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11 de agosto de 2010

Calendário do Verde: Montreal (1995)

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Depois de uma boa estadia no Velho Continente, o Bandeira Verde pega um vôo da Air Canada, atravessa o Atlântico e desembarca em um dos países mais agradáveis do mundo. Detentor do segundo maior território entre todos os países, o Canadá é um lugar que chama a atenção por… por nada. Poucos sabem que os canadenses ainda respondem à rainha Elizabeth II e que seu primeiro-ministro é um gaiato de nome Stephen Harper. Fora isso, nós nos lembramos do Canadá pela baixíssima densidade demográfica (o que o obriga a aceitar um enorme contingente de latinos, asiáticos e africanos), pelos esquimós inuit e pelo bordo, árvore-símbolo do país cuja folha estampa a bandeira nacional. Descemos no aeroporto Pierre Trudeau, localizado na cidade québecoise de Montreal, para conhecermos aquele que é o primeiro circuito do calendário localizado no Novo Continente: o Circuito Gilles Villeneuve, ou simplesmente Montreal.

Uma das 19 pistas presentes no atual calendário da Fórmula 1, Montreal apresenta algumas características únicas. A localização geográfica é uma delas. Algo único no calendário, o circuito foi construído em uma ilha artifical, a Île Notre-Dame, ou Ilha de Nossa Senhora em bom português. Localizada à leste do centro de Montreal, no Rio Saint Lawrence, a ilha faz parte do Parque Jean-Drapeau, um dos pontos turísticos da cidade. Ela foi construída em 1965 com o intuito de receber a Expo, feira mundial que ocorre periodicamente em uma determinada cidade ao redor do mundo e que reúne inovações tecnológicas e sociais, em 1967. Com duração de seis meses e 50 milhões de visitantes, a Expo 67 foi considerada a feira mundial de maior sucesso da história. Tamanho sucesso projetou a Île Notre-Dame ao mundo.

Com o fim da Expo, a ilha artificial ficou inutilizada por um tempo. Em 1970, o Comitê Olímpico Internacional elegeu Montreal como a sede das Olimpíadas de 1976. Algum tempo depois, foi decidido que a Île Notre-Dame receberia as provas de canoagem e remo. Em 1975, os pavilhões utilizados na Expo 67 foram demolidos e deram lugar ao maior lago artificial para esportes da América do Norte, o Olympic Basin, e a um casino, o Montreal Casino.  As Olimpíadas de Montreal também foram um sucesso e todos gostaram da infraestrutura da Île Notre-Dame. No entanto, após as Olimpíadas, a ilha ficou inutilizada novamente. Era necessário trazer um evento que utilizasse as instalações periodicamente.

Para sorte da ilha, a Fórmula 1 estava buscando um novo palco para a corrida canadense. Mosport era uma pista bacana, mas já não era mais considerada adequada para os modernos padrões da categoria. Deste modo, a prefeitura da cidade construiu um circuito insular para receber corridas já em 1978. Como naqueles tempos não havia tanta burocracia, tanta demora e tantas negociatas, o Circuit Île Notre-Dame foi inaugurado em outubro de 1978 para a última etapa do campeonato de Fórmula 1 daquele ano. Após largar em terceiro e andar em segundo durante boa parte da corrida, o herói local Gilles Villeneuve se aproveitou da quebra do Lotus de Jean-Pierre Jarier para vencer sua primeira corrida na Fórmula 1 diante de 72.000 torcedores. Com um piloto canadense andando na Ferrari e uma enorme audiência, Montreal se estabeleceu como uma das pistas favoritas de todos.

Ao contrário de circuitos de ambiente efusivo e badalado, o clima em Montreal é absolutamente família. Como a cidade é bonita e convidativa, muitos dos pilotos adoram ir para lá unicamente para passear e relaxar. Por alguns anos, os fins de semana canadenses na Fórmula 1 eram marcados por um evento que antecedia as corridas nos quais pilotos e mecânicos participavam de uma espécie de corrida de barcos que utilizavam peças de carros e sucatas em geral! O pessoal tentava atravessar as raias do Olympic Basin representando suas equipes e, em muitos casos, os barquinhos afundavam sem a menor cerimônia. Em 1988, a Zakspeed chegou a participar com um cockpit antigo! Infelizmente, a equipe alemã não conseguiu muito sucesso, ao contrário de Jordan, Tyrrell e Williams, equipes que venceram várias edições da brincadeira.

De 1978 para cá, a pista mudou muito. Até mesmo o antigo nome, Circuit Île Notre-Dame, foi trocado em 1982 por Circuit Gilles Villeneuve, uma homenagem ao piloto canadense que havia morrido meses antes. Nos primeiros anos, os boxes eram localizados logo após o famoso hairpin de 180º e o traçado era muito mais travado. Após ficar de fora do calendário de 1987, o circuito voltou em 1988 com várias novidades: boxes instalados após a chicane e uma reta dos boxes bem mais rápida que a versão anterior do mesmo trecho. Desde então, não houve muitas mudanças. Em 1995, a curva do Casino desapareceu e o trecho entre o hairpin e a chicane passou a ser um retão que deu velocidade ao circuito.

TRAÇADO E ETC.

Algum tempo atrás, li um comentário bastante maldoso sobre a pista. Segundo o autor, Montreal não passaria de dois esticões separados por dois retornos. Conceitualmente falando, Montreal não era nada mais do que uma Avus bonitinha. É óbvio que quem escreveu isso está errado. Por menos atraente que o traçado pareça à primeira vista, ele é empolgante, complexo e bastante desafiador.

Composto por 13 curvas e algumas retas espalhadas por 4,361 quilômetros, é impossível caracterizar o circuito pela velocidade gerada. O recorde da pista foi feito pela Williams de Ralf Schumacher em 2004: pole-position com o tempo de 1m12s275 e velocidade média de 217,220km/h. Se olharmos o resultado nu e cru, concluímos que a pista é de alta velocidade. No entanto, com seu considerável número de grampos, chicanes e inversões, não dá pra dizer que o cara pode sair por aí acelerando como se sua vida dependesse disso.

O piloto trabalha demais em Montreal. Como os muros estão próximos durante quase todo o tempo, ele deve tomar um enorme cuidado para não terminar acidentado por aí. Em alguns trechos, há zebras muito altas que complicam ainda mais sua vida. Com tudo isso, o cidadão precisa de um bocado de coragem e um enorme vácuo na caixa craniana para acelerar além do recomendável na pista canadense. Porém, quem sofre mesmo é o carro. Ao lado de Monza, Montreal é o circuito que mais exige dos freios no campeonato. A combinação de trechos muito velozes que permitem a aceleração plena dos carros ao mesmo tempo em que esfriam os discos de freio com grampos muito lentos que fazem com que o sistema de frenagem trabalhe brutalmente é mortificante. O ideal é ter um carro com pouco downforce e um motor com um ótimo torque. O fato de todos buscarem dirigir com o mínimo possível de downforce faz com que os carros balancem por aí como velhas bêbadas em casamento.

Conheça seus trechos:

VIRAGE SENNA: É aquilo que, na prática, chamamos de “primeira curva”. Na verdade, é um complexo que mais se assemelha a um caracol devido aos sucessivos movimentos de inversão. Estando na reta dos boxes, o piloto vira sutilmente o carro à direita para, em seguida, desacelerar bruscamente até ter de virar à esquerda. Instantes depois, ele gira totalmente o volante à direita e reacelera. Como há frenagem brusca, é comum o piloto travar os pneus. É um trecho bastante estreito e acidentes por aqui na primeira volta são comuns.

3 e 4: São duas curvas que formam uma chicane. O piloto entra na curva 3, feita à esquerda, com apenas uma pisada rápida e seca nos freios. Em seguida, ele vira o volante à direita na curva 4 para seguir adiante. Nesse trecho, é comum o piloto tocar no muro e, em alguns casos, terminar a corrida ali mesmo.

5: Curva rápida de formato circular feita à direita. Haja downforce!

6: Outra chicane de aproximação perigosa. O piloto faz a curva 5 em alta velocidade, mas precisa chegar a este ponto consciente de que se trata de uma freada brusca e de uma curva de raio curto feita à esquerda. Se o cara já está sem freios, ele terá problemas para contorná-la. É comum ver gente passando reto por ali.

7: À primeira vista, parece ser uma curva fácil de se fazer. No entanto, o segredo aqui é o asfalto, que sempre está sujo e pouco aderente. Dependendo do dia, há algumas folhas de árvores que só pioram a situação. O piloto entra nessa curva com bastante velocidade, mas deve ter cuidado para não terminar raspando o muro. Carros sem aderência perdem um bom tempo aqui.

8 e 9: Mais uma sequência de curvas que forma uma chicane perigosa. O que chama a atenção aqui é o conjunto de zebras altíssimas que pune os pilotos que insistem em passar com tudo por sobre elas. Ainda assim, eles também não podem ignorá-las. O jeito é dosar a pancada. Carros sem freios também podem acabar passando reto por ali. E, como de costume, há o muro no final da chicane. Pode acontecer do cara passar reto na chicane e terminar por lá.

VIRAGE DU CASINO: Um dos trechos mais emblemáticos dessa pista, trata-se de um hairpin de 180º e raio curtíssimo feito em primeira marcha. Como o piloto sai de um trecho de aceleração plena, essa curva exige uma freada bastante forte. Se o carro não tiver freios, ele simplesmente passa reto. Além disso, o asfalto desse trecho é muito ruim e as escapadas de traseira são muito comuns. Razoável ponto de ultrapassagem.

DROIT DU CASINO: Antigo ponto de largada, este retão é o trecho de maior velocidade da pista. Ao lado, o Rio Saint Lawrence.

12 e 13: Outro trecho bastante famoso, é conhecido como a chicane dos boxes. Assim como em outras partes da pista, o piloto sai de um trecho de alta velocidade e é obrigado a frear forte para completá-la. Além disso, ele deve passar por sobre as zebras. Porém, todo cuidado é pouco, já que elas são muito altas e podem mandá-lo para o Muro dos Campeões. Este muro, um marco da Fórmula 1, recebeu esse nome após a corrida de 1999, na qual três campeões mundiais, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve e Damon Hill, acabaram batendo por ali. Diz a lenda que o cara que anda rápido sempre dá um esbarrão nesse muro. Não acredito muito, mas tudo bem. É o trecho mais legal de uma pista que desafia o piloto e o carro durante 100% do tempo.

 

21 de julho de 2010

Calendário do Verde: Knockhill

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Depois de uma longa estadia em Brands Hatch, o calendário segue para uma segunda corrida no Reino Unido. No entanto, nós temos de deixar a Inglaterra e seguir rumo ao norte, mais precisamente ao condado de Fife, localizado no leste da Escócia. Mas não estamos na terrinha do Jackie Stewart para tomar uísque e escutar Teenage Fanclub, e sim para conhecer uma das pistas mais esquisitinhas do mundo: Knockhill. Esquisitinha, esse é o adjetivo. Pode parecer até um pouco maldoso, mas não consigo encontrar uma outra caracterização. Knockhill é esquisitinha mesmo, mas vi apenas duas corridas por lá e virei fã.

Knockhill apresenta algumas características típicas de pistas britânicas como a presença maciça de fãs ruivos e narigudos, o clima campestre e o céu constantemente cinzento. No entanto, ela tem um brilho único ao ter um traçado completamente destoante dos demais. Até onde minha memória permite, não consigo rememorar algum circuito parecido no mundo. Bastante estreita, a pista tem trechos que exigem, acima de tudo, muita agilidade e destreza. As áreas de escape, ao contrário do que costuma ocorrer com as demais pistas da ilha, são pequenas. Ultrapassagens são raras, a não ser no sempre competitivo BTCC. A graça deste autódromo é aquele clima de domingo no parque que era tão comum no automobilismo do Reino Unido até um tempo atrás.

Inaugurado em 1974, o autódromo foi concebido para realizar apenas corridas de moto. O idealizador, o criador de ovelhas Tom Kinnaird, era fanático pelo motociclismo e costumava viajar muito para a Inglaterra para ver algumas corridas. A Escócia não tinha nenhum espaço para o esporte e Kinnaird sonhava em poder criar um circuito de corridas que alavancasse o interesse local. Para isso, ele adquiriu um terreno localizado a algumas milhas de Dunfermline composto por algumas estradas de serviço e uma linha de trem desativada. Rodeado por florestas e gigantescas fazendas, o terreno tinha como grande atrativo um enorme desnível de relevo. Deste modo, Tom Kinnaird projetou um circuito de pouco mais de dois quilômetros de extensão que aproveitasse ao máximo essa característica. E nasce aí Knockhill.

Nos seus primeiros momentos, o circuito recebia apenas algumas corridas motociclísticas e sessões de testes para motos e carros. Conforme a localidade se tornava cada vez mais frequentada, ficava claro que Knockhill precisava ser modernizado e ampliado. Como Kinnaird não era exatamente um fazendeiro rico, restou a ele arrendar seu circuito para que outros mais abastados pudessem tomar conta. Nomes como Denis Dobbie, dono de uma equipe de Fórmula 3, e Derek Butcher, empresário do ramo de alarmes de incêndio, injetaram recursos que permitiram transformar o acanhado autódromo em um dos polos mais importantes do esporte a motor britânico. A pista ganhou novo asfalto e estruturas de boxes e arquibancadas. Até mesmo uma rádio para transmissão das corridas, a Radio Knockhill, foi criada.

A partir de 1992, Knockhill passou a receber o BTCC, campeonato inglês de turismo, e se consolidou de vez como circuito de corridas. Desde então, abriga também corridas de Fórmula 3, Fórmula Ford, GT, Rallycross e Superbikes. Eu descobri a pista no começo do ano, quando vi um VT de uma corrida da temporada 2009 da Fórmula 3 britânica. Achei sensacional o modo como os pilotos tinham de trabalhar nas curvas, as reacelerações, as suspensões sofrendo nas altíssimas zebras e aquele cenário que só uma pista britânica consegue proporcionar.

TRAÇADO E ETC.

Knockhill é esquisitinha. Já falei isso e falo novamente. O circuito, de exatos 2,092 km de extensão, é o mais curto do Calendário do Verde. Tão curto que o recorde é de, pasme, apenas 47s039, feito em 2005 por Ryan Lewis em um Dallara F305 com um motor que rende algo em torno de 200 cavalos. Já dá pra imaginar o que um carro de Fórmula 1 faria nesta pista…

Com apenas nove curvas, o traçado parece sugerir uma pista de alta velocidade. Na verdade, não é bem assim. Olhando apenas o desenho, é impossível perceber as inúmeras alterações de relevo. Há uma diferença de 60 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo, algo abismal para uma pista tão pequena. A largura média é de 10 metros, um pouco abaixo do padrão. As curvas são quase todas feitas em marchas baixas. Diante dessas circunstâncias, freios e transmissão são altamente demandados. O carro deverá tracionar muito bem, uma vez que há vários movimentos de reaceleração, subida e descida. O motor deverá ser bastante elástico para superar as nuances do terreno. A suspensão deverá ser amolecida para permitir que o carro atravesse pelas zebras. Conclui-se que o carro deverá estar acertado apenas para fazer curvas. Um Fórmula 1 teria seu downforce exigido ao máximo.

Knockhill é uma pista de velocidade média com curvas de baixa e um ou outro trecho de aceleração. Se eu tiver de fazer alguma analogia, eu diria que essa pista é perfeita para karts. Como eles são monopostos de reações rápidas, o piloto consegue passar por curvas, chicanes e zebras com o máximo de agilidade. Mesmo que a pista não seja tão veloz, a sensação de rapidez é grande. Como o circuito é bastante variado, o piloto deve tomar cuidado para não perder tempo e evitar erros.

Trechos da pista:

RETA DOS BOXES: É uma reta que mais se parece com uma montanha-russa. O carro sobe e desce, sobe e desce, é algo interminável. É um ponto de ultrapassagem apenas teórico, uma vez que não é uma reta das mais largas.

DUFFUS DIP: A diversão começa aí. Esse trecho é um complexo que se inicia com uma curva à direita no qual o piloto entra em uma velocidade relativamente grande, sendo obrigado a atacar a zebra no lado direito. Após isso, uma pequena mas íngreme descida lança o piloto à curva seguinte, feita à esquerda. Se você observa este trecho na televisão, você tem a impressão de que a Diffus Dip é muito mais veloz do que ela é, de fato.

BUTCHER: Após passar pela curva McIntyre, o piloto reacelera bruscamente para encontrar uma perna feita à direita em subida. Há uma zebra na qual o piloto deve passar obrigatoriamente por cima se ele não quiser perder tempo e o traçado correto. É hora do motor apresentar fôlego.

CHICANE: Eu diria que se algum desavisado entrasse na pista sem a menor orientação, ele passaria reto por esse trecho. Como o nome diz, é uma chicane feita em um sentido esquerda-direita. A graça deste trecho é que ele é completamente cego para quem sai da Butcher. Se o cara não sabe que já uma chicane em frente, ele seguirá reto sem dó. As zebras são altas, mas quem evitá-las perderá muito tempo.

CLARK: Curva de raio médio feita à direita. Cega, ela exige que o piloto tenha conhecimento prévio sobre ponto de tangenciamento. Ao contrário de outros trechos, não demanda uma freada muito brusca. Após esta curva, há uma suave perna à esquerda que inicia o Railway Bend, trecho localizado ao lado da linha ferroviária que é o mais veloz da pista.

TAYLORS: Última curva deste circuito, é também a mais lenta. O piloto se aproxima dela em uma descida sutil e vira à direita em um ângulo de quase 180º. Apesar da aproximação ser uma descida, o trecho em si é uma subida. Após completá-la, o piloto reacelera para a reta dos boxes.

 

21 de junho de 2010

Calendário do Verde: Brands Hatch (1976)

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Inglaterra. País fodão. Motivos? Beatles. Blur. Libertines. Verve. Charlatans. Radiohead. Muse. Pulp. Stone Roses. PJ Harvey. Fish’n chips. Mr. Bean. Underground. Jaguar XJ8. Lotus. Monty Python. Maggy Thatcher. Chá. Ironia. Harrod’s. John Locke. Thomas Hobbes. Adam Smith. Beano. Brands Hatch. Puta lugar bom, essa tal de Inglaterra. O Calendário do Verde fará uma parada na principal nação do Reino Unido para apresentar um dos tais motivos da lista. Não, não vou falar sobre Mr. Bean! Com vocês, Brands Hatch.

Os ingleses são craques em desenvolver pistas estranhas. Com exceção de Silverstone, uma pista bacana e só, e Donington, detestável, eu gosto de todas as grandes pistas inglesas. Se pudesse, teria todas nesse calendário. Infelizmente, só pude colocar duas. Para mim, Brands Hatch é a melhor pista da ilha bretã. Explico de maneira bem estranha. Eu olho para a condução de um piloto naquela pista e tenho uma enorme sensação de ansiedade. Durante uma volta bastante curta, o piloto faz movimentos bruscos no volante que levam o carro a dançar em trechos muito velozes. O conjunto está sempre no limite em Brands Hatch. A impressão é que o piloto está a um passo de errar e bater. E bater em Brands Hatch significa fazer um enorme estrago. Não consigo perceber algo parecido em circuito nenhum do mundo. Talvez em Suzuka, mas o circuito japonês ainda me parece um nível abaixo disso.
 
Localizado a poucos quilômetros da cidadezinha de Swanley, Brands Hatch é um templo local da velocidade. Recebe corridas de monopostos, carros de turismo, motos e picapes há mais de meio século. No entanto, por algum tempo, o circuito não se restringiu às corridas motorizadas. Nos anos 20, um grupo de ciclistas liderados por Ron Argent buscava um local para realizar competições dentro do distrito de Kent. Por meio de negociações com o fazendeiro Harry Write, Argent arranjou um terreno previamente utilizado em treinamentos militares para a realização de atividades ciclísticas a partir de 1926. Dois anos depois, foi inaugurado um circuito de 6,4 km que receberia maratonas e corridas de bicicletas. Não demorou muito e ele passou a ser utilizado para corridas de motos. E sua vidinha pouco badalada seguiu assim até a Segunda Guerra Mundial, quando os coleguinhas do Eixo bombardearam o autódromo. Como ocorreu com outras pistas naquele período, Brands Hatch fechou as portas.

Com o fim da guerra, o autódromo foi reconstruído e reaberto em 1947. Aos poucos, a pista era ampliada e modernizada de modo a receber competições automobilísticas. A princípio, a Fórmula 3 e os carros-esporte realizaram algumas corridas por lá nos anos 50. Em 1956, após melhorar alguns aspectos de segurança, implantar um pitlane, construir algumas arquibancadas e criar a curva Druids, os organizadores puderam colocar seu circuito no calendário da Fórmula 2. No entanto, Brands Hatch só teria seu consagrado traçado após a reforma de 1959: a pista passou a ter 4,2 km e a ser composta por curvas velocíssimas.

Desde então, Brands Hatch sempre foi tida como uma das principais pistas européias. Recebeu a Fórmula 1 entre 1964 e 1986, além de corridas importantíssimas de categorias de ponta, como o Mundial de Protótipos e a Fórmula 3000. Foi o palco da primeira vitória de Ayrton Senna no automobilismo, quando ele corria na Fórmula Ford 1600 em 1981. Já assistiu a corridas espetaculares, como a brilhante atuação de Johnny Herbert no Festival de Fórmula Ford em 1985. Consagrou pilotos como Nigel Mansell e Jim Clark. Deixou marcas em outros, como Jacques Laffite e o próprio Herbert. Galgou um enorme número de fãs e entusiastas. 

Brands Hatch é uma das poucas pistas do mundo que ainda mantêm um traçado muito próximo ao de meio século atrás. Apesar de já não estar tão presente nos calendários das principais categorias mundiais, ainda recebe categorias como a Superleague, a Superbike e a Fórmula 3 local. Por mais que os críticos martelem que a pista está defasada e é muito perigosa, ninguém se atreve a mexer em seu traçado. Afinal, Brands ainda conserva aquela imprevisibilidade vintage que nós gostamos de ver.

TRAÇADO E ETC.

Se o leitor comparar a versão de 1960 com a atual, verá que Brands Hatch não sofreu grandes alterações em seu traçado. Escolhi a versão de 1976, válida até 1987, por ter versões mais velozes das curvas Westfield e Dingle Dell. De qualquer jeito, não será nada que irá mudar o mundo.

Brands Hatch tem 4,207 quilômetros de extensão e apenas nove curvas. Se eu tivesse de separar as pistas entre aquelas que são boas para ver corridas e as que são boas para pilotar, não pensaria duas vezes em colocar este no último grupo. A pista é bastante estreita e não tem muitos pontos de ultrapassagem. Uma corrida contemporânea de Fórmula 1 dificilmente daria certo por lá, especialmente se os pilotos se portarem de maneira conservadora. Mas aí está a graça maior: não há como ser conservador.

A pista é estreita o suficiente para fazer o piloto seguir um traçado ideal, mesmo em curvas como a lendária Paddock. Buscar um traçado diferente pode fazer o piloto perder muito tempo, ou até mesmo o controle do carro. As retomadas e as freadas neste circuito são muito bruscas, e um piloto mais arrojado terá de fazer constantes correções na condução de seu bólido. Há curvas lentas nas quais os pilotos devem girar brutalmente o volante, curvas rápidas onde os reflexos são importantíssimos, curvas longas que demandam bastante aderência e algumas poucas retas. As áreas de escape são escassas e os muros estão sempre próximos. Não há muito descanso por aqui. Além do carro ser obrigado a priorizar a aderência em curvas de alta, o piloto deverá ter uma boma preparação física e psicológica.

Conheça alguns trechos:

BRABHAM STRAIGHT: Reta é modo de falar. Por aqui, temos aquilo que Galvão Bueno chamaria de “reta curva”. É o local aonde os carros largam. Não chamo de reta porque o piloto deve manter o volante levemente esterçado para a direita. Trecho de subida e descida no qual o carro se comporta como se estivesse em uma montanha russa.

PADDOCK HILL: Belíssimo trecho, um dos melhores no mundo. O piloto entra nesta curva acelerado, mas acaba tendo de tirar o pé do acelerador e esterçar à direita com mais contundência. A curva se faz em descida e é cega por alguns instantes. A partir do descidão, o piloto poderá reacelerar para entrar na reta seguinte. Para corridas de moto, considero um dos trechos mais perigosos de todos os autódromos do mundo.

DRUIDS: Curva de média velocidade feita à direita em 180º. O piloto deverá esterçar consideravelmente o volante e reacelerar a partir da metade do trecho. Um carro com baixa aderência traseira sofrerá para completá-la.

GRAHAM HILL E COOPER STRAIGHT: É outra pseudoreta deste circuito. O piloto sairá da Druids acelerando e completará este trecho com o pé cravado no acelerador, esterçando levemente à esquerda. Por aqui, é bom ter um carro que não saia muito de frente.

PILGRIM’S DROP: Uma enorme descida em linha reta que passa por debaixo de uma ponte. Compõe a maior reta do circuito e é um trecho propício para carros com pouco downforce. Foi aqui que houve aquele célebre acidente de Fórmula 3000 que quase acabou com as carreiras de Johnny Herbert, Gregor Foitek e Olivier Grouillard em 1988. 

WESTFIELD: Curva ligeiramente cega feita em leve aclive à direita. Velocidade relativamente alta.

DINGLE DELL: Curva de média velocidade que, a princípio, não aparenta ter muitas dificuldades. A graça, no entanto, está no trecho imediatamente anterior. O piloto passará por uma descida e uma subida consecutivas. A subida é cega e o piloto não terá visão acerca da trajetória da curva. Um desavisado pode perder o ponto da freada.

CLARK: O bicampeão escocês foi homenageado com uma belíssima curva. O piloto sairá da reta Clearways para desacelerar levemente e esterçar seu carro à direita. Da mesma maneira que a Brabham Straight, é uma curva de raio longo com subidas e descidas. Some a Clark, a Brabham e a Paddock e temos uma gigantesca curva à direita com inúmeras subidas e descidas.

 

15 de junho de 2010

A beleza dos circuitos de rua

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A próxima corrida, daqui a duas semanas, será realizada no circuito urbano de Valência. O Grande Prêmio da Europa será realizado no segundo dos três circuitos de rua do atual calendário da Fórmula 1. Pista de rua é uma coisa legal não só por causa dos acidentes que costumam ocorrer, mas também devido ao cenário existente em volta. Tem algo de idílico em ver um McLaren acelerando ao redor de prédios, um Ferrari contornando uma esquina ou um Williams passando por sobre uma ponte. Deve ter algo a ver com a identificação do mero mortal com o lugar: o Schumacher ou o Hamilton estaria realizando o sonho de um cidadão comum de passar por aquela reta a mais de 300 km/h, enquanto que ele não pode (ou não consegue) levar seu Corsa ou Polo a mais de 120.

Não que o cenário seja excepcional, mas você não consegue ver nada disso na TV

O único problema é que o circuito de rua de Valência é muito, como posso dizer, enfadonho. Feio. Horrível. Se o circuito de rua supõe ser a ligação mais terrena entre o distante automobilismo e a vida citadina, Valência conseguiu construir o circuito de rua mais distante possível da cidade, se é que se pode falar assim. Os muros são muito altos em alguns pontos. Em outros, os alambrados é que estragam a vista. As poucas áreas de escape são asfaltadas. E é tudo muito, muito cinzento. A ponte, que deveria ser a maior atração visual da pista, simplesmente não pode ser identificada por si só nas transmissões. Há, sim, uma tenebrosa sequência de arcos que indica a todos “olha, estamos sobre a água”. E só.

Poucos sabem, mas este circuito está localizado ao lado do centro histórico e atravessa todo o famoso porto de Valência. Ao redor, temos marinas, embarcações encostadas nos píeres, casinhas simples e prédios antigos, além de um belíssimo mar. Não é, de fato, a parte mais bonita da cidade, mas também está longe de ser feia. E Valência conseguiu a proeza de esconder a maior parte em seu circuito, restando apenas algumas construções mais altas. Me arrisco a dizer que é o visual mais insípido, para não dizer feio, que eu já tive conhecimento em se tratando de um circuito de rua.

Esse tipo de pista não pode ser assim. Comparemos com as duas outras pistas de rua do calendário, Mônaco e Marina Bay. O primeiro dispensa apresentações: se há um circuito que consegue expressar perfeitamente bem a cidade que o sedia, este é Mônaco. Uma profusão de enormes prédios clássicos, alguns casarões centenários, um pequeno comércio destinado aos abastados moradores e turistas, um túnel, marinas e portos, tudo isso rodeado por uma pista que exibe detalhadamente bem cada ponto. Temos aí o Casino de Montecarlo, o restaurante La Rascasse, o hotel Fairmont (antigo Loews), as lojinhas de produtos náuticos da curva da Piscina e por aí vai. Tanto o piloto quanto o espectador conseguem sentir o espírito nobre e ao mesmo tempo espalhafatoso do principado às margens do Mar Mediterrâneo. Não por acaso, por mais aborrecidas que sejam as corridas, muitos amam Mônaco unicamente pelo elitismo inerente à pista.

Mônaco, um principado que une italianos, franceses e demais europeus mediterrâneos cujas contas-correntes são ligeiramente maiores do que as dos mortais

Eu, sinceramente, respeito mas não consigo admirar aquele culto ao luxo feito à francesa em Montecarlo. No entanto, adoro o cenário de Marina Bay. Sou fã das chamadas skylines, os arranha-céus em português. E o circuito cingapurense consegue realizar com perfeição o que propõe: exibir os exuberantes prédios da cidade-estado à noite, quando todas as luzes estão acesas e há um ar futurista naquele bolo urbano. O curioso da história é que Cingapura não tem prédios exatamente gigantescos (o maior tem 280m de altura), já que há a questão do tráfego aéreo. Mas Marina Bay não é só isso: a pista contempla também a Esplanade (um enorme teatro em formato de domo), o centenário hotel Fullerton, o parque Merlion e até mesmo uma enorme roda gigante. Ao contrário do que eu imaginava, a cidade de Cingapura, antigo entreposto britânico no sudeste asiático, é um colosso que mescla perfeitamente bem a modernidade asiática com a tradição européia.

Posso lembrar de outros circuitos de rua famosos pela sua vista. Muitos brasileiros das antigas ainda se lembram do circuito da Gávea, um enorme descidão com mais de cem curvas que contemplava famosas avenidas cariocas e até mesmo o local da atual favela da Rocinha. Temos também os belos circuitos de Florianópolis e Vitória, localizados próximos à praia, e também o circuito paulistano localizado às margens do Tietê, coisa horrível. Os franceses adoram o Circuit du Pau (no Brasil, é aquilo que afeminados gostam; na França, é uma pequena cidade turística), composto por esquinas e muitas curvas de baixíssima velocidade rodeadas por casarões. O mesmo acontece entre os ingleses e o antigo circuito de Birmingham, seus sobradinhos e a Halfords, uma curva em forma de gota que rodeava uma praça circular.

Marina Bay e seu hotel Fullerton. Os muros podem até ser altos, mas as construções superam qualquer coisa

Em Macau, seu Circuito da Guia passa por prédios, casas e até mesmo ao lado de uma maternidade. Os Estados Unidos têm um monte deles. Destaco Detroit, rodeado por prédios altíssimos, túneis, pontes e o rio Detroit, que margeia a reta dos boxes. Long Beach também tem um belo cenário, mas a largura da pista e os muros extremamente altos criam o mesmo efeito negativo que temos em Valência. A Espanha teve por um ano o circuito de Bilbao, utilizado apenas para uma corrida da World Series by Renault e composto até mesmo por uma ponte aonde os carros passavam por cima de parte da pista. Na Finlândia, temos Helsinki, uma gracinha de cidade e uma bosta de circuito. Na Austrália, tem Surfers Paradise, uma belíssima cidade praiana que mais parece estar na Califórnia, e Adelaide, uma pista excelente que infelizmente não valoriza o cenário da bela cidade. Temos muitos outros circuitos de rua e eu não tenho tempo nem saco para ficar descrevendo todos. Corram atrás no Google e no Youtube.

Muitos exemplos bons de circuitos que valorizam sua cidade. Citei também circuitos que não tem um cenário tão belo assim, e infelizmente Valência está nesse grupo. É uma pista boa para corridas (não para a Fórmula 1, mas para outras corridas) que não atrai pelo visual. Nesse sentido, até mesmo algumas pistas permanentes localizadas em regiões metropolitanas, como são os casos de Interlagos e Hungaroring, acabam dando um destaque maior para a vida citadina localizada ao redor. Valência merecia um tratamento melhor, mesmo que o centro histórico signifique centro degradado cheio de drogados e putas e o porto cheire a peixe. É melhor isso do que um monte de muros e alambrados cinzentos.

 

8 de junho de 2010

Calendário do Verde: Spa-Francorchamps (1947)

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Bélgica, idolatro. É a próxima parada do calendário do Verde.

Tenho para mim que é o melhor país da Europa ocidental por vários motivos. Em primeiro lugar, os números oitenta e noventa. Em francês normal, eles são quatre-vingt e quatre-vingt-dix, literalmente “quatro-vintes” e “quatro-vintes-dez”. Já na Bélgica, e também na Suíça, são huitante e nonante, muito mais agradável aos ouvidos. Também destaco os chocolates, as águas termais, a floresta das Ardennes e a histórica e interminável briga entre valões e flamencos. E temos também Spa-Francorchamps, um dos maiores circuitos da história do automobilismo mundial. Tenho apenas um porém: não vou falar daquele traçado que todos nós conhecemos e que vigora até hoje no calendário da Fórmula 1, mas sim daquele triangular que vigorou entre 1947 e 1978.

Mas por que o antigo? Com 14 quilômetros de extensão, Spa-Francorchamps era um emaranhado de estradas que, juntas, formavam um circuito de altíssima velocidade com curvas das mais perigosas do mundo em seu tempo. Com todo o respeito ao atual, que eu considero o mais completo circuito do mundo nos dias atuais, pista de cabra macho mesmo era a antiga. 

Jochen Rindt em 1970

Spa-Francorchamps surgiu em 1920, quando dois amigos decidiram criar um espaço para corridas de carros e motos na que pudesse aproveitar as numerosas e longas estradas da província de Liège. Esses dois amigos eram Jules de Thier, diretor do jornal La Meuse, e Henri Langlois van Ophem, diretor do Royal Automobile Club Belgium, importantes e influentes no meio automobilístico o suficiente para conseguirem tocar o projeto. Em agosto de 1921, o circuito foi inaugurado e receberia sua primeira corrida de carros. Porém, apenas um único piloto se inscreveu e a corrida foi cancelada…

A primeira prova realizada acabou sendo de motos e apenas em 1922 que Spa recebeu a primeira corrida de carros. O circuito, que atravessava as cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot, se tornou muito popular rapidamente devido às altíssimas velocidades proporcionadas pelas estradas que o compunham.  Em 1924, era realizada a primeira edição das consagradas 24 Horas de Spa. No ano seguinte, Spa-Francorchamps recebeu o primeiro Grand Prix, vencido por Antonio Ascari, pai de Alberto.

Com a Segunda Guerra Mundial e o envolvimento da região das Ardennes em episódios como a Batalha do Bulge (megaofensiva alemã contra os aliados, culminando com a vitória destes), o circuito de Spa-Francorchamps teve de ser fechado por sete anos. Reaberto em 1947, o circuito voltou a receber inúmeras corridas de carros e motos. No primeiro campeonato da história da Fórmula 1, Spa-Francorchamps constava como a quinta corrida do calendário.

Com pouquíssimas alterações com relação ao traçado inicial, a versão antiga de Spa recebeu a Fórmula 1 entre 1950 e 1970, com exceção dos anos de 1957, 1959 e 1969. Após inúmeras reclamações acerca da insegurança do circuito, ele deixou o calendário da categoria, sofreu uma grande reforma em 1979 e retornou à Fórmula 1 em 1983, constando em seu calendário até hoje. Ainda rende corridas excepcionais e muitos desafios, mas é evidente que as emoções não são mais as mesmas.

TRAÇADO E ETC.

Eu descobri que a Spa-Francorchamps original não era a Spa-Francorchamps que eu conhecia ao jogar o Grand Prix Legends, um excelente jogo para PC que reproduz, de maneira impecável, a temporada de 1967 da Fórmula 1. Longuíssima e velocíssima, ponderei sobre o quanto os puristas não devem ter reclamado com as mudanças de 1979. Hoje em dia, são pouquíssimos os que podem dizer que viram corridas na pista antiga, e todos amam a pista atual. Conheçamos, então, o cuore do circuito das Ardenhas.

Spa-Francorchamps tinha 14.120 quilômetros de extensão. De forma triangular, iniciava-se em um trecho menos veloz na cidade de Francorchamps, atravessava um trecho de velocidade crescente até chegar em Malmedy, seguia para uma sequência de retas até chegar a Stavelot e retornava a Francorchamps em mais uma sequência de estradas velozes. São 21 curvas, várias retas e curvões de raios tão largos que mais se assemelhavam a retas. Era um circuito de altíssima velocidade (Chris Amon já chegou a fazer 245 km/h de média com um Fórmula 1), mas o carro deveria ser bom de curva para não se complicar em trechos como a Masta Kink. Perigoso, já ceifou a vida de vários pilotos, como os ingleses Chris Bristow e Alan Stacey, mortos no fim de semana de Fórmula 1 em 1960. Por esse motivo, Jim Clark dizia não gostar dessa pista.

Conheça agora os principais trechos:

Eau Rouge em 1965

EAU ROUGE: Nos primórdios, a largada era feita na descida localizada logo após a La Source. Portanto, a primeira curva era a Eau Rouge. Curva esta que é uma das mais sensacionais do automobilismo e que existe até hoje, sendo um raríssimo resquício do automobilismo anterior à Fórmula 1.

A Eau Rouge é uma coisa esquisita, que não poderia ser considerada uma curva ou uma chicane. Inicia-se com uma perna à esquerda de raio longo localizada em uma espécie de vale. A dificuldade maior, aqui, é frear o carro na descida de modo a permitir que ele entre nesta primeira perna sem perder tempo e sem se descontrolar. Um carro que sai de traseira pode derrapar e sofrer um terrível acidente.

O segundo trecho é uma perna em subida feita à direita. Em tempos remotos, a Eau Rouge testava a coragem dos pilotos ao incitá-los a completá-la com o pé cravado, reacelerando o carro logo após a primeira perna. Pouquíssimos tentavam a proeza. O mais espetacular é que essa subida é tão íngreme que o caminho a ser percorrido é totalmente cego. Atravessar a Eau Rouge incólume significa um enorme alívio. Stefan Bellof morreu por lá em 1985. Outros já tiveram acidentes bem sérios nessa curva: Alex Zanardi, Mika Salo, Jacques Villenuve, Ricardo Zonta…

RADILLON: Logo após a saída da Eau Rouge, temos uma curva à esquerda feita em terreno plano em alta velocidade. Se o carro sai da Eau Rouge de modo estável, ele não terá problemas para completar esta curva. Porém, se o piloto perder o controle na segunda perna da “Água Vermelha”, ele escapará na Radillon, descendo um enorme barranco e podendo até mesmo terminar lá no meio das árvores.

LES COMBES: Uma curva à direita de raio longo que eu caracterizaria como “imperfeita”. Como assim? O piloto entra na curva fazendo um traçado. Porém, instantes depois, ele terá de corrigir o volante, já que a convergência da curva muda levemente. Curva velocíssima. Se o piloto errar e escapar na curva, ele fará uma indesejável visita a algumas casas localizadas à beira do circuito.

BURNENVILLE: Um interminável curvão feito à direita. O raio e a extensão são tão longos que o piloto não precisará fazer nada além de um leve movimento à direita no volante. Muitas casas localizadas ao redor desta curva.

MALMEDY: Uma chicane de alta velocidade. Após sair da Burnenville, o piloto reduz a velocidade para completar a primeira perna, à esquerda. Logo depois, ele deverá reduzir ainda mais, já que a segunda perna, à direita, é bem mais fechada e localizada em um trecho de descida. Nesse trecho, ele deverá tentar ficar do lado direito, já que há inclinação lateral e a força centrípeta é maior, fornecendo maior aderência ao carro.

Masta Kink

MASTA KINK: Por incrível que pareça, este trecho é, ao menos para mim, melhor que a Eau Rouge. À primeira vista, ela não passa de uma chicane estúpida. Injusta maneira de tratar um dos trechos mais perigosos da história do automobilismo.

O piloto chega na Masta após ter atravessado um enorme retão. No entanto, ele não irá frear, já que a primeira perna da Masta é feita em altíssima velocidade à esquerda. Sabendo que ele também não poderá acelerar, resta saber dosar o acelerador de modo a completar a perna sem perder tempo. O diabo da situação é que a Masta Kink é relativamente estreita e não perdoa erros de cálculo. Qualquer problema e o piloto baterá no guard-rail sem dó.

Após completar a primeira perna, o piloto irá reacelerar para atravessar a segunda perna, feita à direita. Como a reaceleração é brusca, a tendência a tracionar mal, sair de traseira e perder tempo é grande.

HOLOWELL: É uma sequência bastante sutil de dois curvões à direita. O piloto reduz para completar a primeira curva, reacelera um pouco e reduz novamente para completar a segunda curva.

BLANCHIMONT: Trecho de redução real de velocidade, feito à esquerda. Poucos metros depois, há outra pequena redução e outra pequena curva à esquerda.

LA SOURCE: É a última curva do circuito (hoje em dia, é a primeira) e o único trecho de baixa velocidade do circuito. Grampo de 180º feito à direita. O piloto deverá frear com força aqui.

(trechos da corrida de 1958)

 

26 de maio de 2010

Calendário do Verde: Valência Street Circuit

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Serei bem honesto. As pistas que eu mais gosto de descrever no Calendário do Verde são exatamente essas que estão longe de serem unanimidade. Não sei explicar bem o porquê. Talvez seja pelo desafio de encontrar argumentos que possam convencer alguns detratores a mudarem de idéia, ou pelo fato de buscar dizer algo que pouca gente diz. O caso é que é mais divertido fazer loas a Valência do que a medalhões como Le Mans e Nordschleife.

Comunidade autônoma da Espanha, Valência é um conhecido entreposto do automobilismo ibérico. Em 1999, a cidade de Cheste, localizada a apenas 30km da cidade de Valência, assistiu ao surgimento do circuito Ricardo Tormo, autódromo de padrão internacional que recebe testes da Fórmula 1 e corridas do Mundial de Motovelocidade.

A Espanha já realiza corridas de Fórmula 1 ininterruptamente desde 1986, quando sediou o primeiro Grande Prêmio em Jerez. Em 1991, a corrida foi transferida para o novíssimo, moderníssimo e chatíssimo circuito de Montmeló e, desde então, os pilotos aparecem por lá uma vez por ano para fazer corridas das mais entediantes possíveis. Até 2002, os espanhóis não ligavam muito para o que acontecia por lá e a corrida local era um dos patinhos feios do calendário da Fórmula 1. 

A situação mudou em 2003, com a rápida ascensão de Fernando Alonso a uma equipe de ponta. Daquele momento em diante, a Espanha não deixaria mais de estar em voga na Fórmula 1. As arquibancadas, que costumavam ter grandes “clarões”, passaram a ser disputadas a tapa pelos hispânicos. O interesse espanhol pelo automobilismo se refletiu no grande número de pilotos que surgiram após o início do fenômeno. Bernie Ecclestone, sempre muito inteligente, percebeu que a Espanha possuia um interessantíssimo potencial e propôs, em 2007, a realização de uma segunda corrida no país.

A princípio, foi sugerido a ele o autódromo Ricardo Tormo. Bernie rechaçou, alegando que as instalações do autódromo não eram lá aquelas coisas (para se ter uma idéia, o sistema de acendimento de luzes em Ricardo Tormo ainda funciona apenas à moda antiga, com as cinco luzes vermelhas se acendendo ao mesmo tempo antes das luzes verdes!) e o circuito era estreito demais para a Fórmula 1. Ele teve uma idéia diferente: construir um circuito semipermanente que utilizasse as ruas da cidade de Valência, terceira maior da Espanha. E em maio de 2007, Ecclestone anunciou que, a partir do ano seguinte, o Grande Prêmio da Europa seria realizado nas ruas de Valência.

O circuito é localizado a apenas alguns quilômetros do centro histórico de Valência, mais precisamente na zona do Grao, aonde se localiza o famoso porto da cidade. Ele transcorre esta região portuária e atravessa uma ponte que passa por cima do leito do rio Turia. É um visual que tinha tudo para ser deslumbrante, mas que acabou resultando em algo insípido e até mesmo desagradável. Dizem que a região do porto não é a parte mais bonita da cidade e, além disso, os altíssimos muros que cerceam o circuito não permitem visualizar muitas coisas. A ponte, por exemplo, só pode ser identificada pelos triângulos localizados às margens do asfalto.

TRAÇADO E ETC.

Dias antes do Grande Prêmio inaugural, Bernie Ecclestone disse que “este é o melhor circuito do mundo”. O engraçado é que esta frase só é utilizada em circuitos minimamente polêmicos, como é o caso deste. Passados quase dois anos, tivemos duas corridas das mais chatas da história da Fórmula 1. A GP2, por outro lado, tem corridas muito boas e este é o argumento que utilizo para esperar ad eternum uma boa corrida.

À primeira vista, Valência lembra muito Long Beach, especialmente pelo fato da largada ser realizada em uma curva extensa à direita. Com 5,473 quilômetros de extensão, 11 curvas à esquerda e 14 curvas à direita, Valência pode ser caracterizada como um circuito citadino de alta velocidade. Os carros de Fórmula 1 completam uma volta a uma média de 195 km/h, velocidade bastante elevada para esse tipo de pista. Ao se aproximar à curva 12, os carros podem chegar a 317 km/h. A graça maior de Valência não está nas corridas proporcionadas ao público ou em curvas difíceis, mas no desafio de acertar voltas rápidas em um circuito com curvas estreitas, velozes e com muros ao lado. Se Mônaco é como andar de bicicleta no corredor, Valência é como andar em um cavalo enlouquecido.

Como em todo circuito de rua, o carro deverá ter suspensões reforçadas para o caso de raspadas no muro e asas dianteira e traseira gerando bastante downforce para o carro completar as curvas rápidas. O motor deverá apresentar excelente torque, já que a reaceleração brusca é uma constante no circuito. Por fim, a durabilidade dos freios é importantíssima. Valência é aquele típico circuito aonde se acelera muito antes de se completar uma curva fechada para reacelerar tudo de novo, com o adicional de obrigar o piloto a evitar os muros em volta em altíssima velocidade. Conheça os principais trechos:

1: É a primeira curva, que se segue logo após a pequena reta dos boxes. Tem raio longo e é bastante larga, sendo um dos pontos mais velozes do circuito. Tem uma grande área de escape ao lado.

4 e 5: Uma espécie de chicane feita em média velocidade. O carro entra na curva 4 pegando a zebra à esquerda e, para não perder tempo, passa por cima da zebra à direita na curva 5 já em reaceleração. Um erro nesta zebra pode mandar o bólido ao muro ali do lado.

8: Curva lenta feita à direita. O carro atravessa um trecho de alta velocidade antes de se aproximar desta curva. Os freios devem estar balanceados e um carro que tende a sair de traseira perderá um bom tempo.

18, 19 e 20: Uma sequência bastante interessante feita em alta velocidade. O piloto sai da curva 17 reacelerando, passa pela zebra 18, feita à esquerda, e faz um rápido movimento de volante à esquerda a partir da curva de 19, sempre mantendo o pé no acelerador. Um carro que sai de frente tem dificuldades aqui.

24 e 25: Última sequência do circuito. Após a curva 20, o piloto vem em uma espécie de zigue-zague em alta velocidade que culmina na curva 24, feita à direita. Porém, o piloto já entrará nesta curva desacelerando para entrar na 25, curva lenta feita à esquerda, com velocidade adequada para reacelerar na reta dos boxes.

Pole de Felipe Massa em 2008.

 

19 de maio de 2010

Calendário do Verde: Le Mans Sarthe (1987)

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O calendário do Verde faz uma parada no noroeste da França, mais precisamente no departamento de Sarthe. Uma parada no meio do nada francês não faz mal a ninguém, já que é uma excelente oportunidade para contemplar uma das muitas muralhas romanas remanescentes na região bebericando um Jasnière branco. O nome Sarthe é oriundo do rio homônimo localizado às margens do departamento que forma, junto com o rio Mayenne, um afluente do Rio Loire. Este simpático departamento tem como capital Le Mans, uma pacata cidade de 146.000 cujo maior atrativo é uma pista de corridas. Com vocês, Le Mans Sarthe, a representante francesa no calendário deste escriba.

Muitos, mesmo aqueles que não têm muito contato com o automobilismo, já ouviram falar de Le Mans e sua célebre corrida de 24 Horas. O circuito de la Sarthe é formado por dois traçados, o principal, com mais de 13km de extensão, e o Bugatti, um circuitinho miserável que utiliza parte do traçado principal e que não merece muitas menções. Chamemos o traçado principal de Le Mans Sarthe, ou simplesmente Le Mans.

A história de Le Mans deve ser contada concomitantemente com a história das 24 Horas realizadas no autódromo. A pretensiosa idéia da corrida surgiu em 1923, quando o Automobile Club de l’Ouest decidiu organizar uma prova diferente, na qual não seria testada apenas a velocidade mas também a resistência dos carros. Não adiantaria, portanto, desenvolver um foguete pouco resistente. A melhor maneira de realizar este teste seria colocar os carros para competirem em um circuito dificílimo e bastante veloz durante exatamente 24 horas, e o carro que fizesse mais voltas durante este período seria o vencedor. Bastante inovador.

O tal circuito, cujo nome oficial é Circuit de la Sarthe, seria construído utilizando trechos citadinos, que ficariam fechados no fim de semana das 24 Horas. Apesar de estar sediado em Le Mans, a pista passaria também por cidades como Mulsanne e Arnage. O primeiro traçado, de mais de 10km, era bastante esquisito, tendo várias retas, duas curvas fechadas (Indianápolis e Arnage) e um cotovelo bastante lento, o Pontileue. Com o tempo, Le Mans Sarthe foi reduzido e ganhou curvas que reduzissem a velocidade, o que não quer dizer que a dificuldade tenha diminuido. O traçado a ser considerado aqui é o de 1987, utilizado por apenas três edições das 24 Horas antes de ganhar duas chicanes no retão Hunaudières em 1990.

As 24 Horas de Le Mans são, ao lado do Grande Prêmio de Mônaco da Fórmula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis, uma das três grandes corridas do automobilismo atual. Após quase 90 anos, ela segue firme e forte como a principal corrida de resistência do mundo. Se bobear, é a corrida com mais histórias no automobilismo mundial. Muitos fizeram fama em Sarthe, desde os supervencedores (Jacky Ickx, Tom Kristensen, Frank Biela, Emanuele Pirro, Derek Bell, Olivier Gendebien) até os mártires (Jo Bonnier, Sebastian Enjolras, Jo Gartner, Lucien Bianchi). Carros como o Ford GT40 construído unicamente para bater a supremacia da Ferrari nos anos 60, e pilotos como Pierre Levegh, que por um motor estourado na última hora da edição de 1952 não se consagrou como o único piloto a vencer sozinho a corrida, também fizeram história. O próprio Levegh, na edição de três anos depois, se envolveu no pior acidente da história do automobilismo, quando seu Mercedes voou em direção às arquibancadas, matando o piloto e mais 82 pessoas.

Le Mans assistiu, também, ao sucesso de muitas das inovações técnicas mais importantes da história da indústria automobilística. O primeiro carro com tração dianteira do automobilismo apareceu por lá em 1927. Os pneus radiais, desenvolvidos pela Michelin, apareceram no Lancia Aurelia na edição de 1951. Dois anos depois, os Jaguar Type C venciam as 24 Horas com os primeiros freios à disco do automobilismo. Em 1991, a Mazda vencia a corrida com os motores rotativos Wankel. É verdade que todas as inovações citadas haviam surgido tempos antes, mas só se tornaram consagradas após sua projeção em Le Mans.

A corrida definitivamente não pode ser descrita em um único post. Por isso, termino sua descrição histórica por aqui. Falo, agora, do aspecto técnico do belíssimo autódromo.

TRAÇADO E ETC.

Com 13,623 quilômetros de extensão, o traçado acima é o de 1987, uma versão com pouquíssimas mudanças com relação ao utilizado desde 1971. Considerei este o mais adequado por ser o que equilibra melhor os trechos de altíssima velocidade com um misto bastante técnico. Apesar disso, não se engane: Le Mans é um circuito de altíssima velocidade. Nos dias atuais, os carros utilizam pouquíssimo downforce, mesmo sendo um circuito mais lento do que o de 1987. Em condições normais, o piloto pisa fundo no acelerador em quase 90% da volta. 

Esta velocidade pôde ser vista, por exemplo, na pole-position alcançada na edição de 1989 pelo Sauber Mercedes C9 do trio Jean-Louis Schlesser/Jean-Pierre Jabouille/Alain Cudini. O belíssimo carro de Stuttgart percorreu os 13 quilômetros a uma velocidade média de 220 km/h e marcou o tempo de 3m15s040. Na aproximação da curva Mulsanne, o carro chegou a impressionantes 401 km/h que faziam corar os superspeedways americanos.

Além de tudo, o circuito é belíssimo. Ele consegue misturar o bucolismo de um típico bosque europeu visto em Hockenheim com aquela atmosfera calorosa e humilde de uma típica vila do interior francês. A verdade é que Le Mans transcende o conceito de corrida de carros como a busca simples pela velocidade máxima. É um lugar para contemplar um automobilismo de estratégia, inteligência, durabilidade… e também velocidade. Se há um circuito e uma corrida onde a versatilidade de um piloto e um carro pode ser testada, estamos falando exatamente das 24 Heures du Mans.

DUNLOP: É uma curva larga, veloz e de raio considerável que sucede a reta dos boxes. Os muros ficam bem próximos à pista. A partir de 1987, ela é cortada por uma chicane que antecede aquela famosa ponte Dunlop que passa por cima da pista.

“S” DU TERTRE ROUGE: Trecho de alta velocidade que consiste em uma chicane composta por uma perna à esquerda seguida imediatamente de outra à direita. É um lugar onde o piloto não pode entrar rápido demais se não quiser dar de cara com os muros, muito próximos neste trecho.

HUNAUDIÈRES: Meu trecho favorito. É um retão de cinco quilômetros que lembra bastante o circuito de Hockenheim devido à sua relativa estreiteza (com muita dificuldade, caberiam três carros), aos guard-rails sempre próximos e às árvores que compõem o visual. Até o final dos anos 80, as maiores velocidades do automobilismo mundial começavam a ser atingidas a partir deste trecho.

MULSANNE: O piloto se aproxima desta curva de média velocidade feita à direita alcançando a maior velocidade do automobilismo mundial. Antes dela, há uma alteração drástica de relevo que pode fazer um carro sem muita pressão aerodinâmica decolar, como visto com os Mercedes CLK-GTR na edição de 1999. O carro deverá atravessar esta alteração sem ter problemas aerodinâmicos e ainda por cima deverá reduzir toda aquela velocidade acumulada a partir da Hunaudières.

INDIANÁPOLIS: Curva de média velocidade feita à esquerda. Inicia-se, a partir daqui, o trecho misto.

ARNAGE: Curva um pouco mais lenta e fechada que a Indianápolis feita à direita. Há uma pequena área além da zebra feita para que o piloto tenha mais espaço na hora de reacelerar. Sem muito downforce, o piloto tende a sair de traseira por aqui.

VIRAGES PORSCHE e MAISON BLANCHE: Sequência de curvas de tangenciamento suave feitas em alta velocidade. Ao contrário dos outros trechos, há áreas de escape por aqui.

VIRAGE FORD: Complexo de chicanes que se inicia com uma rápida perna à esquerda seguida de outra à direita. Como este trecho é consideravelmente largo para uma chicane, não há necessidade de uma freada mais brusca. Em seguida, outra chicane mais fechada feita no sentido esquerda-direita leva à reta dos boxes. É o trecho mais lento do circuito.

Volta onboard com o Martini Porsche 936 pilotado por Jurgen Barth em 1977.

 

11 de maio de 2010

Calendário do Verde: Enna-Pergusa (1975)

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Ah, eu estava esperando pelo dia em que eu poderia escrever algo sobre o Autodromo di Pergusa, conhecido pelos mortais como Enna-Pergusa. Não há muito o que se apresentar. Enna-Pergusa é a minha pista preferida e é o melhor circuito do mundo. Quem discordar, boa gente não é.

Por que este escriba ama este circuito italiano? Muitos motivos. E eles serão explicados aos poucos.

Começo aqui com um bem banal: o circuito é localizado na cidade de Enna, próxima a Palermo e pertencente à ilha da Sicília, localizada no sul da Itália. A Sicília é conhecida por ter habitantes barulhentos, pessoas bronzeadas e mafiosos, não nessa ordem. Um lugar desses não deixa de ser muito legal.

Construído em 1951, o Autódromo di Pergusa é localizado dentro da belíssima Riserva Naturale Speciale della Regione Siciliana, uma das maiores reservas naturais do país. Ao redor da reserva, um vilarejo de cerca de 1.500 habitantes. A Riserva Naturale, de considerável diversidade na fauna e na flora, tem como seu grande cartão de visita o lago Pergusa, um pequeno mas simpaticíssimo lago de quase 2km².

Ponto turístico na região, o lago Pergusa possui até mesmo valor mitológico. Dizem os gregos que a bela Perséfone, filha de Zeus, era desejada por Hades, deus dos infernos. Como o relacionamento entre ambos soava impossível, Hades achou por melhor raptá-la. Em um belo dia, Perséfone colhia flores ao redor de um lago quando, de súbito, foi puxada por Hades para as profundezas do inferno, e lá acabou se tornando sua esposa.

Após nove dias e nove noites de busca, Deméter, mãe de Perséfone e deusa da agricultura, se entregou à dor, o que levou à secura da terra, à escassez das colheitas e à morte das plantas. Vendo o caos se estabelecendo, Zeus desceu ao inferno e fez um acordo com Hades: durante metade do ano, ela ficaria com Zeus, levando alegria a Deméter e garantindo o crescimento das flores e dos frutos; na outra metade, ela ficaria com Hades e a tristeza de Deméter levaria ao definhamento de plantas e árvores. E surgem aí as quatro estações.

E o que diabos Enna-Pergusa tem a ver com mitologia grega? O lago onde Perséfone foi raptada era exatamente o lago Pergusa. E Enna-Pergusa foi construído exatamente ao seu redor. No momento de sua construção, em 1951, a intenção era desenvolver um traçado oval que circundasse o lago e que tivesse como background a reserva natural siciliana. Sua primeira versão, de fato, não tinha chicanes. A versão contemplada por esse texto é a de 1975, utilizada até 1995.

Giovanna Amati em 1988

À primeira vista, o traçado parece bastante idiota. Porém, ele é considerado bastante técnico e, por incrível que pareça, pede um carro que se comporte bem tanto em partes de alta como em partes de baixa pelos motivos que explicarei depois. Além de tudo, ele é bastante perigoso e, durante sua existência, teve de ser modificado algumas vezes para conter as altíssimas velocidades. Em 1970, Enna-Pergusa ganhou sua primeira chicane, na verdade uma sequência de suas chicanes, a Proserpina e a Pineta. No ano seguinte, outra chicane, a Zagaria, foi implantada pouco antes da linha de chegada. Em 1975, um complexo de média velocidade foi implantado após a linha de chegada. Por fim, em 1996, o alemão Michael Schumacher foi homenageado com uma pequena chicane antes do Curvone.
 
Enna-Pergusa já sediou de tudo, de corridas extra-campeonato de Fórmula 1 entre 1962 e 1965 a 27 corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3000 entre 1972 e 1998. As histórias que saem de lá são inúmeras e construíam o folclore idílico e amadorístico que ronda o circuito. Vou me restringir a algumas da Fórmula 3000 que eu conheço.

O centro médico do circuito é localizado ao lado de uma chicane. E a única maneira de fazer o acesso a ele é por meio de um caminho localizado dentro da pista. Portanto, qualquer acidente com feridos obrigava o carro a utilizar a tal chicane para chegar lá. Em um momento no qual não havia safety-car e as corridas não costumavam ser interrompidas, você imagina o perigo.

Os sicilianos são muito pouco racionais e isso pôde ser visto em Enna. Normalmente, os bandeirinhas iam para o meio da pista fazer a sinalização! Em 1988, o francês Michel Trollé sofreu uma capotagem na corrida de Fórmula 3000 e seu carro ficou virado de cabeça para baixo na brita. O sensatíssimo motorista do guincho simplesmente colocou um cabo no carro e saiu puxando-o de cabeça para baixo e com o piloto dentro, gesticulando um monte! Até mesmo o helicóptero possui histórias: em uma ocasião, tiveram de atrasar um treino porque os organizadores tinham se esquecido de alugar um! Em outra, atrasaram um treino porque o helicóptero foi atender feridos de um acidente de rua em Palermo!

Um brasileiro possui história para contar por lá. Rubens Barrichello, na edição da corrida de F3000 em 1992, sofreu um violento acidente nos treinos. Com o capacete rachado e suspeita de traumatismo craniano, ele foi colocado na ambulância e seguiria para um hospital. Seguiria. No meio do caminho, a ambulância sofreu um acidente e restou a Barrichello ser transportado para o ambulatório de uma penitenciária próxima ao local do acidente. Deve ser o único piloto da história do automobilismo a receber cuidados médicos na cadeia.

Mas o melhor de Enna ocorreu em 1996, também na Fórmula 3000. Sabe-se lá por qual motivo, milhares de sapos (!) saíram do lago e invadiram o autódromo. O circuito ficou lotado de anfíbios e os pilotos não conseguiam desviar. Os mecânicos tiveram de realizar a escatológica tarefa de arrancar os pobres cadáveres bidimensionais dos pneus. Além disso, como eles eram numerosos o suficiente para cobrir as zebras, os pilotos não conseguiam perceber onde se iniciava a curva. Muitos perdiam o ponto de freada.

Ultimamente, Enna-Pergusa não vem sendo utilizada para competições relevantes devido a questões burocráticas. No lugar, a organização vinha utilizando as instalações para shows e outros tipos de evento. Porém, em setembro do ano passado, a FIA devolveu a licença 2 para o circuito e Enna poderá voltar a receber competições relevantes, chegando até a negociar uma etapa do FIA GT para o final deste ano. As negociações não deram certo, mas Enna-Pergusa está no caminho de voltar ao mainstream do automobilismo mundial.

TRAÇADO E ETC.

Como eu disse lá em cima, Enna-Pergusa parece ser um circuito cretino de tão fácil. Mas não é. Na verdade, é um desafio para pilotos e carros. São 4,950 quilômetros de extensão com duas curvas e algumas chicanes separando aquilo que pode ser caracterizado como um oval. Em alguns pontos, há até mesmo uma certa inclinação nas curvas.

Apesar do traçado de 1975 ter apenas duas sequências de chicane e um trecho de média velocidade, o piloto não pode acertar o carro como se fosse correr em um oval. As zebras localizadas nessas chicanes são altíssimas, mas o piloto é obrigado a passar por cima delas caso não queira perder tempo. Por isso, se o carro não conseguir ter estabilidade em curvas, ele passará pelas zebras e terminará no guard-rail.

Outro destaque é o péssimo asfalto, ondulado e quebradiço. Os pneus sofrem um bocado por lá. E aí você faz as contas e vê que um circuito aonde os freios são judiados, as suspensões são exigidas, os pneus se acabam rapidamente e os motores sempre trabalham em altíssimas rotações não pode ser um circuito cretino de tão fácil. Conheça alguns trechos:

VIVAIO: É a primeira sequência de curvas localizada logo após a linha de chegada. A primeira perna é a esquerda e a segunda vai à direita. O piloto freia bruscamente para a primeira curva, reacelera e entra na segunda curva escorregando de traseira, devido à falta de aderência desse trecho. Se o carro não tiver downforce, ele terá sérios problemas para completar esse trecho.

PISCINE: É a primeira chicane do circuito, feita à direita e depois à esquerda. Como ela não é muito fechada, o piloto não precisa frear por completo para passar por ela. Logo, escapadas de traseira também são comuns aqui no momento da reaceleração. A partir deste trecho, começa o trecho de altíssima velocidade em pé cravado.

PROSERPINA e PINETA: Um dos dois complexos de chicanes que surgiram para reduzir a velocidade nos carros. O piloto entra na Proserpina, chicane à direita, tendo de jogar o carro na zebra para não perder tempo. É a chicane mais veloz do circuito, mas ele deverá saber dosar o freio aqui e e erros acabam sendo extremamente comuns. A Pineta é a segunda chicane, feita à esquerda e com o carro vindo em menor velocidade.

CURVONE: O próprio nome diz: é uma curva grande de raio bem longo. É bastante inclinada e serve para o piloto atrás pegar o vácuo e tentar ultrapassar na sequência de chicanes seguinte. Lembra bastante uma típica curva de circuito oval americano.

ZAGARIA: É o segundo complexo de chicanes. Nesse caso, como a primeira chicane é mais aberta, o piloto não precisa frear tão bruscamente. Como a segunda chicane se localiza poucos metros depois e é igualmente aberta, o piloto pode até seguir acelerando e passar por ela incólume.

 

27 de abril de 2010

Calendário do Verde: Nürburgring Nordschleife (1927) – parte 2

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Para ler a parte 1, clicar aqui.

TRAÇADO E ETC.

Vamos agora entender o porquê desse circuito ter a fama que tem. A versão analisada é a original, construída em 1927 e utilizada até 1967, quando construíram uma chicane antes da entrada dos boxes, a Hohenrain, para reduzir a velocidade dos carros na entrada dos pits.

O circuito utilizado nesse período tinha 22,810 quilômetros de extensão e nada menos que 172 curvas, 84 para a direita e 88 para a esquerda. A largura média da pista era de 6,7 metros, embora na maior parte do tempo tenhamos larguras entre 8 e 9 metros. A única grande exceção é o retão e seus 20 metros de padrão quase malaio. Desnecessário dizer a respeito da variação de curvas: há de todos os tipos de angulação, inclinação, raio e até mesmo tipo de pavimentação. É um circuito misto, mas tem um retão quilométrico e curvas velocíssimas como a Pflanzgarten e a Kesselchen. Um acerto mais voltado para pistas sinuosas seria o mais sensato, mas é impossível carazterizar Nordschleife como uma pista de alta ou média velocidade.

É impossível analisar todas as curvas e prefiro deixar alguns vídeos para vocês conhecerem melhor. Vou colocar apenas os trechos que me chamam mais a atenção.

HATZENBACH: É um complexo de várias curvas realmente difícil de definir. Simplificando de maneira extrema, seria uma espécie de sequência de zigue-zagues à la Mosport. Como não há muita angulação, o negócio é fazer o carro “dançar” enquanto se tenta fazer o traçado mais retilíneo possível.

QUIDDELBACHER HÖHE: Sabe quando você vê fotos de carros pulando em Nordschleife? Provavelmente, você está vendo a depressão do Quiddelbacher Höhe. Os carros chegam nesse trecho em alta velocidade e, exatamente por encontrarem uma súbita depressão, acabam saindo do chão. É um trecho perigoso, pois é onde os carros reduzem a velocidade para completar a…

FLUGPLATZ: Uma das curvas mais famosas, e mais velozes do circuito. Na verdade, é uma sequência de duas curvas à direita feitas em aceleração total, sendo que a segunda curva é em subida. O segredo é sair da Quiddelbacher Höhe com o carro mais aderente à pista possível para acelerar na Flugplatz. O acidente de Manfred Winkelhock na Fórmula 2 em 1980 aconteceu aqui.

AREMBERG: Antes dessa curva à direita, há um dos trechos mais rápidos dessa pista, o curvão montanhoso à esquerda Schwendekreuz. Logo, a Aremberg é um ponto de freada forte. Chama a atenção pelo fato de ter caixa de brita, raridade em Nordschleife.

WEHRSEIFEN: Esse hairpin à esquerda é um dos pontos mais complicados do circuito. Antes dele, há uma curva rápida à direita que pode enganar um marinheiro de primeira viagem. Logo na curva à direita, o piloto deve frear e esterçar o volante rapidamente à direita. O hairpin é em descida e levemente inclinado. É comum errar aqui.

BREIDSCHEID: Curva veloz à esquerda, conhecida por ter um muro de concreto pintado ao lado.

EXMÜHLE: Ah, esse trecho é ótimo. Na saída da Breidscheid, o carro entra em um pequeno trecho levemente apontado para à esquerda com uma descida seguida de uma subida. Na hora da subida, há uma curva cega à direita. Perfeito.

KESSELCHEN: É uma curva. Ou não. Na verdade, é uma velocíssima perna à esquerda seguida de outra à direita. Faz parte do trecho mais veloz do circuito.

O famoso Caracciola-Karussell

CARACCIOLA-KARUSSELL: É a curva mais famosa e emblemática de Nordschleife e uma das mais famosas do mundo. É basicamente uma curva a 180º feita à esquerda caracterizada pela enorme inclinação de 45º e por ser pavimentada por dois tipos de material. Na linha externa, utiliza-se o asfalto assim como no restante do circuito. Já a linha interna é pavimentada com concreto, de modo que haja um melhor escoamento de água no caso de chuva. O nome de Rudolf Caracciola aparece porque ele foi o primeiro piloto que contrariou o consenso até então vigente que era melhor andar na linha externa asfaltada e mostrou como era possível ganhar tempo andando na linha interna pavimentada com concreto. 

WIPPERMANN: Chicane de alta velocidade com três pernas que culmina em uma descida à la Brands Hatch. Como as zebras são baixas, o negócio é tentar passar por cima delas para fazer o traçado mais retilíneo possível.

PFLANZGARTEN: Belíssimo trecho de alta velocidade. É difícil encontrar curva parecida em outro autódromo. Inicia-se com uma perna velocíssima à esquerda e em descida para depois ter outra perna veloz à direita e culminar em outra depressão que aumenta a velocidade do carro. Porém, o piloto não pode abusar, pois há uma curva dupla à direita e em subida. Se ele aproveitar demais a depressão, a chance dele errar a curva é considerável.

SCHWALBENSCHWANZ: É um Karussell menor, mas a idéia é a mesma: curva inclinada à direita de angulação menor e velocidade maior com duas linhas pavimentadas com materiais diferentes: a de dentro com cimento e a de fora com asfalto.

GALGENKOPF: É talvez uma das curvas de maior angulação e raio de todo o circuito. Sendo assim, é bastante veloz. Apresenta variação de relevo e é feita em aceleração máxima. O piloto deve ter boa tração para não fazer feio na reta.

RETÃO: Não sei se tem nome, mas é uma reta monstruosa cortada por pequenas pernas de altíssima velocidade como a Antoniusbuche e a Döttinger Höhe.

Ainda assim, estou sendo injusto com Nordschleife. Todas as curvas são belíssimas, a variação de relevo ocorre praticamente o tempo todo e a floresta do vale do Eifel como background é uma das coisas mais impressionantes que existem em autódromos ao redor do mundo.

Chega de blábláblá. Fiquem com dois vídeos. Um é de Timo Bernhard dirigindo um Porsche 997 GT3 RSR nas 24 Horas de Nürburgring de 2009. O legal é que o vídeo ilustra curva por curva e dá pra identificar as que eu falei acima. O outro é um onboard de um carro de Fórmula 1 em 1967. Infelizmente, nenhum dos vídeos é da versão original do circuito, mas tudo bem.

 

26 de abril de 2010

Calendário do Verde: Nürburgring Nordschleife (1927) – parte 1

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Essa daqui não merecia um mero texto, e sim um livro inteiro. Eu nem sei por onde começar, muito menos aonde vou chegar, mas tentarei fazer uma singela homenagem a este circuito que, desculpem a horrenda comparação, é o Everest do automobilismo. Se você quiser escalar uma montanha e sentir todos os tipos de perigo e adrenalina, é para o Himalaia que você deve rumar. Se você quer competir aos modos de quase um século atrás, com curvas perigosíssimas e completamente imprevisíveis somadas a um belíssimo background, é para Nürburgring que você deve rumar.

O Nürburgring Nordschleife é um dos circuitos mais aclamados de todos os tempos. Nos dias atuais, não há lugar igual. É talvez o maior circuito do mundo em extensão, com mais de 22 quilômetros, e até hoje realiza corridas como as tradicionalíssimas 24 Horas de Nürburgring e seus mastodônticos 220 carros. A pista recebeu a Fórmula 1 entre 1951 e 1958, depois entre 1961 e 1969 e, por fim, entre 1971 e 1976. Entre glórias e tragédias, entre honras e críticas, se nós falamos que o automobilismo é um esporte pra quem tem culhões, muito disso se deve a Nordschleife, o “Green Hell” de Jackie Stewart.

COMO TUDO COMEÇOU

Nürburg é um pacato vilarejo localizado no distrito de Ahrweiler, no estado da Renânia-Palatinado. São menos de 200 habitantes espalhados em uma área de pouco mais de 3,5 quilômetros quadrados. A 70 km ao sul de Koln e 120 a noroeste de Frankfurt, Nürburg sempre foi irrelevante. Sem infraestrutura, a cidade padecia com o desemprego. Ao mesmo tempo, não muito longe dali, havia uma competição anual que passava por vilarejos localizados na cadeira montanhosa de Eifel, a ADAC Eifelrennen. A corrida era um sucesso de público, mas a segurança do trajeto era risível, com acidentes e até mesmo a ocorrência de uma arquibancada desabando.

A sugestão natural era a construção de um circuito para a realização da Eifelrennen. Projetado pelo dr. Otto Creutz, ele passaria pelo meio das florestas do Eifel, mas teria de ser sediado em alguma cidade. E a escolhida foi exatamente Nürburg, que com o autódromo poderia acabar com o problema do desemprego e também desenvolver uma vocação turística. Além do mais, o circuito poderia ser uma excelente pista de testes para a então emergente indústria automobilística alemã.

O projeto tinha um aliado político importantíssimo: o prefeito de Koln, Konrad Adenauer. Ele convenceu o governo alemão a emprestar 15 milhões de marcos alemães para o projeto. E assim, inicia-se a construção do Nürburgring: após dois anos, o autódromo é inaugurado em Junho de 1927. Posteriormente, Adenauer seria eleito chanceler de seu país.

Inspirado no traçado utilizado pelas corridas Targa Fiorio, o complexo de Nürburgring era composto por duas pistas, Nordschleife e Südschleife. Nördschleife é a pista maior, bastante sinuosa e não muito segura. O Südschleife, com pouco mais de 7 quilômetros de extensão, era uma pista mais veloz e mais segura, mas não tão desafiadora como a irmã maior. Nos primeiros anos, as corridas da ADAC Eifelrennen e das motos eram sediadas em um “circuitão” que reunia os dois trechos. A partir de 1939, porém, ficou decidido que o Nordschleife seria utilizado principalmente para as corridas de Grand Prix, enquanto que o Sudschleife seria reservado para as motos.

HERÓIS E MÁRTIRES

Desnecessário dizer que um circuito como Nordschleife consagraria para sempre grandes nomes do esporte a motor. O primeiro deles é Rudolf Caracciola, um modesto vendedor de carros em Dresden.

Caracciola em 1928

A bordo de um antigo Mercedes privado, Rudolf foi o primeiro vencedor da história do autódromo, na Eifelrennen de 1927. No ano seguinte, utilizando um enorme Mercedes 7.1, Caracciola venceu novamente. Mas as atuações que chamaram mais atenção foram as de 1931 e 1934. Em 1931, debaixo de enorme chuva, Rudi abriu o máximo de distância possível. Com a pista secando, ele teve de parar nos pits e trocar os pneus. O Bugatti de Louis Chiron, mais leve que o Mercedes de Caracciola, começou a persegui-lo, mas Caracciola levou o carro com tranquilidade e venceu com mais de um minuto de distância. Em 1934, a briga de Caracciola era com o alemão Hans Stuck. Rudolf perseguiu Stuck durante boa parte da corrida até que conseguiu executar uma impressionante ultrapassagem na curva Karussel. Infelizmente, uma volta depois, o carro de Caracciola parava com problemas no motor. Rudolf também foi o pioneiro em descobrir como se tangencia de maneira mais eficiente a Karussel, mas isso ficará para a segunda parte do post.

Mas não há como esquecer da “vitória mais impressionante de todos os tempos na história do automobilismo” conquistada por Tazio Nuvolari em 1935. O que aconteceu? Tazio tinha um velho Alfa Romeo com motor 3.1 rendendo 265HP. Os seus adversários utilizavam novíssimos Auto Union Tipo B com motor 4.9 e 375HP (Rosemeyer, Varzi, Stuck e Pietsch) e Mercedes W25 com motor 4.0 e 375HP (Caracciola, Faglioli, Lang, von Brauchitsch e Geyer). Nuvolari venceu toda essa turma, e de maneira inconteste.

E como não falar corrida de Fórmula 1 de 1957? Juan Manuel Fangio largou na pole-position com apenas meio tanque de combustível e, com isso, abriu 31 segundos para Peter Collins. Porém, o argentino teve de parar nos pits para reabastecer seu Maserati 250F e acabou perdendo um enorme tempo nos pits, voltando mastodônticos 50 segundos atrás de Peter Collins e Mike Hawthorn.

E daí? Fangio voltou acelerando feito um doido e em 10 voltas, a diferença já tinha ido para o espaço. O segredo para isso foi sempre utilizar uma marcha acima do recomendável no tangenciamento das curvas, uma solução simples mas nunca experimentada por ninguém antes naquela pista. Em determinados momentos, Fangio chegou a descontar ate 20 segundos em uma única volta. Sabemos que Nordschleife é gigantesca, mas 20 segundos é diferença demais até mesmo para um circuito como esse.

Na última volta, Fangio deixou Collins e Hawthorn para trás com imensa facilidade. E venceu sua última corrida na carreira. Há quem diga que essa foi a melhor atuação individual de um piloto na história da Fórmula 1.

Outros pilotos fizeram fama nesse circuito. Alberto Ascari ganhou duas por lá, Jackie Stewart venceu três e John Surtees também conseguiu duas vitórias.

Falemos também de Jacky Ickx, que sempre é associado com Nordschleife. Em 1967, com um precário carro de Fórmula 2, ele estreou na Fórmula 1 conseguindo a terceira posição no grid. Porém, o regulamento dizia que pilotos que usassem carros que não os de Fórmula 1 deveriam largar no fim do grid. Isso não foi problema para o belga, que ultrapassou 12 carros em quatro voltas antes de abandonar com problemas na suspensão. Lembrem-se: ele era estreante e usava um Matra de Fórmula 2. No ano seguinte, ele terminou em quarto debaixo de chuva forte e correndo sem o visor do capacete! Mas a justiça seria feita e Ickx ganharia em 1969 e em 1972, sendo que nessa última ele deu um passeio. Isso porque nem falei de suas vitórias nas corridas de endurance, sua especialidade, e o fato de ter mantido seu recorde nesse tipo de carro até 1983.

Esse recorde foi batido por Stefan Bellof, que fez o absurdo tempo de 6m11s13 na classificação com um Porsche 956. Esse tempo não é considerado oficial, mas mesmo o recorde oficial também é dele: 6m25s91 com o mesmo carro. E até hoje ninguém conseguiu baixá-lo. Sobre Bellof, este merece um post à parte em outra ocasião.

Mas o circuito também já cobrou bem caro pelo desafio. 68 pilotos já morreram competindo nesse circuito, 5 morreram testando e 3 oficiais de pista também faleceram. Entre os nomes mais famosos, temos Peter Collins, morto em uma corrida de Fórmula 1 em 1958, e Carel Godin de Beaufort, morto seis anos depois na mesma categoria. Outros pilotos não morreram, mas passaram bem perto disso, como é o caso de Niki Lauda, gravemente ferido na corrida de Fórmula 1 de 1976. E outros não se feriram, mas tomaram um enorme susto, como o caso de Manfred Winkelhock, que capotou gravemente na aproximação para a Flugplatz em uma corrida de Fórmula 2 em 1980.

 

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