Pitacos

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4 de novembro de 2010

Pitacos da gente

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INTERLAGOS: De todas as cidades que sediam uma corrida de Fórmula 1, como bom desfavorecido financeiramente, só conheço São Paulo, que fica a 100 quilômetros de Campinas. E São Paulo é foda, cidade para quem gosta do urbano em seus aspectos positivo e negativo, para quem acha que os congestionamentos e a poluição podem ser compensados por prédios de 60 andares, supermercados que ficam abertos de madrugada e cultura a granel. É verdade que o Autódromo José Carlos Pace fica um pouco longe de tudo isso, lá nos cus de Judas da Zona Sul, mas perdoa-se. Falando nele, é um dos melhores do campeonato. Tem trechos de alta, média e baixa velocidade, subidas e descidas e até mesmo uma reta dos boxes rodeada por muros baixos e arquibancadas coladas à pista, um tanto quanto nostálgico. A chuva, que faz parte do cotidiano paulistano, sempre dá o ar da graça. No geral, as corridas são boas.

ALONSO: Ele chega ao Brasil com 11 pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Se conseguir sair de São Paulo abrindo mais 14 pontos, já pode ir para o Café Photo fazer a festa com os mecânicos barrigudos da Ferrari. Será uma tarefa dura, no entanto. Interlagos é uma pista versátil, característica que favorece os versáteis carros da Red Bull. E abrir 14 pontos de vantagem nunca é fácil, mesmo sabendo que os dois pilotos rubrotaurinos são doutores em jogar pontos no lixo. Além do mais, seu histórico em Interlagos é desfavorável: desde que estreou na Fórmula 1, Fernando já venceu em nada menos que 18 pistas diferentes. E Interlagos é a única em que competiu em todas as suas temporadas desde a estreia sem ter obtido uma única vitoriazinha sequer.

WEBBER: E o cara que tem mais chances de tirar o título de Alonso é exatamente o “Canberra Milk Kid”. Mesmo estando 11 pontos atrás, é ele quem tem o melhor carro e a simpatia da torcida. E ao contrário de Alonso, o australiano já contabiliza uma vitória na pista brasileira, registrada exatamente no ano passado. De quebra, ainda deu um belo chute nos fundilhos de seu companheiro Sebastian Vettel e da Red Bull ao dizer que “a equipe só o trata como uma estrela por ser mais jovem”. Confiante, o rapaz. E quer saber? Meu fortuito sexto sentido diz que o australiano tem mais chances de ganhar o caneco.

HERBERT: E o piloto-comissário de Interlagos não será Emerson Fittipaldi, Bird Clemente, Otávio Mesquita ou Pedro Paulo Diniz, mas o simpático e baixote inglês de 46 anos. De carreira irregular porém relevante, Johnny Herbert tem algumas histórias para contar sobre Interlagos. Não muito boas, é verdade. Em 1992, ele foi envolvido na lambança causada pelos dois carros da Ligier no S do Senna e saiu da corrida meio puto da vida. Em 1994, ele ficou a apenas uma posição de marcar um pontinho com sua precária Lotus. Em 1998, ele deu uma porrada tão forte no Bico de Pato durante os treinos que acabou lesionando o pescoço e teve de abandonar precocemente a corrida. O melhor, no entanto, foi o X dado na Benetton de Michael Schumacher no fim da corrida de 1993, uma das melhores cenas que já vi. Infelizmente, ele perdeu o que seria seu primeiro pódio na Fórmula 1 na penúltima volta. No fundo, as boas recordações de Herbert sobre o Brasil se restringem à sua performance fantástica em Jacarepaguá na sua corrida de estréia.

HISPANIA: Este site tem a Hispania como sua equipe favorita e torce para seu sucesso, mesmo que isso signifique largar em 20º ou acertar o ponto da paella. E a equipe, bem ou mal, está movendo os palitinhos. Finalizou um acordo com a Williams para receber sistemas de transmissão prontinhos de Grove. Está negociando com a Toyota para obter a fábrica da equipe, localizada na cidade alemã de Köln, e talvez o projeto do carro. De quebra, um jornal de Murcia noticiou que o interminável Pedro de la Rosa, 39, foi contratado para ser o primeiro piloto da equipe em 2011. Mesmo sem grana, sem experiência e sem grandes ambições, a equipe tenta seguir em frente. Se depender da minha solitária e irresponsável torcida, ela vai fazer os engomadinhos metidos a cool da Virgin e da Lotus comerem poeira.

 

3 de novembro de 2010

Aprendam com a Moto2

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Lotus e Virgin, duas das equipes que "não trazem nada de bom" e "só envergonham a Fórmula 1"

É incrível como a diferença de mentalidades pode fazer com que dois esportes a motor distintos tomem rumos completamente opostos. Há dois dias, nosso querido executivo sefardita Bernie Ecclestone voltou a espinafrar as humildes equipes novatas da Fórmula 1. Sem meias palavras, ele disse que elas Lotus, Virgin e Hispania são uma vergonha, não agregam nada de positivo e deveriam simplesmente ser enxotadas a pontapés de seu esporte lindo e precioso. É a milésima declaração negativa a respeito da participação das novatas feita por um dirigente de alto quilate da categoria.

Saltando das quatro para as duas rodas, leio no ótimo blog dos jornalistas do Grande Prêmio que a Moto2, a categoria imediatamente inferior à consagrada MotoGP, terá 22 equipes e 40 motos para o ano que vem. Substituindo a antiga 250cc, a Moto2 foi uma das agradáveis surpresas da atual temporada do esporte a motor mundial. Em 2010, a categoria teve grids cheios, uma enorme variedade de motos, patrocinadores fortes, motociclistas de altíssima qualidade, corridas ótimas e, acima de tudo, propulsores de 600cc que superam facilmente a performance obtida pela categoria-mãe há apenas dez anos. Confesso que nunca dei muita bola para corrida de motos, mas fiquei motivado para acompanhar o Mundial de Motovelocidade no ano que vem. E o mais bizarro é que só pretendo acompanhar a Moto2.

Com os dois parágrafos acima, quis eu sugerir que a Moto2 é melhor que a Fórmula 1? Na verdade, sim, mas não posso ser tão radical, até porque o cerne da questão é outro. A Fórmula 1, com toda sua pompa, sua tradição e seu nariz empinado, acredita piamente que sabe fazer um campeonato de corridas melhor, mais emocionante, mais luxuoso e mais tecnológico do que qualquer outra categoria unicamente por ter as tais pompa, tradição e nariz empinado. Na verdade, a categoria só ganha no luxo. Ela não é a mais tecnológica (qualquer campeonato de protótipos contribui muito mais atualmente com a vanguarda automobilística), não é a mais emocionante e, ao menos para mim, não é a melhor.

É uma declaração que soa absurda para alguém que fala de Fórmula 1 em 90% dos textos, mas devo confessar que, se pudesse, só escreveria sobre a GP2, a Fórmula 3000 Internacional e as demais categorias de base. Gosto delas porque são campeonatos baratos, nos quais qualquer um pode se inscrever e os grids costumam lotar, e extremamente competitivos. Até mesmo a GP2, que se comporta como uma Fórmula 1 em miniatura, ainda é mais ou menos assim. Na verdade, escarro nas tradições e na arrogância da tal “categoria máxima do automobilismo”, que não consegue enxergar um palmo além do enorme nariz.

Completamente descolada da realidade e das necessidades do mundo atual, a categoria de Bernie Ecclestone e companhia aposta que um punhado de grifes e aquela sensação girondina de aristocracia travestida de pretensa modernidade podem, por si só, fazer com que a Fórmula 1 continue majoritária, vivaz e bonita. Afinal de contas, estamos distantes dos avanços da tecnologia automobilística e não conseguimos realizar corridas divertidas, mas temos Ferrari, Alonso, Hamilton, Vettel, McLaren, Mônaco, Abu Dhabi, Cingapura, Santander, Vodafone, e isso já nos basta. Pode até ser o suficiente para os extravagantes sheiks árabes, os ingênuos espectadores do Extremo Oriente e para alguns ocidentais ávidos pelo consumismo tapado, pelo culto à imagem e pela ostentação, mas para quem realmente quer ver uma boa corrida, definitivamente não é.

Toni Elías, da Moto2. Que parece tomar um rumo melhor que a Fórmula 1

O desprezo de Ecclestone pelas equipes novatas é um claro sinal de que os velhos dirigentes da categoria ainda agem movidos por aquele sentimento de superioridade que faz com que pensem que apenas seus poucos e bilionários amigos podem entrar na brincadeira. Mas a verdade, seu Bernie, é que são as incômodas presenças da Hispania, da Lotus e da Virgin que garantem um grid de 24 carros em teu esporte. Sem elas, você estaria perdendo seus parcos cabelos com apenas 18 carros e equipes como a Williams e a Toro Rosso ameaçando desaparecer a qualquer momento. Além do mais, as três se dispuseram a participar da Fórmula 1 quase que de maneira heroica, uma vez que foram atraídas pelo tal teto orçamentário do Max Mosley. Sem o teto, poderiam ter simplesmente chutado o balde e abandonado o barco, mas preferiram continuar. Será que, ao invés de escárnio e descrença, não é o caso de agradecer a elas por não termos um número ainda menor de carros e um número ainda maior de pilotos se matando por uma vaga?

E é por isso que coloquei a Moto2 como contraponto. Ela poderia simplesmente dizer não a tantas inscrições e manter um limite de 30 motos, “mantendo apenas os melhores pilotos e aumentando os espaços nos boxes disponíveis a cada equipe”. Ao invés disso, deixou entrar quem quisesse. E sobrevive quem conseguir. É evidente que algumas dessas 22 equipes não deverão fazer mais do que uma ou duas corridas, mas a categoria também permite a inscrição de novas equipes no decorrer do ano. Em 2010, a Moto2 teve 39 equipes disputando ao menos uma etapa, mas apenas 21 delas competiram em todas. Ao meu ver, algo saudabilíssimo. E tudo isso acontece porque os organizadores sabem que um grid saudável é um grid lotado e flexível. E a elasticidade é tamanha que, no caso de uma crise econômica generalizada, uma perda de 10 equipes não representa um estrago tão grande. É tudo uma questão de leitura da realidade. A Fórmula 1, por outro lado, sofre um enorme baque a cada vez que uma única equipe diz adeus.

Vários podem alegar que tudo o que eu disse é equivocado unicamente porque estou comparando uma categoria top do automobilismo com uma categoria menor do motociclismo. Além do mais, alguns podem até dizer que a MotoGP tem grids até menores que o da Fórmula 1. Eu respondo dizendo que se a Fórmula 1 quiser sobreviver, e aí incluo também o prisma econômico, ela tem de parar de jogar todas as suas fichas no luxo e nas marcas. O automobilismo e o motociclismo de base têm muito a ensinar. Por mais que muitos torçam o nariz para isso, a verdade é que o esporte a motor sustentável, realista e divertido deve ser baseado na filosofia do automobilismo de base. Quanto à MotoGP, os grids minúsculos são compensados com corridas das mais emocionantes e disputadas.

E aí entra o meu lado mais radical. Eu, que sempre fui a favor da Fórmula 1 como uma categoria com equipes que constroem seu próprio carro, começo a contestar o tal campeonato de construtores. É melhor extingui-lo e criar dois campeonatos, um para motores e outro para chassis. E as empresas automobilísticas produziriam chassis e motores em série para quem quiser comprar. No máximo, poderiam criar suas equipes de fábrica.  Fico imaginando uma equipe que utiliza chassi Ferrari e motor Mercedes, ou um chassi Lola e motor Aston Martin, ou a Ferrari mantendo um pacote oficial Ferrari-Ferrari para Fernando Alonso. E falando em Alonso, também aproveito e digo que é melhor que cada equipe tenha apenas um carro.

Achar que a Fórmula 1 deve olhar para a Moto2 e tomar medidas como as descritas acima é loucura, coisa de retardado? Pois então fique aí com sua normalidade. Mas não reclame depois que a categoria está chata, que os grids estão pequenos e que os caras só correm em pistas que mais se parecem com shoppings-centers.

 

26 de outubro de 2010

Chuvas, frescuras e cópulas

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A largada estava prevista para ocorrer às 15h no horário local, cerca de 4h da manhã no horário de Brasília. Mas a chuva, cuja probabilidade de aparecer na hora da corrida era de 60%, deu as caras e resolveram adiar a brincadeira em dez minutos. Esperavam por uma rápida colaboração da natureza, mas ela não veio. Então, decidiram largar atrás do safety-car. Deram três voltas. A chuva ainda estava muito forte. Alguém decidiu acionar a bandeira vermelha. Todos se regozijaram. Os pilotos estacionaram seus carros no grid.

45 minutos se passam. Alguns pilotos ficam no cockpit. Outros saem para ir ao banheiro. Outros vão tomar Coca-Cola com picolé de chocolate. Outros saem para uma cópula rápida com a esposa. Ou com a grid girl. Ou com o mecânico. Os espectadores coreanos, sempre frigidamente sorridentes, sacam suas câmeras Konica Minolta, Sony e Kodak para registrar imagens daquele evento diferente realizado por ocidentais loiros e bizarros. Enquanto isso, muitos e muitos milhões de otários ocidentais aguardavam a maldita relargada tomando uma Stella Artois ou roendo as unhas. No Brasil, a coisa era ainda pior. Sendo de madrugada, muitos sacrificaram o sono, a balada ou a cópula rápida para assistir ao diabo da corrida.

Após este interminável período sabático, a organização decide recolocar os carros na pista. Atrás do safety-car, é claro. O pessoal quer saber como está a pista. A chuva, sempre intrépida, não para. Ela diminui e aumenta com a regularidade de uma pessoa com taquicardia. Os pilotos, milionários, politicamente corretos e criados no condomínio com achocolatado feito pela vovó, reclamam da chuva, da pista, da lama, da precariedade do sistema de drenagem, da falta de aderência dos pneus, da Dilma e do Serra. E tome volta após volta atrás do safety-car. 14, mais precisamente. Aquilo que podemos chamar de corrida de carro só começou, de verdade, na volta 18. Após 1h42 de espera, mais precisamente. E contra a vontade da maioria dos pilotos.

Tá todo mundo de brincadeira, né? Não me lembro de um atraso tão grande quanto esse na Fórmula 1 contemporânea. Talvez tenha acontecido em alguma corrida isolada de 1956 ou 1961, mas eram outros tempos, o televisionamento era incipiente e basicamente irrelevante. Hoje em dia, há uma série de coisas a serem respeitadas: os contratos com as televisões ao redor do mundo, os contratos com os patrocinadores e o compromisso com o espectador. Coisas estas que, ironicamente, se tornaram sine qua non exatamente devido à profissionalização extrema da categoria. E do mesmo jeito que não dá pra perdoar uma pista que só conseguiu ser finalizada faltando apenas dez dias para sua corrida de batismo, não dá pra perdoar duas horas de atraso. Se as condições de corrida estão tão ruins, que adiem a corrida para outro dia. É mais digno e os tais contratos, embora prejudicados, não deixam de ser respeitados. Ou, em último caso, recolham a bola e cancelem a brincadeira. Deixar o espectador coreano tomando chuva na cara ou o espectador ocidental chupando o dedo feito um idiota por quase duas horas é um tremendo desrespeito para com quem religiosamente garante a audiência dessa categoria superestimada e cheio de frescuras que é a Fórmula 1.

Ah, mas estava perigoso demais, dizem alguns. Puta que o pariu, respondo eu. Puta que o pariu! O circuito de Yeongam, por mais inacabado que estivesse naquele determinado momento, não é todo esse absurdo que muitos preconizavam logo nos primeiros treinos. Os trechos ditos mais perigosos não são tão velozes e há áreas de escape e pneus de proteção o suficiente. Vitaly Petrov bateu forte, destruiu o carro e só ficou absolutamente irritado. Além do mais, qualquer corrida de Fórmula 1 é amparada por várias UTIs móveis e helicópteros prontos para seguir para o primeiro hospital limpo e tecnologicamente impecável que há por perto. E olha que nem vou entrar no mérito da segurança praticamente perfeita do bólido contemporâneo de Fórmula 1. Dirigindo meu precário Corsa 99 nas ruas campineiras a 60km/h, eu me encontro em situação muito mais insegura e desprotegida do que um piloto qualquer. Na Fórmula 1, o cara só morre se for azarado demais. Ou nem isso, vide Felipe Massa.

Yeongam

E faço a pergunta: o fascínio do automobilismo não é exatamente o confronto contra o perigo? Se ninguém quer perigo em uma corrida de carro, acabem com o automobilismo e vamos todos jogar pôquer. Desde que o homem conseguiu construir uma geringonça que consegue se locomover sem a necessidade de ter um animal como força propulsora, há aquela tentação de fazê-lo andar mais rápido que o amigo sem se estrebuchar em uma árvore qualquer. Automobilismo é risco, e sempre foi assim. É evidente que ninguém quer ver o cara morrendo de maneira sórdida em um acidente. Mas se o sujeito se dispõe a pilotar um carro de corrida, é porque ele tem consciência de que faz algo extremamente perigoso e que a próxima corrida pode ser sua última. Mas os moleques da Fórmula 1 atual simplesmente se esqueceram disso. Pelo visto, os inegavelmente felicíssimos 16 anos sem uma morte deixaram os caras mal-acostumados.

Bato agora na organização. Eu concordo plenamente com o fato de que a chuva estava forte. E concordo também que era caso de adiar e de dar bandeira vermelha. E até engulo o fato dos pilotos ficarem algumas voltas atrás do safety-car. No GP do Japão de 2007, também ficamos esperando pela largada por quase uma hora. O que não dá pra aceitar é desrespeito ao espectador. E também não consigo entender o porquê de ter esperado por tanto tempo.

Fiquei com a impressão de que estavam esperando a pista ficar completamente seca. Em um determinado instante, nas últimas voltas atrás do safety-car, o inglês Lewis Hamilton (quem mais poderia ser?) disse pelo rádio que queria correr, que dava para correr e que a pista já permitia até mesmo o uso de pneus intermediários. Por isso que gosto do Hamilton. Me arrisco a dizer que, no grid atual, é o cara que mais entende que o automobilismo envolve riscos e desafios. E sobre a questão dos pneus intermediários, ele não estava errado. Alguns trechos consideráveis estavam praticamente secos e o problema maior residia na formação de poças em determinadas curvas, alegavam alguns.

Mas se há chuva, há formação de poças, santa mãe. Além disso, a esmagadora maioria dos circuitos não consegue escoar a água por completo, especialmente os mais antigos. Até um tempo atrás, ninguém reclamava ou adiava a corrida por isso. E muito me irrita essa aversão pela chuva. A insistência em manter o safety-car na pista apenas para esperar pela pista mais seca possível foi uma das coisas que mais me irritou desde que comecei a ver corridas. A chuva sempre foi um fator importante nas corridas de carro e os pneus para chuva forte existem exatamente para enfrentá-la. O caso é que eles mal estão sendo utilizados nos últimos anos. Tanto em Spa-Francorchamps quanto em Yeongam, os organizadores decidiram interromper a corrida ao menor sinal de chuva um pouco mais forte, esperando que a pista secasse o suficiente para não haver a necessidade de pneus para temporais. E o resultado é este: corridas castradas e pilotos bundões.

Será que a tendência é o fim dessas corridas?

E é por isso que, especialmente após a corrida coreana, comecei a acreditar que, a médio prazo, a FIA passará a evitar a chuva até mesmo por meio de regulamento, assim como ocorre com a NASCAR e com as corridas de ovais na Indy. Mas estes últimos casos são absolutamente compreensíveis, já que realizar corridas em ovais com chuva é simplesmente irresponsável. A Fórmula 1 não tem esse problema, mas deve passar pelas cabeças de Todt, Ecclestone e companhia que as corridas chuvosas são dispendiosas (um monte de gente bate), mais demoradas e até mesmo atrapalham a visibilidade de placas publicitárias e adesivos.  Além do mais, é perigoso e as tias solteironas do politicamente correto estão sempre aí para encher o saco.

Aos poucos, toda e qualquer chuva fará com que o safety-car entre na pista. Aí a FIA chega e acaba com a existência de pneus de chuva forte. Aí o calendário é remodelado de modo a pegar os períodos secos de cada país, como ocorreu com Interlagos e Indianápolis (felizmente, deu errado nos dois casos). E quando nós dermos conta, não há mais corridas com pista molhada. Paranoia? Provavelmente. Mas em se tratando da capacidade da FIA em destruir o automobilismo, acredito em qualquer coisa.

Antes que digam que corridas prejudicadas pela chuva já aconteceram antes, digo que tenho total noção delas. A largada do GP da Bélgica de 1989 foi adiada em meia-hora. E o GP da Austrália de 1991 foi interrompido após apenas 13 voltas. Sei disso. Mas não me conformo com esta tendência de transformar qualquer chuva em algo absurdo e cruel para os pilotos. Eles são muito bem pagos para correr. E a pista, por sua vez, teve um bocado de tempo para acertar a questão do escoamento de água, tão comezinha na construção dos circuitos atuais.

Aversão à chuva, punições a torto e direito, pilotos com a profundidade intelectual e emocional de um molusco, pistas insossas e com cara de estacionamento de shopping. Esta é a Fórmula 1 das frescuras e das reclamações. Do jeito que as coisas estão, será melhor deixar a corrida de lado e fazer uma cópula rápida. Ou não tão rápida assim.

 

21 de outubro de 2010

Pitacos mal-construídos

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YEONGAM: E não é que o circuitão coreano ficou pronto? É evidente que não precisamos nos lembrar do fato de que isso aconteceu a apenas dez dias da corrida. Também não precisamos lembrar de que tudo foi feito às pressas e a toque de caixa. Pode ficar para trás, também, o histórico de problemas, acidentes e imprevistos. Ignorando todo esse panorama desolador e também os boxes e camarotes em obras, a trupe da Fórmula 1 chega à Coréia Austral sem saber o que esperar. A pista soa meio ordinária, mas a esperança é a última que morre e todos esperamos estar errados. O horário da corrida será o pior possível, lá pelas quatro da manhã. Enfim, está tudo como o cão gosta. Aliás, nem ele, já que coreano adora um cachorro assado.

SENNA: É visível que ele já não está mais nem aí com sua equipe. Recentemente, sua assessoria de imprensa liberou uma declaração absolutamente inusitada para os padrões metrossexuais da Fórmula 1 atual. Segundo a declaração, enquanto os pilotos das equipes grandes faziam testes em simuladores, restava a ele testar no Playstation. Não é nada de absurdamente engraçado ou chocante, até porque todos nós sabemos que a Hispania não tem dinheiro nem para o cafezinho. Mas não deixa de ser curioso. Ao contrário do tio, absolutamente pasteurizado, Bruno Senna é um sujeito que não tem lá muitas papas na língua. E em se tratando de Hispania, eu nem duvido que o jogo utilizado tenha sido o Formula 1 95 do Playstation One. F1 2010 para PS3 é caro demais.

CHUVA: Já está ficando chato. Agora, toda corrida tem previsão de chuva. O Weather Channel aponta possibilidade de 60% para o momento da corrida. 60% é sem-vergonhice, uma maneira covarde de dizer que algo vai acontecer se resguardando sobre o muro no caso de não acontecer. Nem espero nada. E, pra mim, as coisas têm de ser peremptórias. Só acredito em chuva no caso do Weather Channel dizer algo como “prepare sua arca, pois vai chover canivetes”.

BERNIE: O velhinho judeu completou 80 anos nesses dias. E aproveitou o “níver” para soltar aquelas pérolas que alegram jornalistas, amedrontam convivas do paddock e irritam torcedores. Andou ameaçando as corridas de Spa-Francorchamps e Istambul, dois dos traçados preferidos da galera. Criticou o egoísmo das equipes, que só pensariam nelas e não na Fórmula 1. Disse que sempre quis ter um negócio. Disse que vai continuar por um bom tempo. E pra coroar o bolo com a cereja, elogiou, de uma vez, Hitler e Saddam Hussein. Este é o Bernie Ecclestone que conhecemos: desbocado, maquiavélico, ambicioso, disposto, irônico e muito inteligente.

WEBBER: Já decidi para quem vou torcer. E olha que gosto mais de Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Vettel, definitivamente, não merece esse ano.

 

20 de outubro de 2010

Pan-americanismo bolivariano

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Perdoem-me a imprecisão histórica, até porque minha memória é falha e faz um tempo que li a respeito. No século XIX, em uma colônia espanhola localizada no norte da América do Sul, havia um jovem aristocrata de origem européia que passou uma temporada na Europa estudando e viajando. Leu alguns autores iluministas e revolucionários e voltou cheio das idéias novas para o Novo Continente. Por aqui, liderou uma revolução armada contra o imperialismo espanhol e foi o responsável maior pela independência de seu país, a Venezuela. Tendo conseguido seu objetivo, ele formou uma espécie de união com outras duas ex-colônias que também haviam acabado de lograr a liberdade territorial, a República da Grã-Colômbia. Seu maior sonho era o pan-americanismo, um movimento que congregaria todas as ex-colônias sul-americanas para formar uma potência que representasse a resistência à prepotência européia. O personagem em questão é Simón Bolívar.

O sonho de Bolívar não deu muito certo, mas inspirou muitos lunáticos ou oportunistas por aí. Um deles é o atual presidente da República Bolivariana da Venezuela, o caudilho gorducho Hugo Chavez. Megalomaníaco e ávido pela idéia de restaurar o sonho bolivariano com uma bela pitada de socialismo populista, Chavez comanda seu país como o último dos revolucionários, espinafrando a elite nacional e os opositores políticos, tidos como burgueses e lacaios do imperialismo capitalista americano. Mas nada como tirar uma casquinha do tal do sistema político do McDonald’s, não é? E é exatamente por isso que ele financia uma série de pilotos de automobilismo, o esporte capitalista par excellence.

Nesta semana, a Venezuela finalmente conseguiu o que queria: em 2011, o país terá seu primeiro piloto na Fórmula 1 desde há quase trinta anos. Pastor Maldonado, 25 anos, nascido em Maracay, será o companheiro de Rubens Barrichello da Williams. É o que a revista Warm Up diz. Segundo a reportagem, Maldonado levará 15 milhões de euros para a equipe, cerca de 34,7 milhões de reais. Uma grana boa, garantida pela miríade de companhias e órgãos estatais que o patrocina desde sempre. Fiz uma pesquisa sobre as tais companhias e órgãos. São nove. E nenhuma empresa privada.

Na verdade, apenas dois patrocinadores são empresas. Um deles é a PDVSA, Petróleos de Venezuela S. A. Esta é a menina dos olhos do corporativismo estatal venezuelano: terceira maior empresa petrolífera do mundo, 35ª maior empresa do mundo, dona de uma reserva de mais de 210.000 bilhões de barris, empregadora de quase 68.000 pessoas e grande instrumento de negociação de Hugo Chavez com o mundo. Desde 2004, a empresa é também a grande fomentadora de projetos sociais, educativos e esportivos, tendo gasto até aqui nada menos que 61,4 bilhões de dólares. E olha que a empresa registrou em 2009 lucro cinco bilhões de dólares menor do que no ano anterior, devido à queda na produção e no preço do barril. Faça chuva ou faça sol, lá está a PDVSA apoiando a galera. No automobilismo, podemos perceber a força da empresa: além de Maldonado, Ernesto Viso, Rodolfo Gonzalez e Milka Duno (por meio da CITGO, que pertence aos venezuelanos) também carregam seu emblema.

A outra empresa que o apoia é a Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela, ou simplesmente CanTV, a maior empresa de telefonia e internet do país. Esta história reflete bem a relação de Chavez com as empresas privadas. Criada em 1930 como empresa privada, ela foi estatizada em 1953, privatizada novamente em 1991 e reestatizada em 2007, logo após a reeleição de Chavez. No seu primeiro período como empresa estatal, a CanTV ficou conhecida como um antro de corrupção, cargos nomeados, enorme ineficiência e atraso tecnológico. A privatização de 1991, assim como o que ocorreu no Brasil, expandiu a rede telefônica e trouxe a internet e a telefonia celular. O maior pecado da empresa era opor-se a Hugo Chavez. E nosso querido presidente, como solução, simplesmente ordenou a nacionalização da empresa, alegando “compromisso com a conquista da Plena Soberania e da autodeterminação” e visando “colocá-la a serviço de todos os venezuelanos” e “construir uma nova estrutura social na Venezuela em que predomine valores de igualdade, solidariedade, participação e responsabilidade”, como aparece no site do próprio Pastor Maldonado. É o socialismo autoritário travestido de boas intenções.

Os outros sete patrocinadores que constam são meros órgãos do governo. Na verdade, um deles é o próprio Poder Executivo, representado pelo slogan “Venezuela, ahora es de todos”. Os outros são o Instituto Nacional de Esportes, o Banco de Desenvolvimento Econômico e Social da Venezuela, o Ministério do Poder Popular para o Turismo, o Banco de Comércio Exterior, o Instituto Nacional de Promoção e Capacitação Turística e o Ministério do Poder Popular para o Esporte. Na prática, quem manda a grana para a carreira de Maldonado é Hugo Chavez. E o petróleo é, literalmente, o combustível.

Quem manda a grana para Pastor Maldonado

Deixo bem claro a todos. Respeito profundamente quem é partidário da esquerda ou de Hugo Chavez, mas sou absolutamente contra. Não acho nem um pouco positivo o fato de um presidente utilizar suas empresas para motivações e projetos pessoais, como é o caso do apoio a um piloto. E não é perseguição, pois também não gostava do aspecto estatal das equipes francesas Ligier e Renault. O dinheiro público deve ser gasto com parcimônia em setores importantes, como a educação, a saúde ou até mesmo algum assistencialismo condicionado. Pagar impostos para ver um moleque correndo na Europa com seu dinheiro não dá.

Mas o fato é que Maldonado chegou lá. E, independente do fator político que há por trás, mereceu. De carreira longa porém relevante, Pastor chegou ao seu ápice até aqui ao ser coroado campeão da GP2 em Monza, após uma excelente temporada. As dez vitórias obtidas nas suas quatro temporadas na categoria o fazem o maior vencedor da história da categoria até aqui. Muitos torcem o nariz pelo fato dele ter disputado o campeonato por quatro anos, mas a verdade é que ele nunca teve lá grandes condições de ser campeão nos três primeiros anos.

Expliquemos. Em 2007, ele estreou pela mediana Trident. No ano anterior, a equipe italiana havia vencido três corridas e ainda era considerada um lugar razoável para estrear. A concorrência era fortíssima naquele ano, mas ainda assim Pastor conseguiu vencer de ponta a ponta em Mônaco, sua quinta corrida na categoria. No restante do ano, ele se destacou pela extrema velocidade e pelos inúmeros erros e acidentes. Pouco depois da etapa húngara, ele se machucou em um acidente quando fazia exercícios e quebrou a clavícula. Mesmo sem ter competido em oito etapas, ele ainda terminou em 11°, com 14 pontos a mais que companheiro.

Em 2008, encontrou um lugar na Piquet Sports ao lado de Andreas Zuber. Ele começou o ano completamente burro, cometendo uma série de erros, mas melhorou sensivelmente e venceu uma etapa em Spa-Francorchamps. A partir daí, pode-se dizer que o lado desastrado do venezuelano começou a desaparecer. No ano seguinte, uma migração para a ART sugeria uma belíssima chance para brigar pelo título. Mas tudo não passou de ilusão, já que a equipe estava trabalhando para Nico Hülkenberg vencer o título. Maldonado seria apenas o segundo piloto.

De fato, ele terminou apenas em sexto, com absurdos 64 pontos a menos que Hülkenberg. Mas também demonstrou notável evolução e aprendeu a parar de errar. E a agressividade foi mantida, como pôde ser visto na série de ultrapassagens feita na etapa espanhola. No início de 2010, ele teve sérias conversas com a natimorta Campos, que pediu inacreditáveis 50 milhões de dólares pela vaga. Ele até estava em vias de conseguir o dinheiro, mas deu o extremo azar de, na semana da conclusão da negociação, seu próprio “patrão” Hugo Chavez ter decidido desvalorizar paulatinamente do bolívar fuerte, o que acabou com qualquer chance de comprar uma vaga na Fórmula 1. Restou a ele assinar com a Rapax para um quarto ano na GP2 e rezar para que o carro fosse bom o suficiente para ele brigar pelo título. Felizmente, deu tudo certo.

Maldonado em 2010

Tão certo que até mesmo o sonho pan-americano do bolivarianismo vai se concretizar em 2011. Com Rubens Barrichello e Pastor Maldonado, a Williams terá uma dupla completamente sul-americana para a próxima temporada. É algo incomum. Se minha memória não trai, a última vez que isso aconteceu foi em 2004, com o colombiano Juan Pablo Montoya e o manauara Antônio Pizzonia correndo juntos por algumas etapas na mesma Williams! Frank Williams é o Simón Bolívar da Fórmula 1. Patrick Head, José San Martin.

Em 1983, a Theodore, de Teddy Yip, reproduziu a Grã-Colômbia na Fórmula 1 ao colocar pra correr o colombiano Roberto Guerrero e o venezuelano Johnny Cecotto. Hoje, Colômbia e Venezuela se odeiam e sempre aparecem com uma ameaça de guerra aqui e acolá. O ex-motociclista Cecotto, que correu na Fórmula 1 até 1984, foi segundo e o último piloto de seu país a competir na categoria. O primeiro havia sido Ettore Chimeri, milanês que emigrou para a América do Sul quando ainda era criança. Em 1960, ele arranjou um Maserati 250F e foi correr o GP da Argentina. Não agüentou o esforço de correr sob temperatura tão alta e desistiu após 21 voltas. Em 2006, Ernesto Viso foi inscrito como terceiro piloto da MF1/Spyker no GP do Brasil. Fez dois treinos livres de sexta e só.

Pastor Maldonado chega à Fórmula 1 carregando um país consigo e uma trajetória bastante relevante. A América do Sul domina a Williams. E o cara finalmente poderá mostrar a todos seu misto de loucura e genialidade. Mas é bom ele pensar bastante em Simón Bolívar. Como disse o próprio, apenas um passo separa o heróico do ridículo.

 

14 de outubro de 2010

2003: Como ganhar e como perder um título

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Em 2003, a Fórmula 1 teve uma de suas temporadas mais competitivas. Estreando um ousado sistema de pontos que premiava os oito primeiros colocados de cada corrida, um modelo de treino classificatório no qual cada piloto tinha direito a apenas uma volta e um sistema de cortes de pessoal e do uso de equipamentos, a categoria conseguiu aquilo que queria: aniquilar a superioridade acachapante de Michael Schumacher e sua Ferrari. O alemão ainda foi o campeão daquele ano, mas com apenas dois pontos de vantagem sobre o finlandês Kimi Raikkonen, da McLaren.

Há um bocado de tempo, escrevi um texto que descrevia como o mesmo Michael Schumacher foi campeão em 1994 e por que Damon Hill perdeu este título. E volto a fazer a mesma análise, dessa vez com o ainda não tão distante ano de 2003. Os dois pontos de diferença entre Schumacher e Raikkonen representam um estúpido sétimo lugar. Se Kimi Raikkonen tivesse feito um sexto lugar, o título seria seu. É a prova de que cada resultado é importantíssimo.

Naquele ano, a Ferrari criou um carro, o F2003-GA, que não era tão superior aos outros como seu antecessor, o F2002. Schumacher teve problemas, azares e até alguns acidentes, mas ainda assim conseguiu vencer seis corridas. Seu maior adversário, Kimi Raikkonen, fez um ano bem mais consistente, mas venceu apenas uma corrida. Outros pilotos que deram as caras foram Juan Pablo Montoya (duas vitórias), Ralf Schumacher (duas vitórias), Rubens Barrichello (duas vitórias), Fernando Alonso (uma vitória) e até mesmo Giancarlo Fisichella, vencedor do polêmico GP do Brasil com seu patético Jordan amarelo.

Vejamos como Schumi levou o título e Kimi o perdeu por questão de detalhes.

AS DESVENTURAS DE MELBOURNE

Tanto Michael Schumacher quanto Kimi Raikkonen tiveram suas vidas dificultadas na primeira corrida do ano. Pole-position, o alemão abriu boa vantagem nas primeiras voltas até ter de trocar os pneus na volta 7. Schumacher foi aos pits e perdeu mais de 13 segundos, o que o jogou para a oitava posição. As duas entradas do safety-car, motivadas pelos acidentes de Ralph Firman e Rubens Barrichello, não ajudaram. Mais à frente, Schumacher ainda escapou da pista e danificou uma saia lateral, que ficou ameaçando cair. Com isso, teve de antecipar seu segundo pit-stop, voltou em quarto e por lá ficou. Já Kimi Raikkonen, que faria apenas uma parada, tinha a vitória na mão, mas colocou tudo a perder ao ter de pagar uma punição de 10 segundos por excesso de velocidade nos pits. Se tivesse vencido, Raikkonen teria os dois pontos que o fariam ficar empatado com Schumacher. Por outro lado, o alemão facilitaria demais a sua vida se tivesse vencido.

O TOQUE DE SCHUMACHER COM TRULLI NA MALÁSIA

Terceiro colocado no grid, Michael Schumacher partiu como um doido na largada da corrida malaia. Na primeira curva, tentou ultrapassar, sem sucesso, o Renault de Jarno Trulli e quebrou o bico, sendo obrigado a parar nos pits para colocar um novo. Voltou à pista para fazer uma corrida de recuperação e conseguiu, terminando em sexto. Se os danos tivessem sido um pouco maiores, Michael não conseguiria voltar à pista, e Kimi seria campeão no fim do ano. E o mesmo aconteceria se Schumacher não conseguisse recuperar tantas posições.

QUEM VENCEU EM INTERLAGOS? KIMI OU FISICO?

No dilúvio paulistano, Schumacher rodou na curva do Sol, bateu e abandonou a corrida. Sua vida teria sido enormemente facilitada se ele tivesse permanecido na pista. Por outro lado, Kimi Raikkonen conseguiu herdar a liderança de Rubens Barrichello poucas voltas antes da bandeira vermelha, ocasionada pelos acidentes de Alonso e de Mark Webber, ser acionada. O problema é que Giancarlo Fisichella ultrapassou Raikkonen uma volta antes da bandeira vermelha, o que gerou uma enorme confusão. A princípio, a organização da corrida deu a vitória a Kimi, mas a Jordan recorreu e Fisichella recuperou o triunfo duas semanas depois. Se a vitória tivesse ficado com o finlandês, na pior das hipóteses, ele estaria empatado com Schumacher em Suzuka. Duas vitórias perdidas para Raikkonen até aqui.

 

Se Schumacher tivesse desistido da corrida de Imola, devido à morte de sua mãe, ele não seria campeão

 

O LUTO DE IMOLA

Muito se discutiu se Michael Schumacher participaria ou não do GP de San Marino. Na manhã do domingo da corrida, sua mãe, Elizabeth, havia falecido devido a uma crise hemorrágica em decorrência de problemas no fígado. Mesmo abalado, o piloto da Ferrari entrou no carro e venceu sua primeira corrida naquele ano. Se tivesse optado pelo luto, os dez pontos a menos dariam o título a Kimi Raikkonen.

O ACIDENTE DE RAIKKONEN EM BARCELONA

Tudo deu errado para Kimi Raikkonen na Espanha. Na sua volta rápida no treino classificatório, Kimi cometeu um erro na curva sete e foi obrigado a abortar sua tentativa, o que o obrigou a largar em último. Para piorar, na largada, atingiu o carro de Antonio Pizzonia nos primeiros metros, o que o obrigou a abandonar a corrida. Se tudo tivesse dado certo, imagine quantos pontos Kimi teria feito nessa corrida. Provavelmente, o suficiente para ser campeão.

O INCÊNDIO AUSTRÍACO

Líder da corrida, Michael Schumacher entrou nos pits na volta 23 para fazer seu primeiro reabastecimento e sua primeira troca de pneus. Mas algo deu errado. Segundo a própria Ferrari, uma pequena quantidade de gasolina ficou presa no orifício de respiração da máquina, que havia sido utilizada duas voltas antes no pit-stop de Rubens Barrichello. Essa quantidade de gasolina foi o suficiente para gerar um pequeno mas assustador incêndio no bocal do carro do alemão. Nos poucos e rápidos segundos, enquanto os mecânicos se preocupavam em apagar as chamas, Schumacher se mantinha lívido dentro do carro. Resolvido o problema, Michael foi embora e voltou à pista para vencer. Se tivesse sucumbido ao medo e abandonado o carro, seriam dez pontos a menos que entregariam de bandeja o título a Raikkonen.

A MÁ LARGADA DE KIMI EM MÔNACO

E Kimi Raikkonen desperdiça uma terceira oportunidade de vitória, dessa vez nas ruas de Montecarlo. Largando da segunda posição, Kimi chegou a ultrapassar o pole-position Ralf Schumacher em alguns instantes, mas vacilou e deixou espaço para o colombiano Juan Pablo Montoya, que fez uma largada fulminante e pulou de terceiro para primeiro. Restou a Raikkonen permanecer próximo a Montoya esperando apenas por um erro do colombiano. Se Kimi tivesse acertado a largada, a vitória o deixaria empatado com Schumacher em Suzuka.

 

Se Schumacher não tivesse contornado o problema de freios, talvez o título não fosse seu

 

OS FREIOS DEPENADOS DE SCHUMACHER NO CANADÁ

Michael Schumacher provou, na corrida canadense, por que é um cara diferenciado. Terceiro colocado no grid, ele pulou para segundo na largada e comboiou Ralf Schumacher até a rodada de pit-stops. Com o bom trabalho da Ferrari, ele conseguiu voltar na frente do irmão. O problema é que seus freios simplesmente não estavam funcionando, algo terrível em se tratando da dificílima pista de Montreal. Mas ele não se rendeu e segurou Ralf, Montoya e Alonso por muitas voltas até a bandeirada final. Se ele tivesse sucumbido aos três adversários, algo absolutamente esperado para alguém sem freios, teria perdido pontos que custariam o título no fim do ano.

AS TRISTEZAS DE NÜRBURGRING

Veja só o que aconteceu. A Mercedes preparou um novíssimo motor para Kimi Raikkonen estrear nesta pista. Pole-position, o finlandês agradeceu abrindo uma vantagem gigantesca para o segundo colocado até, que coisa, o motor estourar na volta 25. Só a hipotética vitória já seria suficiente para dar o título a Raikkonen no fim do ano. Mas não foi só isso. Segurando a terceira posição, Michael Schumacher se tocou com Juan Pablo Montoya e rodou, ficando com o carro em posição perigosa. Os fiscais de pista, alemães e muito interessados no retorno de seu herói à pista, deram uma ajudinha e empurraram a Ferrari de volta ao traçado. E Schumacher conseguiu terminar em quinto. Se os fiscais não tivessem dado aquela ajuda iluminada, o abandono do alemão custaria quatro pontos e o título no final do ano.

AS GOTAS DESAGRADÁVEIS DE SILVERSTONE

Novamente, nenhum dos dois pilotos teve vida mole. Schumacher errou em sua volta rápida no sábado e largou apenas em quinto. Na corrida, situação inusitada, acabou tendo de ficar atrás de Rubens Barrichello no pit-stop, perdendo uns quinze segundos. Voltou à pista, se recuperou e terminou em quarto. Até aí, tudo bem. Já Kimi Raikkonen poderia ter vencido, mas terminou em terceiro. Foi ultrapassado por Barrichello e perdeu também a segunda posição para Montoya ao escapar da pista. Tivesse ao menos terminado em segundo, terminaria o ano empatado com Schumacher. Falo tanto sobre esse empate, e muitos diriam “ah, mas ele não seria campeão devido ao número de vitórias, que favoreceria Schumacher”. Respondo dizendo que se ele tivesse evitado tantos problemas, ele conseguiria ir muito além de um empate.

ACIDENTES E PNEU FURADO EM HOCKENHEIM

Vá ser sortudo assim em casa, seu Schumacher! Kimi Raikkonen tinha tudo para ter terminado no pódio, e obtido os pontos que lhe dariam o título no final do ano, mas acabou sendo tocado por Ralf Schumacher na largada e bateu com força nos pneus. Michael Schumacher, largando em sexto, foi diretamente beneficiado com os abandonos à sua frente e subiu para quarto. Ainda teve um furo no pneu traseiro esquerdo faltando poucas voltas para o fim, mas conseguiu voltar em sétimo. Se tivesse abandonado, os dois pontos a menos fariam Kimi ficar empatado com ele em Suzuka.

 

Se Raikkonen não tivesse batido em Hockenheim, talvez o título fosse seu

 

O QUASE TOQUE DE SCHUMI COM MONTOYA EM MONZA

Quando eu vi, pensei “bateu!”. Os dois malucos tentaram contornar a Variante della Roggia juntos, com Montoya do lado de fora, e eu realmente achei que daria alguma merda. Não deu e o pole-position Michael Schumacher conseguiu se manter à frente de Juan Pablo Montoya a partir dali. Com a vitória, o alemão quebraria um jejum de várias corridas sem vencer. Mas o que aconteceria se os dois batessem? O abandono tiraria o título das mãos de Schumacher, só isso.

A MALDITA CHUVA DE INDIANÁPOLIS

Segundo uma edição da F1 Racing daquele ano, foi em Indianápolis que Kimi Raikkonen perdeu o título. Mais precisamente, durante as 23 únicas voltas em que o pneu Bridgestone, utilizado por Schumacher, foi claramente superior ao Michelin, utilizado por Raikkonen, naquele ano. O finlandês, pole-position, não conseguiu manter o ritmo na chuva, perdeu muito tempo e acabou entregando a liderança a Schumacher, que fez as três paradas nos momentos certos e, saindo da sétima posição, ocupou a liderança por quase todo o tempo na segunda metade da prova. O alemão ainda seria investigado por uma possível ultrapassagem em bandeira amarela sobre Olivier Panis. Como, no entanto, a bandeira amarela havia sido acionada alguns metros após a ultrapassagem, a punição não foi dada. Se tivesse sido, a vitória não seria dele, e sim de Kimi, assim como o título. Nasceu com a bunda virada para lua, esse tal de Michael Schumacher.

ENFIM, SUZUKA

Quando tudo poderia ter dado errado, eis que a chuva aparece e bagunça o grid. Ainda assim, Kimi Raikkonen consegue largar seis posições à frente de Schumacher. O finlandês fez uma corrida de recuperação exemplar e só não conseguiu chegar à frente de Barrichello. Já Schumacher quase matou seus fãs de susto ao bater em Takuma Sato, o que o obrigou a trocar o bico, e ao quase se envolver em um grande imbróglio na chicane com seu irmão Ralf e Cristiano da Matta. No fim, sobreviveu, terminou no oitavo lugar que precisava e foi hexacampeão.

Foi, 2003, um ano tão absurdo que eu me vejo obrigado a fazer uma segunda versão dessa análise. Dessa vez, com Juan Pablo Montoya no meio.

 

Se Raikkonen não tivesse perdido tanto terreno nos EUA, a vitória seria sua. E o título também

 

 

7 de outubro de 2010

Pitacos, né?

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SUZUKA: Pista de macho, uma das melhores do mundo e, seguramente, a melhor da Ásia. A graça maior está nas curvas de altíssima velocidade, como a lendária 130R, castrada há alguns anos por algum infeliz. Mas não fico tão chateado porque ainda restaram trechos como o Hairpin, a curva Spoon, a chicane que antecede a reta dos boxes e a desafiadora primeira curva. Todo ano alguém bate forte por lá, isso se não acontecer o que aconteceu nos treinos oficiais do ano passado, um verdadeiro festival de batidas. Quanto ao Japão, é um dos únicos países asiáticos com um certo nível de civilidade. No entanto, é também o país dos otakus, dos animes, da Toyota, do Takuma Sato e dos cabelos coloridos. Por isso, subestimo.

MASSA: E não param de pegar no pé dele. Ontem, a revista Sport Bild publicou uma entrevista no qual Felipe teria dito que não era um “segundo Rubens Barrichello” e que, se fosse, pararia de correr. Esta declaração, absolutamente falsa, repercutiu em todo o mundo e fez com que muitos ofendessem dona Ana, a mãe do piloto ferrarista. Rapidamente, Massa se retratou. Disse que a citação a Barrichello foi inventada pelo jornalista alemã, que teria vindo pedir desculpas. Pelo visto, depois de Hockenheim, Felipe Massa se tornou um dos alvos preferidos de todos.

KOBAYASHI: Há quase um ano, ele não passava de um mero midfielder na GP2, alguém que não parecia ter futuro algum na Fórmula 1. Então, Timo Glock se estatela nos pneus e o japonês é chamado para substituí-lo na Toyota nas duas últimas etapas. Faz bonito, é contratado pela Sauber e se torna uma das atrações do ano. E além de ótimo piloto, é simpático e espirituoso. Nos últimos dias, deu várias declarações que comprovam sua personalidade absolutamente aberta, afável e divertida. Disse que havia comprado vários ingressos para os amigos o verem. Disse que tinha medo de 2012, o suposto ano do fim do mundo. Disse que queria ser comediante, mas que não tinha talento. Discordo. Com suas declarações e sua aparência caricatural, ele soa bem mais engraçado do que muitos humoristas brasileiros. Por fim, disse que lutava pela sua vida na Fórmula 1 nas duas últimas corridas do ano passado. É verdade. E nesse fim de semana, correndo em casa, Kamui será o astro do show.

CHUVA: Para variar só um pouco, há previsão de chuva para o fim de semana japonês. A possibilidade de tanto o treino oficial quanto a corrida serem realizados debaixo da mais pura água nipônica gira em torno dos 60%. Eu não ando acreditando nos meteorologistas, profissionais tão confiáveis quanto um carro da Sauber, mas o histórico joga a favor da chuva em Suzuka. Choveu lá em corridas que decidiram títulos, como em 1988 e em 2000, e caiu um dilúvio histórico por lá em 1994. Espero ao menos por uma garoa paulistana. Do bairro da Liberdade.

FORCE INDIA: Sempre enrolados, os indianos. A Corte de Apelações inglesa reverteu uma sentença dada a favor da equipe e a obrigará a devolver 4,7 milhões de dólares às empresas Etihad Airlines e Aldar. As duas, que entraram na estrutura quando ela ainda se chamava Spyker, cascaram fora e Vijay Mallya não ficou nem um pouco feliz com isso. No entanto, a Etihad caiu fora porque alegou que seu contrato indicava que a Force India não poderia ter outra empresa aérea como patrocinadora, sendo que o próprio Mallya é dono da Kingfisher, empresa cujos emblemas aparecem desde 2008. A Aldar, por sua vez, exigia que não houvesse patrocínio de bebida alcoólica, mas a mesmíssima Kingfisher também produz cervejas! Apesar dos costumeiros problemas judiciais da equipe, ela vai bem, obrigado, e terá ao menos uma vaga livre para 2011, já que Adrian Sutil pode ir para a Renault e Vitantonio Liuzzi não vem agradando nem à mãe. Paul di Resta e Nick Heidfeld estão por aí.

 

7 de outubro de 2010

Uma esmola para a Williams

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Nico Hülkenberg, ameaçado após pedir aumento

 

Andei lendo uma notícia que me deixou um tanto quanto aborrecido. A Williams, equipe inglesa que conquistou nove títulos de construtores e 113 vitórias, pode ser obrigada a se desfazer do alemão Nico Hülkenberg. O motivo é aquele cantarolado por Pink Floyd: dinheiro. Nico recebe quase um milhão de dólares anuais, mas seu empresário, o polêmico Willi Weber, acha que seu pupilo merece mais. Deu uma passada pelo RH da Williams, sentou-se à mesa e exigiu na maior cara-de-pau um aumento de nada menos que 250%, o que significa um salário anual de 3,5 milhões de dólares.

O pessoal da Williams, equipe conhecida pelo seu pão-durismo de causar vergonha a Tio Patinhas, ponderou, pensou bastante e concluiu que Hülkenberg não vale tanto assim. Até agora, ele marcou apenas 17 pontos e está em uma distante 14ª posição. Nem mesmo o melhor estreante do ano ele é: Vitaly Petrov, o soviético da Renault, tem dois pontos a mais. Logo, o pedido de aumento é absurdo e insensato. Se o jovem alemão está insatisfeito com seu salário, que vá mendigar um emprego de piloto de testes ou de ajudante de cozinha na Ferrari ou na McLaren. Diante disso, a Williams já teria iniciado conversas com outros pilotos. Um que teria dado uma passada para um chazinho em Grove é o venezuelano Pastor Maldonado, campeão da GP2 neste ano e criado do presidente bolivariano Hugo Chavez.

Mas não creiam que a possibilidade de Maldonado adentrar a Williams se dá unicamente porque Frank Williams cria aranhas no bolso na hora de pagar seus pilotos e prefere pegar a fila do SUS a pagar um health insurance. A situação financeira da equipe inglesa, na verdade, é bastante desconfortável, para dizer o mínimo. Quatro patrocinadores de alguma relevância já anunciaram que abandonarão o barco após o final da temporada. O primeiro a pedir arrego foi o banco escocês RBS, que quase faliu na crise ocorrida entre 2008 e 2009. Salvo pelo governo britânico, o banco teve perdas de cerca de 28 milhões de libras em 2008 (o maior prejuízo já registrado por uma empresa britânica) e foi obrigado a demitir mais de 20.000 funcionários no fim de 2009, além de ter de cortar custos em várias áreas, sendo que uma delas é exatamente o patrocínio dado à Williams. No entanto, como havia uma questão contratual, o banco foi obrigado a continuar com a parceria, só que fornecendo apenas metade do dinheiro previsto, o que significou um rombo de 11 milhões de dólares para a Williams. No fim do ano, o RBS cai fora da parceria, para a felicidade de muitos contribuintes britânicos, obrigados a arcar com o buraco causado pelo banco.

Outra empresa que abandona o barco é a Air Asia, a companhia aérea malaia de Tony Fernandes. Neste caso, a saída não se dá por problemas financeiros. Fernandes é o diretor geral da Lotus, uma das equipes novatas da temporada, e não faz sentido manter o patrocínio para uma concorrente. Nesta temporada, tanto Williams quanto Lotus carregam os emblemas da empresa nos aerofólios traseiros. Em 2011, apenas os carros esverdeados receberão a primazia. Azar de Frank Williams.

Recentemente, foi noticiado que a holandesa Philips, talvez o segundo patrocinador mais importante da Williams, não renovará seu acordo de patrocínio com a equipe, que acaba no final deste ano. Diz a lenda que a empresa está procurando uma equipe melhorzinha para o ano que vem. Além dela, uma patrocinadora menor, a McGregor, também não seguirá com a Williams no ano que vem. São quatro empresas a menos, portanto. Entre os patrocinadores maiores, apenas a AT&T anunciou que seguirá em 2011. Não deixa de ser algo excelente, uma vez que a empresa americana do ramo telecomunicações é o melhor parceiro da equipe, fazendo parte até do nome oficial, AT&T Williams F1. Os outros patrocinadores que seguirão, ou que ao menos ainda não anunciaram sua retirada, não são lá muito relevantes na contribuição com o orçamento: Reuters, Oris, Green Flag e Hell Energy Drink, entre os que eu consigo identificar à primeira vista.

 

Pastor Maldonado, o cara da grana

 

É uma situação chata pra caralho, mas não é, infelizmente, uma novidade para a Williams dos tempos atuais. Nos últimos cinco anos, vários patrocinadores, aborrecidos com a decadência quase eterna da outrora campeã mundial, foram embora sem dó. A lista não é pequena: Allianz, HP, FedEx, Petrobras, Budweiser e Lenovo estão entre as desertoras. Isso porque sequer citei a Baugur, grupo islandês que até propôs comprar a maior parte das ações da equipe e que sucumbiu à gravíssima crise de seu país em 2008. Como se percebe, além de tudo, a equipe de Frank Williams não dá sorte às suas parceiras.

Atualmente, o orçamento gira em torno dos 130 milhões de dólares. Apenas a Force India, a Sauber e as três novatas são mais pobres. Sem quatro patrocinadores, e com a Sauber recebendo um caminhão de dinheiro da Telmex, não duvido que a Williams se torne a equipe mais pobre entre as mais antigas em 2011. Tristeza para uma equipe que já estampou polpudos emblemas de grandes empresas como a Canon, a Camel, a Saudia Airlines e a Rothmans.

Se você perguntar pra qualquer um da equipe, ele irá dizer que tudo está sob controle e que o orçamento para 2011 está muito próximo de ser fechado. Não dá pra acreditar muito nisso. Após o pedido de aumento por parte de Willi Weber, Frank Williams sugeriu a ele trazer um bom patrocinador da Alemanha para, depois, poder conversar sobre o assunto. O outro piloto da equipe, Rubens Barrichello, teria até aceitado reduzir seu salário anual, que gira em torno dos 7,7 milhões de dólares. E não duvido que os cerca de 500 funcionários sejam consideravelmente reduzidos para o ano que vem. Outras medidas tomadas pela equipe são a busca incessante pela parceria como uma grande montadora, como a Volkswagen, e o uso momentâneo do motor Cosworth, beberrão, fraco e barato.

Diante disso, dá pra entender porque o nome de Pastor Maldonado é mencionado. Ele carrega consigo uma série de patrocinadores estatais venezuelanos (PDVSA, CanTV, o próprio governo venezuelano), o que pode significar algumas dezenas de milhares de dólares. Neste momento, qualquer ajuda serve. Aceitam-se todos os cartões.

 

6 de outubro de 2010

Indy, 2010 (parte 2)

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O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...

 

5 de outubro de 2010

Indy, 2010 (parte 1)

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Dario Franchitti, o tricampeão

E acabou a Indy. No veloz oval de Homestead, o escocês Dario Franchitti deu uma rasteira no aussie Will Power e papou, pela terceira vez, o título da IndyCar Series. Coitado do Will, que não se dá com aqueles malditos circuitos de um lado só. Dessa vez, ele deu uma bela raspada no muro, entortou uma suspensão e deu adeus ao título. E Franchitti sequer precisou vencer para ser campeão: bastou terminar em um discreto oitavo lugar para correr para o abraço. Dario, da Chip Ganassi, foi campeão com apenas cinco pontos de vantagem sobre Power, da Penske. De pontuação apertada, o escocês entende. Em 2007, foi campeão com apenas 13 pontos de vantagem. Em 2009, com apenas 11 pontos. Em uma categoria na qual quem termina em 28º marca dez pontos, dá pra dizer que os três títulos vieram no sufoco.

Franchitti é o segundo tricampeão da história da Indy se considerar o campeonato no modelo unificado desde 2008 e a Indy Racing League. O primeiro foi o superestimado Sam Hornish Jr, que venceu em 2001, 2002 e 2006. E ao contrário do americano, Dario não foi campeão unicamente por ter um grande carro e uma sorte de ganhador de loteria. O escocês é, de fato, o melhor piloto do grid atual. Com 16 vitórias desde que migrou da CART para a IRL, em 2002, é um sujeito versátil, confiável, veloz em qualquer circunstância e também sortudo. O que mais dizer de um cara que venceu, pela segunda vez, as 500 Milhas de Indianápolis nesse ano?

E Franchitti sempre foi assim. Muito veloz mas sem ser sensacional na Fórmula 3 inglesa e no antigo ITC, Dario foi trazido aos Estados Unidos pela Mercedes, que o queria como piloto da Hogan na CART em 1997. A equipe não era lá aquelas coisas, apesar do dono ser um multimilionário dos transportes rodoviários, e Dario marcou apenas 10 pontos em seu primeiro ano. Ainda assim, marcou uma pole-position em Toronto e fez duas voltas mais rápidas. No ano seguinte, foi contratado pela poderosa Green para dirigir um belo e veloz Reynard-Honda pintado de verde e branco. A parceria durou cinco temporadas, rendeu dez vitórias e um vice-campeonato em 1999. Nesse caso, Franchitti deu um terrível azar: marcou o mesmo número de pontos do campeão Juan Pablo Montoya, mas teve quatro vitórias a menos que o colombiano e não levou o caneco.

Em 2000, no entanto, alguns acontecimentos indicaram que a carreira iria para o saco precocemente. Na pré-temporada, Franchitti sofreu o pior acidente de sua vida testando em Homestead. Arrebentou o cóccix e a pélvis, lesionou o cérebro e passou uns dias abobado no hospital. Com isso, seu ano foi uma merda e ele terminou o campeonato apenas em 13º. Naquele mesmo ano, testou um Jaguar em Silverstone. Se fosse bem no teste, pegaria a vaga de companheiro de Eddie Irvine em 2001. Como tomou dois segundos de Luciano Burti, acabou sobrando.

Will Power, o rei dos mistos

Quando ele migrou para a Indy em 2003 para correr na nova Andretti-Green, tudo indicava que o título finalmente viria. No entanto, após apenas três corridas, Dario se arrebentou em um acidente de moto na Escócia, lesionou a coluna e teve de se ausentar pelo resto do ano. Sem brilhar nos três anos seguintes, Franchitti começou a achar que realmente não daria em nada na Indy e passou a procurar uma outra vizinhança. Fez corridas na GA-Rolex e namorou bastante a Nascar, anunciando que iria correr por lá em 2008 pela Chip Ganassi. E seu primeiro título da Indy veio justamente no ano do anúncio da transferência, 2007.

Após um ano tenebroso na Sprint Cup e um nem um pouco honroso 49º nas tabelas, Franchitti voltou de fininho à Indy em 2009 pela mesma Chip Ganassi. E o resultado está aí: dois títulos em dois anos. O queridinho da equipe, Scott Dixon, não deve estar muito feliz.

Dixon, por sinal, é meu piloto preferido na Indy. Torço por ele desde 2001, quando ele fez um excelente ano de estréia na CART pela mediana PacWest. O neozelandês já contabiliza dois títulos na Indy, mas seu apagão é visível desde a chegada de Franchitti. Nos dois últimos anos, ele até conseguiu vencer as mesmas oito corridas (uma delas ganha no tapetão de maneira lamentável em Edmonton) que o escocês conseguiu vencer e também brigou pelo título nas duas ocasiões. Mas faltou o algo mais que Dario tem, os ventos favoráveis e a tal estrela hortenciana. Em Homestead, Scott venceu, mas não deve ter ficado muito feliz. Foi sua terceira vitória no ano. Eu honestamente espero que, após oito anos de bons serviços prestados à Chip Ganassi, ele não se transforme no segundo piloto da equipe.

Mas chega de falar da Ganassi. Vamos falar da Penske. E a equipe do lendário Roger Penske passa mais um ano no branco. Torcida não faltou. O simpático e velocíssimo Will Power era a aposta de todos, inclusive a minha, mas acabou não levando devido ao seu desempenho tendendo ao medíocre nos ovais. Power marcou apenas 184 dos seus 597 pontos nesse tipo de circuito. A título de comparação, Dan Wheldon, apenas o nono colocado do campeonato, conseguiu marcar 217 pontos em ovais. Tudo bem que Wheldon é um especialista nesse tipo de circuito, mas um piloto que briga pelo título não pode ter um desempenho tão modesto em ovais como Power teve. Damos um desconto pelo fato de sua carreira ter sido toda feita em circuitos mistos até 2007, quando ele competiu na ChampCar. E em mistos, não teve pra mais ninguém: Will Power venceu cinco corridas (São Paulo, St. Petersburg, Watkins Glen, Toronto e Infineon) de maneira inconteste. Sem medo de errar, digo que foi o melhor piloto da Penske nesse ano.

Hélio Castroneves em Motegi: quase lá, como sempre

Porque se for falar dos outros dois… Tudo bem, não serei tão maldoso com Hélio Castroneves. Seu 2010 foi normal e ele conseguiu três vitórias (Alabama, Kentucky e uma arriscadíssima em Motegi), perdeu uma vitória no tapetão de maneira absurda em Edmonton devido a um comissário drogado e retardado que conseguiu enxergar um movimento irregular na pista, fez duas pole-positions (uma delas em Indianápolis) e teve a melhor performance da equipe em ovais. Mas, como de costume, faltou aquele pique de campeão. Hélio, infelizmente, vem se notabilizando por ser aquele piloto das quatro ou cinco corridas geniais a cada temporada e de outras tantas não tão boas assim. Essa é a diferença que existe entre ele e Franchitti: um anda bem o tempo todo, o outro nem sempre consegue o mesmo. O mais chato é que a idade está chegando. E é o segundo ano seguido em que ele é superado por um companheiro de equipe. Terminar a carreira como um “quase lá”, surrado por alguns moleques atrevidos, não é a vida dos sonhos do sempre simpático Helinho.

Ryan Briscoe, por outro lado, é a enfant terrible da equipe. Não deixa de ser curioso que ele tenha feito três pole-positions e apenas uma vitória, no Texas, conseguida após duelo renhido com Danica Patrick. No restante do ano, apenas atuações apagadas, alguns acidentes e derrotas sucessivas para seus companheiros de equipe. Pelo visto, o excepcional ano de 2009 foi apenas um acidente de percurso para o rápido porém limitado e mentalmente instável piloto australiano. A Penske concorda comigo, tanto que está cogitando trocá-lo por outro piloto, talvez Justin Wilson. Ou simplesmente abolir este dispendioso e dispensável terceiro carro.

Amanhã, a segunda parte.

 

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