10 de maio de 2010

Notas de um velho Seat Ibiza vermelho – Equipes, corrida e GP2

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RED BULL – 9 – Com Webber, tudo OK e a vitória veio com facilidade. Vettel não esteve tão bem na classificação, mas seu carro apresentou problemas novamente, dessa vez com os pneus e os freios. De bobeada a bobeada, a equipe vai jogando no lixo a visível superioridade de seus carros.

FERRARI – 7 – Alonso foi bem, mas contou com a sorte para subir ao pódio. Felipe Massa ficou longe de ter tido uma boa corrida. Com deficiências de aderência, os carros vermelhos não estão ajudando.

MERCEDES – 7,5 – Foi a equipe que mais mexeu no carro e o resultado foi surpreendente: Schumacher apresentou enorme melhora, mas Rosberg teve seu pior fim de semana até aqui. Ainda assim, o carro não é vencedor. E o trabalho nos pits continua inferior ao das outras equipes.

MCLAREN – 7 – Podia ter obtido um ótimo pódio com Hamilton, mas o pneu furou na última volta. Button não brilhou como em outras etapas. A equipe trabalhou bem nos pits com Lewis e mal com Button. Mais uma vez, foi o carro que mais esteve próximo ao da Red Bull.

FORCE INDIA – 6,5 – Com o sétimo lugar de Sutil, foi embora da Espanha com outro grande resultado, embora isso se deva mais pela atuação individual do alemão. Liuzzi não fez nada de mais. O carro esteve razoável, nem terrível e nem genial.

RENAULT – 5,5 – Dessa vez, não teve um grande fim de semana. Kubica se envolveu em pequenas confusões na largada e Petrov nunca apareceu. O problema no câmbio do carro de Petrov no treino oficial é mais um para a lista de de problemas que ocorrem com o russo.

WILLIAMS – 4 – O carro segue muito ruim e Barrichello só se deu bem porque fez uma excelente largada. Hülkenberg foi razoavelmente bem no treino, mas perdeu muito terreno devido à lerdeza de seu bólido. Vai ficando para trás na briga com Renault e Force India.

TORO ROSSO – 3 – Buemi é azarado demais e Alguersuari não se ajudou muito ao bater com Chandhok. Pelo menos, saiu do autódromo com mais um ponto na tabela. A confiabilidade do carro ainda é um problema.

SAUBER – 4 – Uma maré de azar parece cobrir os carros de Peter Sauber, dessa vez patrocinados pelo Burger King. Ambos se envolveram em colisões na largada e De La Rosa abandonou pouco depois. A novidade é ver Kobayashi terminando uma corrida.

LOTUS – 3 – Virou quase que regra: um chega ao fim, o outro sequer larga. Dessa vez, foi Kovalainen que viu a corrida pela TV. Trulli foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas.

VIRGIN – 3 – A equipe cometeu um erro ridículo ao não enviar as especificações de relações de marchas a serem utilizadas pelos carros, o que levou à desclassificação de Glock e Di Grassi na classificação. Porém, ambos conseguiram terminar a corrida.

HRT – 1 – Coitadinha. Os carros pareceram estar até mais distantes dos outros do que o normal. Senna bateu na primeira volta e Chandhok levou batidas de Massa e Alguersuari. Desse jeito, não vai.

CORRIDA – SONÍFERO – Alguém esperava algo diferente? Chata do início ao fim. Na verdade, ela até conseguiu ser melhor que edições passadas. Tivemos Jenson Button tentando ultrapassar Michael Schumacher por dois séculos, uma ultrapassagem quase suicida de Nico R em Nico H e problemas com Vettel e Hamilton que acabaram mudando um pouco as posições no final da corrida. Mas nada que empolgasse demais.

TRANSMISSÃO – MENINOS DA VILA JÁ! – O trio global seguiu com as manias de sempre. Como minha memória é fraca e seletiva, só me lembro do Galvão reclamando das equipes pequenas pela milésima vez. Uma chatice. Ele, “que narra corridas há quase quarenta anos, e o Reginaldo, mais do que isso”, deveria se atentar que retardatários sempre existiram.

GP2 – Infelizmente, não vi nenhuma das duas corridas. O Jules Bianchi jogou a vitória do sábado no lixo ao bater com o Christian Vietoris. Depois, o Sergio Perez teve problema nos pits e a vitória caiu no colo do promissor porém esquecido Charles Pic. Na corrida do domingo, Fabio Leimer venceu após receber pressão de Luiz Razia. Foi isso, né? Se foi, acho que não perdi muito.

 

10 de maio de 2010

Notas de um velho Seat Ibiza branco – Pilotos

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MARK WEBBER – 10 – E o primeiro dez do ano vai para o primeiro piloto que conseguiu vencer largando da pole- position. Sem qualquer contratempo, o australiano manteve-se na ponta na primeira curva, fez um turbilhão de voltas mais rápidas e venceu sem qualquer estresse. Primeira corrida notável dele na temporada.

FERNANDO ALONSO – 8 – Fazia tempo que não tinha uma corrida normal. Contou com a sorte para ganhar as posições de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel e obteve um ótimo segundo lugar. Todavia, é impossível não destacar a prudência na condição do seu Ferrari, que está longe de ser o melhor carro do grid.

SEBASTIAN VETTEL – 7 – Ofuscado pelo seu companheiro de equipe desde a classificação. Na corrida, perdeu uma posição para Hamilton na saída dos pits e ainda teve problemas com os pneus e com os freios no final, sendo obrigado a fazer uma parada extra. No fim das contas, saiu no lucro com o pódio.

MICHAEL SCHUMACHER – 8 – Finalmente um fim de semana melhor que o do companheiro. Superior a Rosberg desde sexta- feira, Michael chamou a atenção na corrida ao ganhar a posição de Button na saída dos boxes deste e ao segurá-lo por um monte de voltas com a competência e a agressividade que estávamos acostumados a ver em tempos anteriores. As mudanças no carro parecem ter surtido efeito.

JENSON BUTTON – 6,5 – Vinha em um fim de semana apenas normal quando acabou sendo prejudicado por um mau trabalho de pits da McLaren, o que lhe fez perder uma posição para Schumacher. O restante da corrida se deu atrás dele, com inúmeras tentativas infrutíferas de ultrapassagem. Ainda assim, manteve-se na liderança do campeonato.

FELIPE MASSA – 6 – Sofreu mais uma vez com problemas de aderência, o que foi visto no treino de classificação. Na corrida, o destaque vai para a ótima largada e o toque com Chandhok que danificou levemente a asa dianteira da Ferrari. Apesar de estar próximo de Button e Schumacher em alguns momentos, nunca conseguiu empreender uma tentativa real de ultrapassagem.

ADRIAN SUTIL – 8 – Uma ótima corrida pouco notada pelas pessoas. Fez o 11º tempo no treino oficial, largou muito bem e se defendeu dos ataques da Renault de Kubica por cerca de 40 voltas. Seis pontos muito bem vindos na briga pela melhor equipe do resto.

ROBERT KUBICA – 6 – Obteve uma boa posição no grid, mas prejudicou muito sua corrida na primeira volta ao se tocar com Kamui Kobayashi. Com o bico danificado, não conseguiu imprimir um ritmo adequado. Após trocá-lo, a performance melhorou, mas já era tarde demais e ele ficou preso atrás de Sutil.

RUBENS BARRICHELLO – 6,5 – Um péssimo treino de classificação e uma ótima largada marcaram seu fim de semana. O restante da corrida foi sossegado e Rubens marcou mais dois pontos com seu insuficiente Williams.

JAIME ALGUERSUARI – 4 – Sair de Montmeló com um ponto foi um enorme lucro, considerando a posição no grid de largada e o toque desastrado em Chandhok. Já teve fins de semana mais interessantes.

VITALY PETROV – 3 – Devemos considerar a perda de cinco posições no grid graças à troca de câmbio, mas é verdade que Vitaly também não chamou a atenção em momento algum. Pelo menos, está aprendendo a terminar corridas.

KAMUI KOBAYASHI – 4 – Finalmente conseguiu terminar uma corrida, mas não sem dar uma amostra de sua propensão a acidentes de largada ao ser atingido por Kubica. Uma pena, já que tinha conseguido ir para o Q1 no treino de classificação. Depois disso, só fez para terminar a corrida.

NICO ROSBERG – 2,5 – Teve um péssimo fim de semana a começar pela superioridade de Schumacher. Mal no treino de classificação, ainda teve um pequeno entrevero com Kubica na largada e, posteriormente, perdeu mais tempo com problemas nos pits. De bom, apenas a ultrapassagem sobre Hülkenberg pela distante 15ª posição.

LEWIS HAMILTON – 8,5 – Depois da Red Bull, era o piloto mais rápido do grid. Na verdade, ele até conseguiu ultrapassar Vettel logo após a parada do alemão nos pits. Vinha obtendo um ótimo segundo lugar até um azaradíssimo estouro de pneu na última volta da corrida o projetar em direção à barreira de pneus. Uma pena.

VITANTONIO LIUZZI – 3 – Não foi bem nos treinos e nem na corrida. Já começa a ficar claramente atrás de Sutil.

NICO HÜLKENBERG – 3,5 – O ponto alto do fim de semana foi ter superado Barrichello com folgas no treino de classificação. A corrida foi ruim e seu carro não colaborou. Mais uma vez, dá mostras de ter problemas em manter um bom ritmo durante uma prova inteira.

JARNO TRULLI – 4,5 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes nanicas, tanto nos treinos como na corrida. Após problemas nas corridas anteriores, chegar ao fim pode ser considerado como uma vitória para ele.

TIMO GLOCK – 4 – Era outro que nem sempre vinha conseguindo terminar mas que obteve êxito desta vez. Teve uma pequena disputa com Trulli, mas acabou ficando atrás. De qualquer jeito, em se tratando de Virgin, nada a reclamar.

LUCAS DI GRASSI – 3 – Terminou bem atrás de Glock, mas pelo menos conseguiu chegar no fim.

SEBASTIEN BUEMI – 2 – Outra corrida recheada de problemas. Toque com De La Rosa na primeira volta, drive-through por infração nos pits e problemas hidráulicos que acabaram com sua corrida na volta 43. Vem em uma terrível maré de azar.

KARUN CHANDHOK – 2 – Superou Senna na classificação, mas teve de trocar o câmbio e largou em último. Vinha apenas se arrastando com seu Hispania até ser atingido por Alguersuari, o que danificou a suspensão do seu carro e o levou ao abandono. Também chamou a atenção ao ser tocado por Massa momentos antes.

PEDRO DE LA ROSA – 1,5 – Superado por Kobayashi na classificação, voltou a manifestar falta de sorte ao se tocar com o igualmente azarado Buemi na largada. Abandonou em seguida.

BRUNO SENNA – 1 – Largaria em último, mas ganhou três posições com as punições distribuidas ao seu companheiro e aos pilotos da Virgin. Sua corrida terminou na primeira volta, com uma saída de pista motivada por erro e pela completa falta de aderência de seu carro.

HEIKKI KOVALAINEN – 0 – Nem largou. Ele foi a vítima da vez do precário sistema de transmissão do Lotus.

 

7 de maio de 2010

A patota da GP2

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A temporada da GP2 Series começou oficialmente hoje com a pole-position do francês Jules Bianchi. Como a categoria é sensacional e é dever cívico de todo mundo acompanhá-la, exibirei uma sequência de fotos das doze equipes que irão participar do campeonato.

ART GRAND PRIX

1- Jules Bianchi
2- Sam Bird

Favorita ao título com Bianchi. Bird fará o papel de escudeiro de luxo. O carro, branco com laterais vermelhas e aerofólio preto, tem pintura de campeão.

BARWA ADDAX TEAM

3- Giedo van der Garde
4- Sergio Perez

Tem dois pilotos experientes e velozes e será a maior adversária da ART na briga pelo título. A pintura é bem sem-graça.

SUPERNOVA RACING

5- Josef Král
6- Marcus Ericsson

Já foi equipe de ponta um dia. Hoje, é integrante do pelotão intermediário. A pintura preta e amarela do carro já é tradicional nas categorias de base.

FAT BURNER RACING ENGINEERING

7- Dani Clos
8- Christian Vietoris

Vietoris é candidato à nova sensação alemã. Dani Clos é apadrinhado do dono da equipe. Carro feio, parece que foi pintado com catchup e mostarda.

ISPORT INTERNATIONAL

9- Oliver Turvey
10- Davide Valsecchi

É outra equipe com boas chances. Turvey é bem cotado pelos ingleses e Valsecchi é o atual campeão da GP2 asiática. Bela pintura com partes em quadriculado remetendo à Arrows de 1994.

RENAULT F1 JUNIOR TEAM (DAMS)

11- Jerôme D’Ambrosio
12- Ho-Pin Tung

Dupla mais experiente do grid. Ambos competirão pelo título e pelas atenções da Renault na Fórmula 1. A pintura retrô baseada na equipe-mãe é sensacional.

RAPAX TEAM

14- Luiz Razia
15- Pastor Maldonado

Pior nome de equipe da história. Maldonado tentará pela quarta vez o título da categoria, enquanto Razia é o brasileiro mais capacitado do grid. Pintura sem graça, não chama muito a atenção.

ARDEN INTERNATIONAL

16- Charles Pic
17- Rodolfo Gonzalez

Oriundo da World Series, Pic é um dos mais promissores franceses do automobilismo mundial. Gonzalez só está lá pelo patrocínio do Hugo Chavez. A pintura é a utilizada pela equipe nos tempos da F3000, um belo vermelho claro.

OCEAN RACING TECHNOLOGY

18- Max Chilton
19- Fabio Leimer

A equipe do Tiago Monteiro deverá ficar no meio do pelotão, e Leimer é bem melhor que Chilton. Preto e azul combinam um bocado.

PPR.COM SCUDERIA COLONI

20- Alberto Valério
21- Vladimir Arabadzhiev

Equipe picareta composta pela pior dupla do grid. Por incrível que pareça, o búlgaro é melhor. A pintura é bonita, mas até o ano passado não se destacava por ser muito parecida com a da DAMS.

TRIDENT RACING

24- Johnny Cecotto Jr.
25- Adrian Zaugg

Zaugg retorna à GP2 tentando espantar a fama de azarado e desastrado. Cecotto Jr. quer repetir a boa impressão do ano passado. Carro feio e desarmônico. Equipe fraca.

DAVID PRICE RACING

26- Michael Herck
27- Giacomo Ricci

Muito lentamente, Herck vem melhorando. Ricci é um ótimo piloto esquecido por mídia, torcedores e patrocinadores. Branco com azul é uma combinação antiga da equipe e sempre dá certo.

 

7 de maio de 2010

TOP CINQ: Cinco pilotos de um único fim de semana

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O Top Cinq de hoje homenageia cinco indivíduos cujos quinze minutos de fama não duraram muito mais do que isso em termos literais. Homens que adentraram uma sexta-feira ansiosos por aquilo que seria seu primeiro e ao mesmo tempo último fim de semana na Fórmula 1. Em apenas três, dois dias ou até mesmo um único dia, eles inscreveram seu nome na história como um entre os pouco mais de 800 pilotos que tiveram o privilégio de participar da categoria máxima de monopostos mundial. Alguns são desconhecidos, outros até ficaram famosos devido à sua participação. Comecemos, pois:

5- BERNARDUS PON (Holanda/1962)

Cadê o Pon?

É um desconhecido com histórias bem interessantes por trás.

Bernardus Pon era um moleque rico cujo pai ganhou dinheiro inaugurando as importações do Volkswagen Fusca para a Holanda. Seu início no automobilismo se deu nas corridas de carros esporte, e até que ele não se deu tão mal, conseguindo vencer várias corridas no seu país.

Sua amizade com Carel Godin de Beaufort o ajudou a chegar à Fórmula 1. Beaufort era dono de uma equipe privada que utilizava antigos Porsche com motores de quatro cilindros e sua intenção era inscrever um carro a mais para seu amigo a partir do Grande Prêmio da Holanda de 1962, realizado no circuito de Zandvoort. Em uma época em que as equipes de ponta já utilizavam os V8, ninguém esperava nada de Beaufort ou Pon.

A equipe não esteve bem nos treinos, mas Pon conseguiu ficar bem atrás de De Beaufort. Na corrida, ele vinha conduzindo seu Porsche de maneira bem agressiva até que deu de cara com uma enorme mancha de óleo. Seu carro rodopiou para fora da pista e saiu capotando para lá e para cá, com Bernardus sendo arremessado para fora do carro. De Beaufort parou seu carro no local para socorrer o amigo, mas se surpreendeu ao encontrá-lo vivo, inteiro e com apenas uns arranhões.

No entanto, Pon foi categórico: Fórmula 1, nunca mais. Ele continuou a correr por um tempo nos carros esporte, mas decidiu mudar de modalidade esportiva. E surgia aí um dos atletas do tiro ao alvo (!) da delegação holandesa enviada para as Olimpíadas de Munique em 1972!

4- VINCENZO SOSPIRI (Austrália/1997)

Este é o primeiro dos dois italianos cujas carreiras na Fórmula 3000 foram muito mais relevantes (e longas) do que na Fórmula 1. Vincenzo sempre se destacou pela inteligência dentro da pista e pela falta do dinheiro que poderia levá-lo à Fórmula 1. Fez quatro temporadas completas na F3000 e o título veio apenas na última, em 1995, primeiro ano em que Sospiri dispunha de um carro realmente bom para isso.

Seu prêmio para 1996 foi uma vaga de piloto de testes na Benetton. No entanto, ele, aos 30 anos, queria mesmo era ser piloto de corridas. Para 1997, ele encontrou uma vaga de segundo piloto da Mastercard Lola. A equipe, patrocinada por uma gigante dos cartões de crédito e dotada de uma ótima infraestrutura, até que prometia, mas atrasos na construção do carro resultaram em uma das piores criações automotivas da história da categoria.

No fim das contas, Melbourne foi a única corrida da equipe e de Vincenzo Sospiri. O italiano deu um total de 41 voltas nas três sessões em que participou e até que não foi tão mal em comparação a seu companheiro Ricardo Rosset: na briga interna no treino oficial, vantagem de 1s1 para Sospiri. No entanto, isso significava que ele estava a monstruosos 11s6 do tempo da pole-position de Jacques Villeneuve.

Insatisfeitíssima com a performance da Lola na etapa australiana, a Mastercard anunciou a retirada do patrocínio dias antes do Grande Prêmio do Brasil. Sem pestanejar, a Lola fechou sua divisão de Fórmula 1 e Sospiri nunca mais conseguiu participar de outro fim de semana na Fórmula 1.

3- MARCO APICELLA (Itália/1993)

O caso de Sospiri é bastante chato, mas considero este ainda pior.

Marco Apicella era um piloto com um ótimo potencial, tanto que pulou direto do kart para a Fórmula 3 italiana. Nunca foi campeão nos monopostos, mas sempre andou na frente, tanto na Fórmula 3 como na Fórmula 3000 japonesa como nas 53 corridas feitas na Fórmula 3000 Internacional até então, recordista de participações por dez anos. A falta de dinheiro, porém, era um enorme empecilho.

Impressionado com as performances de Apicella na F3000 japonesa, Eddie Jordan o resgatou do ostracismo nipônico para colocá-lo no carro nº 15 que correria o GP da Itália de 1993. Depois de um bocado de tempo, finalmente Marco, 28, estrearia na Fórmula 1.

Mas ele sabia que teria muito trabalho pela frente. E o azar esteve sempre ao seu lado. Nos treinos de sexta-feira, ele pegou óleo na Lesmo e rodopiou em direção ao guard-rail momentos depois. Fez um discreto 23º tempo no segundo treino oficial no sábado e não tinha lá grandes pretensões para a corrida. Corrida?

Praticamente não houve corrida para Marco Apicella. O italiano foi envolvido na confusão da largada quando foi tocado por JJ Lehto e rodopiou. Tomando todo o cuidado do mundo, não deixou o motor morrer. Infelizmente, a suspensão dianteira estava quebrada e não havia nada mais para fazer.

Saldo de Apicella: 53 corridas na Fórmula 3000, uma reta na Fórmula 1.

PS: em 1999, Apicella apareceu em Spa-Francorchamps para tentar largar para a corrida da Fórmula 3000 Internacional. Com 41 concorrentes tentando 26 lugares no grid, ele ficou de fora. Tinha 34 anos na época. Pelo visto, esse realmente nasceu para a F3000. 

2- MASAMI KUWASHIMA (Japão/1976)

E o que falar de um piloto de um único dia? Sim, ele existiu!

Masami Kuwashima era um piloto japonês de currículo irregular e discreto. Na verdade, seu currículo em questão se resumia a um punhado de corridas de Fórmula 2000 em seu país natal. Como naqueles tempos não havia uma série de exigências técnicas para um piloto estrear na Fórmula 1, até mesmo um zé-mané como ele poderia arranjar um lugarzinho em alguma equipe de fundo de quintal caso houvesse dinheiro. E Kuwashima o tinha.

Ele queria correr o primeiro Grande Prêmio do Japão da história a todo custo. A corrida seria realizada no autódromo de Fuji em 1976 e Kuwashima desenvolveu bons contatos naquele ano com a RAM, equipe privada que utilizava antigos Brabham. Sua estréia com a equipe, porém, não poderia acontecer: o carro foi apreendido por motivos legais! Masami teve de ir atrás de outra vizinhança e acabou dando de cara com o franzino e desesperado Frank Williams, que tocava sua precária equipe ao lado do canadense Walter Wolf. Um rápido acordo foi feito e Kuwashima estava confirmado para a corrida japonesa. Ele utilizaria o Wolf-Williams FW05 ao lado de Arturo Merzario.

Masami fez exatamente dois treinos e até que ele não foi tenebrosamente mal. Na primeira classificação, ele ficou a pouco mais de cinco segundos do pole-position Mario Andretti com o tempo de 1m17s90. Atrás dele, o estreante Noritake Takahara e Tony Trimmer pagando penitência com o Maki. Mas sua participação terminou aí, já que seus patrocinadores desistiram de apoiá-lo para a corrida. Frank Williams não tardou em dar-lhe um pé na bunda e colocar Hans Binder em seu lugar para fazer o treino oficial do dia seguinte.

E terminou aí a carreira de Kuwashima na Fórmula 1. Em um único dia.

1- MARKUS WINKELHOCK (Europa/2007)

Quem disse que os tempos atuais não reservam mais surpresas e histórias curiosas?

Em um dia de julho de 2007, a equipe Spyker precisou demitir Christijan Albers por motivos técnicos e financeiros. Como a demissão foi feita dias antes da corrida de Nürburgring, nada mais interessante do que colocar um piloto alemão em seu lugar e chamar a atenção da mídia e da torcida, não é? A equipe acabou colocando para correr Markus Winkelhock, piloto de testes da equipe. Winkelhock nunca havia mostrado grandes coisas na carreira e na DTM, campeonato que ele disputava na época e também atualmente, não passava de um coadjuvante. Com tantos alemães na pista, ninguém daria muita bola para o filho do Manfred Winkelhock.

Winkelhock, de fato, não chamou a atenção nos treinos. A corrida, porém, reservaria fortes emoções.

Havia uma previsão de chuva para a hora da largada. Ao invés de esperar, a direção de prova decidiu realizar a largada de qualquer jeito. 21 dos 22 pilotos foram para o grid, já que Winkelhock foi para os pits colocar pneus de chuva forte. Já pensou se caísse um temporal ainda na primeira volta, pensou Markus? Todo mundo teria de ir para os pits e seria uma boa chance de ganhar posições.

Aconteceu exatamente isso, mas o resultado saiu melhor que a encomenda. Todos os pilotos foram para os pits, com exceção de Kimi Raikkonen, e Winkelhock assumiu a segunda posição a bordo de um Spyker! Todos ficaram acompanhando atentamente a ascensão sensacional do novato. Como a chuva piorava, Raikkonen mal conseguia se manter na pista com os pneus pra pista seca e acabou sendo ultrapassado pela diligência laranja com pneus de chuva. E Winkelhock era o líder na segunda volta de sua primeira corrida a bordo do pior carro do grid! Inacreditável!

Markus seguiu na liderança até a volta de número sete. Durante esse período, o temporal tirou um monte de pilotos da corrida e a organização da corrida decidiu, acertadamente, interrompê-la. Como a largada seria realizada com os pilotos nas mesmas posições de momentos antes da interrupção, Markus partiria da liderança.

A corrida foi reiniciada um tempo depois em pista seca. Com as limitações naturais do carro e a falta de experiência, Winkelhock acabou sendo ultrapassado por todo mundo no grid. Porém, ainda conseguiu dar uma volta no problemático Lewis Hamilton e sua McLaren. Abandonou na volta 13. Mas não precisava de mais nada. Estas 13 voltas entraram para a história como um dos momentos mais bizarros que a Fórmula 1 já presenciou.

 

6 de maio de 2010

Pitacos de uma tourada mal-sucedida

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OUCH!

BARCELONA: Nada a comentar sobre a cidade, a melhor da Espanha. O circuito de Montmeló é daqueles que você olha o traçado e pensa “puxa, deve ser muito legal”. Aí você vê uma única corrida realizada lá e muda de idéia rapidamente. É um circuito baseado em retões e curvas de alta velocidade. Por ser relativamente estreito e por ter curvas velozes que demandam muito downforce (vá fazer a Repsol sem asa pra ver o que acontece), as ultrapassagens são quase inexistentes. Costuma sediar a corrida mais chata da temporada. No início da semana, andaram falando em chuva. Hoje, li que o tempo deverá estar bom no circuito catalão. A Sutton Images mostra fotos com um belo céu azul. Se tiverem algo melhor a fazer, nem percam tempo com a corrida.

MERCEDES: Remodelaram o W01 para essa corrida. A distância entre-eixos aumentou visando o ganho de performance em trechos mais velozes. A distribuição de pesos foi refeita. E a tal entrada de ar revolucionária, dividida em duas e implantada imediatamente atrás da cabeça do piloto, estreará também neste fim de semana. É o vai ou racha da equipe. Se essas mudanças não derem certo, é melhor os prateados pensarem no ano que vem. 

KLIEN: Tanto se falou em Sakon Yamamoto que o terceiro piloto da HRT neste fim de semana será o austríaco. Nos treinos de amanhã, ele pegará o lugar de Karun Chandhok. Vale uma lembrança: as duas últimas equipes dele foram a BMW Sauber e a Honda, e ambas deixaram a Fórmula 1. A HRT não vai bem das pernas. Seria Christian um amuleto de azar?

RED BULL: Virá com novas asas dianteiras e traseiras que, segundo Helmut Marko, darão três décimos de presente à equipe. Diz a lenda que o consumo de pneus era o calcanhar de Aquiles do carro. Era nada. O problema do RB6 é a zica que ele carrega. Fazer quatro poles e perder três corridas por circunstâncias exógenas já é meio caminho andado para entregar o título para a concorrência. Um pé de coelho e um ramo de alecrim já seriam o suficiente.

VIRGIN: Assim como meio mundo, virá com modificações no VR01. Mas só em um deles, o de Glock. Graças ao caos aéreo que atingiu a Europa nas últimas semanas, a equipe teve problemas logísticos e não conseguiu deixar dois carros prontos para a etapa espanhola. Lucas di Grassi vai ter de se virar com a versão anterior. O curso das coisas do mundo não vai ser alterado devido a isso, pode ter certeza.

 

5 de maio de 2010

Por que o povo gosta do Senna e detesta o Piquet?

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Este é um tema amargo que chega a escapar do escopo automobilístico e entrar no sociológico. Concordo que tentar levar um assunto lúdico como uma rivalidade besta de dois pilotos de corrida para um campo mais intelectual e sério é inútil e patético, mas o Bandeira Verde é isso mesmo. Um lugar aonde um assunto banal como automobilismo pode ser levado à filosofia mais barata.

Vamos aos fatos mais puros e crus. Ayrton Senna, tricampeão de Fórmula 1 nascido no Brasil, é reverenciado até os dias atuais como o maior ídolo esportivo da história do país ao lado de Pelé tanto aqui em Terra Brasilis como no exterior. Nelson Piquet, tão tricampeão e tão brasileiro como Senna, é simplesmente esquecido pela mídia não- especializada (às vezes, até mesmo pela especializada) e pelo povão. Quando alguma alma pia se recorda do “outro tricampeão”, é por algum aspecto negativo. “O Piquet é invejoso”. “O Senna é muito melhor do que ele”. “O Piquet é arrogante”.

Por quê?

Primeiramente, deixo claro algumas coisas. Acho Ayrton Senna um piloto claramente superior a Nelson Piquet, embora prefira este último por afinidade intelectual e comportamental. É minha opinião e ponto final. Não vou me ater também a casuísmos cretinos como “a mídia manipuladora”, pois são coisas de discussão de aluno de ensino médio. O fenômeno é mais interessante e mais complexo do que isso. Dito o que havia para ser dito, vamos lá. O texto é longo, chato pra caralho e quem gosta de discussões sobre motores e pistas deve parar por aqui.

A história dos dois começa nos anos 70. E começa de maneiras bastante diferentes. Nelson Piquet Souto Maior, filho de Estácio Souto Maior, ministro da saúde do governo João Goulart, iniciou no automobilismo literalmente contra a vontade do pai. Apesar da família rica, Piquet teve de ralar um bocado e sua ascensão se deu por meio da ajuda de amigos brasilienses. Os patrocinadores até existiam, mas não eram numerosos. Na Europa, Piquet morava em motorhomes e vivia de sanduíches. Não por acaso, seu esquema de assessoria de imprensa era basicamente nulo. A única coisa que segurava o piloto no Velho Continente era seu talento e sua vontade de chegar à Fórmula 1.

E as desavenças com os jornalistas começaram a partir daí. Nelson Piquet disputava campeonatos de Fórmula 3 no mesmo período que outro brasileiro, Chico Serra. Como Serra tinha mais patrocinadores, dinheiro e conselheiros ao redor, ele podia pagar para que jornalistas, principalmente os paulistas, registrassem seus feitos nas publicações brasileiras. Nelson não podia dispor desse artifício. O mais engraçado é que os resultados de Piquet chamavam muito mais a atenção, mas mesmo assim a mídia insistia em destacar Serra. Era comum ler uma manchete como “Serra chega em 6º na F3” em uma corrida vencida por Nelson Piquet. Não havia como Piquet ter uma boa relação com a mídia, tanto que nos seus primeiros anos na Fórmula 1, ele sempre respondia a um pedido de entrevista com um “vai me pagar quanto?”. Não acreditam? As informações acima foram retiradas do site oficial do autódromo de Interlagos.

Ayrton Senna iniciou de maneira muito diferente. Sensação do kart setentista, Senna tinha em seu pai, Milton da Silva, seu maior apoiador no início da carreira. Dinheiro não era problema para a família Senna, dona de propriedades. Desde cedo, Milton se preocupou em fazer a melhor assessoria possível ao filho. Para isso, desenvolveu um bom relacionamento com a mídia paulista, sempre pagando por espaços nos periódicos e publicando press releases sobre as excepcionais performances do seu filho. Ainda no kart, Senna já desenvolvia uma certa fama.

Sua ascensão para o automobilismo europeu foi festejada. Jornais e revistas como a Quatro Rodas deram toda a atenção ao piloto paulista desde sua incursão à Fórmula Ford 1600. A badalação se tornou ainda maior a partir de 1983, quando Senna subiu para a Fórmula 3 inglesa. Os patrocinadores corriam atrás de Ayrton, e ele se deu ao luxo de escolher os Jeans Pool e o Banerj. A Globo acompanhou seu primeiro dia de testes na Fórmula 1 com o carro da Williams em Donington e chegou ao ponto de transmitir, ao vivo e na íntegra, uma das etapas de Silverstone na Fórmula 3 inglesa. Com direito à narração de Galvão Bueno e comentários de Reginaldo Leme!

Senna e a bandeira. Os brasileiros gostavam

Ou seja, a tese do relacionamento com a mídia existe. Mas não é só isso. Quando Piquet estreou na Fórmula 1, a Globo cobria as corridas precariamente. Emerson Fittipaldi sofria com o Copersucar e a audiência das corridas andava tão baixa que a emissora chegou a deixar de transmitir as corridas em 1980. Com a boa performance de Piquet nesse mesmo ano, a emissora carioca voltou a transmitir em 1981. O bicampeonato de Nelson potencializou a febre do automobilismo no país. Quando todos viram que havia um outro piloto, o tal do Senna, chegando ao topo, o êxtase foi grande. Dá pra dizer, também, que Senna estreou na Fórmula 1 quando ela já era uma febre no país. Piquet, nem tanto.

Deixamos a mídia e vamos para o psicológico dos pilotos. Ayrton Senna é a expressão perfeita do self made man. Como? Sendo breve, é o indivíduo que obtém sucesso na vida por meios próprios e sem a ajuda de ninguém. É claro que quem conhece bem sua carreira nunca se atreveria a caracterizá-lo deste modo, mas a imagem que Senna passa é essa. Senna também tinha outras características que agradavam ao público: torcia para um time das massas, o Corinthians, era católico e avesso à política. Mesmo sua aparência física era a de um cidadão normal: pessoa branca, de estatura média e orelha proeminente como imperfeição. Não se destacava pela beleza ou pela feiura. Era um cara simplesmente normal, até mesmo no sobrenome Silva. E é isso que o povo gosta de ver: um cara normal que consegue chegar lá.

Nelson Piquet é o contrário. Desde sempre, cultiva uma aparência de bon vivant transviado e descuidado. Como era filho de um ministro e estudante da UnB, nunca mostrou ter uma vida exatamente normal. Na Fórmula 1, sempre aparecia com mulheres bonitas em iates. Nunca se caracterizou pela simpatia modesta e latina, mas por um elitismo irônico e pernóstico à la James Hunt. O brasileiro não se sentia identificado com a vida hedonista de Piquet. Chega a ser engraçado que o self made man tenha tido menos percalços no início de carreira que o playboy, mas é essa a imagem que todos têm. Para o brasileiro, Senna é o cara que começou do nada e obteve tudo. Piquet é o cara que nasceu em berço de ouro e é invejoso por não obtido as coisas como Senna.

As atitudes, é lógico, contam um bocado. Senna era um cara de fala pausada e tranquila. Seu discurso geralmente transmitia aquele otimismo que sugeriria que, sim, dias melhores virão. O ato de carregar a bandeira brasileira nas corridas e de chorar na frente da TV sugeria um amor épico à vitória e ao Brasil. Piquet é o oposto. Sempre sarcástico, e muitas vezes desnecessariamente agressivo, Nelson é um cara de discurdo absolutamente impolido e despretensioso. Até mesmo sua dicção, arrastada e remetente à antiga juventude carioca, não transmitia tanta credibilidade. As declarações sardônicas poderiam agradar a um inglês, mas nunca ao brasileiro médio, conservador, politicamente correto e não tão adepto à ironia. Não por acaso, a rivalidade entre os dois começou quando Senna declarou que “tinha sumido da mídia para dar espaço a Piquet”, mas muitos pensam que começou com Piquet e sua famosa insinuação sobre a homossexualidade de Ayrton, uma réplica agressiva à frase dele.

Por fim, a maneira como o sucesso foi obtido por cada um deles. Nos seus três títulos, Piquet nunca obteve mais do que três vitórias em cada temporada. Suas poles não foram transmitidas para o Brasil. O maior trunfo de Nelson não era mostrado na TV: sua extrema inteligência e sua capacidade ímpar de entender e acertar um carro, resquício dos tempos de mecânico. As corridas dele eram mais meticulosas e espertas do que exatamente fenomenais. Já Senna era o showman: fazia poles nos últimos instantes dos treinos, ganhava muitas corridas em um mesmo ano, fazia ultrapassagens, voava na chuva e levava um carro problemático de uma maneira que lembrava Gilles Villeneuve. É evidente que um estilo arrojado cativa muito mais do que um inteligente. E aí está o trunfo de Senna não só no Brasil mas também no mundo. Aqui também morre aquela idéia que “só no Brasil que Senna é mais valorizado”.

O auge de Senna ocorreu em um período particularmente conturbado da história brasileira. O país voltava à democracia e passava por um período turbulento na economia, com hiperinflação e planos econômicos heterodoxos inúteis e destrutivos. Até mesmo o futebol passava por uma fase ruim. A auto-estima do brasileiro andava baixíssima e um ídolo que mostrasse que o Brasil não era apenas o país da banana e da moratória era tudo o que todos desejavam. A Fórmula 1 era a única coisa que alegrava os brasileiros. E o período de Senna foi bem mais complicado que o de Piquet, cujo auge concorreu com assuntos igualmente otimistas como a abertura democrática.

O texto ficou grande e preciso parar por aqui. Apenas resumo que Senna é o cara normal que tinha tudo para ser ídolo, que sabia disso e que abraçou a causa com vontade. Um ídolo com direito a vilões, e aconteceu de Piquet, o típico antiherói que não tinha a menor vontade de agradar ninguém, ser eleito um deles. Parece coisa de HQ, mas é assim que funciona.

 

4 de maio de 2010

Sobre a 13ª vaga de 2011

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Pouco se fala sobre esse assunto. Nas últimas semanas, venho buscando de maneira doentia notícias a respeito. E não venho obtendo muito sucesso. As informações são vagas e pouco confiáveis. O Bandeira Verde, órgão de prestação de serviços ao público brasileiro, fará o relevantíssimo favor à nação de juntar tudo o que se sabe até aqui.

Nos Estados Unidos, o canal Speed noticiou o número de equipes que se inscreveram até o dia 15 de Abril de 2010: quinze. Dessas quinze equipes, uma será escolhida como a décima terceira equipe da Fórmula 1 e uma ficará como equipe-reserva para o caso de haver desistência de uma das 13.

É evidente que há projetos mais e menos sérios. Na verdade, vamos demorar para saber a respeito de todas as inscritas, se é que ficaremos sabendo de todas. Abaixo, os projetos conhecidos até aqui:

EPSILON EUSKADI – A intenção de Joan Villadelprat subir com sua equipe basca para a Fórmula 1 é conhecida por todos há algum tempo. E, aparentemente, é o que há de mais sólido entre os projetos. A Epsilon disputa com relativo sucesso corridas de protótipos, a Eurocup Renault 2.0 e a World Series by Renault. Seu cartão de visitas é uma gigantesca fábrica localizada no Parque Tecnológico de Álava pronta para a construção dos carros. Se a infraestrutura é o fator decisivo para a escolha da equipe, a Epsilon deve ganhar de goleada.

O Bandeira Verde informa que, nesse exato instante, Jean Todt está no País Basco fazendo uma visita às instalações da Epsilon Euskadi ao lado de Carlos Gracia, presidente da Federação Espanhola de Automobilismo, e Jaime Lissavetzky, secretário dos esportes. O objetivo é claro: vistoriar as condições técnicas e financeiras da equipe. Dizem que é a favorita de Todt.

STEFAN – E os sérvios estão de volta! Depois de tentarem, sem sucesso, uma inscrição-relâmpago para a temporada 2010, a equipe se divorciou da Toyota e decidiu encarar o desafio de competir na Fórmula 1 por conta própria. Para isso, lançou um site mostrando seus planos e também alguns bonés e canecas para vender. O plano mais ambicioso é a construção do Stefan Technology Park, um complexo localizado a 25km de Belgrado que sediará a fábrica da equipe e um circuito para testes. Ambição é o que não falta. Um pouco de credibilidade ajudaria.

DURANGO – A escuderia de Ivone Pinton possui larga experiência no automobilismo de base, tendo competido durante anos na Fórmula 3000 Internacional e na GP2. O sucesso, porém, nunca foi uma constante na equipe. Mesmo assim, Pinton anunciou que tentará a 13ª vaga. Para isso, diz já contar com patrocinadores. Honestamente? Me parece blefe. A Durango nunca foi nada. Na GP2, era uma equipe precária lotada de minúsculos patrocinadores italianos. Se vier, vai fazer o papel da Osella.

SHOTOVER JET – É aquela empresa neozelandesa que fabrica jet skis há mais de 40 anos. Seu maior trunfo é o domínio da dinâmica de fluidos computacional, embora um carro de Fórmula 1 seja ligeiramente mais complexo que um jet ski. Além do mais, a equipe diz que está em fase de negociação com patrocinadores e fornecedores de pneus. E já teria até mesmo uma pista para testes na Nova Zelândia. Diante da qualidade duvidosa de alguns concorrentes e da possibilidade de poder representar a Oceania, eu não descartaria a Shotover Jet. A empresa divulgou até mesmo um possível layout para o carro. Se depender dele, por mim, tá dentro.

CYPHER – É o projeto mais fanfarrão até aqui. Anunciado no Twitter e no Facebook, a equipe seria composta por ex-funcionários da USF1 que visam trabalhar sem as incômodas presenças de Ken Anderson e Peter Windsor. A equipe alega já ter infraestrutura pronta no estado da Carolina do Norte. Tudo indica que utilizará boa parte do esquema da USF1.

ANDERSON – Eu falei que a Cypher era a mais fanfarrona? Então estou sendo injusto com ela. O projeto mais bizarro é esse daqui. Reconheceu o sobrenome? Pois é. Ken Anderson está de volta! Depois do fracasso da USF1, ele tentará mais uma vez coordenar uma equipe de F1. Nada mais se sabe sobre a equipe.

E aí? O que acham desses projetos?

 

3 de maio de 2010

GP2 Series em 2010

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Nesse próximo fim de semana, teremos o início da sexta temporada da GP2 Series, a categoria preferida deste escriba hoje em dia. Duas corridas em Barcelona, uma no sábado e outra no domingo. A primeira é mais longa, tem parada obrigatória e distribui mais pontos. A segunda é menor, dá alguns pontinhos e costuma premiar os underdogs do meio do pelotão com o artifício do grid invertido. Enfim, é um ótimo aperitivo para as corridas européias da Fórmula 1.

Jules Bianchi e seu ART

A GP2 é a principal categoria de base do automobilismo mundial desde 2005, quando passou a substituir a Fórmula 3000 Internacional. Os cinco primeiros colocados de cada temporada recebem a superlicença, a carteira de motorista de um piloto de Fórmula 1. Quem chega à GP2 costuma ter um currículo impecável em categorias anteriores, muito dinheiro ou os dois, o que é mais comum. Os melhores, ou os mais endinheirados, costumam encontrar um lugar na Fórmula 1. E mesmo quem sobra não costuma se dar mal: muitos vão parar na Indy, no DTM, no WTCC ou em outros campeonatos de ponta. No grid atual da Fórmula 1, temos quatro campeões da GP2 (Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Timo Glock e Nico Hülkenberg), quatro vice-campeões (Heikki Kovalainen, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Vitaly Petrov) e mais alguns outros pilotos de destaque (Sebastien Buemi, Kamui Kobayashi e Karun Chandhok). Outros pilotos, como Mike Conway (Indy), Romain Grosjean (FIA GT1) e Scott Speed (Nascar) também encontraram seu lugar ao sol.

Porém, não são somente os pilotos que a utilizam como trampolim para o estrelato. Equipes, engenheiros e mecânicos procuram brilhar nessa etapa para conseguirem o passaporte para a Fórmula 1. A Campos, estrutura embrionária da HRT, teve de comer muito arroz com feijão na GP2 antes de pensar em subir para a F1. Ela pode não ter conseguido, mas demonstrou que não há limites para boa parte das equipes da GP2. Arden, Supernova e ART também já tiveram planos para subir em algum momento.

Em 2010, o grid terá 12 equipes, uma a menos que no ano passado, e 24 pilotos. Apenas duas vagas estão oficialmente abertas, uma na Arden e uma na Trident. Com relação aos 22 pilotos já confirmados, apenas 12 já possuem experiência prévia na categoria. Os mais antigos nos grid são Pastor Maldonado e Ho-Pin Tung, ambos estreantes em 2007.

Como de costume, a GP2 reúne a fina flor do automobilismo europeu. O Bandeira Verde tem um favorito para o título: o francês Jules Bianchi. sobrinho-neto do ex-piloto Lucien Bianchi, Jules é o atual campeão da Fórmula 3 européia e corre pela ART, a equipe mais poderosa do grid. Seu companheiro de equipe será o inglês Sam Bird, piloto de longa experiência na Fórmula 3 que fará o papel de escudeiro de Bianchi.

O melhor brasileiro do grid, Luiz Razia, e seu Rapax

Mas é bom o francês não chegar pensando que terá vida mole. Seus rivais na briga pelo título serão muitos, e de ótima qualidade. A Addax, maior adversária da ART na categoria, montou um “dream team” com o experiente Giedo van der Garde e o emergente Sergio Perez. A Rapax, antiga Piquet GP, também terá uma dupla forte composta por Pastor Maldonado e o brasileiro Luiz Razia. A iSport terá Davide Valsecchi, campeão do último campeonato asiático da GP2, e Oliver Turvey. A DAMS, equipe oficial da Renault na categoria, terá os experientes Jerôme D’Ambrosio e Ho-Pin Tung. E outros novos talentos como Marcus Ericsson, Christian Vietoris e Charles Pic correrão por equipes menos cotadas, a Supernova, a Racing Engineering e a Arden respectivamente.

Para infelicidade brasileira, a GP2 terá apenas dois pilotos, o menor contingente de pilotos tupiniquins na categoria desde 2005. Além de Razia, o mineiro Alberto Valério fará sua terceira temporada na categoria pela irregular Coloni. Por incrível que pareça, acho mais negócio apostar em seu companheiro de equipe, o búlgaro Vladimir Arabadzhiev. Dessa vez, não poderemos ficar muito otimistas com relação a um piloto daqui brigando por títulos.

O calendário terá 11 rodadas duplas, iniciando-se em Barcelona neste fim de semana e terminando em Abu Dhabi em meados de Novembro. Essa novidade, aliás, é uma das coisas mais estúpidas que a organização da categoria já fez. Entre o fim de semana de Abu Dhabi e a penúltima rodada em Monza, teremos longuíssimos dois meses de intervalo. Bem que poderiam ter colocado uma rodada “standalone” nesse interregno aí, que nem farão com Algarve em Junho.

Recomendo muito aos leitores que sigam a categoria. Nem digo para assistirem à etapa dominical, pois acordar antes das seis da manhã no domingo é complicado. Tentem assistir à corrida de sábado, que é a que vale mais. A SporTV transmitirá, pelo menos é o que eu creio.

 

3 de maio de 2010

ONTEM E HOJE: Takuma Sato

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Este é Takuma Sato, 25 anos, atual campeão da Fórmula 3 Inglesa e segundo piloto da Jordan.

Alguns de seus feitos em 2002: acidente nos treinos do GP da Austrália, batida em Giancarlo Fisichella no GP da Malásia, rodada no GP da Espanha, acidente no túnel do GP de Mônaco, acidente com Nick Heidfeld no GP da Áustria, acidente com Kimi Raikkonen nos treinos do GP da Itália.

E este é Takuma Sato, 33 anos, veterano do automobilismo e piloto da KV na Indy.

Crédito: PandiniGP

Alguns de seus feitos em 2010: acidente na largada da São Paulo 300, acidente em St. Petesburg, acidente no Kansas. 

Alguns desses acidentes não são culpa sua. No entanto, cabe ao piloto ficar longe das confusões. De qualquer jeito, é um interessante ponto de contato entre as temporadas de estréia dele. Tem gente que não muda.

 

30 de abril de 2010

TOP CINQ: Cinco países e suas tragédias

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A morte de Roland Ratzenberger completa 16 anos exatamente hoje. O tempo, sempre implacável, voa. Amanhã, será o aniversário da morte de Ayrton Senna. Brasil e Áustria choraram naquele fatídico fim de semana. O Brasil, aliás, tinha motivos de sobra para isso: perdeu seu maior ídolo e quase perdeu também seu talento mais promissor até então, Rubens Barrichello, em um acidente nos treinos de sexta-feira. São dois países bastante acostumados com tragédias relacionadas aos seus pilotos, mas não são os únicos. Abaixo, uma mórbida lista com cinco países e suas perdas.

5- CANADÁ E SEUS TALENTOS PERDIDOS

Greg Moore em 1999

O Canadá teve em Jacques Villeneuve um piloto de enorme sucesso internacional, além de Paul Tracy, Alex Tagliani, Patrick Carpentier e outros no âmbito norte-americano. Poderia, no entanto, ter tido mais pilotos de sucesso. Mais três, para ser bem exato: Bertrand Fabi, Stéphane Proulx e Greg Moore.

Bertrand Fabi (não, ele não era parente do Teo e do Corrado) era um dos pilotos mais promissores de seu período. Em 1985, ele ganhou com enorme facilidade os campeonatos europeu e inglês de Fórmula Ford 2000. Era um piloto cujo estilo agressivo lembrava muito o de Senna. Não por acaso, a West Surrey, mesma equipe do brasileiro, o contratou para a temporada de 1986 da Fórmula 3 inglesa. Infelizmente, semanas depois da contratação, Fabi sofreria um violento acidente em testes em Goodwood e faleceria no hospital.

Stéphane Proulx tem uma história ainda mais inusitada. Filho de uma bem-sucedida pilota local, Proulx ganhou o campeonato canadense de Fórmula Ford 2000 em 1987, foi preso por excesso de velocidade nos EUA no ano seguinte e assinou, dentro da cadeia, contrato de patrocínio com a Player’s para correr na Fórmula 3000 em 1989. A partir daí, só azares: problemas com seus carros na F3000, um narcisismo que ultrapassava sua dedicação às corridas e falta de dinheiro. Em 1992, graças à sua namorada francesa, contraiu AIDS. No ano seguinte, correndo na Fórmula Atlantic em Phoenix, foi atingido por uma roda na cabeça no melhor estilo Henry Surtees, ficou um tempo em coma e nunca conseguiu se recuperar. Somando as consequências do acidente com as complicações da AIDS, Stéphane acabou ficando muito enfraquecido e morreu em casa em Outubro de 1993.

Greg Moore dispensa apresentações. Um dos nerds mais brilhantes do automobilismo, Moore se destacava pela completa despretensão e simpatia fora da pista e pela enorme agressividade dentro dela. Ganhou a Indy Lights em 1995 com enorme facilidade e, na CART, se destacou como um dos melhores pilotos da categoria no final dos anos 90. Venceu corridas como em Jacarepaguá/1998, ao ter duelo feroz com Alex Zanardi, e em Homestead/1999, quando não tinha o melhor carro. Sua morte, em um tenebroso acidente na última etapa da CART em 1999, no circuito de Fontana, fez o automobilismo chorar.

4- ALEMANHA, 1985

Stefan Bellof em 1985

A Alemanha teve seu annus horribilis em 1985. Em menos de um mês, dois de seus melhores pilotos faleciam em acidentes pavorosos em corridas de protótipos.

Manfred Winkelhock podia não ser o piloto dos sonhos de ninguém, mas era um cara trabalhador, modesto e bastante afável. Em 1985, ele dividia suas atenções entre as corridas de Fórmula 1 pela pequena RAM e o Mundial de Protótipos pela poderosa Kremer-Porsche. Em Agosto, Manfred foi ao Canadá fazer os 1000km de Mosport com um Porsche 962C. Em determinado momento, possivelmente com problemas de suspensão, seu carro se descontrolou na Curva 2 e Winkelhock bateu violentamente no muro. Com hemorragia cerebral e ferimentos por todo o corpo, Manfred morreu em um hospital naquele mesmo dia.

Apenas 19 dias depois, em 1 de Setembro, foi a vez do país perder Stefan Bellof. Considerado um dos maiores talentos perdidos de todos os tempos, Bellof também fez dupla jornada em 1985: corridas pela Tyrrell na Fórmula 1 e pela Rothmans-Porsche no Mundial de Protótipos. Nos 1000km de Spa-Francorchamps, em briga quase que fraticida contra seu rival Jacky Ickx, Bellof se tocou com o belga em plena Eau Rouge. Seu Porsche 956B seguiu reto e bateu violentamente na barreira de proteção. Completamente destruído, o carro começou a pegar fogo. Stefan morreu no ato. De olhos abertos, diz a lenda.

O sonho de ter dois pilotos competitivos na Fórmula 1 se esvaía em 19 dias. Somente em 1991 que um outro alemão pôde trazer de volta a esperança teutônica de ter um piloto vencendo na categoria máxima do automobilismo.

3- BRASIL E SEUS ACIDENTES

Marco Campos em 1995

Pouca gente repara, mas o Brasil é um verdadeiro ímã de acidentes e tragédias em geral para seus pilotos. Podemos dizer que os seis maiores pilotos da história do país na Fórmula 1, Emerson, Piquet, Senna, Pace, Barrichello e Massa têm alguma história bastante negativa neste sentido. O povo só se lembra da morte do tricampeão Ayrton Senna em 1994, mas o automobilismo registra muitas outras histórias.

A primeira tragédia internacional envolvendo um piloto brasileiro ocorreu com Christian Heinz, um dos melhores pilotos do país no começo dos anos 60. Nas 24 Horas de Le Mans de 1963, Heinz sofreu um violentíssimo acidente  com seu Alpine-Renault na Hunaudières e faleceu na hora. Catorze anos mais tarde, José Carlos Pace sofre um acidente de monomotor na Serra da Cantareira e não tem qualquer chance de sobrevivência.

Com o surgimento de inúmeros pilotos brasileiros de sucesso no exterior, os acidentes se tornaram mais frequentes. Nelson Piquet quase perdeu as pernas em um acidente nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis em 1992. Na mesma Indy, Emerson Fittipaldi abandona a carreira após um violento acidente nas 500 Milhas de Michigan em 1996. Um ano antes, o Brasil registrava outra perda dolorosa: Marco Campos, um dos pilotos mais promissores da história do país, sofreu o único acidente fatal da história da Fórmula 3000 Internacional no circuito de Magnycours, em 1995. E no fim de semana da morte de Senna, Rubens Barrichello sofreu um violento acidente nos treinos de sexta-feira e deu muita sorte de sair apenas com um braço e um nariz machucados.

Na atual década, Felipe Massa e Luciano Burti tiveram sérios ferimentos na cabeça em acidentes na Fórmula 1. Burti, ao bater de frente nos pneus do perigoso circuito de Spa-Francorchamps em 2001. Massa, ao ser atingido por uma mola solta do carro de Barrichello na Hungria em 2009. Nos Estados Unidos, Cristiano da Matta ficou entre a vida e a morte por alguns meses após atropelar um cervo em testes da ChampCar no circuito de Elkhart Lake em 2006. E outros pilotos já tiveram suas carreiras interrompidas momentaneamente por acidentes: Airton Daré, Christian Fittipaldi, Felipe Giaffone, Vitor Meira, Gil de Ferran e por aí vai.

2- SUÉCIA, 1978

Gunnar Nilsson em 1976

O ano de 1978 marcou uma nova fase da Suécia na Fórmula 1. Para pior. Em dois meses, o país escandinavo perdia seus dois pilotos de ponta na Fórmula 1. Um vencido por uma estúpida embolia gordurosa. O outro, por um cancro testicular.

Ronnie Peterson, um dos mais espetaculares pilotos da história da categoria, corria em 1978 com o objetivo de ajudar Mario Andretti, seu companheiro de equipe na Lotus, a ser campeão. Em Monza, já corriam fortes boatos que ele seria piloto da McLaren no ano seguinte. A corrida, porém, colocou um ponto final na história: tocado por James Hunt na largada, Peterson guinou em direção ao guard-rail com violência, causando um enorme incêndio e ferimentos profundos nas pernas. Ronnie, no entanto, não corria risco de vida.

Levado para o hospital, Peterson passou por cirurgia naquele mesmo dia. Tudo indicava um período longo de recuperação a partir daí, mas à noite seu estado de saúde piorou drasticamente. Peterson entrou em coma e, pouco depois, veio a falecer. O diagnóstico foi uma embolia causada pela entrada de gordura em seu sistema sanguíneo que  acabou pro causar insuficiência respiratória.

No seu velório, estava um debilitado e tristonho Gunnar Nilsson. Diagnosticado com cancro testicular em estágio avançado, Nilsson abandonou momentaneamente a Fórmula 1 e um contrato para correr com a Arrows naquele ano de 1978 para um prolongado tratamento no Hospital Chaning Cross, em Londres. Porém, a situação de Nilsson só piorava e apenas 39 dias após a morte de Peterson, era a vez de Nilsson falecer.

Com a morte de seu astro e de seu piloto mais promissor, o interesse na Fórmula 1 por parte da Suécia se reduziu consideravelmente. O GP da Suécia, que havia deixado o calendário um ano antes, nunca mais foi sequer considerado. Apesar de terem tido pilotos como Eje Elgh, Stefan Johansson, Tomas Kaiser, Thomas Danielsson, Kenny Brack e Bjorn Wirdheim, apenas Johansson chegou à Fórmula 1 e nenhum deles possuía o carisma dos dois falecidos.

1- ÁUSTRIA E SEUS ACIDENTES

Karl Wendlinger em 1995

Nada, porém, supera o carma destinado à Áustria. Chega a ser algo inexplicável. Não basta haver uma tragédia, ela deve ter também os piores requintes de crueldade possíveis.

A Fórmula 1 contabiliza três mortes austríacas e mais um monte de acidentes. Jochen Rindt morreu nos treinos do GP da Itália de 1970 quando seu carro bateu no guard-rail anterior à Parabólica e o piloto foi cortado pelo cinto de segurança. Em 1975, Helmut Koinigg foi decapitado pelas lâminas do guard-rail do circuito de Watkins Glen na corrida de 1974. Dezenove anos depois, a morte de Roland Ratzenberger no circuito de Imola chocou a muitos, especialmente por ter sido mostrada ao vivo na TV, com direito a manchas de sangue no capacete e massagem cardíaca. Fora da Fórmula 1, Jo Gartner morreu no final da reta Mulsanne nas 24 Horas de Le Mans de 1986. O país contabiliza também a última morte da história da Fórmula 2 em sua versão antiga, com Markus Höttinger sendo atingido por um pneu no velocíssimo circuito de Hockenheim na corrida de 1980.

Mas não foi só isso. Niki Lauda quase morreu devido às queimaduras severas e à intoxicação por gases tóxicos após o acidente com sua Ferrari no circuito de Nordschleife em 1976. Treze anos depois, Gerhard Berger também viu a morte de perto, quando coincidentemente sofreu um acidente em Imola com uma Ferrari que veio a se incendiar. Em 1994, duas semanas após o pandemônio de Ímola, Karl Wendlinger sofreu um violentíssimo acidente nos treinos do GP de Mônaco, resultando em três semanas em coma profundo.

Mesmo pilotos mais recentes do país podem se dizer afetados por acidentes. Patrick Friesacher quase perdeu uma das pernas em um acidente quando ainda era piloto de kart. Alguns anos atrás, ele fraturou algumas vértebras testando o carro da A1GP. E os próprios Christian Klien e Alexander Wurz tiveram visível redução de performance após acidentes feios. O primeiro, em Melbourne/2006. O segundo, em dois acidentes consecutivos, em Mônaco e Montreal no ano de 1998. Talvez seja o medo da repetição das tragédias que ocorreram com seus compatriotas.

 

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