entre cervejas deu um bafafá que acabou resultando no cancelamento da etapa.
PILOTO DE TESTES: JULES BIANCHI
Esse daí é uma das esperanças do automobilismo francês. Jules Bianchi, neto de Lucien Bianchi, astro do automobilismo nos anos 60, desempregou Giancarlo Fisichella, Luca Badoer e Marc Gené ao ser anunciado como único piloto de testes da equipe em 2011. Credenciais para isso, ele tem. Jules foi o campeão da Fórmula 3 europeia em 2009 e da Fórmula Renault francesa em 2007. No ano passado, correu na GP2 pela poderosa ART e decepcionou, mas seguirá na equipe em 2011 e tentará levar o título. Pode não ser o melhor entre todos os jovens do automobilismo de base, mas é alguém a ser considerado para uma vaga na Fórmula 1 já em 2012.
Mas a Fórmula 1, felizmente, não é só feita dos quatro primeiros. Houve coadjuvantes para todos os gostos. Comecemos pelos outros dois, Felipe Massa e Jenson Button. Ah, Felipe. O que aconteceu?
Felipe Massa retornou à Fórmula 1 após passar alguns meses vestindo roupa de hospital e tomando sopinha de cenoura, consequências de uma mola que acertou sua cabeça durante os treinamentos do GP da Hungria do ano passado. Todos, muito felizes com seu retorno, esperavam ver aquele garoto atrevido e extremamente rápido mostrando a Alonso quem é que mandava em território ferrarista. Mas qual?
Felipe simplesmente não disse a que veio em 2010. Andou lá na frente no Bahrein, segurou um bocado de gente em Melbourne, fez um corridão em Hockenheim e subiu ao pódio em outras etapas. E só. Enquanto seu companheiro se desdobrava tentando levar seu limitado F10 à briga direta pelo título, Massa parecia perdido com atuações no mínimo conservadoras no meio do pelotão. No final do ano, estava claramente irritado e desmotivado. O golpe maior em sua felicidade, é claro, foi dado na Alemanha.
O GP da Alemanha de 2010 ocorreu no dia do aniversário de um ano do acidente húngaro. Massa, que largava em terceiro, conseguiu pular para a ponta logo no começo e se manteve por lá durante a maior parte do tempo. Merecia vencer, portanto. Mas a Ferrari pensou com a tabela de campeonato nas mãos. Felipe estava a longínquos 31 pontos de Fernando. O que importava era o título. Por mais que o brasileiro fosse querido e amado por todos em Maranello, em um momento decisivo, ele era apenas mais uma engrenagem da equipe. E a ordem veio. Felipe Massa deixou Fernando Alonso ir embora e sua única vitória no ano se esvaiu ali. E o brasileiro passou de herói a vilão no Brasil.
Que Felipe Massa, que passou a sofrer as mesmas críticas de Rubens Barrichello, consiga se recuperar em 2010. Que volte a ser o sujeito auspicioso e atrevido de outrora. E que ignore as críticas vindas do Brasil. Brasileiro, no geral, não sabe o que diz.
Mercedes de Schumacher. Ano razoável e só.
E Jenson? O filho de John Button decidiu assinar com a McLaren por um projeto pessoal, o de mostrar a todos que ele não era apenas “mais um campeão do mundo que deu a sorte de contar com um foguete”. Na equipe de Martin Whitmarsh, Jenson Button teria a fortíssima concorrência de Lewis Hamilton e buscaria provar a todos que, sim, ele também sabe fazer direito em um ambiente que não era exatamente favorável a ele.
Button ganhou duas corridas, em Melbourne e em Shanghai. Após a corrida chinesa, ele chegou a liderar o campeonato com dez pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Em Hockenheim, ainda era o vice-líder. Depois, com a queda de desempenho de seu McLaren, Jenson desapareceu. Ainda assim, um ano de razoável para bom. O que mais despertou a atenção de todos foi o uso extensivo de estratégias diferenciadas, com mudanças arriscadas no número ou na hora das paradas. E foi assim que o inglês ganhou as duas corridas e apareceu em outras.
No segundo escalão, temos a Mercedes e a Renault. A marca cinzenta de três pontas iniciou o ano esperando brigar com Ferrari, McLaren e Red Bull. Só que seu carro, o MGP W01, era conservador demais para dar alguma vantagem à equipe ou ao menos para permitir atualizações mais eficientes. O que vimos, além disso, foi uma surra de Nico Rosberg contra seu companheiro, o lendário Michael Schumacher: 142 contra 72.
Nico Rosberg fez seu primeiro ano em uma equipe de ponta. Muitos otimistas diziam que Schumacher e sua fralda geriátrica levariam a disputa interna com um pé nas costas, e restaria ao jovem alemão apenas ficar na sua, alisando seu cabelo de Barbie. Mas Nico foi humilde, discreto e altamente eficiente. Não foi espetacular, mas compensou garantindo pontos e resultados com a regularidade de um relógio suíço. Conseguiu três terceiros lugares e terminou o ano como um dos destaques. Faltou agressividade? Fica pro ano que vem.
E o Schumacher? Cheio da marra que lhe é característica, o homem está de volta. Muitos esperavam vê-lo botando pra quebrar, vencendo a molecada e mostrando que ainda tinha muita lenha pra queimar. Mas não foi bem assim. Na verdade, o que vimos na maior parte do ano foi uma corruptela de Michael Schumacher.
É evidente que ele teve lá seus momentos, como as ultrapassagens sobre Rubens Barrichello em Suzuka e, principalmente, aquela passada malandrona sobre Fernando Alonso na última curva do GP de Mônaco. Mas foram poucos. Michael passou a maior parte do ano desfilando com um carro meia-boca no meio do pelotão. Nem chegar perto do Rosberg ele conseguia direito. Em alguns momentos, como na China, Schumi esteve próximo do descalabro. Diz o cara que está se divertindo. Não sei como andar em 10º ou 11º pode ser divertido para um heptacampeão. Seria a vontade de pilotar sem holofotes?
Renault de Kubica. O renascimento
A Renault foi uma das equipes mais legais do ano. Ela terminou 2009 completamente desmoralizada, sem Alonso, sem Briatore, sem patrocinadores e com o carro mais feio do ano. Tendo 75% de suas ações compradas pelo obscuro grupo Genii Capital, a equipe renasceu das cinzas. Mudou a pintura, exibindo um psicodélico e nostálgico amarelo misturado com preto e alguns detalhes em vermelho. Mudou a gestão, colocando o discreto porém eficiente Eric Boullier na chefia. Mudou a dupla de pilotos, trazendo da BMW o espetacular Robert Kubica e fazendo estrear o vice-campeão da GP2 Vitaly Petrov, montado na grana russa. E fez um carrinho simples, simpático e veloz, o R30.
E o sapo virou príncipe. Com uma aparência rejuvenescida e bem mais simpática, a Renault foi uma das surpresas do ano. E o grande responsável foi o narigudo Robert Kubica, o melhor piloto do ano para mim. Kubica levou o quinto melhor carro do grid (não, não acho que o Mercedes tenha sido pior) às cabeças, pegou um segundo lugar em Melbourne, dois terceiros e terminou o ano a apenas seis pontos de Nico Rosberg. Alguns azares, como o problema nos pits em Spa e a roda estourada em Suzuka, tiraram a chance do polonês terminar o ano em quinto. Mas tudo bem. Kubica mostrou, em 2010, que ele é um sujeito que só precisa do carro para ser campeão do mundo.
A dupla do Leste Europeu foi completada por Vitaly Petrov, um dos pilotos mais insólitos que a Fórmula 1 já viu. Russo nascido em uma cidade que chegou a pertencer à Finlândia, assessorado pela mãe, patrocinado por uma apresentadora de TV, tímido pra caralho, desconhecia Michael Schumacher até alguns anos atrás e iniciou sua carreira em um Lada. Sujeito legal, portanto. Uma pena que seu ano não tenha sido lá dos melhores. É verdade que Vitaly chamou a atenção com suas superlargadas e com sua combatividade ao defender suas posições. Mas faltou regularidade e um pouco de calma.
Petrov marcou pontos em cinco ocasiões, tendo como melhor resultado um quinto lugar na Hungria. Fez corridas memoráveis, como em Shanghai, em Istambul, em Hungaroring e em Abu Dhabi. Mas bateu demais. E teve muitas dificuldades nos treinos de classificação. Merece uma segunda chance? Sim, porque é um piloto de ótimo potencial. Mas não pode seguir como uma vaca-brava soviética. Um pouco de maracujá não faz mal.
Williams de Barrichello. Pindaíba danada
Abaixo da Mercedes e da Renault, temos a Williams e a Force India. A Williams, tadinha, tá curtinha de grana. E o resultado foi um carro que só conseguiu render mais a partir da segunda metade do campeonato. O maior problema era o motor Cosworth, beberrão e de torque risível. E o FW32, convenhamos, também não é a maravilha absoluta da engenharia. Dito isso, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg fizeram trabalho digno.
Rubinho, que prometeu um título pela incansavelésima vez, fez um trabalho legal e deixou todo mundo boquiaberto na Williams, satisfeitíssima com seu conhecimento técnico, sua capacidade de liderança e, acima de tudo, sua motivação. Terminar o ano em décimo, com 47 pontos, não foi lá uma maravilha, mas o ano de Barrichello foi marcado por pequenas vitórias pessoais. A ultrapassagem sobre Schumacher na Hungria, embora nem tenha sido tão espetacular, representou uma boa lavada na alma. Ela pode nem ter sido assim tão significativa, até porque Schumacher continua sendo muito melhor do que ele, mas se o cara ficou feliz, que assim seja. E é de felicidade que Barrichello, um homem rico e que já fez bastante na Fórmula 1, precisa nesse momento.
Nico Hülkenberg, campeão de qualquer coisa que você possa pensar, fez um ano legal. Longe de ter mostrado genialidade, Hülk mostrou que pode ao menos sonhar em fazer na Fórmula 1 o que fez nos outros campeonatos. Seu ponto alto, indiscutivelmente, foi a surpreendente pole-position em Interlagos, feita em um momento de inteligência e assustadora sorte. Nas demais corridas, alguns pontos, algumas boas atuações e outras bem medíocres. Para um estreante que não tem direito a muitos testes e que corre em uma Williams mambembe, nada mal. É chato contar com a possibilidade de não tê-lo em 2011.
Force India de Liuzzi. Melhor dentro do que fora das pistas
A Force India teve um 2010 bastante razoável. O VJM03, equipado com motor Mercedes, era um carro competente mas que não conseguiu se desenvolver muito. A equipe brilhou mais na primeira metade do campeonato, quando Adrian Sutil marcou 35 pontos e Vitantonio Liuzzi fez 12. Fora das pistas, o dono Vijay Mallya estava devendo as calças para meio mundo e até mesmo um problema relativo a atraso de declaração de bens na Inglaterra rendeu dores de cabeça ao flamboyant indiano.
Adrian Sutil deu uma boa evoluída em 2010. Parou de bater e de errar tanto e se tornou um respeitável piloto do meio do pelotão. E ainda pode crescer mais se conseguir um lugar em uma equipe de ponta. Pontuou em nove ocasiões e foi figurinha fácil nos Q3 da vida. O que faltou? Manter a mesma forma no final da temporada. Mas o carro tem boa parcela de culpa aí. E errar um pouco menos também ajudaria. Sua aparição na Coréia foi uma das mais patéticas que já vi na vida.
Vitantonio Liuzzi, pelo visto, só seguirá conhecido pela aparência desleixada, pela surra no Schumacher no kart e pelo recorde de vitórias na Fórmula 3000. Discreto desde 2005, Tonio não conseguiu mudar sua imagem. Aliás, só fez piorar com um 2010 absolutamente fraco. O italiano voou em Sakhir, em Melbourne e em Yeongam, e só. No restante do ano, acidentes e performances fraquíssimas nos treinos. Como ele também não leva dinheiro, sua presença na Force India é basicamente inútil. Paul di Resta e Nico Hülkenberg competem por sua vaga.
Em um ano em que, como andei dizendo, o nível técnico foi baixo, fica difícil fazer uma lista sobre os melhores ou os piores pilotos da temporada. Há dois dias, andei chiando sobre o fato de nenhum dos quatro primeiros colocados, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber e Lewis Hamilton, ter me convencido. Disse que Robert Kubica foi o melhor do ano. Além dele, merecem menções convictamente positivas Heikki Kovalainen e, vá lá, Kamui Kobayashi. E só.
Muito radicalismo da minha parte, podem pensar alguns. Afinal, Rubens Barrichello, Nico Hülkenberg, Nico Rosberg e Adrian Sutil também fizeram um trabalho digno e terminaram o ano com o balanço no azul. Pode até ser, mas nenhum deles conseguiu manter desempenho bom e consistente durante todo o ano, nem mesmo “Britney” Rosberg. Minha singela opinião, fazer o quê? E é exatamente por isso que não consigo fazer um Top Cinq sobre os cinco melhores pilotos do ano. Mas fazer dos cinco piores não foi difícil. Você também pode fazer a sua lista comentada, e eu faço outro post na semana que vem. Confira:
5- VITALY PETROV
É meio chato pra mim, que tenho o russo como meu segundo piloto favorito no grid atual, ter de coloca-lo nessa lista. Ponderei muito se Jarno Trulli não era a opção ideal, mas reconheço que o italiano só sofreu com seu típico azar e com os intermináveis problemas hidráulicos de seu Lotus. Vitaly Petrov, por outro lado, perdeu muitas oportunidades por erros próprios.
De verdade, eu não esperava absolutamente nada de Petrov no início do ano, apesar de seu bom retrospecto na GP2. Sendo o segundo piloto de uma Renault que nunca foi lá muito generosa com os segundões e tendo como companheiro um inspiradíssimo Robert Kubica, restava ao ex-soviético catar o que lhe sobrasse. Para minha surpresa, ele mostrou personalidade, bom ritmo de corrida e muita combatividade em disputas de posições, como puderam perceber Lewis Hamilton em Sepang e Fernando Alonso em Abu Dhabi.
Infelizmente, as atuações ruins, que foram bem mais numerosas, se sobrepujaram sobre as boas. Vitaly bateu muito nesse ano, principalmente no final da temporada: acidentes em treinos em Shanghai, Barcelona, Mônaco, Spa-Francorchamps, Marina Bay e Interlagos e violentas porradas em Suzuka e Yeongam. E olha que nem considerei as rodadas em Melbourne e na largada da corrida de Montreal. Além dos erros, Petrov teve sérias dificuldades em treinos de classificação que comprometeram várias de suas corridas.
4- PEDRO DE LA ROSA
Quando Pedro De La Rosa foi anunciado como o primeiro piloto da Sauber em 2010, muita gente torceu o nariz. Se havia Giancarlo Fisichella e Nick Heidfeld disponíveis e prontos para o labor, por que trazer de volta das trevas um tiozão espanhol que não pilotava em corridas desde 2006? Peter Sauber alegou que queria renovar a equipe, algo assim. A explicação subjetiva escondia a real intenção: atrair patrocinadores espanhóis. Que não vieram. E De La Rosa acabou virando um elefante branco.
Justiça seja feita ao cara. Muitos que disseram que Kamui Kobayashi faria picadinho do companheiro também quebraram a cara. Nos treinos oficiais, até Monza, o placar entre os dois estava rigorosamente empatado: 8 x 8. O problema maior estava no ritmo de corrida. Tudo bem que o carro da Sauber era absolutamente quebrador no primeiro semestre, mas enquanto Kobayashi se desdobrava para tentar conseguir algo melhor, De La Rosa seguia passivamente, como se estivesse a passeio pela pista. Pouco combativo e muito conservador, raramente era visto em posições de pontos. Não por acaso, só conseguiu pontuar na corrida húngara, na qual terminou em um bom sétimo lugar. Após Monza, DLR tinha seis pontos. E Kamui, que havia pontuado em quatro corridas, tinha feito 21. Sem levar dinheiro e sem ter chances de contribuir no desenvolvimento do carro, não havia motivos para manter Pedro De La Rosa. E Nick Heidfeld entrou em seu lugar.
3- MICHAEL SCHUMACHER
A partir da terceira posição do Top Cinq, o negócio realmente pega. E quem imaginaria ver o velho Schumacão aparecendo em uma nem um pouco honrosa terceira posição nesse triste ranking? Nem ele.
Na verdade, eu até imaginaria. Muita gente ingênua acreditava que Michael Schumacher, 41 anos e fora das competições desde 2006, voltaria com tudo e ensinaria à molecada o que é dirigir um carro de Fórmula 1. Cético, eu acreditava que até mesmo um Nico Rosberg seria suficiente para pisar sobre o mito e suas histórias e derrotá-lo na pista. Infelizmente, estava certo. O MGP W01 não era lá um grande carro, mas os ingênuos ficaram decepcionados com a distância entre Rosberg e Schumacher.
Quando o piloto chega próximo dos quarenta anos, seus reflexos diminuem consideravelmente e fica cada vez mais difícil manter a forma física. Michael foi muito otimista em acreditar que poderia peitar jovens que assistiam à Xuxa e comiam Frutilly na época em que ele ganhou seu primeiro título. E o resultado foi aquele que todos nós vimos: apenas 72 pontos, nenhum pódio, uma quinta posição como melhor posição de largada e nada menos que 70 pontos atrás de Rosberg.
É verdade que Schumacher fez ótimas corridas, como em Barcelona, Istambul, Suzuka e Yeongam. E é verdade que ele ainda demonstrou ser Michael Schumacher em momentos como a fechada duríssima sobre Rubens Barrichello em Hungaroring ou a ultrapassagem malandra sobre Fernando Alonso na última curva em Mônaco. Mas não deixa de ser chato ver o heptacampeão de 2010 fazendo um mero papel de tiozão aposentado que quer se divertir.
2- FELIPE MASSA
Há dois anos, Felipe Massa era considerado o piloto que traria de volta ao Brasil as alegrias da glória na Fórmula 1. Afinal de contas, Rubens Barrichello havia falhado miseravelmente no papel ao ter se vendido aos dólares da Ferrari. O aguerrido Massa, por outro lado, era o símbolo daquilo que o esportista brasileiro era obrigado a personificar: o caráter guerreiro e obstinado de alguém que luta contra as adversidades e o “inimigo do primeiro mundo”. Tudo isso é exatamente o que o povo pensava. Dois anos depois, as coisas ficaram totalmente diferentes, para não dizer invertidas.
Enquanto o veteraníssimo Barrichello volta a ser aclamado pelas suas performances na Brawn e na Williams, Massa é acusado por todos de ser um piloto limitado, apático e, acima de tudo, subalterno. É evidente que tudo isso não passa de idiotices típicas dos irracionais fãs brasileiros. Felipe é um piloto de ponta que merece respeito e até mesmo um título na Fórmula 1. Mas a verdade deve ser dita: ele não andou bem em 2010. Aliás, vou além. Andou mal pra caramba.
Ofuscado por um Fernando Alonso que faz milagres na pista e não tem a menor vergonha de ser mandão e manipulador fora dela, Felipe Massa perdeu a primazia na Scuderia Ferrari e acabou se tornando um mero segundo piloto, assim como Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Nós até podemos botar a culpa em Alonso e sua personalidade centralizadora e maquiavélica, mas Massa também não fez por merecer a atenção da equipe. Enquanto o espanhol sempre demonstrou combatividade, determinação e ânimo para brigar pelo título até a última volta da última corrida, Felipe se comportou de maneira passiva e até mesmo conformada, o que é absolutamente estranho para um piloto que era considerado até mesmo selvagem.
Vice-campeão, Alonso venceu cinco corridas, fez duas poles e marcou 252 pontos. Sexto colocado, Massa não venceu nenhuma, não fez nenhuma pole e marcou 144 pontos, apenas dois a mais que Nico Rosberg. Podemos dizer que suas duas únicas grandes corridas aconteceram em Sakhir, quando ele andou muito próximo de Fernando Alonso durante a prova, e em Hockenheim, aquela famosa corrida do Felipe, Fernando is faster than you. Houve algumas outras atuações razoáveis, como em Melbourne, em Yeongam e em Monza. E só. O resto foi de uma mediocridade deprimente.
1- VITANTONIO LIUZZI
Como de costume, não dei sorte aos pilotos pra quem torço. E sou torcedor de Vitantonio Liuzzi desde 2004, quando ele venceu a Fórmula 3000 de maneira absurdamente dominante. Sua carreira na Fórmula 1, no entanto, é irregular e beira a irrelevância. E 2010 foi exatamente assim, mesmo tendo em mãos um razoável Force India.
O pior é que Liuzzi começou muito bem o ano. Fez um competente nono lugar em Sakhir e foi melhor ainda em Melbourne, marcando ótimos sete pontos. Depois disso, simplesmente desapareceu das dez primeiras posições e passou o restante do ano brigando com os pilotos da Toro Rosso e levando no couro dos pilotos da Sauber e da Williams, que tinham carros piores no primeiro semestre. Só voltou a andar bem em Yeongam, quando conseguiu um milagroso sexto lugar. Fora as três corridas supracitadas, Liuzzi só marcou pontos em outras três: dois em Mônaco, dois em Montreal e um em Spa-Francorchamps. Somou 21. Enquanto isso, seu companheiro Adrian Sutil fez miséria com o mesmo Force India e o levou às dez primeiras posições com frequência, marcando 47 pontos em nove corridas.
O problema é que Liuzzi não foi mal apenas na pontuação. Nos treinos oficiais, perdeu de 16 x 3 para Sutil. Sobrou no Q1 em duas ocasiões por culpa própria e passou perto disso em várias outras. E as corridas eram tão ruins quanto. Acidentes em cinco corridas e fraco ritmo de corrida marcaram as participações do italiano de Locorotondo na temporada. Além do mais, a sorte não esteve ao seu lado. Em Montreal, ele conseguiu um milagroso quinto lugar no grid, mas foi tirado da pista por Felipe Massa na primeira curva. Coincidentemente, o mesmo aconteceu em Suzuka. E em Abu Dhabi, Liuzzi bateu feio na Mercedes de Schumacher por pura falta de visibilidade. Ou seja, o pacote estava completo para Vitantonio Liuzzi ser considerado o maior pereba da temporada.
SUZUKA: Pista de macho, uma das melhores do mundo e, seguramente, a melhor da Ásia. A graça maior está nas curvas de altíssima velocidade, como a lendária 130R, castrada há alguns anos por algum infeliz. Mas não fico tão chateado porque ainda restaram trechos como o Hairpin, a curva Spoon, a chicane que antecede a reta dos boxes e a desafiadora primeira curva. Todo ano alguém bate forte por lá, isso se não acontecer o que aconteceu nos treinos oficiais do ano passado, um verdadeiro festival de batidas. Quanto ao Japão, é um dos únicos países asiáticos com um certo nível de civilidade. No entanto, é também o país dos otakus, dos animes, da Toyota, do Takuma Sato e dos cabelos coloridos. Por isso, subestimo.
MASSA: E não param de pegar no pé dele. Ontem, a revista Sport Bild publicou uma entrevista no qual Felipe teria dito que não era um “segundo Rubens Barrichello” e que, se fosse, pararia de correr. Esta declaração, absolutamente falsa, repercutiu em todo o mundo e fez com que muitos ofendessem dona Ana, a mãe do piloto ferrarista. Rapidamente, Massa se retratou. Disse que a citação a Barrichello foi inventada pelo jornalista alemã, que teria vindo pedir desculpas. Pelo visto, depois de Hockenheim, Felipe Massa se tornou um dos alvos preferidos de todos.
KOBAYASHI: Há quase um ano, ele não passava de um mero midfielder na GP2, alguém que não parecia ter futuro algum na Fórmula 1. Então, Timo Glock se estatela nos pneus e o japonês é chamado para substituí-lo na Toyota nas duas últimas etapas. Faz bonito, é contratado pela Sauber e se torna uma das atrações do ano. E além de ótimo piloto, é simpático e espirituoso. Nos últimos dias, deu várias declarações que comprovam sua personalidade absolutamente aberta, afável e divertida. Disse que havia comprado vários ingressos para os amigos o verem. Disse que tinha medo de 2012, o suposto ano do fim do mundo. Disse que queria ser comediante, mas que não tinha talento. Discordo. Com suas declarações e sua aparência caricatural, ele soa bem mais engraçado do que muitos humoristas brasileiros. Por fim, disse que lutava pela sua vida na Fórmula 1 nas duas últimas corridas do ano passado. É verdade. E nesse fim de semana, correndo em casa, Kamui será o astro do show.
CHUVA: Para variar só um pouco, há previsão de chuva para o fim de semana japonês. A possibilidade de tanto o treino oficial quanto a corrida serem realizados debaixo da mais pura água nipônica gira em torno dos 60%. Eu não ando acreditando nos meteorologistas, profissionais tão confiáveis quanto um carro da Sauber, mas o histórico joga a favor da chuva em Suzuka. Choveu lá em corridas que decidiram títulos, como em 1988 e em 2000, e caiu um dilúvio histórico por lá em 1994. Espero ao menos por uma garoa paulistana. Do bairro da Liberdade.
FORCE INDIA: Sempre enrolados, os indianos. A Corte de Apelações inglesa reverteu uma sentença dada a favor da equipe e a obrigará a devolver 4,7 milhões de dólares às empresas Etihad Airlines e Aldar. As duas, que entraram na estrutura quando ela ainda se chamava Spyker, cascaram fora e Vijay Mallya não ficou nem um pouco feliz com isso. No entanto, a Etihad caiu fora porque alegou que seu contrato indicava que a Force India não poderia ter outra empresa aérea como patrocinadora, sendo que o próprio Mallya é dono da Kingfisher, empresa cujos emblemas aparecem desde 2008. A Aldar, por sua vez, exigia que não houvesse patrocínio de bebida alcoólica, mas a mesmíssima Kingfisher também produz cervejas! Apesar dos costumeiros problemas judiciais da equipe, ela vai bem, obrigado, e terá ao menos uma vaga livre para 2011, já que Adrian Sutil pode ir para a Renault e Vitantonio Liuzzi não vem agradando nem à mãe. Paul di Resta e Nick Heidfeld estão por aí.
A Ferrari, equipe italiana conhecida pelos seus fãs animalescos e por seus métodos pouco ortodoxos, dispõe de dois pilotos. Um deles estreou em 2006. O outro, em 2010. Passadas quinze etapas, o que estreou neste ano tem 191 pontos, quatro vitórias, duas pole-positions, a vice-liderança do campeonato e o respeito e a admiração de todos. O que estreou em 2006 tem 128 pontos, nenhuma vitória, nenhuma pole-position, uma apagada sexta posição no campeonato e um certo desdém por parte de todos. É evidente que há algo de podre no reino ferrarista.
Aos pouco afeitos com fatos históricos, Felipe Massa é o tal piloto que estreou em 2006 e Fernando Alonso é o que estreou em 2010. Enquanto Alonso, aquele que venceu as duas últimas corridas, reacendeu suas chances de título e trouxe consigo a atenção de todos na Ferrari, Massa, que só obteve até aqui quatro pódios, é aquele sujeito meio deixado de lado e um tanto quanto apático que faz talvez sua pior temporada desde que entrou para a panelinha italiana. No início do ano, muitos, incluindo eu, acreditavam que o espanhol realmente tomaria, ou ao menos tentaria tomar, o controle da equipe para si. Muitos, incluindo eu, acreditavam que Alonso, mais cedo ou mais tarde, andaria na frente de Massa com certa tranqüilidade. Mas poucos imaginavam que isso ocorreria tão cedo e de forma tão clara.
Nesta temporada 2010, temos dois pilotos completamente diferentes pilotando o carro vermelho patrocinado maciçamente pelo Santander. Fernando Alonso, até aqui, é uma das atrações do ano. Fez corridas excepcionais, boas, regulares e péssimas. Ultrapassou, bateu, tocou rodas com adversários, saiu da pista, teve problemas, fez uma pole-position inesquecível em Monza, arriscou uma estratégia soberba em Mônaco e saiu do fundo do grid para as primeiras posições em mais de uma ocasião. Enfim, deu o que falar. Felipe Massa, por outro lado, só atuou de maneira realmente proeminente no Bahrein e em Hockenheim, as duas únicas corridas em que ele teve chance de vencer. Na pista alemã, ele liderava até o famigerado Felipe, Fernando is faster than you e deu no que deu. A partir desse momento, ficou claro o que Massa realmente significava na Ferrari de Alonso. Mas não é só isso.
A impressão que eu tenho é a de uma falta de confiança da Ferrari para com Massa misturada a um esgotamento geral do piloto dentro da equipe. Pode soar como uma constatação óbvia, mas o fato é que muitos, e isso inclui aí uma boa gama de midiáticos, preferem dizer que Felipe é simplesmente um picareta, um oportunista que conseguiu fazer um 2008 bom porque tudo estava ao seu favor e perdeu porque, além de tudo, não tem a sorte inerente aos campeões. Pura inverdade maldosa. Felipe Massa é um piloto de ponta cuja evolução entre 2002 e 2008 só não foi visível para Stevie Wonder e um título não deixaria de ser merecido.
Sou honesto, no entanto. Massa está longe de ser meu piloto preferido e deixo bem claro que Fernando Alonso, por outro lado, é um piloto excepcional, raríssimo de ser encontrado por aí e que pode ser colocado em um nível acima não só de Massa mas também do restante do grid. O brasileiro ainda apresenta algumas deficiências técnicas, como a dificuldade para ganhar várias posições saindo de trás (uma boa exceção é Inglaterra/2007) e a notória falta de habilidade na chuva, como pôde ser visto nas corridas inglesas de 2002 e 2008. Não que eu ache estas deficiências um enorme pecado, já que os grandes Alain Prost, Nelson Piquet e Mika Hakkinen não se davam bem com la pioggia e outros grandes como Emerson Fittipaldi também não tinham lá grande facilidade para ganhar muitas posições. O fato é que Alonso é um piloto completo, sem ter um único grande ponto fraco, e a equipe sabe disso. Ainda assim, por que Massa foi intimidado com tanta facilidade?
Falemos da falta de confiança. Felipe Massa entrou na Ferrari em 2006 como segundão de Michael Schumacher, algo incontestável por todos. Inteligentemente, o brasileiro investiu na equipe italiana pensando na aposentadoria do alemão. Sendo assim, ele poderia galgar um posto de primeiro piloto. Seu primeiro ano na equipe começou claudicante, mas terminou muitíssimo bem, com duas vitórias e o terceiro lugar no campeonato. No ano seguinte, a equipe recebeu Kimi Raikkonen, um gênio como piloto e um poste como ser humano. Sem a menor disposição do finlandês para montar a equipe do seu jeito ou para fazer política, restou à Ferrari investir no lado mais afável de Massa. Kimi, em um brilhante sprint final, venceu de maneira surpreendente o campeonato de 2007. Naquele ano, Massa terminou na quarta posição no campeonato e trabalhou para o título de seu companheiro, como pôde ser visto no GP brasileiro.
O Felipe Massa aguerrido de outrora
Ficava claro onde estava a real vantagem de Massa. Tecnicamente inferior a Schumacher, Raikkonen e Alonso, algo que está longe de ser um demérito preocupante, Felipe preocupou-se em desenvolver um relacionamento excelente como a Ferrari, mostrando sempre disposição em trabalhar com a equipe, uma boa curva de aprendizado, agressividade na pista, Inteligência dentro e fora dela e, acima de tudo, confiabilidade e credibilidade. Em 2008, com Kimi Raikkonen fazendo um ano abaixo do esperado, restou à Ferrari confiar em Massa. E ele fez o máximo que pôde, vencendo corridas e levando a briga pelo título até os últimos instantes. Felipe perdeu porque errou feio na Malásia, mas perdeu também porque uma mangueira safada destruiu sua corrida em Cingapura, o motor lhe deixou na mão quando ele liderava na Hungria e Timo Glock teve aquele problema com os pneus no Brasil. O saldo, portanto, estava positivo para ele. A Ferrari sabia que tinha ali alguém que poderia brigar pelo título no caso do primeiro piloto não conseguir fazê-lo. É a questão da confiabilidade.
Tendo um poste como companheiro de equipe, Massa conseguiu um espaço maior dentro da Ferrari, e muitos começaram a acreditar que ele realmente poderia ser o líder da equipe. Mas Fernando Alonso não é um poste. Muito pelo contrário. Se há alguém que segue os preceitos do príncipe maquiavélico, este alguém é o espanhol.
Muito parecido com Michael Schumacher e Ayrton Senna neste sentido, Fernando é um sujeito centralizador, ególatra e esperto. Sabe fazer uma equipe inteira trabalhar ao seu redor e, se necessário, pisa na cabeça de seus companheiros de equipe. Foi assim na Renault e deu certo, por que não seria assim na Ferrari, uma equipe que também faz de tudo e mais um pouco para vencer? Ao mesmo tempo, a equipe idolatra o piloto Fernando Alonso, um dos mais completos, como apontado acima. Logo, se Massa e sua capacidade de relacionamento com a equipe conseguiram achar um lugar na sombra na Ferrari de Raikkonen, todos sabiam que na Ferrari de Alonso, um expert de relacionamento, não haveria esse espaço. Havia ainda o Santander, principal patrocinador da equipe e, caham… espanhol. Mas não dá pra dizer que o banco tem grande influência, já que ela não seria nada se Alonso não fosse o que é.
Para piorar as coisas, o espanhol começou vencendo no Bahrein. Naquele fim de semana, já começava a ficar nítida a diferença técnica entre ambos. E conforme o tempo passou, a Ferrari percebeu que tudo aquilo que Massa tinha de bom, a confiabilidade e a afabilidade para com os propósitos da equipe, podia ser encontrado em mais abundância em Alonso, que além de tudo era um piloto naturalmente melhor. E o resultado foi aquele visto em Hockenheim. Fernando não ganhou só a corrida, mas também a confiança total da equipe. Se eu tiver de fazer uma aposta a partir do que penso, prevejo um revival Michael Schumacher – Rubens Barrichello para os próximos anos. E o mais bizarro: com ou sem Massa. Alonso conseguiu o que queria.
Por fim, o esgotamento de Massa. Como disse lá em cima, Felipe é um piloto que melhorou muito entre 2002 e 2008. Aprendeu a parar de fazer bobagens, passou a andar com sensatez e começou a obter excelentes resultados a granel. Se não é o piloto dos sonhos de ninguém, ao menos tinha cacife para peitar todo mundo e levar um título para casa. De 2009 para cá, no entanto, a Ferrari sucumbiu ao surgimento de novas concorrentes, como a Red Bull, e o próprio Massa abraçou o conservadorismo de uma maneira que aquele ímpeto visto nos tempos de Sauber pôde ser considerado como extinto. E o acidente de Hungaroring foi uma influência grande? Isso só o próprio piloto pode dizer, mas creio que não. O apagão de Massa se deu porque ele percebeu que Alonso tomaria o controle de tudo, como realmente aconteceu, e não haveria o mesmo ânimo de ser um piloto da Ferrari. Em termos de carro, Felipe Massa deve seguir na Ferrari sem pensar duas vezes. Em termos de motivação pessoal, creio que já é hora de buscar uma nova equipe. Se Massa seguir do jeito que está, destroçado pelo “Aloncentrismo” e por sua própria falta de ânimo, toda aquela confiabilidade e afabilidade que ele despertou para com a mídia, os torcedores e a Fórmula 1 desandará e se desfará como uma macarronada que passou do ponto.
Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.
Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:
5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002
Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.
A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.
Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.
Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.
4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999
O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…
Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.
Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.
Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.
Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.
3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991
Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.
Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.
Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.
Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.
2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998
Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.
Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.
Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.
Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.
Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…
1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002
Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!
Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.
O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.
Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:
– Rubens, pode deixar Schumacher passar?
– Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
– Sim, temos.
– O Michael já sabe disso?
– Sim, sabe.
– Então, tá.
Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.
Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.
Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.
HUNGARORING: Modificando livremente a declaração de Chico Buarque, deve ser a única pista que o diabo respeita. Lenta, travada, abrasiva, destruidora de pneus e freios, ainda por cima sedia uma corrida de Fórmula 1 no período mais quente possível do Leste Europeu, os meses de julho e agosto. Para os pilotos, uma verdadeira via crucis, o pagamento de todos os pecados cometidos na vida. Um conjunto ideal para esta pista é o piloto com preparação física impecável e o carro com bastante downforce. O país é indescritivelmente belo e as corridas são indescritivelmente chatas, só valendo a pena pelo deslumbrante cenário formado pelos casebres da vila de Mogyoród. Acredito que, por ser uma pista extremamente exigente, ela é absolutamente necessária para um calendário decente. Gostaria de pilotar lá um dia.
MASSA: Foi um dos chamados para a entrevista coletiva da FIA. Disse que não era segundo piloto e que deixaria se correr se o fosse. Disse que o episódio alemão não se repetiria e que lutaria pelas vitórias. Disse que trabalha para a equipe e quer o melhor para ela. É preciso ponderar algumas coisas. Felipe mente quando diz que não é segundo piloto. Nesse momento, é, sim senhor. Do mesmo jeito que foi em 2007. Em 2008, foi o primeiro piloto. Se Alonso quebrar a perna amanhã, Massa volta a ser primeiro piloto. Tão simples de entender. Por outro lado, está certíssimo quando diz que trabalha pela equipe. Afinal de contas, é ela que paga seu salário e lhe proporciona um carro minimamente razoável. Se há uma pataquada como a de Hockenheim, como cansei de dizer, a falta de ética é total por parte dos chefões e não dos pilotos.
WARWICK: Será ele o comissário-piloto do fim de semana. Tenho a impressão de que ele sempre obteve bons resultados nessa pista. Vou conferir. É, exatamente. Derek Warwick marcou pontos por lá em 1987, 1990 e 1993. Nesse último ano, passou muito perto do pódio com um Footwork. Não que os ex-pilotos escolhidos o sejam pelo seu retrospecto em uma pista, mas não deixa de ser algo interessante. Espero que não tenha tanto trabalho quanto tiveram, por exemplo, Emerson Fittipaldi e Danny Sullivan.
LIBERDADE DE EXPRESSÃO: Como alguém que escreve bobagens na internet, defendo visceralmente. No entanto, depois do ocorrido em Hockenheim, alguns indivíduos não envolvidos diretamente na história andam abusando deste direito pétreo. Mark Webber, aquele que se acha preterido na Red Bull, disse que a Ferrari fez o certo. Flavio Briatore, pivô do escândalo Cingapura/2008, disse que absurda é a regra de proibição de ordens de equipe. Do outro lado, Rubens Barrichello, aquele da Áustria, disse que as ordens de equipe deveriam ser proibidas e que não seria campeão sendo um cara mau. Estando certos ou estando errados, acho que nenhum deles foi chamado para a conversa.
DI GRASSI: Equipes “descoladas”… hahahaha. Depois da tensão vigente na Red Bull, agora é a Virgin que fecha o semblante. E o mais insólito é que isso aconteceu devido a uma brincadeira boba de Lucas di Grassi, um dos pilotos da equipe. Pouco após a corrida, ele pegou as declarações emitidas pelo seu companheiro de equipe Timo Glock e fez algumas alterações, colocando que “foi um começo de corrida difícil, já que Lucas me ultrapassou em uma manobra brilhante”. O alemão, longe de ser o tipo mais bem-humorado do grid, não gostou. E a equipe também não. Irritar-se por isso é bobagem, mas na Fórmula 1 do estresse vem sendo bastante comum. Nesses tempos atuais, todo mundo perde a cabeça com facilidade. Mesmo se você é “descolado”.
Grande Prêmio da Alemanha de 2010, volta 47. Uma mensagem de rádio direcionada a Felipe Massa, piloto da Ferrari, chama a atenção de todos. O emissor é Rob Smedley, engenheiro do piloto brasileiro. O áudio é limpo e claro. Fernando está mais rápido que você. Você confirma que recebeu a mensagem?
Ditas calma e pausadamente, as duas frases acima intrigaram espectadores espalhados pelos quatro cantos do planeta. O que será que esta mensagem quer dizer? Alguns, como Luciano Burti, interpretaram que aquilo era nada menos do que uma ordem de equipe camuflada. Felipe Massa liderava a corrida desde a primeira volta. Seu companheiro Fernando Alonso estava na segunda posição. Naquela mesma volta 47, o espanhol havia feito a melhor volta da corrida até então, 1m17s012. A diferença entre os dois era de 0,907s. Nas últimas dez voltas, os dois ferraristas haviam estado separados por poucos décimos. Fernando Alonso é o cara que reclamou por ter ficado preso atrás de um Felipe Massa que sofria para aquecer seus pneus duros. “Isso é ridículo”, disse o asturiano. Alonso desembarcou na Alemanha com 98 pontos e uma vitória. Massa tinha 31 pontos a menos e nenhuma vitória.
A junção de fatos isolados leva à conclusão óbvia: já estavam marcadas as cartas. Felipe Massa deveria ceder sua posição a Fernando Alonso. Na volta 49, o brasileiro não acelerou como o esperado após o grampo Spitzkehre e viu o espanhol passando como um raio ao seu lado. Começa aí o mais novo escândalo da Fórmula 1. Pela segunda vez em três anos, Fernando Alonso ganha uma corrida com uma manobra absolutamente questionável de seu companheiro. Pela segunda vez em oito anos, a Ferrari utiliza-se de um escandaloso artifício da troca de posições para favorecer um piloto em posição teoricamente mais favorável no campeonato.
Massa e Alonso, a ordem de jure. Mas não de facto.
Até aí, tudo bem. Você já está careca de ler descrições minunciosas sobre o que aconteceu. Passado o fato, surgem as opiniões. A mídia e os torcedores, em uníssono, condenaram Felipe Massa. Para eles, o brasileiro mostrou-se subserviente, vendido, um verdadeiro cachorrinho a serviço dos italianos. Sua atitude seria a de um fracassado no melhor estilo Rubens Barrichello, que fez o mesmo em A1-Ring oito anos atrás. Ao ceder a vitória, deu as costas para milhões de brasileiros que torcem por ele nos domingos de manhã. A mídia e os torcedores disseram tudo isso. Eu não sou a mídia e os torcedores. O Bandeira Verde, que nunca teve a menor simpatia por Felipe Massa, se posiciona a favor dele. E aponta um culpado alternativo para a situação: a aura que envolve o nome Ferrari.
Andei lendo algumas declarações de ferraristas a respeito do ocorrido. Fiz aquilo que os linguistas chamam de análise do discurso: examinei palavra por palavra pra entender a mentalidade que motiva a Ferrari a praticar esse tipo de pataquada. A impressão que tive é que todas as pessoas envolvidas na Ferrari tratam a equipe de modo quase totêmico, colocando-se absolutamente abaixo da grife e de sua importância histórica. Se o cidadão veste vermelho, ele tem a obrigação de entender que a Ferrari per si está acima de tudo. Do bem e do mal.
Acha um exagero? Vamos às declarações. Luca de Montezemolo, presidente da equipe italiana, afirmou veementemente que um piloto da escuderia tem total idéia de que a equipe vem antes de qualquer interesse individual. Felipe Massa afirmou, em seu site, que ele é um funcionário da equipe e deve trabalhar por ela. Stefano Domenicali, diretor esportivo da equipe, disse que a Ferrari seguirá com esta filosofia de operação. Tanto o site da equipe quanto sua conta no Twitter expressam total felicidade e nenhum arrependimento, considerando a dobradinha “prazerosa” e “espetacular”. Conclui-se que, para a Ferrari, não há qualquer senso de satisfação individual. Pilotos, engenheiros e demais envolvidos devem ficar felizes pela equipe. Estando a Ferrari contente, ótimo.
É uma linha de pensamento construída com anos de tradição e bons resultados. A Ferrari surgiu nos anos 30 como uma equipe de corrida que utilizava carros da Alfa Romeo. Com o tempo, ela passou a construir seus próprios carros e a obter grandes resultados. Está na Fórmula 1 desde 1950, sendo a única equipe do grid remanescente desse período. Já venceu muitas e muitas vezes. Consagrou nomes como Niki Lauda, Gilles Villeneuve e Michael Schumacher. Angariou milhões de fãs ao redor do mundo. Dá-se o luxo de dizer que produz carros para financiar suas operações de corrida. É impossível negar seu legado e sua importância. O problema é que todo este esplendor traz como acompanhamento colateral a prepotência e o excesso de poder.
Os dois se abraçam. A equipe está bem, e isso é o que importa.
Apesar de carregar como motto a paixão e a competitividade, a Ferrari de hoje em dia é bem diferente disso. Por vezes ignorando o passado da equipe, seus manda-chuvas se portam como se fossem os bastiões do esporte como um todo. Por trás da máscara de amor ao esporte, eles trajam um manto de pedantismo, corporativismo e obscurantismo. Na cabeça deles, a Ferrari pode agir do jeito que age por simplesmente ser a Ferrari. E o esporte deve ser curvar à isso, já que há toda uma trajetória por trás. A Fórmula 1 não pode renegá-la. Aliás, a Ferrari é maior do que a própria Fórmula 1. É o que gente como Montezemolo pensa. É o que gente como Bernie Ecclestone pensa, como pôde ser visto nos 80 milhões de dólares anuais dados pela FOM à equipe. É o que gente como Michel Boeri pensa, como pôde ser visto em sua ameaça de acabar com o seu Grande Prêmio de Mônaco no caso da Ferrari sair. É o que, infelizmente, muitos torcedores pensam.
Tudo errado. O automobilismo não deve se colocar abaixo de equipe alguma. A Ferrari tem história? Tem, e muita. Dentro de uma corrida, no entanto, a equipe vale tanto quanto Hispania e Virgin. Honrando a competitividade que sempre representou, ela deve obter seus resultados por seus meios próprios. Manipular resultados pode até não ser ilegal, mas é simplesmente anti-esportivo. E a Fórmula 1, apesar dos pesares, apesar do que pensam Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, ainda se fundamenta como um esporte. Não vejo erro em Alonso ou em Massa, apesar do espanhol soar patético quando credita a vitória a si. Quem está errada é a Ferrari, que coloca seus dois pilotos em situações constrangedoras que minam sua credibilidade e podem até mesmo afetar a continuidade de suas carreiras.
Felipe fez o certo, obedeceu a equipe. Se não obedecesse, perderia o emprego no dia seguinte. Há, em seu contrato, uma cláusula que o obriga a seguir cegamente as ordens da equipe. É óbvio que o brasileiro assinou este contrato porque quis. Porém, é a oportunidade que ele tinha em mãos. Não seria inteligente dizer não à Ferrari alegando questões de dignidade e preferir ser primeiro piloto na Sauber, por exemplo. Ele sabe que o mercado está saturado e ficar na Ferrari é o melhor para sua vida. Muitos falam que ele deveria fazer como Mark Webber, que peitou a equipe após o GP da Inglaterra. Eu penso o contrário. O australiano cavou sua cova na equipe. E, prestes a completar 35 anos, não terá muito mais o que fazer após sua passagem pela Red Bull.
É por essas e outras que não gosto da Ferrari. Acho tudo farsesco, exagerado, passional demais. Cegos de tão fanáticos, seus funcionários e torcedores são muito barulhentos e não admitem a derrota, mesmo que para evitá-la precisem de artifícios sujos. Não se pode utilizar argumentos como “o que importa é o sucesso da Ferrari”, “sua história permite tudo” e “os resultados acima de tudo” para sempre. Por mais que queiram, ela é só uma equipe de corridas. Uma equipe de corridas suja e pouco leal.
Por isso que ando de Corsa e não de 612 Scaglietti.
Bandeira Verde 