30 de agosto de 2010

Notas ickxianas – equipes, corrida, GP2

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MCLAREN – 8,5 – Na semana passada, todo mundo estava dizendo que era um carro a se temer em Spa. Os primeiros treinos chegaram e ficou provado que ao menos a Ferrari estava no mesmo nível. Veio a corrida e a equipe de Hamilton e Button deixou todo mundo para trás nas primeiras voltas. Jenson foi tirado da pista pelo aloprado Vettel. Lewis venceu de maneira austera. É a equipe mais confiável do grid.

RED BULL – 6 – Com a pole-position de Webber e o quarto lugar de Vettel, a corrida poderia ter sido legal para os taurinos. Mas o australiano perdeu uma miríade de posições na largada devido a um problema na embreagem e o alemão acabou com sua corrida ao bater em Button e ao tocar em Liuzzi. Corrida feita para nós nos lembramos que a equipe continua incapaz de fazer na corrida o que faz nos treinos.

RENAULT – 7,5 – O carro é bom e o primeiro piloto é ótimo. Kubica andou bem o tempo todo e poderia ter terminado em segundo se a equipe não tivesse se complicado na sua última parada dos pits. Mesmo assim, um bom pódio. Por outro lado, Petrov poderia ter ido bem melhor se não tivesse batido no sábado. Como de costume, rápido e muito inconsistente.

FERRARI – 7 – A promessa de um bom desempenho ficou na sexta-feira, quando Alonso liderou os dois treinos livres. Sofreu na classificação de sábado e só salvou sua corrida porque Felipe Massa foi discreto e eficiente. O espanhol pintou e bordou e terminou com o carro quebrado em um canto qualquer. Sempre espalhafatoso, o tal de Alonso.

FORCE INDIA – 8 – Equipe marcada por um imenso desnível entre seus pilotos. Enquanto Adrian Sutil anda sempre entre os ponteiros e leva dez pontos para casa, Vitantonio Liuzzi só se arrasta no meio do pelotão. Quanto à equipe, a competência de sempre em uma pista veloz.

MERCEDES – 8,5 – Após a classificação de sábado, tudo parecia perdido para a equipe de três pontas. Um dos pilotos havia sofrido uma punição e o outro teve de trocar o câmbio. Ainda assim, ambos vieram para a corrida como dois franco-atiradores e se deram muito bem. Leva 14 pontos para casa.

SAUBER – 6 – Menos espetacular do que em outras ocasiões, era outra equipe que tinha muito a lamentar após os dois pilotos terem saído da pista no Q1 da classificação. Na corrida, Kobayashi se recuperou e chegou em um bom oitavo lugar. De La Rosa bateu na trave, mas não teve os problemas costumazes. Para uma equipe que vem marcando pontos com frequência, um fim de semana apenas normal em termos de resultados.

TORO ROSSO – 3 – Desempenho normal, nada além ou aquém do esperado. A novidade foi ver Jaime Alguersuari andando na frente de Sebastien Buemi. O espanhol terminou em décimo, mas foi punido e perdeu três posições. Buemi também não pontuou. Se estabeleceu definitivamente como a típica equipe do meião do grid.

WILLIAMS – 2 – Com os dois pilotos largando entre os dez primeiros, esperava um grande resultado. Mas Barrichello abandonou seu seu tricentésimo grande prêmio na primeira volta após bater em Alonso e Hülkenberg teve problemas no acelerador.

LOTUS – 7 – Com o 13º de Kovalainen e o 15º de Trulli no grid, tinha todos os motivos do mundo para comemorar no sábado. A corrida aconteceu, a realidade reapareceu e os dois pilotos perderam as posições que tinham de perder. Ainda assim, Kovalainen foi o melhor entre a turma do fundão e Trulli, apesar da rodada perigosa no final, também terminou.

VIRGIN – 5 – Lucas di Grassi andou bem novamente e por pouco não foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas. Por outro lado, Timo Glock teve uma prova recheada de problemas. Os dois carros terminaram, algo muito raro no reino de sir Richard Branson.

HISPANIA – 4,5 – Sábado dos sonhos com Bruno Senna largando em 18º e Sakon Yamamoto saindo em 19º. O carro, razoável em retas, não era suficiente para mantê-los nessa forma na corrida. A suspensão do carro de Senna foi pro saco e Yamamoto só terminou. Em termos de posições na pista, foi o melhor fim de semana do ano. Sakon chegou a andar em 13º no comecinho, um milagre digno de Nossa Senhora da Aparecida.

TRANSMISSÃO – É O PET, É O PET! – Sem comentários. E Gary Paffett não é engenheiro, querido Galvão Bueno.

CORRIDA – TRIFÁSICA – Para quem estava esperando uma corrida de powerboats no melhor estilo 1998, a prova de ontem pode não ter sido a melhor do mundo. Choveu apenas nas primeiras e nas últimas voltas, e mesmo assim não foi o suficiente para transformar o grande prêmio em uma competição de patinação no gelo. Mesmo assim, Spa-Francorchamps é Spa-Francorchamps e a corrida raramente decepciona. Com Lewis Hamilton tendo dominado desde o início, as disputas aconteciam da segunda posição para trás. Em uma delas, o saltimbanco Sebastian Vettel atropelou Jenson Button e os dois foram alijados do pódio. Mais atrás, pilotos como Nico Rosberg, Michael Schumacher, Kamui Kobayashi e Vitaly Petrov se envolviam em inúmeras brigas, garantindo a diversão na prova. Para quem esperava por acidentes, apenas Rubens Barrichello e Fernando Alonso, este por duas ocasiões, deram o ar da graça. Jarno Trulli quase causou uma pancada monstruosa, mas ficou no quase. No fim, sem ser inesquecível, a corrida já garantiu mais diversão do que a maioria das outras corridas desse campeonato.

GP2 – PANAMERICANISMO BOLIVARIANO – O jovem revolucionário Simón Bolívar não poderia ficar mais feliz. Seu sonho de uma América Latina que pudesse peitar os imperialistas europeus está se realizando… na GP2. Pastor Maldonado, o piloto preferido de Hugo Chavez, venceu pela sexta vez consecutiva uma corrida de sábado e disparou na liderança do campeonato. Dessa vez, sua vitória foi extremamente sortuda. Álvaro Parente, o líder durante a maior parte do tempo, fez uma parada e voltou em terceiro. À sua frente, Jerome D’Ambrosio e Maldonado, que havia tomado uma bela ultrapassagem do belga. Porém, o sempre azarado D’Ambrosio teve problemas no motor e abandonou a prova, deixando o caminho livre para Maldonado vencer. Na corrida do domingo, o mexicano Sergio Perez fez a festa pela quarta vez no ano. Destaco o segundo pódio seguido de Parente, substituto de Alberto Valério na Coloni. Pelo visto, Pastor Maldonado só perderá o título se houver uma conspiração estadunidente e primeiro-mundista capitaneada pelos yankees.

 

30 de agosto de 2010

Notas ickxianas – pilotos

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LEWIS HAMILTON – 9,5 – Com a McLaren sendo considerada uma forte candidata à vitória, Lewis não decepcionou. Fez o segundo tempo na classificação, largou bem, tomou a liderança antes mesmo da primeira curva e permaneceu por lá até o fim da corrida. Só não leva o dez porque perdeu a pole-position e quase perdeu a própria corrida ao escapar da pista no momento em que a chuva se iniciou pela segunda vez. Volta a liderar o campeonato.

MARK WEBBER – 7,5 – À primeira vista, um resultado bastante negativo para quem havia largado na pole-position. Por outro lado, um ótimo resultado pra quem teve uma largada horrorosa devido a um problema na embreagem. Recuperou posições com o acidente de Vettel e Button e com o problema de Kubica na última parada de boxes. No fim das contas, apesar de ter perdido a liderança do campeonato, o australiano só tem motivos para sorrir.

ROBERT KUBICA – 9 – Melhor apresentação do ano até aqui. Largou em terceiro, subiu para segundo e só perdeu duas posições porque escapou da pista em um momento de chuva. Voltou ao segundo lugar após o acidente à sua frente e caiu para terceiro após ter um pequeno problema na sua última parada. Pódio merecidíssimo.

FELIPE MASSA – 8 – Mineiramente, fez uma ótima corrida. Largou muito à frente de Alonso e, ao contrário do espanhol, não se envolveu em confusões. Aproveitou-se dos abandonos à frente para terminar em um interessante quarto lugar. Pelo visto, foi o máximo que um piloto da Ferrari poderia conseguir em Spa.

ADRIAN SUTIL – 9 – Outro que fez um corridão. Largou em oitavo e sempre se manteve por ali, entre os primeiros. Depois de duas corridas infelizes, um excelente quinto lugar. Vem se mostrando um notável especialista em pistas velozes.

NICO ROSBERG – 8,5 – Dessa vez, fez uma corrida bastante movimentada. Trocou o câmbio antes da classificação e perdeu cinco posições, sendo obrigado a partir em 14º. Apostou em um acerto de pista molhada, algo que deu muito certo. Largou muito bem, se envolveu em boas brigas, tomou ultrapassagens de Schumacher e Petrov e ultrapassou Schumacher e Kobayashi no final. Ótimo sexto lugar, uma de suas melhores atuações no ano.

MICHAEL SCHUMACHER – 7,5 – Em uma pista onde estreou há 19 anos e onde venceu em várias ocasiões, Michael teve uma boa atuação. Saiu da 21ª posição devido a uma punição referente à pataquada húngara, ganhou um monte de posições na primeira volta e seguiu fazendo ultrapassagens a rodo. Chegou a ocupar a quinta posição, mas acabou terminando em sétimo. Deve ter se divertido um bocado.

KAMUI KOBAYASHI – 8 – Prejudicou sua classificação ao sair da pista ainda no Q1. Na corrida, largou muito bem e se envolveu em brigas durante quase todo o tempo. Sem os azares que o perseguiam durante o ano e com o bom trabalho de estratégia e de pits de sua equipe, conseguiu terminar em um ótimo oitavo lugar. Os pontos estão virando rotina.

VITALY PETROV – 7 – Após bater na classificação do sábado, não estava esperando por porra nenhuma. Mas fez uma ótima largada e também ganhou posições durante a corrida, tendo como destaque a boa ultrapassagem sobre Rosberg. Terminou em nono, mas poderia ter ido melhor se não tivesse colocado tudo a perder no dia anterior.

VITANTONIO LIUZZI – 4 – Terminar em décimo após a desclassificação de um gaiato qualquer não é exatamente um grande resultado, ainda mais considerando que o companheiro terminou em quinto. Ainda assim, o italiano não deve reclamar, já que seu toque com Vettel quase acabou com qualquer chance de um bom resultado. Continua devendo, e muito.

PEDRO DE LA ROSA – 4 – Após ter largado em último, tentou fazer uma corrida dessas de quem não tem nada a perder. Com algumas escapadas de pista, disputas por posição e estratégias diferenciadas, ele realmente conseguiu fazer uma corrida animada. Faltou só pontuar. Observando a performance do seu companheiro, não há muito o que celebrar.

SEBASTIEN BUEMI – 3 – Ficou atrás de Alguersuari na classificação e ainda perdeu mais três posições no grid por ter bloqueado Rosberg no Q2. Na largada, foi tocado por trás e teve um pneu e o difusor danificados. Diante disso, não teve como fazer muito mais do que o 12º.

JAIME ALGUERSUARI – 4,5 – Um de seus melhores fins de semana no ano. Largou à frente de Buemi e, mesmo tendo problemas ao escolher os pneus corretos, conseguiu terminar em um bom décimo lugar. Porém, foi punido com o acréscimo de 20 segundos por ter feito ultrapassagem irregular na Bus Stop e perdeu o ponto. Uma pena.

NICO HÜLKENBERG – 5,5 – Razoável nos treinos, fez um bom início de corrida. No entanto, o acelerador começou a falhar e a dirigibilidade foi bastante afetada, o que lhe causou algumas rodadas. Terminou a alguns anos-luz de pontuar.

SEBASTIAN VETTEL – 0 – Absolutamente nada de bom para falar. Largou três posições atrás de Webber, bateu em Button de maneira grosseira na Bus Stop, se envolveu em um outro toque com Liuzzi e ainda por cima escolheu os pneus errados no momento em que choveu pela segunda vez. Diante disso, até que o 15º não foi um mal resultado.

HEIKKI KOVALAINEN – 8 – Ninguém prestou atenção, mas fez uma excelente corrida. Largou em um irreal 13º lugar, teve problemas na largada, danificou o bico na primeira volta e ainda fez uma escolha errada de pneus no momento da primeira chuva. Depois disso, se recuperou e ganhou as posições de todos os outros pilotos das equipes novatas. Me arrisco a dizer que foi o melhor fim de semana de um piloto das equipes novatas até aqui.

LUCAS DI GRASSI – 7 – Outro que fez uma grande corrida dadas as circunstâncias. No treino oficial, foi atingido pelo Lotus de Trulli e acabou não conseguindo fazer uma volta competitiva. Na corrida, fez uma excelente largada e, com o bom trabalho de sua equipe, esteve sempre competitivo. No fim da prova, ganhou a posição de Trulli e perdeu uma para Kovalainen, que teria feito uma ultrapassagem irregular. Ainda assim, um fim de semana acima das expectativas.

TIMO GLOCK – 3 – Só teve motivos para sorrir quando conseguiu passar para o Q2 da classificação. Foi punido por ter bloqueado Yamamoto e perdeu cinco posições no grid. Na primeira volta, perdeu posições ao ser empurrado para fora na primeira curva e ainda quebrou o bico no momento do acidente de Barrichello. Depois, só restou seguir em frente para terminar.

JARNO TRULLI – 3,5 – Teve um fim de semana daqueles. Bateu com Di Grassi no Q1 da classificação, mas conseguiu largar em um improvável 15º lugar, duas posições atrás de seu companheiro de equipe. Largou bem e sempre liderou a turma das equipes novatas, mas cometeu um erro perigoso na última relargada, rodou na Pouhou e quase causou um acidente cinematográfico. Só restou terminar.

SAKON YAMAMOTO – 6 – É até assustador dizer isso, mas fez, de longe, sua melhor corrida na Fórmula 1. Conseguiu largar em 19º, ganhou seis posições na largada e fez o possível para tentar se manter no meio do bolo. Como seu Hispania é ruim de doer, só restou a ele cair para último e seguir por lá até o fim. Ainda assim, fim de semana digno de se contar para os netos.

FERNANDO ALONSO – 3 – O engraçado em Alonso é que as descrições sobre suas atuações, no geral, são as maiores desse blog, seja pelo lado bom ou pelo ruim. Seu melhor momento no fim de semana ocorreu na sexta-feira, quando ele liderou os dois treinos livres. No sábado, ficou em último no Q3 porque decidiu guardar o melhor jogo de pneus para utilizar no final do treino, estratégia prejudicada pela chuva. Na corrida, foi abalroado por Barrichello na primeira volta e caiu para o fim do grid. Com relação aos pneus, teve dificuldades para fazer as escolhas certas. No fim, quando começou a chover pela segunda vez, sua Ferrari pisou na zebra, rodou e bateu nos pneus. Voltou para casa encharcado e sem pontos.

JENSON BUTTON – 7 – Um pobre infeliz que foi atingido pela falta de cérebro de um piloto alemão. Jenson foi apenas correto no treino oficial, mas fez um ótimo começo de corrida e ganhou três posições. Manteve-se em segundo por um bom tempo até ser atingido na Bus Stop por um Vettel que não sabe como iniciar uma ultrapassagem sem quebrar o carro alheio. Sua corrida acabou ali.

BRUNO SENNA – 4 – Sua 18ª posição no grid representou apenas uma felicidade efêmera, já que as poucas voltas completadas na corrida foram infelizes. Na largada, quebrou o bico no toque com um adversário. Algumas voltas depois, a suspensão traseira quebrou e Bruno sofreu uma rodada em alta velocidade. Após isso, só restou encostar o carro nos boxes.

RUBENS BARRICHELLO – 3,5 – Que maneira de comemorar o GP de número 300, hein? Sua corrida se resumiu a uma batida na traseira da Ferrari de Alonso ainda na primeira volta. Culpa da chuva, aliada de Rubens em tantas corridas de sua carreira. Foi o fim abrupto de uma prova que prometia bastante, a começar pelo 7º lugar no grid.

 

27 de agosto de 2010

TOP CINQ: Eau Rouge e seus cinco pilotos

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E a Fórmula 1 desembarcou, nestes últimos dias da semana, na pista de Spa-Francorchamps, a verdadeira queridinha do calendário atual. Já falei sobre a pista antiga e a pista nova, ambas indescritivelmente sensacionais. É o tipo de circuito que simplesmente não tem pontos fracos. Do traçado até o cenário, tudo é bom. No entanto, sempre há alguma coisa que se destaca mais. No caso da pista belga, não há como pensar nela sem se lembrar da curva Eau Rouge. É um conceito único entre os circuitos do mundo: uma sequência de duas pernas de raio longo feitas em um trecho incomum de subida sucedendo imediatamente a uma descida. Esta descrição, absolutamente fria e técnica, não consegue expor o misto de temor e admiração gerado em pilotos e entusiastas.

Os pilotos temem e admiram a Eau Rouge porque, acima de tudo, ela é perigosa como xingar a mãe do Maguila. Nos dias atuais, um carro de Fórmula 1 obrigatoriamente deve passar pela dita curva em aceleração total. O piloto chega a receber forças de até cinco vezes a gravidade em sua cabeça e o uso do downforce é máximo. Um trecho como este exige precisão total do conjunto piloto-máquina. E aí que entra o perigo. Alterando a famosa frase de Nelson Piquet, se qualquer passarinho sujar a pista, o resultado pode ser uma visita indesejada à UTI e um carro completamente depenado. Não por acaso, a Eau Rouge já foi o palco de inúmeros acidentes de várias categorias do esporte a motor. Alguns, como Stefan Bellof, nem tiveram a oportunidade de contar a história. Outros, como Alex Yoong, Ricardo Teixeira, Stefano Coletti e Andrea Chiesa, tiveram de usar muito Gelol pra apaziguar as dores.

O Bandeira Verde conta a história de cinco pilotos que foram pegos de surpresa pela curva mais impressionante da Fórmula 1 atual. Só um detalhe: alguns dos acidentes aqui aconteceram na Radillon, mas se iniciaram na Eau Rouge. Por isso, contam como acidentes da Eau Rouge. Critérios meus, pois.

5- RYAN BRISCOE

Briscoe? Piloto de Fórmula 1? Só no seu planeta, amigo.

O fato é que o australiano, que corre atualmente na Indy pela poderosa Penske, já foi o piloto reserva da Toyota em 2004. É algo que poucas pessoas se lembram. O interessante é que, desde aquela época, Briscoe apresenta uma perigosa propensão a acidentes violentos. É o caso dessa pancada do vídeo, ocorrida aos oito minutos da segunda sessão de treinos livres de sexta da corrida belga.

O vídeo não é muito claro, mas indica que Ryan já vinha com o carro arrebentado desde a descida que precede a Eau Rouge. Segundo a Toyota, um pneu furado fez com que o TF104 se descontrolasse, atingindo uma mureta à direita. Após este choque, o carro seguiu se arrastando até bater de leve na barreira de pneus da Eau Rouge. Briscoe saiu do carro com um arranhão do braço e foi ao centro médico dar um oi para as enfermeiras. No fim das contas, tudo bem com ele. Para quem sofreria aquele acidente monstruoso em Chicagoland no ano seguinte na Indy Racing League, a pancada belga foi coisa de criança.

4- MIKA SALO

(2:32)

Mika Salo nunca foi um cara de batidas pirotécnicas. Seu estilo minimalista de pilotagem raramente resultava em erros e as equipes pequenas o valorizavam muito por isso. Mas é claro que acidentes acontecem. O problema de Salo é que seu pior acidente na carreira veio a acontecer justamente na Eau Rouge.

Em 1998, o fim de semana da Fórmula 1 em Spa foi marcado por um dilúvio desses de fazer Noé borrar as calças. Chovia uma barbaridade e arriscar demais em uma pista veloz como a belga nestas condições soa como pura irresponsabilidade e falta de amor à vida. Nos treinos livres de sábado, Mika estava muito esperançoso com uma  nova especificação de motor que estreava naquele fim de semana. Com muita sede ao pote, ele veio para a pista ligeiramente molhada com seu belo Arrows preto. O desastre veio a acontecer logo na primeira volta rápida: o finlandês perde o controle de seu carro na Eau Rouge, rodopia e acerta a barreira de proteção com tudo. Após a batida, seu carro rodopia um pouco e para no meio da pista.

Todo mundo ficou preocupado em um primeiro instante, mas a tranquilidade voltou a reinar tão logo Salo se movimentou para sair do carro. O resultado da porrada foi uma baita de uma dor de cabeça durante o restante do dia, uma língua mordida e um monte de dores pelo corpo. Uma visita no hospital, uma bateria de exames e tudo voltava ao normal. Mika Salo ainda se envolveria no megaacidente do dia seguinte. Um fim de semana de arromba, sem dúvidas.

3- ALESSANDRO ZANARDI

Essa é a pancada mais dolorida de todas. Na verdade, é uma dessas em que o piloto deve agradecer a todos os deuses por ter saído vivo. Alessandro Zanardi, aquele que tragicamente perdeu as duas pernas em um acidente em Lausitzring em 2001, teve um outro incidente quase tão violento quanto oito anos antes na Fórmula 1.

Era o primeiro treino livre do Grande Prêmio da Bélgica de 1993 e Zanardi veio à pista com seu Lotus meia-boca. Após apenas quatro voltas, seu carro pegou uma das ondulações da Eau Rouge e, muito baixo, se descontrolou. No entanto, ao contrário dos dois casos acima, o Lotus seguiu reto e se arrebentou de frente em um guard-rail completamente desprovido de pneus de proteção a uma velocidade de 250 km/h. Após o choque, o bólido seguiu rodopiando em altíssima velocidade até parar de vez, também com violência, no guard-rail nu da curva Radillon. Uma senhora pancada.

É um desses acidentes que deixam as pessoas atônitas. Muitos não acreditavam encontrá-lo vivo dentro do carro. Quando os primeiros fiscais de pista se aproximaram, Zanardi estava, de fato, inconsciente e com a boca sangrando. Alguns segundos se passam e um McLaren para por ali. É Michael Andretti, que estaciona o carro no meio da pista para ver o que está acontecendo. Pouco depois, outro McLaren aparece por ali. É Ayrton Senna, que é pego de surpresa pela confusão, tenta evitar o carro de Andretti, roda e bate a apenas poucos metros do carro de Zanardi. Por pouco que a merda não fica realmente grande.

Zanardi é levado ao hospital e por lá fica por alguns dias. O italiano teve um dente quebrado, um belo estiramento no pescoço e um pequeno edema cerebral. Diz a lenda que o estiramento foi tão forte que o pescoço dele chegou a crescer em alguns centímetros. E é lenda séria! A recuperação foi rápida e ele pôde testar um Lotus algumas semanas depois em Silverstone. Fez apenas duas voltas, rodou várias vezes e a Lotus concluiu que não dava para colocá-lo para correr tão cedo. Em seu lugar, entrou o português Pedro Lamy.

2- RICARDO ZONTA

Treinos oficiais do Grande Prêmio da Bélgica de 1999. Pouco após o acidente de Jacques Villeneuve e a bandeira vermelha, seu companheiro na BAR Ricardo Zonta entrou no seu BAR 01 nº 23 para voltar para a pista. O curitibano estava um pouco asssustado com a possibilidade da saída de traseira que motivou o acidente do Villeneuve se repetir com ele. Mas a vida é assim mesmo e um piloto de Fórmula 1 nunca deve sucumbir à paúra.

Zonta vai à pista e anda por alguns minutos. O carro parece normal, não sai nem de frente e nem de traseira. Ele abre uma volta rápida e desce em direção à Eau Rouge. Ao adentrar a curva, vira para a direita e, em seguida, começa a girar o volante à esquerda de maneira sutil. De repente, a traseira escapa violentamente. O carro rodopia, toca a caixa de brita e sai capotando violentamente. Felizmente, o BAR não ficou de cabeça para baixo e terminou rodopiando até parar na brita da Radillon. O mundo fica embasbacado com a cena, que foi captada ao vivo. Dois acidentes de uma mesma equipe em uma mesma curva em questão de minutos. Como pode?

Ricardo saiu do carro ileso mas lívido. Com dois carros completamente destruídos, a BAR teve de encomendar às pressas os dois carros de testes que estavam parados na fábrica da equipe, localizada na cidade inglesa de Brackley. Alguns boatos começaram a correr sobre a má qualidade da engenharia da equipe inglesa. Duas explicações foram ventiladas sobre o acontecido. Uma delas dizia que o carro era baixo demais e se descontrolava a cada vez que o assoalho batia em uma ondulação da Eau Rouge. A outra explicação colocava em dúvidas uma espécie de cola utilizada para dar firmeza à suspensão traseira. No fim das contas, não se chegou a conclusão nenhuma e os dois pilotos da BAR participaram da corrida.

1- JACQUES VILLENEUVE

O canadense Villeneuve é um sujeito que se recusa terminantemente a fazer uma corrida em Spa-Francorchamps sem tomar algum susto. Em 2000, ele sofreu um acidente razoável na Kemmel com seu BAR 002 branco. Em 2005, ele deu uma bela escorregada de traseira na Eau Rouge com seu Sauber. Saiu ileso. No entanto, nem sempre isso acontece. JV é o único piloto desse ranking que teve dois incidentes na Água Vermelha, referência ao riacho que corre a cerca de alguns quilômetros do circuito belga.

“Foi o melhor acidente que eu sofri na Fórmula 1”, referia-se ironicamente Jacques ao seu primeiro acidente ocorrido por lá, em 1998. Nos treinos de sexta-feira, um dia antes do acidente do Mika Salo, Villeneuve vinha bem rápido com seu Williams na Eau Rouge quando o carro pisou em uma ondulação e escapou em direção à Radillon a quase 300 km/h. Sem ter qualquer possibilidade de reação, o canadense só poderia esperar pela sorte. E ela apareceu: o Williams rodou e bateu violentamente de traseira na Radillon. Apesar da barreira de pneus estar bastante danificada e da traseira do carro estar ainda pior, Jacques Villeneuve saiu do carro com apenas um arranhão em um dos joelhos.

O pior é que, exatamente um ano depois, a situação se repetiria. Villeneuve, agora na BAR, foi pego de surpresa em um contexto muito parecido. Nos treinos de classificação da corrida de 1999, o canadense vinha pela Eau Rouge quando o carro escorregou de traseira no meio da curva de um modo muito parecido com o que aconteceu no ano anterior, rodou e bateu de traseira na Radillon. Dessa vez, a batida aconteceu em um ângulo mais aberto, o que fez o BAR virar, tocar a barreira de frente e capotar. Após isso, ele parou de cabeça para cima e muito mais destruído do que o Williams.

Dessa vez, Villeneuve saiu completamente ileso. E completamente irritado. Como isso pode acontecer por duas vezes? Pois é, mais aconteceu. E Jacques, que não é primeiro em um ranking há muito tempo, lidera o Top Cinq dessa semana com essas duas obras de arte ao avesso.

 

26 de agosto de 2010

O FUTURO JÁ COMEÇOU – Luiz Razia

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A seção mais filantrópica e boa-praça do Bandeira Verde está de volta com o piloto brasileiro de maior expressão do automobilismo de base europeu atualmente. Ao meu ver, é um dos poucos nomes do país com chances reais de subir para a Fórmula 1 a médio prazo, até mesmo por ser o único a ter uma ligação concreta com uma equipe da categoria. Este é Luiz Tadeu Razia Filho, ou simplesmente Luiz Razia.

Ouvi falar dele pela primeira vez no fim de 2006. Como a Fórmula 3 sul-americana tem um esquema exemplar de divulgação de pilotos e resultados, só fiquei sabendo que ele tinha sido o campeão da categoria muito depois do fim do campeonato. Razia faria uma sessão de dois dias de testes na GP2 com a espanhola Racing Engineering no circuito de Jerez. No primeiro deles, em pista seca, superou o badalado companheiro Sérgio Jimenez e ficou em 13º entre 26 carros. No segundo, em pista molhada, Luiz deu show e ficou em terceiro. Passei a prestar atenção no cara a partir daí, sempre torcendo para ele arranjar essa vaga na GP2.

A vaga não veio, mas Razia não precisava ter pressa. 2006 tinha sido seu segundo ano como piloto de monopostos. Na verdade, a carreira inteira dele foi curta e meteórica. Seu início no esporte a motor se deu em 2002, com as corridas de velocidade na terra realizadas na região da pequena cidade baiana de Barreiras, seu local de nascimento. Em 2004, ele fez seu único ano no kart e, de cara, foi campeão de kart brasiliense, do Centro-Oeste e brasileiro. O título na Copa Brasil não veio por uma desclassificação por míseros 800g.

2005 foi seu primeiro ano correndo de monopostos. E o sempre apressado piloto baiano decidiu disputar, ao mesmo tempo, a Fórmula 3 sul-americana e a Fórmula Renault, duas categorias que estavam realizando seus campeonatos em conjunto. Na Fórmula 3, Razia chegou a vencer duas corridas. No entanto, ele ficou em 6º neste campeonato e em 10º na F-Renault. Era um ano de aprendizado e, para ele, estava bom demais.

Razia na Fórmula 3 em 2006

2006 foi o ano da consagração. Razia focou suas atenções apenas na Fórmula 3, que tinha um plantel de vários pilotos que também subiriam a patamares mais altos do automobilismo, como Mário Moraes, Diego Nunes, Bia Figueiredo e Nelson Merlo. Mesmo com uma concorrência forte, ele fez seis pole-positions, sete vitórias e ganhou o campeonato sem grandes problemas. No final daquele ano, vieram os convites para testar na GP2, na Fórmula 3 espanhola e na Euro3000. Nesta última, ele chegou a fazer três etapas como convidado no circuito de Estoril. Venceu todas.

Faltava dinheiro para ele ir para a GP2 e a Fórmula 3 espanhola, com um motor cerca de 40cv mais fraco que o Berta sul-americano, não lhe interessava. Restou a Razia fazer um ano completo na Euro3000. Ele terminou o campeonato de 2007 em terceiro, sem vencer mas obtendo vários pódios. No ano seguinte, ele permaneceu na mesma categoria e terminou em quarto, a apenas oito pontos do campeão Nicolas Prost. Vale notar o seguinte: Luiz deixou de fazer um fim de semana, em Jerez, para testar na GP2. Este fim de semana a menos lhe custou um campeonato que ele havia liderado até então.

Com tantos bons resultados, a ascensão para a GP2 era apenas uma questão de saber qual seria sua equipe. Inicialmente, ele fez a temporada 2008/2009 da GP2 Asia, versão oriental do certame, pela Arden. O início foi bem difícil e Razia chegou a ficar atrás de seus companheiros Renger van der Zande e Edoardo Mortara. No entanto, ele reagiu e chegou a vencer a última etapa do campeonato, em Sakhir. Nessa altura, ele já estava contratado pela FMSI para ser companheiro de Andreas Zuber na competição principal em 2009.

A FMSI, equipe de Giancarlo Fisichella, era talvez a equipe mais bagunçada do grid. Em um campeonato no qual participaram vários pilotos com até quatro temporadas de experiência, Luiz Razia teve seu ano mais difícil no automobilismo. Alguns problemas e acidentes complicaram sua vida no início do campeonato. Em Monza, no entanto, ele teve seu primeiro grande fim de semana na categoria. Razia largou em 16º na corrida de sábado, mostrou agressividade e terminou em oitavo, o que lhe daria a pole-position na corrida domenical. E nesta corrida ele liderou de ponta a ponta e venceu com autoridade, dando à equipe sua única vitória no ano.

Razia e seu carro atual na GP2

Embora os resultados não tenham sido abundantes em 2009, a boa performance de Razia chamou a atenção dos chefes das grandes equipes da GP2… e também de alguns barões da Fórmula 1. No final do ano, Luiz foi anunciado como um dos pilotos-reserva da novata Virgin. Mesmo sem ter testado até aqui, ele está pronto para largar em uma corrida de Fórmula 1 no caso de Timo Glock ou Lucas di Grassi terem uma crise de diarréia. Ao mesmo tempo, a Rapax, antiga Piquet GP, o chamou para competir em um de seus carros para a temporada européia. A Addax, que não tem nada a ver com a Rapax, o convidou para correr na versão asiática. O final de 2009 de Luiz Razia foi bem movimentado.

Sua participação na GP2 Asia 2009/2010 só durou dois fins de semana e não foi tão boa. No entanto, sua temporada européia vem sendo bastante convincente. Razia marcou pontos nas seis primeiras corridas do ano e saiu de Istambul como o terceiro colocado do campeonato, apenas sete pontos atrás do líder Pastor Maldonado. A partir daí, no entanto, Luiz passou a ter uma impressionante série de azares e problemas. Abandonou cinco das últimas oito corridas e se envolveu em colisões com gente como Alberto Valério (Hungaroring) e Davide Valsecchi (Hockenheim). Ainda assim, faltam seis provas até o final do campeonato e não é impossível vislumbrar uma possibilidade de recuperação até lá.

Razia tem algumas chances de subir para a Fórmula 1 em 2011. Estas chances, no entanto, não são muito grandes e subexistem basicamente fora da Virgin. Falta o dinheiro que, por exemplo, sobra para o seu companheiro Pastor Maldonado. Torço para que dê certo, mesmo assim. Se o Brasil quiser ter um futuro a longo prazo no automobilismo de ponta, apoiar Luiz Razia é um dever quase cívico.

LUIZ RAZIA
Nascido em 4 de abril de 1989 em Barreiras
Campeão da Fórmula 3 sul-americana em 2006
Décimo colocado na temporada atual da GP2 Series

SITE: www.luizrazia.com

PATROCINADORES

Grupo Cyber 1, empresa de tecnologia brasileira especializada no desenvolvimento de sites, aplicações web e em serviços de suporte – www.cyber1group.com

Porta Verde, spa italiano – www.portaverde.com

Isaac Bike Store, loja de bicicletas italiana – www.isaacbikestore.it

 

26 de agosto de 2010

Pitacos valões

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Porque Flandres é um saco

SPA-FRANCORCHAMPS – Já escrevi sobre a pista antiga, um colosso de 14 quilômetros e algumas das curvas mais espetaculares da história do automobilismo. Vamos dizer que a descendente, embora não seja tão portentosa como a ancestral, ainda reserva fortes emoções. Seus pouco mais de sete quilômetros compõem aquela que é a melhor e mais completa pista do mundo atualmente. Imaginá-la fora do calendário da Fórmula 1, como já aconteceu recentemente, é algo que me incomoda um bocado. E a região em questão é conhecida pela suas excelentes fontes de águas termais e por um dos melhores chocolates do mundo. Não há nada de ruim para falar sobre Spa-Francorchamps, especialmente quando chove.

RAIKKONEN – O finlandês, campeão de Fórmula 1 em 2007, deu o ar das graças nesses últimos dias. Disse que sua carreira na categoria estava acabada e que o WRC é muito mais legal. Tendo a concordar, especialmente considerando o ambiente arredio da tal da Fórmula 1. Disse que Sebastian Vettel é o cara mais legal entre os pilotos do certame. Não comento, não o conheço pessoalmente, só digo que ele se parece com o Justin Bieber após um tempo em coma. Disse que Spa-Francorchamps é uma grande pista. Por mais óbvio que isso seja, o fato dele ter vencido por lá quatro vezes deve reforçar ainda mais a afirmação. Falando nisso, quem será que o substituirá no reinado belga? Entre os pilotos atuais, Michael Schumacher à parte, apenas Felipe Massa (2008) tem vitória por lá.

SMS – Michael Schumacher pediu desculpas a Rubens Barrichello pelo ocorrido em Hungaroring. Até aí, tudo bem. O inusitado da situação, todavia, é o fato dele ter feito isso por um SMS que não deve ter custado mais do que uns 30 ou 40 centavos de euro, menos que troco de bala para alguém bilionário. O caráter burocrático de um SMS mostra como a relação entre os dois é boa e sincera. Assim como mostrou como Sebastien Bourdais era bem quisto pela Toro Rosso quando foi demitido da mesma maneira.

300 – Falando em Barrichello, Spa-Francorchamps será o seu fim de semana de número 300. Já falei sobre isso, assim como toda a torcida do Flamengo. Já que o assunto está esgotado, restrinjo-me a falar sobre suas possibilidades nesta corrida. Com um Williams cujo motor Cosworth tem sérios problemas de torque e velocidade final, o negócio é esperar pela chuva. Spa é a pista da primeira pole-position dele em 1994. No entanto, Rubens nunca conseguiu muito mais do que isso. Apenas dois pódios, nas impecáveis temporadas de 2002 e 2004, foram obtidos por lá.

PONTEIROS – A Red Bull está com medo de não andar direito nas grandes retas de Spa. A McLaren vai utilizar esta corrida como um teste para ver se o duto frontal será utilizado em Monza. Duto frontal este que será utilizado pela Renault pela primeira vez na temporada. A Ferrari está feliz com a evolução e a Mercedes, bem… O caso é que não está fácil apontar um favorito para a corrida belga. Se chover, o que não é nem um pouco improvável, o negócio ficará ainda mais bagunçado. Sem grandes certezas, vou pelo meu lado torcedor e aposto 400 milhões de rublos em Vitaly Petrov.

 

25 de agosto de 2010

MMs

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Rápidas, rápidas, muito rápidas.

Peter Sauber está louco pra colocar Pastor Maldonado, o líder da atual temporada da GP2, no lugar de Pedro De La Rosa. Mas este não ficaria sem vaga.

De La Rosa pode ir pra Hispania. Colin Kolles quer uma dupla nova e Pedro seria o cara para liderar a equipe. Ao seu lado, um jovem e limitado espanhol da GP2, Dani Clos.

Não me cobrem. Apenas ouvi falar.

 

25 de agosto de 2010

Nomes de circuitos – parte 3

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Fogo. Ou imortal. Você quem sabe

Depois de apresentar a etimologia dos pomposos nomes dos circuitos atuais da Fórmula 1 e da Indy, este indivíduo vos apresenta a história de mais uma série de nomes. Nesse caso, eu vou pegar os últimos circuitos a constarem no calendário da Fórmula 1 até 1985. Só abro uma exceção para Indianápolis, cujo nome já foi destrinchado no post anterior.

NÜRBURGRING – Como a esmagadora maioria dos circuitos germânicos, o nome é uma junção das palavras Nürburg e ring e significa “circuito de Nürburg”. Nürburg é uma vila de apenas 165 habitantes localizada no estado da Renânia-Palatinado, extremo oeste da Alemanha. Este nome teria surgido lá pelos idos do século XII, quando o Conde de Nürburg ergueu um castelo que acabou tomando sua alcunha. A vila teria surgido ao redor deste castelo.

CIRCUIT DE NEVERS MAGNY-COURS – Vamos por partes. O circuito foi construído no meio do caminho entre as vilas de Magny-Cours e Nevers. Magny-Cours tem quase o dobro de tamanho, mas apenas 3% da população de Nevers e ambas estão localizadas no meião da França. O nome Nevers surgiu a partir de uma sucessão de corruptelas. O imperador romano Julio César teria estabelecido, naquela distante região franca, uma cidade que funcionaria como entreposto de mercadorias localizado às margens do Loire. Seu primeiro nome foi Noviodunum. Posteriormente, ele se transformou em Nevirnum e terminou afrancesado como Nevers. Infelizmente, não achei nada a respeito da história de Magny-Cours. Imagino que esteja relacionado ao fato de estar no meio do caminho de várias cidades importantes do interior francês.

FUJI SPEEDWAY – Explicação simples e direta, o circuito está localizado ao pé do famosíssimo Monte Fuji. A palavra fuji, no japonês contemporâneo, significa basicamente “abastado”. No entanto, não há uma única explicação para o nome do monte. Dependendo da corrente, fuji pode significar “imortal” ou “inigualável” ou “arco-íris” ou “fogo”.

AUTODROMO ENZO E DINO FERRARI – O nome do circuito que sediava o GP de San Marino é uma óbvia homenagem a Enzo Ferrari, morto em 1988, e seu filho Dino, morto nos anos 50. O circuito também é usualmente conhecido como Imola por ser o nome da cidade aonde ele está localizado. O nome Imola foi criado pelos lombardos no século XII para designar um forte construído por eles e que acabou sendo o embrião da tal cidade.

A1-RING – É o tipo de nome que eu não gosto muito. A1 é o nome da empresa de telefonia celular que patrocinou o circuito durante anos.

AUTÓDROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ – É o autódromo do antigo GP da Argentina. Juan e Oscar Galvez eram pilotos famosos no país nos anos 40 e 50. Oscar, por sinal, chegou a correr no GP de seu país da Fórmula 1 em 1953 com um Maserati. O autódromo foi construído em 1952 pelo presidente Juan Perón e tinha o nome de Autódromo 17 de Octubre, dia em que se comemora o aniversário do peronismo. No dia 17 de outubro de 1945, uma greve geral à frente da Plaza de Mayo exigiu a libertação de Perón, na época o vice-presidente de um governo com grande aprovação popular que havia sido deposto pela oposição. Perón estava preso havia alguns dias na ilha Martín Garcia e a revolta popular acabou dando certo. O circuito também é chamado de Buenos Aires, alusão à cidade onde ele está localizado.

CIRCUITO PERMANENTE DE JEREZ – O circuito recebe o nome da cidade de Jerez de la Frontera, localizada a pouco menos de sete quilômetros de distância de lá. Jerez é uma palavra de origem árabe e remete à cidade saudita de Sherish. Vale lembrar que, por muitos anos, os árabes dominaram a Península Ibérica. A palavra frontera remete ao fato da cidade estar localizado em uma região fronteiriça entre os territórios dos cristãos e dos mouros.

AUTÓDROMO DO ESTORIL – Estoril é o nome da pequena cidade onde está localizado o circuito. O nome derivaria de “estéril” ou “inabitado”, uma indicação a respeito do meio do nada onde cismaram de erguer uma vila.

TI CIRCUIT AIDA – Após uma operação de mudança de donos em 2004, o circuito passou a ser conhecido como Okayama International Circuit, nome referente à região de Okayama. Com relação ao nome antigo, TI é a abreviação de “Tanaka International”, o nome da empresa que era a antiga dona do autódromo. E Aida é o nome de uma cidadezinha localizada na tal região de Okayama.

ADELAIDE STREET CIRCUIT – Adelaide é o nome da cidade cujas ruas sediaram o GP da Austrália até 1995. A cidade, planejada e construída como uma colônia britânica em 1836, recebeu este nome em homenagem à Rainha Adelaide, esposa do Rei William IV da Inglaterra. Um dos criadores da colônia, Edward Wakefield, queria dar o nome de Wellington a ela, mas foi barrado por Williams IV e seu intento de homenagear sua patroa.

KYALAMI – Kyalami é uma palavra de origem zulu e significa “minha casa”.

DONINGTON PARK – O circuito surgiu em 1931 como parte de Donington Hall, uma enorme propriedade de 1.100 acres cuja construção princpal é uma mansão que foi habitada por famílias riquíssimas da Inglaterra, utilizada como cadeia para prisioneiros de guerra na Primeira Guerra Mundial e que atualmente sedia um museu. O nome desta propriedade é uma referência à pequena vila de Castle Donington, localizada no extremo norte do condado de Leicestershire.

AUTÓDROMO HERMANOS RODRIGUEZ – Uma clara homenagem aos pilotos mexicanos Pedro e Ricardo Rodriguez, duas esperanças do país no automobilismo internacional que faleceram precocemente. Pedro chegou a vencer corridas na Fórmula 1 e também a edição de 1968 das 24 Heures du Mans.

PHOENIX STREET CIRCUIT – Phoenix é o nome da cidade do estado do Arizona na qual se realizou o GP americano entre 1989 e 1991. Antes de ter esse nome, a árida cidade teve outros desde seu surgimento, em meados do século XIX. Em uma bela ocasião, o lorde Phillip Duppa, um dos fundadores, decidiu renomeá-la como Phoenix remetendo à ave da mitologia clássica que renasce das cinzas. A intenção era dizer que os caras eram geniais por terem criado algo tão próspero no meio do deserto.

CIRCUIT PAUL RICARD – O autódromo foi construído em 1969 por Paul Ricard, um magnata do ramo das bebidas alcóolicas que era conhecido pelo amor ao automobilismo e pela excentricidade. Para alguém do tipo, nada mais natural do que dar seu próprio nome à pista.

AUTÓDROMO INTERNACIONAL NELSON PIQUET – Preciso mesmo responder? De qualquer jeito, o circuito também é conhecido como Jacarepaguá, nome do bairro da zona oeste carioca onde ele se localiza.

DETROIT STREET CIRCUIT – Detroit é o nome da metrópole do estado do Michigan cujas ruas sediaram a corrida americana de Fórmula 1 por alguns anos. O nome da cidade, por sua vez, surgiu a partir do Rio Detroit. Este rio era conhecido pelos franceses como le détroit du Lac Érié, algo como “o estreito do lago Erie”, uma referência ao fato dele ligar os lagos Huron e Erie.

ÖSTERREICHRING – Uma pessoa que sabe um pouco de alemão consegue captar que o nome nada mais é do que “circuito da Áustria”.

BRANDS HATCH – O nome é derivado da expressão gaélica brondehach, junção das palavras bronde e hach. A primeira significa algo como “descida cheia de árvores” e a segunda remete à “entrada da floresta”. Uma gororoba muito esquisita que eu não consegui compreender direito até agora. Deve se referir às mudanças de relevo e à presença maciça de árvores naquela região.

CIRCUIT PARK ZANDVOORT – Zandvoort é o nome da cidadezinha praiana localizada na província holandesa de Nova Holanda. Seu nome teria surgido no século XII como sandevoerde, uma combinação das palavras sande (areia) e voerde (vau, que é a parte de um rio tão rasa que dá pra atravessá-la andando). Estou tentando entender o significado até agora. O fato de haver uma praia ao redor deve ter algo a ver. Ou não.

No próximo post, mais nomes de circuitos que já fizeram parte do calendário da Fórmula 1.

 

24 de agosto de 2010

Três bola bola

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300 de altos...

Nunca escrevi um texto sobre Rubens Barrichello aqui. Na verdade, até me jacto por isso. Toda e qualquer pessoa que escreve qualquer bobagem sobre automobilismo não tarda a emitir sua opinião sobre o mais polêmico piloto que o Brasil já teve na Fórmula 1. Na verdade, até eu já fiz isso. Foi em 2005, quando tinha 17 anos e escrevia para um site de fama razoável que eu não vou revelar qual. Nem tenho coragem de procurar e reler o texto, que deve estar cheio de erros de formatação, concordância e idéias equivocadas. Hoje, volto a escrever sobre Rubens.

Gosto de Barrichello. Na verdade, nem sei o porquê. Às vezes, penso que meu inconsciente me faça sentir uma certa comiseração por aquilo que ele não foi. Afinal de contas, é da minha natureza encontrar injustiças em tudo relacionado ao automobilismo em geral. Mas não sei dizer se Rubens é um injustiçado, um miserável, alguém digno da minha pena. Provavelmente, não.

Barrichello, 38, é um cara tranquilo, simpático e bem-humorado. Ama a mulher e seus dois filhos. Vive confortavelmente em Mônaco, mas sempre dá um pulo em São Paulo pra rever a família e os amigos. É respeitado por quase todos os envolvidos no meio. Faz o que gosta, e faz bem. Falar que o cara é vencedor por fazer o que gosta na Fórmula 1 enchendo a conta-corrente com milhões e milhões de dólares é algo batido, um clichê utilizado por todos que querem defendê-lo. Mas o caso é que, por mais cansada que esta tese esteja, ela não deixa de estar errada. Rubens Barrichello tem absolutamente tudo para se considerar um homem feliz e bem-sucedido.

As vitórias não vieram? Sim e não. A torcida irá chiar enquanto ele não for campeão, e é bom Barrichello se resignar quanto a isso, pois o título provavelmente não virá. Ele venceu onze corridas e obteve dois vice-campeonatos, muito pouco para a exigente nação brasileira. Nesse momento, serei extremamente pseudointelectual e citarei o filósofo Voltaire. O que importa é cultivar seu próprio jardim, e Barrichello o fez como poucos. Nada é mais importante para o indivíduo do que uma vitória pessoal, aquela sensação de que todo aquele trabalho de sua vida valeu para alguma coisa. Só faltou o título, mas ser campeão de Fórmula 1 não é algo tão fácil e tão óbvio assim. Mesmo para um piloto do seu quilate.

Dei minha opinião sobre Rubens Barrichello, piloto que só está abaixo de Nelson Piquet em minhas preferências. É evidente que não estou escrevendo porque me deu na telha. Em Spa-Francorchamps, ele fará seu 300º fim de semana como piloto de Fórmula 1. Não digo que esta será a corrida de número 300 porque, oficialmente, ele não largou em quatro desses fins de semana. No fatídico GP de San Marino de 1994, ele teve aquela pancada na sexta-feira que o deixou de fora com um nariz quebrado e um braço torto. No GP da Bélgica de 1998, ele foi um dos envolvidos naquele famoso megaacidente que não tinham carro reserva para relargar. No GP da Espanha de 2002, seu câmbio falhou e ele não conseguiu sair para a volta de apresentação. O mesmo aconteceu no GP da França daquele mesmo ano, no qual um energúmeno da Ferrari deixou seu carro sobre o cavalete e Rubens ficou por lá. Em termos oficiais, Barrichello fez 296 corridas. Malditas estatísticas!

... e baixos. Poucos tiveram a vida fantástica que ele teve

Mas isso não importa. Sendo 296 ou 300, o caso é que Rubens Barrichello pode se considerar um verdadeiro patrimônio histórico da Fórmula 1. Seu nome consta na lista de inscritos para uma corrida desde o GP da África do Sul de 1993, há exatos 6372 dias. A Fórmula 1 daquele dia tinha Senna, Prost, Patrese, Berger, Alboreto, Warwick, De Cesaris, Alliot, Alesi e Capelli. A Fórmula 1 de hoje tem Hamilton, Alonso, Massa, Vettel, Button, Webber, Kubica, Sutil, Rosberg e Kobayashi. A Fórmula 1 daquele dia tinha suspensão ativa, freios ABS, câmbio automático e controle de tração. A Fórmula 1 de hoje tem difusores duplos e dutos de ar. A Fórmula 1 daquele dia tinha Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo, Frank Williams e Michael Schumacher. A Fórmula 1 de hoje tem Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo, Frank Williams e Michael Schumacher. E Barrichello presenciou todas as mudanças e todas as não-mudanças. Um acervo histórico.

Rubens chega a um número de grandes prêmios que piloto nenhum ousou chegar. O fato de estar em seu 18º ano na Fórmula 1 o iguala a Graham Hill no número de temporadas. É um highlander, um tipo incansável. E o mais legal é que, ao contrário de muitos que chegam a essa idade, ele parece ter a disposição de um moleque de 20 anos. Você, que dá risada das piadas engraçadas e inteligentes do Casseta e Planeta, deve admitir que, no mínimo, força de vontade o cara tem.

E o mais legal é que os 300 de Barrichello foram marcados por tantos altos quanto baixos. O choro incontido no pódio de Hockenheim, aquela corrida na qual ele saiu de 18º para chegar em primeiro. A angústia de competir em Interlagos com uma Honda caquética sem saber o que fazer no ano seguinte. O êxtase de ter terminado em segundo com um Stewart na chuvosa pista de Mônaco. A depressão de ter de correr em Interlagos no ano seguinte à morte de Senna carregando todas as expectativas de um país. A primeira volta em Donington. A pane seca em Donington. O quarto lugar com um Jordan em Interlagos. O acidente em Imola. O pódio em Imola cinco anos depois. A vitória em Valência com um Brawn. O ano zerado com uma Honda ecológica. Áustria/2002. EUA/2002. Inglaterra/2003. Brasil/1996. Nenhum piloto teve seu emocional tão testado quanto ele. Talvez seja isso que explique o comportamento deveras passional e até irracional. É coisa demais para um só.

O Rubens Barrichello dos 300 é alguém mais realizado, mais feliz e mais tranquilo consigo. Conforme a idade vem, as coisas são menos levadas a sério e tratadas com mais leveza. Não vou sair por aí desejando mais 100 corridas, até porque Fórmula 1 é um negócio que enche o saco e até mesmo ele precisará se aposentar um dia. Só espero que ele entenda que 300 é mais do que um número. É um agregado de histórias e sentimentos que pouquíssimos no mundo terão a oportunidade de desfrutar.

 

23 de agosto de 2010

O ano dos monotremados

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Se você, assim como eu, não dava a mínima para as aulas de Biologia no ensino médio, provavelmente não saberá o que diabos seria um monotremado. Ao copiar e colar esta palavra no Google, irá se deparar com um número considerável de fotos de bichinhos tão engraçadinhos quanto bizarros. Um monotremado nada mais é do que um mamífero que coloca ovos, característica que o categoriza como uma das ordens mais prosaicas da respeitável classe que engloba baleias, seres humanos e jaguatiricas. Dois dos exemplos mais famosos de monotremados são o ornitorrinco, um bicho que não se parece com nada e que é a prova cabal de que Deus é bem-humorado, e a équidna, um mero pardal com espinhos. Tanto um como o outro podem ser encontrados naquela distante e gigantesca ilha conhecida como Austrália. Assim como podem ser encontrados por lá raros exemplares de seres humanos que lideram campeonatos top do automobilismo.

Liderando os campeonatos da Fórmula 1 e da Indy, a Austrália é o país do momento no automobilismo mundial. Nesse exato instante, a terra dos cangurus tem três pilotos de ponta nas duas categorias (Mark Webber, Will Power e Ryan Briscoe), um piloto que tem tudo para despontar no automobilismo de ponta nos próximos anos (Daniel Ricciardo) e até mesmo um que nasceu por lá mas que se naturalizou neozelandês (Scott Dixon). Nenhum outro país do mundo tem uma distribuição tão precisa e tão generosa de pilotos de ponta no automobilismo. 2010, definitivamente, é dos aussies. Vamos conhecer um por um e tentar entender o que acontece. Parafraseando Jackie Stewart, seria a água?

Não. A Austrália tem uma história bem parecida com a do Brasil, com a diferença de que há automobilismo de verdade por lá. Os aspirantes a piloto comiam o pão que o diabo amassou ao tentarem encontrar patrocinadores em sua terra local. Se, porventura, eles conseguiam, o próximo passo a ser enfrentado era a duríssima fase de adaptação ao ambiente europeu ou americano. Não que esta trajetória seja lá exclusividade australiana. Na verdade, com exceção daqueles países que participam ativamente do automobilismo internacional, a vida é dura para todos. O que acontece, aqui, é uma simples junção de acontecimentos. Os pilotos australianos conseguiram obter grande sucesso devido às suas histórias de vida. Ou seja, é tudo uma questão de sorte e carma.

Mark Webber

Mark Webber, 33 anos, lidera o campeonato de Fórmula 1 com quatro pontos de vantagem sobre Lewis Hamilton. Até este momento, foi o piloto que mais venceu corridas neste ano, quatro. Mesmo sendo teoricamente considerado o segundo piloto da Red Bull, Mark vem agradando mais do que seu companheiro Sebastian Vettel. O excepcional momento de Webber é algo inédito para um piloto que já passou por poucas e boas, sendo até mesmo considerado um mero “leão de treino”, expressão criada por alguns comentaristas brasileiros. O cara, de fato, não é um gênio. Em um fim de semana, ele tanto pode brilhar mais do que todos como pode simplesmente desaparecer no meio do pelotão. Ainda assim, não acreditar que, daqui para frente, ele seguirá até o final como um fortíssimo concorrente ao título não é a atitude mais esperta.

Se Webber for o campeão de 2010, a Austrália voltará a celebrar um título após 30 anos. O último foi obtido no dia 5 de outubro de 1980 em Montreal pelo avantajado Alan Jones. Catorze anos antes, Jack Brabham celebrava seu terceiro título em Monza. Apesar dos quatro títulos, a Austrália nunca se consolidou como uma força real na Fórmula 1. Além de Webber, Jones e Black Jack, o país contabiliza apenas treze pilotos que se inscreveram para ao menos uma corrida. Antes de Mark Webber, o último a representar o país havia sido David Brabham, filho do Jack e pobre infeliz que se arrastou com um Brabham em 1990 e um perigoso Simtek em 1994. Um australiano andando na frente, segundo os olhos da história, não é algo exatamente comum.

Mark cumpre bem o arquétipo do australiano. É alto e tem cara de ex-presidiário. Seu sotaque representa um dos tipos de som mais incompreensíveis já emitidos pelo ser humano. Dentro e fora das pistas, o cara faz o estilo durão e implacável. Sua fama maior nos paddocks da Fórmula 1 é o do destruidor de companheiros de equipe. Alguns deles, como Antonio Pizzonia, foram trucidados de uma maneira que os impedem de perdoá-lo pelo seu suposto caráter centralizador e mascarado.

Há, no entanto, uma segunda personalidade nele, a do homem afável, tranquilo e humilde. Mark Webber nunca teve vida fácil. Sua carreira foi abortada por falta de dinheiro na Fórmula 3 inglesa em 1997 e por uma briga com a Mercedes devido ao seu famoso acidente em Le Mans em 1999. Nessas duas situações, teve sua carreira salva pelo jogador de rugby David Campese e pelo magnata da aviação Paul Stoddart. Além dos dois, ele sempre teve ao seu lado o apoio de sua amiga, sua empresária e sua atual esposa Ann Neale. Sua gratidão eterna pelos acontecimentos que o levaram à sua posição atual faz com que ele participe de vários eventos de caridade, além de ter apoiado alguns pilotos australianos que também passaram pelo que ele passou. Um deles é um tal de Will Power.

Will Power

Com cinco vitórias e 514 pontos, Will Power é o atual líder da Indy. Sua capacidade em circuitos mistos, onde Will obteve todas as suas vitórias até aqui, assusta os concorrentes e até compensa sua falta de forma em circuitos ovais. Faltando apenas quatro etapas para o final, o calendário parece prejudicá-lo ao prever todas as corridas restantes nos ovais de Chicago, Kentucky, Motegi e Homestead. Mesmo assim, a diferença de 59 pontos para Dario Franchitti e de 95 para Scott Dixon lhe dá uma enorme margem de tranquilidade.

Mesmo se o título não vier, Power pode se considerar outro felizardo. Quem vê seus resultados nas categorias de base dificilmente arriscaria dizer que o cara daria certo. Suas passagens pela Fórmula 3 inglesa e pela World Series by Renault, se não foram ruins, também não foram memoráveis. Sua carreira começou a dar certo quando, em 2005, ele decidiu ir para a moribunda ChampCar. Em uma categoria na qual o nível técnico dos pilotos estava baixíssimo, Power conseguiu ganhar suas corridas e projetou seu nome para o momento da unificação da categoria com a IRL. Mas o que o ajudou mesmo foi ter escolhido ser o piloto reserva da Penske para a temporada 2009. Nas poucas corridas disputadas, Will chamou a atenção e acabou agraciado com uma vaga definitiva para 2010. E a Penske está colhendo os frutos da decisão até agora.

Um dos companheiros de Power é seu compatriota Ryan Briscoe. Este é tão rápido quanto burro. Já vi corridas sensacionais da figura. Já vi também corridas sensacionais que terminaram da maneira mais imbecil possível em uma curva qualquer. E já vi também corridas medonhas. Sua total instabilidade custou, de certa forma, o título da temporada 2009. Nesse ano, ele é o pior dos três pilotos da Penske. Ainda assim, Briscoe deve se considerar o terceiro felizardo aussie. Ele tinha tudo para dar errado, mas acabou parando na equipe de Roger Penske por puro bom-humor do destino. E, goste dele ou não, o fato é que Ryan se tornou um piloto de ponta.

Scott Dixon é neozelandês? Só se for de nacionalidade. Ele nasceu na Austrália e morou por um tempo lá. No seu currículo, constam um título da Indy Lights em 2000, um título de Rookie of the Year na CART em 2001 e dois bicampeonatos na Indy em 2003 e em 2008. É um dos pilotos mais bem-sucedidos do automobilismo atual, mas sua temporada 2010 não vem sendo excelente. A chegada de Dario Franchitti na Chip Ganassi o desestabilizou um pouco. Ainda assim, não dá pra excluir Dixon da turma dos pilotos que nasceram na Austrália e que se deram bem.

Por fim, falemos do futuro. E o futuro responde pelo nome de Daniel Ricciardo. Aos 21 anos, ele já pode contar pros netos que ganhou um título na concorridíssima Fórmula Renault européia em 2008, um outro na concorridíssima Fórmula 3 inglesa em 2009 e está na vice-liderança da World Series by Renault com duas vitórias. Como Ricciardo é apoiado pela Red Bull, sua ascensão para a Fórmula 1 parece ser apenas questão de tempo. Na pista, Daniel faz o estilo Jim Clark: acelera tudo nas primeiras voltas e desaparece. Apesar das minhas apostas serem quase todas furadas, acredito que ele será o sucessor de Sebastian Vettel entre os prodígios rubrotaurinos.

E o automobilismo internacional se rende aos talentos da grande ilha. 2010 é o ano em que os ornitorrincos e as équidnas deixaram de ser os pobres marginalizados para incomodarem o Animalia europeu e americano.

 

20 de agosto de 2010

TOP CINQ: Cinco esquecidos da década de 90

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Esse negócio de garimpar pilotos que nem mesmo os destemidos Rianov e Speeder76 dão muita importância é algo divertido. Nos anos 90, que começaram em 1991 e terminaram no ano da graça de 2000, a Fórmula 1 sofreu um processo de diminuição gradual do número de inscritos. Em 1991, eram 34 pilotos e 18 equipes. Nove anos depois, apenas 22 pilotos e 11 equipes. Ainda assim, um bom número de pilotos deu as caras em ao menos um fim de semana. Em uma década com Ayrton Senna, Michael Schumacher, Williams-Renault e McLaren-Mercedes, é desnecessário dizer que poucos se deram bem. Alguns até que conseguiram extrair certa fama da mediocridade, como são os casos de Perry McCarthy ou Philippe Adams. No entanto, há os pobres infelizes que não são lembrados nem na lista dos pilotos menos bem-sucedidos.

Mas é claro que o sol foi feito pra todos. Os anos 90 de Beck, Stone Roses e Charlatans tiveram nomes absolutamente obscuros que só poderiam ser lembrados em um lugar como o Bandeira Verde. Veja quem são:

5- NAOKI HATTORI

Imagine uma situação em que você está sendo contratado por uma empresa que está basicamente falida e trocando de donos. Essa era a situação do coitado do Naoki Hattori, piloto japonês que havia sido campeão de Fórmula 3 em seu país em 1990. Naoki, que fazia uma temporada horrenda na Fórmula 3000 local, carregava consigo alguns ienes que poderiam muito bem ser utilizados em uma equipe de Fórmula 1. E essa equipe teria de ser a Coloni, minúscula escuderia que respirava com a ajuda de aparelhos.

A Coloni havia decidido ir para as duas últimas corridas da temporada de 1991 para não ter de pagar a multa de 50.000 dólares por cada prova perdida. Não havia nada mais a fazer. A equipe estava com um apenas carro com dois anos de defasagem, menos de dez funcionários e muitas dívidas. Não havia a menor chance de largar em nenhuma destas corridas. Então, Enzo Coloni teve a idéia de alugar o carro para o primeiro otário que se dispusesse a colocar uma graninha nos cofres da equipe para financiar seus últimos momentos. É nesse momento que surge Naoki Hattori, que leva alguns patrocinadores e o apoio de inúmeros fãs que aceitam pagar alguns ienes para colocar seus nomes nas laterais do carro. A Coloni deve ter inspirado a Honda em 2007!

Hattori não era bobo e sabia que só estava lá para se divertir e para inscrever seu nome no Top Cinq dessa semana. Em Suzuka, seu tempo foi 16 segundos mais lento do que o de Mark Blundell, o penúltimo colocado na pré-classificação. O nipônico melhorou muito em Adelaide, quando ficou a apenas quatro segundos de Gabriele Tarquini, o penúltimo. Hattori só não está mais acima do ranking por ter feito participações igualmente irrelevantes na CART e na F3000 internacional.

4- JEAN-CHRISTOPHE BOULLION

Mais lamentável do que constar em um ranking desses sendo um Hattori da vida é aparecer aqui tendo até conseguido pontuar em sua passagem. Este é o caso do francês Boullion, que fez onze corridas pela Sauber em 1995 e marcou três pontos. Estes três pontos o livraram do Formula One Rejects, que só cria perfis de pilotos que fizeram até dois pontos segundo o regulamento vigente até 2002. Talvez fosse até mais interessante ter um perfil por lá para ser mais lembrado…

Frio e sem muitas papas na língua, Boullion era um tipo que combinava com o ambiente competitivo da Fórmula 1. Na Fórmula 3000, categoria pela qual foi campeão em 1994, Jean-Christophe chegou a dizer que, mesmo estando atrás na tabela de pontuação, seria campeão porque era mais rápido que todo mundo. No paddock da categoria-base, havia uma lenda de que sua namorada, a dinamarquesa Alexandra, era um belo amuleto da sorte: em todas as ocasiões que Boullion a levava consigo, as vitórias vieram para ele.

Boullion foi o pioneiro em quebrar a cara após ser campeão da Fórmula 3000. Com a diminuição do número de vagas na Fórmula 1, o francês foi o primeiro piloto campeão da F3000 a não conseguir uma vaga de titular na Fórmula 1 no ano seguinte. A princípio, foi contratado pela Williams para ser test-driver. No entanto, após as primeiras etapas do campeonato, o austríaco Karl Wendlinger foi colocado de lado pela Sauber por falta de resultados. Surgiu aí uma boa oportunidade para Boullion.

Em uma temporada apenas razoável para a equipe Sauber, a verdade é que Jean-Christophe Boullion não passou vergonha e nem encheu os olhos de emoção dos torcedores. Bom para acertar carros e razoável em ritmo de corrida, seu maior problema era a má performance nos treinos de classificação – nunca conseguiu nada além de um 13º lugar no grid. Os pontos vieram nas velozes corridas de Hockenheim (5º lugar) e Monza (6º lugar), duas provas marcadas pelo excesso de abandonos. Resumindo: Boullion não convenceu. Após a corrida de Aida, Karl Wendlinger foi chamado para correr em seu lugar. Jean-Christophe faria testes pela Williams e pela Tyrrell até o fim de 1998.

3- TOSHIO SUZUKI

Um aviso aos navegantes: Toshio não é irmão de Aguri. Em rápida pesquisa, descobri que o sobrenome Suzuki é o segundo mais comum no Japão, perdendo apenas para o Sato de Sabrina e Takuma. Você pode confundir também porque os capacetes dos dois Suzukis eram muito parecidos. Mas as semelhanças pararam por aí.

Piloto de longa e respeitável carreira no Japão, Toshio Suzuki fazia o tipo gentleman driver. Antes de entrar na Fórmula 1 para fazer as duas últimas corridas da temporada de 1993 pela Larrousse, o título mais recente dele havia sido obtido na Fórmula 3 japonesa no já distante ano de 1979. Desde então, Toshio havia se estabelecido como um razoável piloto de monopostos e de carros de turismo em seu país. A oportunidade de fazer corridas na Fórmula 1 surgiu porque a Larrousse estava desesperada por dinheiro e, como todos sabem, sempre há algum japonês disposto a ajudar nessa ocasião.

Aos 38 anos de idade, Toshio levou o patrocínio de algumas empresas e entrou no lugar do igualmente experiente Philippe Alliot. Nas duas corridas que fez, largou na última fila e conseguiu chegar até o fim, fazendo um 12º em Suzuka e um 14º em Adelaide. Sua carreira na Fórmula 1 terminou aí. Quase quarentão, Suzuki não teria como iniciar uma sólida carreira a partir daí. No Japão, no entanto, a história é outra. Aos 40 anos, ele conseguiu ser campeão da Fórmula 3000 local. Há dois anos, colocou um carro preparado pela Universidade Tokai para correr nas 24 Heures du Mans. O velhinho não quer largar o osso tão cedo.

2- MICHAEL BARTELS

Esse, apesar de ser absolutamente esquecido em se tratando de Fórmula 1, pode se gabar de ter namorado a tenista Steffi Graf durante sete anos. Em 1999, Graf enfiou o pé na bunda do alemão e preferiu ficar com o milhares de vezes mais badalado Andre Agassi. Bartels ficou chupando o dedo, mas ao menos conseguiu ser tricampeão do FIA GT em 2006, 2008 e 2009.

Michael Bartels é um desses pilotos alemães que surgiram naquele boom do início da década de 90. Conterrâneo de nomes de peso como Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, Jörg Müller e Otto Rensing, Bartels nunca conseguiu obter o mesmo prestígio ou os mesmos resultados. Fez três temporadas de Fórmula 3000 e, mesmo competindo em boas equipes, nunca conseguiu nada de muito relevante. Sua passagem pela Fórmula 1 se deu pela Lotus em 1991. Naquele período, a equipe criada por Colin Chapman passava por uma terrível crise financeira e qualquer ajudinha serviria.

Bartels entrou na equipe no GP da Alemanha para substituir Johnny Herbert, que tinha de fazer uma corrida de Fórmula 3000 no Japão naquele mesmo dia. A Lotus ficou muito feliz por ter, pela primeira vez na temporada, um carro coberto de patrocinadores: Maho, Tic Tac, Liqui Moly e Auto Motor und Sport. Por outro lado, a equipe não deve ter ficado muito satisfeita com a performance do germânico. Michael não conseguiu largar em nenhuma das quatro corridas para as quais foi inscrito. Nos qualifyings, ficou em 28º, 30º, 28º e 29º. No mesmo carro, Johnny Herbert se classificava para as corridas com certa folga.

Por pior que a Lotus estivesse em termos de finanças, chegar ao ponto de ceder o carro para um cara desses soava como loucura. Felizmente, Michael Bartels viu que namorar tenistas e correr na Fórmula 1 não significava ser feliz e foi levar a vida nos carros de turismo.

1- ANDREA CHIESA

O primeiro lugar é a prova de que, em certas ocasiões, o sobrenome é uma coisa muito complicada. Depois de Nicolas Kiesa ser o primeiro colocado do Top Cinq dos esquecidos da década atual, é a vez do suíço Andrea Chiesa ocupar a posição de honra. Um brasileiro que sabe que, em italiano, o “ch” tem pronúncia de “k” mas que não faz a menor idéia de como pronunciar corretamente “Kiesa” tenderá a pronunciar os dois sobrenomes de maneira igual. Chiesa é igual a Kiesa, portanto. Bobagens ditas, falemos sobre o cara.

Medíocre piloto em todas as categorias por onde passou, Andrea Chiesa é um cara que engana pelo nome. Todos pensam que ele é italiano mas, mesmo tendo nascido em Milão, sua nacionalidade é suíça como a dos relógios Certina e do canivete Victorinox. Correu por quatro anos na Fórmula 3000 e conseguiu apenas uma única vitória circunstancial, no bizarro circuito de Enna-Pergusa em 1989. Sua ascensão para a Fórmula 1 ocorreu em 1992 pela Fondmetal. Dessa lista, foi o único piloto que não foi contratado como substituto. A pequena Fondmetal havia decidido correr com dois carros naquele ano e Chiesa levaria todo o dinheiro necessário para financiar a expansão. O cara, portanto, não foi chamado por motivos de performance. Em 1991, ele havia terminado a temporada de F3000 sem pontos.

Chiesa foi inscrito para dez corridas daquela temporada. Seu Fondmetal não era lá um grande carro, mas também não era tão ruim a ponto de não permitir que ele pudesse largar na maioria das corridas. Mesmo assim, seu desempenho foi desastroso. O suíço só conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma. Rodou em duas e se envolveu em um violento acidente na primeira volta da corrida de Magnycours, o que causou uma luxação em seu ombro. Nos treinos de classificação, ficou em média 1s480 atrás do seu companheiro Gabriele Tarquini, que havia conseguido largar em todas as corridas até então.

Andrea Chiesa saiu da Fórmula 1 sem deixar saudades em ninguém. A própria Fondmetal não confiava nele, tanto que quando a equipe lançou o GR02, apenas Gabriele Tarquini pôde utilizá-lo nos primeiros instantes. Hoje em dia, ele milita pelo automobilismo fazendo uma corridinha ali e outra acolá.

 

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