7 de junho de 2012

Calendário do Verde 2011: Zandvoort (1973)

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Não, o Calendário do Verde de 2011 que tentará acabar em 2012 não parou por falta de dinheiro ou problemas logísticos. O tempo anda escasso pra caramba e, definitivamente, esta é uma seção que eu gosto de fazer com calma. Não adianta escrever qualquer bobagem aqui. Os leitores merecem um pouco mais de capricho. Continuo nosso calendário, que é mais longo do que o da Fórmula 3 sul-americana, na Holanda, paraíso dos maconheiros e inferno dos carolas. Falo hoje do único circuito que presta no país. Peço sinceras desculpas a Assen, mas a distinção é concedida a Zandvoort.

Ao contrário de boa parte das pistas que já apareceram aqui, Zandvoort ainda existe. Bem modificado, obviamente, pois é assim que o automobilismo contemporâneo de yuppies afrescalhados exige. Mas não é desta versão mais nova, que tem 4,3 quilômetros de extensão e recebe corridas de DTM e Fórmula 3, que vou falar. O famoso circuito praiano só consta no Calendário por causa de seu traçado histórico, aquele que vigorou até 1989 e recebeu várias corridas de Fórmula 1.

Mas como a pequena cidade de Zandvoort, cuja economia é baseada na pesca e em pequenos resorts, foi integrada ao cosmopolita e grandioso mundo do automobilismo? Tudo começou em 1939.

Enquanto o planeta roía as unhas com o temor da eclosão de uma nova guerra mundial, o prefeito de uma pacata cidade localizada no norte da Holanda decidiu investir em automobilismo. Mynheer van Alphen, alcaide de Zandvoort, anunciou a construção de um circuito permanente em seu município visando desenvolver uma vocação esportiva que inexistia por lá até então. Na verdade, durante aqueles tempos, a própria Holanda como um todo parecia marginalizada em relação às corridas de carro. Uma ou outra prova amadora era realizada na orla da cidade de Haia, mas nada de tão relevante em âmbito internacional.

O plano de Van Alphen era erguer um circuito moderno e suntuoso que pudesse atrair pilotos de toda a Holanda e também de outros países. No entanto, qualquer um sabe que uma obra desse tipo consome dinheiro, tempo e paciência. Como o prefeito queria porque queria realizar corridas por lá o mais rápido possível, ele decidiu promover um evento automobilístico nas ruas da região norte de Zandvoort. Criou um traçado de 2,2 quilômetros de extensão em formato de “8” (assim como Suzuka) e convidou vários pilotos internacionais de turismo para que estreassem a tal pista. No dia 3 de junho de 1939, foi realizado neste circuito provisório a primeira corrida da história da cidade de Zandvoort. Outras ocorreriam.

Mas não tão cedo. Em setembro de 1939, os seres humanos iniciaram aquele que seria o acontecimento antropogênico mais destrutivo da história. A Segunda Guerra Mundial pôs abaixo boa parte do continente europeu e Zandvoort não escapou do drama, tendo sido invadida e destruída pelos nazistas. Os desgraçados seguidores de Adolf Hitler derrubaram cerca de 600 casas e 40 hotéis apenas com o intento de abrir uma clareira que permitisse a passagem fácil das tropas e ainda ameaçaram levar a população economicamente ativa da cidade para campos de trabalho forçado. Porém, nosso prefeito Van Alphen utilizou sua perspicácia para não só evitar a tragédia com os habitantes da cidade como também para fazer com os que os nazistas trabalhassem indiretamente para um de seus grandes objetivos, o circuito de corridas.

Em 1941, durante a Feira Nacional Anual holandesa, Van Alphen apresentou a todos um mapa da região norte de Zandvoort com uma grande rua que se assemelhava demais a uma reta típica de pistas de corrida. Estava prevista também o desenvolvimento de novas vias de conexão com as ruas que formaram o circuito citadino de 1939. Mesmo de maneira implícita, o mapa era a primeira grande dica das intenções automobilísticas ocultas do prefeito.

Van Alphen sabia que, naquele período, provavelmente não conseguiria levar adiante as obras de seu circuito sonhado sozinho. Então, teve uma ótima ideia. Foi atrás dos nazistas que comandavam a ocupação em Zandvoort e sugeriu que construíssem vias que pudessem ligar os bunkers e os postos de artilharia recém-construídos. Algumas destas vias já estavam, inclusive, previstas no mapa apresentado em 1941.

Além disso, Van Alphen sugeriu também a construção de uma enorme avenida que poderia servir para o desfile dos gloriosos nazistas após sua vitória na guerra. Os militares adoraram esta ideia do prefeito e, homenageando sua suposta cumplicidade com o Terceiro Reich, até decidiram nomear a tal avenida como “Avenida Prefeito Van Alphen”. Mal sabiam eles que as ruas sugeridas por Van Alphen comporiam o futuro circuito. E a tal avenida da vitória nada mais seria do que a reta dos boxes. O fato é que os nazistas começaram a construir uma pista de corridas sem saber!

Demorou um pouco, mas a Segunda Guerra Mundial acabou. A Holanda, assim como quase todos os outros países europeus, terminou o ano de 1945 praticamente falida. No entanto, os trechos que formariam o circuito de Zandvoort estavam praticamente prontos. Os otários dos nazistas saíram de cena, mas deixaram uma pista novinha em folha aos holandeses.

Para finalizar a construção, o prefeito Van Alphen se reuniu com os clubes automobilístico e motociclístico da Holanda para arranjar os recursos que faltavam. O grupo também foi à Inglaterra e pediu uma força ao Clube Automobilístico Real do país, que enviou o ex-piloto Sammy Davis para prestar consultoria. Sammy, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1927, pegou aquele amontoado de ruas e bolou um traçado veloz e desafiador com algumas delas. Ao contrário do que costuma dizer o senso-comum, o arquiteto John Hugenholtz teve pouquíssima participação no desenvolvimento do traçado. Mal comparando, Hugenholtz foi o Oscar Niemeyer de Zandvoort. Sammy Davies foi o Lucio Costa que colocou a mão na massa.

GP da Holanda de 1984

Em fevereiro de 1948, o prefeito Van Alphen acabou saindo de cena. Naqueles dias, muita gente acreditava que a troca de governantes poderia significar o fim do sonho do circuito de Zandvoort. Contudo, o sucessor H. Van Fennema aceitou prosseguir com o trabalho, que nem era tanto assim: faltava apenas finalizar os boxes e erguer as arquibancadas. Como a Holanda não é o Brasil, as obras prosseguiram sem grandes desvios de dinheiro, entraves legais ou pressões de ecochatos oportunistas.

O Circuit Park Zandvoort foi inaugurado no dia 7 de agosto de 1948 com um pomposo Grande Prêmio da Holanda, curiosamente um evento realizado sob a bandeira da Inglaterra: na certa, o apoio que o RAC britânico forneceu deve ter exigido em contrapartida o privilégio da realização da primeira prova da história daquele autódromo cheirando a novidade. Cem mil pessoas se aglutinaram nas arquibancadas para acompanhar uma corrida de 14 carros, a maioria deles ocupada por ingleses. Sabem quem ganhou o GP? O folclórico príncipe Bira, a bordo de um Maserati. Imagine vocês que um dos circuitos mais tradicionais da Europa foi batizado por um tailandês!

O moderno e desafiador circuito holandês agradou a todos e logo entrou no mainstream do automobilismo europeu. Em 1952, o Grande Prêmio da Holanda passou a integrar o calendário da Fórmula 1. Alberto Ascari foi o vencedor da primeiro grande prêmio oficial realizado em Zandvoort. Deu tudo certo e, com exceção dos anos de 1954, 1956 e 1957, o autódromo fez parte da categoria durante quase trinta anos.

Mas é óbvio que os problemas vieram com o passar do tempo. Já nos anos 60, Zandvoort era considerado um circuito consideravelmente perigoso. John Hugenholtz, um dos chefões do autódromo, era visceralmente contra a instalação de guard-rails e preferia apostar apenas em áreas de escape pequenas e cercas de proteção. É óbvio que a teimosia custaria a vida de alguns pilotos, vide Piers Courage, morto em 1970.

As coisas só mudaram em 1973, ano em que uma empresa chamada CENAV arrendou o circuito por quinze anos e anunciou melhorias imediatas. Com forte apoio da Marlboro, a CENAV conseguiu reformar os boxes, instalar guard-rails e cercas de proteção, efetuar modificações no traçado que reduziram a velocidade e aumentaram a segurança e até mesmo afastar um pouco as dunas que cercavam o autódromo de modo a poder construir mais áreas de escape. Agora, sim, Zandvoort voltava a ser um circuito civilizado.

A pista holandesa permaneceu no calendário da Fórmula 1 até 1985. Naquele ano, a CENAV faliu e não havia ninguém que pudesse continuar administrando o circuito. Além disso, as dívidas de corridas anteriores eram enormes e Zandvoort não tinha como continuar pagando as altíssimas taxas que Bernie Ecclestone cobrava. Terminava, aí, a história do GP da Holanda.

E foi por pouco que Zandvoort não acabou ali também. No fim de 1985, o conselho municipal decidiu vender uma parte do autódromo a um grupo imobiliário que pretendia construir um resort (a pista ficava localizada a poucos metros da praia). Em setembro de 1987, o autódromo faliu de vez e foi salvo na bacia das almas por um grupo interessado em revitalizá-lo, mesmo que fosse necessário construir um novo traçado.

E assim foi feito. Em 1990, Zandvoort foi reinaugurado com um traçado sem-graça de 2,5 quilômetros de extensão. Oito anos depois, uma nova reforma ampliou o traçado para 4,3 quilômetros e desenvolveu uma nova área de boxes. Em 2008, um novo contrato de arrendamento foi assinado. O novo usufrutuário poderá dispor de Zandvoort até 2041.

No entanto, o circuito vem correndo riscos há muito tempo. Não é de hoje que moradores chatos da região e políticos oportunistas vêm pedindo o fim do Circuit Park Zandvoort, mas as ameaças recrudesceram nos últimos anos. Havia até mesmo um plano para transferir a pista para a cidade de Den Helder. O fato é que enquanto ela sobrevive, ainda consegue sediar boas corridas de Fórmula 3 e DTM. Mas os fãs da velocidade não deixam de suspirar de tristeza pelo fato do autódromo de Zandvoort estar tão desprestigiado e esquecido no cenário automobilístico internacional, dominado atualmente pelas Yas Marina da vida.

TRAÇADO E ETC.

O traçado a ser analisado aqui é o original, idealizado por Sammy Davis e utilizado entre 1948 e 1971. Foi o escolhido porque é o mais veloz e o mais desafiador – como vocês devem saber, não me importo muito com a segurança de um sujeito que escolhe uma profissão perigosíssima por natureza. Ele possuía 4,195 quilômetros de extensão e 19 curvas, nada muito extenso. 15 metros separam o ponto mais alto do mais baixo.

Em termos de velocidade, Zandvoort não decepcionava ninguém, embora também não esteja no mesmo nível tresloucado de Österreichring, Silverstone e Monza. Na verdade, na temporada de 1971, apenas estas três pistas registraram médias maiores que o circuito holandês. As explicações para a diferença saltam aos olhos. Em Zandvoort, só há uma longa reta, a dos boxes. O resto do traçado é composto por curvas velozes de raio longo (algumas inclinadas) e trechos que são uma espécie de meio-termo entre uma curva e uma reta, a chamada “reta curva”. Nesse sentido, há um distanciamento conceitual de Silverstone e Monza e uma aproximação de Österreichring.

No entanto, Zandvoort perde velocidade em relação ao famoso circuito austríaco devido à largura da pista, bem mais estreita no caso holandês. Ultrapassagens, portanto, não são tão comuns. Além disso, as freadas em alguns trechos determinados, como a curva Tarzan, são um pouco mais bruscas. Fora isso, o autódromo criado pelo prefeito Van Alphen permite altas médias de velocidade sem deixar de obrigar o piloto a trabalhar com o volante. Se há um bom exemplo de pista sinuosa de alta, estamos falando de Zandvoort, cujo recorde de volta da versão em questão foi feito por Jacky Ickx em 1971: 1m17s42, a uma média de 194km/h.

Segurança, definitivamente, nunca foi o grande ponto forte de Zandvoort. As áreas de escape são curtas, o guard-rail está sempre muito próximo e há muitos barrancos ao redor. O álibi da organização é a geografia: a pista está localizada à beira da praia e alguns dos barrancos, na verdade, são dunas com a mais fina e pura areia. Portanto, fica difícil fazer uma daquelas áreas de escape do tamanho de estacionamentos. Mas, como dizia Chico Landi, “vocês vieram aqui para correr ou para bater?”.

Em Zandvoort, pela sequência de curvas velozes e estreitas, não dá para ter um carro com pouco downforce. O asfalto está sempre sujo por causa da areia praiana e é sempre fácil errar. E olha que eu nem falei dos sobressaltos, que são inúmeros. Portanto, um carro com suspensão macia funcionará bem aqui. Os freios não são tão exigidos na maior parte do tempo, mas ficar sem eles na Tarzan não é nada bom. Um motor potente e boa tração são indispensáveis.

Conheça aqui alguns trechos:

RETA DOS BOXES: É a única reta de verdade do circuito. Segundo a história oficial, ela foi construída pelos nazistas ingênuos que pensavam que a utilizariam para desfiles militares. Certamente, trata-se do melhor ponto de ultrapassagem de todo o circuito.

TARZAN: Quando se fala em Zandvoort, todo mundo pensa na Tarzan. Mas o que ela tem de tão especial? Talvez a dificuldade. A Tarzanbocht é uma curva de 180° e raio médio que é feita à direita em velocidade nem tão alta e nem tão baixa. Sua graça maior é a inclinação, que é bastante considerável e faz com que a área de escape fique num patamar mais elevado. Um piloto que se aproxima da curva sem conseguir frear passa reto, decola na brita e enterra o bico na parca barreira de pneus – pilotos como Derek Daly e Andrea de Cesaris sabem o quanto isso é dolorido. Quanto ao nome da curva, diz a lenda que um cidadão conhecido na região como Tarzan (por causa de sua estatura ameaçadora) não estava satisfeito com a construção do autódromo, já que teriam de destruir seu amado jardim para desenvolver uma curva. A única coisa que o faria mudar de ideia seria se o trecho em questão tivesse o seu apelido como nome. Dito e feito.

GERLACH: Uma sequência de curvas bonita de se ver e incômoda para o piloto. Ela se inicia com uma curva sutil feita em descida à esquerda, onde não é necessário tirar o pé do acelerador, e culmina quase que imediatamente em uma curva feita à direita em quase 90°. O piloto completa a primeira parte com o pé cravado no acelerador, mas é obrigado a frear e reduzir marchas para contornar a segunda curva. Trecho razoavelmente perigoso: foi lá que o piloto Wim Gerlach faleceu em 1957. Entendeu a razão do nome?

HUGENHOLTZ: Trata-se do trecho mais lento do circuito. É uma mini-Tarzan, só que feita à esquerda. Assim como a curva mais badalada, tem 180° e é inclinada. No geral, o piloto a completa em segunda marcha. A história do nome da curva é bacana. Quando John Hugenholtz se aposentou da direção de Zandvoort, os funcionários quiseram homenageá-lo, mas não tinham dinheiro para lhe comprar um presente. Então, decidiram eternizá-lo nomeando esta curva.

HUNSERUG: Uma curva de raio longuíssimo e extensão pequena. O piloto não precisa tirar o pé do acelerador. Basta somente um pequeno esterço do volante à direita para completá-la. O nome da curva homenageia L. Hunze, um dos criadores do autódromo.

SLOTEMAKER: Esta curva aqui não é tão sutil como a anterior, mas também não representa grande desafio. Feita à esquerda, ela tem raio um pouco menor, mas compensa sendo mais longa. O piloto também não precisa tirar o pé do acelerador, mas o movimento no volante é um pouco mais acentuado. Rob Slotemaker foi um ex-piloto holandês que faleceu em um acidente nesta curva em 1979.

SCHEIVLAK: É uma das maiores curvas do circuito. Possui angulação de cerca de 90°, mas tem formato circular. É feita à direita, tem raio bastante longo e inclinação ainda maior do que na Tarzan. Quem vê pela câmera onboard tem uma enorme sensação de velocidade e perigo. Para mim, é um dos melhores trechos de Zandvoort. “Scheivlak” é uma palavra em holandês arcaico que significa “borda”. Naquele trecho, havia uma borda que separava as dunas públicas das dunas que pertenciam ao terreno do lorde Quarles van Ufford.

HONDENVLAK: Mais uma dessas curvas de raio tão longo que mais se assemelham a retas. É feita à esquerda com o pé cravado no acelerador. O nome, em holandês, é algo próximo a “canil”. Nos séculos XVIII e XIX, os moradores de Zandvoort costumavam deixar seus cachorros no canil localizado exatamente no lugar desta curva, já que era proibido ter esses animais em casa naquela época, sabe-se lá o porquê.

TUNNEL OOST: Uma curva muito veloz feita à direita. De raio bem longo, ela demanda apenas uma leve esterçada no volante e também não exige qualquer freada. Trecho estreito e rodeado por guard-rails, sendo um dos mais perigosos da pista. Há um túnel abaixo desta curva, que serve como caminho subterrâneo para as pessoas no autódromo.

PANORAMA: É até complicado chamar isto aqui de curva, já que se trata apenas de um pequeno trecho à direita que liga duas retas. Possui raio bem longo, mas não tem mais do que alguns metros de extensão e só serve para fazer o carro mudar de direção. É completada com o pé cravado no acelerador.

PULLEVELD: É como se fosse a Panorama, só que na direção oposta. O piloto esterça o volante à esquerda e passa pelo trecho sem susto e com o pé cravado no acelerador.

BOS UIT: Na prática, é a última curva do circuito. Absurdamente veloz, ela é feita à direita e tem raio longuíssimo. Assim como a Tarzan e a Scheivlak, é inclinada. De quebra, ainda é localizada em uma subida e até tem alguns pontos cegos. O piloto pode acelerar a vontade, mas precisará esterçar bem para completá-la. (O trecho Arie Luyendyk só surgiu em 1989 e é uma continuação da Bos Uit)

 

Uma volta no traçado antigo no rFactor.

 

 

Uma volta com Alain Prost em 1983.

 

 

 

5 de junho de 2012

CINEVERDE: Os ventos da mudança global

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A matéria acima não tem nada de espetacular. Nela, a repórter global Mariana Becker faz uma interessante entrevista com o venezuelano Pastor Maldonado, vencedor do GP da Espanha e uma das boas surpresas desta temporada de 2012. À beira do Mediterrâneo, sentado numa confortável varanda monegasca, Maldonado tece alguns comentários sobre a vitória em Barcelona, a descrença dos críticos, a relação com Bruno Senna e até mesmo as suas habilidades linguísticas – segundo o venezuelano, ele fala espanhol, italiano, inglês e um pouco de português e francês. Sou meio maldoso. Pelo que já escutei, seu inglês é digno de um chimpanzé.

Esta reportagem, olhando à primeira vista, não tem nada de mais. A repórter em questão é regiamente remunerada para viajar ao redor do mundo e perguntar frivolidades a pilotos e poderosos da Fórmula 1 – um emprego que eu não hesitaria em aceitar. Quando a Maldonado, trata-se de um piloto muito bem articulado e até simpático. A entrevista, por si só, é inocente. Mas o contexto que a rodeia pode indicar uma nova era no relacionamento entre Globo, Fórmula 1 e espectador brasileiro.

O programa que exibiu esta entrevista foi o Esporte Espetacular, aquele que exibe jogos interplanetários de verão e qualquer esporte onde haja a possibilidade de acionar a vinheta BRASIL-SIL-SIL. Ele dura três horas. Em tese, dá para enfiar qualquer coisa num programa tão longo e tão voltado para um tema específico. Mas a realidade não é bem esta. Geralmente, quem acorda cedo aos domingos e se aventura a ligar a televisão se depara com bonecos infláveis apatetados, histórias emotivas sobre jogadores de Caiocó da Pindaíba que vão parar num grande clube do Sudeste e banalidades do tipo. Embora seja um espaço aparentemente grande e democrático para o esporte, ele só se resume a apresentar mais do mesmo.

Por isso que a reportagem sobre Pastor Maldonado me impressionou. Ela durou pouco mais de quatro minutos, uma eternidade em se tratando de um esporte que já não cativa mais ninguém no Brasil e um piloto que, oh, não é brasileiro. Até algum tempo atrás, só poderíamos imaginar na telinha global Felipe Massa falando de seu filho gorduchinho ou Bruno Senna bisbilhotando os karts velhos de seu tio na fazenda da família. Piloto estrangeiro é tabu. É proibido. Se torcemos contra eles, por que daríamos espaço a um inimigo?

Pelo visto, a filosofia andou mudando um pouco lá em terras cariocas. A Globo começou a perceber que se nada fosse feito, sua Fórmula 1 não demoraria muito para se tornar um dos grandes micos de sua programação. Na verdade, o caminho já estava sendo devidamente trilhado. Vamos falar um pouco de números. Audiência.

No GP da Austrália, primeira etapa da temporada, o IBOPE registrou média de 5,8 pontos. Em 2011, a pontuação média havia sido de 7,5.

Na Malásia, foram registrados 6 pontos de audiência. Na China, a coisa piorou: 5 pontos, um dos piores registros de audiência da Globo no ano. Tudo bem, todas estas etapas foram realizadas de madrugada, vamos dar um desconto. Quem sabe as coisas não melhoram nas corridas matutinas?

Não melhoraram tanto assim. No Bahrein, a média foi de 9,4 pontos. Na Espanha, a Globo teve 11 pontos no IBOPE. Por fim, as elegantes ruas de Mônaco só atraíram parcos 10,1 pontos.

Em relação ao mesmo período do ano passado, a média de audiência das seis primeiras etapas foi 15% menor. Por sua vez, os números de 2011 já eram considerados baixos em relação aos anos anteriores. No ano passado, a média no IBOPE durante toda a temporada foi de 10 pontos. Em 2008, ano em que Felipe Massa quase foi campeão, ela era de 17 pontos. Nos tempos de Ayrton Senna, aqueles em que praticamente todo mundo fazia questão de acordar cedo para ouvir a surrada musiquinha, o IBOPE registrava números monstruosos, algo em torno de 40 pontos nas melhores corridas. Outros tempos.

Você, que odeia matemática, não deve ter tido dificuldades para entender que a audiência está decaindo rapidamente. Isso, obviamente, dói no bolso da Rede Globo. Segundo a mídia especializada, a emissora carioca só conseguiu reajustar as cotas de patrocínio para a Fórmula 1 em apenas dois milhões de reais cada, de 60 para 62 milhões de reais. Ainda que não deixe de ser uma grana bruta, trata-se de um mau sinal para aquele que é considerado um dos produtos mais sofisticados e valorosos de sua grade de transmissão.

Sem audiência, a Fórmula 1 tenderá a perder seus anunciantes. Com isso, a Globo terá menos razões comerciais para continuar torrando algumas horas de sua programação no fim de semana com carros rumando a lugar nenhum. Para nós, os tontos que acordam cedo para se embriagar com este tipo de diversão infrutífera e duvidosa, esta sequência de fatos poderia até mesmo significar o fim da festa. Teríamos de tentar acompanhar a categoria em outro canal. Ou, pior ainda, nos contentar com alguma transmissão perdida na internet.

Para nossa alegria, me parece que a Globo não tem o menor interesse em perder a Fórmula 1. Trata-se de um negócio ainda bastante vantajoso para ela. Veja bem: que outra atração poderia atrair mais de 300 milhões de reais anuais de patrocínio e uma audiência média de 10 pontos em horários completamente obscuros? Nem mesmo o Esporte Espetacular velho de guerra obtém números tão notáveis. Além disso, o GP do Brasil é um de seus eventos oficiais. Uma Fórmula 1 desinteressante significaria um grande prêmio enfraquecido.

Por isso que a Fórmula 1, aconteça o que acontecer, nunca será maltratada na telinha global. Se for preciso, mais grana, tempo e recursos técnicos e humanos serão investidos para recuperar ao menos parte do interesse do Homer Simpson (utilizando o vocabulário do âncora de cabelo bicolor) pelas corridas.

No GP de Mônaco, a Globo decidiu aprimorar a qualidade e a profundidade da transmissão da categoria. Coisas pequenas, mas marcantes. Narrador e comentaristas começaram a ser mostrados, talvez para dar um ar maior de proximidade entre quem passa a informação e o fato propriamente dito. Lá no autódromo, Mariana Becker passou a ter mais liberdade e agora faz matérias e entrevistas até mesmo de dentro do grid de largada. Mas o mais interessante é esse negócio da transmissão ser iniciada vinte minutos antes da largada. Agora, será possível até mesmo exibir algumas curiosidades sobre a Fórmula 1 e falar algumas bobagens a mais para animar o telespectador. Nem mesmo o futebol anda tendo este tipo de regalia. Tudo para salvar a categoria no Brasil.

As mudanças, num primeiro momento, não surtiram efeito na audiência, mas o trabalho será realizado a médio prazo. É uma iniciativa louvável. A Globo percebeu pela primeira vez que não adianta mais depender apenas do desempenho dos pilotos brasileiros, pois eles estão fodidos na conjectura atual. Felipe Massa anda se contentando com um sexto lugar e Bruno Senna tem o simpático mas perigoso costume de assumir todos os seus erros, que não são poucos. O sujeito que gozava vendo Ayrton Senna e Nelson Piquet ganhando título atrás de título não quer saber: para ele, brasileiro bom é quem chega em primeiro e ponto final. Se chegou em segundo ou em posição pior, nem adianta torcer porque é perda de tempo. Embora somente gente cretina e analfabeta pense assim, a Globo sabe que seu espectador médio é exatamente assim. Pode ela se dar ao luxo de desagradá-lo? Claro que não.

Por isso que a emissora está tentando outras táticas. Uma delas é exatamente esta de tornar a própria transmissão mais rica e interessante. A outra é tentar desviar a atenção destinada inicialmente aos pilotos brasileiros para qualquer outra coisa. Por exemplo, o próprio Pastor Maldonado, latino como um tupinquim e vencedor de corrida. Se o cara tem mais semelhanças do que diferenças, por que não apoiá-lo? Mais ainda: por que não criar um novo ídolo sul-americano, o cara que peita os europeus arrogantes, acerta seus carros e obtém bons resultados quando sobrevive? Não acho que seja loucura pensar assim. Não quando Mariana Becker faz uma matéria de quatro minutos sobre ele e Galvão Bueno se empolga ao narrar sua vitória em Barcelona.

Para nós, que gostamos um pouquinho mais deste esporte besta do que o resto da humanidade, a mudança no enfoque da cobertura poderá ser bastante interessante. Uma transmissão mais caprichada, longa e detalhada nunca é ruim para quem gosta. Vale lembrar que, até uns dez anos atrás, a Globo até costumava ter um esmero maior com a Fórmula 1. Me lembro de várias corridas lá pelos idos de 1999 e 2000 que iniciavam quinze minutos antes e apresentavam matérias e boletins sobre a história da categoria, os bastidores ou simplesmente o que pintava de novo. E as próprias reportagens na programação da Globo eram bem melhores do que as de uns tempos para cá, que não chegam a durar um minuto inteiro e mal apresentam os três pilotos que sobem ao pódio.

Abro minha memória. Antes do GP da Alemanha de 1999, foi mostrada uma pequena matéria sobre todos os imprevistos ocorridos nas etapas anteriores que bagunçaram o campeonato até ali. No GP da Bélgica do mesmo ano, exibiram uma reportagem apresentando o circuito de Spa-Francorchamps. Teve até mesmo repeteco do engavetamento de 13 carros do ano anterior. Na mesma corrida, fizeram um infográfico apresentando a provável lista de participantes da temporada seguinte.

No ano seguinte, estas matérias especiais foram exibidas em apenas algumas corridas. No GP de Mônaco, a Globo pôde mostrar algumas reportagens especiais sobre a história do circuito citadino graças a um acidente que havia interrompido a primeira largada. Foi nesse dia que eu vi, pela primeira vez, a capotagem de Patrick Tambay na Mirabeau em 1986. Pouco antes do GP do Japão, foram exibidas imagens sobre os títulos de Ayrton Senna em 1990 e 1991, ambos obtidos em Suzuka. Se você se lembrar de mais reportagens e matérias legais daquela época, pode postar aqui.

Com o passar do tempo, este tipo de regalia acabou sumindo das transmissões de Fórmula 1. Houve, é claro, exceções: todo mundo aqui viu pela primeira vez a célebre briga entre Raul Boesel e Chico Serra num pequeno flashback apresentado antes do GP do Canadá de 2007. Mas essas matérias apareciam de vez em quando e de maneira arbitrária.

Fora isso, a Globo investia pesado em programas especiais sobre a Fórmula 1 num passado um pouco mais remoto. Quem não se lembra do Sinal Verde, aquele boletim que costumava passar antes do Jornal Nacional de sábado apresentando informações sobre a corrida do dia seguinte? Os mais idosos hão de se lembrar dos especiais que a emissora apresentava no início e no final das temporadas, fazendo uma retrospectiva da temporada que passou ou apresentando o ano que estava por vir. Keke Rosberg viu um destes especiais e fez um comentário que encheu o jornalista Reginaldo Leme de orgulho na época: “você vive me entrevistando por aí e eu nunca tinha visto o resultado destas entrevistas. Agora que eu vi, quero cumprimentá-lo porque é o tipo de programa que deveria ser feito em todos os países onde tem Fórmula 1”. Você, que sempre desanda a falar mal da cobertura da Rede Globo, poderia imaginar que o campeão mundial de 1982 teve opinião contrária?

Vamos ver até onde vai esta guinada da transmissão global rumo à qualidade apresentada pelas emissoras britânicas. É talvez a maior aposta que a empresa brasileira já fez para tentar segurar o sucesso da Fórmula 1 por aqui. Sinal de que ela não vai desistir tão cedo do seu circo. Nem que todo mundo seja obrigado a pintar o rosto de azul, amarelo e vermelho enquanto reza pelo pastor.

 

1 de junho de 2012

TOP CINQ: Um bom ambiente de trabalho

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Você, piloto de corridas de talento pulsante, recebe uma ligação, ou um e-mail, ou até mesmo um telegrama. A mensagem vem de Woking. Em um texto sucinto, assinado por Mr. Ron Dennis até alguns anos atrás e por Mr. Martin Whitmarsh atualmente, a segunda equipe de maior história na Fórmula 1 te convida para ser um dos pilotos titulares nas próximas temporadas. Com direito a dezenas de milhões de dólares na conta-corrente, prostitutas à vontade, um belo carro prateado e toda a moral de ser um piloto de ponta na Fórmula 1.

Algum tempo depois, com algumas vitórias e dinheiros a mais no bolso, você está de saco cheio do seu carro, do seu chefe, do macacão branco, da fleuma dos mecânicos, dos engomados funcionários da Mercedes-Benz e do fato da FIA gostar mais da Ferrari do que de sua equipe. E começa a não ligar mais para seu emprego. Dá entrevistas criticando abertamente tudo o que acontece lá dentro, conversa com outros chefes de equipe na maior cara dura, briga com mecânicos e engenheiros e termina saindo pela porta dos fundos, chamuscado e frustrado.

Esta é a vida na McLaren, equipe de ponta da Fórmula 1 que possui um histórico conturbado com vários de seus pilotos mais notáveis. Nesta semana, a imprensa francesa divulgou um rumor que afirmava que Lewis Hamilton, talvez o sujeito em que a equipe inglesa mais investiu, estaria de malas prontas para ir para outra casa. Quarto colocado nesta temporada, Hamilton estaria insatisfeito especialmente com o péssimo trabalho dos mecânicos nos pit-stops e as más estratégias que vêm sendo aplicadas em suas corridas. Para quem já marcou duas poles e tinha o melhor carro nas primeiras etapas, não ter obtido um segundo lugar sequer graças especialmente à equipe realmente é de mandar matar uns quinze.

É um rumor forte e surpreendente, já que ninguém imaginava que Lewis Hamilton poderia deixar a McLaren um dia. Prata da casa desde 1995, ele sabe que só chegou à Fórmula 1 porque Ron Dennis ficou interessado naquele garotinho inacreditavelmente veloz nos karts. Da mesma forma, Lewis sabe que é um dos bichos-papões do grid atual e que há outros ares para serem respirados. O casamento durou bastante e foi bacana, mas está chegando ao fim. Acontece. Pena que o clima azedou de uns tempos para cá.

Se realmente deixar a McLaren no fim deste ano, Lewis Hamilton não terá sido o primeiro a fazê-lo após um período meio amargo. Boa parte dos pilotos de ponta que a equipe contratou saiu de lá com enorme mágoa no coração. Podemos dizer que conviver com um chefe como Ron Dennis realmente não deve ser das tarefas mais tranqüilas. Além do mais, trata-se de uma equipe que tende a proteger demais um piloto em detrimento do outro – Ayrton Senna, Mika Häkkinen e o próprio Hamilton deixaram seus companheiros praticamente desamparados nos boxes ao lado. Seja lá qual o motivo, o histórico é longo. Conheça cinco pilotos que deixaram a McLaren mostrando a língua para trás:

5- AYRTON SENNA

Muita gente deve ter ficado assustada com esta minha escolha. Como Ayrton Senna teria deixado a McLaren, a equipe que o permitiu ser a lenda que ele é até hoje, chateado? Pois foi assim mesmo. Senna permaneceu na equipe vermelha e branca em 1993 a contragosto, sonhando sempre com o dia em que pilotaria o carro tecnológico da Williams. Este era Senna, que não via sentido em competir se fosse para andar em segundo ou terceiro.

O casamento entre Senna e McLaren teve alguns pequenos tropeços entre 1988 e 1991, mas correu bem de forma geral – as vitórias compensavam qualquer tormenta passageira. Em 1992, no entanto, a equipe errou a mão e construiu um carro simplesmente incapaz de duelar contra o FW14B de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Logo em Kyalami, Senna não economizou nas reclamações: “eles (a Williams) trabalharam duro durante a pré-temporada e nós, não”. No GP do Brasil, o brasileiro proferiu aquele comentário que consagrou definitivamente o melhor bólido já criado pela turma de Frank Williams: “é um carro de outro planeta”.

As coisas não melhoraram durante a temporada e Senna terminou o ano praticamente implorando por um carro na Williams, chegando ao desespero de se oferecer para correr de graça. Tomou uma rasteira de Alain Prost, que se aproveitou dos ótimos contatos com a Elf e a Renault para assumir a vaga de Mansell em 1993, e começou a repensar se aquele negócio de Fórmula 1 ainda valia a pena. Senna estava desanimado a ponto de ter aceitado fazer um teste com a Penske-Chevy de Emerson Fittipaldi lá nos States.

A McLaren não queria perdê-lo, obviamente. Após ter ficado sem os motores (e os ienes) da Honda, a equipe percebeu que seu único ativo valioso era o tricampeão brasileiro. Sabendo disso, Senna jogou duro e exigiu 18 milhões de dólares para disputar a temporada de 1993. Ron Dennis, o chefão da equipe inglesa, disse que o orçamento da equipe havia caído graças à necessidade de pagar os novos motores Ford e só poderia lhe pagar 13 milhões de dólares. Conversinha ali, reuniãozinha acolá, e Ayrton só veio a testar o MP4/8 pela primeira vez em 4 de março, apenas dez dias antes da primeira corrida do ano, em Kyalami. Andou mais rápido que o arquiinimigo Prost no circuito de Silverstone e começou a achar que ficar mais um ano na equipe poderia não ser tão ruim assim.

Senna anunciou que disputaria o GP da África do Sul apenas três dias antes dos treinos livres. Não tinha sequer um contrato. Terminou em segundo. A próxima corrida seria realizada justamente no Brasil. Ayrton manteve o suspense e só anunciou a participação na quinta-feira imediatamente anterior à etapa. Como venceu a prova e assumiu a inesperada liderança do campeonato, decidiu competir também em Donington Park. Ganhou de novo. Aos poucos, Ayrton começou a ceder. Mesmo contra a vontade, ele entendeu que seu retorno à McLaren era o melhor que poderia ser feito.

Mesmo assim, o brasileiro só assinou um contrato definitivo com a McLaren no GP da França, oitava etapa do mundial. As cifras envolvidas foram enormes. Senna disputou as sete primeiras corridas recebendo algo em torno de 1 milhão de dólares por etapa. A partir da corrida de Magny-Cours, embolsaria nada menos que 24 milhões de dólares. Mas estes não foram os únicos entraves. Ayrton só aceitou correr porque a McLaren passaria a ter a mesma especificação de motores Ford da Benetton, algo que não aconteceu na primeira metade do ano. Além do mais, Senna exigiu um contrato válido até o final do ano, ao passo que a McLaren queria tê-lo também para 1994. O tricampeão acabou ganhando a parada. Nada poderia atrapalhá-lo na sua ida para a Williams.

Após o contrato assinado, Senna só voltou a sorrir nas duas últimas corridas, vencidas por ele de maneira magistral. Na verdade, ele não estava nem aí. Nas últimas etapas, Ayrton sabia que a Williams tinha um carro reservado para ele em 1994. A aposentadoria de Alain Prost, anunciada no GP de Portugal, só serviu para confirmar os fatos. Na McLaren, Senna só fazia hora extra.

Logo após a vitória em Adelaide, um entristecido Ron Dennis se aproximou no ouvido de Ayrton Senna e proclamou algo como “nunca é tarde para rever a decisão”. O brasileiro ignorou a proposta. Não havia mais nada para ele naquela McLaren decadente.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Em novembro de 2003, após um bocado de movimentações que ninguém viu, a McLaren anunciou a bombástica contratação do colombiano Juan Pablo Montoya, então astro da rival Williams. Todo mundo caiu da cadeira ao ler sobre a confirmação de que Montoya, ainda com um contrato válido com a Williams para 2004, passaria a correr pela equipe de Woking a partir de 2005. O motivo pela troca foi claro: Juan Pablo não havia gostado de uma troca de informações que garantiu ao companheiro Ralf Schumacher a vitória no GP da França daquele ano. Mandou Frank Williams e Patrick Head à merda e disse que trabalharia até mesmo em uma pastelaria chinesa, mas não ficaria na Williams em 2005.

Montoya ainda foi obrigado a aturar um ano num ambiente que já não lhe servia antes de estrear na McLaren. Mal sabia ele que as coisas só piorariam, pois a escuderia de Ron Dennis seria ainda menos tolerante com um sujeito impulsivo, desbocado e arrogante.

Juan Pablo começou mal. Logo no início de 2005, ele arrebentou seu ombro num incidente até hoje mal explicado. Dizia ele que sua lesão ocorreu durante um jogo de tênis, mas fontes maldosas e honestas descobriram que Montoya tinha se acidentado com uma moto enquanto se divertia por aí. Se esta realmente foi a verdade, a McLaren tinha todos os motivos do mundo para ficar puta da vida, ainda mais sabendo que o cara não havia sequer feito duas corridas com a equipe. Pedro de la Rosa e Alexander Wurz tiveram de substituí-lo nos GPs do Bahrein e de San Marino.

A relação entre os dois lados não melhorou muito a partir daí. Montoya passou metade do ano com o ombro dolorido e não contou a ninguém na época. Ao mesmo tempo, ele reclamava do comportamento imprevisível do MP4-20, um carro que ganhava corridas com Kimi Räikkönen. Por outro lado, a McLaren também não estava satisfeita com um sujeito que comia pra caramba e não estava nem aí para o físico rechonchudo.

Montoya até ganhou três corridas em 2005, mas esteve longe de ajudar a McLaren e o companheiro Räikkönen na briga pelos títulos de pilotos e construtores. Muito pelo contrário: em Spa-Francorchamps, ele chegou a jogar seu carro sobre o de Antonio Pizzonia no final da corrida, forçando o abandono de ambos. Juan Pablo preferiu abandonar e dar uma posição de graça a Fernando Alonso a terminar atrás de Räikkönen.

Em 2006, Juan Pablo Montoya permaneceu na McLaren. Mas ele sabia que suas chances de permanecer na equipe em 2007 não eram lá muito altas, pois Fernando Alonso já havia sido anunciado como um dos pilotos da equipe cromada a partir daquele ano. Mal-humorado e sem o menor saco para tentar derrotar Kimi Räikkönen, ele teve algumas atuações bisonhas e não obteve nada além de um segundo lugar em Mônaco. No GP dos EUA, Montoya causou um acidente na largada que tirou vários pilotos da prova, incluindo aí o próprio Kimi Räikkönen. A McLaren detestou. E o mandou embora dias depois. Após isso, Juan Pablo decidiu ser feliz na NASCAR, que é mais a cara dele.

3- NIGEL MANSELL

Em 1985, Ron Dennis se aproximou do rival Frank Williams com uma fita cassete. Era uma compilação de imagens digna de Youtube. Nela, o inglês Nigel Mansell aparecia em vários momentos como um trapalhão idiota que só sabia bater, rodar ou quebrar o carro. Após exibi-la a Sir Frank, o desagradável chefão da McLaren emitiu a frase letal: “este é o seu piloto”. Mesmo sendo tão britânico quanto ele, Dennis esnobava Nigel Mansell. Achava que o piloto bigodudo era um barbeiro que nunca teria espaço em sua lustrosa equipe.

Pois Ron Dennis mordeu a língua dez anos depois, quando a McLaren já não passava de uma opaca equipe que brigava apenas por pontos e Mansell era um celebrado campeão de Fórmula 1 e Indy. O sempre pedante chefão teve de engolir, com o orgulho estraçalhado, a presença daquele piloto tragicômico da fita cassete em sua escuderia.

No final de 1994, a Fórmula 1 estava desesperada porque não tinha nenhum grande nome no grid. Ela podia contar apenas com um campeão polêmico e imberbe, Schumacher, e um velhote que tinha mais simpatia do que velocidade, Berger. Ao mesmo tempo, Nigel Mansell estava cansado de apanhar da Penske lá nos Estados Unidos. Mesmo quarentão, ele estava decidido a voltar para a Europa para tentar fechar sua carreira com chave de ouro.

Mansell tentou assinar com a Williams, mas ela preferiu David Coulthard. A McLaren, por outro lado, tinha uma vaga aberta. Só que o Leão não estava na sua lista de prioridades. O interesse maior partia da Marlboro e da Mercedes, que acreditavam que o britânico era o único capaz de reerguer a McLaren naquele momento. Os dois parceiros ofereceram 10 milhões de dólares para Nigel voltar. Mansell havia tentado pedir 15 milhões, mas acabou cedendo e aceitou os dez paus para voltar à Fórmula 1 como titular em 1995.

Só que as coisas não começaram nada bem. Após seu primeiro teste em Estoril, Mansell percebeu que o cockpit da McLaren era minúsculo para seu corpanzil de um quarentão que havia passado uma temporada comendo cachorro-quente nos EUA. Resultado: Nigel teve de ficar de fora das duas primeiras etapas enquanto esperava a McLaren construir um carro adequado para ele. Nessa brincadeira, Ron Dennis teve de desembolsar meio milhão de dólares apenas para alargar o cockpit em uma polegada (!) e ainda foi obrigado a colocar o desacreditado Mark Blundell para substituí-lo nas duas primeiras corridas.

Mansell retornou apenas em Imola, local da terceira etapa do campeonato. Sentou no carro e detestou. Ainda fez alguns comentários engraçadinhos que irritaram a equipe, do tipo “existem dois tipos de carro: os que só precisam de alguns pequenos ajustes para chegar à perfeição e os que dão muito trabalho. Nosso carro se encaixa perfeitamente na segunda definição” e “para tentar evitar a saída de pista, eu tentei enfiar o pé na embreagem, mas daí eu me lembrei que não tinha pedal de embreagem“. O piadista largou em nono e terminou em décimo. “Na Espanha, será diferente”, profetizou.

E foi. Foi bem pior. Mansell obteve apenas o décimo lugar no grid, largou mal e se viu disputando posições com gente do garbo de Ukyo Katayama. Na volta 19, ele surpreendeu a McLaren ao entrar nos pits sem avisar. Os mecânicos se prepararam para um possível pit-stop de emergência, mas Nigel simplesmente estacionou do carro e foi embora. Transtornado, ainda fez um comentário doce e educado: “esta é a maior merda que eu já dirigi na minha vida. Nas curvas de alta e de média, ele simplesmente não funciona!”. A McLaren ficou ofendida com as declarações e o mandou embora dias depois. Mansell nem ligou e foi se divertir com golfe. Ele sabia que o casamento com o eterno desafeto Ron Dennis nunca daria certo.

2- ALAIN PROST

Este casamento durou seis temporadas e as cinco primeiras, devo dizer, foram maravilhosas. Alain Prost era um homem feliz na McLaren. Em Woking, ele havia achado um lugar perfeito para sua personalidade forte, metódica, calculista e malandra. Ron Dennis não gostava de pilotos bonzinhos, ingênuos e bobinhos. Seu negócio era ter em seu carro homens que soubessem conduzir um carro de corrida com destreza e dialogar com o demônio.

Até 1988, a vida de Alain Prost estava tranqüila na McLaren. Mesmo com a chegada de Ayrton Senna, o francês não se sentiu desestabilizado. Ele reconhecia que o brasileiro havia feito um campeonato melhor e merecia o título. Em 1989, Alain faria de tudo para que as coisas fossem diferentes.

Prost e Senna começaram a temporada normalmente, embora Nigel Mansell tenha vencido o GP do Brasil. Mas as coisas mudaram drasticamente em Imola, local da segunda etapa. Os dois pilotos tinham um acordo prévio que garantia que o cara que completasse a primeira curva na frente não mais poderia ser ultrapassado pelo colega. Houve duas largadas naquele GP de San Marino e Senna achou que o acordo não valia mais na segunda largada. Então, ultrapassou Alain Prost na Tosa e partiu dali para uma vitória facílima.

Prost ficou puto da vida e afirmou não querer mais saber de conversa com Ayrton Senna a partir dali. O clima relativamente amistoso da McLaren havia acabado de escoar pelo ralo. Mecânicos e engenheiros compraram a briga e começaram a formar panelinhas defendendo um ou outro piloto. A cada resultado positivo de Prost, o francês sutilmente cornetava Ayrton Senna na imprensa. E o inverso também acontecia.

A McLaren não tomou partido, mas nunca deixou de esconder sua enorme admiração por Ayrton Senna. Alain Prost sentiu a preferência e percebeu que nunca mais teria o mesmo tratamento na equipe inglesa. Após o GP de San Marino, vários boatos começaram a pulular na mídia. Prost na Ferrari. Prost na Williams. Prost aposentado. Prost dono de uma equipe que teria os motores Peugeot, o patrocínio da Air France, o projetista Gordon Murray e o piloto Ivan Capelli. Eita!

Alain só anunciou seu futuro no GP da França. De fato, a McLaren não seria mais sua casa a partir de 1990. Ele só anunciaria seu vínculo com a Ferrari no final do ano. Enquanto isso, sua tolerância com Ayrton Senna e a McLaren se deteriorava ainda mais.

O cúmulo da história, obviamente, foi o acidente no GP do Japão. Alain Prost jogou seu carro sobre o de Ayrton Senna, abandonou a corrida e foi à organização da prova pedir a desclassificação do brasileiro. Ganhou a parada – e o título – no grito. Além de ter derrotado o maior rival, ainda tomou o número 1 das mãos da McLaren e o entregou de bandeja à Ferrari. Este é Alain Prost, uma verdadeira cobra criada. Ron Dennis valorizava pilotos com este perfil, mas nunca imaginava que seria passado para trás por algum deles.

1- FERNANDO ALONSO

Prost poderia até estar aqui no topo, mas acho que o caso de Fernando Alonso foi ainda mais grave. O espanhol era aquele típico piloto que tinha tudo para dar absolutamente certo na McLaren, mas que acabou se tornando uma das verdadeiras manchas negras da história da equipe. Em 2007, o bicampeão foi um dos personagens centrais do maior escândalo que já aconteceu lá em Woking.

Foi uma história longa, meio triste e que só teve perdedores. E pensar que Alonso foi trazido à McLaren a peso de muito ouro, mais precisamente 39 milhões de dólares por cada temporada. E pensar que a equipe se animou a divulgar o contrato entre os dois ainda em dezembro de 2005, quando Fernando ainda teria mais uma temporada na Renault para cumprir. E pensar que Ron Dennis até aceitou pagar uma multa à Renault com o único propósito de permitir que o espanhol pilotasse um carro da McLaren ainda em 2006.

Mas o que aconteceu exatamente? Em 2007, a McLaren conseguiu montar a melhor dupla dos últimos anos: o bicampeão Alonso e a sensação Lewis Hamilton, de currículo impecável nas categorias de base. Imaginava-se que Hamilton faria um ano de aprendizado e apenas aprenderia o caminho das pedras com o experiente espanhol. Nada disso. O piloto inglês começou o ano barbarizando e terminou o primeiro semestre numa surpreendente liderança do campeonato.

Mesmo assim, Hamilton não estava totalmente satisfeito. Em Mônaco, ele reclamou um bocado pelo fato da equipe ter supostamente favorecido Alonso, que acabou vencendo a prova. Mas o GP que mudou tudo foi o da Hungria. No treino classificatório, visando evitar que Hamilton tomasse sua pole-position, o espanhol ficou dez segundos parado nos boxes com o objetivo de impedir que Lewis conseguisse ir para a pista abrir volta rápida no tempo-limite. A malandragem funcionou e Alonso conseguiu a pole-position, mas não por muito tempo. A FIA anunciou que o cara foi filho da puta e o desclassificou, entregando o primeiro lugar no grid de bandeja a Lewis Hamilton. De quebra, a federação anunciou que a McLaren não somaria os pontos de construtores da corrida húngara.

Ron Dennis, por incrível que pareça, culpou Lewis Hamilton pelo acontecido, acusando-o de “desobediência”. Os dois trocaram alguns elogios nos boxes e o clima na McLaren pesou. Nos dias subseqüentes, a equipe conversou com Fernando Alonso e disse que, se ele quisesse, poderia ir para outro lugar em 2008. O espanhol sentiu que as coisas ficaram bastante hostis a ele. Como ele não aceitava o fato da McLaren dar tanto espaço a Hamilton, Fernando decidiu jogar tudo para o alto.

Naquele famoso escândalo de espionagem envolvendo McLaren e Ferrari, Alonso foi um dos indivíduos chamados para depoimento. Irritado com sua equipe, o asturiano não teve o menor problema para contar alguns detalhes sórdidos, como o fato dele ter trocado e-mail com o piloto de testes Pedro de la Rosa sobre algumas informações lhe que haviam sido passadas sobre a Ferrari. As palavras de Alonso pesaram bastante no veredicto final, que condenou a McLaren a uma multa de 100 milhões de dólares e à eliminação no campeonato de construtores de 2007. Por muito pouco, ela não foi impedida de participar das duas temporadas seguintes.

No fim das contas, Alonso nem ganhou o tão esperado título com a equipe. Deu Kimi Räikkönen, o ferrarista gelado. Em dezembro, o espanhol anunciou o retorno à Renault, sua casa. No seu único ano de McLaren, Fernando Alonso tão somente serviu para tacar gasolina nas chamas de Woking.

 

31 de maio de 2012

Notas mônicas – Equipes, corrida, transmissão, GP2, GP3

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RED BULL – 9,5 – Em uma temporada onde todas as equipes têm seu fim de semana dos sonhos, Mônaco pertenceu aos touros avermelhados: Mark Webber foi o grande vencedor e Sebastian Vettel foi um dos grandes nomes da corrida. O australiano herdou a pole-position a partir da punição de Michael Schumacher e permaneceu na liderança até o fim. Já Vettel brilhou com uma excelente estratégia de fazer um primeiro stint bem longo com pneus macios. Beneficiado pelo excelente trabalho da Red Bull nos pits, conseguiu ganhar duas posições e terminou em quarto. Mesmo sem ter o melhor carro do ano, a Red Bull já lidera o campeonato de construtores com facilidade.

MERCEDES – 8 – O velho pode até ser heptacampeão, tirar seus coelhos da cartola e arrancar uma pole-position do nada, mas quem anda pondo comida à mesa é Nico Rosberg, segundo colocado na prova. O alemão mais menininha do grid largou da segunda posição e tão somente escoltou o vencedor Mark Webber, sendo bastante conservador e consciente. Sem sua pole-position, Michael Schumacher teve um domingo do cão. Foi tocado por Romain Grosjean na largada e voltou a ter problemas no carro, desta vez relacionados à bomba de combustível. Em compensação, o trabalho nos pits anda muito bom. Com Schumacher, seus mecânicos fizeram o melhor pit-stop do ano: 3s2.

FERRARI – 8,5 – Estou vendo que esse negócio de carro vermelho ruim é o maior mito do ano até aqui. Se o F2012 é tão desastroso assim, como é que Fernando Alonso chega ao pódio e assume a liderança isolada do campeonato? E como Felipe Massa obtém um sexto lugar após uma corrida razoavelmente forte? O brasileiro chegou a dar calor a Alonso na primeira metade da corrida, mas acabou perdendo uma posição para Vettel após o pit-stop. Fernando das Astúrias, por outro lado, foi o oportunista rabudo de sempre. Os cavalos rampantes definitivamente já tiveram dias piores.

MCLAREN – 2 – Quem teve um fim de semana daqueles foi a McLaren. Dessa vez, não teve pole-position de Lewis Hamilton, que não anda lá em uma grande fase. Para piorar, seu companheiro parece estar mergulhado num inferno astral ainda pior. Hamilton ao menos largou em terceiro e terminou em quinto, embora tenha penado novamente com o precário serviço de boxes da equipe. Button sequer avançou ao Q3 da classificação e perdeu uma corrida inteira atrás do Caterham de Heikki Kovalainen. No fim das contas, foi até bom ter abandonado a corrida com um pneu furado, pois o vexame acabou sendo menor. Para quem tinha o melhor carro nas primeiras etapas, a McLaren é uma das decepções do ano.

FORCE INDIA – 7,5 – Melhor atuação dos indianos até aqui. Nico Hülkenberg foi o melhor piloto da equipe nos dias de treinos, mas Paul di Resta simplesmente brilhou no domingo. Um dos poucos que largaram com pneus macios, o escocês se aproveitou dos imprevistos ocorridos à sua frente e do fato de ter um carro em ótimas condições na metade da corrida para assumir a sétima posição. Hülkenberg, discreto como sempre, também fez seu trabalho corretamente e terminou logo atrás. Seria a Force India uma equipe boa para pistas de rua?

LOTUS – 4 – Ouvi aqui e acolá que a equipe preta e dourada seria a favorita para o GP de Mônaco. Teria um carro ótimo, dois pilotos excelentes e ainda haveria aquela macumba de ter uma equipe vitoriosa para cada corrida até então. Mas a Lotus decepcionou a todos. Kimi Räikkönen largou apenas em oitavo, arrastou-se durante todo o tempo e terminou em nono. O homenageado James Hunt não poderia ter se sentido mais ultrajado. Romain Grosjean fez o de sempre: andou muitíssimo bem no treino oficial e bateu logo na primeira volta. Chega a ser incrível a incapacidade da equipe de Eric Boullier em fazer um fim de semana totalmente perfeito. Bahrein e Espanha foram dois pontos fora da reta, pelo visto.

WILLIAMS – 3,5 – A equipe vencedora do GP da Espanha não conseguiu nada além de um mísero ponto, obtido pelo sensato Bruno Senna. O brasileiro não foi brilhante em momento algum, mas ao menos não se envolveu em celeumas, sobreviveu aos vários abandonos, herdou uma posição a partir da estratégia infeliz de Jean-Eric Vergne e terminou grudado em Kimi Räikkönen. Pastor Maldonado, o fodão de Barcelona, fez tanta merda que não dá nem para apontar todas aqui. A equipe afirmou que tinha carro para fazer um amontoado de pontos. Não há como discordar.

SAUBER – 2,5 – Outra equipe que tinha boas chances de ter marcado vários pontos. Mas não marcou nenhum. Kamui Kobayashi era a maior esperança da equipe, já que largava em 11º. Porém, foi pego de bobo no acidente da largada e ficou de fora. Sergio Pérez se envolveu em tantos problemas durante todo o fim de semana que até pode se considerar um sortudo por ter finalizado a corrida. Não há como avaliar corretamente a equipe quando os dois pilotos se metem em confusões.

TORO ROSSO – 2 – Em uma corrida sem grandes pegadinhas na hora de desenvolver uma estratégia, a Toro Rosso conseguiu a proeza de se embananar com os dois carros. Jean-Eric Vergne vinha numa sétima posição confortável nas últimas voltas, mas algum abençoado de sua equipe achou que iria chover e obrigou o francês a entrar nos pits para colocar pneus intermediários. Não choveu e Vergne perdeu os pontos de bobeira. Menos brilhante, Daniel Ricciardo também se deu mal com os pneus: teve de fazer um stint longo demais com pneus supermacios no início da corrida e se afastou de qualquer chance de pontos. Boa, Toro!

CATERHAM – 4 – Em termos de velocidade, aparenta já ter tido fins de semanas melhores: Vitaly Petrov ficou no mesmo segundo da Marussia de Timo Glock e da HRT de Pedro de la Rosa. A graça maior ficou reservada ao domingo. Heikki Kovalainen pulou para 13º na primeira volta e passou o dia inteiro segurando um feroz Jenson Button. Mesmo após o pit-stop, Heikki retornou à frente – e ainda se meteu num duelo complicado com Sergio Pérez. Esquecido no outro carro, Petrov não fez muita coisa e abandonou com problemas na bateria. Noto também que a equipe precisa melhorar um pouco no trabalho de boxes.

MARUSSIA – 3,5 – Por incrível que pareça, estou em dúvida se o fim de semana da equipe anglo-russa foi bom ou não. No treino oficial, os dois carros tiveram problemas para duelar com a tristonha dupla da HRT e Charles Pic chegou a largar atrás de Pedro de la Rosa. Por saírem tão lá no fundão, escaparam da meleca da primeira volta e subiram lá para o meio do pelotão sem problemas. Charles Pic teve problemas elétricos, mas Timo Glock conseguiu terminar em 14º, sua melhor posição no ano até aqui.

HRT – 3,5 – Pedro de la Rosa mandou muito bem ao superar Charles Pic e quase deixar Timo Glock para trás também. Pena que sua corrida não durou uma volta, graças ao desequilibrado do Maldonado. Narain Karthikeyan continuou na mesma de sempre, mas tomou apenas duas voltas e terminou em 15º. Era triste vê-lo tentando comandar aquele touro desgovernado pelas estreitas ruas monegascas.

TRANSMISSÃO – SKY SPORTS BRASILEIRA – Geralmente, os fãs brasileiros de Fórmula 1 invejam os britânicos porque a cobertura televisiva da categoria no Reino Unido é fora de série. Reportagens detalhadas ao extremo, transmissão que se inicia dezoito horas antes, atenção maior aos detalhes técnicos e menos ao nacionalismo porco, companhia de gentes como Martin Brundle e Eddie Jordan e mimos afins. Neste fim de semana, talvez preocupada com a acentuada queda na audiência, a emissora brasileira decidiu fazer sua primeira transmissão caprichada na história. Iniciou a geração de imagens uns vinte minutos antes, colocou sua repórter loira para fazer matérias diretamente lá no grid de largada e até fez questão de mostrar os rostinhos dispensáveis do trio que faz os comentários. É óbvio que uma novidade sempre vem acompanhada de alguns deslizes, mas isso acontece nas melhores e principalmente nas piores famílias. Fora isso, o que há para ser dito? Que bullying é uma coisa muito feia, senhor narrador. “Do jeito que você anda batendo na Stock Car, é melhor ficar só comentando a Fórmula 1“. “Você trocou de capacetes com o Alain Prost. Digo que você saiu no lucro, hein?”. E, por fim, uma pequena curiosidade: não, a Red Bull não é sediada na Suíça.

CORRIDA – FILA MONEGASCA – Quem gosta de Mônaco, gosta. Quem não gosta, não gosta. Estas duas frases geniais clarificam qual é o estado de espírito dos que assistiram ao GP deste último fim de semana. Os apreciadores não se importam com a impossibilidade de ultrapassagens, a estreiteza indecorosa de alguns trechos e as filas que se formam no decorrer da prova. Os detratores ignoram a beleza do cenário, a história do grande prêmio, algumas das curvas mais desafiadoras do calendário e o fato do circuito monegasco ser um árduo teste para carros e pilotos. Eu estou no segundo grupo, é claro. Mas convenhamos que a corrida esteve muito longe da animação das etapas anteriores. Mark Uéba largou na pole-position e ganhou. Nico Rosbife largou em segundo e chegou em segundo. Quem veio atrás pouco pode fazer. De destaque, apenas os dois ex-rivais de Fórmula 3 Euroseries, Sebastian Vettel e Paul di Resta, que se aproveitaram da estratégia para ganhar posições. Somente os imprevisíveis Pastor Maldonado, Romain Grosjean, Sergio Pérez e Michael Schumacher puderam animar um pouco a festança, se bem que as fechadas de Heikki Kovalainen entram para os anais desta temporada como um dos melhores momentos até aqui.

GP2 – PAIS E FILHOS – Não é bonito quando o filho continua a obra do pai? Não que Jonathan Palmer e Johnny Cecotto tenham lá deixado um grande legado no automobilismo. O negócio de Cecotto era andar de motos, enquanto que Palmer é médico de formação. Mas os dois tiveram totais motivos para sorrir em Mônaco. Na sexta-feira, Johnny Amadeus Cecotto Jr. ganhou sua primeira na GP2 após ter largado da pole-position, liderado quase todas as voltas e resistido aos ataques de Marcus Ericsson. Corrida mediana, sem grandes apelos. No dia seguinte, a piração ficou reservada para a primeira volta. O pole-position Stéphane Richelmi (outro filho de piloto) foi tocado por James Calado na largada e rodou na Saint Devote, sendo acompanhado pelo compatriota Stefano Coletti. Os dois monegascos, a propósito – que tristeza para os pachecos do principado. Alguns metros depois, nosso querido Cecotto Jr. acabou rodando em plena Beau Rivage em decorrência de um pneu furado, atrapalhando o caminho de quem vinha atrás. A partir daí, carnificina. Felipe Nasr voou por cima de Victor Guerin e não saiu do circuito por pouco. Outros cinco pilotos se envolveram na bagunça e não houve mortos ou feridos. Jolyon Palmer, que assumiu a ponta na primeira curva, aproveitou-se da lerdeza de James Calado para abrir enorme distância e vencer pela primeira vez na GP2. Um verdadeiro Dia dos Pais adiantado.

GP3 – TODOS DOIDOS – Nunca antes na história deste blog eu tinha comentado sobre a GP3 neste meio. Pois falo dela hoje. A categoria imediatamente anterior à GP2 realizou sua primeira corrida em Mônaco acreditando que tudo daria certo. Mais ou menos. A primeira corrida, mais longa e tranquila, foi vencida pelo finlandês Aaro Vainio, que não teve trabalho para conter a sanha do húngaro Tamas P’al Kiss (SIC!). Loucura, loucura, loucura mesmo foi a segunda corrida, realizada no pôr-do-sol do sábado. Na largada, William Buller foi tocado pelos compatriotas Alice Powell e Alex Brundle e terminou de ponta-cabeça na Saint Devote. Mas incrível mesmo foi a presepada entre o bielorrusso Dmitry Suranovich e o americano Conor Daly. Após um toque entre os dois, o carro preto e vermelho de Suranovich ficou sem a asa traseira, mas o diabo do soviético decidiu seguir em frente por mais algumas voltas. Impaciente, Daly tentou ultrapassá-lo na saída do túnel. Suranovich não facilitou e fechou a porta, o que acabou causando um dos maiores acidentes do ano até aqui. Conor decolou, bateu no alambrado e caiu de volta à pista para se arrastar por alguns metros. Ninguém se machucou, mas Dmitry brigou com a equipe e com a organização da prova, aparentando ser um cara de cabeça quente. Dizem que perdeu o emprego. A ver. Quem ganhou foi o filipino Marlon Stöckinger, que resistiu à forte pressão de Antônio Felix da Costa. Foi a primeira vitória de um piloto das Filipinas na Europa, exatos vinte anos após a morte de Jovy Marcelo em Indianápolis. Muito legal!

 

30 de maio de 2012

Notas mônicas – Pilotos

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MARK WEBBER – 10 – O sexto vencedor da temporada vinha devendo uma atuação destas já fazia algum tempo. Nos treinos livres, nada indicava que seu domingo terminaria tão bem. As coisas melhoraram bastante com o segundo tempo no Q3 da classificação, que virou pole-position após a punição aplicada a Michael Schumacher. No domingo, resolveu sua vida largando bem e completando a primeira curva em primeiro. Após isso, só levou o carro ao fim. Algumas vezes pressionado por Nico Rosberg, outras sossegado na dianteira, o australiano não teve problemas para segurar a fila de cinco carros que se formou atrás nas últimas voltas.

NICO ROSBERG – 9 – Fez a lição de casa com primor, ainda que não tenha tido nenhum momento de brilhantismo como seu companheiro. Liderou a terceira sessão livre e esteve sempre competitivo nas demais sessões. No treino oficial, embora tenha sido mais lento que Michael Schumacher no Q3, acabou abocanhando uma boa primeira fila. Se quisesse ter vencido, deveria ter ultrapassado Mark Webber logo na primeira curva. Como não o fez, somente dirigiu seu Mercedes rumo ao segundo lugar. Terminou a corrida com quatro carros grudados em seu cangote.

FERNANDO ALONSO – 8 – Também fez a lição de casa direitinho e acabou premiado com a liderança isolada no campeonato. Não tinha o melhor carro em Mônaco, mas fez da água vinho e logrou um ótimo quinto lugar no grid. Seu ritmo não era dos melhores no início da prova e Felipe Massa lhe deu algum trabalho durante algumas voltas, mas a impossibilidade de se ultrapassar deixou o espanhol tranquilo. Tentou adiar sua parada para ver se aproveitava o início da chuva, mas ela não veio. Assim como os dois primeiros, terminou a corrida na mesma posição em que largou, algo longe de ser ruim. Não por acaso, Fernando era o mais feliz dos homens do pódio.

SEBASTIAN VETTEL – 9,5 – O grande destaque da corrida. Pena que seu desempenho nos treinos não foi tão genial – o que, de alguma forma, também se sucedeu com o vencedor Mark Webber. Largando apenas da nona posição, o bicampeão decidiu largar com pneus macios para ver se conseguia parar após todo mundo. A ideia funcionou bem e Vettel ganhou as posições de Lewis Hamilton e Felipe Massa após seu pit-stop. Nas últimas voltas, conseguiu se juntar aos três primeiros e terminou na mesma foto do vencedor. O resultado final não fez jus à atuação do cara.

LEWIS HAMILTON – 6 – Fim de semana insatisfatório, embora o resultado final não tenha sido dos piores. Sem ter o melhor carro, Lewis teve dificuldades nos treinos e passou longe do brilhantismo das primeiras etapas. Cavou um terceiro lugar no grid, mas largou mal e só não perdeu posições porque Mônaco é um lugar triste para quem está atrás. No decorrer da corrida, não conseguiu andar tão rápido e se afastou dos dois primeiros. No pit-stop, os mecânicos da McLaren voltaram a bobear e Hamilton acabou perdendo duas posições de graça. Também terminou grudado entre os primeiros, mas totalmente distante do pódio.

FELIPE MASSA – 6,5 – Finalmente uma boa corrida no ano. OK, um sexto lugar não é lá um resultado genial. Mas para quem vinha trocando posições com Toro Rosso e Force India, terminar apenas seis décimos atrás do vencedor pode ser considerado uma façanha. Felipe esteve razoavelmente bem em todos os treinos e largou da sétima posição. No início de corrida, tinha mais carro que Fernando Alonso e chegou a pressioná-lo, mas não dava para ultrapassar. No pit-stop, perdeu uma posição para Sebastian Vettel. Mesmo assim, seguiu em frente e foi o último do trenzinho dos ponteiros.

PAUL DI RESTA – 8,5 – Grande corrida, uma de suas melhores na Fórmula 1 até aqui. Não foi bem nos treinos, é verdade, mas sua caranga alaranjada, verde e branca não é das melhores em treinos. Apostou na melhor estratégia de todas, a de largar com pneus macios. Ganhou boas posições na largada graças aos acidentes e tratou de não perder tanto tempo mesmo usando pneus mais lentos que os supermacios. Fez seu pit-stop muito depois do resto e galgou mais algumas boas posições. Para quem havia saído do meio do pelotão, terminar em sétimo foi excepcional.

NICO HÜLKENBERG – 7 – Fez sua melhor corrida no ano até aqui, mas acabou driblado pela estratégia genial de Paul di Resta. Sempre esteve muito melhor que Paul di Resta no principado monegasco, chegando a liderar o Q1 da classificação. Conseguiu um bom lugar na quinta fila e tinha totais chances de ter sido o salvador da pátria da Force India. De fato, ele andou direitinho, não cometeu erros e chegou ao fim em oitavo. Mas quando o companheiro consegue subir sete posições em uma pista como Mônaco e termina na frente, não dá para ficar totalmente feliz.

JAMES HUNT – 3 – Fim de semana estranhíssimo para o piloto finlandês. Antes da corrida, todo mundo estava dizendo que a Lotus teria o melhor carro para o travado circuito monegasco. Isso não aconteceu e Kimi só largou da oitava posição. Na corrida, seu carro milagrosamente piorou muito e nas poucas vezes em que foi visto, estava segurando um pelotão de pilotos insatisfeitos atrás. Tomou uma fechada bizarra de Sergio Pérez na entrada dos pits e quase bateu. Terminou num nono lugar sofrido, poucos palmos de distância à frente de Bruno Senna.

BRUNO SENNA – 4 – Fim de semana fraquinho, mas ainda pode esfregar na cara de todos que o único ponto marcado pela Williams em Mônaco veio com ele. Largou lá do meio do grid e se beneficiou muito com o acidente da primeira curva, ganhando quatro posições de bandeja. Perdeu muito tempo atrás de Kimi Räikkönen, que pilotava uma lesma negra. No final da corrida, só subiu para décimo porque Jean-Eric Vergne decidiu estragar sua corrida ao ir para os pits colocar pneus intermediários. Terminou grudado em Räikkönen e só não pegou o nono lugar porque ultrapassar em Mônaco não é pra qualquer um.

CHAPOLIN COLORADO – 2 – Teve um fim de semana que os anglo-saxões costumam chamar de eventful: aconteceu de tudo com ele. No grande prêmio em que decidiu homenagear o humorista Chespirito, ficou de fora dos pontos após passar por várias barras. No último treino livre, foi atacado por um imprevisível Pastor Maldonado e quase danificou seu carro. No Q1 do treino oficial, teve um problema na suspensão e bateu no guard-rail pelo segundo ano seguido, sendo obrigado a largar do fim do grid. Na corrida, conseguiu ter problemas com os dois finlandeses: fechou Kimi Räikkönen escandalosamente na entrada dos pits, sendo devidamente punido por isso, e tomou boas fechadas de Heikki Kovalainen. Só chegou ao fim porque não contavam com sua astúcia.

JEAN ALESI – 3,5 – O francês da Toro Rosso perdeu uma belíssima chance de pontos por culpa de algum meteorologista aloprado. Foi mal novamente nos treinos e sobrou de novo no Q1, mas se recuperou bastante na corrida. Por ter largado mal e ficado preso atrás dos dois (!) carros da Marussia na primeira volta, decidiu antecipar sua primeira parada e colocou pneus macios. A estratégia funcionou e ele chegou a subir para a sétima posição. Só que, demasiado ambicioso, decidiu colocar pneus intermediários para ver se ganhava mais algumas posições. Como só caíram umas catorze gotas na pista, seu último pit-stop só serviu para cansar um pouco mais os mecânicos.

HEIKKI KOVALAINEN – 7 – Numa corrida sem grandes atrativos, o finlandês foi o grande animador do meio do pelotão. Não fez nada de novo nos treinos, mas se deu muito bem com o acidente da primeira volta, que o catapultou à 13ª posição, justamente à frente do McLaren de Jenson Button. Com destreza notável, Heikki manteve seu modesto Caterham à frente do piloto inglês durante 28 voltas. Após a rodada de pit-stops, conseguiu deixar Button para trás por alguns fios de cabelo. Não o deixou ultrapassar e também tornou a vida de Sergio Pérez um inferno. Sobreviveu aos assédios e obteve a melhor posição de sua equipe no ano até aqui. Merecia um pontinho.

TIMO GLOCK – 5,5 – Também obteve seu melhor resultado no ano, embora não tenha sido nenhum Kovalainen durante a corrida. Sofreu um bocado para ficar à frente da HRT no treino oficial e só conseguiu colocar dois décimos de vantagem sobre Pedro de la Rosa. Deu-se muitíssimo bem no acidente da largada e chegou a estar à frente de Vergne e Pérez. Mais à frente, teve problemas com a asa dianteira, mas conseguiu chegar ao fim. E fez a 15ª volta mais rápida da corrida.

NARAIN KARTHIKEYAN – 5 – Pelo pouco que deu para ver, foi praticamente um dos heróis do dia. Seu carro era inguiável e eu realmente não sei como ele conseguia completar a Mirabeau sem bater. Mas conseguiu e merece aplausos. Apesar de sua nacionalidade ser indiana, a estratégia de uso de pneus foi bastante portuguesa: dois stints longos com pneus supermacios e uma parada na volta 74 para colocar os pneus macios, que duram bem mais. Eita, HRT.

JENSON BUTTON – 1 – Este Jenson Button abandonado pela sorte é paraguaio, não é possível. Mais uma vez, o inglês esteve simplesmente desaparecido e terminou o fim de semana com as mãos abanando. De bom, apenas o fato de ter liderado o segundo treino livre. Na qualificação, não conseguiu passar para o Q3 e teve de largar em 13°. Quase foi envolvido no acidente da largada e acabou ficando atrás da Caterham de Heikki Kovalainen. A partir daí, sua corrida praticamente acabou. Mesmo com um carro infinitamente melhor, não conseguiu ultrapassá-lo sequer após os pit-stops. Acabou abandonando com um pneu furado, em decorrência de um toque com o finlandês.

DANIEL RICCIARDO – 2,5 – Outro que anda numa fase meio complicada. Sempre nas posições intermediárias, o australiano não conseguiu fazer muita coisa nem nos treinos e nem na corrida. Tentou adiar ao máximo seu primeiro pit-stop, mas não conseguiu ganhar tempo porque estava calçado com pneus supermacios que estavam o pó da rabiola em suas últimas voltas. Abandonou porque passou por cima de uma zebra e começou a sentir o volante meio solto. Dirigir assim, num lugar com guard-rails aqui e ali, não dá.

CHARLES PIC – 3 – Saiu da corrida e ninguém percebeu. Teve problemas elétricos. O domingo, contudo, não foi dos piores. O francês aproveitou-se das confusões da largada e subiu para 16º logo na primeira volta. Embora tenha tido dificuldades para segurar os carros que vinham atrás, fazia um trabalho bastante digno até o abandono da volta 64. Garoto notável, fez a 14ª melhor volta da corrida.

MICHAEL SCHUMACHER – 6,5 – Chega a ser inacreditável o que acontece com o heptacampeão mundial, que ficou conhecido como um sujeito de sorte apurada nos seus tempos de Benetton e Ferrari. Justamente no grande prêmio em que perderia cinco posições no grid pelo acidente com Bruno Senna em Barcelona, Michael decidiu mostrar o que ainda sabe e marcou o melhor tempo da Q1, o que lhe daria a pole-position. Punido, teve de se expor às loucuras do meio do pelotão. Foi tocado por Romain Grosjean na largada e quase ficou por ali. Ficou preso no trem do Räikkönen e perdeu um tempão nessa. Tentou se recuperar adiando ao máximo seu pit-stop, mas só conseguiu perder uma posição. Para finalizar um domingo horrível com chave de estrume, teve um problema na bomba de combustível e abandonou pela bilionésima vez. Tem apenas dois pontos marcados.

VITALY PETROV – 1,5 – Ao contrário do companheiro de equipe, teve um fim de semana horrível. No treino oficial, ficou a poucos décimos à frente da Marussia e da HRT de Pedro de la Rosa. Na largada, tomou uma pancada de Kamui Kobayashi e acabou ficando com o bico quebrado. Após isso, sua corrida não durou mais do que quinze voltas. Um problema elétrico foi o responsável pelo fim da festa.

KAMUI KOBAYASHI – 2,5 – Pelos resultados apresentados em alguns treinos livres e no Q1 da classificação, parecia estar em condições boas o suficiente para obter um grande resultado. Mas não conseguiu sair do Q2 e teve de largar no meio do grid. Na largada, foi atingido pelo carro descontrolado de Romain Grosjean e decolou, esbarrando em alguns azarados pelo caminho. Acabou tendo a suspensão de seu Sauber danificada e não conseguiu fazer mais do que algumas voltas.

PEDRO DE LA ROSA – 3 – Só ganha esta nota pela excelente volta que conseguiu fazer no Q1 da classificação, três décimos mais rápida que a de Charles Pic e apenas dois décimos mais lenta que a de Timo Glock. Nunca um HRT foi tão competitivo num treino oficial. Infelizmente, a corrida acabou bem cedo para ele. Pastor Maldonado confundiu freio com acelerador e cérebro com intestino e acabou fazendo um strike na traseira de seu carro na St. Devote. Sem aerofólio traseiro, o veterano espanhol não conseguiu continuar.

PASTOR MALDONADO – 0 – Se não me engano, é a primeira vez neste blog que um piloto ganha um zero redondinho logo após ter ganhado dez na corrida anterior. Mas ele, um tonto, mereceu. No terceiro treino livre, sabe-se lá a razão, arremessou o carro sobre o de Sergio Pérez na descida da Mirabeau Bas e tomou uma merecida punição pela gracinha. Tendo de sair da última posição, ele deve ter ficado ainda mais nervoso e descontrolado. Na primeira curva, não freou a tempo e encheu a traseira do carro de Pedro de la Rosa. Abandonou no ato. Ainda bem, pois poderia terminar o dia tendo matado uns quinze se tivesse seguido em frente.

ROMAIN GROSJEAN – 3 – Era um dos candidatos sérios à vitória, ainda mais se considerarmos o excelente desempenho apresentado nos dois primeiros treinos livres. Na qualificação, caprichou e obteve um bom quinto lugar no grid, novamente à frente do companheiro Kimi Räikkönen. Mas é óbvio que tudo acabaria mal logo no comecinho. Encurralado por Fernando Alonso nos primeiros metros, Romain decidiu ir o mais para a esquerda possível e acabou abalroando Michael Schumacher. Com isso, rodou e perpetrou uma confusão daquelas. Terminou ali, parado e sem perspectivas. Mais uma corrida perdida por alguma bobagem nos primeiros instantes.

 

26 de maio de 2012

TOP CINQ: INSS antecipado

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Quem diria, hein? O mundo motociclístico ficou pasmo, chocado e estarrecido com o anúncio da aposentadoria precoce do australiano Casey Stoner, o consagrado bicampeão da MotoGP, na semana passada. Durante uma coletiva de imprensa em Le Mans, Stoner afirmou que abandonaria o motociclismo no final desta temporada e que fará coisas diferentes a partir de 2013. Não ficou claro se Stoner passaria a pintar quadros ou escrever livros de autoajuda, mas tudo indica que as motos terão virado relíquias em sua memória.

As justificativas de Casey Stoner não foram muito claras, mas os indícios estão aí para todo mundo ver. Em fevereiro, nasceu sua filhota Alessandra.  Stoner diz que a retirada não tem nada a ver com ela, mas é óbvio que isso não é verdade. Todo pai de primeira viagem é babão e não quer perder a chance de ver sua menina crescer, arranjar um namorado mal-encarado, usar cocaína e perder a virgindade aos 11. Num esporte como o motociclismo, não existe amanhã. Casey pode entrar na pista todo malandrão num segundo apenas para se estourar todo no segundo seguinte. Tendo de criar filhos, não dá para ficar levando este tipo de possibilidade adiante.

Stoner quis passar a impressão de que largará a MotoGP no fim do ano porque já está de saco cheio com a categoria. Casey nunca foi um dos sujeitos mais dóceis do grid, tendo sido um dos maiores críticos deste negócio da categoria criar um regulamento específico para atrair chassis artesanais e equipes pequenas visando inflar o grid. As motos CRT, como ficaram conhecidas as que seguem este regulamento à risca, são lerdas e não servem para muito mais do que simplesmente aumentar o número de participantes – o que, por si só, é um objetivo nobilíssimo. Mas Stoner não gostou. E ele já reclamou de muito mais coisa.

Num esporte onde o cara geralmente não quer se aposentar antes dos quarenta anos de idade, a decisão de Casey Stoner realmente assusta. Mas ela não foi a primeira, é claro. O Top Cinq de hoje, que deveria ter saído na semana passada, conta a história de cinco pilotos que decidiram largar mão das corridas muito cedo. Confiram aí:

5- ESTEBAN TUERO

Quem acompanha a Fórmula 1 há algum tempo sabe que a Minardi sempre surpreendia ao anunciar seus pilotos. Nomes como Gastón Mazzacane e Alex Yoong nunca seriam imaginados por qualquer outra equipe. A pequena escuderia italiana, no entanto, não dava lá muita bola para currículos e vitórias em categorias de base. Tudo o que ela queria era o dinheiro que garantia a condução e o leite das crianças, mesmo que ele viesse da fonte mais duvidosa possível.

No início de 1998, a equipe italiana estava numa dureza danada. Mesmo com um monte de patrocinadores, nenhum deles era rico o suficiente para custear uma revolução no desempenho. A solução foi correr atrás de algum piloto pagante caricato. E a Minardi abusou. Para assombro do mundo da Fórmula 1, ela anunciou em janeiro a contratação de um tal de Esteban Tuero. Quem?!

Tuero era um piloto argentino que sequer havia completado vinte anos de idade. Marrento, costumava se comparar a Ayrton Senna entre íntimos. Seu boletim advogava contra a megalomania: 16º na Fórmula Nippon em 1997, 24º na Fórmula 3000 internacional em 1996 e alguns bons resultados na Fórmula 3. Poderia até não ser um piloto ruim, mas sua pressa para subir à Fórmula 1 não lhe ajudava. Só garantiu a superlicença porque andou exaustivamente com o carro da Minardi na pré-temporada. E porque o burocrata que emite as carteirinhas foi camarada.

Por incrível que pareça, Esteban Tuero não deu vexame na sua temporada de estreia. No primeiro treino oficial do ano, em Melbourne, conseguiu largar à frente de cinco carros. Nas outras corridas, apareceu com alguma dignidade e se safou do último lugar do grid em quase todas as ocasiões. Se envolveu em vários contratempos, também. Na sua Argentina, Esteban se enrolou todo em um dos pit-stops e ainda terminou o dia batendo forte. No Japão, voou por cima do carro de Tora Takagi e lesionou o pescoço. Terminou o ano dolorido e sem pontos. Ainda assim, tinha um contrato garantido para 1999.

Só que o contrato foi jogado na lata do lixo pelo próprio Tuero. Em janeiro de 1999, ele anunciou que estava se aposentando da Fórmula 1 e do automobilismo. Ninguém entendeu nada, já que o argentino não deu maiores detalhes sobre os motivos de sua decisão. Então, jornalistas e bisbilhoteiros começaram as especulações. Falava-se em problemas com o empresário, cansaço por tantas viagens ao redor do mundo, problemas crônicos resultantes do acidente em Suzuka e até mesmo uma mágoa com a mídia argentina, que não teria poupado a língua na hora de criticar e sacanear o cara. Neste último caso, dou uma colher de chá a Tuero. Ele ainda era um adolescente e pilotava um carro muito ruim. Cobri-lo de maldadezinhas é de uma insensibilidade tamanha.

No fim das contas, a real motivação do abandono nunca foi revelada e, afinal, o próprio Esteban Tuero acabou revendo a decisão. No mesmo ano de 1999, ele fez sua estreia no competitivo campeonato argentino de TC2000. Está lá até hoje. É um cara feliz. E amadurecido.

4- FRANÇOIS HESNAULT

Deve ser muito chato quando seu maior feito na vida é ser a cobaia de um experimento. O francês François Hesnault conhece bem esta realidade. De carreira curta e sem grandes atrativos, Hesnault só será relembrado pelos historiadores do automobilismo por ter sido o primeiro piloto a carregar em seu carro de Fórmula 1 uma câmera onboard que levaria imagens ao vivo a milhões de TVs ao redor do mundo. Esta primazia aconteceu no GP da Alemanha de 1985. Mas eu falo disso depois.

Filho de família rica, François é um sujeito cuja vida sempre foi atrapalhada por alguns pequenos eventos desagradáveis. Aos dezesseis anos, ele teve de passar por oito cirurgias para reconstruir uma das mãos, atingida por um tiro acidental. Alguns anos depois, perdeu a chance de conquistar o Volante Elf por causa de uma hepatite. Mesmo assim, Hesnault conseguiu superar tudo isso e chamou a atenção no início dos anos 80 com performances espetaculares na Fórmula 3 francesa. Foi terceiro na temporada de 1982 e vice-campeão no ano seguinte.

O desempenho meteórico e os bons contatos com a Antar e a Loto o levaram a uma vaga de titular na Fórmula 1 já em 1984. Ele foi contratado para a inglória tarefa de ser o escudeiro de Andrea de Cesaris na Ligier. Foi uma temporada difícil. Como segundo piloto, Hesnault não tinha direito às atualizações no carro, testava pouco e ainda era desprestigiado dentro da equipe de Guy Ligier. Ele chegou a ter de desistir de uma corrida para que Andrea de Cesaris pudesse largar! Num ambiente frutífero desses, ninguém se assusta com o fato de François não ter feito nenhum ponto.

Para 1985, Hesnault chegou a conversar com a Toleman, mas acabou assinando com a Brabham de Bernie Ecclestone. As coisas não mudaram muito em relação à Ligier: Hesnault não passava de um peso de papel numa equipe dominada pelo então bicampeão Nelson Piquet. O francês não marcou pontos e ainda sofreu um gravíssimo acidente em testes em Paul Ricard. Seu Brabham BT54 escorregou na veloz curva Verrière e bateu com tudo na cerca de proteção. François não conseguiu sair do carro e teve de esperar pelo socorro enquanto seu carro ameaçava explodir.

Amedrontado, François Hesnault decidiu desistir da Fórmula 1 após apenas uma temporada e meia. O acidente realmente mexeu com seu brios. O cara percebeu ali que aquela vida simplesmente não servia para ele. Algumas semanas depois, a Renault ainda o convocou para pilotar um terceiro carro no GP da Alemanha. Este terceiro carro não marcaria pontos e sequer funcionava direito. Só serviria para carregar a câmera onboard, um trambolho que pesava mais de dois quilos e que nenhuma outra equipe queria utilizar exatamente pela questão do peso. Hesnault aceitou. E sua vida na categoria terminou desta forma, como um chofer de um aparelho indesejável.

3- MARCO BARBA

Este daqui só é conhecido por pessoas de sanidade duvidosa, como eu mesmo e o estranho Bruno Giacomelli. Marco Barba é mais um daquela avassaladora safra de pilotos espanhóis de qualidade duvidosa que surgiu na segunda metade da década passada. Assim como seu irmão Álvaro, Marco acreditava que poderia alcançar o mesmo nível de sucesso do bicampeão Fernando Alonso. Antes que você filosofe, não, ele não é barbudo. E também não é parente distante de Rodrigo Barba, o baterista do Los Hermanos.

Marco Barba disputou corridas durante sete anos. Na maior parte do tempo, permaneceu na Espanha, que vinha apresentando um razoável crescimento no seu automobilismo interno. Em 2004, foi vice-campeão da Fórmula Junior 1600 local, perdendo apenas para o mito romeno Michael Herck. No ano seguinte, estreou na Copa da España da Fórmula 3 espanhola, uma espécie de versão light da categoria. Era um arremedo de campeonato que era disputado por meia dúzia de pilotos ridículos. Mesmo com a concorrência pífia, Barba terminou apenas em terceiro.

Nos anos seguintes, Barba subiu para o campeonato principal da Fórmula 3 espanhola e até conseguiu vencer algumas corridas entre 2006 e 2007. Neste último ano, ele se sagrou vice-campeão e foi descoberto por olheiros do automobilismo internacional. Graças ao bom resultado, Marco fez sua estreia na World Series by Renault em 2008 pela equipe Draco. Como todos sabem, a World Series é a principal porta de entrada para os sujeitos que não têm cancha o suficiente para pleitear um lugar na GP2.

Barba fez dois anos na categoria. Em 2009, obteve dois pódios em Hungaroring e terminou o ano em nono. Um mau resultado, considerando que ele ficou atrás de nomes como Fairuz Fauzy, James Walker e Marcos Martinez naquela que, ao meu ver, foi a temporada mais fraca da história da World Series. Até aqui, Marco Barba não havia provado muita coisa. Mas as coisas mudariam radicalmente no ano seguinte.

Mentira. Só falei isso para vocês não se desanimarem na leitura. Barba retornou à Fórmula 3 espanhola de seu país em 2010 e só ganhou o campeonato porque era muito mais experiente do que qualquer outro no grid. Com um título no bolso e um pouco mais de auto-estima, ele retornou ao automobilismo internacional ao assinar com a Campos para disputar a AutoGP em 2011.

A aventura de Barba na AutoGP não durou mais do que três rodadas. Pouco antes da etapa de Donington, ele anunciou a todos que sua carreira no automobilismo estava acabada. Não elencou justificativas para isso. Sucinto, falou que não teve problema algum com a equipe Campos e que suas motivações eram puramente pessoais. Dinheiro? Muito improvável. Se fosse só isso, ele simplesmente teria dito “galera, acabou a grana e a diversão. Hora de parar de gastar o dinheiro alheio e arranjar um emprego de verdade”. Não foi o caso.

Marco Barba se retirou aos 26 anos de idade. Espero que tenha se divertido enquanto pôde. Pena que a fama e as glórias nunca tenham vindo.

2- MIKE THACKWELL

Uma das coisas mais deprimentes no automobilismo é o piloto de extremo talento que perde grande parte da capacidade e quase toda a motivação após um acidente grave. Foi exatamente isso o que aconteceu com Karl Wendlinger há quase vinte anos e é provavelmente o que deve ter arruinado a ascensão de Felipe Massa a partir de 2010. Se as histórias de ambos são famosas, uma menos conhecida que me incomoda particularmente é a de Mike Thackwell.

Neozelandês que passou a maior parte da vida na Austrália, Thackwell foi um destes pilotos que a Fórmula 1 deveria lamentar profundamente por não ter consigo aproveitar seu talento. Com um ar de James Hunt, Mike era um sujeito destemido e despreocupado. Dentro da pista, era a imagem do arrojo. E ainda tinha uma qualidade adicional: a precocidade. Em 1979, tendo apenas 18 anos de idade, o neozelandês fez sua estreia na Fórmula 3 britânica e emplacou cinco vitórias logo de cara. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 e deu show em várias corridas, mas marcou apenas onze pontos. Mas só as brilhantes atuações já foram o suficiente para as equipes de Fórmula 1 iniciarem seus flertes ainda no decorrer de 1980.

A Ensign ofereceu uma vaga de titular e a Arrows até lhe deu um carro para tentar a qualificação em Zandvoort, mas Thackwell não obteve sucesso e só veio a fazer sua primeira largada na categoria pela Tyrrell no GP do Canadá, penúltima etapa de 1980. O problema é que Mike se envolveu em um acidente logo na primeira volta e não teve direito ao carro reserva na relargada, ficando de fora da corrida prematuramente. Como ele também não conseguiu se qualificar no GP dos EUA, não dá para dizer que Mike Thackwell tenha tido um fim de semana de verdade na Fórmula 1 em 1980.

(ERRATA: O Pandini, manda-chuva da extinta revista Grid que eu caço feito maluco em sebos, lembrou que Thackwell não se envolveu em acidente nenhum. Na verdade, seus dois companheiros de Tyrrell foram os azarados que sobraram na largada e o jovem Mike teve de ceder seu carro a Jean-Pierre Jarier)

Então, ele decidiu voltar para a Fórmula 2 em 1981 para tentar ser campeão e arranjar um bom pretexto para as equipes de Fórmula 1 disputarem seu passe a tapa. Começou muito bem o ano, vencendo em Silverstone e terminando em terceiro em Hockenheim, mas um acidente violentíssimo em um treino livre da etapa de Thruxton esmigalhou um de seus pés e o deixou em coma durante três dias. Thackwell perdeu duas etapas e só retornou em Mugello, a sexta corrida do campeonato. Ainda convalescente, Mike não apresentou o mesmo desempenho avassalador de antes do acidente.

Thackwell só viria a recuperar parte da forma em 1983, quando foi vice-campeão da Fórmula 2 pela Ralt de Ron Tauranac. No ano seguinte, Tauranac lhe prometeu dar todas as condições possíveis para ser campeão, inclusive um contrato que impedisse o segundo piloto (o brasileiro Roberto Moreno) de ameaçá-lo. O neozelandês correspondeu a chance e venceu sete das onze corridas da temporada, sagrando-se campeão com extrema folga. Como a Fórmula 1 lhe respondeu? Com um estúpido convite para disputar o GP da Canadá com um modesto RAM e outro para correr na Alemanha com uma Tyrrell ilegal. Mike Thackwell começou a perceber que não chegaria a lugar algum, não importando o que ganhasse ou perdesse nas categorias menores.

Ele até se dispôs a competir na Fórmula 3000 em 1985 para ver se ainda conseguiria seduzir as equipes de Fórmula 1. Foi vice-campeão e até voltou a demonstrar os lampejos de arrojo de antes do acidente, mas somente a RAM lhe oferecu um contrato para ser titular em 1986. O pior é que a equipe faliu durante a pré-temporada e Mike Thackwell acabou ficando a pé. Sem dinheiro, sem ânimo, sem a genialidade do início da carreira e sem a boa-vontade dos chefes de equipe, a depressão começou a tomar conta do neozelandês.

Thackwell ainda perambulou pela Indy, pelos protótipos e até mesmo pela própria Fórmula 3000 em 1986 e 1987, sempre obtendo alguns bons resultados e muitas frustrações por saber que não merecia estar vivendo de bicos. Em 1988, completamente desanimado, fez apenas uma corrida de Fórmula 3000 em Pau. Logo depois da prova, Mike decidiu se aposentar. Tinha apenas 27 anos. Hoje em dia, trabalha como professor de pessoas deficientes e surfa nas horas vagas. Odeia automobilismo. Aquele automobilismo que sempre desprezou seu talento e quase o matou.

1- JOHNNY SERVOZ-GAVIN

Medo. Um sentimento polêmico. Alguns acreditam que a pessoa que assume o medo, como Niki Lauda fez na decisão do título de 1976, é de uma coragem ímpar, um interessante paradoxo comportamental. Outros mais radicais – e não tão sábios assim – afirmam que o medo é a pura e simples expressão de fraqueza de uma pessoa perante uma situação. Eu, que tenho medo até mesmo de cogumelos (e tenho mesmo, não estou brincando), me encaixo no primeiro grupo. Respeito profundamente quem assume seus temores.

Foi o que o francês Johnny Servoz-Gavin fez. Nascido em Grenoble no ano de 1942, Servoz-Gavin era um daqueles típicos bon-vivants que não ligavam muito para as coisas sérias da vida. Fumava pra caramba e adorava dar festas – estilo de vida bastante comum para os pilotos de algumas décadas atrás. Como ganha-pão, trabalhava como instrutor de esqui nos Alpes. De vez em quando, disputava corridas de rali. Viciou em velocidade e decidiu iniciar uma carreira nos monopostos. Comprou um Brabham BT18 usado e se inscreveu para a temporada de 1965 da Fórmula 3 francesa.

Servoz-Gavin apareceu tão bem neste ano de estreia que a Matra ficou interessadíssima no cara e o contratou para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 em 1966. Johnny retribuiu a oportunidade ganhando o título. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 com a mesma Matra. Não satisfeita, a equipe ainda lhe deu a grande oportunidade de estrear na Fórmula 1 no GP de Mônaco. Tudo muito rápido, não? Pena que a corrida de Servoz-Gavin durou apenas alguns quilômetros – um problema na bomba de combustível estragou tudo.

Em 1968, Servoz-Gavin permaneceu na Fórmula 2, mas a Matra decidiu lhe dar uma nova chance em Mônaco como substituto de um Jackie Stewart que se recuperava de uma fratura no pulso. Fez muito bem. Johnny surpreendeu a todos marcando o segundo tempo no treino oficial. Na largada, ignora o pole-position Graham Hill, um quarentão que já havia vencido três corridas em Montecarlo, e assume a liderança na St. Devote. Lidera as três primeiras voltas. Numa chicane de alta velocidade, bate a roda traseira e é obrigado a abandonar. Volta para os boxes puto, mas os poucos quilômetros completados na frente haviam deixado muita gente babando. Johnny Servoz-Gavin havia acabado de provar que merecia um lugar definitivo na Fórmula 1.

Servoz-Gavin voltaria a disputar três corridas de Fórmula 1 naquela temporada de 1968. Em Monza, ele fez uma ótima corrida de recuperação após largar em 13º e conseguiu ultrapassar Jacky Ickx na última volta, finalizando na segunda posição. Foi seu único pódio na categoria.

Em 1969, Servoz-Gavin faz mais uma temporada de Fórmula 2, vence três corridas e ganha o tão esperado título. Na Fórmula 1, ele fez cinco corridas e marcou um pontinho no Canadá. Após um currículo bom nas categorias menores e algumas boas corridas no certamente principal, era hora dele fazer sua primeira temporada completa por lá. A estrutura da Matra acabou vendida a Ken Tyrrell, que quis montar um dream team com o campeão da Fórmula 1, Jackie Stewart, e o campeão da Fórmula 2, Johnny-Servoz Gavin.

(ERRATA DE NOVO: Onde estava com a cabeça? O Zé Maria fez a correção muitíssimo bem-vinda. A Matra seguiuna Fórmula 1 até o início dos nos 70. Na verdade, a Tyrrell é uma equipe que surgiu a partir de uma dissidência da Matra)

Mas a temporada do francês durou apenas três corridas. Na pré-temporada, enquanto disputava uma corrida de rali com um jipe aberto, Johnny foi atingido no rosto pelo galho de uma árvore e acabou machucando seriamente o olhos esquerdo. Ele decidiu não contar sobre o ferimento a ninguém na Fórmula 1 e tentou fazer as corridas normalmente, mas a situação do olho só se deteriorou.

Na classificação do GP de Mônaco, Servoz-Gavin cometeu o mesmo erro de dois anos antes. Escapou na chicane e ralou o carro no guard-rail. Ao descer do carro, Johnny tomou uma decisão tão rápida quanto definitiva: aos 28 anos e após apenas cinco temporadas nos monopostos, ele estava abandonando a Fórmula 1.

O motivo? Medo. Johnny Servoz-Gavin havia percebido que corria riscos sérios se tentasse correr com o olho esquerdo em péssimo estado. Como os acidentes naquela época eram sentenças de morte, Servoz-Gavin preferiu largar sua maior paixão para preservar sua vida. Decidiu curtir a vida apenas com festas e mulheres. Mas o perigo não se afastou de sua vida. Em 1982, um botijão de gás de seu barco explodiu e Servoz-Gavin acabou sofrendo graves queimaduras pelo corpo e três paradas cardíacas. Deu sorte tremenda de sobreviver. Morreu em 2006, já sessentão. Provavelmente sem medo.

 

25 de maio de 2012

Os cinco de Olivier Beretta

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GP DE MÔNACO: Até hoje, não sei o que pensar do GP de Mônaco. A cada ano, minha opinião sobre a corrida, a mais tradicional da Fórmula 1, muda escandalosamente. Em 2010, desci o sarrafo como se ela fosse uma coisa anti-cristã. No ano passado, provavelmente mais tranquilo com as vicissitudes da vida, ressaltei o caráter histórico, os desafios impostos aos pilotos e a beleza de algumas curvas. Se bobear, devo ter elogiado até mesmo a careca do príncipe Albert. Diante de tamanho desafio dialético, resta a mim prosseguir com a síntese final. Mônaco é, de fato, um lugar diferente. Tudo depende da maneira como você observa o evento. Se você é como eu, que acha o máximo uma corrida de Fórmula Ford em Thruxton num dia chuvoso de 1986, provavelmente desprezará todo aquela ostentação besta dos novos-não-tão-ricos-assim. Mas se você acha que não há nada como colocar um carro ultraveloz para tentar completar trechos traiçoeiros como a Loews, a Piscina e a La Rascasse no menor tempo possível, aí não há como reclamar de Montecarlo. É mais ou menos isso que boa parte dos puristas pensa da pista – e há como discordar? Mas é sempre bom considerar o que Bernie Ecclestone e os caciques da Fórmula 1 lucram com esta corrida. Em primeiro lugar, Mônaco é um tradicional paraíso fiscal. Em segundo lugar, boa parcela da elite empresarial e financeira mundial se reúne neste fim de semana para discutir cifrões, dinheiros, lucros, dividendos, parcerias e frivolidades que não estão ao nosso alcance. Por fim, a Fórmula 1 é uma ótima justificativa para levar uma galera a um iate e promover aquela festona inesquecível cheia de putas e pó.

ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA: Não gosto. Abomino. Sequer preciso ser de esquerda para pensar assim – como os senhores sabem, sou um reaça fiel ao liberalismo, ao nazismo e às práticas do mal. Simplesmente acho que esse negócio de especulação imobiliária é altamente prejudicial à dinâmica urbana, bem como à história e aos valores que nós aprendemos a nos apegar no passado. Afinal de contas, um prédio de 300 anos não pode ser demolido num dia e virar uma igreja neopentecostal no outro. Em relação ao automobilismo, a especulação imobiliária foi responsável pelo fim de alguns dos circuitos mais legais do mundo, como Riverside. Nestes últimos dias, apareceram algumas fotos na internet mostrando um prédio que estava sendo erguido alguns metros após a saída do túnel. Até há pouco tempo, aquele ponto era aberto e tinha visão total para o Mar Mediterrâneo. Era um lugar excepcional principalmente para o posicionamento das câmeras de televisão e para embelezar algumas das mais belas fotos relacionadas ao automobilismo. Agora, tudo isso acabou. A saída do túnel ganhou utilidade econômica e perdeu boa parte da sua graça. Você não dá importância? Acha tudo o que eu disse uma tremenda besteira? Tudo bem. Mas espere só até o dia em que a especulação imobiliária atacar alguma coisa relacionada à sua vida. O casarão da sua avó. A igreja onde você foi batizado. Sua primeira escola. Tudo aquilo que lhe é caro.

WILLIAMS: Viveu momentos dignos de roteiro de cinema na Espanha. Num dia só, celebrou o fim de oito anos de jejum de vitórias e lamentou o incêndio que corrompeu grande parte da estrutura da equipe. Pastor Maldonado, considerado apenas mais um lunático homicida sem futuro até alguns dias atrás, passou a ser visto como uma razoável aposta para a vitória em Montecarlo. O venezuelano tem um histórico dos mais incríveis no principado. Em 2005, atropelou e quase matou um fiscal de pista durante um treino da World Series by Renault. No ano seguinte, na mesma categoria, venceu a corrida. Em 2007, estreando na GP2, ganhou de ponta a ponta. Em 2008, largou na pole e terminou a primeira corrida em segundo. Em 2009, ganhou a segunda corrida do fim de semana. No ano passado, vinha andando em oitavo até ser tirado da corrida por Lewis Hamilton. Se vencer no domingo, não ficarei surpreso. Mas seu companheiro de equipe também não deve ser esquecido. Bruno Senna foi justamente o cara que tirou a vitória de Pastor Maldonado naquela corrida de GP2 em 2008. Assumiu a ponta na primeira volta e seguiu na mesma até o fim. O caso é que a Williams está bem servida de material humano para o próximo fim de semana. Ela merece. E se houver outro incêndio, há bastante água ali no mar.

LOTUS: Está todo mundo de olho na equipe preta e dourada. Na Austrália, ganhou a McLaren. Na Malásia, quem levou foi a Ferrari. Na China, venceu a Mercedes pela primeira vez. No Bahrein, ganhou a Red Bull. Na Espanha, foi a vez da Williams. Cinco equipes diferentes vencendo as cinco primeiras etapas. Para que o número de equipes vencedoras chegue a seis em seis corridas, a Lotus precisará colaborar neste fim de semana. Carro para isso, ela tem. Nos dois treinos livres realizados nesta quinta-feira, Romain Grosjean conseguiu fazer o segundo tempo. Jenson Button, que liderou uma das sessões, disse que a equipe de Eric Boullier será a mais forte em Mônaco. Não costumo duvidar de Button, já que ele raramente está errado. Mas a maior atração, sem dúvida nenhuma, será Kimi Räikkönen e seu capacete. Fã de James Hunt, Kimi deu as caras em Mônaco com um capacete todo preto, adornado apenas com alguns rabiscos coloridos e a inscrição “James Hunt”. Legal pacas, uma das melhores homenagens já feitas a um ex-piloto em um capacete. E Räikkönen tem chances de homenagear o campeão de 1976 de maneira ainda melhor. Vencedor da edição de 2005, ele não estaria tão longe de levar o capacete de Hunt ao primeiro triunfo no principado. James, que nunca havia vencido uma corrida por lá, ficaria muito orgulhoso. Lá do inferno, pois o céu seria monótono demais para ele.

CAPACETES: A homenagem de Kimi Räikkönen foi a mais hardcore, mas não foi a única. E talvez nem tenha sido a mais legal. O francês Jean-Eric Vergne, da Toro Rosso, decidiu carregar em seu casco as cores oficiais do xará Jean Alesi, que disputará as 500 Milhas de Indianápolis no próximo domingo. Vergne reproduziu a mesma pintura azul, cinza, vermelha e preta que consagrou Alesi nos anos 90. Por sua vez, o ex-piloto da Ferrari sempre utilizou esta combinação de cores em memória a Elio de Angelis, falecido em 1986. Se eu fosse Jean-Eric Vergne, permaneceria com esta pintura, muito melhor do que a gororoba que ele vem usando. Falando em gororoba, Fernando Alonso também mexeu na pintura de seu capacete neste fim de semana. Inspirado nos cassinos monegascos, ele decidiu vestir dourado e branco na cabeça, uma ideia sem muito sentido e pra lá de cafona. Quem merece aplausos de pé é Sergio Pérez. O mexicano decidiu homenagear em seu capacete ninguém menos que o humorista Chespirito, que ficará eternizado em nossas memórias como o superherói Chapolin Colorado e o órfão Chaves. Uma referência que eu nunca imaginaria ver sendo feita na Fórmula 1. Surpresa das mais legais. Não costumo torcer para o Pérez, mas ver o Chaves ganhando uma corrida em Mônaco seria mítico demais. Valeria mais do que uns 14 mil anos de aluguéis atrasados pagos.

 

24 de maio de 2012

CLIQUE: Pierre Levegh, Le Mans, 1952

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Você já ouviu falar em Pierre Levegh? Não? Pois deveria. Ele foi protagonista de uma das histórias mais legais – e dramáticas – que já aconteceram no automobilismo.

OK, você já deve ter ouvido falar em Pierre Levegh em algum momento. Este francês nascido no final de 1905 foi a principal vítima daquele monstruoso acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, que matou 83 pessoas, deixou outras cem feridas e quase pôs fim à prática do esporte a motor no planeta. Seu Mercedes 300 SLR levantou vôo após bater em um barranco e ricocheteou em direção aos pobres espectadores. Foi considerado por muitos como o pior desastre da história do automobilismo.

Mas não é disso que quero falar hoje. Não estou com saco para falar de tragédias. O parisiense Levegh merece ser lembrado por outra coisa. Três antes de falecer, ele foi o autor daquela que considero a maior façanha que um ser humano já fez em um carro de corrida. Perto dela, ganhar uma corrida com a sexta marcha travada nas últimas voltas se torna uma banalidade frívola.

Nascido em 22 de dezembro de 1905, Pierre não nasceu Levegh. Seu nome de batismo era Pierre Eugene Alfred Bouillin, bem típico daqueles aristocratas europeus que usam bigode, chapéu, monóculo e sapatos de couro. O codinome “Pierre Levegh” surgiu em homenagem ao tio Alfred Velghe, um dos primeiros pilotos de corrida da França. Velghe ganhou um bocado de corridas de rua e de subida de montanha entre o fim do século XIX e o início do século XX. Utilizava o anagrama “Levegh” para correr. Morreu cedo, aos 33 anos, vítima de doença. Pouco depois da morte, sua irmã deu à luz o pequeno Pierre.

Levegh era um cara que gostava de fortes emoções. Adulto, adorava jogar hóquei, tênis e se aventurava até mesmo em competições de skate. Em um primeiro instante, o automobilismo não fazia parte de suas maiores paixões. Mas tudo mudou em 1930, quando ele assistiu as 24 Horas de Le Mans e ficou alucinado com todo aquele mundo empapado de graxa. A partir daquele instante, o então dono de uma oficina mecânica decidiu que não sossegaria enquanto não vencesse uma edição daquele belíssimo evento.

Então, Pierre decidiu assumir de vez o nome “Pierre Levegh” e iniciou sua carreira no automobilismo. Sim, as coisas eram mais fáceis naqueles dias. Você não precisava de um pai übermilionário ou uma empresa de bebidas energéticas para financiar teu sonho. Bastava arranjar alguma grana, um carro velho e partir para o pau.

O cara disputou suas primeiras corridas ainda no início da década de 30, mas só conseguiu fazer sua primeira aventura em Le Mans em 1938. Ele foi chamado para dividir um Talbot Lago T150C com o compatriota Jean Trévoux. Nem conseguiu pilotar, pois o carro quebrou ainda no começo da corrida nas mãos de Trévoux. No ano seguinte, Levegh voltou a disputar as 24 Horas de Le Mans com o mesmo Talbot. Não chegou ao fim novamente.

As 24 Horas de Le Mans não foram realizadas nos anos seguintes graças à Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito, as atividades automobilísticas voltaram a ser realizadas normalmente e Levegh seguiu sua vida como um piloto profissional. Chegou até mesmo a participar de seis corridas de Fórmula 1 entre 1950 e 1951, sempre fiel à Talbot.

Até aí, Pierre Levegh nunca havia sido um piloto excepcional. Tinha lá seu talento, mas os resultados não eram abundantes. Seu melhor momento havia sido um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans em 1951. Mas sua fama mudaria muito no ano seguinte. Para melhor.

Para as 24 Horas de Le Mans de 1952, Pierre Levegh decidiu comprar um Talbot-Lago T26 GS Spider azulado. Ao invés de utilizar a carroceria original, ele pediu para que o amigo Charles Deutsch criasse uma carroceria toda feita de alumínio, de aerodinâmica muito mais sofisticada que a versão original. Era um carro bom pra caramba. Tão bom que Levegh acreditava ser o único real adversário para a Mercedes e seus 300SL imbatíveis.

Levegh dividiria o carro com o colega René Marchand, que faria sua primeira 24 Horas de Le Mans. O Talbot azulado realmente rendeu bem na mão dos dois pilotos e obteve o sétimo lugar no grid de largada. Tudo estava bem à exceção do virabrequim do motor. A equipe de Pierre Levegh não possuía nenhuma peça extra para a corrida. Logo, o virabrequim utilizado nos treinos teria de resistir por mais 24 horas. Nada que fosse considerado um grande absurdo, no entanto. Naqueles tempos, tudo era possível.

Dia 14 de junho de 1952. Uma tarde ensolarada de sábado. Os 57 carros estavam ali, prontos para serem ligados. Naqueles dias, os pilotos corriam a pé até suas máquinas e tinham de dar partida o mais rápido possível. Quem se saísse melhor nesta mistura de automobilismo e atletismo poderia ganhar posições preciosas na largada. O Talbot azulado seria inicialmente pilotado por Pierre Levegh, que levava consigo um amuleto da sorte. Enquanto isso, René Marchand ficaria sentadinho nos boxes esperando ansiosamente por sua vez.

Levegh largou tranquilamente. Não estava preocupado. Sabia que, virabrequim à parte, tinha um carro perfeito. E que os adversários, mesmo que andassem mais rápido, quebrariam a qualquer momento. O estado de espírito do cidadão era um misto de autoconfiança extremada, arrogância e certeza de que ganharia a corrida de qualquer jeito. Tudo pela França. Tudo pelo revanchismo de deter aqueles malditos alemães que haviam tripudiado Paris alguns anos antes.

Nas duas primeiras horas, os carros da Jaguar e da Aston Martin já haviam abandonado a corrida, tendo sofrido com problemas de aquecimento. Levegh conseguiu subir sem grandes dificuldades para a segunda posição. O primeiro colocado era um pequeno Gordini pilotado por Jean Behra, que estava uma volta à frente.

Uma volta atrás de Levegh, estavam exatamente os três possantes carros da Mercedes, que tentavam se aproximar do Talbot. Quase que isso aconteceu. Por volta das onze da noite, o piloto francês começou a ouvir um barulho estranho no motor. Deveria ser a porra do virabrequim. Segundo o regulamento da época, um carro só poderia ser consertado com as peças que estivessem sendo carregadas dentro dele. Pierre Levegh não estava levando nenhum parafuso sobressalente sequer. Teria de seguir daquele jeito até o fim. Merda.

Não demorou muito e Levegh foi aos pits fazer seu primeiro pit-stop. O companheiro René Marchand estava lá, de capacete e luvas, pronto para entrar no Talbot azul pela primeira vez. Só que Levegh não saiu de dentro do carro. Exclamou “vou seguir em frente”. Marchand ficou puto da vida, tentou convencer o colega a não ser um egoísta desgraçado, mas não teve sucesso. Teria de esperar mais um pouco para assumir o Talbot.

O motor seguiu fazendo um barulho horroroso, mas Pierre Levegh prosseguiu adiante. De repente, ele descobriu que havia acabado de assumir a liderança da corrida. O Gordini que liderava teve problemas com os freios e abandonou a disputa. Ah, agora, sim. Era apenas uma questão de manter a concentração, poupar o equipamento e ganhar a corrida.

Pierre pilotou por mais algumas horas e só entrou nos pits novamente lá no meio da madrugada. Marchand se aproximou para, desta vez, assumir o carro de vez. Só que Levegh não deixou. Ele quis seguir em frente sozinho. René Marchand esperneou, mas não conseguiu convencer o parceiro a ser legal. E seguiu assistindo a corrida dos boxes.

Enquanto isso, o burburinho no paddock era grande. Todos observavam aquele Talbot nº 8 seguindo em frente com o mesmo piloto havia muitas horas. As dúvidas surgiam. Será que…?

Às oito da manhã, Pierre Levegh já havia colocado quatro voltas sobre o segundo colocado, um dos carros da Mercedes. A neblina que pairava sobre Le Mans havia obrigado todos os pilotos a reduzirem a velocidade. O Talbot barulhento de Levegh agradeceu pelo refresco.

O piloto francês retornou aos pits pela terceira vez. René Marchand tentou entrar no carro outra vez e foi impedido novamente. Os mecânicos observaram o tacômetro quebrado e perguntaram se havia algo de errado acontecendo com o carro. Até mesmo sua esposa exigiu que ele deixasse o Talbot. Irritado, Levegh pediu para que todo mundo calasse a boca e seguiu adiante. Ele decidiu que ninguém interferiria no seu dia de glória. Pierre Eugene Alfred Bouillin, 46, estava determinado a ser o primeiro piloto da história a completar as 24 Horas de Le Mans sozinho.

Nas arquibancadas, os espectadores franceses começaram a ficar estupefatos com a atuação daquele cara. Como alguém se atrevia a tentar pilotar durante 24 horas sem sequer parar para um copo de água ou uma mijada rápida? Aos poucos, a incredulidade deu lugar à torcida alucinada. Os fãs passaram a incentivar o sonho louco e pedante de Pierre Levegh. Allez!

Mas o cara já estava esgotado e o carro mal conseguia andar no traçado corretamente. Percebendo a fragilidade do francês, a equipe Mercedes decidiu sacanear. O chefe Alfred Neubauer ordenou aos seus pilotos para que apertassem o ritmo e pressionassem Levegh. Mesmo que o melhor posicionado entre os 300SL estivesse quatro voltas atrás, uma aproximação gradual poderia levar o atrevido francês a cometer um erro e abandonar a corrida.

Levegh percebeu a tática e também começou a apertar o ritmo, mesmo com o motor em estado de petição. A reação, pelo visto, deu certo. O Mercedes que vinha na segunda posição começou a ter problemas no motor e se viu obrigado a ceder a posição ao terceiro colocado, também um 300SL. Com isso, a vitória parecia estar praticamente garantida para Pierre Levegh. Sabe quanto tempo de corrida já havia sido completado? 22 horas e 45 minutos.

Como faltava relativamente pouco para o fim, Pierre decidiu levantar o pé de vez. Sua concentração já havia ido para o saco. Naquele momento, ele estava funcionando no piloto automático, apenas respondendo de maneira instintiva aos comandos que o resto de atenção que lhe havia sobrado exigia. O segundo colocado já havia tirado boa vantagem, mas ainda estava três voltas atrás. Era apenas questão de, como diz a novilíngua ferrarista, trazer o carro para casa.

Faltava menos de uma hora para o fim da corrida. Levegh havia pilotado durante nada menos que 23 horas. Ninguém na história das 24 Horas de Le Mans havia perpetrado tamanha insanidade. Se Pierre vencesse a corrida sozinho, ele teria sido o primeiro a conseguir o feito. E o último. Nas arquibancadas, os franceses roíam os dedos de ansiedade. E os alemães não conseguiam aceitar a derrota para um sujeito cuja maior qualidade era a teimosia.

Numa determinada curva, Levegh tinha de engatar a quarta marcha. Com o cérebro moído pelo cansaço, ele errou e acabou colocando a segunda marcha. O virabrequim, aquele mesmo que estava sendo utilizado desde o primeiro treino, não resistiu ao deslize. Quebrou de vez. Sem ter o que fazer, Pierre levou seu carro lentamente até os pits. E o encostou nos boxes. Acabou ali o sonho de ser o único vencedor solitário da história das 24 Horas de Le Mans.

Por um virabrequim, uma marcha errada e uma única hora, Pierre Levegh não conseguiu empreender a maior atuação de um piloto de corridas em todos os tempos. Nada, absolutamente nada, seria mais prestigioso do que dirigir por 24 horas consecutivas rumo à vitória.

Levegh desceu do carro, tirou o capacete e caiu praticamente desmaiado nos braços da esposa. Com as forças que lhe haviam restado, chorou feito uma criança. Enquanto isso, a Mercedes nº 21 desfilou rumo a uma vitória sem-graça e melancólica. Os vencedores Hermann Lang e Fritz Riess não puderam sequer escutar o hino alemão pela vitória – imagine o que seria tocar o Deutschland über alles em plena França devastada pelo nazismo. Enquanto isso, os indignados torcedores franceses não aceitaram o abandono de Levegh. Por que aquele filho da mãe não deu o carro para o colega pilotar?

Depois daquele dia, por sensatas razões de segurança, o Automobile Club de l’Ouest decidiu proibir que maluquices como a de Pierre Levegh viessem a se repetir. Um piloto passaria a poder pilotar durante, no máximo, 18 horas. Hoje em dia, este número foi reduzido para 14 horas – e cada piloto não pode dirigir por mais de quatro horas consecutivas.

Quanto a Levegh, ele ainda encontrou algum ânimo para dar um pulo aos boxes da Mercedes e parabenizar a equipe pela vitória. Impressionado com a garra do piloto francês, Alfred Neubauer sentenciou: “na próxima vez em que a Mercedes disputar as 24 Horas de Le Mans, você será um de nossos pilotos”. Dito e feito. Pierre Levegh faleceu em 1955 a bordo de um dos carros da marca de três pontas.

Nestes próximos dias, além do GP de Mônaco e das 500 Milhas de Indianápolis, será realizada a 80ª edição das 24 Horas de Le Mans. Se Mônaco se destaca pelo glamour e Indianápolis chama a atenção pela velocidade, a corrida de Le Mans simboliza a força de vontade e a perseverança. Que o trio vencedor deste ano reproduza um mínimo destas qualidades que foram levadas a cabo por Pierre Levegh.

 

22 de maio de 2012

CLIQUE: Enrique Bernoldi, Mônaco, 2001

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Que dia, aquele 4 de março de 2001. No sempre verdejante autódromo provisório de Albert Park, alguns dos pilotos que repartiriam vitórias e títulos nos anos seguintes fariam suas tão esperadas estréias. Nos boxes da Williams, o mais badalado dos debutantes. Juan Pablo Montoya, campeão de tudo o que fosse possível até então, ganhou de Sir Frank o direito de pilotar um dos melhores carros daquela temporada. O colombiano, que havia vencido a Indy 500 e a CART havia pouco, era a grande arma nuclear latino-americana que a equipe de Grove havia trazido para aniquilar Michael Schumacher.

Mais adiante, se encontravam os boxes das equipes menos bonitonas. A Sauber velha de guerra era uma delas. Incapaz de inovar em qualquer outra área, a sempre conservadora esquadra de Peter Sauber buscou mudar tudo na dupla de pilotos. Mandou embora os velhos Pedro Paulo Diniz e Mika Salo e os substituiu pelo jovem Nick Heidfeld e pelo mais jovem ainda Kimi Räikkönen. Este branquelo de vinte e poucos anos, antissocial e seco como poucos, havia acabado de sair da Fórmula Renault britânica. Foi talvez a aposta de maior risco da história da Sauber. A melhor aposta.

Andando mais um pouco, alcançamos os boxes humildes e pequenos da Minardi. Esta estava toda renovada: dono novo, pintura nova, pilotos novos. Um deles era Fernando Alonso, um espanhol com apenas 19 anos cujo currículo se resumia a um título na Fórmula Nissan de seu país e uma única vitória na Fórmula 3000 em Spa-Francorchamps. Alonso era visto apenas como mais um piloto pagante e desconhecido que não faria mais do que uma ou duas temporadas na Fórmula 1 antes de descobrir que era melhor ter ido estudar. Todos estavam errados, é claro.

Uma corrida onde estrearam Fernando Alonso, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não poderia deixar de ser chamada de histórica. Mas muita gente se esquece que houve um quarto estreante naquele dia. Tão discreto quanto Räikkönen ou Alonso, ele tinha as mesmas expectativas modestas e os mesmos sonhos distantes. Infelizmente, foi o único que não deu em nada na Fórmula 1.

Enrique Antônio Langue de Silvério e Bernoldi, cujo rocambolesco nome se reduz a Enrique Bernoldi para os mortais, foi certamente um daqueles muitos pilotos brasileiros de enorme talento que simplesmente desapareceram na história da Fórmula 1. Curitibano de safra 1978, Bernoldi chegou, não venceu, sequer marcou pontos e não deixou para trás uma legião de fãs. Mas marcou história em Mônaco, veja só.

Bernoldi estreou na Fórmula 1 em 2001 por intermédio da Red Bull, aquela mesma. Os taurinos ainda não eram tão fodelões a ponto de possuírem duas equipes na categoria, mas já apitavam muita coisa no destino de vários jovens pilotos. Enrique havia assinado com a Red Bull em 1999 para correr em sua equipe de Fórmula 3000. Fez duas temporadas por ela e perdeu muitos resultados bons por quebras de seu carro. Mas deixou uma impressão tão boa que a empresa concluiu que o brasileiro já poderia subir para o certame maior. Mas por qual equipe?

Em tese, ele deveria ter sido contratado pela Sauber, que era a equipe oficial da Red Bull na Fórmula 1. Mas Peter Sauber ficou apaixonado pelos olhos azuis de Räikkönen e largou o brasileiro no escanteio. Então, Bernoldi correu atrás da Prost. Fez alguns testes com o carro azulão e deixou Alain Prost maravilhado, mas o narigudo ficou ainda mais impressionado com os pesos argentinos ainda conversíveis de Gastón Mazzacane.

Havia sobrado apenas uma vaga, a de segundo piloto da Minardi, que vinha sendo disputada a tapa por pilotos tão esdrúxulos quanto Gianni Morbidelli e Tarso Marques. Enrique chegou a ligar lá para a equipe italiana e algumas conversas foram trocadas entre os dois lados. Mas a sorte, que nunca foi lá uma grande parceira, finalmente sorriu para o piloto do Paraná.

A Arrows de Tom Walkinshaw era uma coisa linda, mas não de Deus. Não que a equipe passasse lá tanta vergonha dentro das pistas, embora também não fosse a mais prestigiada das participantes. O problema maior era uma escandalosa tendência de não respeitar contratos sólidos como diamante. Mika Salo foi a primeira vítima deste comportamento sacana: ficou sem lugar para a temporada de 1999 faltando apenas poucas semanas para o início da temporada. O próximo que levou no rabo foi Pedro de la Rosa, primeiro piloto da equipe em 2000.

Graças à grana farta da petrolífera Repsol, De la Rosa foi o grande queridinho da Arrows até janeiro de 2001. Naqueles turbulentos dias, Walkinshaw endoidou e decidiu virar as costas para a Repsol, recusando uma proposta de renovação de contrato. Sobrou para o pobre do piloto espanhol, que viu seu contrato rasgado e transformado em pó.

Quem se deu bem foi justamente Enrique Bernoldi, que não demorou mais do que alguns dias para assinar o contrato de titular por três temporadas. Assinou a papelada e entrou na pista para seus primeiros testes imediatamente depois. Com o apoio da Red Bull, ele seria o quarto estreante da temporada 2001.

Não é do meu intento falar de toda sua passagem pelas Arrows. A única coisa que nos interessa aqui é aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2001. Para muitos, apenas mais uma corrida lenta, apertada, burocrática e burlesca. Para Bernoldi, o dia em que ele fez alguns inimigos bem poderosos.

Enrique chegou a Mônaco esperando apenas cruzar a linha de chegada. Seu Arrows-Asiatech fracote e inguiável não agüentou chegar ao fim em cinco das seis primeiras corridas. Nada naquela carroça laranja e preta colaborava. A direção não era hidráulica. O motor Asiatech, que não era nada mais do que um Peugeot recondicionado, não fazia cócegas nos propulsores Ferrari ou BMW. O tanque de combustível era minúsculo. O controle de tração não funcionava direito. E a aerodinâmica era uma piada. Que beleza.

Para não dizer que a Arrows não tinha absolutamente nada de interessante, ela chegou a trazer uma interessante novidade aerodinâmica para o principado. Mas somente Jos Verstappen pôde utilizá-la, pois não havia como implantá-la em dois carros logo de cara. Tratava-se de um aerofólio extra que foi enxertado sobre o bico do carro. Era um trambolho alto e bizarro que os engenheiros juravam melhorar a aderência. Por questões de segurança, a FIA baniu o troço ainda na quinta-feira.

A vida numa equipe pequena é sempre difícil. Nos dois primeiros treinos livres, Bernoldi ficou apenas em 18º. Verstappen foi melhor em ambos, mas não tanto assim. No treino oficial de sábado, o brasileiro pegou tráfego em suas voltas rápidas e não conseguiu nada melhor que um 20º lugar no grid. Até mesmo a Minardi de Fernando Alonso largaria à sua frente. Ao menos, Enrique foi o segundo melhor brasileiro do grid: na última fila, estavam os compatriotas Luciano Burti e Tarso Marques.

Até aí, apenas mais um fim de semana aborrecido e sem perspectivas. Mas o domingo, 27 de maio de 2001, foi talvez um dos dias mais agitados da vida de Enrique Bernoldi.

Logo na volta de apresentação, um evento que, a princípio, pouco influenciava na vida de Bernoldi representou o primeiro ato do grande momento do paranaense na Fórmula 1. O McLaren MP4/16 do pole-position David Coulthard não saiu do lugar. Ficou ali, inerte. Um problema eletrônico no sistema de largada foi o responsável pela tragédia escocesa. Coulthard só conseguiu sair do lugar empurrado. Teria de largar dos pits. Para ele, o GP de Mônaco praticamente acabou ali.

Bernoldi, que não tinha nada a ver com isso, ganhou uma posição ainda na volta de apresentação. Na largada, ele conseguiu deixar o companheiro Jos Verstappen para trás e ainda herdou uma posição de Nick Heidfeld, acidentado na Mirabeau Bas. Ao completar a primeira volta, já era o 17º. Coulthard, o infeliz do dia, era o último.

O Arrows A22 não era lá um carro digno de qualquer coisa. No traiçoeiro traçado monegasco, Bernoldi lutava para manter o carro no traçado correto. Nem dava para sonhar em ser veloz. Somente um companheiro de equipe biruta como Jos Verstappen poderia fazer aquela carroça alaranjada andar. Na oitava volta, o holandês não tomou conhecimento e deixou Enrique para trás. O paranaense caiu para 18º. Para piorar, o tubo da garrafinha de isotônico havia arrebentado ainda na volta de apresentação. O cara teria de se virar sem qualquer fonte de hidratação. A saliva deve ter virado gelatina.

O próximo a ultrapassá-lo seria justamente David Coulthard, que havia recuperado algumas posições no maior sofrimento. A televisão começou a destacar o escocês. Todos tinham certeza que o McLaren ultrapassaria um por um na maior moleza, mesmo em um lugar apertado como sempre foi Mônaco.

Coulthard chegou rapidamente. Era apenas uma questão de pegar o vácuo na reta dos boxes, que não é bem uma reta, e deixar o carro da Arrows para trás. Ou na saída do túnel, do jeito que Nigel Mansell gosta.

David esperou por uma volta e nada. Esperou duas e nada também. Três. Quatro. Seis. Oito. Comentaristas e narradores começaram a destacar o que estava acontecendo. Mesmo pilotando um poderoso MP4/16, Coulthard não conseguia sequer se aproximar o suficiente para tentar ultrapassar o modesto A21 de Bernoldi. Se não se livrasse logo daquele indesejado carro laranja, David estaria condenado ao fim do pelotão até a linha de chegada.

Coulthard começou a se irritar. Tentava frear mais tarde, mas não havia jeito. Se Nelson Piquet disse que andar em Mônaco é como pedalar no corredor de casa, quem é aquele britânico com cabeça de Lego para tentar contrariar os fatos? Enquanto isso, a turma da Arrows fica em polvorosa. Os engenheiros ingleses da equipe, normalmente fleumáticos, berravam como se tivessem nascido em Nápoles. “Vai, Enrique! Vai! Porra!”.

Mesmo com um carro lento e desagradável, Bernoldi conseguia permanecer à frente de Coulthard com bastante destreza. A McLaren estava desesperada, pois via a corrida de seu piloto evaporar por causa de uma merda de Arrows. Mas não havia o que fazer. Reclamar para a organização do quê? Enrique estava apenas fazendo a mesma corrida dos outros 21, tentando obter o melhor resultado possível.

As voltas avançavam às dezenas e nada de David Coulthard conseguir ultrapassar. Somente os muitos abandonos permitiam que ele pudesse subir algumas posições. Mas o sonho de brigar com os dois pilotos da Ferrari já era. Necas. Era corrida para marcar um ou outro pontinho e olhe lá. Se aquela jabiraca alaranjada não saísse da frente logo, não daria para pontuar porcaria nenhuma.

Para aumentar ainda mais a humilhação para Coulthard, os líderes se aproximavam para colocar uma volta nos dois combatentes. Você consegue imaginar o que era para David, que vinha brigando pelo título com Michael Schumacher, tomar uma volta do próprio rival alemão? Pois foi isso que aconteceu na volta 26. O ferrarista se aproximou da McLaren e a ansiosa bandeira azul começou a ser tremulada. Coulthard nem devia saber para que servia aquele pedaço de tecido, mas teve de deixar o inimigo passar. E sequer conseguiu aproveitar a deixa para ultrapassar Bernoldi, que se mantinha à frente de forma exemplar.

Bernoldi e Coulthard se encontraram na volta 8. Sabe quando o escocês conseguiu deixar o brasileiro para trás? Apenas no fim da volta 42! Foram nada menos que 35 voltas de sofrimento para o piloto da McLaren, quase a metade de um GP de Mônaco. Tudo acabou em um pit-stop de Enrique Bernoldi. Como disse lá em cima, o tanque de gasolina era minúsculo. Por mais que quisesse continuar aborrecendo David Coulthard e a McLaren, não dava para seguir em frente. A grande diversão do dia acabou ali. Mas, olha, foi legal demais.

Coulthard estava possesso. Depois que se viu livre de Enrique Bernoldi, sua primeira volta com o vento na cara foi três segundos mais rápida. Pilotou como se não houvesse amanhã e ainda fez muito ao chegar em quinto lugar. Quanto a Bernoldi, sobreviveu aos muitos problemas que alijaram doze pilotos da disputa e terminou em nono. Para quem sempre retornava aos pits de motoneta, um resultado bom demais.

É óbvio que a McLaren não deixou por isso mesmo. Enquanto um esgotado Enrique Bernoldi voltava aos boxes da Arrows, alguns homens vestidos de cinza se aproximavam querendo confusão. No meio deles, um sorumbático e furioso Ron Dennis.

“O que diabos você estava fazendo aqui hoje”, Dennis indagou.

“Estou correndo, oras”, respondeu um Bernoldi sem muito saco para picuinhas.

“Sério? E você acha que segurar um dos líderes do campeonato daquela maneira é correr de maneira esportiva?”, retrucou Dennis, cuspindo fogo.

“Não fiz nada de errado”, insistiu o brasileiro.

“Olha aqui, cara. Se você não se comportar, eu acabo com sua carreira amanhã. Sou fodão o suficiente para isso”, ameaçou Ron Dennis.

Nunca pisem no pé de Ron Dennis, pois ele sabe ser calhorda como poucos. Assustado, Bernoldi correu ao chefe Tom Walkinshaw, outro tubarão, e contou tudo o que havia acabado de acontecer. Walkinshaw ficou doido de raiva e quis resolver à sua maneira com o chefão da McLaren. Os tubarões sabem falar a mesma língua, eles que se entendam.

Para consumo externo, Walkinshaw afirmou que a posição da McLaren era “inaceitável”. E que “não conversaria com Ron Dennis, pois ele não ouve ninguém e pensa que é Deus. Só quero encontrá-lo quando for pegar meu barco aqui no porto. Já que Ron é tão poderoso assim, vou pedir para ele escancarar o mar para eu passar”. É assim que os donos de equipes de Fórmula 1 se relacionam.

A portas fechadas, Tom Walkinshaw chamou Ron Dennis para uma conversinha pouco amistosa. “Ron, no dia em que você pagar os meus pilotos, você poderá dizer a eles o que devem fazer. Enquanto eu pago, mando eu. OK?”, proferiu o dirigente da Arrows. Dennis não reagiu. O recado estava dado.

Ninguém sabe se Ron Dennis realmente sabotou a carreira de Enrique Bernoldi, que realmente não vingou. O brasileiro saiu da Fórmula 1 no ano seguinte e andou disputando o FIA-GT no ano passado. Está aí, feliz e fazendo dinheiro com o que gosta. Quando ficar velho, poderá contar aos netos que já sambou em cima da McLaren. Poucos são aqueles que têm a oportunidade de tripudiar gente graúda.

 

17 de maio de 2012

Panela de feijão?

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , |
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Felipe Massa. Ele pode estar muito mal e correndo riscos, mas pressão nunca é a palavra certa para descrever o estado de espírito de um piloto

Vocês já ouviram falar em Joe Saward? Ele é um jornalista britânico que mantém um dos melhores blogs sobre automobilismo que existem no planeta. Leitura recomendadíssima, embora muito extenuante para quem não morre de amores pela língua inglesa – ele abusa de gírias, expressões idiomáticas e palavras que você não aprende em qualquer cursinho meia-boca. Sujeito muito bem integrado ao mundo do automobilismo, Saward é um dos que costumam lançar boatos, suposições e opiniões que deixam jornalistas e fãs enlouquecidos.

Mas por que estou falando sobre ele? Há dois dias, Saward publicou um texto bastante interessante com o título de “Brasileiros sob os holofotes”.  Nele, o jornalista contesta se Bruno Senna e Felipe Massa estão realmente se sentindo pressionados após os grotescos resultados no GP da Espanha. Como os senhores chimpanzés sabem, Massa terminou na 1584ª posição e Bruno Senna foi estuprado por Michael Schumacher na primeira curva do circuito de Barcelona. Tudo isso após ambos terem largado da milésima nona fila. Mesmo para os novos padrões brasileiros na Fórmula 1, foi um fim de semana péssimo.

Saward defende a tese de que esse negócio de pressão é um conceito criado por jornalistas para gerar um factoide. Os pilotos, na verdade, não se sentem pressionados por fatores externos, pois eles são resilientes o suficiente para ignorar o que jornalistas sensacionalistas e espectadores bobocas vomitam. A questão verdadeira diz respeito à confiança que ele sente em sua capacidade e à satisfação que sua equipe sente pelo seu trabalho. O que derruba um sujeito como Felipe Massa não é a pressão em si, mas a inabilidade em se descobrir em uma posição inferior, aceitar a realidade e trabalhar o máximo possível para revertê-la.

O texto de Joe Saward deveria ser esfregado na cara de jornalistas e alguns narradores da aldeia global que costumam enxergar focos de pressão em pilotos e equipes como se a Fórmula 1 fosse uma enorme panela cheia de feijão prestes a explodir. Não, não é. Pilotos como Massa e Senna sabem quais são suas realidades muito mais do que qualquer um do lado de fora. Imagino eu que ambos devem dar risada ao lado de seus empresários quando leem um boato esdrúxulo do tipo “Jerôme D’Ambrosio poderá assumir sua vaga”.

Não, não quero dizer que Felipe Massa e Bruno Senna estão 100% tranquilos. O primeiro não tem motivo nenhum para estar. O segundo deve ter ficado bem incomodado ao ver que seu companheiro de equipe acabou de quebrar o jejum de vitórias da Williams. Também não estou insinuando que o que jornalistas e torcedores relincham não afeta diretamente quem está lá no carro. Gente como Massa, Nelsinho Piquet ou Rubens Barrichello tem total noção de sua rejeição e tomam todo o cuidado do mundo para não pisar em ovos e desagradar ainda mais as massas. Mas que há um tremendo exagero aí, isso não há dúvidas.

Felipe Massa ainda não fez uma única corrida digna de aplausos nesta temporada. Andou melhor em algumas, pior em outras e tudo o que conseguiu até aqui foram os mesmos dois pontos de Michael Schumacher e Daniel Ricciardo. É, sem dúvida, o menos competitivo dos pilotos das equipes normais. Não há como discordar. Mas qual é a real posição dele lá dentro da Ferrari?

Massa não caiu fora da Ferrari (e talvez nem caia) porque há uma série de fatores que contam ao seu favor

A equipe italiana sabe que não pode contar com Massa, por exemplo, numa disputa pela vitória. Na verdade, não anda sendo possível contar com ele sequer para levar uma pizza a Luca di Montezemolo em 27 minutos. Desde 2010 que as coisas são assim. E aí é que me aparecem algumas dúvidas. Está sendo tão inconveniente assim para a Ferrari manter um segundo piloto tão improdutivo durante todo tempo? Haveria gente mais interessante para esta vaga? Até quando a situação de Massa é tão desesperadora?

Eu tenho o palpite de que a Ferrari está fazendo de tudo para ficar com Massa. De tudo mesmo, a ponto de rebater toda e qualquer declaração que ataque seu pupilo brasileiro. As razões para esta possibilidade são várias.

Massa é um dos pilotos com quem a equipe italiana, que possui um largo histórico de brigas e picuinhas com seus contratados, se deu melhor. Os dois lados combinam. Felipe é um oriundi, daqueles inúmeros descendentes de italianos que povoam o estado de São Paulo. Fala italiano fluentemente há mais de dez anos, meio caminho andado para conquistar o amor ferrarista. Possui imagem simpática dentro do paddock. Nunca se envolveu em problema algum com a Ferrari. Sempre agiu conforme os objetivos da equipe, Hockenheim/2010 que o diga.

Além disso, ele é uma importante peça estratégica para muita gente graúda. Felipe pilota para uma equipe que pertence à Fiat, cujo grande mercado para seus carros pão-de-queijo é o Brasil. O casamento entre Fiat e Felipe Massa é, acima de tudo, geográfico. A Fórmula 1 tem destas coisas. Ter um piloto brasileiro, por menos que ele esteja pilotando, é uma excelente forma de diálogo da empresa com um público de quase 200 milhões de pessoas. Negócios, negócios e mais negócios.

Mas não é só a Fiat que se interessa. O banco que patrocina Fernando Alonso também gosta de Felipe Massa por causa de suas raízes tupiniquins. Estima-se que 25% dos resultados globais deste banco teriam saído do Brasil. Para os próximos dois anos, a porcentagem deverá crescer para 30%. É coisa pra caramba, ainda mais considerando que o país-sede do banco está chafurdado numa crise interminável. Como não amar o brasileirinho?

É óbvio que a presença de Massa na Ferrari também agrada à família Todt. O filhote Nicolas empresaria o piloto brasileiro e obviamente quer o melhor para ele. Se Massa enche as burras, sobra uma boa fatia para o francês. E o próprio presidente da FIA, o pai Jean, também se simpatiza com Massa e certamente deve representar força a favor do brasileiro na Ferrari. E não duvidaria se o onipotente Bernie Ecclestone também enchesse os ouvidos dos italianos alegando algo mercadológico do tipo “precisamos de um brasileiro em uma equipe grande, o Brasil está crescendo, não podemos perder fãs, blábláblá, cifrões, dinheiros, moedas, blábláblá”.

A permanência de Bruno Senna na Williams só corre perigo imediato nos delírios de Mika Salo

A única coisa que advoga contra Felipe Massa são os resultados do próprio. Se ele estivesse no mesmo nível de competitividade de Fernando Alonso, estaria tudo perfeito. Como não está, podemos viajar um pouco. A gente nunca sabe o que se passa por trás de contratos, acordos, ordens e preferências. Fernando Alonso manda no cabaré. Não é absurdo imaginar que ele poderia exigir um carro de Fórmula 1 pra ele e um Gurgel BR800 pintado de vermelho para Felipe Massa. Nós realmente não sabemos. No meio da neblina, qualquer coisa se torna possível.

Como não há nada certo, só dou meu palpite. Pelo bem da Fórmula 1, até acharia bacana ver um piloto como Adrian Sutil assumindo seu lugar ainda neste ano. Mas não acho que nada disso vai acontecer: Felipe Massa terminará a temporada. E talvez nem só isso. Luca Colajanni, porta-voz ferrarista, afirmou que uma renovação de contrato para 2013 não estava descartada. É certo que a palavra de um italiano vale tanto quanto uma nota de 100 cruzeiros, mas até que se prove o contrário, a versão do porta-voz é a que vale e as esperanças para o piloto se mantêm acesas.

Até porque quem poderia se dar melhor numa Ferrari estruturada para Fernando Alonso? Jogar um Sergio Pérez cheio de apetite na equipe italiana neste momento pode ser um desastre para sua carreira. Mark Webber foi cogitado e é o que Fernando Alonso gostaria de ter como companheiro, mas isso só aconteceria se a Red Bull o dispensasse – e, cá entre nós, Webber não representaria uma enorme melhora em relação a Massa. Os outros candidatos não são tão animadores. Sutil? D’Ambrosio? Alguersuari? Bianchi? Qual deles aguentaria o tranco de andar em uma equipe de ponta? Qual deles aceitaria ser segundão de Alonso sem chorar? A verdade é que pouca gente parece compensar muito mais do que Felipe Massa. A Ferrari sabe disso e é por isso que o brasileiro não foi demitido até agora.

Por isso que eu acho que esse negócio de pressão é um pouco superestimado. É óbvio que Felipe Massa corre sérios riscos de cair fora da Ferrari, mas sua posição também não é tão ruim assim. Não duvidaria se os italianos lhe arranjassem outro lugar numa Sauber da vida, o que não seria de todo mal. E para isso acontecer, a equipe primeiramente precisaria encontrar um piloto que seja mais vantajoso do que o brasileiro. Por enquanto, isso parece não ter acontecido ainda. Quando acontecer, será fácil de perceber: a Ferrari simplesmente não irá mais defender Felipe Massa dos ataques da mídia e responder os inúmeros boatos que surgem a cada momento.

A situação de Bruno Senna é muito mais tranquila. Tão tranquila que se a questão da pressão é exagerada com Felipe Massa, ela se torna simplesmente estúpida com o sobrinho de Ayrton. Na verdade, quem diz que há alguma possibilidade ruim para Senna num futuro próximo simplesmente deseja que isso aconteça. Não é, Mika Salo?

O ex-piloto finlandês e atual comentarista de Fórmula 1 do canal MTV3 andou dizendo que havia uma grande possibilidade de Bruno Senna não terminar a temporada com a Williams. Segundo Salo, a equipe estaria disposta a colocar em seu lugar o jovem Valtteri Bottas, que, veja só a coincidência, é finlandês. Não é intrigante? Inocente que sou, nem insinuo que Mika esteja falando estas bobagens para tentar dar uma força ao compatriota.

Valtteri Bottas pode até estar nos planos a médio prazo da Williams, mas isso ainda está longe de significar que os dias de Bruno Senna na equipe estão contados

O diretor Toto Wolff, um dos medalhões da Williams, se apressou para dizer que Mika Salo estava falando merda. Há contratos a serem respeitados e a decisão de contratar Bruno Senna não foi tomada numa roda de cachaça e cocaína. Quanto a Bottas, ele está passando por um programa de desenvolvimento e não será colocado para correr tão cedo porque isso é burrice. Palavras de Toto Wolff. Alguém aí pretende bater de frente?

Mente quem diz que Bruno Senna faz uma temporada muito ruim. Ele teve dois fins de semana péssimos na Austrália e na Espanha, mas foi maravilhosamente bem na Malásia e na China. Até a última corrida, Bruno tinha dez pontos a mais que o agora genial e revolucionário Pastor Maldonado. Uma única corrida mudou as coisas. Fazer o quê? Acontece. Para julgar se um piloto está bem ou não, precisamos de muito mais corridas. Por enquanto, Senna não está mal. Ponto.

Além do mais, ele carrega uma verdadeira Casa da Moeda no bolso. Graças a Bruno, a OGX, a Procter & Gamble (Head and Shoulders/Gilette), a Embratel e a MRV injetam em torno de providenciais 30 milhões de reais que vêm sendo fundamentais na recuperação da Williams. Menos do que Pastor Maldonado, cuja PDVSA desembolsou quase cem milhões de reais pela vaga do venezuelano, é verdade. Mas mais do que muita gente por aí. A Williams não se pode dar ao luxo de dispensar um piloto destes.

Isso quer dizer que Bruno Senna está garantido para a próxima temporada? É evidente que não, e eu realmente acredito que há boas chances de Valtteri Bottas assumir seu lugar em 2013. Mas isso também não quer dizer que o brasileiro deva se sentir pressionado. Ainda há um bocado de corridas até o fim do campeonato e a briga com Pastor Maldonado está mais apertada do que a pontuação sugere. Bruno tem o apoio da equipe e pode, sim, conquistar resultados muito bons e até mesmo a atenção de outras equipes. O resto é secos e molhados, como diria o falecido.

Bruno e Felipe entendem que seus destinos dependem apenas deles e das pessoas mais próximas. Sabem também no que precisam melhorar. E têm total noção da difícil realidade e das cobranças óbvias que os chefes fazem. Quanto ao papo de pressão, isso só existe no feijão com arroz da vovó.

 

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