f1 | Bandeira Verde | Página 14

17 de fevereiro de 2011

O calendário dos problemáticos

Posted by Verde under Pitacos | Tags: índia, bahrein, bernie ecclestone, china, cingapura, coréia do sul, emirados árabes unidos, f1, gp2 asia, sakhir, turquia |
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Foto tirada pelo piloto holandês Giedo van der Garde, da Addax, da janela de seu hotel, em Manama

Pois é, não tem mais GP2 Asia nesse fim de semana. Agora pouco, a Federação de Automobilismo do Bahrein, tão importante como um Ministério da Agricultura em Cingapura, anunciou que a rodada dupla a ser realizada no autódromo de Sakhir, segunda dessa temporada, foi cancelada por motivos de força maior. Os tais motivos de força maior são óbvios: a revolta do povo, que exigia reformas econômicas, políticas e o fim das diferenças institucionais entre sunitas e xiitas. O governo barenita, sempre amigável e disposto a conversar, tentou pacificar a situação com tanques de guerra e bombas de gás lacrimogênio. É óbvio que não funcionou.

Há dois dias, escrevi um memorando sobre a situação árabe, as consequências que a revolta no Bahrein poderia trazer para o automobilismo e a desfaçatez de Bernie Ecclestone em ignorar solenemente o que se passa fora dos autódromos. Naquele momento, eu achava que as manifestações não chegariam a um ponto extremo e que haveria corrida de GP2. Como sempre, estava completamente errado. Depois da Tunísia e do Egito, as atenções da mídia se voltaram para o pequeno país insular.

Por isso, volto a falar no assunto. Dessa vez, com outro enfoque. Temos vinte corridas realizadas em dezenove países no calendário atual, além de outros tantos países querendo sediar etapas.

O automobilismo é um esporte dos mais inúteis. Qualquer assunto é mais importante do que este, mesmo para uma pessoa que quer arranjar um emprego lá no meio, como é o meu caso. Na verdade, o esporte em si é inútil perante outras áreas, como a economia e a política. Durante a Segunda Guerra Mundial, campeonatos de futebol, olimpíadas e corridas foram sumariamente deixados de lado. Em meados dos anos 70, devido ao aumento brusco dos preços do petróleo estabelecido pelo cartel da OPEP em 1973, a prática do automobilismo chegou a ser proibida no Brasil. E muito se falou, naquela época, sobre o fim do esporte a motor como um todo no mundo ocidental.

Jenson Button em Abu Dhabi: lá dentro, tudo lindo; lá fora...

Com Bernie Ecclestone, no entanto, a Fórmula 1 se transformou em um eldorado isento das nuances do mundo exterior. Faça chuva ou faça sol, com ou sem crise, com ou sem estouros de bolhas especulativas, crashes, guerras, crises políticas, incongruências jurídicas, violência e toda a sorte de problemas, haverá Fórmula 1 onde, como e quando o pequeno judeu quiser. Vale dizer: só ele e a estrutura do seu esportezinho está protegida, já que equipes, pilotos e patrocinadores continuam vulneráveis à história do mundo real. Se a economia inglesa quebrar, as equipes locais estão fodidas. Se a economia alemã for pro saco, a Mercedes repensa sua participação na mesma hora. Se os espanhóis se afundarem, como quase aconteceu alguns meses atrás, Santander, Hispania e os seus dois grandes prêmios dançam. Mas a Fórmula 1 segue incólume.

No texto que escrevi há dois dias, falei sobre a sanha de Ecclestone em buscar as tais “economias emergentes”, aquelas que estão crescendo rapidamente nos últimos dez anos e ameaçando a tal “supremacia ocidental judaico-cristã do Hemisfério Norte”. Por mais que elas cresçam, apareçam na Forbes e se tornem casos a serem estudados em cursos de Economia, continuam sendo aquilo que sempre foram: países miseráveis e instáveis comandados por governos tiranos, enlouquecidos e desinteressados pelas mazelas do povo. Há dez ou quinze anos, quem comandava o calendário da Fórmula 1 eram os países ricos. As exceções eram Brasil, Argentina, Malásia e talvez a Hungria. Quer dizer, por mais problemas que venham a ter, nenhum desses países nos dias atuais é um problema em si.

Hoje em dia, a situação é outra. Listo os países problemáticos que constam no calendário:

BAHREIN: Está aí para todos verem. Economia combalida com relação aos vizinhos, governo sunita que beneficia sua denominação minoritária e ignora a maioria xiita, liberdade de expressão e liberdade política restritas.

CHINA: Uma metástase. Economia que cresce artificialmente, à base de câmbio artificialmente desvalorizado, exportações de produtos de baixa qualidade, desrespeito ao meio-ambiente e regime de semiescravidão. O governo é comandado pelo Partido Comunista, único partido do país. Liberdade nula de expressão e de imprensa. Movimentos fortes de independência no Tibete e no Uiguristão. Maior exército do mundo, com sobras. De fato, um câncer em metástase. Se realmente se tornar o país mais poderoso do mundo, é melhor que um meteoro venha e destrua o planeta.

TURQUIA: Apesar de ser uma economia em franca expansão, de tudo ser muito bonito e de haver democracia, as influências das vertentes mais totalitárias do islamismo ainda são fortes. As mulheres, apesar de mais livres do que em alguns países vizinhos, ainda estão longe de ter todos os direitos básicos. A liberdade de imprensa é restrita e a corrupção rola solta lá nos altos escalões do governo. Os juros estão entre os mais altos do mundo. Mas a questão mais delicada é a dos curdos, minoria étnica que luta pela independência e que é sumariamente maltratada pelo governo.

CINGAPURA: O país, olhando por fora, é sensacional. Prédios belíssimos (mas não muito altos, já que a lei proíbe), economia poderosa, tecnologia saindo pelo ladrão e povo muito bem educado. Mas o governo é bastante autoritário e as leis são rigorosíssimas. Não me furto em dizer que, nesse sentido, é o país mais coercitivo do mundo.

CORÉIA DO SUL: É outro país excelente para se viver, com skylines altíssimas, tecnologia de ponta, uma das melhores educações do mundo, corpo político sólido e respeito por parte dos ocidentais. Mas há uma Coréia do Norte logo acima, gerida por um ditador esquizofrênico e oligofrênico que não tem o menor compromisso com a sensatez ou com o bom convívio. No ano passado, pouco tempo antes da corrida, os militares de seu Kim Jong-Il afundaram um navio de guerra sul-coreano, matando 46 tripulantes. Uma guerra é algo sempre iminente.

ÍNDIA: A economia cresce a taxas galopantes, mas o restante do país é deplorável. As relações sociais ainda são definidas por castas: rico não se mete com pobre e vice-versa, como acontecia naquela novela da Globo. Os indianos ganham muito pouco e ainda migram para outros países, aceitando ganhar bem menos que outros profissionais e causando uma espécie de dumping salarial. As grandes cidades do país são uma sujeira que só elas. Não há políticas de contenção de crescimento demográfico, e especialistas dizem que é uma questão de tempo para o país ultrapassar a China como o mais populoso do mundo. Para piorar, há um conflito eterno com o Paquistão pela região da Caxemira que pode descambar para uma guerra nuclear entre os dois países, portadores da bomba atômica.

EMIRADOS ÁRABES UNIDOS: É um desses países ilusórios que se sustentam com suas intermináveis reservas de petróleo. Suas duas jóias, Dubai e Abu Dhabi, são cidades imponentes e modernas que atraem abastados de todo o mundo. Por fora, bela viola… Por dentro, aquele autoritarismo típico de países que levam a Sharia, o código de leis islâmico, ao pé da letra. Além disso, é um país ridiculamente desigual: se você acha que só existem as duas grandes cidades, sheiks bilionários e ocidentais esbanjadores, está enganadíssimo. Há um povo bem sofrido e bem esquecido nas demais regiões.

Nova Délhi, capital da Índia: é pra lá que a Fórmula 1 vai no final do ano

Eu poderia falar também do Brasil e de seus costumeiros problemas sociais ou da combalida economia espanhola, mas prefiro me ater ao período expansionista da Fórmula 1. Basicamente todos os países novos que entraram no calendário desde 2004 são extremamente problemáticos. Endinheirados, mas problemáticos. Tudo bem que Bernie Ecclestone só fala a língua monetária, mas a tendência paradoxal é esta: seu esporte, por mais que tente se isolar em seu mundinho, estará cada vez mais vulnerável aos absurdos destes países. O episódio da GP2 Asia pode ter sido só a ponta do iceberg.

E há outros países duvidosos querendo entrar no calendário. A Rússia quer ter uma corrida em Sochi daqui a alguns anos. O que ela tem grande, tem de problemática. Conflitos étnicos (Chechênia, Ossétia do Norte e Daguestão), política feita por baixo dos tapetes, intimidações a jornalistas opositores, crime organizado fortíssimo, enormes problemas sociais e um presidente-marionete comandado pelo mafioso ex-comunista Vladimir Putin. O Cazaquistão do ditador Nursultan Nazarbayev também já chegou a pleitear uma corrida. O Vietnã, regime totalitário e obscuro comandado por militares comunistas, também. Bernie Ecclestone é aberto a conversas com todos. Quem pagar, leva. E quem acaba sobrando são corridas como a belga, a inglesa, a francesa, a alemã, todas realizadas em pistas históricas e em países bons.

Bernie ainda sorri porque a grana entra. Mas quero ver o dia em que houver um bombardeio durante um GP asiático qualquer. Podem matar os pilotos, os mecânicos e os espectadores que ele não liga. Podem matar suas duas filhas que ele não liga. Podem matar sua namorada brasileira que ele não liga. Podem matá-lo, mas ele também não liga. O problema é que sobra pra sua carteira e pros seus cartões de crédito também. Aí ele chora.

16 de fevereiro de 2011

A conta que não fecha

Posted by Verde under Pitacos | Tags: crise, economia, f1, red bull |
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Red Bull: ninguém sabe quanto ela gasta exatamente. O que se sabe é que ela gasta pra caramba

Na Fórmula 1 atual, não basta ser a melhor equipe. Ela tem de ser a melhor gastando pouco. É uma constatação que soa absolutamente primária, quase idiota. Mas não é, muito pelo contrário. Na verdade, a questão dos custos é uma das maiores contradições da categoria atualmente.

Nos últimos tempos, circularam alguns boatos sobre um possível patamar de gastos acima do recomendável por parte da Red Bull. A título de informação, as equipes assinaram, no ano passado, o Acordo de Restrição de Recursos, que delimita uma espécie de teto orçamentário entre os participantes. O objetivo é claro: conter a escalada de custos, fenômeno iniciado há cerca de 25 anos e que chegou a um patamar insustentável na década passada.

Esse acordo, cuja sigla em inglês é RRA, não tem caráter coercitivo. Assina quem quer e cumpre quem tiver um mínimo comprometimento com uma ideia que visa a sobrevivência e a sustentabilidade da categoria a médio prazo. Segundo os tais boatos supracitados, a Red Bull, signatária do acordo, simplesmente o deixou de lado e gastou bem mais que o combinado, algo em torno de 450 milhões de dólares. Os boatos teriam ganhado força após a equipe se mostrar favorável a um aumento do patamar acordado.

Ontem, Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, disse que houve um mal-entendido gerado por um jornalista alemão, que teria contabilizado como um só os gastos somados da Red Bull Racing, da Scuderia Toro Rosso e da Red Bull Technologies. Segundo Mateschitz, a equipe teria tido apenas o quarto maior orçamento da categoria em 2010, perdendo para as gigantes Ferrari, McLaren e Mercedes. Faz sentido, já que a mídia havia divulgado a informação de que quem gastava mais era a tradicional equipe italiana, com valores entre 350 e 400 milhões de dólares. A Red Bull diz que gastou oficialmente 216 milhões de dólares, embora algumas fontes apontem para 310 milhões. Olhando esses números, você vê que os boatos devem ter sido plantados por algum ferrarista empedernido.

McLaren: as concorrentes reclamavam porque ela gastava em 1988 o equivalente a 100 milhões de dólares hoje em dia...

Até aí, tudo bem. Mas um indivíduo chato e crítico como eu não poderia deixar passar despercebido um detalhe. Mesmo com o tal Acordo de Restrição de Recursos, a categoria segue caríssima e inacessível. As equipes médias não conseguem completar seus orçamentos e são obrigadas a recorrer a pilotos pagantes numa situação sem precedentes. E as equipes pequenas, coitadas, nem sabem o que serão delas amanhã. Na melhor das hipóteses, um lavador de dinheiro de algum país obscuro acaba tomando conta. Na pior, não haverá amanhã. E até mesmo as grandes já não respiram dinheiro como outrora. O que está acontecendo?

Em primeiro lugar, é bom que se fique claro: com ou sem teto, a Fórmula 1 ainda é um dos esportes mais caros do mundo. Ridicularizar a Hispania por gastar “meros” 52 milhões de dólares em um único ano é abraçar a irrealidade, é acreditar que apenas bilionários de outro planeta podem participar do esporte. José Ramón Carabante, dono da equipe, é um dos magnatas do emergente mercado imobiliário espanhol. Se tá difícil pra ele, imagine pros outros.

Ainda mais irreal é achar que a Ferrari ou a Red Bull é que estão certas e que o patamar financeiro delas é absolutamente normal e aceitável para uma categoria que se diz a mais importante do automobilismo. Como dito acima, a Ferrari gasta algo entre 350 e 400 milhões de dólares. Esta quantia ainda é bem menor do que os gastos de grandes times de futebol como o Real Madrid (575 milhões de dólares) e o Barcelona (540 milhões). Mas aí há uma diferença enorme. Os times gastam fortunas montando verdadeiros dream teams e mantendo estruturas imensas. Não por acaso, possuem torcida global e são vistos como os maiores do mundo, inigualáveis. Não podem ser tratados como o padrão, portanto. E o faturamento costuma ser bastante compensador. Somando contratos de patrocínio, vendas de souvenires e direitos de transmissão, o Real fatura 592 milhões e o Barça fatura 537 milhões. Quem pode se gabar de faturar tanto assim na Fórmula 1? Talvez a Ferrari, mas há quem diga que a Fiat é que mantém a brincadeira. Como disse certa vez Giacomo Caliri, chefe de mecânicos da Minardi, “isso daqui (a Fórmula 1) é paixão, apenas. Não há lucros”.

Alguns podem até achar absurdo quando eu falo que as equipes, no geral, não conseguem faturar tanto quanto gastam. Mas a verdade, infelizmente, é essa aí. E não pensem que é algo recente. A esmagadora maioria das equipes que já passaram pela Fórmula 1 trabalhava no vermelho, dependendo da salvação de montadoras e patrocinadores ou, em tempos mais recentes, de Bernie Ecclestone. A BAR perdeu nada menos que 300 milhões de dólares em seus cinco primeiros anos de existência. A Williams perdeu 88 milhões de dólares entre 2007 e 2008. A Force India vem perdendo cada vez mais dinheiro a cada ano que passa e os auditores fiscais ingleses estão sempre de olho.

Toyota: símbolo dos tempos desproporcionalmente caros

Quando não há prejuízos enormes, as equipes conseguem, no máximo, lucros marginais. A Toro Rosso teve um felicíssimo 2008, vencendo uma corrida e terminando o ano no azul. Sabe quanto foi o montante lucrado? 720 mil dólares. Embora a pequena equipe italiana tenha um dos menores orçamentos da categoria, convenhamos: é um lucro irrisório em se tratando de uma categoria global e bilhardaria como é a Fórmula 1.

Quer dizer, as equipes não conseguem fazer da Fórmula 1 algo realmente lucrativo. Mas a contradição maior, que é também o tema do post de hoje, é a seguinte: como as equipes reduzem cada vez mais seus gastos e, ao mesmo tempo, apresentam cada vez mais problemas financeiros? Será que os gastos estão sendo realmente reduzidos?

A resposta é: não exatamente. O que aconteceu, no máximo, foi a diminuição do exagero e da putaria que vigoravam na Fórmula 1 até uns quatro ou cinco anos atrás. Naquela época, dominada por montadoras, os orçamentos ultrapassavam facilmente os 500 milhões de dólares. Houve um ano que a Toyota, símbolo máximo dos dias perdulários da categoria, gastou nada menos que 900 milhões de dólares. Em 2008, cinco das onze equipes (Ferrari, McLaren, Toyota, Renault e Honda) gastaram, no mínimo, 400 milhões de dólares. Fazer o patamar cair de 400 para 300 milhões é, de fato, uma conquista notável em termos relativos. Mas não se enganem: 300 milhões de dólares por ano continuam sendo uma quantia exageradamente alta. A Fórmula 1 não precisa disso.

Exemplos? A Benetton gastou meros 14 milhões de dólares para ser campeã do mundo em 1994. Em valores atuais, isso dá 20 milhões de dólares, menos que a metade da quantia que a Hispania gasta para passar vergonha. Em 1988, a McLaren gastou mais de 50 milhões de dólares em sua campanha de 15 vitórias em 16 corridas. Em valores atuais, isso dá quase 100 milhões de dólares. E as demais equipes reclamavam que ela estava elevando os patamares financeiros a valores insustentáveis…

Benetton: campeã em 1994 com 14 milhões de dólares

Só que há outra coisa a ser considerada. Com 14 ou 50 milhões de dólares, Benetton e McLaren conseguiam manter um staff aceitável, motorhomes, muitos testes, motores e pneus especiais, alterações periódicas em seus carros, muitos chassis e contratos com pilotos de alto nível. Hoje em dia, há limitações severas no uso de motores e pneus, os testes foram praticamente banidos, os motorhomes são limitados em tamanho, as horas de uso do túnel de vento são limitadas por regulamento, o carro reserva está banido e o desenvolvimento de motores é congelado por alguns anos. Em uma categoria tão limitada, como é que as equipes gastam tão mais do que em tempos mais livres?

A resposta é pura especulação. Para começar, a logística foi o fator que mais encareceu nos últimos anos. Até 10 anos atrás, a Fórmula 1 realizava no máximo 17 corridas por ano. As pistas eram quase todas localizadas na Europa, com breves escapadas para a América do Norte, o Brasil, o Japão e a Austrália. Hoje em dia, com mais da metade das 20 corridas sendo realizada no amplo e distante continente asiático, as expensas com aviões e navios se multiplicaram. Não dá pra fazer tudo com caminhões e motorhomes como em outros tempos.

Na verdade, os testes foram reduzidos exatamente para que o calendário pudesse ser aumentado e para que os gastos inicialmente destinados a eles pudessem ser transferidos para as novas corridas asiáticas. Mas não é só isso. Os salários aumentaram demais, tanto de pilotos como do restante do pessoal das equipes. As mudanças anuais de regulamentos também representam enormes gastos em pesquisa e desenvolvimento. E o regulamento cada vez mais restrito faz com que as equipes gastem milhões de dólares em minúsculas inovações em uma asinha ali ou em uma entrada de ar acolá. Em resumo, reduziram em quantidade para aumentar em aperfeiçoamento e em corridas distantes. O que não melhorou as coisas.

Portanto, se você ainda acha que equipes como Hispania e Virgin devem ser eliminadas segundo um darwinismo inconsequente que prega que só deve sobreviver quem puder gastar o máximo possível e se você também acha que não há o menor problema em ver uma Ferrari ou uma Red Bull gastando mais de 300 milhões de dólares por um único ano, reveja seus conceitos. É gente com a sua mentalidade que faz com que as equipes estejam morrendo de medo do amanhã. Que faz com que a conta não feche.

15 de fevereiro de 2011

O dia de fúria

Posted by Verde under Pitacos | Tags: bernie ecclestone, f1, gp2 asia, política, sakhir |
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Manifestantes fugindo de bomba de lacrimogênio no Bahrein: é o mundo árabe em ebulição política

Hoje, vou misturar alguns assuntos que me interessam bastante. Mais precisamente, geopolítica, autismo político e automobilismo.

Nesses últimos tempos, uma onda de protestos e rebeliões abateu diversos países da África Islâmica e do Oriente Médio. Todos estes movimentos são movidos por pura revolta de seus povos contra os desmandos de seus líderes políticos, sujeitos corruptos que estão em suas confortáveis posições há muitos anos, muitas vezes escarrando sobre o caro conceito de democracia. O primeiro foco de manifestações surgiu na Tunísia no dia 17 de dezembro de 2010, quando milhares de pessoas se reuniram em Túnis para gritar contra os altíssimos níveis de desemprego, inflação e corrupção. Após quase um mês de duras retaliações por parte do governo, centenas de mortes e caos, a vitória: o presidente Zine El Abidine Bem Ali, que estava em seu 24º ano de governo, pôs-se em retirada.

O interessante é que a vitória tunisiana inspirou uma série de povos de diversos países islâmicos a fazer o mesmo. Argelinos, mauritanos, sudaneses, omanis, sírios, marroquinos, iemenitas, iranianos e outros sete povos bradaram contra os intermináveis problemas políticos e econômicos de suas nações, mas o destaque maior vai para a situação egípcia, largamente noticiada na mídia mundial.

Em 20 dias, um levante de quase um milhão de pessoas conseguiu mandar às favas o presidente Hosni Mubarak, 82 anos de idade e 30 de poder ilimitado. A listinha de motivos para o expurgo era considerável: abuso de decretos emergenciais, polícia repressiva, liberdade de expressão suprimida, ausência de eleições, corrupção desmedida, desemprego, alta nos preços dos alimentos e baixos salários. O fim do domínio de Mubarak trará novos horizontes para o Egito. Horizontes positivos? Impossível dizer, ainda mais sabendo que a obscura Irmandade Muçulmana, facção que originou a Al-Qaeda, é uma das favoritas nas pesquisas ligadas ao pleito que será realizado nos próximos meses. O que importa é que o Egito vinha precisando de um pouco de ar fresco.

E o automobilismo? O que tem a ver com isso?

Sakhir, circuito barenita. Será que vai ter corrida por lá?

O Bahrein, país que ganhou destaque ao receber diversas corridas automobilísticas, é um desses países onde povo e governo se enfrentam, ainda que sem a magnitude de Egito e Tunísia. O início das manifestações se deu no dia 4 de fevereiro, quando centenas de pessoas se reuniram pacificamente na frente da embaixada egípcia em Manama, capital barenita, para prestar solidariedade ao povo egípcio. Dias depois, via internet, manifestantes decidiram iniciar um enorme protesto contra os problemas de seu próprio país. O dia escolhido foi 14 de fevereiro de 2011, exatos dez anos após o referendo que sacramentou o pequeno país insular como uma monarquia constitucional. Este seria o anger day, o dia de fúria do povo.

E assim foi feito. Ontem, dia 14, milhares de barenitas foram às ruas para reclamar sobre a situação econômica e legislativa do país. O governo, assim como nos demais, revidou com tropas de choque e helicópteros. Um manifestante foi morto e outro ficou gravemente ferido. Contrariando o lamentável preconceito gratuito contra muçulmanos, os barenitas são considerados um povo pacífico a amigável. Os protestos foram bem mais amenos do que o que foi visto nos demais países revoltosos. Ninguém sequer considerava retirar do poder o rei Hamad ibn Ibsa Al Khalifa, coroado em 2002.

Primeiro país a comercializar petróleo no Golfo Pérsico, o Bahrein é uma ilhota cuja imagem é bastante positiva: seu IDH de 0,801 é considerado altíssimo e sua renda per capita é de 27.214 dólares. Segundo índices de liberdade econômica, o país é o mais liberal e adequado para negócios entre todos do Oriente Médio. A capital, Manama, é uma moderna e próspera cidade de apenas 160.000 habitantes. E ao contrário de boa parte de seus vizinhos, os costumes são relativamente liberais: as mulheres podem dirigir e se vestir do jeito que quiserem, há liberdade religiosa garantida por lei, festas e boates são totalmente permitidas e o consumo de álcool é permitido desde que feito dentro de recinto. O lado bom, porém, termina por aí.

Em termos econômicos, o Bahrein ainda perde para seus vizinhos Catar e Emirados Árabes Unidos. O desemprego se encontra em torno dos 15%, situação até pior do que no Egito e na Tunísia. A inflação é de 7%, patamar não exatamente baixo. A especulação imobiliária, fenômeno típico desses países que flutuam em petróleo farto, levou a uma disparada nos preços das habitações. E os salários são os mais baixos entre os pequenos países do Oriente Médio. Um povo bem informado e não conformista como é o barenita deve obviamente se indignar com essa situação. Mas a encrenca é mais abaixo e envolve as duas denominações islâmicas que coabitam o país, os xiitas e os sunitas.

Quando nós queremos dizer que alguém é radical demais, dizemos que ele é xiita. Coitados dos xiitas, pois. Saddam Hussein e a história mostraram que os sunitas mereciam, no mínimo, ter a mesma fama. É evidente que, lá no fundo, muçulmano nenhum merecia a fama de intolerante, mas o que vemos em todo o mundo árabe é uma perseguição de gato e rato entre os dois lados. No Bahrein, os xiitas representam cerca de 70%, mas não mandam em quase nada lá. O rei Al Khalifa é sunita, assim como a esmagadora maioria do corpo político, militar, econômico e legislativo do país. Não por acaso, as leis favorecem os sunitas de maneira gritante e os xiitas são marginalizados em vários aspectos, em especial na participação política. Os protestos do povão majoritariamente xiita pedem por uma equalização geral entre as duas denominações. Nada de sair por aí beneficiando sunita e deixando os xiitas de lado, é o que a voz do povo pede.

OK, mas o que diabos o automobilismo tem a ver com isso?

Kyalami, anos 70. Imagem que vale mil palavras.

Os protestos no Bahrein ainda não acabaram (hoje mesmo, houve uma segunda morte de um popular) e não parece haver previsão para um término. O problema é que a GP2 Asia tem uma rodada dupla marcada exatamente para este próximo fim de semana, dias 18 e 19. Dois dias atrás, uma das equipes da categoria, a inglesa iSport, informou via Twitter que ela e as demais haviam sido notificadas pelos consulados barenitas espalhados pela Europa sobre a instabilidade política do país e sobre cuidados a serem tomados.

E vai ter Fórmula 1 por lá em menos de um mês. E aí? Como serão as coisas até lá? E se os protestos descambarem para o caos geral? Se o negócio estiver realmente feio, imagino que europeu nenhum vai arriscar seu pescoço por lá unicamente para participar de uma corrida estúpida. Fico imaginando a bizarra possibilidade das duas rodadas duplas de Sakhir serem canceladas e a temporada 2011 da GP2 Asia ter tido uma única rodada em Abu Dhabi. E, é claro, imagino também a possibilidade de não ter a abertura da temporada de Fórmula 1 no Bahrein.

Bernie Ecclestone acha que a Europa não tem mais salvação. E não tem mais tanto interesse em América do Norte, América Latina ou Japão. Para ele, a Fórmula 1 deve mirar esses países emergentes que começaram a ganhar importância geopolítica e econômica nos últimos dez anos. O efeito colateral é ter de lidar com regimes autoritários, corruptos ou anacrônicos que massacram seus povos, pisam em cima da liberdade e da democracia, ignoram os direitos humanos, desprezam a crítica mundial e chantageiam os países ocidentais com suas valiosas commodities. E agora, ele pode acabar ficando sem o GP do Bahrein desse ano. Vale a pena, Bernie?

Se há algo que me incomoda de verdade nessa tal de Fórmula 1, é o seu autismo político. Nenhum esporte do mundo passa por cima de graves questões políticas para sustentar seu circo de maneira tão gritante como esse. Lembram-se do caso sul-africano? Enquanto o COI e a FIFA baniam a África do Sul de suas competições, lá estavam os malditos carrinhos coloridos desfilando em Kyalami aos olhos do apartheid. Bernie Ecclestone tem defeitos folclóricos e até divertidos, como a sovinice e o cinismo. Mas fazer vista grossa aos regimes políticos dos países que aceitam sediar seu esporte é canalhice demais, um lado realmente triste do dirigente.

Gosto de Fórmula 1. Mas se for pra trocar uma corrida banal e inútil por um dia de fúria, que venha!

9 de fevereiro de 2011

O acidente de helicóptero de Alessandro Nannini

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: alessandro nannini, f1, robert kubica |
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Ecureuil, o modelo do helicóptero acidentado

Quando li sobre o acidente de Robert Kubica no Rali Ronda di Andora, que lhe causou ferimentos que por muito pouco não o levaram à amputação de uma mão, lembrei-me de dois casos na hora. O primeiro, já contado aqui há dois dias, foi o acidente de Marc Surer no Rally Hessen. A semelhança, aqui, é óbvia: trata-se de dois pilotos de Fórmula 1 que se estropiaram em acidentes de rali. O segundo caso se assemelha pelas circunstâncias que rondavam o piloto acidentado. Falo de Alessandro Nannini, o promissor piloto italiano que sofreu um infelicíssimo acidente de helicóptero em outubro de 1990 e teve de abortar sua emergente carreira na Fórmula 1.

Nannini e Kubica estavam em fases parecidíssimas na carreira quando sofreram seus acidentes. Ambos eram considerados pilotos velocíssimos, agressivos e em franca ascensão na Fórmula 1. Ambos já tinham por volta de cinco anos de carreira na categoria e uma vitória no currículo. Ambos corriam pela mesma equipe, já que a Benetton de Nannini se transformou na Renault de Kubica em 2002. Diferença, talvez, só na aparência: Alessandro tinha pinta de galã de novela e Robert é o Quasímodo do Leste Europeu.

A notícia do acidente de Nannini pegou o mundo do automobilismo de surpresa na tarde do dia 13 de outubro de 1990, domingo imediatamente anterior ao GP do Japão. O paddock já vinha acompanhando, com enorme apreensão, a árdua e complicada recuperação de Martin Donnelly, que havia sofrido um violentíssimo acidente em Jerez duas semanas antes. O clima pesou. Era triste demais ver que as carreiras de dois promissores pilotos corriam sério risco.

Naquele domingo, Alessandro Nannini estava em folga lá na Itália, se divertindo com seu novo e suntuoso helicóptero Ecureuil. Orgulhoso de seu brinquedinho, ele voou até a chácara de seus pais para apresenta-lo. Apesar de possuir brevê, não era Nannini quem o pilotava, mas um piloto profissional. O voo até a chácara foi tranquilo e o helicóptero deveria pousar em um descampado próximo à casa.

Em um primeiro instante, tudo correu bem e o helicóptero começou a pousar. De repente, ele se desequilibrou e o piloto tentou recuperar o controle fazendo uma manobra de subida. Não funcionou e o helicóptero acabou caindo de traseira com tanta força que Nannini, seus dois amigos que o acompanhavam e o piloto foram arremessados para fora. Alessandro foi o que deu mais azar: acabou caindo sobre um dos rotores, que decepou metade de seu braço direito.

Nannini na Benetton, em 1989

Poucos instantes após a queda, os pais de Alessandro Nannini apareceram assustadíssimos e presenciaram seu filho no chão, consciente mas agonizante de dor e empapado de sangue. Aquele pedaço disforme do braço direito estava a alguns metros dali. O pai Danilo improvisou um torniquete amarrando um cinto naquilo que restou do braço de Nannini de modo a estancar o sangue. Enquanto isso, recolhiam o braço decepado para tentar recuperá-lo no hospital.

Nannini foi levado às pressas ao Hospital de Careggi, na Florença. Os médicos iniciaram um procedimento de reconstrução do braço direito que durou nada menos que dez horas, entre seis da tarde do dia 13 e quatro da manhã do dia 14. A cirurgia foi bem-sucedida e o braço pôde se reimplantado com todos os seus sistemas de vasos, músculos e nervos. Restava saber, agora, se suas funções poderiam ser recuperadas.

Mesmo que fossem, era consenso geral entre os médicos que Nannini dificilmente voltaria a competir no automobilismo. O prognóstico mais otimista previa que Alessandro poderia, no máximo, dirigir cautelosamente um carro de rua. Então, restava a ele esperar pra ver o que acontecia. Seis meses depois, em entrevista ao New York Times, o ex-piloto revelou que os nervos de seu braço cresciam em um milímetro por dia, mas ainda não era possível ter qualquer sensibilidade abaixo do cotovelo.

A recuperação foi demorada e complicada, mas bastante frutífera. Nannini ainda passou por mais duas cirurgias para recuperar a movimentação e fez sucessivas sessões semanais de fisioterapia com Willy Dingl, médico que cuidou de Niki Lauda após seu acidente em Nürburgring. Os resultados foram encorajadores: os músculos foram ressuscitados e a sensibilidade das partes inferiores do braço e da mão gradativamente aumentava. Não daria pra voltar a correr profissionalmente na Fórmula 1, mas qualquer outra coisa se tornava possível.

Em 1992, Nannini fez sua reestreia no automobilismo. Arranjou um Alfa Romeo 155 oficial para correr no campeonato italiano de turismo. Na corrida de estreia, largou na primeira fila e fez a volta mais rápida. No final do ano, havia vencido cinco corridas e terminado em terceiro. De quebra, fez um teste com uma Ferrari F92A modificada. O antigo sonho de dirigir um carro da famosa escuderia italiana havia sido realizado.

Nannini pilotando um Alfa 155 em Monza, 1992

A partir daí, Nannini se consolidou como um dos melhores pilotos de turismo da Europa. Fiel à Alfa Corse, ele venceu um bocado de corridas no ITC, na DTM e no FIA-GT (aqui, pela AMG Mercedes). Em 1998, decidiu abandonar o automobilismo e abriu uma rede de cafeterias com o seu nome, fanático por café como ele é. Um final bacana para uma carreira legal, mas que poderia ter sido bem melhor se não fosse o acidente.

Nannini estreou na Fórmula 1 pela Minardi em 1986, após um título na Fórmula Abarth em 1981 e bons resultados no Mundial de Protótipos e na Fórmula 2. Na verdade, Alessandro deveria ter estreado em 1985, mas acabou vítima de uma série de acontecimentos que o impediram. A Minardi queria disputar a Fórmula 3000 em 1985 com o próprio Nannini, mas eis que os planos mudaram e os italianos preferiram construir um carro de Fórmula 1 logo de uma vez. O problema é que a FISA, por alguma razão desconhecida, negou a superlicença a ele. E Alessandro sobrou.

Seus dois anos na Minardi foram terríveis, com um carro antiquado e absolutamente frágil. Nessas duas temporadas, Nannini só conseguiu passar pela linha de chegada em duas únicas ocasiões, uma em cada ano. Seu desempenho em 1987, no entanto, foi bom o suficiente para chamar a atenção da poderosa Benetton, que o colocou para correr ao lado de Thierry Boutsen em 1988.

E Nannini correu entre 88 e 90 na equipe das cores unidas. Demonstrou muita agressividade, às vezes temperada com uma certa falta de sensatez, e conseguiu fazer algumas corridas espetaculares, como Inglaterra/88, Alemanha, Hungria e Bélgica/90. Sua única vitória, aquela famosa obtida em Suzuka em 1989, só veio porque Ayrton Senna foi desclassificado. Trunfo injusto para alguém que definitivamente merecia ter obtido mais. Semanas antes do acidente, Nannini teria negado uma proposta da Ferrari para substituir Nigel Mansell em 1991. Apesar de sonhar em correr pela Ferrari, sua fidelidade à Benetton era notável.

Infelizmente, o destino acabou por jogar no lixo um cara que poderia até mesmo fazer com que Alberto Ascari deixasse de ser o último campeão da bota. Torçamos para que Robert Kubica não tenha destino semelhante.

2 de fevereiro de 2011

Bazinga! Ele voltou!

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"Our whole universe was in a hot dense state..."

Depois de coroado como o rei dos últimos anos da ChampCar e tripudiado pelos notáveis da Fórmula 1, o francês Sebastien Bourdais, sujeito nerd que cursou dois anos de Matemática e Ciência da Computação em sua terra natal, está de volta aos monopostos americanos. Ontem, alguém divulgou a notícia de que Bourdais, 31, havia feito um teste com a pobre porém limpinha Dale Coyne no circuito de Sebring visando a vaga de piloto da equipe nas corridas mistas e de rua da Indy neste ano. O teste foi produtivo e o francês deverá ser o companheiro do inglês Martin Plowman, o que desafortunadamente deixará Alex Lloyd desempregado.

Sebá vinha em uma espécie de limbo na carreira, momento infeliz no qual qualquer coisa acaba servindo. Após ser pateticamente demitido por SMS pela Toro Rosso, ele fez corridas no campeonato francês de GT, na Superleague, na V8 Australiana, na LMS e na GA-Rolex. Não foi mal e até venceu corridas na Superleague e na LMS, mas também aparentou não estar focado em nenhuma das categorias pelas quais passou. Tenho a impressão de que, no fundo, ele só estava esperando uma oportunidade de correr na Fórmula 1 ou até mesmo na Indy cair do céu. E não é que caiu mesmo?

Há quem ache essa ida quieta de Bourdais à Indy algo irônico, já que ele nunca foi lá o maior fã da categoria nos moldes que ela é hoje. Antes de ir para a Fórmula 1, Sebastien afirmou que não tinha interesse na então chamada Indy Racing League, pois correr em ovais era algo estúpido e aquele Dallara-Honda era uma merda. Não foi bem isso que ele disse, nem me recordo quais foram as palavras utilizadas, mas a ideia era basicamente essa. Em 2008, Bourdais afirmou que aquilo que chamaram de “reunificação da ChampCar com a IRL“ era, na verdade, um assassinato, pois tudo o que fizeram foi pegar os pilotos e equipes da CC e colocá-los na categoria do Tony George. Agora, alguns anos depois, ele acaba cedendo à falta de melhores opções. Nem o critico por isso, já que outros detratores ferozes da IRL, como Nelson Philippe e Paul Tracy, também acabaram migrando para lá em algum momento. A falta de um emprego é sempre mais forte que uma mera convicção idiota.

Torço para que dê certo. Sou torcedor do cara desde 2001, quando comecei a acompanhar a Fórmula 3000 Internacional e vi que havia um sujeito de óculos no grid que mandava bem com um carro preto da então mediana DAMS. Como fui míope por quase quinze anos, sempre defendi a classe dos quatro-olhos no automobilismo, iniciada por Masten Gregory nos anos 50. No ano seguinte, Bourdais quase ficou de fora da Fórmula 3000, mas arranjou um contrato de última hora com a poderosa Supernova e partiu para a briga pelo título. Perdeu na pista para o checo-jamaicano Tomas Enge, mas ganhou no tapetão, já que encontraram vestígios de marijuana na urina de Enge. Mesmo assim, a Fórmula 1 virou as costas ao francês, que teve de encontrar abrigo nos Estados Unidos.

Bourdais na Fórmula 1: passagem negativa

Naquele ano, 2003, a moda era correr na Indy Racing League, uma Indy com cara de NASCAR que vinha atraindo patrocinadores, pilotos e equipes da CART a granel. Enquanto isso, esta seguia lá, moribunda e endividada. Após a deserção de boa parte de suas maiores equipes, a organização da CART teve de apelar, oferecendo um bônus de quase 1 milhão de dólares aos vinte primeiros carros inscritos. Apesar de ter havido o interesse de novas equipes, a categoria não conseguiu sequer preencher o número mínimo de vinte carros. Apenas duas equipes tinham cacife e tradição o suficiente: a Forsythe e a Newman-Haas, que seria a equipe de Sebastien Bourdais.

E o Buddy Holly francês fez seu trabalho direitinho. Em 2003, ganhou três provas e terminou em quarto. Este foi seu pior ano. Entre 2004 e 2007, nada menos que quatro títulos e 28 vitórias foram obtidos. Muitos argumentam que o nível dos grids era baixíssimo e que a Newman-Haas era muito superior às outras equipes, mas a réplica que vale para Michael Schumacher também vale para Bourdais: que culpa ele tem se sua equipe e o próprio piloto são melhores que a concorrência? O que importa é que Sebastien mostrou que dava pra ser feliz, bem-sucedido e razoavelmente endinheirado longe da Fórmula 1.

Mas sempre há gente com boa memória e bom tato lá na Europa. A turma da Toro Rosso, cansada de Vitantonio Liuzzi e Scott Speed, pilotos ótimos e marqueteiros excepcionais, decidiu que queria um astro para pilotar um de seus carros. Tentou convidar Mika Hakkinen e Juan Pablo Montoya, mas nenhum dos dois quis saber de voltar para a Fórmula 1. Então, por que não buscar aquele CDF abandonado lá naquele Alcatraz que era a ChampCar? Um convite é feito e Sebastien Bourdais, doido pra provar que ele não era só o kaiser da CC, aceita sem maiores problemas. Após quatro títulos consecutivos na América, era hora de voltar para a Europa.

Voltou em 2008. Seu carro era basicamente um Red Bull equipado com motor Ferrari, combinação bastante razoável. Seu companheiro era também seu xará, um alemão de cara abestalhada conhecido como Sebastian Vettel. Muitos achavam que o pequeno Vettel não conseguiria segurar o francês. Eu, cético e niilista como sempre, acreditava que o alemão daria uma surra daquelas em seu companheiro. Infelizmente, não errei. Sebastien, o Bourdais, teve inúmeros problemas e só conseguiu quatro pontinhos. Perdeu uns em Melbourne, outros em Spa-Francorchamps, outros em Monza, outros em Fuji e terminou o ano como o sujeito mais azarado do grid. É verdade que Vettel fez uma temporada impecável, mas a diferença entre ele e Bourdais é bem menor do que a tabela mostra.

A Indy não é novidade para Bourdais, que correu nas 500 Milhas de Indianápolis de 2005. Andou rápido, mas bateu na última volta

Veio 2009 e todos achavam que Bourdais finalmente mostraria seu talento. Com um companheiro pereba como Sebastien Buemi e um carro que só tendia a crescer, havia até quem achasse que ele estaria em melhores condições do que Vettel, que havia acabado de migrar para a Red Bull. Pura ilusão. O suíço Buemi começou o ano de maneira bem mais eficiente e Bourdais não conseguiu sequer acompanhar seu desempenho. Até fez uma boa corrida em Mônaco, mas esteve lamentavelmente discreto nas outras corridas. A cúpula da Toro Rosso já não estava com o menor saco para continuar com Sebastien e, após um abandono em Nürburgring, o demitiu via SMS. Ficava claro, nesta atitude, que Bourdais e seus inúmeros títulos não valiam porcaria alguma para a equipe.

Qual foi o erro de Bourdais? O canadense Paul Tracy, adversário de Sebastien na ChampCar, fez algumas críticas a respeito do francês pouco depois de sua demissão da Toro Rosso, revelando que se trata de uma pessoa difícil que, caso não mudasse seu jeito de pensar, seria infeliz em um possível retorno aos Estados Unidos. Podemos até argumentar que Tracy não é a pessoa mais isenta para falar sobre ele, até porque houve um quebra-pau entre os dois após um acidente besta em 2006. Mas há outros casos. Em 2007, a opinião pública americana caiu em cima de Sebastien Bourdais após este recusar-se a cumprimentar Robert Doornbos, que havia vencido determinada corrida. Enquanto Doornbos estendia a mão, Bourdais recusava e fazia cara feia.

Na Fórmula 1, Franz Tost e Alain Prost já haviam comentado acerca do negativismo e do mau-humor de Bourdais. Tudo bem que as opiniões de Tost e de Prost não valem lá muita coisa, mas todos estes pontos de vista juntos indicam que, sim, deve haver algo de errado com sua personalidade forte. Um pouco mais de otimismo e simpatia não fazem mal a ninguém, né?

E quanto a correr pela Toro Rosso? De fato, a equipe é uma porcaria que só havia dado a maior sorte do mundo em ter um carro redondinho e um Sebastian Vettel em 2008. Desorganizada, desmotivadora, pouco ambiciosa e dispensável são quatro adjetivos bastante adequados à estrutura de Tost e companhia. Mas pensemos pelo outro lado. Havia opção? Se não houvesse Toro Rosso na história, Bourdais provavelmente nunca teria estreado na Fórmula 1. Também não haveria ChampCar para ele continuar vencendo. Ele provavelmente teria migrado para a Indy reunificada e ficaria por lá por um ou dois anos até ser esquecido e cair no mesmo patamar atual, do piloto esquecido que corre de Superleague e de Grand-Am ao mesmo tempo.

Mas como não dá pra falar em “se” e como discutir o sexo dos anjos não ajudará em nada, só fico muito feliz pelo retorno de um dos nomes mais relevantes do automobilismo atual. É uma pena que a Dale Coyne é algo como uma Toro Rosso simpática da Indy, mas pelo menos os carros não são discrepantes como na Fórmula 1 e dá pra sonhar com um ou outro bom resultado. Bazinga!

31 de janeiro de 2011

Um pouco de cromática e marketing

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Alguém aí achou a pintura da Sauber extremamente legal?

Quando um novo carro de Fórmula 1 é divulgado, as pessoas prestam atenção em diversos detalhes. Há quem procure novidades nas asas dianteira e traseira. Há quem procure novidades nas laterais e nos radiadores. Há quem procure novidades em aletas e pequenos detalhes aerodinâmicos. Eu ignoro todos esses aspectos irrelevantes aos meros mortais. Meu negócio é cromática. Sou tão superficial que só consigo palpitar sobre design e cores. E é por isso que fiquei enfadado com o que vi até aqui.

Até este momento, fomos apresentados oficialmente a quatro carros: Ferrari F150, Lotus T128, Sauber C30 e Renault R31. Um quinto carro, o Mercedes W02, teria vazado por meio do semanário Bild am Sonntag. Como esperado em uma pré-temporada árida, nenhum dos cinco surpreendeu até aqui. Para os nerds e aspirantes a projetista, decepção generalizada com carros cada vez mais iguais entre si, desde o bico alto e inchado até sua ponta até as laterais altas e estreitas. Para os demais, decepção com as pinturas. No máximo, mudanças apenas pontuais.

A Ferrari é aquilo lá desde 1900 e garrafa de olha. Não inova em termos mecânicos e aerodinâmicos e é extremamente relutante em fazer uma mísera mudancinha estúpida em seu layout. Não há como contestar o vermelho, é verdade. Duro é aguentar aquelas asas brancas, que dão uma terrível impressão de pobreza. Os emblemas pequenos e o lamentável logotipo à la Marlboro colocado na cobertura do motor só reforçam essa impressão. Sinceramente, nunca dei bola para os lançamentos da Ferrari. O único que me chamou a atenção foi o de 2007, quando lançaram o belíssimo F2007.

O segundo carro “lançado”, se é que se pode dizer assim, foi o Mercedes. Se em 2010 a equipe utilizou a pasta de dente ciano com parcimônia nas laterais, nesse ano esculhambaram de vez, pintando as asas e uma área maior das laterais com aquela cor inexplicável. Cinza com ciano pode até passar uma impressão de modernidade, mas é difícil de engolir em um primeiro momento. E as mudanças de layout, em que se pese terem sido as mais ousadas até aqui, não foram o suficiente pra tirar da Mercedes a imagem de equipe conservadora.

Hoje, três carros foram apresentados. Os três, Lotus, Renault e Sauber, eram alvos de enorme expectativa por parte da mídia e dos espectadores. Nenhum deles, no entanto, surpreendeu.

Esta, SIM, é uma categoria que valoriza o visual

A Lotus foi a primeira. E começou mal, anunciando o lançamento do T128 para as três da manhã, ignorando o sono dos que não moram lá no cu de Judas do Extremo Oriente. Após muita enrolação, apareceu anunciando o lançamento de sua própria revista, “The Lotus Notes”, cujo nome foi baseado naquele programinha da IBM. As fotos estavam lá na revista. O carro é bonito, talvez até mais que o do ano passado. A inserção do amarelo lá na traseira foi bastante feliz. E o aspecto aerodinâmico do bólido em si é bem mais interessante do que o do ano passado. Pensando bem, a Lotus realmente não deveria ter mudado. O ponto negativo vai para a maneira porca da qual foi feita a apresentação.

Horas depois, a Sauber fez o lançamento de seu brinquedinho em Valência. Aí eu me lembrei o porquê de nunca ter torcido para a Sauber antes dela ter se tornado BMW Sauber em 2006. Como tudo o que existe na Suíça, a equipe é extremamente opaca e conservadora. Eficiente, mas opaca e conservadora. Seu C31 é tão apagado e estagnado que me fez lembrar mais do F1.09 da BMW Sauber do que do C30 do ano passado, que tinha linhas bem arrojadas. O próprio diretor técnico da equipe, James Key, apontou que o carro é “previsível por um lado”. A pintura, então, nem se fala. O branco com preto do ano passado funcionou legal sem patrocinadores, mas com esses decalques mequetrefes aí, o layout ficou sem-graça e poluído ao mesmo tempo. Até mesmo os logotipos não se destacam. Chega a ser incoerente ter um carro tão chato para uma dupla de pilotos tão legal.

E a Renault foi a última do dia. Na verdade, todo mundo já sabia que a pintura seria preta com alguns filetes dourados e um bocado de vermelho nas asas. Eu não nego a ninguém que a pintura do R30 do ano passado, toda amarela com detalhes em preto e vermelho, era uma das minhas preferidas em toda a história da Fórmula 1 e que, por mim, poderia permanecer daquele jeito para sempre. Mas eis que aparece a Lotus Cars para mudar tudo. Ela quis homenagear a Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special, mas não soube fazer com destreza. E o resultado, que tinha tudo para dar certo, saiu incrivelmente negativo. A pintura ficou desarmônica e cansativa de se ver, graças especialmente às asas avermelhadas. Quanto ao carro, a coisa desengonçada de sempre, com a asa dianteira esquisitona e a traseira grandalhona. Não sei como querem voltar a ganhar alguma coisa com soluções aerodinâmicas dignas de um Quasímodo. E com uma pintura retrô atabalhoada.

Esses carros só servem pra reforçar a minha opinião de que europeus não entendem nada de imagem. Em todos os aspectos. Depois, reclamam que os americanos conseguem ser bem mais rentáveis, mesmo produzindo porcarias. Os ianques, aliás, merecem menção especial aqui.

Enquanto as equipes europeias se afundam na chatice, suas primas americanas surpreendem com layouts minimamente atraentes. A HVM, equipe americana com DNA mexicano que compete na Indy, mostrou seu novo esquema de cores para 2010. Seu carro será branco e verde com uma mescla de bolinhas dessas duas cores em sua metade, cortesia da tal da Entergy. A Penske mostrou sua nova pintura vermelha, amarela e branca com a bênção da Shell e também uma pintura alternativa a ser utilizada nas 500 Milhas de Indianápolis e em outras duas etapas, toda branca e azul com detalhes em vermelho. Por fim, a equipe-satélite da Chip Ganassi já exibiu as cores que serão utilizadas por Graham Rahal: vermelho, azul e branco, alusão óbvia à bandeira americana. Todas as quatro pinturas ficaram ótimas e chamaram a atenção de todos. Se quer fotos, dê um pulo no ótimo Blog do Borgo, do pedreiro João Pedro Borgonove.

Mas os verdadeiros especialistas em imagem são os caras da NASCAR. Quem não conhece o "Dupont car" de Jeff Gordon?

E não são exceções. Você olha para um grid da Indycar e vê enorme profusão de cores, formas e patrocinadores. Alguns dos layouts mais recentes certamente não sairão da cabeça dos fãs mais ávidos do automobilismo, como são os casos da Target Chip Ganassi, da Marlboro Penske, da 7-Eleven Andretti-Green ou da Pennzoil Panther. Um momento. Target Chip Ganassi? Marlboro Penske? Ah, tá.

Sentiu o que acontece? Mesmo tendo muito menos visibilidade que uma corrida de Fórmula 1, uma equipe da Indy consegue fixar sua imagem – e seu patrocinador – com quase tanta facilidade quanto na cabeça de alguém que goste razoavelmente de automobilismo. Os marqueteiros americanos, talvez os melhores do mundo, sabem disso. Para eles, patrocinar não é apenas estampar alguns adesivos na lateral do carro e esperar que as vendas aumentem unicamente porque alguns torcedores viram o logotipo bonitinho por lá. O patrocínio é um trabalho de relacionamento com o cliente por meio da fixação simpática da marca em sua cabeça. Você vê a pintura bonita da Penske por um bom tempo e se simpatiza com a equipe e com quem a patrocina. Bingo!

Quem mais compreendeu isso é a NASCAR e seus patrocinadores. Por lá, as equipes desenvolvem relacionamentos longínquos e altamente frutíferos com as empresas. Não por acaso, os contratos de patrocínio são de longuíssima duração. E o trabalho é feito meticulosamente. As equipes capricham nas pinturas, dando a elas um ar de fácil identificação e de exclusividade. O resultado é impressionante: quem, nos Estados Unidos, não conhece o carro azul e cinza patrocinado pela Lowe’s e pilotado pelo Jimmie Johnson? Ou o carro preto com chamas vermelhas patrocinado pela Dupont e pilotado pelo Jeff Gordon? Ou o carro alaranjado da Home Depot pilotado pelo Tony Stewart? Os torcedores chegam a um ponto em que torcem tanto pelas empresas como por equipes ou pilotos. Marketing melhor do que esse, não há.

A Fórmula 1 segue caminho inverso. Suas equipes optam pelo total conservadorismo, utilizando pinturas pouco chamativas e dando pouco espaço a patrocinadores. A Ferrari é uma exceção por questões óbvias, e talvez por ser a única que trabalha sua imagem com maestria que ela tenha, de longe, a maior torcida. Em menor escala, temos a McLaren prateada, a Red Bull azulada e a Lotus verde, mas nada se compara ao choque promovido pelas equipes americanas. Os carros já não enchem os olhos de mais ninguém. E os patrocinadores acabam sumindo no meio disso. Quem aqui se lembra que a CNN patrocina a Lotus?

Há quem torça o nariz para esse tipo de análise, alegando que tudo isso é papo de marqueteiro da Vila Olímpia. Mas devemos nos lembrar que são os patrocinadores que sustentam o esporte. E eles estão sumindo lentamente, já que cada vez mais empresas percebem que a aparição pura e simples nos carros já não funciona como antigamente. Sem patrocinadores, sem automobilismo. Portanto, se todo mundo quer fazer o negócio ser rentável, que prestem atenção no aspecto visual da coisa. Dane-se o difusor traseiro ou o KERS. O povão gosta mesmo é de cor e imagem.

26 de janeiro de 2011

MYTHBUSTER: “O calendário da Fórmula 1 atual é muito ruim. Os antigos são muito melhores”

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Sepang: tão ruim assim?

Uma das razões pelas quais a nostalgia pura e simples me enfastia é o maniqueísmo que diferencia conceitos amplos atuais dos antigos. Os que a praticam dizem, por exemplo, que a música contemporânea é um lixo. Justin Bieber, Ke$ha, Restart, Glee e aberrações afins são absurdos afeminados e idiotizantes que devem ser impiedosamente extirpados. Bons eram os anos 80 dos igualmente coloridos do new wave ou da meiguice de condomínio dos Menudos. Ou os anos 90 das boy bands e seus garotos cuidadosamente aviadados. Que Justin Bieber e companhia são lixo, este é um fato inegável, mas as outras décadas cultuavam música pop tão ruim e imbecil quanto. Só que os nostálgicos hardcore ignoram, achando que estão vivendo em um inferno temporal e que tudo aquilo que tem cheiro de mofo é passível de admiração.

Volto a falar de Fórmula 1. Não conheço nenhum outro esporte no mundo que sofra de tantas comparações nostálgicas como esse. Para muitos, as corridas antigas eram as melhores, os pilotos dos anos 70 e 80 (e só destas décadas: os anos 50 e 60 seguem solenemente ignorados) eram mais destemidos, o barulho do motor era melhor (mesmo que a maior parte dos grids dos anos 70 e 80 utilizasse os mesmos V8 que hoje em dia) e até o Galvão Bueno falava menos besteira. É evidente que há muita coisa hoje em dia que é, de fato, pior do que em outros tempos. Mas também houve evolução em muitas coisas, inclusive em aspectos que muitos acham que houve clara piora. Um caso interessante é o dos circuitos utilizados pela Fórmula 1.

Você abre qualquer fórum sobre automobilismo e depara com inúmeros clamores contra as pistas atuais. São todas ruins, insossas e geridas por chineses antipáticos ou muçulmanos desvairados. O calendário da Fórmula 1 está deixando a Europa, que é o berço do automobilismo por excelência, e migrando para a primitiva a arrivista Ásia. Antigamente, o calendário eurocêntrico era necessariamente melhor. É o que dizem por aí. Será?

Comecemos pelo presente. O calendário atual tem 20 pistas. Se perguntar pra mim quais são da minha preferência, minha lista é a seguinte: Melbourne, Sepang, Istambul, Montreal, Valência, Hungaroring, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka, Yeongam e Interlagos. Não tenho grandes problemas com Sakhir, Mônaco, Silverstone, Nürburgring, Marina Bay e Abu Dhabi. E dispenso as outras, embora ainda não possa falar sobre Jaypee, a nova pista indiana. É óbvio que a minha lista está longe de ser alguma unanimidade, mas alguns padrões se mantêm. Melbourne, Istambul, Montreal, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka e Interlagos são admiradas pela maioria das pessoas, que gostam também de Silverstone e Mônaco. Barcelona, Hungaroring e a maior parte das pistas de Hermann Tilke são desprezadas.

A nova Buenos Aires: uma das muitas pistas infelizes dos anos 90

Para um calendário considerado tão frustrante, ter nove pistas bastante admiradas entre vinte não é algo tão ruim. Se quer uma contraprova, basta comparar com a Indy. Quais pistas entre as 17 do calendário atual realmente são admiradas por uma parcela considerável de pessoas? Contabilizo Indianápolis, Long Beach, Mid-Ohio, Texas, Barber e Sonoma. Muitos gostam de Milwaukee, Toronto e New Hampshire unicamente pela tradição, já que nenhuma das três é lá grandes coisas. E muita gente ainda acha o calendário da Indy mais legal que o da Fórmula 1.

O WTCC, de 12 corridas, tem apenas cinco pistas realmente admiradas (Interlagos, Monza, Brno, Suzuka e Macau). O DTM é pior ainda: das 11 pistas pelas quais a categoria passa, apenas Brands Hatch é realmente admirada pela maioria, levando em conta que as versões atuais de Hockenheim, Nürburgring e Zandvoort estão longe de serem unanimidade. A Fórmula 1, portanto, não está tão defasada em relação às outras.

Analisemos as 20 pistas da Fórmula 1. Pista explicitamente veloz, só existe Monza, uma sequência de retões, chicanes e curvas de alta. Spa-Francorchamps, Suzuka, Silverstone, Barcelona e Istambul são pistas de alta com trechos mistos. Interlagos, Sakhir, Montreal, Sepang, Shanghai e Yeongam são pistas mistas de média velocidade. Valência e Marina Bay são pistas de rua de média velocidade. Abu Dhabi alterna trechos velozes e de baixíssima velocidade. Hungaroring é um circuito permanente de baixa velocidade. E Mônaco é a pista de rua de baixa velocidade, sendo a mais travada de todo o calendário. Em termos de variedade, não há muito o que reclamar. Falta talvez um oval. Ou uma pista de alta nos moldes de Österreichring. Ou uma pista de curvas de ângulo reto, como Phoenix.

O que é passível de reclamação é a falta de originalidade e de graça dos circuitos novos, conceitos absolutamente subjetivos. Eu acho um porre ver circuitos esplendorosos, compostos por áreas de escape intermináveis, construções suntuosamente bregas ao redor, asfalto impecavelmente uniforme e arquibancadas que comportam centenas de milhares de asiáticos deslumbrados. Também é cansativo ver pistas com os mesmos trechos, as mesmas sequências de curvas de 1ª e 2ª marchas, os cotovelos, os retões quilométricos e até mesmo aquelas corruptelas de “curva 8 do circuito de Istambul”. Nisso, eu concordo com muitos. O que discordo totalmente da maioria é que são circuitos chatíssimos e que os antigos eram inegavelmente melhores.

Österreichring: a variedade dos circuitos atuais é boa, mas falta um traçado veloz como este

Quando vejo uma corrida antiga em um circuito já esquecido pelo tempo, coisa que confesso não fazer muito, logo procuro imaginar como seria uma corrida atual por lá. E imagino o contrário: como seria uma corrida com os badalados carros dos anos 70 em Sakhir ou em Sepang. No primeiro caso, as ultrapassagens seriam até mais incomuns do que hoje em dia. Apenas traçados absolutamente estúpidos, como a salsicha de Avus, facilitariam a vida.

No segundo caso, por outro lado, imagino um cenário bem mais róseo. Carros sem muita sustentação aerodinâmica, mas dotados de larguíssimos pneus traseiros, motores mais elásticos e freios de aço, dançando nas sucessivas curvas lentas de Abu Dhabi ou nos trechos cegos de Sepang, instigando o piloto a dosar o pé na subida da curva 8 de Istambul e sofrendo para conter os ataques do adversário atrás nas ruas não tão apertadas de Valência e Marina Bay. Longe de indicar que as ultrapassagens viriam como cestas no basquete (até porque a Fórmula 1 nunca foi uma categoria de manobras fáceis e deve continuar assim), a competitividade seria bem maior do que com os delicados e acurados carros atuais. E as coisas não melhorariam só em relação às ultrapassagens, mas também com os desafios da pilotagem. Imagine um sobreesterço de Ronnie Peterson no caracol de Shanghai. Pois é.

O calendário atual pode até nem ser o melhor que já existiu, mas definitivamente não é ruim. E definitivamente já existiram calendários bem piores. Nos anos 90, especialmente após a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 decidiu abolir gradativamente as pistas velozes. No lugar, entrariam os traçados travados e de média ou baixa velocidade, que não permitiam ultrapassagens e nem representavam desafios de pilotagem aos pilotos. Época ruim, na qual fomos bombardeados com absurdos como Aida e o novo Buenos Aires. Some-se a elas párias como o novo Kyalami, Estoril e Jerez e outras pistas que definitivamente não contribuíam para corridas mais disputadas, como Barcelona, Magny-Cours e Adelaide, e temos como resultado alguns dos piores calendários da história na década do “ah, eu tô maluco!”.

As décadas anteriores se destacavam pela presença de circuitos velocíssimos e de alguns templos icônicos como Nordschleife e o antigo Interlagos. As boas lembranças de nossa memória seletiva faz com que nós nos esqueçamos de que havia pistas terríveis no calendário. Algumas são claramente ruins, como Zolder, Jarama e Dijon. Outras, como Nivelles e Anderstorp, eram duramente criticadas em sua época, embora sejam lembradas com carinho por alguns hoje em dia. E nem falo das muitas tentativas de pistas de rua que existiam naquela época, coisas que fariam a tão odiada Valência corar de vergonha.

Jarama: até mesmo a belle époque da Fórmula 1 tinha seus circuitos ruins

O que salvava boa parte dessas corridas era o acaso, que era bem mais comum do que nos dias atuais. As quebras, os acidentes e os infortúnios eram maiores do que nos dias atuais, em que carros e pilotos são precisos como um relógio da Tissot ou Certina. E os bólidos, como disse lá em cima, permitiam uma competição bem mais renhida. Gilles Villeneuve e René Arnoux só puderam duelar naquelas últimas voltas do GP da França de 1979 porque a turbulência gerada pelo que ia à frente não afetava o que vinha atrás. Nos dias atuais, um comportadamente permaneceria à frente do outro, separados por uns cinco ou seis décimos. E todos desceriam o cacete em Dijon, alegando que ela é travada e que impossibilita ultrapassagens.

Pata terminar, recorro à matemática. Lá em cima, falei que 9/20 das pistas do calendário atual são do agrado da maioria, considerando que a maioria das pessoas carrega um preconceito contra as pistas do Tilke. Em 1977, uma temporada que considero excelente em relação às pistas, o calendário previa 17 corridas, sendo que 13 delas são admiradas (Buenos Aires, Interlagos, Kyalami, Long Beach, Mônaco, Silverstone, Hockenheim, Österreichring, Zandvoort, Monza, Watkins Glen, Mosport e Fuji). Repito: é um calendário excelente, talvez o melhor que a Fórmula 1 já teve. São 13 pistas admiradas em 1977, contra nove em 2011. Proporções à parte, será que as coisas estão tão ruins assim para os tempos atuais?

Em 1989, outro ano que gosto muito, houve 16 corridas, sendo 10 delas em pistas admiradas (Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Montreal, Paul Ricard, Silverstone, Hockenheim, Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka). As pistas de Jacarepaguá e Adelaide também são admiradas, mas sejamos honestos, a admiração se dá pela pista ser brasileira, no primeiro caso, e por ter rendido corridas malucas debaixo de chuva, no segundo. Dez contra nove. Para um calendário tão ruim como o atual, até que ter apenas uma pista boa a menos do que o bom 1989 não é tão ruim, certo?

Não quis sugerir, aqui, que o calendário atual é uma maravilha e os antigos não são. É inegável que um calendário com 13/17 ou 10/16 corridas boas é melhor que um de 9/20. É inegável que já houve vários anos melhores. É inegável que boa parte das minhas preferidas está renegada ao passado. O que não dá pra dizer é que o calendário atual é muito ruim e que a Fórmula 1 antiga necessariamente tinha calendários melhores e isentos de falhas. Nesse sentido, não há grandes diferenças. O que há, sim, é aquela velha simpatia pelo passado, que superestima tudo o que já passou e despreza qualquer coisa atual. No fundo, é tudo asfalto.

24 de janeiro de 2011

Criatividade zero

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Nürburgring, figurinha fácil em quase todos os calendários

Se eu fosse um jovem piloto que competisse em uma categoria de base, que sonhasse com a Fórmula 1 e que tivesse o máximo de dinheiro possível, faria de tudo para conhecer o máximo de pistas possível. Não, não iria querer ser um Luca Filippi, militante incansável de categorias menores. Faria, sim, de tudo para correr o máximo possível. Correria em carros-esporte, em protótipos, em GTs, em monopostos e, se sobrasse um tempo, em caminhões. Correria nos EUA, na América do Sul, na Ásia e na Europa. Correria em circuitos de rua, em circuitos permanentes e em ovais. A palavra de ordem, comigo, seria versatilidade.

No passado, era comum ver um número considerável de pilotos competindo em várias categorias ao mesmo tempo. O saudoso José Carlos Pace, por exemplo, arriscava o pescoço na Fórmula 1, no Mundial de Marcas e em corridas de turismo. Se havia um fim de semana disponível, lá estava o Moco competindo com seu célebre capacete preto com uma flecha amarela no topo. Mario Andretti e Graham Hill também eram assim, e me arrisco a dizer que são dois dos pilotos mais versáteis que o automobilismo já viu. Os três, além de terem contato com diferentes carros e adversários, conheciam um bom número de circuitos.

Mas os tempos mudaram. E cada macaco permaneceu naquele galho que lhe convinha mais. O aumento nos ganhos, a flexibilidade cada vez menor dos contratos e a intensificação da dedicação do piloto fizeram com que ele tivesse de se concentrar em uma única categoria. Casos como o de Sebastien Bourdais, que chegou a fazer Le Mans e Fórmula 1 em um mesmo ano, são cada vez mais incomuns, especialmente na Europa. Volto à primeira frase do texto. Se pudesse, eu disputaria o máximo de corridas para conhecer o maior número possível de pistas.

Só que, nos dias atuais, isso vem sendo cada vez mais difícil. Os pilotos estão menos versáteis e passam por cada vez menos categorias. Paradoxalmente, as categorias, que aumentam de número a cada ano que passa, diminuem cada vez mais a variedade de sua lista de autódromos. Os calendários das diversas categorias estão parecidíssimos.

Spa-Francorchamps: inegavelmente foda, mas precisa aparecer em tanto calendário?

É uma constatação que eu até já tinha feito antes, mas que só apareceu com força após escrever sobre a situação das diversas categorias de base em 2011. Acha que é só impressão? Vamos lá.

Comecemos com nossa querida Fórmula 1. Com 20 etapas no campeonato, dá pra encontrar de tudo. Temos provas na Oceania (Melbourne), na América do Sul (Interlagos) e na América do Norte (Montreal), mas são a Europa e a Ásia que dominam o calendário. O primeiro continente tem Barcelona, Mônaco, Valência, Silverstone, Nürburgring, Hungaroring, Spa-Francorchamps e Monza. Já a turma asiática contabiliza Sakhir, Sepang, Shanghai, Istambul, Marina Bay, Suzuka, Yeongam, Jaypee e Yas Marina, uma corrida a mais que os europeus, algo inimaginável há dez anos.

Falemos da GP2 e da GP3, agora. Nesse caso, devemos considerar que Bernie Ecclestone deliberadamente faz com que os dois campeonatos sigam a caravana da Fórmula 1 e, portanto, as nove pistas utilizadas por eles são as oito pistas europeias da categoria principal mais Istambul. O piloto que corre na GP2, portanto, encontrará as mesmas pistas na Fórmula 1. Em tempos mais remotos, a antiga Fórmula 3000 tinha formação mais pluralista, com etapas em pistas que a Fórmula 1 escarraria em cima: Enna-Pergusa, Pau, Vallelunga, Nogaro e Mugello são bons exemplos. Muita gente achava ruim, já que os pilotos chegavam à Fórmula 1 tendo de aprender quase todas as pistas. Mas será que correr em lugares como Pergusa ou Pau não dão uma formação complementar? Afinal, são desafios diferentes que demandam técnicas diferentes e experiência nunca é demais.

Mas e as categorias que não seguem diretamente a Fórmula 1? A Superleague também corre em Monza e Nürburgring, mas realiza etapas nos traçados chineses de Ordos e Pequim e passa por velhos rincões europeus, como Assen, Oschersleben e Zolder, além de pistas novinhas em folha como Algarve e Navarra. Para os padrões atuais, este é um calendário eclético, quase alternativo.

Hockenheim: traçado genérico para calendários genéricos

A AutoGP compete nas manjadas Monza, Zolder e Oschersleben. As novidades são as pistas de rua de Marrakech e Bucareste, além de Brno e Valência. Monza, Nürburgring, Barcelona, Silverstone e Spa-Francorchamps reaparecem no calendário da Fórmula 2, que corre também em Magny-Cours, Brands Hatch e Red Bull Ring. A World Series by Renault reutiliza Spa-Francorchamps, Monza, Mônaco, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone e Barcelona, só trazendo de “novidades” as pistas de Aragón e Paul Ricard.

A Fórmula 3 Euroseries reaproveita Paul Ricard, Red Bull Ring, Nürburgring, Silverstone e Valência, trazendo também Hockenheim (duas rodadas duplas), Zandvoort e Norisring. O Europeu de Fórmula Renault traz Aragón, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone, Paul Ricard e Barcelona. Não há nenhuma pista exclusiva em seu calendário. O variado campeonato NEC de Fórmula Renault corre em Hockenheim, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Assen, Oschersleben, Zandvoort e Monza, trazendo de novo as pistas de Dijon e Most.

Vamos à matemática. Até agora, 43 pistas para dez campeonatos, sendo que só a Fórmula 1 congrega 20 dessas pistas. Com relação às outras nove categorias, o tamanho médio de seus calendários é de 8,4 rodadas. E a média de “pistas exclusivas”, aquelas que aparecem apenas em um único calendário é de 1,1 por calendário. Logo, para cada calendário de 8,4 pistas, 7,3 delas são recorrentes, aparecendo em ao menos outro calendário. Nürburgring aparece em oito calendários. Monza, em sete. Silverstone e Spa-Francorchamps, em seis. Barcelona, em cinco. A matemática é clara: os calendários das categorias europeias são enfadonhamente repetitivos.

Esse fenômeno pode ser tolerado em uma categoria de caráter continental, mas o que dizer dos campeonatos ditos “nacionais”? A Fórmula 3 britânica, que ganhou o status de internacional há alguns anos, reutiliza Monza, Paul-Ricard, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Brands Hatch, Silverstone e Donington. Se quer alguma novidade, é bom você se satisfazer apenas com Outlon Park, Snetterton e Rockingham.

Monza: a Itália também emplaca sua pista em vários calendários

A Fórmula 3 alemã reutiliza Oschersleben, Zolder, Nürburgring, Assen (duas vezes), Red Bull Ring e Hockenheim, e só Sachsenring e Lausitzring são exclusivas. O novo campeonato internacional de Fórmula 3 da FIA tem as conhecidas pistas de Hockenheim, Spa-Francorchamps, Zandvoort e Yeongam, trazendo apenas Pau e a exclusivíssima Macau de diferente. A Fórmula 3 Open, antiga Fórmula 3 espanhola, corre em Valência, Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Brands Harch, Algarve, Monza e Barcelona, além da solitariamente exclusiva Jerez. E a transgressora Fórmula 3 italiana é a mais inovadora: só reaproveita Monza e Spa-Francorchamps, competindo em Franciacorta, Misano, Imola, Adria, Vallelunga e Mugello.

Fora da Europa, as coisas não são muito diferentes. Na Ásia, com exceção do tradicional automobilismo japonês, o incipiente e profissionalizado automobilismo internacional vem buscando correr apenas nos locais mais bem-estruturados. E tome Sepang, Shanghai, Sentul, Dubai e Abu Dhabi. Nos EUA, locais como Laguna Seca, Sebring e Elkhart Lake são constantes em categorias de monopostos. E as coisas não mudam muito quando mudam os tipos de carro. A DTM não utiliza nenhuma pista diferente das que eu falei acima. O WTCC, campeonato mundial, compete na pista de rua de Porto e em Guangdong.

Muitos podem olhar pra todo esse parlatório e alegar que isso não é um fenômeno novo e que é impossível ter calendários muito diferentes entre si. Em termos, é verdade. Não dá pra ter calendários mirabolantes para vários campeonatos, tanto por não haver tantos circuitos para tal como por estes circuitos mais utilizados serem simplesmente melhores. Mas a padronização sempre é chata. Os pilotos chegam todos à Fórmula 1 tendo competido e vencido nos mesmos circuitos.

Em tempos remotos, embora também houvesse pistas comuns nas diversas categorias, dava pra identificar campeonatos pelos seus calendários. A Fórmula 3 inglesa corria apenas em pistas inglesas (a prova de Spa era uma exceção, uma boa licença poética) como Snetterton, Thruxton e Outlon Park. A Fórmula 3 italiana se aventurava em Enna-Pergusa, Binetto, Magione, Misano e Mugello. A Fórmula 3 da França competia em lugares como Albi, Croix-en-Ternois, Dijon e Lédenon. Na Alemanha, corria-se em Sachsenring, Wunstorf, Diepholz e Avus. Cada escola automobilística era bastante distinta da outra. E mesmo as categorias internacionais, como a Fórmula 3000 e a Fórmula Opel, eram mais criativas. Esta última, por exemplo, corria em Luxemburgo, na Irlanda e até na Croácia.

Com o passar do tempo, algumas coisas começaram a mudar o panorama. A especulação imobiliária e os apelos dos ecochatos são dois dos bons motivos que decretaram o fim de alguns dos autódromos existentes até os anos 90. Além disso, a busca desenfreada pelo corte de custos fez com que o número de rodadas diminuísse muito. Surge, aí, o sistema de rodadas duplas. O piloto continua fazendo as mesmas 16 corridas, mas em apenas oito fins de semana. Com isso, não dá pra ter uma variedade menor de etapas. E a vida segue com aquele calendário default com Barcelona, Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hockenheim, Magny-Cours, Valência e Silverstone. Nada contra essas pistas, muito pelo contrário. Mas um pouco de mudança não mata ninguém. Padronização enche o saco e qualquer coisa em excesso enche o saco, até mesmo o logo da Mercedes em Nürburgring ou as árvores de Spa-Francorchamps.

17 de janeiro de 2011

Quem quer a Fórmula 1?

Posted by Verde under Pitacos | Tags: crise, f1, interlagos, melbourne, shanghai, spa-francorchamps, valencia street circuit |
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Grande Prêmio da Austrália: a Qantas financia um pouquinho. O resto fica por conta do cidadão local

Os sinais são bem claros.

Na quinta-feira passada, Bernie Ecclestone ligou para Gianni Alemanno, alcaide de Roma, para dizer que não haveria mais uma corrida de Fórmula 1 a ser realizada na capital italiana. A mídia repercutiu a ligação com força. No dia seguinte, o promotor da futura corrida, Maurizio Flammini, anunciou que não era bem assim e que Ecclestone, na verdade, propôs uma alternância entre Monza e Roma como sedes do GP da Itália. O jornalista inglês James Allen, macaco velho do meio, interpretou a sugestão como uma simpática maneira de Bernie sugerir que não queria mais saber de Roma.

Bernie Ecclestone foi a última pessoa importante a se manifestar contra a corrida de Roma. Antes dele, muita gente importante e até mesmo insuspeita nesse assunto já havia se pronunciado a respeito. Luca di Montezemolo, um dos sujeitos mais poderosos de seu país, disse que era contra haver mais de uma corrida em um mesmo país e que a preferência deveria recair sobre novos mercados. Em pesquisa recente, 80% dos moradores da cidade dizem discordar da realização da corrida. E o próprio prefeito de Roma declarou que o circuito de Monza é historicamente mais importante.

Com exceção de Flammini, que parece não passar de mais um italiano picareta, ninguém quer essa corrida em Roma. A princípio, é estranho ver tanta gente que seria beneficiada pela Fórmula 1 rechaçando a categoria. Na verdade, não é. Ao contrário do que a expansão do calendário do campeonato nos últimos anos sugere, cada vez menos gente está interessada em receber a Fórmula 1. E cada vez mais países estão interessados em pular fora.

Os australianos, por exemplo, estão cansados de perder dinheiro com a Fórmula 1. Em 2010, a organização do Grande Prêmio da Austrália registrou prejuízos de 49 milhões de dólares. Em 2009, as perdas foram de 40 milhões de dólares. Para não dizer que a culpa é da crise econômica de 2008, as perdas de 2006 ultrapassaram os 20 milhões de dólares. Somando todas as perdas, o GP já sumiu com nada menos que 200 milhões de dólares! Alguns políticos locais de mentalidade mais austera consideram que a Fórmula 1 é um gigantesco ralo onde se escoa uma considerável parcela de recursos públicos. E estão certos.

Grande Prêmio da Bélgica: ameaçado por questões financeiras e sonoras

O GP da Austrália é patrocinado pela Qantas, maior companhia aérea do país. Pelo que pude apurar, a empresa paga cerca de 3 milhões de dólares para estampar seu nome na denominação oficial do Grande Prêmio (Qantas Grand Prix of Australia) e para espalhar seu logotipo por várias partes do circuito. 3 milhões de dólares é quirera perto dos custos necessários para a realização da corrida. O restante da grana vem do governo. Assim como acontece com praticamente todas as corridas do calendário.

Os defensores da corrida australiana alegam que a corrida em Melbourne é uma das medidas de revitalização do local, que não era lá aquelas coisas até meados dos anos 90, e também um poderoso propulsor do turismo no país. Tudo besteira. Em 1995, muitos habitantes de Melbourne reclamaram um monte sobre a transferência da corrida australiana de Adelaide para seu parque municipal. Há três anos, um auditor independente concluiu que a corrida não só não turbinou o turismo em Victoria, estado onde se localiza Melbourne, como também não rendeu os dividendos esperados. O GP da Austrália pode ser muito divertido, mas representa um fardo pesadíssimo e despropositado para o contribuinte australiano.

O caso australiano não é único. Para desespero dos seus muitos fãs, o Grande Prêmio da Bélgica é outro enorme problema. Entra ano, sai ano, e a corrida de Spa-Francorchamps segue ameaçada para os anos seguintes. Nós podemos reclamar muito, mas não temos como discordar 100% dos motivos. Muitos habitantes das pacatas cidadezinhas locais reclamam muito do barulho dos motores. E eles não estão errados, já que devem escutá-lo em boa parte dos fins de semana do ano (lembrando que não existe só a Fórmula 1). Além do mais, até onde eu sei, não foi a região de Spa-Francorchamps que se desenvolveu após o surgimento do circuito, mas exatamente o contrário. Logo, os nativos têm todo o direito de reclamar.

Mas o pior dos motivos é financeiro, é claro. A corrida belga, assim como a australiana, é uma enorme privada de recursos públicos. Ela é 100% financiada com o dinheiro dos contribuintes e só traz como contrapartida prejuízos. Em 2009, a organização da corrida reportou perdas de 6,6 milhões de dólares. E 2010 deve ter sido ainda pior, já que as vendas de ingressos foram bem inferiores às do ano anterior. Mergulhados em profunda crise, os europeus estão cansados de perder dinheiro para o Estado. Uma corrida de Fórmula 1, nesse contexto, não passa de um capricho estúpido.

Australianos e belgas são os exemplos mais extremos de uma dura realidade edulcorada pelo glamour do esporte. Há outros exemplos. A China, país de mais de 1,5 bilhão de habitantes, é incapaz de lotar suas arquibancadas. Os chineses não se interessam pela Fórmula 1 e a categoria já não sabe mais o que fazer para conquistar este poderosíssimo mercado. Outros países asiáticos, como a Malásia e a Turquia, também lamentam arquibancadas vazias, desinteresse generalizado e perspectivas cada vez mais sombrias. O que salva todas essas “novas corridas” é o dinheiro público de governantes oportunistas e irresponsáveis. E se a torneira fechar um dia?

Grande Prêmio da China: aquele CHINA ali é uma maneira de preencher as arquibancadas vazias

Isso está para acontecer com o Grande Prêmio da Europa, realizado no circuito de rua de Valência. Seu organizador, Francisco Camps, praticamente implorou a Ecclestone para que seja liberado do contrato leonino que garante a corrida até 2012. Os números são absurdamente negativos. Foram gastos 120 milhões de dólares apenas na construção do circuito. Anualmente, 40 milhões de dólares são gastos com a realização da corrida, sendo que 24 milhões são depositados diretamente em contas de Bernie Ecclestone localizadas em paraísos fiscais. E quanto a organização consegue recuperar? Em 2010, por volta de míseros 13 milhões de dólares, o que não paga nem a comissão de Ecclestone. O buraco é financiado, mais uma vez, pelo governo.

Segundo o que andei lendo, de todas as 19 etapas realizadas em 2010, apenas o Grande Prêmio da Inglaterra é lucrativo. Os ingleses são doidos por corridas e, faça chuva ou faça sol, lotam as arquibancadas de Silverstone. Os patrocinadores, como o banco Abbey, são bastante generosos e o resultado é positivo. As demais corridas, no entanto, apresentam apenas abstrações como “retornos institucionais” ou, na melhor das hipóteses, vantagens absolutamente indiretas. O GP do Brasil, por exemplo, é o evento internacional que mais traz grana para São Paulo. Mas devemos considerar que Sampa é uma cidade de excelente infra-estrutura que não tem nenhum outro grande atrativo turístico natural. Nesse caso, uma corrida de Fórmula 1 só faz bem para ambos os lados: os gringos se divertem com cerveja, putas e churrasco e os paulistanos conseguem turbinar os setores de turismo e de serviços. Eu diria que uma corrida de Fórmula 1 só funciona verdadeiramente nesse caso.

Prejuízos, desinteresse, reclamações dos habitantes locais… É sintomático ver tantos argumentos contra uma corrida de Fórmula 1. A verdade é que Bernie Ecclestone impõe um estilo de grande prêmio que se mostra financeiramente insustentável, urbanisticamente inútil e esportivamente desinteressante. As corridas acabam trazendo benefícios reais para apenas uma pessoa: ele mesmo.

Com isso, a tendência, a médio prazo, é haver cada vez menos países “responsáveis” no calendário. Bernie Ecclestone será obrigado a negociar com políticos extravagantes ou simplesmente irresponsáveis que se disponham a cumprir todas as miseráveis cláusulas de realização de uma corrida, o que inclui enormes quantias de recursos públicos destinadas à Fórmula 1. Você acha ruim ter corrida em locais antidemocráticos como a China ou Abu Dhabi? Prepare-se, porque a coisa tende a piorar.

Quem quer a Fórmula 1? Os políticos responsáveis não querem. Os contribuintes não querem. Os torcedores estão querendo cada vez menos. Ela vai acabar ficando nas mãos de Hassanal Bolkiah, Hugo Chavez, Robert Mugabe e Nursultan Nazarbayev.

21 de dezembro de 2010

Calendário do Verde: Kyalami (1967)

Posted by Verde under Pistas | Tags: f1, kyalami |
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Pessoas, acaba por aqui o Calendário do Verde deste ano. Mas não pense que acabou de vez. Ele volta em 2011. E quer sugestões dos leitores. Você quer que eu fale sobre qual circuito que não apareceu nesse ano? Monza? Silverstone? Mônaco? É só sugerir.

Enfim, fim. O Calendário do Verde termina sua longa e construtiva viagem ao redor do mundo no continente mais feliz, saudável e propício para a prática do automobilismo: a África. Depois de 21 pistas e quatro continentes, faremos nossa última parada antes de voltarmos para nossas respectivas casas e desfrutarmos de perus de natal, champanhes e especiais do Roberto Carlos.

O circuito a ser tratado, aqui, é a versão antiga do autódromo de Kyalami, o mais conhecido e badalado da África do Sul. Seu nome, pronunciado como caialamí , significa basicamente “minha casa” em zulu, uma das línguas oficiais do país. Mas apesar da simpática referência a um dos povos mais tradicionais da África do Sul, Kyalami carrega em seu DNA as tristes idiossincrasias de um país etnicamente contraditório. O autódromo era o palco principal de um esporte praticado unicamente por brancos e absolutamente inacessível para os negros, que representam cerca de 70% da população.

Kyalami surgiu em um período particularmente complicado para a questão étnica da África do Sul, completamente distorcida com a implantação do regime da apartheid em 1948. Em 1958, os negros perderam seus direitos de cidadãos e foram forçados a se integrar em um dos dez bantustões estabelecidos pelo governo. Um bantustão nada mais era do que um território autônomo que deveria concentrar uma determinada tribo ou população nativa local. Em outras palavras, um explícito processo de limpeza étnica.

Ao mesmo tempo, o governo central destinava diferentes serviços de saúde e educação a brancos e negros e havia até mesmo a restrição do acesso de negros a certos lugares. E a repressão policial era intensa. No ano em que Kyalami foi inaugurado, 69 negros morreram e 140 ficaram feridos em um protesto em Sharperville. No ano seguinte, o Congresso Nacional Africano, um movimento negro independente e até então adepto de práticas pacíficas, foi declarado clandestino e passou a utilizar a violência como ferramenta. Em se tratando de um país africano, a guerra étnica representava um absurdo sem precedentes.

Enquanto os negros pobres levavam no rabo, a elite africâner tinha lá alguns costumes remetentes às boas práticas culturais e sociais europeias. Desde os anos 30, a África do Sul tinha uma boa comunidade automobilística e várias corridas independentes eram realizadas com sucesso. Uma das pistas mais conhecidas era o circuito Grand Central, localizado em Johannesburg. Pode-se dizer que Grand Central é uma espécie de embrião representativo de Kyalami.

No finalzinho dos anos 50, o país conseguiu negociar com os europeus a realização de corridas extracampeonato de Fórmula 1 no circuito de East London, localizado na costa sudeste. Em 1962, o Grande Prêmio da África do Sul foi incluído, pela primeira vez, no calendário oficial da Fórmula 1. Um ano antes, a comunidade automobilística sul-africana se mostrou disposta a substituir Grand Central por um circuito moderníssimo, que pudesse fazer frente a East London e pleitear corridas internacionais.

Em janeiro de 1961, um grupo de pessoas envolvidas com as corridas realizou um encontro no Hotel Kelvin, em Johannesburg, visando a criação de um órgão que pudesse sancionar as corridas no país. Foi criado, assim, o South African Motor Racing Club. Esse órgão se encarregou de construir, em poucos meses, um autódromo a ser utilizado pela comunidade de Johannesburg. Para isso, foi adquirido um terreno de 15 milhas localizado no distrito de Midrand. Esse terreno chamava a atenção por estar 1600m acima do nível do mar, o que faria diminuir o rendimento dos motores dos carros em até 10%.

Muito rapidamente, e com a maciça participação de negros nas obras, o circuito de Kyalami foi concluído. Sua inauguração aconteceu no dia 4 de novembro de 1961 com o Rand Grand Prix, corrida de monopostos vencida por um certo Jim Clark. Moderno, o autódromo recebia principalmente corridas de carros-esporte e representava um enorme orgulho para a comunidade branca do país. Conforme os anos passavam, e o dinheiro aumentava, a infraestrutura de Kyalami era aprimorada. Era hora de receber uma corrida de Fórmula 1.

Em 1966, os sul-africanos empreenderam uma grande reforma que remodelou praticamente tudo. Na verdade, apenas o traçado se manteve o mesmo. Novas arquibancadas foram construídas nas principais curvas do circuito, o que garantiu conforto a 10.000 espectadores, além de uma visão praticamente total da pista. Banheiros e boxes também foram aperfeiçoados pela reforma, que custou 35.000 rands. O resultado da reforma ficou muito bom e Kyalami pôde receber, enfim, sua primeira corrida oficial de Fórmula 1 no dia 2 de janeiro de 1967. Sim, exatamente um dia depois da virada do ano!

A corrida foi um sucesso, com uma vitória excepcional de Pedro Rodriguez e uma atuação histórica de John Love, piloto da Rodésia que utilizava um Cooper Climax de quatro cilindros. Sendo aprovada por todos, Kyalami permaneceu no calendário ininterruptamente até 1985.

Se dependesse da FISA e dos cartolas da Fórmula 1, ela teria permanecido por até mais tempo. Mas havia um fortíssimo componente político. Conforme os anos passavam, a apartheid se tornava cada vez mais inaceitável perante os olhos do mundo e as federações esportivas demonstravam sua insatisfação banindo a participação da África do Sul em qualquer evento internacional. A FIFA e o COI tomaram essa medida em 1961. Para incômodo de muitos, apenas a FISA se mantinha neutra. É o autismo político, doença que acomete a muitos que acham que o automobilismo é um Éden no qual se pode fechar os olhos, o nariz e os ouvidos para o que acontece lá fora.

Em 1985, a permanência da África do Sul se tornou insustentável na Fórmula 1. A pressão vinda da opinião pública era imensa e até mesmo a ONU recomendou à categoria suspender a realização de corridas no país. E em alguns casos, a represália vinha lá de dentro da categoria. Poucas equipes de TV se dispuseram a viajar para cobrir a corrida e o governo francês instruiu as suas equipes, Renault e Ligier, para que a boicotassem. Com poucos carros no grid, audiência baixa e lucros risíveis, a FISA finalmente se rendeu e retirou a África do Sul do calendário da Fórmula 1 a partir do ano seguinte.

A pressão internacional foi eficaz e acabou enfraquecendo a apartheid. Em 1994, o regime foi oficialmente banido, os negros voltaram a dispor de direitos básicos de cidadania e puderam até mesmo participar de eleições. E ganhou Nelson Mandela, um descendente de khoisans que liderou o supracitado movimento rebelde CNA e que passou quase 27 anos preso, tornando-se símbolo da oposição daquele triste regime.

Enquanto isso, Kyalami ficou de fora do mainstream do automobilismo mundial por alguns anos. Retornou no início dos anos 90, recebendo testes de algumas equipes de Fórmula 1. Em 1992, já no fim da apartheid, a categoria retornou para lá. O traçado havia sido consideravelmente modificado e perdeu boa parte da velocidade e da magnificência que o caracterizavam. Permaneceu no calendário por apenas dois anos e nunca mais retornou à categoria. Hoje, sua principal atração é o campeonato mundial de Superbikes.

É triste constatar que uma das pistas mais interessantes do mundo foi simplesmente ofuscada pelo lamentável período político pelo qual seu país passava.

TRAÇADO E ETC.

O antigo Kyalami era um circuito sem frescuras. Simples, curto e veloz, muito veloz.

Ele tinha 4,104 quilômetros de extensão e não mais que oito curvas. E elas, diga-se de passagem, eram quase todas de média ou alta velocidade. O trecho mais lento é o dos esses, que foi uma das poucas partes que permaneceram no traçado novo. Como a pista era bastante larga em vários locais, o piloto tinha total liberdade para acelerar o quanto quisesse e fazer o traçado que lhe fosse conveniente. Era um circuito que dava uma liberdade acima do normal para o piloto exibir sua capacidade na direção e se divertir.

O que a pista tinha de veloz, no entanto, ela não tinha de segura. Os muros e guard-rails estavam sempre próximos. Havia boas caixas de brita, mas elas não apareciam em todas as curvas. E a inépcia dos fiscais de pista era um espetáculo à parte. O piloto galês Tom Pryce e o fiscal Jansen van Vuuren que o digam.

O piloto deve ter a noção de que a enorme altitude de Kyalami fará o motor perder até cerca de 10% de sua potência. Sendo assim, e tendo de enfrentar um terreno acidentado, cheio de subidas e descidas, o carro deve compensar a falta de potência do motor de alguma maneira. Para a felicidade de todos, com uma pista larga, veloz e cheia de curvas de raio longo, é possível utilizar pouco downforce e relações de marcha mais longas. Eu só não recomendaria um acerto ainda mais propício à velocidade devido à existência de alguns poucos trechos mais lentos. Mas, no geral, é uma pista para largar o pé no acelerador. Para se ter uma idéia, Nigel Mansell fez a pole-position da corrida de 1985 com a absurda velocidade média de 236,898 km/h. Nada mal.

Conheça os trechos:

RETÃO DOS BOXES: Um tobogã de sei lá quantos metros que o piloto acelera ao máximo e sente a brisa na cara. A velocidade final ultrapassava com facilidade a barreira dos 330 km/h.

CROWTHORNE: Você olha para o traçado e conclui equivocadamente que se trata de uma curva dupla. Na verdade, é só um curvão feito a 190 km/h à direita em leve descida. Como o raio é longo e a largura é considerável, o piloto não precisa frear absurdamente após o retão para completa-la. Se bobear, dá até para ultrapassar.

BARBECUE: Um curvão de raio longo feito à direita em descida à 250 km/h. Termina aí o trecho inicial em declive.

JUKSKEI SWEEP: Iuquiscai. Um dos nomes mais legais de curva que há. Mas o trecho, em si, não é tão melhor assim que os outros. É basicamente uma perna de raio longo feita à esquerda em subida cega. Ainda assim, não é difícil completá-la, já que a largura da pista evitar que o piloto cometa algum erro de julgamento.

SUNSET: Curvão de 90° e raio longo feito à direita e a 240km/h em leve subida. É talvez a maior curva do circuito.

CLUBHOUSE: Esta curva inicia o trecho de baixa velocidade do circuito. Feita em segunda marcha, se trava de uma curva de raio curto feita à esquerda. Um dos bons pontos de ultrapassagem em Kyalami.

ESSES: Um dos trechos mais famosos do circuito sul-africano, ligeiramente parecido com os esses vistos em Interlagos, Laguna Seca e Buenos Aires. O piloto tira o pé para completar a primeira curva, feita à esquerda em descida. Ela é ligeiramente cega no início, mas após alguns metros, é possível avistar toda a extensão da segunda perna, feita à direita. Esta segunda curva tem raio longo e é feita em velocidade crescente. Ao contrário da primeira, a segunda parte é uma subida considerável. O guard-rail próximo me faz lembrar um pouco de Österreichring.

LEEUKOP: É a última curva “verdadeira” do circuito. Ela tem quase 180° de angulação, raio médio e, por ser feita em subida quase cega, permite que o piloto reacelere mais cedo que o normal.

THE KINK: Uma perna à esquerda que só serve para mudar a direção da reta. Por ser curta e de raio muito longo, o piloto nem precisa tirar o pé: ele continua acelerando como se o trecho fosse uma reta propriamente dita.

Onboard de Alain Prost e seu Renault em 1983.

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