Bandeira Verde

Durante este período de férias da Fórmula 1, vamos falar um pouco de desenho animado. Gosto deles. Os mais antigos, é claro. Cresci vendo Pernalonga, Tom e Jerry, Pica-Pau, Papa-Léguas e outros desenhos curtos, agressivos e que me ensinaram a explodir salas com dinamites vermelhas, distribuir marretadas em gatos cinzentos e enganar morsas bigodudas. Agradeço por ter nascido na última época em que as crianças ainda eram educadas para a total amoralidade mundana. Hoje, os rebentos assistem ao Discovery Kids e se tornam crianças mimadas, limitadas e alérgicas a tudo.

Cresci e a minha sede pela total falta de escrúpulos e de bons predicados permaneceu viva. A partir do momento em que passamos a ter TV por assinatura em casa, adotei Homer Simpson e sua família. Um gordo amarelo, maquiavélico, mal-educado, alcóolatra, preguiçoso e imbecil me fez aprender a rir da mediocridade, a tolerá-la sem maiores estresses. Homer me ensinou que as pessoas são estúpidas e fazem coisas absurdas para se dar bem, mas o conjunto da obra é sempre positivo.

Mais tarde, South Park. Minha primeira experiência com esse desenho foi um VHS que meu primo gravou da MTV lá pelos idos de 1998, 1999. Para uma criança de dez anos, South Park é apenas um desenho onde todos falam palavrão e qualquer coisa que tem palavrão de graça é engraçado aos olhos desta faixa etária. Conforme você cresce, entende que a saga daquelas quatro crianças do Colorado não é apenas um cotidiano escroto rodeado por um cocô falante ou um professor que muda de sexo o tempo todo.

South Park me ensinou que tudo é ruim e bizarro o suficiente para ser achincalhado. Não há lado político: você pode rir do “hippie liberal babaca” ou do “caipira furioso racista conservador” numa boa. E sempre com alguma musiquinha melosa por trás. “Hoje, eu aprendi que ser pirata na Somália não é uma coisa divertida e cheia de tesouros. No fundo, nós levamos uma boa vida em South Park”, tudo isso com algumas criancinhas assustadas e um bocado de africanos famélicos com rifles nas mãos.

Em 2010, foi exibida a 14ª temporada da série. O oitavo episódio é de especial interesse deste sujeito esverdeado aqui.

Eric Cartman é um dos quatro protagonistas de South Park. O melhor deles. Ele é gordo, não tem pai, odeia minorias, fala merda pra caralho, desrespeita as pessoas, manipula as crianças menos inteligentes, não se constrange em ferrar com os outros para conseguir o que quer e é odiado por todos, especialmente por Kyle Broflowski, o pequeno judeu do grupo. Cartman é o protagonista do episódio que eu vou apresentar, “Poor and Stupid”.

Spoiler? Talvez. Mas não vou contar até o fim, é claro. Você que se vire para assistir. Para quem tem conta no Netflix, é fácil encontrar. Você também pode ficar com a TV ligada na VH1 (que patrocinou a Simtek em 1994) ou no Comedy Central (que nunca patrocinou ninguém), esperando pacientemente pelo episódio.

Tudo começa com o pobre Cartman sentado no corredor da escola, chorando copiosamente. Kyle e Stan Marsh, dois dos protagonistas, se aproximam e perguntam o que aconteceu. “Vocês se lembram de quando o professor pediu pra gente falar do que nós queremos ser quando crescermos?”, perguntou Cartman. “Pois eu nunca vou conseguir realizar o meu sonho”.

– E qual é o seu sonho?

– Ser piloto da NASCAR. Mas eu não tenho jeito pra isso – respondeu Eric, sempre chorando.

– Ah, coitado. Mas, olha, você pode se esforçar e tentar mudar até lá.

– Não, não posso. Eu não sou pobre e estúpido o suficiente para ser piloto da NASCAR.

Kyle e Stan ficam putos da vida. Como assim?

– Vejam o Kenny, por exemplo. Ei, Kenny, você gosta de NASCAR?

– Aham!

– Viram?

Kenny McCormick é o quarto dos protagonistas. Trata-se de um moleque pobre, pervertido e ininteligível que morre em todo episódio. “Oh, my God, they killed Kenny! Bastards!”.

– Cartman, você é pobre e é retardado pra caralho – responde Kyle.

– Ah, Kyle, eu agradeço a força, mas sei que não sou pobre e estúpido o suficiente.

Cartman segue em frente no seu sonho de ser um piloto da NASCAR. Então, ele recorre a Butters Stotch, o meu personagem preferido ao lado de Cartman. Butters é um garoto bonzinho, ingênuo e medroso que sempre é castigado pelo pai e é desrespeitado por todos os demais moleques da escola. Bobinho, Butters sempre aceita participar das bobagens de Cartman. Com o coração aberto e um sincero sorriso no rosto. “Butters, eu preciso ficar pobre e estúpido”.

Para início de conversa, Eric entrega a Butters toda a sua fortuna: 63 dólares. Pronto. Após ter ficado miserável, só faltava a ele ficar totalmente burro. Para isso, Cartman acaba descobrindo, por acaso, que se ele comesse Vagisil, um remédio utilizado para curar doenças venéreas, poderia perder a memória e, portanto, ficaria completamente tapado.

Cartman e Butters vão a um supermercado arranjar Vagisil. Encontram. Só que o desajustado Eric não quis saber: pegou alguns tubos e, ali mesmo, começou a jorrá-los em sua boca. Depois, julgando-se totalmente retardado, ele pegou um carro normal para ver se estava totalmente apto para pilotar um carro da NASCAR. Sem conseguir controlá-lo, Cartman causa um acidente monstruoso e vai parar no hospital. Todos ficam assombrados com o que aconteceu e até mesmo o jornal na televisão comentou sobre a história do tal moleque idiota, levantando o debate sobre a falta de inteligência do fã típico da NASCAR. A fama repentina foi muito boa para Eric Cartman.

O criador da Vagisil ficou impressionado com a publicidade que o balofo gerou ao seu produto e decidiu lhe recompensar. Num belo dia, ele aparece de surpresa na casa de Eric Cartman e lhe dá o presente tão sonhado: um carro da NASCAR totalmente patrocinado pelo remédio. Com isso, o moleque estaria pronto para começar sua carreira de piloto da categoria. Não conto o resto. Assistam. Não é o melhor episódio da história de South Park, mas é muito legal para alguém que gosta de automobilismo. Destaque para a participação especial de alguns pilotos, como Danica Patrick e Dale Earnhardt Jr.

Nos Estados Unidos, até poucos anos atrás, a NASCAR era o esporte que mais crescia no país. Não estou exagerando. Em meados de 2004, ela assinou um contrato de 4,48 bilhões de dólares com a Fox visando ampliar ainda mais a cobertura televisiva da Cup, o certame principal. A categoria, que perdia em popularidade até mesmo para a Indy nos anos 90, se tornou um verdadeiro fenômeno entre os americanos mais tradicionalistas na última década.

Há uma boa explicação sociológica para isso. Ao contrário das categorias de monopostos, que originavam como uma brincadeira de gente rica, a NASCAR surgiu literalmente no submundo americano. Nos anos 30, contrabandistas de álcool (durante um bom tempo, as bebidas alcóolicas foram proibidas nos Estados Unidos ) utilizavam carros velozes para conseguir transportar seu produto e escapar da polícia.

Com a entrada em vigor da 21ª Emenda, que revogava a proibição da venda de álcool, os bandidos decidiram mudar de ramo: empresas que queriam evadir seus lucros passíveis de taxação a outros países recorriam aos fora-da-lei para que estes levassem o dinheiro aos portos de escoamento. Novamente, carros possantes eram utilizados para a tarefa.

Com o recrudescimento da vigilância fiscal, os carros ficaram sem uso por algum tempo até que alguém percebeu que daria para realizar corridas muito legais com eles. Durante anos, a cidade de Daytona Beach, localizada na Flórida, sediou várias corridas de rua em que participavam pessoas e carros do país inteiro. As provas acabaram ganhando notoriedade e um dos pilotos, um certo Bill France, decidiu estruturar melhor o calendário dos eventos. Em 1947, France fundou a National Championship Stock Car Series, que é basicamente o embrião da NASCAR Sprint Cup que temos hoje em dia.

A base administrativa e comercial da NASCAR se encontra no sul dos Estados Unidos. A sede da categoria ainda está localizada em Daytona Beach, FL. Quase todas as equipes surgiram na Carolina do Norte, mais precisamente em Charlotte. A maioria das corridas é realizada nos estados sulistas. Logo, não seria estranho se a esmagadora maioria dos fãs viesse dessa região. E sabemos bem quem são estes fãs.

Já ouviu falar do redneck? É aquele cara quarentão, barbudo, branquelo, muito alto e totalmente obeso que vive em uma enorme casa no campo, coleciona armas, dirige uma picape F150, frequenta alguma igreja batista ou presbiteriana, bebe cerveja, vota no Partido Republicano, tem um sotaque bem estranho, não gosta de pagar impostos e se mostra contrário às coisas ditas progressistas, como mulheres usando saia curta.

Muita gente tem tudo contra eles, a começar pelo inabalável ranço conservador. Eu não consigo ser contrário a um monte de barnabés ruivos que só querem viver na deles, com sua cerveja e sua picape, desejando a tranquilidade que apenas o provincianismo sulista poderia proporcionar. O redneck só grita quando alguém o incomoda, seja o esquilo que rói suas calças cargo ou o governante democrata que anuncia aumento de impostos para financiar alguma coisa lá na puta que o pariu de Massachusetts. É, em suma, um ermitão. O que você faz com um ermitão? Deixa-o em paz.

A grande maioria dos fãs da NASCAR segue exatamente este arquétipo, considerado estúpido e pobre por Eric Cartman. Na pirâmide social americana, o redneck é considerado um típico integrante da classe média baixa. Com relação à educação, o sujeito definitivamente passa longe de algum curso de Business ou Engineering em Harvard ou no MIT. Sua escola é a da vida.

Sinceramente, acho que a imagem do “fã da NASCAR” é um pouco superestimada por aqueles que se incomodam em demasiado com os caipiras sulistas. Como disse lá em cima, não tenho muito em comum com eles, tirando talvez o desprezo aos democratas. Para mim, uma vida boa seria aquela no centro de uma velha cidade europeia, com direito a vinho, uma TV ligada em um jogo do campeonato britânico e um pouco de britpop. Mas e se o sujeito quiser apenas viver no meio do mato, longe do urbanismo, da modernidade, das tendências, do politicamente correto, enclausurado em seu peculiar porém confortável mundo? Porque achamos Woodstock o máximo e condenamos o caipira americano, sendo que ambos, no fundo, são apenas tipos que querem viver suas vidas isolados das interferências externas?

Eric Cartman é um filho da puta que julga mal todos que gostam da NASCAR, do mesmo jeito que ele não gosta de judeus e de Scott Tenorman. Aliás, assista também o episódio “Scott Tenorman Must Die”. Depois, me agradeçam.

Das catacumbas malignas da madrugada, um zumbi se levanta. Oficialmente morto há uns três anos, o cadáver olha para os lados e inicia alguns passos trôpegos rumo a qualquer lugar distante daquele suplício. Tudo o que ele quer é voltar à vida. E se divertir um pouco.

Essa descrição poderia se encaixar perfeitamente em Michael Jackson, o próprio. No entanto, é óbvio que eu estou me referindo à A1 Grand Prix, aquela categoria que se dizia a “Copa do Mundo do automobilismo”, “Olimpíadas do esporte a motor”, “O Cacete a Quatro do Sei-lá-o-quê”, “O Quarto Melhor Esporte do Glorioso Cazaquistão” e demais denominações. Ela durou apenas quatro temporadas, mas cativou um bocado de gente e representou um bom divertimento para os fãs de automobilismo que se sentiam entediados durante o inverno europeu.

O conceito da A1GP era bastante interessante. O único campeonato válido era o de países, assim como costuma ocorrer nos campeonatos mundiais da maioria dos outros esportes. Cada país tem direito a um carro que pode ser pilotado por qualquer sujeito que tenha nascido por lá ou que seja ao menos naturalizado. Portanto, você, que é descendente de alemães, poderia pleitear um lugar na Team Germany. É óbvio que provavelmente tomaria uma portada na cara, pois sempre há um Vettel disputando a mesma vaga.

O Brasil foi representado em todas as temporadas, mas seu desempenho nunca foi excepcional. Com exceção de duas vitórias obtidas por Nelsinho Piquet na primeira rodada dupla da primeira temporada, os brazucas fizeram apenas papel de coadjuvante perante nações fortes e tradicionais no automobilismo como a Malásia, a Índia e a China. Em compensação, franceses, alemães, suíços e irlandeses puderam celebrar títulos na A1GP. Por mais que a intenção fosse tentar dar uma colher de chá a asiáticos e sofredores do terceiro mundo em geral, os europeus sempre deram a cartada final.

Nunca fui um grande entusiasta da A1GP, mas gostava de sua proposta e defendo seu retorno. Ontem, foi anunciado que dois grupos estão dispostos a comprar os ativos da A1 e recriar a categoria. Um deles é o tal grupo australiano que chegou a anunciar a criação da A10 World Series, um negócio que surgiu há dois anos e nunca foi muito bem esclarecido. O outro é um conglomerado holandês que quer refundar o certame com o nome de A1 World Cup. Não importa. Eu só quero ver os carros na pista. O Top Cinq de hoje menciona cinco razões pelas quais a A1GP, ou seja lá o que for no futuro, é uma categoria que merece uma segunda chance.

5- CORRIDAS DURANTE A PRÉ-TEMPORADA DAS OUTRAS CATEGORIAS

Quando a criação da A1GP foi anunciada, no início de 2004, o xeique de Dubai que inventou o negócio disse que uma das suas intenções seria exatamente deixar aquele período morto entre os meses de novembro e fevereiro, no qual ninguém não corre nem da polícia, um pouco mais movimentado para a comunidade automobilística. Se você não matava as aulas de geografia, sabe que os primeiros e os últimos meses do ano correspondem ao inverno do Hemisfério Norte. É exatamente por isso que o Natal deles tem neve e Papai Noel agasalhado.

Não dá para ter corrida de Fórmula 1 com neve, já que a Pirelli não parece muito disposta a inventar pneus com correntes para a categoria. Além do mais, os pilotos preferem ficar em casa tomando chocolate quente e assistindo ao especial do Roberto Carlos. Só que nem todo mundo tem este bucólico hábito. Na verdade, se você pensa um pouco, vê que dá para realizar corridas em vários países abaixo da linha do Equador. Pronto, problema resolvido.

O calendário da A1GP, portanto, iniciaria lá em cima enquanto ainda houvesse um clima minimamente aceitável, desceria para os Trópicos no auge do inverno e retornaria ao Norte assim que o sol voltasse a brilhar e os coelhinhos voltassem a correr pelo vale. Com isso, tínhamos corridas na Indonésia, na Nova Zelândia, na Austrália, na África do Sul e na Malásia.

Para quem passa até cinco meses na seca esperando pelo início de sua categoria favorita, poder acompanhar um punhado de corridas com monopostos potentes e pilotos consagrados à beira do Natal ou do Carnaval não deixa de ser um alento. É uma boa vantagem, obviamente. Mas ainda acho que um pouco de férias desse tipo de coisa também faz bem. Pelo menos para mim, automobilismo o tempo todo enche o saco.

4- CALENDÁRIO DIFERENTE DOS DEMAIS

Eastern Creek, Durban, Taupo, Sentul, Zhuhai, Chengdu… Uma das grandes graças da A1GP era realizar corridas onde ninguém mais se atreveria. Durante o ano, nós nos cansávamos de ver corridas em lugares batidos como Nürburgring, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Barcelona e Valência, aquela dúzia de circuitos que monopolizava os calendários de praticamente todas as categorias importantes. Chega, né?

A A1GP não era tão cheia dos não-me-toques como as Fórmula 1 da vida. Logo no primeiro ano, o pessoal passou por lugares tão díspares como Brands Hatch, Estoril, Sepang, Laguna Seca, Durban, Monterrey e Eastern Creek. No período 2006-2007, entraram no calendário o horrendo circuito de rua de Pequim, o insólito Taupo e também os tradicionais Hermanos Rodriguez, Zandvoort e Brno, que andavam meio deixados de lado pelos demais certames.

Na temporada 2007-2008, apenas uma pequena modificação: a saída de Sentul. Por fim, a última temporada foi marcada pela entrada das ótimas pistas de Mugello e Algarve, do tradicionalíssimo Kyalami, do desconhecido Chengdu e até mesmo de uma pista de rua nas ruas de Jacarta, capital da Indonésia. Infelizmente, esta última foi sacada do calendário por não ter cumprido as exigências da FIA.

Portanto, você viu como são bizarras as escolhas de autódromos por parte da A1GP. Se a categoria realmente retornar, que ela continue utilizando outras praças esquecidas pelo automobilismo mainstream. É óbvio que Enna-Pergusa está na minha cabeça.

3- CARRO PODEROSO

A A1GP poderia até ser legal, mas convenhamos que o primeiro carro era razoavelmente ordinário. OK, é meio difícil chamar um bólido cujo motor produzia 520cv de ordinário. Mas o mundo não vive apenas de cavalos. O chassi, produzido pela Lola, era meio estranho e bastante feio. Ele foi utilizado durante três temporadas. Para a quarta, a A1GP anunciou uma ótima surpresa.

Em parceria com ninguém menos que a lendária Ferrari, a categoria desenvolveu um verdadeiro foguete para os entusiasmados pilotos. O novo carro, denominado “Powered by Ferrari”, era possivelmente um dos mais avançados que uma categoria que não era top já utilizou. Tanto o chassi quanto o motor eram produzidos pela própria Ferrari. Aliás, você reconheceu o chassi?

Sim, você reconheceu. Ele é simplesmente uma versão modificada do consagrado F2004, o carro mais veloz que já existiu na história da Fórmula 1. A genética não poderia ser melhor. É óbvio, porém, que algumas alterações aerodinâmicas tiveram de ser feitas de modo a diminuir o downforce e permitir mais ultrapassagens. A entrada de ar, a asa dianteira, as aletas do sidepod e principalmente o bico, cuja curvatura para baixo é mais acentuada do que no F2004, são as principais modificações em relação ao carro que deu a Michael Schumacher o sétimo título.

O motor é um possante Ferrari V8 de 4,5 litros e 540cv, 20cv a mais do que o motor Zytek do carro anterior. No entanto, com o novo sistema PowerBoost, o piloto poderia apertar um botãozinho durante um tempo limitado e o motor receberia um gás extra que o faria ter até 600cv de potência. A A1GP foi a primeira categoria não-americana a adotar alguma forma de push-to-pass.

Infelizmente, o carro também apresentou seus problemas. O piloto austríaco Patrick Friesacher sofreu um acidente perigosíssimo durante um teste e os técnicos descobriram que a suspensão havia falhado devido a problemas estruturais. A Ferrari deu um jeito, colou as peças com fita crepe e tudo se resolveu. Os carros ainda existem e fazem parte do espólio da A1GP. Se ela realmente voltar, prepare-se para ver os “Powered by Ferrari” na pista novamente.

2- EMPREGO PARA BONS PILOTOS SEM CHANCES EM OUTROS LUGARES

Adam Carroll

O piloto vai lá, chega na Fórmula 3, ganha um monte de corridas e passa a ser observado pelo pessoal das categorias maiores. Chega à GP2 ou à World Series by Renault, arranja uma equipe razoável, se mata para conseguir um ou dois milhões de euros que o permitam disputar uma temporada completa, ganha uma corrida em Silverstone, outra em Hungaroring, namora com umas duas equipes de Fórmula 1, faz um teste de Abu Dhabi com a Marussia e não chega a lugar algum.

Essa história aí é típica da esmagadora maioria dos pilotos que se aproximam dos portões da Fórmula 1 sem conseguir atravessá-los. Há casos ainda mais dramáticos. E o veterano italiano que ganhou a GP2 e não conseguiu absolutamente nada no automobilismo após isso? E o português talentosíssimo que é obrigado a fazer bicos aqui e acolá apenas para se manter em atividade? Ou o espanhol que ganha tudo na Fórmula 3 e só encontra um emprego no DTM?

A A1GP era uma espécie de reduto de pilotos profissionais que queriam continuar correndo de monopostos sem ter de desembolsar trilhões de dólares. É óbvio que a maioria dos pilotos que corria por lá levava dinheiro, mas a categoria era uma das poucas no planeta onde, com sorte e boa vontade, dava para arranjar um carro bom e um salário. Jos Verstappen, Adam Carroll, Neel Jani, Michael Ammermüller, Robbie Kerr, Enrico Toccacelo, Filipe Albuquerque, Adrian Zaugg, Vitantonio Liuzzi e Earl Bamber eram alguns desses pilotos que encontraram na A1GP uma saída ao desemprego ou ao esquecimento.

Carroll e Jani, diga-se de passagem, foram campeões com seus respectivos países. Outros não chegaram a esse nível de sucesso, mas pelo menos seguiram competindo em alto nível. E havia ainda os jovens garotos que apareceram para o mundo ali, naquela Copa do Mundo. Quem era Nico Hülkenberg antes dele ganhar nove corridas com o carro alemão em 2006 e 2007? Podemos também citar James Hinchcliffe, Jonny Reid, Salvador Durán e até mesmo o brasileiro Felipe Guimarães como aqueles que tiveram sua primeira grande oportunidade na carreira num carro da categoria. Todos atrás da fama e da grana: 100 mil dólares pela vitória na primeira corrida da rodada e nada menos que 200 mil verdinhas pela vitória na segunda corrida, a mais importante. Quem precisa de Fórmula 1?

1- CONCEITO DE DISPUTA DE NAÇÕES

Desnecessário dizer que o maior atrativo da A1GP era justamente o fato de colocar vários países em disputa. Ao invés de pilotos ou equipes, somente as pátrias amadas e idolatradas é que marcavam pontos. José da Silva vence em Oschersleben e João de Sousa triunfa em Suzuka, mas quem pontua mesmo é a Team Brazil. Nesse caso, pilotos, engenheiros, mecânicos e diretores são apenas elementos de um único participante. É praticamente uma seleção de futebol.

Isso, se bem trabalhado, faz uma tremenda diferença na hora de atrair novos fãs. Muitas vezes, o sujeito não se sente tão animado para torcer para um determinado piloto de seu país no automobilismo – quantos americanos fazem questão de assistir à GP3 para ver o Conor Daly, por exemplo? Torcer para um país, por outro lado, muda o jeito que o sujeito vê os competidores. São nações, e não indivíduos, que estão sendo representadas ali. O cara vai ao autódromo para apoiar seu país contra a França, o Burundi, a Ossétia do Norte ou quem quer que seja. Se a A1GP tivesse se consolidado e ampliado um pouco mais seu trabalho de marketing, garanto que daria para encher umas boas arquibancadas ao redor do mundo.

29 países foram representados em ao menos uma das quatro temporadas realizadas. Alguns deles, como o Líbano e o Paquistão, puderam mostrar ao mundo que também tinham alguma noção de corridas de carro. É uma pena, apenas, que nações importantes acabaram ficando de fora da categoria. Onde estavam a Espanha, a Suécia, a Argentina e a Bélgica? E por que outros países, como a Áustria, a Rússia e o Japão, tiveram vida tão curta na A1GP?

Se a categoria realmente renascer, seria interessante fazer um negócio realmente amplo e democrático. Convidar o máximo de equipes possível, rebaixar os custos e, acima de tudo, melhorar a área de divulgação e marketing. Enfim, fazer da A1GP uma alternativa séria e forte em relação à Fórmula 1. Por mim, liberaria tudo e deixaria todo mundo entrar. Até mesmo os pilotos de Curaçao, representados pela Team International Olympic Commitee, pulando feito doidos na cerimônia de abertura.

Imagem que circula pela internet sobre um layout ideal para a USF1. Uma equipe americana ideal deveria ser mais ou menos assim

Conto-lhes uma pequena história. Ela é relacionada às Olimpíadas. Sabe o Dream Team, a famosa seleção americana de basquete que venceu de maneira avassaladora as Olimpíadas de 1992, fazendo uma inacreditável média de 44 pontos a mais que os adversários? Conto como a ideia de montar um grupo que incluía Michael Jordan, Magic Johnson e Karl Malone, um verdadeiro “time dos sonhos”, surgiu.

Até 1989, os países não podiam escalar jogadores profissionais de basquete para suas seleções oficiais, aquelas que disputavam as competições sancionadas pela FIBA. Motivos? A óbvia disparidade técnica entre uma seleção com os melhores dos EUA e as demais seleções provavelmente era um deles. Outro seria a má vontade das ligas nacionais de basquete, que não aceitariam ceder de bandeja seus melhores jogadores para as competições internacionais. Imagine se Michael Jordan estourasse o ombro num jogo contra a Bulgária, por exemplo? Portanto, as seleções só poderiam participar de Olimpíadas e caterva com amadores e universitários, aqueles que praticam esportes apenas para comer a cheer girl loirinha.

Só que alguns fatos não correlatos levaram às mudanças que, enfim, resultaram no Dream Team. Em 1987, de maneira surpreendente, a seleção brasileira fez talvez o melhor jogo de sua história e obteve uma improvável vitória contra os Estados Unidos em plena cidade de Indianápolis. Era a final do basquete masculino dos Jogos Pan-Americanos daquele ano e a surpresa foi tamanha que a organização não tinha sequer o hino nacional brasileiro para executar. No ano seguinte, nas Olimpíadas de Seul, os Estados Unidos perderam para a União Soviética na semifinal e acabou tendo de se contentar com uma humilhante medalha de bronze. Aí, não.

Em abril de 1989, a FIBA começou a estudar a possibilidade de permitir que os jogadores das ligas profissionais integrassem as seleções. Num congresso realizado na Finlândia, esta ideia foi submetida à votação. A Grécia se absteve do voto por acreditar que isso levaria à “excessiva comercialização do basquete”. Treze países foram contrários à ideia, incluindo aí, curiosamente, os Estados Unidos e a União Soviética. Mas os demais 56 países votaram a favor e, já a partir da próxima competição, os países puderam escalar seus melhores jogadores profissionais para disputar o que fosse.

Os Estados Unidos foram contra porque não queriam ver seus jogadores tendo problemas com contusões em jogos de seleção. Perder um Michael Jordan significava perder dinheiro. Por outro lado, se as seleções utilizariam os melhores jogadores de seus respectivos países, os americanos não poderiam arriscar em não fazer o mesmo. Repetir a derrota para o Brasil no Pan-Americano ou, pior ainda, para os comunistas nas Olimpíadas não pegaria bem. Já que as regras eram aquelas, o negócio era apelar de uma vez e juntar os melhores jogadores da NBA num balaio só. Após muito trabalho para conseguir a liberação dos grandes times, os americanos conseguiram reunir a fina flor do seu basquete para disputar os Jogos Olímpicos de 1992. O resto da história todo mundo sabe.

Mas por que toda essa aula? Sei lá, precisava escrever uma introdução. Quero falar apenas de uma vontade pessoal.

Recentemente, surgiu um boato de que a Coca-Cola, aquela, substituiria a Vodafone no papel de principal patrocinadora da McLaren a partir de 2014. Gigante britânica das comunicações, a Vodafone injeta cerca de 60 milhões de euros anuais na equipe de Lewis Hamilton desde2 007, mas a má e velha crise teria obrigado a empresa a “realocar seus gastos em áreas mais sensíveis“, frase prolixa e inútil que certamente deve ter circulado por lá. Mas tudo bem. Refrigerante é sempre algo mais agradável que celular.

Circuit of the Americas, a milésima tentativa de Bernie Ecclestone para conquistar o coração dos americanos

A presença de uma marca global como a Coca-Cola seria uma boa para uma categoria que flerta com os Estados Unidos há uns milhares de anos. Neste ano, a Fórmula 1 desembarcará no Texas e realizará seu primeiro grande prêmio no portentoso, aparatoso e cheiroso Circuit of the Americas. No ano que vem, quem receberá uma corrida pela primeira vez será o estado de New Jersey, que realizará uma corrida de rua tendo como cenário a skyline de Manhattan. Ou seja, tem corrida pro redneck gordão republicano e pro vegan bi-curioso democrata.

Há alguns dias, o sempre preciso Humberto Corradi afirmou, em seu habitual tom de mistério, que uma 13ª equipe poderia integrar a Fórmula 1 a partir de 2014. Sem dar mais informações, o blogueiro afirmou apenas que se trata de peixe grande e o próprio Bernie Ecclestone já teria dado sinal verde para a entrada desta equipe. Peixe grande? Aprovação de Bernie? Eu só consigo pensar numa equipe asiática. Ou americana.

Ao contrário da maioria das pessoas da minha idade, eu gosto dos Estados Unidos. Gosto da Indy. Aprendi a gostar um pouco da NASCAR. Gosto de hambúrguer e MMs. Gosto de algumas de suas séries enlatadas com risadas de fundo. Gosto dos seus carros enormes e beberrões. Gosto da bandeira. Gosto daquela fanfarrice marqueteira e efusiva típica. Gosto do dinamismo e da urbanidade extrema de Nova York. Gosto da tranquilidade da fazendinha localizada no interior do Iowa. Podem me chamar do que for. Você também gosta de um monte de coisas que vieram de lá.

Ultimamente, ando meio vidrado com essa coisa de automobilismo americano. Os caras sabem fazer das corridas um negócio divertido, rentável e popular. Ao contrário dos europeus, que não descem do salto mesmo nos dias menos frutíferos, os ianques desenvolveram um automobilismo mais democrático, livre e espetacular. Penso, obviamente, na NASCAR e na Indy das antigas, embora a Indy atual esteja se esforçando bastante para voltar a ser relevante. Enquanto isso, a Fórmula 1 se fecha cada vez mais no seu antipático clubinho VIP, composto por xeiques barbudos e criminosos do colarinho branco.

Posso parecer um tanto irreal, já que a Indy é ignorada pelo povão e a NASCAR passa por um momento decadente, mas devemos admitir que a vida não está fácil para ninguém. Porque quando a grana está mais abundante, o automobilismo dos States esbanja diversão e show. Você pode gostar do lado mais técnico, de analisar os carros pelo coeficiente aerodinâmico ou pelo virabrequim mais bonitinho. Eu sou burrão. Gosto mesmo é de ver engavetamento, drama e Dr. Jack Miller arremessando pasta de dente Crest para os espectadores em Indianápolis.

A Fórmula 1 só dará certo nos Estados Unidos no dia em que entender que os americanos pensam mais ou menos como eu. Não adianta erguer um monumento à ostentação no meio do Texas, um estado onde todo mundo é meio ogro. Não adianta achar que os americanos ficarão empolgados por muito tempo com as disputas entre um espanhol rabudo, um rapper, o Chris Martin, o Crocodilo Dundee, um alemão com cara de atraso mental e um finlandês chapado. Não adianta pensar que só o DRS e o pneu Pirelli feito de borracha escolar serão suficientes para prender as atenções de quem só está preocupado em sair com a família para ver uns carros se destruírem enquanto bebe uma Coors quente.

Falta uma equipe americana, por exemplo. Americana de verdade. Mais do que a Ganassi ou a Hendrick. Num mundo ideal, existiria uma. Um verdadeiro Dream Team.

O carro que a equipe americana utilizou na temporada 2006-2007 da A1GP, com direito a Burger King. Essa é uma pintura que um carro americano que se preze deveria utilizar

Eu conto a vocês o que gostaria de ver. Para começar, o nome. Um bem chamativo e pretensioso, quase brega. American Stars Motorsport, por exemplo. Poderíamos reduzi-lo para ASM. Alguém poderia se lembrar que existia uma ASM na Fórmula 3 há alguns anos. Pois ela virou ART e hoje é a tal Lotus GP. Portanto, a única ASM que existiria seria a American Stars Motorsport. Gostei desse nome. Preciso patenteá-lo.

A American Stars Motorsport seria comandada por Gary Geraldson, um branquelo de 1m85 e 150kg que não vive sem seu chapéu de caubói e o charuto na boca. Nascido no Tennessee, Geraldson é um cara que se mudou com a família para o Texas aos oito anos de idade. Num lance de extrema cagada, seu pai encontrou petróleo no quintal e os Geraldson se tornaram multimilionários do dia para a noite. Hoje, aos 52 anos, Gary é o cara que administra todos os negócios da família.

Nas horas vagas, Geraldson se diverte comendo frango frito, caçando raposas ou acompanhando o automobilismo. Como seu físico de 150kg é um pouquinho destoante do recomendável para um piloto de corridas, restou a ele assistir às corridas de longe. Seu negócio sempre foi a NASCAR, mas o magnata se apaixonou pela Fórmula 1 após assistir o GP dos EUA de 2007, vencido por Lewis Hamilton. De lá para cá, Gary decidiu criar sua própria equipe para disputar freadas contra Ferrari e McLaren.

A American Stars Motorsport surge como a escuderia mais rica da Fórmula 1. O orçamento extrapola a casa do meio bilhão de dólares graças não somente ao petróleo de Geraldson mas também aos patrocinadores – e que patrocinadores!

O que você acha de uma equipe apoiada pela American Airlines, pela Coca-Cola, pelo McDonald’s, pelo Bank of America, pelo Wal-Mart, pela FedEx e pela AT&T? Pois é, graças aos bons contatos de Geraldson com a elite empresarial americana, seu carro está lotado de decalques de grandes empresas. A American Airlines seria a principal patrocinadora.

É óbvio que uma típica equipe americana não poderia deixar de ter aqueles milhões de minúsculos patrocinadores técnicos que aparecem na lateral do carro, assim como acontece na NASCAR. Marcas como GE, 3M, K&N, Craftsman, Sunoco e outras estariam ali, entre o cockpit e o bico, disputando espaços caríssimos de não mais do que alguns cm². Bólido nenhum no grid tem mais adesivos do que o da American Stars. Uma verdadeira lista telefônica.

A pintura, é claro, será inspirada na bandeira americana. O carro será majoritariamente branco, mas terá várias partes em azul e vermelho. Nas partes em azul, haverá aquelas estrelinhas brancas que indicam os estados. No bico, haverá uma águia, animal simbolizado no brasão americano. Seria uma mistura das duas fotos que ilustram este post, o carro dos EUA na A1GP e o layout que algum desocupado criou para a finada USF1.

Kyle Busch, um bom piloto para chamar a atenção dos americanos

O carro será chamado de USA-1, nome não muito criativo, mas bastante claro. A gasolina será Esso e o motor será Ford, sem essas frescuras britânicas de Cosworth. Só o pneu terá de ser Pirelli, o que desagrada bastante o nacionalista Geraldson, que adoraria trazer a Goodyear de volta à Fórmula 1.

A sede da equipe ficará num moderno e gigantesco galpão construído dentro de uma prosaica fazenda no interior do Texas. Fuligem de fibra de carbono misturada com quirera de milho, é isso aí. Lá dentro, cerca de 200 funcionários tão obesos, branquelos e presbiterianos como Mr. Geraldson constroem o tão sonhado USA-1. A bandeira americana está sempre presente, assim como as máquinas de Coca-Cola e a minifilial do McDonald’s no refeitório.

A dupla de pilotos. Marqueteiro como poucos, Geraldson queria Danica Patrick e Kyle Busch como pilotos. Só que ele também não é idiota o bastante para largar a equipe na mão de dois briguentos egocêntricos do caralho. Danica acabou virando apenas a mocinha do calendário pregado no galpão texano. O pragmatismo acabou falando mais alto e o midiático Kyle Busch teria como companheiro o discreto e eficiente Ryan Hunter-Reay, piloto de Dallas que trabalharia como líder da equipe. O terceiro piloto seria o jovem Austin Dillon, um dos destaques das categorias de base da NASCAR.

Com patrocinadores fortes, apoio da Ford, Kyle Busch, Ryan Hunter-Reay e um espírito totalmente ianque, a American Stars Motorsport só precisava da atenção e do carinho do americano médio. Ousado, Mr. Geraldson decidiu anunciar a estreia de sua equipe na televisão. Comprou dois minutos do intervalo do Superbowl (!) para veicular um comercial piegas pra caramba sobre o sonho americano, os desafios da Fórmula 1, o projeto de Gary Geraldson, essas baboseiras. Na mosca: todo mundo passou a saber que um homem patriota e valoroso levaria as stars and stripes à Fórmula 1. Mais ainda: todo mundo descobriu que havia um troço chamado Fórmula 1.

O marketing não acabou por aí. Jornais, revistas e televisões continuaram vinculando material da American Stars até o início da temporada. Um canal no Youtube e uma página no Facebook foram criadas para mostrar tudo sobre a equipe: a vida pacata de Hunter-Reay, o trabalho no galpão, entrevistas com Gary Geraldson, curiosidades banais e por aí vai. Aos poucos a ASM se torna a escuderia mais popular nas redes sociais. Os americanos ficaram extremamente empolgados com a possibilidade de poder derrotar Sebastian Vettel e Fernando Alonso na casa deles.

No fim das contas, a ASM deu certo? Provavelmente não. Na certa, deve ter tido o mesmo fim inglório de USF1 e Lola-Haas. Após uns quatro anos, todos os patrocinadores devem ter caído fora e a patriótica American Stars provavelmente acabou tendo de contratar o chavista Ernesto Viso e o chinês Ho-Pin Tung. Mas não interessa. Só queria mostrar a vocês que tipo de equipe que eu gostaria de ver ocupando a 13ª vaga lá na frente.

Os EUA precisam, sim, de uma representação na Fórmula 1. Mas que seja uma equipe americana feita por americanos pensando no público americano: obesa, branquela e presbiteriana.

Boa noite, macacos. De laboratório.

De laboratório? Exatamente. Hoje, o Bandeira Verde será utilizado para outros propósitos, de caráter um pouco mais pessoal. Estou cursando uma matéria na faculdade relacionada a Marketing. Quero ser um Bernie Ecclestone lá na frente.

E daí? E daí que precisarei fazer uma pesquisa de campo. Sobre, veja só, suco de maçã. Como é que é?

Simples. Preciso perguntar a um grupo de pessoas o que elas acham de suco de maçã, que é o produto escolhido para a tal aula de Marketing. Por que suco de maçã? Sei lá. Poderia ter sido qualquer outro produto, desde incenso de mirra até chiclete de abacate. Foi escolhido suco de maçã. Paciência.

Onde vocês entram? Eu preciso dos rins de vocês para injetar uma mistura de suco de maçã com estricnina. Mentira. Vocês só precisam responder a este questionário. Coisa rápida.

– Nome

– Idade

– Gosta de suco de maçã?

– Se sim, qual marca você costuma comprar?

– Se sim, por quê?

Viu só? Basta um minuto ou dois, a não ser que você use um modem 14.400. Mas isso não é problema meu.

P.S.: Não poderia postar algo que não seja relacionado ao automobilismo. Veja esta bela foto de um carro da IMSA patrocinado por uma agroindústria de maçãs. Não sei mais nenhuma informação sobre ela. Os leitores mais hardcore podem dar seus palpites.

Pastor Maldonado, o mal da temporada até aqui

Pátria, socialismo ou morte. Qual escolher? Nosso querido venezuelano Pastor Maldonado, piloto da Williams, talvez um tanto incerto com a questão política de seu país, optou pela última. Seu negócio é a morte. De preferência, a dos outros. Até aqui, Maldonado foi o grande causador de confusões desta temporada. Uma tonelada de pilotos pode dizer, sem o menor medo de errar, que o sul-americano arruinou suas corridas sem a menor piedade.

Esta pauta aqui estava pronta para ser escrita logo após o GP da Inglaterra, quando Maldonado atropelou o mexicano Sergio Pérez após uma disputa de posição lá no pelotão intermediário. Infelizmente, por motivos de total falta de tempo (sabem como é, vida de universitário na reta final do curso é isso aí), tive de postergar o artigo. Como não queria perder a ideia, fiquei secando o piloto venezuelano nas últimas etapas. Lógica simples: ele bate no domingo e eu escrevo alguma coisa na terça ou quarta-feira.

Em Hockenheim, Maldonado se comportou de maneira estranhamente exemplar e eu tive de deixar de lado a ideia. Droga, ele finalmente aprendeu a lição. Felizmente para mim, não era bem assim. Em Hungaroring, sede da última etapa, Pastor bateu no carro alaranjado de Paul di Resta e os dois não abandonaram a corrida por pouco. Este foi o gatilho que faltava. Tenho um mês para escrever sobre Pastor Maldonado, pensei. Aqui está.

Maldonado é a verdadeira besta dessa temporada. No mau sentido. Uma tremenda besta quadrada. Até aqui, tendo sido realizadas onze etapas, o cara sofreu acidentes em nada menos que seis delas. Logo na primeira corrida, em Melbourne, Pastor estampou o inglório muro australiano enquanto perseguia Fernando Alonso. Na última volta. Como consequência, um sexto lugar jogado na lata de lixo.

Na Malásia, o venezuelano foi um pouco mais sutil e apenas aplicou uma leve surra no carro do companheiro Bruno Senna durante a largada, causando um pouco mais de prejuízo na Williams. Após um período tranquilo e até vencedor, ele decidiu desligar o cérebro de vez a partir de Mônaco. Num inofensivo treino livre, Maldonado jogou seu carro para cima do de Sergio Pérez e causou um acidente perigoso e completamente desnecessário que lhe rendeu a punição de ter de largar lá do fim do grid. Não satisfeito, ele largou como um esquizofrênico e atropelou o modesto HRT de Pedro de la Rosa logo na primeira curva. Fim de prova logo de cara.

Não acabou aí. Em Valência, Pastor vinha disputando com Lewis Hamilton um lugar no pódio, mas jogou fora outro belíssimo resultado com um toque estúpido sobre o piloto inglês. Com o carro soltando pedaços, ainda se arrastou até o décimo lugar. Na corrida de Silverstone, Maldonado arremessou seu Williams FW34 sobre Pérez novamente e os dois rodopiaram de forma sincronizada, um belo momento olímpico da Fórmula 1. Por fim, o toque com Di Resta em Hungaroring. A lista de incidentes só não foi maior porque Pastor Maldonado ainda conseguiu evitar por pouco que seu carro batesse no Muro dos Campeões no Q2 da classificação do GP do Canadá após mais um erro grotesco.

Graças a tanta confusão, tanto pedaço de carro espalhado pelo caminho, tanto piloto indo ao PROCON, ao Juizado de Menores e à puta que o pariu reclamar, Pastor Maldonado obteve, da mesma forma, o título de rei das punições por má conduta nesta temporada. Conte comigo: uma em Mônaco pelo chega-pra-lá em Pérez, uma em Valência pelo acidente com Hamilton e uma em Hungaroring pelo toque com Di Resta. Some-se a isso as três punições (Bahrein, Mônaco e Canadá) ocasionadas por troca de câmbio e temos aí todos os elementos de uma temporada não menos que bizarra.

Com sua total falta de amor à própria vida e de respeito à integridade alheia, Pastor Maldonado se tornou um dos pilotos mais rejeitados desta temporada. O magistral vencedor do GP da Espanha não precisou de mais do que apenas alguns GPs para assumir o posto de vilão da Fórmula 1. O que, de alguma forma, é positivo para o espectador. Neste ano, um dos motivos pelos quais aceitamos acordar às nove da madrugada ou pagar centenas de cruzeiros por um tíquete numa arquibancada descoberta é exatamente esperar pela próxima burrada do piloto de Maracay. Em quem será que ele baterá? Em qual volta? Será que o carro vai capotar ou explodir?

Vocês acham que o comportamento animalesco de Pastor Maldonado é recente, mas isso não é verdade. Nem um pouco. Na verdade, a primeira vez em que eu li uma notícia a seu respeito foi no início de 2005, mais precisamente no dia 19 de maio.

Sua carreira no automobilismo quase acabou após um bizarríssimo incidente ocorrido na etapa de Mônaco da World Series by Renault em 2005

Pastor Maldonado era apenas um piloto de 19 anos que havia ganhado o título italiano da Fórmula Renault em 2004. Em 2005, ele assinou com a tradicional equipe Draco para fazer sua estreia na World Series by Renault. Faria parte de um grid que tinha nomes como Robert Kubica, Will Power, Markus Winkelhock, Simon Pagenaud, Karun Chandhok, Alex Lloyd e Giorgio Mondini. Uma turma forte, desnecessário dizer.

A segunda etapa da World Series by Renault em 2005 seria realizada no Principado de Mônaco. Corrida única. Diante dos barões da Fórmula 1 e da GP2. Um bom lugar para deixar uma ótima impressão. O pior lugar do planeta para sofrer uma suspensão de quatro corridas e ser tachado de lunático e perigoso.

No dia 19 de maio, foi realizado o primeiro treino livre da categoria, uma pequena sessão de quarenta minutos onde os 26 pilotos poderiam tomar contato com as malditas e apertadas ruas monegascas. Nessa sessão, o francês Patrick Pilet rodou sozinho na Beau Rivage e bateu de traseira. Os fiscais de pista acionaram imediatamente a bandeira amarela e alguns deles correram para pista para retirar o carro de Pilet do meio do caminho.

A bandeira amarela, você sabe, é uma importantíssima indicação de perigo adiante, ainda mais nas vielas de Mônaco. Ao avistá-la, um piloto de corrida minimamente responsável enfia o pé no freio, reduz as marchas e passa cuidadosamente pelo local impedido. Todos nós sabemos que Pastor Maldonado não se enquadra na categoria de “pilotos de corrida minimamente responsáveis”. Ele preferiu manter o pé cravado no acelerador, ignorando aqueles pedaços amarelados de pano que tremulavam agitadamente.

A merda aconteceu. Quando Maldonado passou pela Beau Rivage, deu de cara com uma patota de vários fiscais de pista. Assustado, o venezuelano tentou fazer alguma coisa, frear, reduzir a marcha, desligar o carro, ligar para o 911, mas nada disso deu certo. Em alta velocidade, seu Dallara-Renault atropelou um dos pobres fiscais de pista, que voou longe e tombou no chão todo quebrado. A coluna vertebral havia se esfacelado.

Seria injusto da minha parte deixar de lado que outros pilotos também não respeitaram as bandeiras amarelas. O italiano Matteo Meneghello (ex-Fórmula 3000), o americano Colin Fleming (melhor amigo de Scott Speed) e o austríaco Andreas Zuber (outro demente) também passaram como jatos descontrolados pelo local e foram punidos com o banimento sumário daquela corrida. Meneghello também foi impedido de participar das duas etapas duplas seguintes.

Mas nenhum deles atropelou um sacro fiscal de pista. O único que cometeu tamanha barbaridade foi justamente Maldonado, aquele venezuelano de aparelho na boca e voz esquisita. Ele não só foi impedido de largar naquele fim de semana como também foi suspenso pelas próximas quatro rodadas duplas (nada menos que oito corridas seriam perdidas!) e nunca mais poderia voltar a correr em Mônaco. É isso mesmo: Pastor estava proibido de participar de qualquer competição no pequeno país mediterrâneo. Para sempre.

Maldonado precisou recorrer ao seu pai, um homem rico pra caramba na Venezuela, para que ele negociasse diretamente com o Automobile Club de Monaco alguma outra solução que evitasse qualquer tipo de banimento vitalício. Então, a família Maldonado se dispôs a custear todo o tratamento do fiscal de pista ferido no acidente. Com isso, o pequeno desastrado poderia voltar a disputar corridas no principado. A suspensão de oito corridas, no entanto, não foi revogada.

Pastor Maldonado aprendeu a lição? Não sei dizer. É verdade que ele nunca mais atropelou fiscal algum, mas não é exatamente isso que costumamos esperar de um piloto de Fórmula 1. Em compensação, os resultados começaram a aparecer. Ele foi terceiro colocado na World Series by Renault em 2006 e ganhou o título da GP2 em 2010. Ironicamente, Maldonado venceu três corridas em Mônaco entre 2006 e 2009 e se tornou uma espécie de especialista do circuito monegasco.

Esse é o Maldonado que eu espero ver no futuro

Que ninguém me leve a mal. Eu realmente torço por Pastor Maldonado. Mesmo que eu o ache um completo tonto, que seu aspecto físico seja digno de um cadáver de fuinha e que sua posição política seja diametralmente oposta à minha, penso que o automobilismo precisa de pilotos assim, irresponsáveis e muito velozes. Na GP2, ele era um dos mais divertidos dentro da pista. Realizava ultrapassagens improváveis, improvisava traçados malucos e às vezes pagava o preço com acidentes toscos. Mas tudo isso fazia parte do show.

O único ponto contrário é se toda essa pirotecnia fará bem à sua carreira. Após o GP da Inglaterra, a vítima Sergio Pérez afirmou sem papas na língua que “todo mundo tem sérias desconfianças dele”, que “Maldonado é um sujeito que não respeita os outros” e que “ele é somente um piloto estúpido”. Pérez falou mais um monte de coisas, mas eu não vou reproduzir tudo porque mexicanos falam demais. Esta é apenas uma amostra do que os seus colegas pensam dele.

Fórmula 1 não é NASCAR e um piloto não pode devolver a burrada do adversário simplesmente jogando seu carro sobre o dele na próxima corrida. Mas Maldonado poderá arranjar problemas de outra forma. A opinião dos pilotos pode até não ser fundamental, mas a de seus chefes é. Se o venezuelano se envolve em tantos problemas e arranja tantos inimigos, quem é que será pirado o suficiente para contratá-lo? O garoto até pode ser veloz, revolucionário, rico pra cacete, mas se ele coloca tudo a perder na curva seguinte, do que adiantará? Infelizmente, a cada acidente, as portas de Pastor Maldonado poderão se fechar mais e mais.

É verdade que a história mostra que alguns pilotos de perfil muito parecido, tapados e extremamente velozes, se deram muito bem na vida. O sul-africano Jody Scheckter era uma besta quadrada no início dos anos 70, daqueles que conseguiam causar engavetamentos históricos em Silverstone. Mas ele também era bestial e não teve problemas para transitar por equipes como a Tyrrell, a Wolf e a Ferrari.  Terminou campeão do mundo.

Outro bom exemplo, Nigel Mansell. Esse daí, no início da carreira, era um Maldonado britânico: caricatural, feio, desprestigiado e totalmente desastrado. Uns quinze anos depois, devo admitir que as coisas pouco mudaram, mas o caricatural, feio, desprestigiado e desastrado Mansell acabou ganhando um título mundial na Fórmula 1 e outro na CART. Sem precisar aprender nada. Viu? Às vezes, funciona.

Gostaria que a trajetória de Maldonado seguisse os mesmos passos. Sou daqueles que acham que um grande piloto é aquele que pilota sem se lixar para nada nas categorias de base e nos primeiros anos de Fórmula 1, aprende com as cagadas, refina o estilo de pilotagem e amadurece até chegar a um nível ideal de inteligência e velocidade. Um piloto que seguiu exatamente esta receita? Ayrton Senna. Outro exemplo? Michael Schumacher.

Gente como Maldonado, Kamui Kobayashi e Romain Grosjean costuma ter muito mais potencial do que homens burocráticos, friamente eficientes e politicamente corretos como Lucas di Grassi, Jérôme D’Ambrosio e até mesmo Bruno Senna. O sobrinho de Ayrton sofre menos acidentes que o companheiro, mas está sempre largando lá atrás e costuma fazer apenas corridas de sobrevivência. Marca pontos, mas não brilha. Se não chama a atenção pelo pecado, também não se destaca pela exuberância. Qual é o futuro de pilotos assim? Nem todo cara discreto é Graham Hill, devemos nos lembrar.

Só que Pastor Maldonado precisa, primeiramente, controlar a cabeça e parar de achar que resolve tudo em uma curva. Se ele quer crescer no automobilismo, primeiramente precisará obter resultados bons com o material que tem. E resultados bons só aparecem para quem termina as corridas. E termina as corridas quem não bate e não atropela os outros, sejam eles pilotos mexicanos ou fiscais monegascos.

Ele não fala inglês. Ele me atrapalhou. Duas vezes. Três. Ele é um cuzão. Ele é francês e nem toma banho todo dia. Convide o piloto alemão Timo Glock para algumas canecas de cerveja preta. Após a terceira ou quarta, faça a pergunta fatal: o que você acha de seu companheiro Charles Pic? Já ruborizado pelo efeito implacável do fermentado de malte e lúpulo, Glock começará a disparar uma série de ofensas e xingamentos sobre o colega. Ele não fala inglês. Ele tem cara de otário. O sobrenome dele não é de gente séria. Ele me atrapalhou. Seis vezes.

O clima na Marussia não anda bom, nem um pouco. No treino oficial do GP da Hungria, o novato Pic ignorou os retrovisores de seu carro e deu uma bela fechada justamente em Glock na última curva do circuito de Hungaroring. O alemão estava em sua volta rápida e graças ao incidente, não conseguiu nada além do 22º lugar no grid, logo atrás de Charles. Timo desceu do carro espumando, xingou todo mundo, chamou Pic de filho da puta, não conseguiu ser compreendido e depois ainda reclamou que “ele não entende inglês”. Surge aí uma nova rivalidade na Fórmula 1.

Uma guerrinha entre os companheiros é a última coisa que uma equipe pequena gostaria de ter. Como há problemas muito maiores, como a lerdeza do carro, a falta de fundos ou o preconceito da maioria das pessoas, um chefe de equipe de uma Marussia da vida não irá querer despender  tempo e energia para fazer com que seus dois pupilos fiquem de bem. São adultos, oras, eles que se resolvam. Mas às vezes, não dá. E isso obviamente contamina o restante da equipe.

Geralmente, colegas de uma escuderia pequena se dão bem, pois a união é sempre a melhor saída quando todos estão afundados na ruindade. As inimizades costumam acontecer sempre nas equipes maiores, onde as pressões e os egos são multiplicados por mil. Mas isso não é uma regra. Mesmo que boa parte das histórias não venha à tona, a Fórmula 1 já presenciou muitos casos de companheiros de escuderias pobres que simplesmente se odiavam. O Top Cinq de hoje relembrará alguns desses casos.

5- ERIC VAN DE POELE E GIOVANNA AMATI

Por três milhões de dólares, a bela Giovanna Amati comprou uma vaga na Brabham como se tivesse adquirido um par de sapatos numa grife londrina. A loura balzaquiana, de histórico pífio no automobilismo, foi contratada obviamente por questões marqueteiras. Bonita, rica, cheia do tal do glamour, briguenta, vítima de sequestro na adolescência, amigada com o sequestrador, flerte de Niki Lauda e Flavio Briatore, um perfeito chamariz para uma Brabham que devia até as calças e precisava urgentemente de patrocinadores.

Apesar de tudo, Giovanna era vista pela Brabham apenas como um mal necessário. Trazia dinheiro e audiência, mas não era digna de pilotar nada além de fogão, pensava o pessoal da equipe. Por causa dessa mentalidade, ela não fez um teste de pré-temporada sequer e recebeu um carro totalmente zicado. O companheiro era o bom Eric van de Poele, um belga que havia causado furor na Fórmula 3000 em 1990.

Van de Poele e Amati não tiveram muito tempo para se conhecer. Cada um deles parecia ter um propósito diferente. Enquanto o cara queria apenas fazer seu BT60B andar num nível minimamente competitivo, a garota estava apenas preocupada em se divertir um pouco e atrair todos os holofotes. Não por acaso, nos três primeiros GPs da temporada, ela e Ayrton Senna foram os pilotos mais procurados por jornalistas, fotógrafos e punheteiros.

Mas a moça era antipática, dizem alguns. Não que os jornalistas não sejam malas, mas Giovanna costumava tratar todos com rispidez. Reagia mal a perguntas sobre sua feminilidade, perdia a paciência com facilidade e evitava dar entrevistas. Sem TPM nem nada. Na Brabham, ninguém a levava a sério. Poucos toleravam sua presença. O próprio Van de Poele não gostava dela. No GP da Espanha, quando Amati não fazia mais parte da Brabham, ele se mostrou aliviado, pois “além de não andar nada, ela enchia muito o saco”. Nada como uma patricinha para irritar uma escuderia inteira.

4- AGURI SUZUKI E BERND SCHNEIDER

Na verdadeira feira da fruta que era a temporada de 1989, a concorrência pelo título de equipe mais incompetente da temporada era talvez até mais ferrenha do que aquela entre as melhores equipes. A Onyx tinha dinheiro, um carro bom e um corpo técnico sólido, mas sua administração era uma piada. A Rial teve um fim de ano horroroso, mas a equipe ao menos conseguiu um quarto lugar em Phoenix. A Osella fez um carro razoável, mas totalmente frágil. A Coloni, tadinha… E a Eurobrun foi a única que não se qualificou para nenhuma corrida.

Mas e quando a equipe tem boa organização, um ótimo patrocínio, dois pilotos competentes, Gustav Brunner e o apoio oficial de uma montadora japonesa e mesmo assim não consegue nada além de duas qualificações durante todo o ano? Esta é a história da Zakspeed, time da Alemanha Ocidental que era comandado por um ex-funcionário da Ford, Erich Zakowski. Após vários anos insistindo em um motor próprio, a Zakspeed tomou vergonha na cara no fim de 1988 e anunciou para 1989 a parceria com a Yamaha, que forneceria um motor V8 novinho em folha.

Os prospectos eram bons. A Zakspeed conseguiu roubar da inimiga Rial o projetista Gustav Brunner e ainda tirou da Ferrari o engenheiro Nino Frisson, ui. A dupla de pilotos era composta por Bernd Schneider, que viraria o rei do DTM alguns anos depois, e Aguri Suzuki, ao meu ver o melhor japonês depois de Kamui Kobayashi. O dinheiro era garantido pelos cigarros West, aqueles mesmos que patrocinaram a McLaren durante quase dez anos. Como esse pacote daria errado?

Deu. O Zakspeed 891 parecia um carro bastante convencional, mas na pista ele era uma desgraça completa. Para se ter uma ideia, a equipe fez pouquíssimas voltas na pré-temporada porque o motor não aguentava meia dúzia de voltas antes de explodir espetacularmente. E além de frágil, ele era fraquíssimo. A Yamaha anunciou um propulsor que poderia render 600cv, mas ele só produziu 560cv na vida real. Isso representava um déficit de 60cv em relação aos Judd e Cosworth DFR. E de até 150cv em relação ao Honda da McLaren.

O clima desandou por completo. E os pilotos entraram em guerra porque cada um culpava uma coisa diferente. O alemão Schneider, protegido da alemã Zakspeed, afirmava peremptoriamente que o grande responsável pelo fracasso era o motor V8 da Yamaha. Já Suzuki, japonês como a própria Yamaha, dizia que o motor era bom e o problema maior residia no chassi alemão. Em suma, cada um puxava a sardinha para sua pátria, e a guerra Alemanha-Japão ganhou corpo durante o ano. No fim das contas, o problema era o pacote, que incluía também a má vontade dos pilotos.

3- SÉBASTIEN BUEMI E JAIME ALGUERSUARI

Uma coisa que a Toro Rosso adora ver é seus dois pilotos em pé de guerra. Helmut Marko em si não vê quase nada, mas o sonho de consumo da Red Bull é apenas um piloto jovem, saudável, boa pinta, barato, muito veloz, muito carismático, muito inteligente e que tem estômago o suficiente para aturar uma equipe em chamas e um companheiro mascarado. Tipo assim, um Sebastian Vettel melhorado. Se não cumprir todas as exigências, nem adianta insistir. O cara que vá procurar emprego em outra roça.

Depois de ter dado um murro em Scott Speed, mandado Vitantonio Liuzzi catar coquinho lá na Índia e demitido Sébastien Bourdais por SMS, o patrão Franz Tost acreditava que tinha finalmente achado uma dupla digna dos anseios da turma do energético. Sébastien Buemi podia não ser o cara mais bonito da esquina, muito menos do planeta, mas andou bem o suficiente em 2009 para conquistar um espaço mais ou menos cativo na Toro. O companheiro Jaime Alguersuari é DJ e pega as menininhas. E ainda tinha um título na Fórmula 3 britânica, obtido quando ele tinha apenas 18 anos.

Buemi e Alguersuari acreditavam piamente que a Red Bull chamaria um deles para correr ao lado de Vettel num futuro não tão distante. Provavelmente, a própria Toro Rosso alimentava esta vã esperança. Cada um deles queria mesmo era ver o outro morto. Isso não ficou visível em 2010, quando os dois pilotos tiveram um ano apenas razoável e o clima da equipe estava aparentemente normal.

A panela de pressão explodiu no GP da Austrália de 2011, primeira etapa do ano. Graças a, quem diria, Nick Heidfeld. Após a corrida, o piloto da Renault explicou que não marcou pontos porque “um piloto da Toro Rosso bateu na traseira do meu carro nas curvas 10 e 11, o que o fez perder muita performance a partir daí”. Imediatamente, os dois colegas rubrotaurinos reagiram.

Alguersuari respondeu que “não era o responsável pelo acidente com Heidfeld. Eu estava exatamente atrás dele e vi o que aconteceu. Sébastien estava na curva 10 brigando com a Renault quando houve o toque”. Furioso, Buemi retrucou dizendo que quem teve a culpa foi o espanhol. E ainda aproveitou para reclamar sobre um toque entre ambos na primeira curva da corrida. “Não foi a primeira vez que isso aconteceu e preciso conversar com ele”, declarou o suíço.

A relação azedou de vez. No avião rumo à Malásia, eles ficaram 12 horas sem conversar mesmo tendo sentados um ao lado do outro. A relação não melhorou até o fim do ano, ainda mais quando ficou claro que ao menos um deles seria demitido. O ácido Alguersuari ainda sentenciou que “estava à frente de Buemi. O suíço é muito talentoso e pode ser mais rápido em uma volta que eu, mas há outras coisas necessárias para chegar à frente: solidez, ritmo, maturidade, força mental… No geral, acho que estou à frente dele”. Irrelevante. Os dois acabaram tendo o mesmo destino: a rua da amargura.

2- CHRISTIJAN ALBERS E TIAGO MONTEIRO

Em 2006, a obscuríssima MF1 Racing tinha um carrinho lento e simpático, um piloto lento e simpático e outro veloz e antipático pra cacete. Tiago Vagaroso Monteiro e Christijan Albers foram os pilotos escolhidos pela esquadra anglo-russo-canadense para pilotar o jurássico mas boa-pinta M01 na temporada. Monteiro tinha alguma experiência na estrutura, pois havia corrido por ela no ano anterior, quando ainda era amarela e se chamava Jordan. Já Albers era um calouro vindo da Minardi. Dos pilotos que pagaram pecados nas equipes pequenas de 2005, Monteiro e Albers eram os mais interessantes.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI

“Eu não tenho respeito nenhum por um cara desses”. Frase forte, não é? Ela foi proferida pelo brasileiro Christian Fittipaldi numa ótima entrevista concedida ao Tazio Autosport. O cara em questão era ninguém menos que o italiano Pierluigi Martini, seu companheiro de equipe na segunda metade da temporada de 1993.

Christian e Martini dividiram a Minardi entre os GPs da Inglaterra e de Portugal daquele ano. Cada um deles estava lá sob circunstâncias diferentes. O sobrinho de Emerson Fittipaldi ainda era aquele jovem piloto que sonhava com voos mais altos na Fórmula 1. Havia debutado na categoria no ano anterior pela escuderia de Giancarlo Minardi, levava alguma grana e estava obtendo resultados muito bons para uma equipe pequena. Martini, por outro lado, era apenas um velho piloto italiano que queria prosseguir com a sua já decadente carreira. Ele havia sido chamado para substituir Fabrizio Barbazza, que não tinha mais dinheiro para custear sua vaga.

Fittipaldi até tinha seu espaço na Minardi, mas a equipe pertencia mesmo a Martini, verdadeiro patrimônio desde 1985. Com exceção de dois anos na Fórmula 3000 e da temporada de 1992, Pierluigi vestiu as cores de Faenza durante quase uma década. Portanto, seria difícil competir com ele em termos de atenções.

Mas bem que Pierluigi Martini não colaborou. Nos metros finais do GP da Itália, os dois protagonizaram uma das cenas mais inacreditáveis da história do automobilismo. Martini estava em sétimo e Christian vinha logo atrás, a apenas poucos décimos de distância. Eles entraram na reta dos boxes e o brasileiro queria tentar ultrapassar o colega ali na bandeirada. Mas Martini foi sacana e deliberadamente tirou o pé do acelerador. Fittipaldi não conseguiu desviar a tempo. E o resultado foi esse daí, imortalizado na foto.

Tão logo o carro parou, Christian desceu do carro e foi tirar satisfações com quem quer que fosse. Estava tão aliviado quanto revoltado. Martini logo se preocupou em dizer que “a telemetria mostrou que não tirei o pé do acelerador”. Mentira. Algum tempo depois, o piloto brasileiro checou a telemetria com um amigo, também do Brasil, que trabalhava na Minardi. A tecnologia prova que, na hora do impacto, a diferença de velocidade entre os dois era de 30km/h, coisa pra caramba quando dois carros estão quase colados.

Fittipaldi não engoliu sequer as desculpas que Pierluigi pediu após a corrida. Um já não confiava muito no outro antes daquele incidente. Depois daquilo, cada um ficou no seu lado. Mas Martini não precisava se preocupar. Duas corridas depois, Christian foi substituído por Jean-Marc Gounon por questões financeiras. Voa, canarinho, voa.

MCLAREN – 9,5 – Não levou seu primeiro dez porque Jenson Button, oh, terminou apenas em sexto. Não que a culpa tenha sido totalmente dele, mas não é o resultado que esperamos de alguém que larga na quarta posição em Hungaroring. De qualquer jeito, o piloto que mais importava foi o que se deu melhor. Lewis Hamilton estraçalhou a concorrência desde a sexta-feira, marcou uma pole-position facílima e liderou quase que de ponta a ponta, sem dar chance a piloto da Lotus algum. As atualizações implantadas a partir de Hockenheim parecem ter surtido efeito. E o trabalho nos pit-stops, tão ordinário no primeiro semestre, foi muito bom em terras húngaras.

LOTUS – 9 – Os dois pilotos quase bateram um no outro na volta 46, quando Kimi Räikkönen retornou do seu segundo pit-stop e assumiu a segunda posição. Foi o único momento de tensão lá pelos lados pretos e dourados do paddock. Fora isso, o fim de semana foi muito bom e tanto Kimi como Romain Grosjean terminaram no pódio. O suíço voltou a ser o melhor nome da equipe no sábado com o segundo lugar no grid, mas o finlandês foi mais esperto e ganhou várias posições na estratégia e no ritmo alucinante no segundo stint. O carro esteve muito bom, mas a pergunta fatal persiste: cadê a porra da primeira vitória?!

RED BULL – 7,5 – Fim de semana bom, mas muito longe do desejável, pois nenhum dos seus homens subiu ao pódio magiar. Sempre mais rápido, Sebastian Vettel largou em terceiro e esteve lá nas cabeças o tempo todo, mas não conseguiu ser páreo para os três primeiros colocados e nem mesmo a estratégia de três paradas ajudou. Mark Webber também parou três vezes, tendo sido um dos poucos a largarem com pneus médios, mas não conseguiu se recuperar muito do mau desempenho no treino oficial e terminou preso atrás de Bruno Senna. Quem realmente merece os aplausos são os mecânicos, que fizeram ótimos pit-stops e chegaram a devolver Vettel à pista após 18,9 segundos, a menor marca do fim de semana.

FERRARI – 6,5 – Dessa vez, confirmou aquilo que os fãs menos sensatos de Fernando Alonso sempre pregaram: o carro esteve muito abaixo de McLaren, Red Bull e Lotus. O espanhol não teve muito o que fazer sem um brinquedinho legal, largou em sexto e terminou em quinto, fugindo de encrencas e pensando apenas no campeonato. Num dia desses, é óbvio que Felipe Massa desapareceria na mediocridade. Ele largou em sétimo, mas caiu para nono logo no começo e terminou na mesma. Também fugiu de encrencas, se bem que a Ferrari não se importaria em ver um piloto mais ousado no carro nº 6. Esse mau fim de semana pode ter sacramentado o fim da era Massa na Ferrari.

WILLIAMS – 7 – Em Hungaroring, teve um carro bom e os dois pilotos provaram isso. A diferença é que, por incrível que pareça, Sir Frank Williams só está podendo confiar em Bruno Senna, que terminou o GP numa ótima sétima posição. O brasileiro teve um fim de semana formidável, foi rápido durante todo o tempo, passou para o Q3 pela primeira vez no ano, efetuou uma grande corrida e foi premiado com os pontinhos. Ainda bem que Senna gerou alguns dividendos, pois se dependêssemos de Pastor Maldonado… O cara conseguiu largar em oitavo, mas desperdiçou qualquer chance ao partir muito mal e bateu o último prego no caixão com o toque em Paul di Resta. É o verdadeiro Pastor Maldotado.

MERCEDES – 2 – Fim de semana bizarríssimo da equipe com o desempenho mais incerto na temporada. Os carros prateados podem brigar pela vitória em um fim de semana e amargar uma oitava fila tranquilamente no GP seguinte. Nico Rosberg foi o responsável pelo único ponto da equipe na corrida. O cara largou em 13º e ficou naquela boiada quase que o tempo inteiro. Pelo menos, ele não cometeu os mesmos vexames do famoso companheiro. Michael Schumacher fez tantas bobagens neste fim de semana que eu prefiro acreditar que era o Ralf Schumacher que decidiu enganar todo mundo assumindo o carro do irmão. Enfim, deu quase tudo errado. É uma escuderia que não evolui de jeito nenhum, uma Jaguar menos constrangedora.

FORCE INDIA – 4,5 – Um pouco de sorte e uma pitada de caldo de galinha talvez ajudassem. Os carros indianos não andaram exatamente mal, mas num fim de semana onde três equipes (Red Bull, Lotus e McLaren) dominaram e uma (Ferrari) ficou sempre à espreita, seria muito difícil pensar em pontos. Nico Hülkenberg até tentou. Novamente superior ao seu companheiro Paul di Resta no treino oficial, o alemão largou em 10º e terminou em 11º, ficando fora da zona de pontuação por meros detalhes. Di Resta fez outra corrida apagada e a ainda levou porrada de Pastor Maldonado. Pit-stops apenas razoáveis.

SAUBER – 1,5 – A Sauber competente e contente de Hockenheim ficou lá na Alemanha, mesmo. Na Hungria, a equipe suíça se complicou com o traçado sinuoso de Hungaroring e ficou lá trocando tapas com Toro Rosso. Sergio Pérez ainda foi melhorzinho, largou à frente e finalizou em 14º após ter tentado adiar ao máximo suas paradas. Kamui Kobayashi foi ainda pior, chegou a andar atrás da Caterham e abandonou a prova com problemas hidráulicos. Não há nada de bom para falar aqui.

TORO ROSSO – 2 – O que há para dizer de novidade? As rosas são vermelhas, o céu é azul e a Toro Rosso fede a cadáver de urubu. Os talentosos Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne largaram lá atrás, andaram lá atrás, terminaram lá atrás e, se bobear, voltaram para casa lá no fundo do avião. Sem carro, nenhum deles sequer sentiu o cheiro dos pontos. Enquanto nada mudar, continuo sem muito o que dizer dos rubrotaurinos italianos.

CATERHAM – 3 – Heikki Kovalainen e Vitaly Petrov fizeram o que se esperava deles: ambos chegaram ao fim da corrida com o carro inteiro e as quatro rodas grudadas nele. O finlandês foi o líder da equipe novamente, embora isso não signifique muita coisa. Ambos os pilotos tentaram três pit-stops, mas o efeito prático foi praticamente nulo. O que poderia ser bastante melhorado é o trabalho dos mecânicos nos pits, que continua terrível.

MARUSSIA – 2,5 – Como se já não bastassem os problemas financeiros, a equipe ainda teme a possibilidade de uma esdrúxula guerra aberta entre seus dois pilotos. O experiente Timo Glock voltou a perder para o companheiro Charles Pic, calouro, e está revoltado com tudo. Explica-se: Glock foi atrapalhado pelo próprio Pic na qualificação e não conseguiu algo melhor do que o 22º lugar no grid. Na corrida, ainda rodou sozinho e chegou a ficar atrás da HRT durante algum tempo. Pic foi bem melhor e terminou em 20º. Que a maré fique mais tranquila lá nos boxes russos.

HRT – 2 – A lanterninha do grid teve um dia normal para seus padrões. Apenas Pedro de la Rosa chegou ao fim, pois Narain Karthikeyan teve um problema à la Ayrton Senna em Imola e acabou batendo de leve no guard-rail, já que não anda rápido o suficiente para bater forte. Quanto a De La Rosa, ele teve um fim de semana tranquilo e sem problemas. Foda é que os mecânicos perdem muito tempo em seus pit-stops e as estratégias são ridículas. Assim, nunca chegará sequer aos pés da Marussia.

TRANSMISSÃO – TCHÓÓÓAR! – Sem o locutor titular, que estava fazendo um frila num canal pago qualquer, restou à emissora brasileira colocar para narrar o Sr. IMPRESSIONANTE, aquele a quem o orvalho da madrugada ou o caminhar da joaninha, digamos assim, o impressiona bastante. Devo dizer, não obstante, que ele até narrou muito bem, sem grandes tropeços e sem exageros. Teria sido o desânimo da corrida? Ou seriam meus padrões, consideravelmente rebaixados neste fim de semana? Não importa. O highlight do GP foi o nome da namorada de Bruno Senna, Tchóóóóóar. Como é, querida repórter? Tchóóóóar. Mais uma vez: Tchóóóóar, uma gracinha de pronúncia.

CORRIDA – O VELHO SONÍFERO HÚNGARO – Diz a piada que o homem foi ao médico e descobriu que tinha apenas um dia de vida. “O que faço agora que só me resta um dia, doutor?”. O sábio médico responde: “Vá assistir ao GP da Hungria. As duas horas de corrida parecerão dois anos”. OK, não teve graça na minha versão, foda-se. Eu gosto de Hungaroring, mas não por causa das provas de Fórmula 1, que historicamente são um porre. Nos últimos anos, principalmente em 2011, houve um pouco mais de emoção, mas este ano foi completamente desértico em termos de diversão. Lewis Hamilton largou na pole-position e ganhou principalmente porque a pista não permitia ultrapassagens, o que arruinou qualquer chance de vitória de Romain Grosjean ou Kimi Räikkönen. Lá no meio do pelotão, as disputas foram poucas, algumas deram certo (Senna x Pérez) e outras resultaram em desastre (Maldonado x Di Resta). E o heptacampeão Michael Schumacher aprontou um monte nos primeiros instantes. Para mim, duas horas de luta para manter os olhos abertos.

GP2 – ORGULHO DO PAPI – A tradição diz que Max Chilton, filho de um dos homens mais ricos da Inglaterra, sempre ganha sua primeira corrida em uma determinada categoria na terceira temporada – o que denota uma baixa capacidade cognitiva do britânico. Em 2009, ele venceu pela primeira vez na Fórmula 3 britânica após quase três anos na categoria. O mesmo se repete agora na GP2. Chilton fez o fim de semana da sua vida em Hungaroring: largou na pole-position, aguentou a pressão dos pilotos que vinham atrás no momento em que o tráfego atrapalhou e levou o troféu para casa. Davide Valsecchi e Luiz Razia, os líderes do campeonato, completaram o pódio após uma briga bastante encarniçada durante a prova. No domingo, o vitorioso foi Esteban Gutiérrez, que não teve dificuldade alguma para deixar Nathanaël Berthon para trás e ganhar. Razia foi novamente terceiro colocado e Felipe Nasr teve uma atuação de gente grande, saindo de 25º para terminar em oitavo. Lembre-se: estamos em Hungaroring, onde as ultrapassagens são quase impossíveis. Vai longe, o cara.

GP3 – O MUNDO GIRA, O LUSO GANHA – Que alguma boa alma endinheirada preste atenção em António Félix da Costa. O piloto português de 20 anos ganhou as duas corridas da rodada dupla de Hungaroring da GP3 Series e se aproximou perigosamente dos dois líderes da temporada, Mitch Evans e Aaro Vainio. O finlandês até largou na pole-position na primeira prova, mas se deu mal com uma largada ruim e permitiu que Da Costa assumisse a ponta. Na segunda corrida, toda encharcada, António só entrou na briga porque fez o pit-stop para colocar pneus slick na hora certa e, com um carrpo muito mais rápido, simplesmente engoliu os adversários nas últimas voltas. A Red Bull o apóia desde há algumas semanas. Que ele consiga chegar à Fórmula 1 no futuro.

LEWIS HAMILTON – 10 – O fim de semana pertenceu a ele. Dois treinos livres, as três fases do treino qualificatório, pole-position e liderança quase que de ponta a ponta. O que mais dizer? Nesse fim de semana, a McLaren voltou a ter um carro prateado razoavelmente veloz e Hamilton fez o que quis com ele. Na corrida, largou bem, não foi tão ameaçado por Romain Grosjean mesmo enquanto esteve com pneus médios e também não enfrentou maiores encrencas quando Kimi Räikkönen tentou assumir a liderança. Venceu pela segunda vez no ano e voltou à briga pelo título. Se mantiver a cabeça no lugar, poderá até conseguir alguma coisa de bom.

KIMI RÄIKKÖNEN – 9 – Um mistério da humanidade. Não treina bem, costuma comer pelas beiradas nas primeiras voltas e anda terminando sempre no pódio. Em Hungaroring, Kimi finalizou em segundo e só não venceu porque, em Hungaroring, a ultrapassagem é uma lenda. Competente quinto colocado no treino, o finlandês adiantou ao máximo seu primeiro pit-stop e colocou pneus macios, ao contrário do líder Lewis Hamilton, que escolheu compostos mais duros. Nesse segundo stint, Räikkönen sentou a bota e ganhou bastante tempo. No segundo pit-stop, o tempo ganho o permitiu voltar à frente de Romain Grosjean. No final da corrida, tinha um carro muito bom e poderia ter vencido. Não ganhou, mas ao menos subiu ao pódio e tomou champanhe.

ROMAIN GROSJEAN – 8 – E aí, seria nesse domingo que ele venceria pela primeira vez? Não foi. O franco-suíço subiu no pódio pela terceira vez no ano, mas terminou uma posição pior do que começou e ainda viu o preguiçoso companheiro chegando à frente. Romain apareceu muitíssimo bem na classificação e cavou uma primeira fila ao lado de Lewis Hamilton. Conteve o ataque de Sebastian Vettel nos primeiros metros e manteve a segunda posição. Esteve muito rápido, especialmente durante alguns momentos do segundo stint. A perda do segundo lugar aconteceu porque Kimi Räikkönen foi muito espertão e o derrotou na estratégia. Ainda assim, um terceiro lugar de respeito.

SEBASTIAN VETTEL – 7,5 – Não ganhou novamente, nem pódio conseguiu, mas ao menos descontou um pouquinho a diferença para Fernando Alonso na classificação da temporada. Está bom, de qualquer jeito. Vettel não tinha cancha de vencedor neste fim de semana. Não foi por falta de esforço, pois ele conseguiu um bom terceiro lugar no grid. O carro é que era mais ou menos, mesmo. O bicampeão largou bem e tentou ultrapassar Romain Grosjean, mas foi bloqueado e caiu para quarto. Durante a corrida, foi um dos que apostaram em três paradas. Valeu a pena nos momentos em que o bólido esteve bom, embora isso não tenha significado ultrapassagens. Nas últimas voltas, com pneus novinhos em folha, estava arrepiando. Merecia um pódio.

FERNANDO ALONSO – 7 – A Ferrari não lhe entregou o melhor dos presentes de aniversário. Um F2012 apenas razoável não permitiu que o espanhol prosseguisse com a série de resultados excelentes, mas ele ao menos conseguiu ampliar um pouquinho a vantagem para o segundo colocado no campeonato. Correto nos treinamentos, o asturiano apostou numa estratégia de dois stints com pneus mais duros. Sem ter qualquer chance contra Red Bull, McLaren ou Lotus, Alonso ainda tentou não comer muita poeira da galera da frente. Perdeu algum tempo com Sergio Pérez e acabou sendo ultrapassado por Kimi Räikkönen em um dos pits. Terminou em quinto. Com a calculadora na mão, Fernando apenas soma seus grãozinhos para encher o papo lá na frente.

JENSON BUTTON – 6,5 – Não foi tão bem como em Hockenheim, mas os dias negros do primeiro semestre parecem ter acabado. O inglês mais contente da Grã-Bretanha andou razoavelmente bem nos treinos livres e cavou um espaço na segunda fila. Meteu-se em um duelo com Sebastian Vettel na primeira volta e ganhou, assumindo a terceira posição. Seu pecado maior foi ter apostado numa estratégia de três paradas. Nada contra, mas o tráfego e o terceiro stint muito curto certamente atrapalharam. Terminou a corrida pertinho de Fernando Alonso.

BRUNO SENNA – 9 – Grande fim de semana, desde a sexta-feira. Nos dois treinos livres que fez, ficou em terceiro e quarto. Sempre veloz, ficou entre os dez primeiros nas três sessões da qualificação e obteve um ótimo nono lugar no grid, melhor posição no ano até aqui. Na corrida, com a mesma estratégia de duas paradas da maioria dos pilotos, o sobrinho esteve sempre competitivo na zona de pontuação, com direito a ultrapassagem por fora sobre Sergio Pérez. No final da corrida, mesmo sem pneus, conseguiu conter a aproximação de Mark Webber e marcou bons pontos novamente. Está se aproximando bastante de Pastor Maldonado.

MARK WEBBER – 3,5 –  É aquilo: quando o fim de semana é ruim para o australiano, não há Red Bull que ajude. Discretíssimo durante quase todos os treinamentos, só conseguiu sorrir quando liderou a última sessão de treinos livres, já no sábado. Na qualificação, decepcionante porém sem surpreender, não passou para o Q2. Para o domingo, foi um dos únicos a largar com pneus médios. A ótima largada até sugeriu que uma boa corrida de recuperação poderia ser feita, mas parar três vezes e utilizar os pneus mais macios no final não foi uma boa receita. No fim da prova, mesmo com compostos em ótimo estado, Mark ficou preso atrás de Bruno Senna e não conseguiu ultrapassá-lo. Teve de se contentar com quatro pontinhos mixurucas.

FELIPE MASSA – 3 – Treinos aceitáveis, corrida brochante. Num fim de semana onde o F2012 estava longe de qualquer padrão de excelência e numa pista onde as memórias não são boas, o brasileiro não poderia fazer nada de muito genial, mesmo. Até andou corretamente na sexta e no sábado, conseguindo um sétimo lugar no grid, mas o domingo foi dolorosamente risível. Massa perdeu duas posições na primeira volta e ficou em nono até o fim. A estratégia funcionou corretamente e não havia nenhuma pedra ou mola no caminho. O piloto é que se comportou como um funcionário público em vias de se aposentar. Aposentar.

NICO ROSBERG – 2,5 – É talvez o personagem que mais teve variações de desempenho até aqui no ano. Nestes últimos GPs, pelo visto, a alemã decidiu sossegar um pouco no meio do pelotão e brigar apenas pelas sobras dos pilotos de ponta. Num carro que anda precisando de reparos, Rosberg não se sobressai e fica por ali, cacarejando no meio de Force India e coisas afins. Discreto nos treinos, Nico só apareceu bem na boa largada que fez. Depois disso, praticamente permaneceu na mesma. Pelo menos, levou o último ponto para sua casa.

NICO HÜLKENBERG – 4,5 – Se alguém da frente tivesse abandonado, daria para ele ter saído da Hungria com alguns bons pontos na carteira. Como todos chegaram são e salvos ao fim, Hülk terminou lá na posição do bobo, o primeiro entre os que ficam chupando o dedo. E olha que ele não andou mal em momento algum. Foi o único piloto da Force India que entrou no Q3 e não precisava de muito para galgar um resultado decente. Infelizmente, não se deu tão bem no primeiro pit-stop e caiu para 11º. O alto consumo de pneus também complicou as coisas.

PAUL DI RESTA – 4 – Arrancou aplausos lá da Cortina de Ferro quando se meteu na segunda posição no Q1 da classificação. Felicidade irreal. No Q2, ele sequer conseguiu ficar entre os dez primeiros e acabou levando mais uma de Nico Hülkenberg. Durante a corrida, não andou na zona de pontuação em momento algum. Mas como ele também não ficou tão atrás, mesmo tendo sido acertado pelo tétrico Pastor Maldonado, seria injusto dizer que sua atuação foi vergonhosa. Ela só foi sonolenta. De novo.

PASTOR MALDONADO – 2 – É o maior negócio de risco da Fórmula 1. Pode te trazer uma enorme felicidade num dia, mas também pode arruinar sua vida nos quatro meses seguintes. Em Hungaroring, o chavista voltou a fazer bosta durante a corrida. Em uma briga desnecessária com Paul di Resta, ele não teve pudores em arremessar seu carro contra o do escocês e quase tirou os dois da corrida. Pela atitude, tomou um drive-through, sua sexta punição no ano. O chato é que tudo isso aconteceu após ele obter um bom oitavo lugar no grid. Depois de uma má largada, um ritmo de corrida caquético e o toque, não dá para elogiar. Toupeira! Anta!

SERGIO PÉREZ – 3 – Num dia em que seu carro não deu as caras, não teve muito o que fazer. Mal nos treinos, apostou numa estratégia de atrasar o máximo possível a primeira parada. Conseguiu, mas às custas de um bocado de tempo perdido. Não conseguiu ganhar as posições que esperava e acabou terminando longe dos pontos. Mesmo assim, os boatos envolvendo seu nome e a Ferrari brotam aos montes na Itália.

DANIEL RICCIARDO – 3 – Sem boas novidades. O carro continua ruim e o cara continua feio pra caralho. O único fato diferente foi ter sido o piloto contemplado pelo duvidoso direito de não passar pelo Q1 ao lado dos pilotos das equipes nanicas. Na corrida, tentou uma estratégia de três paradas e apenas um stint com pneus médios. Largou bem, mas ficou a corrida inteira sempre entre a 14ª e a 16ª posição. Terminou em 15º, bem no meio. No meio da merda.

JEAN-ERIC VERGNE – 3 – A boa da vez foi ter superado, pela primeira vez desde há muito tempo, o Q1 da classificação. A posição de largada, 16ª, não foi excepcional, mas é melhor do que 18º ou 19º. Na largada, o francês até ganhou algumas posições antes da primeira curva, mas perdeu tudo de uma vez na curva e acabou ficando atrás das Caterham. Recuperou-se logo, mas ficou anos-luz distante da pontuação durante todo o tempo e ainda teve de fazer quatro pit-stops, três previstos e um causado por superaquecimento. Neste último pit-stop, ele já estava atrás de Daniel Ricciardo.

HEIKKI KOVALAINEN – 3,5 – Num fim de semana onde poucos realmente brilharam, um piloto da Caterham dificilmente encontraria muito espaço para chamar a atenção. O piloto Angry Bird até se esforçou, como sempre, mas não entregou nada além do arroz-e-feijão de sempre. Obteve o 19º lugar no grid, largou bem de novo e tentou a estratégia de três paradas. Com um carro muito pior que a Toro Rosso, uma ou cem paradas não faz diferença alguma. Pelo menos, terminou mais uma.

KAMUI KOBAYASHI – 1 – Fim de semana ruim como poucos. Sempre muito mais lento que o companheiro Sergio Pérez, não alimentou grandes expectativas de sua cada vez menor base de fãs incondicionais. Vacilou na largada e fechou a primeira volta em 19º. Parando apenas duas vezes, não recuperou o tanto de posições que imaginava. No fim da corrida, teve problemas hidráulicos e abandonou. Mesmo assim, por ter completado mais de 90% das voltas, está lá na lista de classificados.

VITALY PETROV – 2,5 – Enquanto não tem GP em Sochi, esta corrida magiar é praticamente a etapa caseira de Vitaly Petrov. À frente de seus camaradas húngaros, não deu para fazer nada de novo com seu Caterham esverdeado. Largou e terminou atrás de Heikki Kovalainen. Assim como o finlandês, parou três vezes nos boxes. Poderia ter parado cem vezes que ele continuaria andando na mesma.

CHARLES PIC – 4,5 – Engraçado dizer isso, mas está em uma boa fase na temporada. Tudo bem, ele só marcará pontos se uns quarenta pilotos morrerem, mas o objetivo principal de bater Timo Glock com alguma frequência está sendo alcançado. Novamente, o francês foi o melhor piloto da Marussia no treino oficial, mesmo que isso tenha acontecido porque ele simplesmente fechou o próprio Timo Glock enquanto este estava em volta rápida. Houve um mal estar e os dois ficaram de mal. Na corrida, Pic chegou a peitar Vitaly Petrov, não cometeu nenhum grande crime e completou a corrida à frente de Glock. Seria muito injusto se ele realmente perdesse a vaga para Max Chilton.

TIMO GLOCK – 0,5 – Fase terrível, que deixaria qualquer ser humano totalmente deprê. Ficou atrás de Charles Pic em dois treinos livres e no grid de largada. Logo no começo da corrida, rodou sozinho e caiu para último. Depois, fez apenas o que lhe foi possível: passou os dois carros da HRT,  herdou uma posição com o abandono de Michael Schumacher e finalizou a prova.

PEDRO DE LA ROSA – 2,5 – Há seis anos, ele levou um carro da McLaren ao segundo lugar. Hoje, pilotando a cruz que é a HRT, teve de ficar feliz por ter terminado em 22º. No final da corrida, fez um stint absurdamente longo com pneus macios e perdeu ainda mais tempo nas últimas voltas. Ainda assim, foi o único de sua equipe que chegou ao fim.

NARAIN KARTHIKEYAN – 0,5 – Último colocado nos dois treinos livres, último colocado no grid de largada, dono da pior volta mais rápida da corrida, um dos dois pilotos que abandonaram. Este foi o fim de semana do indiano Karthikeyan, que deu lugar a Dani Clos em um dos treinos livres. Ele só não chegou ao fim porque a direção do carro quebrou e o mandou para o guard-rail. Eu ainda acho que a direção se revoltou com um piloto tão bizarro.

MICHAEL SCHUMACHER – 0 – Este cara foi heptacampeão do mundo e é sempre comparado a Ayrton Senna, Juan Manuel Fangio e Jim Clark. Por isso, chega a ser triste ver que um GP da Hungria de 2012 pode acontecer com ele. Não há absolutamente nada de bom para falar sobre Schumacher neste último fim de semana. Péssimo nos treinos, não passou da 17ª posição no grid de largada. Grid que, aliás, lhe trouxe um bocado de problemas. Na hora de se posicionar para a largada, Michael errou o lugar, parou antes de onde deveria e confundiu todo mundo que vinha atrás. A primeira largada foi abortada e Schumacher, ainda abestado, resolveu desligar o motor, ficando estacionado lá no meio do caminho. Após largar dos pits, ele ainda parou mais cedo para trocar os pneus, acelerou mais do que devia no pitlane e foi punido com um drive-through. No fim das contas, preferiu recolher para os boxes e ir para casa mais cedo. A mim, uma triste impressão de que o velho Schumacher pode estar realmente velho demais para a coisa.