Esse negócio de garimpar pilotos que nem mesmo os destemidos Rianov e Speeder76 dão muita importância é algo divertido. Nos anos 90, que começaram em 1991 e terminaram no ano da graça de 2000, a Fórmula 1 sofreu um processo de diminuição gradual do número de inscritos. Em 1991, eram 34 pilotos e 18 equipes. Nove anos depois, apenas 22 pilotos e 11 equipes. Ainda assim, um bom número de pilotos deu as caras em ao menos um fim de semana. Em uma década com Ayrton Senna, Michael Schumacher, Williams-Renault e McLaren-Mercedes, é desnecessário dizer que poucos se deram bem. Alguns até que conseguiram extrair certa fama da mediocridade, como são os casos de Perry McCarthy ou Philippe Adams. No entanto, há os pobres infelizes que não são lembrados nem na lista dos pilotos menos bem-sucedidos.
Mas é claro que o sol foi feito pra todos. Os anos 90 de Beck, Stone Roses e Charlatans tiveram nomes absolutamente obscuros que só poderiam ser lembrados em um lugar como o Bandeira Verde. Veja quem são:
5- NAOKI HATTORI
Imagine uma situação em que você está sendo contratado por uma empresa que está basicamente falida e trocando de donos. Essa era a situação do coitado do Naoki Hattori, piloto japonês que havia sido campeão de Fórmula 3 em seu país em 1990. Naoki, que fazia uma temporada horrenda na Fórmula 3000 local, carregava consigo alguns ienes que poderiam muito bem ser utilizados em uma equipe de Fórmula 1. E essa equipe teria de ser a Coloni, minúscula escuderia que respirava com a ajuda de aparelhos.
A Coloni havia decidido ir para as duas últimas corridas da temporada de 1991 para não ter de pagar a multa de 50.000 dólares por cada prova perdida. Não havia nada mais a fazer. A equipe estava com um apenas carro com dois anos de defasagem, menos de dez funcionários e muitas dívidas. Não havia a menor chance de largar em nenhuma destas corridas. Então, Enzo Coloni teve a idéia de alugar o carro para o primeiro otário que se dispusesse a colocar uma graninha nos cofres da equipe para financiar seus últimos momentos. É nesse momento que surge Naoki Hattori, que leva alguns patrocinadores e o apoio de inúmeros fãs que aceitam pagar alguns ienes para colocar seus nomes nas laterais do carro. A Coloni deve ter inspirado a Honda em 2007!
Hattori não era bobo e sabia que só estava lá para se divertir e para inscrever seu nome no Top Cinq dessa semana. Em Suzuka, seu tempo foi 16 segundos mais lento do que o de Mark Blundell, o penúltimo colocado na pré-classificação. O nipônico melhorou muito em Adelaide, quando ficou a apenas quatro segundos de Gabriele Tarquini, o penúltimo. Hattori só não está mais acima do ranking por ter feito participações igualmente irrelevantes na CART e na F3000 internacional.
4- JEAN-CHRISTOPHE BOULLION
Mais lamentável do que constar em um ranking desses sendo um Hattori da vida é aparecer aqui tendo até conseguido pontuar em sua passagem. Este é o caso do francês Boullion, que fez onze corridas pela Sauber em 1995 e marcou três pontos. Estes três pontos o livraram do Formula One Rejects, que só cria perfis de pilotos que fizeram até dois pontos segundo o regulamento vigente até 2002. Talvez fosse até mais interessante ter um perfil por lá para ser mais lembrado…
Frio e sem muitas papas na língua, Boullion era um tipo que combinava com o ambiente competitivo da Fórmula 1. Na Fórmula 3000, categoria pela qual foi campeão em 1994, Jean-Christophe chegou a dizer que, mesmo estando atrás na tabela de pontuação, seria campeão porque era mais rápido que todo mundo. No paddock da categoria-base, havia uma lenda de que sua namorada, a dinamarquesa Alexandra, era um belo amuleto da sorte: em todas as ocasiões que Boullion a levava consigo, as vitórias vieram para ele.
Boullion foi o pioneiro em quebrar a cara após ser campeão da Fórmula 3000. Com a diminuição do número de vagas na Fórmula 1, o francês foi o primeiro piloto campeão da F3000 a não conseguir uma vaga de titular na Fórmula 1 no ano seguinte. A princípio, foi contratado pela Williams para ser test-driver. No entanto, após as primeiras etapas do campeonato, o austríaco Karl Wendlinger foi colocado de lado pela Sauber por falta de resultados. Surgiu aí uma boa oportunidade para Boullion.
Em uma temporada apenas razoável para a equipe Sauber, a verdade é que Jean-Christophe Boullion não passou vergonha e nem encheu os olhos de emoção dos torcedores. Bom para acertar carros e razoável em ritmo de corrida, seu maior problema era a má performance nos treinos de classificação – nunca conseguiu nada além de um 13º lugar no grid. Os pontos vieram nas velozes corridas de Hockenheim (5º lugar) e Monza (6º lugar), duas provas marcadas pelo excesso de abandonos. Resumindo: Boullion não convenceu. Após a corrida de Aida, Karl Wendlinger foi chamado para correr em seu lugar. Jean-Christophe faria testes pela Williams e pela Tyrrell até o fim de 1998.
3- TOSHIO SUZUKI
Um aviso aos navegantes: Toshio não é irmão de Aguri. Em rápida pesquisa, descobri que o sobrenome Suzuki é o segundo mais comum no Japão, perdendo apenas para o Sato de Sabrina e Takuma. Você pode confundir também porque os capacetes dos dois Suzukis eram muito parecidos. Mas as semelhanças pararam por aí.
Piloto de longa e respeitável carreira no Japão, Toshio Suzuki fazia o tipo gentleman driver. Antes de entrar na Fórmula 1 para fazer as duas últimas corridas da temporada de 1993 pela Larrousse, o título mais recente dele havia sido obtido na Fórmula 3 japonesa no já distante ano de 1979. Desde então, Toshio havia se estabelecido como um razoável piloto de monopostos e de carros de turismo em seu país. A oportunidade de fazer corridas na Fórmula 1 surgiu porque a Larrousse estava desesperada por dinheiro e, como todos sabem, sempre há algum japonês disposto a ajudar nessa ocasião.
Aos 38 anos de idade, Toshio levou o patrocínio de algumas empresas e entrou no lugar do igualmente experiente Philippe Alliot. Nas duas corridas que fez, largou na última fila e conseguiu chegar até o fim, fazendo um 12º em Suzuka e um 14º em Adelaide. Sua carreira na Fórmula 1 terminou aí. Quase quarentão, Suzuki não teria como iniciar uma sólida carreira a partir daí. No Japão, no entanto, a história é outra. Aos 40 anos, ele conseguiu ser campeão da Fórmula 3000 local. Há dois anos, colocou um carro preparado pela Universidade Tokai para correr nas 24 Heures du Mans. O velhinho não quer largar o osso tão cedo.
2- MICHAEL BARTELS
Esse, apesar de ser absolutamente esquecido em se tratando de Fórmula 1, pode se gabar de ter namorado a tenista Steffi Graf durante sete anos. Em 1999, Graf enfiou o pé na bunda do alemão e preferiu ficar com o milhares de vezes mais badalado Andre Agassi. Bartels ficou chupando o dedo, mas ao menos conseguiu ser tricampeão do FIA GT em 2006, 2008 e 2009.
Michael Bartels é um desses pilotos alemães que surgiram naquele boom do início da década de 90. Conterrâneo de nomes de peso como Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, Jörg Müller e Otto Rensing, Bartels nunca conseguiu obter o mesmo prestígio ou os mesmos resultados. Fez três temporadas de Fórmula 3000 e, mesmo competindo em boas equipes, nunca conseguiu nada de muito relevante. Sua passagem pela Fórmula 1 se deu pela Lotus em 1991. Naquele período, a equipe criada por Colin Chapman passava por uma terrível crise financeira e qualquer ajudinha serviria.
Bartels entrou na equipe no GP da Alemanha para substituir Johnny Herbert, que tinha de fazer uma corrida de Fórmula 3000 no Japão naquele mesmo dia. A Lotus ficou muito feliz por ter, pela primeira vez na temporada, um carro coberto de patrocinadores: Maho, Tic Tac, Liqui Moly e Auto Motor und Sport. Por outro lado, a equipe não deve ter ficado muito satisfeita com a performance do germânico. Michael não conseguiu largar em nenhuma das quatro corridas para as quais foi inscrito. Nos qualifyings, ficou em 28º, 30º, 28º e 29º. No mesmo carro, Johnny Herbert se classificava para as corridas com certa folga.
Por pior que a Lotus estivesse em termos de finanças, chegar ao ponto de ceder o carro para um cara desses soava como loucura. Felizmente, Michael Bartels viu que namorar tenistas e correr na Fórmula 1 não significava ser feliz e foi levar a vida nos carros de turismo.
1- ANDREA CHIESA
O primeiro lugar é a prova de que, em certas ocasiões, o sobrenome é uma coisa muito complicada. Depois de Nicolas Kiesa ser o primeiro colocado do Top Cinq dos esquecidos da década atual, é a vez do suíço Andrea Chiesa ocupar a posição de honra. Um brasileiro que sabe que, em italiano, o “ch” tem pronúncia de “k” mas que não faz a menor idéia de como pronunciar corretamente “Kiesa” tenderá a pronunciar os dois sobrenomes de maneira igual. Chiesa é igual a Kiesa, portanto. Bobagens ditas, falemos sobre o cara.
Medíocre piloto em todas as categorias por onde passou, Andrea Chiesa é um cara que engana pelo nome. Todos pensam que ele é italiano mas, mesmo tendo nascido em Milão, sua nacionalidade é suíça como a dos relógios Certina e do canivete Victorinox. Correu por quatro anos na Fórmula 3000 e conseguiu apenas uma única vitória circunstancial, no bizarro circuito de Enna-Pergusa em 1989. Sua ascensão para a Fórmula 1 ocorreu em 1992 pela Fondmetal. Dessa lista, foi o único piloto que não foi contratado como substituto. A pequena Fondmetal havia decidido correr com dois carros naquele ano e Chiesa levaria todo o dinheiro necessário para financiar a expansão. O cara, portanto, não foi chamado por motivos de performance. Em 1991, ele havia terminado a temporada de F3000 sem pontos.
Chiesa foi inscrito para dez corridas daquela temporada. Seu Fondmetal não era lá um grande carro, mas também não era tão ruim a ponto de não permitir que ele pudesse largar na maioria das corridas. Mesmo assim, seu desempenho foi desastroso. O suíço só conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma. Rodou em duas e se envolveu em um violento acidente na primeira volta da corrida de Magnycours, o que causou uma luxação em seu ombro. Nos treinos de classificação, ficou em média 1s480 atrás do seu companheiro Gabriele Tarquini, que havia conseguido largar em todas as corridas até então.
Andrea Chiesa saiu da Fórmula 1 sem deixar saudades em ninguém. A própria Fondmetal não confiava nele, tanto que quando a equipe lançou o GR02, apenas Gabriele Tarquini pôde utilizá-lo nos primeiros instantes. Hoje em dia, ele milita pelo automobilismo fazendo uma corridinha ali e outra acolá.
Como um latino bigodudo e corroído pela miséria e pela mediocridade, o Calendário do Verde atravessa a fronteira e invade a nação yankee, os Estados Unidos da América. Ao contrário da maioria das pessoas da minha idade e da minha universidade, eu gosto dos States. Ao contrário da maioria das pessoas da minha matiz política, gosto pelos motivos errados. Gosto do hino nacional, embora ele se pareça com uma música da Kelly Clarkson ou da Shania Twain. Gosto da bandeira. Gosto dos nomes indígenas dos estados: Massachusetts, Connecticut, Delaware, Kansas. Gosto das tribos indígenas americanas, dizimadas pelos calvinistas ávidos pelo ouro do leste. Gosto da sua história. Gosto da American Airlines, da 7-Eleven, do Bank of America e da Target. E gosto muito das suas pistas de corrida, tanto é que coloquei nada menos do que três no calendário. E a primeira delas é a de Watkins Glen, localizada no pequeno estado de New York.
Hans Joachim Stuck na corrida de 1979
Uma das pistas mais desafiadoras e perigosas dos Estados Unidos, The Glen pode se orgulhar de ter sido o palco de corridas de Fórmula 1 entre 1961 e 1980. É, portanto, a pista americana que permaneceu por mais tempo no calendário da Fórmula 1, algo notável em se tratando de um país que solenemente vira as costas para a categoria. Nos dias de hoje, recebe corridas da Indy, LMS e NASCAR. A versão escolhida é a de 1975, que vigora até hoje e que mescla trechos velozes com uma parte mista bastante técnica. Só arranquei o Inner Loop, algo absolutamente brochante para uma pista dessas.
A história do circuito começa em 1948, quando um jovem estudante de direito da Universidade Cornell decidiu levar para frente o sonho de criar um espaço para competições nos moldes europeus. Cameron Argetsinger havia herdado do pai a paixão pelo automobilismo e também um belo MG-TC, carro inglês preparado para corridas, mas não tinha onde correr. Diante disso, ele teve a idéia de utilizar o terreno da casa de verão de sua família para levantar um espaço para corridas. Naquele ano, Argetsinger criou um traçado que passava pelo terreno e também pelas ruas da pequena vila de Watkins Glen. A característica mais marcante dessa pista de 10,6 quilômetros era a mescla entre trechos asfaltados, cimentados e de terra.
A primeira corrida realizada ocorreu no dia 2 de Outubro de 1948, durou apenas oito voltas e foi vencida por Frank Griswold em um belo Alfa Romeo 8C de 1938. Sucesso de público, esta corrida foi a primeira realizada nos Estados Unidos após o término da Segunda Guerra Mundial. E a cada ano, até 1952, a pequena cidade de Watkins Glen recebia um punhado de doidos para a tal corrida anual do Argetsinger. Neste último ano, um carro escapou da pista e voou para cima dos espectadores. Um morreu e vários ficaram feridos. A partir daí, chegou-se à conclusão de que correr em uma pista dessas não era o mais adequado. Era necessário construir um circuito de verdade.
Em 1953, a corrida foi levada para um circuito provisório que também utilizava trechos de rua. Em 1956, no entanto, o grupo que comandava a corrida de Watkins Glen e que era liderado pelo próprio Argetsinger comprou um terreno de 2,2 km² e construiu um circuito de 3,8 quilômetros de extensão. Surgia aí o circuito permanente de Watkins Glen, que foi rapidamente adotado pela comunidade automobilística americana como um dos melhores do país. Não demorou muito e várias categorias como a NASCAR, a Fórmula Libre e a Fórmula 1 passaram a realizar provas por lá.
A partir daí, a história da pista alternou entre altos e baixos. Muitas corridas históricas, como a primeira vitória de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1, aconteceram em The Glen. Ao mesmo tempo, muitos pilotos perderam a vida lá, como François Cevert e Helmut Koinigg na mesma Fórmula 1. Em 1975, visando reduzir um pouco a velocidade e aumentar a segurança, a pista foi remodelada. No entanto, a mudança fez com que os organizadores se endividassem. No início dos anos 80, The Glen devia cerca de 800 mil dólares para as equipes de Fórmula 1. Sem ter como pagar, o autódromo declarou bancarrota no início de 1981. Ficou fechado por três anos, mas reabriu e é um sucesso até hoje.
TRAÇADO E ETC.
Em um calendário com tantas pistas grandes e velocíssimas, eu me arriscaria a dizer que Watkins Glen é um dos circuitos menos espetaculares que já constaram aqui nessa seção. Mas é óbvio que estou sendo injusto e imbecil ao dizer um absurdo desses. Com 5,435 quilômetros de extensão, 11 curvas e velocidade média beirando os 210 km/h, Watkins Glen é um traçado bastante veloz e, acima de tudo, extremamente perigoso. Marcado pelos guard-rails sempre posicionados ao lado do asfalto, o charme de The Glen é exatamente esse: acelerar muito e acenar para a Dona Morte, que está sempre ali, com sua foice e sua cara ameaçadora, esperando por um pneu furado ou um erro de pilotagem.
O traçado, em si, não é tão difícil para pilotos e carros. A pista é bastante larga e o asfalto, embora não seja um primor, não é dos piores. Não há curvas de baixa velocidade ou grampos: o piloto consegue fazer uma volta limpa sem usar as duas primeiras marchas. Sendo assim, se eu tivesse de sugerir um acerto para essa pista, eu retiraria o máximo de downforce e rebaixaria a suspensão o máximo possível. Um piloto novato não teria muitas dificuldades por aqui, talvez nem para ultrapassar. No entanto, para quem está acostumado com o padrão Tilke de segurança e frescura, Watkins Glen pode ser um enorme acinte. Quando os acidentes ocorrem, há destruição das boas.
Enfim, Watkins Glen é aquela pista que, sem grandes frescuras ou desafios técnicos, existe para divertir pilotos e espectadores sem ser demasiada artificial. Ela oferece tudo aquilo que precisamos: um cenário bonito, curvas velozes, retões e a sensação de que o automobilismo ainda é algo que requer paixão e coragem. Conheça as curvas principais:
THE 90º: Como o nome diz, é uma belíssima curva em 90º feita à direita em descida. Possui uma leve inclinação centrípeta. Um bom ponto de ultrapassagens, ainda mais sabendo que há uma generosa área de escape, algo considerado raro neste circuito.
THE ESSES: Ah, cara, que trecho filho da puta. Para mim, é a melhor sequência de curvas do mundo. Inicia-se com uma subida feita sutilmente à direita. Como o trecho inteiro é bastante largo, o piloto pode completá-lo com o pé totalmente fincado no acelerador sem problemas. Após completar a subida, o piloto começa a virar o volante à esquerda para completar o segundo trecho, que também é bastante veloz e um pouco mais curto. Em seguida, ele entra no trecho final, uma curva sutil à direita que desemboca no retão. Em momento algum, o piloto tira o pé. Os guard-rails estão sempre ali e, se algo acontece com o carro, o piloto terminará se acidentando em qualquer ponto por ali. Muitos já morreram dessa forma.
THE LOOP: Após o retão, o piloto apenas tira o pé para completar este curvão feito à esquerda em descida. É um trecho relativamente cego, no qual quem dirige não consegue enxergar seu final. Nos últimos metros deste curvão, o sempre temido guard-rail aparece no canto esquerdo.
CHUTE: Outro curvão de velocidade razoável feito nos mesmos moldes do The Loop. A diferença é que o guard-rail aparece em toda a totalidade do trecho.
TOE: O “dedão do pé” é um curvão de 180º feito em subida. É um trecho ligeiramente mais lento do que as curvas anteriores, e a visão também é cega em determinados pontos.
HEEL: Creio eu que seja o trecho mais lento dessa pista, se é que dá pra dizer assim. É uma pequena curva à direita onde o piloto é realmente obrigado a frear.
Em um mundo que está de cabeça para baixo, a geografia de pilotos do automobilismo não poderia deixar de completamente bagunçada. Países outrora fornecedores viscerais de uma miríade de pilotos bons sofrem com um período de entressafra que parece nunca terminar. Por outro lado, alguns países que nunca tiveram lá grande tradição em lançar pilotos ao automobilismo de ponta decidiram por as manguinhas de fora para mostrar que não estão relegados ao eterno segundo plano. Enquanto França, Itália, Finlândia e Brasil parecem não ter lá grandes expectativas a médio prazo, dois países fazem a festa no automobilismo mundial. Um deles é a Austrália de Mark Webber, Will Power, Ryan Briscoe e Daniel Riccardo. Falo da ilha outro dia. O outro é, ¡caramba!, o México!
Pedro Rodriguez, o último mexicano a fazer algo de relevante na F1
No dia 11 de julho de 1971, um acidente com uma Ferrari 512M em uma etapa da Interseries realizada em Paul Ricard ceifava a vida daquele que foi o último mexicano a trazer alguma esperança para o país na Fórmula 1. Pedro Rodriguez, duas vitórias na Fórmula 1 e uma vitória indiscutível nas 24 Heures du Mans de 1968, era um dos pilotos mais aguerridos e versáteis de seu período. Nove anos antes, seu irmão Ricardo também havia falecido nos treinos para o GP do México. Após a ascensão e o sumiço dos hermanos Rodriguez, o país dos Astecas só conseguiu ser representado na categoria-máxima pelo saltimbanco Hector Rebaque, 10º colocado na temporada de 1981 a bordo de um Brabham-Ford.
Não que o país não tivesse pilotos. A Indy, por exemplo, recebeu vários deles: o pródigo Josele Garza, o combativo Adrian Fernandez, o injustiçado Michel Jourdain Jr, o picareta Mario Dominguez e alguns domingueiros como Jorge Goeters, Roberto Gonzalez e David Martinez. No Velho Continente, me lembro de Fernando Plata e Giovanni Aloi chegando a competir na Fórmula 3000 internacional em 1990. Restou a Plata prosseguir sua carreira no México e Aloi mudou de esporte, se tornando um conhecido toureiro. O mais próximo da Fórmula 1 que o país chegou foram alguns testes esparsos. Josele Garza pilotou um Minardi em 1988 e Mario Dominguez dirigiu um Jordan no fim de 2005. Além disso, Adrian Fernandez foi bastante sondado para correr na Tyrrell em 1998. Em todos esses casos, faltou um apoio de peso. Mas esse problema acabou, ao menos para alguns pilotos.
Todos que acompanham o automobilismo com alguma frequência já ouviram falar da Telmex, a maior empresa de telecomunicações do México. O CEO dessa empresa é Carlos Slim, dono de uma fortuna de 60 bilhões de dólares e, portanto, homem mais rico do mundo. Nos últimos anos, a Telmex vem empreendendo um plano de expansão internacional agressiva. Andou comprando operações da AT&T e Verizon em vários países latinos por aí e, no Brasil, comanda a Claro, a Embratel e a NET. Megalomaníaco, Slim quer fazer do nome da sua empresa algo conhecido e identificável por todos. Nada melhor, portanto, do que patrocinar alguns jovens talentos do automobilismo em suas empreitadas européias.
Dois nomes estão dando o que falar na Europa. O primeiro deles é Sergio Perez, um baixinho nascido em Guadalajara que está chamando a atenção de todo mundo na GP2. Quando ele estreou, no ano passado, confesso que não apostava um vintém nele. Afinal, além de correr na insuficiente Arden, Perez havia sido o quarto colocado na Fórmula 3 inglesa em 2008 e, na minha visão estreita, achava que os três primeiros obviamente tinham mais potencial. O que presenciei, no entanto, foi um garoto com cara tipicamente mexicana e exuberância incontida. A partir da corrida de Silverstone, na qual o filho da puta largou em último, passou quase todo mundo e terminou em quarto e colado na caixa de câmbio do terceiro colocado, virei torcedor.
Nesse ano, ele conseguiu pegar uma boa vaga na Barwa Addax e, com três vitórias, é o vice-líder da categoria. Sergio está 26 pontos atrás do líder Pastor Maldonado e dificilmente conseguirá alcançá-lo. No entanto, o que mais chama a atenção é a maneira na qual ele conseguiu as vitórias. Em Mônaco, sem muita cerimônia, tomou a ponta de Dani Clos na primeira curva. Em Silverstone, sem muita cerimônia, passou três pilotos nas cinco primeiras voltas e assumiu a liderança até o fim. Em Hockenheim, ele foi ainda mais impressionante e, saindo da sétima posição no grid, passou todo mundo e venceu também. O mexicano é o cara.
Sergio Perez. Seria ele o cara pra repetir o sucesso de Rodriguez?
Além de muito bom piloto, Sergio Perez é bastante endinheirado. Seu carro é coberto de patrocinadores importantes: além da Telmex, há também decalques da Lenovo e da Ericsson, duas multinacionais que apostam muito nele. A Virgin já demonstrou interesse em seu talento e em sua carteira. No entanto, o destino mais provável de Perez é a Sauber, equipe que precisa desesperadamente de dinheiro e que enxerga na Telmex uma possível parceria dessas de pintar o carro inteiro com as cores da empresa. Sem maiores incidentes, a ascensão de Sergio Perez à Fórmula 1 parece ser apenas uma questão de tempo.
O México pode até acabar batendo na trave da GP2, mas tudo indica que o país não perderá o título da GP3, aquela nova categoria do Bernie Ecclestone. Nascido em Monterrey e com 19 anos recém-completados, Esteban Gutierrez lidera o campeonato com 30 pontos de vantagem sobre o vice-líder Robert Wickens. Faltam apenas quatro corridas para o fim do campeonato e estão em disputa 40 pontos. Gutierrez só perde o título se decidir virar bailarino do Balé Bolshoi. Ele corre pela muito bem estruturada ART Grand Prix e já venceu quatro corridas. O provável título da GP3 será o segundo de sua carreira: em 2007, ele foi campeão da Fórmula BMW Européia com sete vitórias. Nunca o vi correr, mas pelo seu extenso histórico de vitórias, parece levar jeito para coisa.
Gutierrez ainda é um moleque e tem uma longa estrada pela frente. Ele já fez alguns testes pela BMW Sauber no final do ano passado e acabou assinando para ser terceiro piloto da Sauber, emprego mais inútil do que cabeleireiro para carecas. A equipe demonstrou muito interesse nele também, mas é muito improvável que Esteban suba diretamente para a Fórmula 1 em 2011. Eu consigo imaginar outro ano como enfeite da Sauber e como piloto da ART Grand Prix na GP2. Se o cara der certo por lá, a Fórmula 1 viria em 2012. Com o gordo patrocínio da Telmex, ele pode fazer o que quiser com bastante calma.
Com Perez e Gutierrez, o México pode vir a ser um dos países da velocidade em um futuro próximo. E, com certeza, não por causa do Ligeirinho.
Nelson Piquet Souto Maior. Sujeito cuzão, odiável, pernóstico, invejoso, arrogante, prepotente, antipático, insuportável, calculista, misantropo, desagradável, um verdadeiro filho da puta.
Um viva aos cuzões, odiáveis, pernósticos, invejosos, arrogantes, prepotentes, antipáticos, insuportáveis, calculistas, misantropos e desagradáveis. Outro viva aos verdadeiros filhos da puta. Porque o mundo já está de saco cheio de heróis, de bonzinhos, de criações de condomínio, de politiqueiros e dos falsos filhos da puta.
Norbert Haug e Nick Heidfeld. Um excelente piloto até 2009, um aspone na Mercedes
Há um piloto de Fórmula 1 trabalhando nesse exato instante. Não que Felipe Massa tenha voltado aos seus tempos de entregador de comida ou que Adrian Sutil esteja tocando Shostakovich em um conservatório alemão. Há, de fato, um piloto de Fórmula 1 dirigindo um bólido da referida categoria em uma pista européia por aí. Longe de ser o indivíduo mais lembrado e badalado do automobilismo mundial, quiçá do automobilismo de Mönchengladbach, o teutônico Nick Heidfeld está dirigindo um TF109 pelas curvas do circuito italiano de Mugello. Ex-enfeite da Mercedes, Heidfeld foi contratado pela Pirelli para testar a primeira versão dos pneus que serão utilizados na Fórmula 1 no ano que vem. Vale lembrar que a Pirelli volta à categoria após 19 anos como fornecedora única.
Por mais que isso pareça um emprego ingrato a alguém que já foi considerado um piloto de ponta e um potencial campeão do mundo, o fato é que Nick Heidfeld está em uma posição mais confortável do que um Bruno Senna ou um Heikki Kovalainen da vida. Afinal de contas, é um cara respeitável, experiente e competente o suficiente para ajudar os ingegneri da turma dos pneus. Além do mais, o benefício será mútuo. Ele irá conhecer os meandros dos novos pneus antes de todo mundo. Uma equipe minimamente sensata deveria pensar nisso na hora de contratar alguém. Em resumo, Nick Heidfeld é um dos melhores negócios da Fórmula 1. Mas qual é o problema dele? Se Heidfeld é tão grandes coisas assim, por que ele está solitário em Mugello testando pneus italianos em um carro ancião e não em uma equipe de ponta colhendo glórias?
Em momentos de tédio absoluto, quando eu realmente não tinha mais o que pensar, tentei chegar a alguma conclusão a respeito. Eu tenho dessas, fico divagando sobre a vida, a morte e o sexo dos anjos. No caso de Heidfeld, como não consegui pensar em nada satisfatório, recorro ao velho subterfúgio de culpar o destino e as conspirações cósmicas. Em outras palavras, o alemão é um sujeito sem sorte. Ou, em palavras hortencianas, é um sujeito sem estrela. Por mais que ande, por mais que mostre resultados, por mais que destrua seus companheiros de equipe, ele nunca será visto como alguém vencedor. Pior: em um primeiro instante de derrota, será reconhecido como um notório e inapto perdedor. Como, aliás, ocorreu em 2008.
Divaguemos juntos. Nick Heidfeld é, tecnicamente, um dos melhores pilotos do grid. Eu tenho total certeza de que ele vale mais a pena do que uns três ou quatro pilotos das equipes grandes (tenho nomes em mente mas não os cito, é claro). É um indivíduo veloz, consistente, bom para evitar ultrapassagens, melhor ainda para ultrapassar e quase imune a erros. É um falso lento, como li em uma ótima descrição há um tempo atrás. Ou, criando definição própria, é uma mistura refinada de Jenson Button com Lewis Hamilton. Em suma, é um cara pra ser campeão do mundo. Todavia, por alguma razão que escapa às terrenas compreensões humanas, ele não tem sequer uma mísera vitória. Se levarmos em conta unicamente as estatísticas nuas e cruas de vitórias, ele vale tanto quanto Pedro Paulo Diniz ou Piercarlo Ghinzani.
E é exatamente a ausência de uma vitória que destrói a credibilidade de Nick Heidfeld. A questão do “no wins” faz com que vários ótimos pilotos como Martin Brundle, Stefan Johansson, Mika Salo e, principalmente, Chris Amon sejam vistos com extremo ceticismo por aqueles apegados aos números. E, infelizmente, estes são maioria. Ignoram que a Fórmula 1 não é uma ciência exata e a vida de um piloto pode ser afetada por milhares de fatores que vão da falta de potência de um motor até o chifre colocado pela mulher. Como já falei um tempo atrás, Senna e Schumacher foram campeões porque absolutamente tudo deu certo para eles. No caso de Heidfeld, é evidente que bastante coisa também deu certo a ele. Mas não o suficiente.
Sei lá... sem comentários
Fenômeno do automobilismo alemão na segunda metade dos anos 90, Heidfeld foi adotado pela McLaren em 1997. Em 1998 e 1999, correu na Fórmula 3000 Internacional por uma impecável e grandiosa estrutura montada pela equipe de Ron Dennis. O título veio no segundo ano, mas muitos críticos diziam que o alemão foi campeão de maneira quase covarde porque a West Competition, a tal da equipe júnior da McLaren, era desproporcionalmente grande e endinheirada em relação às concorrentes. Alheio a tudo isso, Nick esperava substituir David Coulthard na equipe principal em 2000. Como o escocês renovou seu contrato, o ansioso novato preferiu assinar com a instável Prost para seu ano de estréia. A torta começou a desandar a partir daí.
A aura de provável substituto de Michael Schumacher começou a desaparecer tão logo os resultados se mostraram parcos. Apesar de ter superado sistematicamente seu companheiro Jean Alesi e apesar do seu Prost AP03 ter sido uma completa bosta, Nick não conseguiu deixar uma boa impressão em seu primeiro ano. Uma mudança para a Sauber reavivou seu conceito, mas o fato de ver seus companheiros Kimi Raikkonen e Felipe Massa, ambos derrotados por ele, decolando rapidamente deve ter sido um golpe duro em sua auto-esima. Após isso, houve uma curta e traumática passagem pela Jordan, uma curta e razoável passagem pela Williams e o desenvolvimento de um bom relacionamento com a BMW. A montadora alemã o trouxe para a nova BMW Sauber em 2006. E lá ele ficou até o ano passado, sempre mostrando boas performances.
Nick Heidfeld superou, em pontos e na pista, Kimi Raikkonen, Felipe Massa, Timo Glock, Giorgio Pantano, Jacques Villeneuve e Robert Kubica, este último em duas ocasiões. Ele também conseguiu convencer mais do que Jean Alesi na Prost e Mark Webber na Williams. Derrotas, de jus e de facto, só contra Heinz-Harald Frentzen na Sauber em 2003 e contra Robert Kubica na BMW Sauber em 2008. Ainda assim, nenhuma dessas derrotas foi tão avassaladora a ponto de comprometê-lo. Em 2008, Heidfeld rumava para vencer sua primeira corrida em Montreal. Os homens da BMW Sauber não deixaram. Preferiam Kubica, que estava em melhores condições. E o alemão terminou chupando o dedo, “no wins”.
É estranho o que acontece com esse rapaz barbudo e baixinho que se tornou pai pela terceira vez exatamente hoje. Racionalmente falando, Nick Heidfeld é um piloto de ponta. Mas ninguém o enxerga como tal. O cara pode bater os companheiros que forem. O cara pode ultrapassar dois, três ou sete carros de uma vez. O cara pode fazer milagre em Santiago de Compostela. Se uma vitória não vier, ele continuará sendo o rapaz barbudo e baixinho do “no wins”.
Em um período sabático da Fórmula 1, a falta absoluta de assunto faz com que eu tenha de exercitar minha criatividade e escrever sobre qualquer idiotice para não deixar isso aqui parado. Na semana passada, falei sobre a origem dos nomes dos circuitos do atual calendário da Fórmula 1. Como gostei da pesquisa, decidi fazer sobre todos os circuitos possíveis. Hoje, apresento os nomes dos circuitos da Indy. Só ressalto: a esmagadora maioria dos nomes se refere a cidades ou estados onde os respectivos autódromos estão localizados. Se você não está interessado em etimologia geográfica, até amanhã.
CIRCUITO DE SÃO PAULO – É o nome da cidade que o sedia, oras. Nome este que foi escolhido porque o colégio jesuíta que deu origem à cidade foi construído no dia 25 de janeiro de 1554, exatamente o dia em que a Igreja Católica celebrou a conversão do apóstolo Paulo de Tarso.
CIRCUITO DE ST. PETERSBURG – Idem. O nome da cidade teria surgido de um evento bastante curioso. Diz a lenda que, no final do século XIX, os dois fundadores da cidade, John Williams e Pyotr Dementyev, decidiram na moeda quem nomearia aquela nova localidade. Dementyev venceu e, russo de nascença, quis homenagear a segunda cidade mais importante de seu país. Indo mais longe, a cidade russa ganhou esse nome lá no começo do século XVIII, quando Pedro, o Grande, invadiu a região e fundou uma cidade com o nome de seu santo padroeiro, São Pedro.
BARBER MOTORSPORTS PARK – O nome é uma homenagem a George W. Barber, dono dos laticínios Barber e entusiasta do automobilismo. Nas horas vagas, George competia em corridas locais e colecionava Porsches.
CIRCUITO DE LONG BEACH – Mesmo caso de São Paulo e St. Petersburg. O nome da cidade surgiu lá em meados do século XIX, quando um sindicato sediado em Los Angeles e conhecido como Long Beach Land and Water Company comprou 16km² do famoso Rancho Los Cerritos para formar uma comunidade. Como primeira medida quase óbvia, o sindicato deu seu nome para a nova comunidade.
KANSAS SPEEDWAY – O oval ganhou o nome do estado onde está localizado por ser seu principal autódromo. O nome do estado se refere ao rio Kansas, que por sua vez ganhou esse nome da tribo Kaw há alguns séculos. A palavra “kansas” se refere a algo próximo de “vento” e seria uma referência aos fortes ventos que costumam atingir a região.
INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAY – Mais um caso de circuito com o nome da cidade. O nome Indianápolis, explicando de modo bem simplista, significa “cidade de Indiana”, referindo-se ao estado no qual ela está localizada. O nome do estado, por sua vez, tem origem latina e significa “terra dos índios”.
TEXAS MOTOR SPEEDWAY – Mesmo caso do oval de Kansas. O nome Texas representa uma hispanização de “tayshaʔ”, palavra utilizada pela tribo Caddo que significa “amigo”.
IOWA SPEEDWAY – Idem. O nome do estado é uma referência à antiga tribo Iowa, que ocupava a região antes dos cara-pálidas. A palavra “iowa”, por sua vez, não tem um significado definido. A corrente majoritária diz que ela é uma versão afrancesada de “ayuhwa”, que significa “sonolento”.
WATKINS GLEN INTERNATIONAL – É o nome da cidadezinha do estado de New Jersey na qual se localiza o circuito. O nome da cidade surgiu em 1926 e significa “vila de Watkins”, clara referência ao dr. Samuel Watkins, um dos fundadores.
CIRCUITO DE TORONTO – Outro circuito que toma o nome de sua cidade. A história do nome da cidade é longa. Toronto deriva de “taronto”, que por sua vez deriva da expressão “tkaronto”, que significa “onde há três árvores sobre a água” na língua indígena mohawk. A palavra “tkaronto” evoluiu para “taronto” no século XVII, quando os franceses a utilizaram para nomear o curso de água localizado entre os lagos Simcoe e Couchighing. Em 1750, o governador da província de Nouvelle France quis construir um forte que marcasse a presença francesa e espantasse os índios. O forte ganhou o nome de Fort Toronto, primeira vez que a palavra aparece desta forma. A cidade que surgiu ao seu redor só ganhou esse nome em 1834 a pedido dos residentes da região.
EDMONTON CITY CENTRE AIRPORT – O circuito recebe o nome do aeroporto no qual ele está implantado desde 2005. O nome da cidade canadense surgiu no século XVIII e é uma homenagem à vila inglesa de Edmonton, local de nascimento de alguns dos seus fundadores. No caso inglês, Edmonton seria uma corruptela de “Ēadhelm tūn”, expressão oriunda do inglês arcaico que significa “fazenda do Ēadhelm”.
MID-OHIO SPORTS CAR COURSE – Vamos por partes. O circuito é considerado como um “sports car course” porque surgiu com a pretensão de receber apenas corridas de carros-esporte. O nome “Mid-Ohio” se refere ao fato do autódromo estar localizado na cidade de Lexington, que fica exatamente no meio do estado de Ohio. O nome do estado surgiu em referência ao Rio Ohio, que o corta em sua divisa ao sul. A palavra é originária da língua indígena seneca e significa “riacho”.
INFINEON RACEWAY – O nome original da pista era Sears Point Raceway, muito melhor ao meu ver. Infineon é o nome da empresa de semicondutores que patrocina o autódromo desde 2002. A quem interessar possa, o nome Sears Point se referia ao fato de estar localizado a alguns quilômetros do rancho Sears Point, fundado no século XIX por Franklin Sears.
CHICAGOLAND SPEEDWAY – Quem vê, à primeira vista, pensa que o circuito está localizado na gigantesca cidade de Chicago. Ledo engano. O autódromo foi construído há dez anos na cidade de Joilet, localizada a apenas 64 quilômetros de Chicago. Por questões comerciais, preferiram dar o nome da cidade maior. Afinal de contas, qual seria a graça de “Joilet Speedway”? Quanto ao nome Chicago, ele é uma versão afrancesada de “shikaakwa”, palavra da língua illinois que significa “alho selvagem.” É… pensando bem, Joilet é um nome mais agradável.
KENTUCKY SPEEDWAY – Mesmo caso de Kansas e Iowa, um circuito que utiliza o nome do estado onde está localizado. Kentucky é um nome iroquês que significa “na pradaria”, referente ao tipo de relevo no qual se localiza o estado.
TWIN RING MOTEGI – Imagino eu que a alcunha “twin ring” se refira ao fato do autódromo ter dois circuitos interseccionados. O nome do circuito se refere à cidadezinha japonesa de Motegi. E o que significa Motegi? Não faço idéia.
HOMESTEAD-MIAMI SPEEDWAY – Homestead é o nome da cidadezinha do estado da Flórida na qual o circuito se localiza. Miami não é a cidade, mas o condado no qual se localiza a cidade. O nome Homestead se refere à Lei Homestead, criada em 1862 para dar títulos de terra a estrangeiros que se dispusessem a ocupar os vastos espaços americanos. Um dos locais fornecidos pela tal lei foi ocupado por trabalhadores da construção civil que participavam da criação da Estrada de Ferro da Costa Leste da Flórida. Os trabalhadores criaram ali uma cidade e o nome Homestead foi dado por engenheiros que também estavam envolvidos. Quanto ao nome Miami, ele surgiu a partir da tribo Mayaimi, que ocupava a região.
Eu confesso que fico muito mais aborrecido com essas miniférias de agosto do que com a pré-temporada. Não sei se é por antipatia minha com o tal do “mês do desgosto” ou se é porque a pré-temporada representa um bem-vindo recesso a todos, mas o caso é que essas três ou quatro semanas representam um período morto, sem notícias e sem qualquer disposição ao automobilismo. Tudo bem, temos a Indy, temos a MotoGP, temos os carrinhos de rolimã do campeonato armênio, mas a sensação é que, sem a Fórmula 1, o mundo das corridas fica mais vagaroso de um modo geral.
Porém, é óbvio que estou chiando à toa. Ficar 28 dias sem corridas não mata ninguém e a turminha da Fórmula 1, da GP2 e da GP3 agradecem os dias de folga. Digo isso também porque não é a primeira vez que a Fórmula 1 fica parada por quase um mês. Na verdade, nos últimos vinte anos, houve recessos até maiores. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses recessos. Excluo das lista as pré-temporadas e distorções como aquelas que aconteciam nos anos 50 e 60, quando uma corrida na Argentina e outra corrida na Europa eram separadas por até quatro meses.
5- PORTUGAL/1992 (27/9) E JAPÃO/1992 (25/10) – 28 DIAS
Olivier Grouillard em Suzuka
Viajar para o Japão é uma merda. A menos que você more no Extremo Oriente, pegar um avião rumo à Terra do Sol Nascente é uma aventura. Os ocidentais gostam muito do país e de sua cultura milenar, mas muitos desistem do sonho de conhecê-lo exatamente pela distância quase interplanetária. Os ocidentais da Fórmula 1, no entanto, são obrigados a dar um pulo por lá a cada mês de outubro.
Durante vários anos, o calendário da categoria deixou um espaço de 21 dias entre a última corrida européia e a japonesa por questões de logística e aclimatação. Afinal de contas, são cerca de nove horas de diferença entre Tóquio e Greenwich e os pilotos também são gente. Até 1991, o calendário previa uma corrida espanhola na semana seguinte à corrida portuguesa. Em 1992, jogaram a corrida de Barcelona para o início do campeonato e mantiveram a corrida portuguesa a um mês da japonesa.
Durante esses 28 dias, algumas coisas mudaram entre os pilotos. A Ferrari aproveitou o período para demitir Ivan Capelli, que vinha fazendo uma temporada lamentável. No seu lugar, entraria o test-driver Nicola Larini. No fundão, a March trocou Karl Wendlinger pelo ultraexperiente Jan Lammers, que já havia corrido várias vezes em Suzuka. Alguns boatos sobre o retorno da Brabham e da Fondmetal circularam pelo paddock, mas nada deu certo.
4- BAHREIN/2007 (15/4) E BARCELONA/2007 (13/5) – 28 DIAS
Largada em Barcelona
Não é incomum registrar casos de corridas que, mesmo após anunciadas em um primeiro instante, são sacadas sem dó pela FIA. O buraco de 28 dias no calendário de 2007 foi causado por uma situação do gênero.
Em um primeiro instante, todos imaginavam que o calendário de 2007 teria os mesmos 18 grandes prêmios de 2006. Voltaria o GP da Bélgica, sairia o GP da Alemanha, o GP do Japão voltaria a ser realizado no circuito de Fuji e todos ficariam felizes. No entanto, havia uma corrida que estava seriamente ameaçada, o Grande Prêmio de San Marino, disputado em Imola. A FIA exigia mudanças drásticas na infraestrutura do circuito como um todo. Como essas mudanças não poderiam ser feitas em um período tão curto, a pista foi excluída do calendário de 2007.
Imola recorreu e, por algum tempo, a FIA reservou o dia 29 de abril de 2007 para a realização da etapa. No entanto, nenhum acordo foi feito e o circuito foi, enfim, retirado do calendário. Alguns jornalistas cogitaram a realização de uma etapa em Jerez para tapar buraco, mas o presidente da federação Max Mosley preferiu deixar um mês de férias para a patota.
3- LUXEMBURGO/1998 (27/9) E JAPÃO/1998 (1/11) – 1 MÊS E 4 DIAS
Heinz-Harald Frentzen em Suzuka
O caso aqui representa uma mescla das situações anteriores: a dificuldade logística de uma corrida japonesa e a retirada de corridas do calendário. Em 1997, a última etapa do campeonato foi realizada em Jerez de la Frontera no dia 26 de outubro. A intenção da FIA, para o ano seguinte, era manter a decisão do campeonato no final de outubro. No entanto, havia ainda algumas pendências com relação à segunda corrida na Península Ibérica.
Isso ocorria porque havia uma discussão sobre a permanência do circuito do Estoril no calendário. Poucos se lembram, mas a adição de Jerez ao calendário aconteceu de última hora para substituir a pista portuguesa, que passava por péssima situação financeira. A acanhada pista espanhola sempre aparecia como um tapa-buraco para cobrir problemas do tipo, como aconteceu em 1994, quando ela substituiu o circuito de rua de Buenos Aires.
No entanto, não era intenção de ninguém manter a pista de Jerez no campeonato, ainda mais sediando a última etapa. Além da pista espanhola não ser digna de uma decisão de título, o final da temporada se mostrava uma aberração logística, com a Fórmula 1 tendo de viajar da Alemanha para o Japão e do Japão para a Espanha. Restou à FIA empurrar a corrida japonesa para o início de novembro. E como não havia a possibilidade de colocar alguma outra corrida entre Nürburgring e Suzuka, o pessoal acabou ganhando férias de pouco mais de um mês antes da esperada decisão.
2- AUSTRÁLIA/1999 (7/3) E BRASIL/1999 (11/4) – 1 MÊS E 4 DIAS
Stéphane Sarrazin em Interlagos
Em 1999, houve outro problema de adequação de calendário. Assim como havia ocorrido no ano anterior, a FIA tinha um pepino para resolver porque o circuito portenho de Oscar Galvez corria sérios riscos devido a problemas financeiros dos organizadores e a questões legais, uma vez que a Argentina não queria permitir propaganda de cigarros nos esportes e a Fórmula 1 passava pelo seu auge com relação à publicidade tabagista.
Após o final da temporada de 1998, foi decidido que a Fórmula 1 continuaria com as mesmas 16 corridas, com a corrida da Malásia entrando no lugar da corrida argentina. Como Melbourne continuaria abrindo o campeonato no comecinho de março e a distância entre as corridas sul-americanas e a corrida de Imola era muito grande, restou à corrida brasileira ocupar a data reservada à corrida argentina, que estava localizada em uma posição mais intermediária. Ainda assim, a diferença de mais um mês permaneceu.
Durante esse período, o italiano Luca Badoer, que corria na Minardi e testava pela Ferrari ao mesmo tempo, sofreu um acidente em testes com a equipe vermelha e quebrou um dedo. Apesar da distância entre uma corrida e outra, a recuperação de Badoer não foi rápida o suficiente e, em Interlagos, ele foi substituído na Minardi pelo francês Stéphane Sarrazin, test-driver da Prost.
1- BRASIL/1990 (25/3) E SAN MARINO/1990 (13/5) – 1 MÊS E 18 DIAS
Gregor Foitek em Imola. A Onyx tinha várias novidades: novos donos, novo piloto, nova pintura, novo nome e "novo" carro
O primeiro lugar entre as maiores distâncias nos últimos vinte anos vai para um buraco de absurdos 48 dias sem corrida. Este foi o tempo que os fãs da categoria máxima do automobilismo tiveram de esperar para ver a primeira corrida européia da temporada de 1990. O gigantesco buraco tinha razões logísticas e eleitorais. Eleitorais!
Tudo começou quando a FIA quis mover a corrida americana, realizada no calorento circuito de rua de Phoenix, para março. Afinal de contas, correr lá no meião americano em pleno verão do mês de junho é falta de compaixão para com os pilotos. Uma corrida em março seria menos mortificante para todos. Desse modo, a temporada norte-americana que ocorria entre o final de maio e o final de junho seria reduzida para duas corridas no México e no Canadá. Com uma corrida a menos, as corridas de Imola e Mônaco tiveram de avançar algumas semanas para preencher o espaço. O GP de Mônaco passaria a ser realizado no último fim de semana de maio, espaço antes reservado à corrida mexicana, e o GP de San Marino passaria para o dia 6 de maio.
Com 41 dias, o buraco criado entre o GP do Brasil e o GP de San Marino já seria grande o suficiente para ocupar o primeiro lugar dessa lista. No entanto, o dia 6 de maio de 1990 era o dia das eleições para os conselhos regionais de 15 regiões da Itália. O circuito de Imola estava localizado na região de Emilia-Romagna, uma dessas 15 regiões. Os organizadores da corrida, não muito inteligentemente, acharam melhor adiar a corrida para o fim de semana seguinte, o dia 13 de maio. E os fãs de Fórmula 1 tiveram de esperar por quase 50 dias para ver os carros correndo.
Durante esse tempo, muita coisa aconteceu na Fórmula 1. Um turbilhão de equipes apareceu em Imola com seus carros definitivos para a temporada de 1990: Benetton, Tyrrell, Brabham, Minardi, Larrousse, Onyx, Osella e AGS. Esta última, por sinal, só foi ao autódromo com Gabriele Tarquini, já que Yannick Dalmas havia quebrado o punho em um acidente na semana anterior. Na Dallara, o italiano Emanuele Pirro, recuperado de uma crise hepática, faria sua estréia na equipe.
Passando por maus bocados, Brabham e Onyx eram as equipes que apareciam com mais novidades. Estreando o BT59, a Brabham aproveitava para trocar o branco pelo azul-escuro, a cor oficial da Middlebrige, empresa japonesa que havia se tornado acionista majoritária alguns dias antes. A equipe estreava também um novo piloto, o australiano David Brabham, filho do tricampeão Jack Brabham e campeão da Fórmula 3 inglesa em 1989. David entrava no lugar de Gregor Foitek, que migrava para a Onyx.
A propósito, quase tudo era novo na Onyx. O diretor Mike Earle e o projetista Alan Jenkins, cansados da bagunça da equipe inglesa, haviam pulado fora. O sueco Stefan Johansson, primeiro piloto da equipe, havia sido trocado sem mais nem menos por Foitek por uma imposição de um dos novos donos da equipe, exatamente o pai do suíço. Outro dos novos donos era Peter Monteverdi, dono de um museu de carros antigos na Suíça. Como ele era o acionista majoritário, se deu ao luxo de renomear a equipe de Onyx para Onyx/Monteverdi e mudou levemente a pintura dos carros, trocando as partes em rosa escandaloso por verde escandaloso.
Ah, e eles trouxeram um carro novo, o ORE-2. Na verdade, ele era apenas um ORE-1 atualizado. Com todas as mudanças, não havia tempo de preparar o carro, que não era o assunto mais importante para a equipe. Além do mais, 50 dias é muito pouco para se tomar uma atitude…
Minha mãe tinha um livro muito interessante sobre a origem de todos os nomes mais comuns do Brasil. Ao contrário do que temos na internet, era um livro extenso e com explicações bem detalhadas. Era legal saber sobre a origem de nomes estranhos como Firmino ou Deoclécio. Etimologia e coisas do tipo são assuntos que me interessam um monte. E tento trazer o assunto para o automobilismo.
Não, não vou falar sobre a origem do nome dos pilotos. Não será hoje que você descobrirá o que significa Karun, Kamui ou Timo. Ao escrever sobre a pista de Montreal para o Calendário do Verde, conferi que o circuito já teve dois nomes, um relacionado à sua localização geográfica, a Île Notre-Dame, e outro homenageando o falecido Gilles Villeneuve. E desandei a pensar sobre quantos circuitos por aí não carregam nomes legais, ou com algum tipo de história. Trago a vocês o significado dos nomes dos circuitos ao redor do mundo.
Comecemos com a Fórmula 1, aquela categoria que é a favorita dos outros. Primeiramente, devo lembrar que nós chamamos a maioria dos circuitos pelos nomes errados, especialmente naqueles casos em que os chamamos pelas cidades nos quais eles estão sediados. Isso não só acontece com o Autódromo Gilles Villeneuve, sediado em Montreal, mas também com circuitos como o Autódromo Internacional do Bahrein, localizado na pequena vila de Sakhir, e o Circuito da Catalunha, sediado na cidade espanhola de Montmeló. É algo irrelevante, mas não custa nada ressaltar. Eu mesmo sempre cometo esse erro.
Campânula
BAHREIN INTERNATIONAL CIRCUIT – Bahrein é o país aonde se localiza o circuito (jura?). Esse nome vem do árabe e significa “dois mares”. Existem várias hipóteses sobre esse nome, uma vez que não há clareza sobre quais mares são esses.
ALBERT PARK GRAND PRIX CIRCUIT – O nome do circuito refere-se ao parque Albert Park, uma espécie de Ibirapuera localizado a alguns quilômetros da cidade de Mélbourne no qual é realizada a corrida de Fórmula 1. O tal do Albert, homenageado no parque, era o marido da Rainha Vitória, monarca da Grã-Bretanha e da Irlanda no século XIX. Vale dizer que a Austrália obteve a independência durante seu reinado.
SEPANG INTERNATIONAL CIRCUIT – Sepang é o nome da cidadezinha localizada na parte sul do estado de Selangor. Nos últimos anos, ela ganhou importância internacional não só pela Fórmula 1, mas também por sediar o aeroporto internacional de Kuala Lumpur, o 13º mais movimentado do mundo. A cidade ganhou esse nome a partir de uma árvore, também chamada sepang, que aparece abundantemente na região.
SHANGHAI INTERNATIONAL CIRCUIT – Aportuguesando, Xangai é a maior cidade da China. No entanto, o circuito não está localizado exatamente no perímetro urbano da metrópole, e sim em um de seus 18 distritos, o de Jiading. O nome Shanghai é uma união de duas palavras, “shang” e “hai”, que formam a expressão “sobre o mar”.
CIRCUIT DE CATALUNYA – Catalunha é a comunidade autônoma onde se localiza o autódromo. Há várias teorias para esse nome. A mais aceita é a que diz que ele surgiu no século XII e é derivado do termo “terra dos castelos”.
CIRCUIT DE MONACO – Mônaco é o país, oras bolas. Seu nome surgiu do grego “monoikos”, que significa “sozinho por si mesmo”. É uma referência ao semideus Hércules, cultuado em um santuário localizado em Montecarlo.
ISTANBUL PARK – Localizada no estreito de Bósforo, Istambul é a maior cidade da Turquia. Em tempos em que Bernie Ecclestone era jovem, ela teve outros nomes como Bizâncio e Constantinopla. Não há uma origem clara para o nome Istambul. A corrente majoritária diz que o nome veio do grego arcaico e significa “na cidade”.
CIRCUIT GILLES VILLENEUVE – O circuito canadense nasceu com o nome de Circuit Île Notre-Dame, referente à ilha aonde ele foi construído. Em 1982, ele ganhou o nome de Gilles Villeneuve em homenagem ao piloto canadense, falecido naquele mesmo ano em um acidente na Bélgica.
VALENCIA STREET CIRCUIT – Valência é a terceira maior cidade da Espanha. O nome veio do latim e significa “valentia”, algo que não precisa ser gênio para perceber. Foi dado pelo Império Romano como uma homenagem aos bravos soldados imperiais.
SILVERSTONE CIRCUIT – Silverstone é uma minúscula cidade localizada no condado inglês de Northamptionshire. De acordo com o dicionário Oxford, o nome Silverstone viria de “Saewulfston”. “Saewulfs” seria um sobrenome e “ton” significa fazenda. Seria algo como “fazenda dos Saewulfs”.
HOCKENHEIMRING – O nome, em termos literais, é “circuito de Hockenheim”. Hockenheim é uma cidade localizada ao norte do estado de Baden-Württemberg. Não consegui achar a origem exata do nome, mas consta que ele foi utilizado pela primeira vez no século XXI. Tentando quebrar a palavra em duas, cheguei a um resultado parecido como “casa onde se agacha”, mas não me parece provável que seja isso.
HUNGARORING – Assim como Hockenheim, o nome da pista se refere a uma união de palavras. Neste caso, “circuito da Hungria”. O nome do país é uma palavra de origem turca que significa “aliança dos dez povos”.
CIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS – Nos primórdios do automobilismo, o tal circuito era uma espécie de triângulo que ligava as cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot. Ainda assim, a sede da pista era a vila de Spa. Como Francorchamps era a primeira cidade a qual a pista percorria, uniu-se o nome das duas.
AUTODROMO NAZIONALE MONZA – Monza é uma cidade de tamanho médio localizada na Lombardia. Diz a lenda que esse nome surgiu no século VII a partir de um sonho de Teodelinda, mulher do rei Autari. Segundo esse sonho, um pombo veio a ela e disse “modo”, palavra em latim que significa “aqui”, indicando o local no qual ela deveria construir uma capela. Diante da indicação, a rainha respondeu ao pombo “etiam”, que significa “sim” em latim. A junção de palavras formou o nome Modoetiam, que com o passar do tempo, se transformou em Monza. A igreja construída é a basílica de São João, principal ponto turístico da cidade até os dias atuais.
MARINA BAY STREET CIRCUIT – Marina Bay é o nome de uma baía localizada na área central de Cingapura.
SUZUKA CIRCUIT – Suzuka é uma cidade de quase 200 mil habitantes localizada na prefeitura de Mie. Não confunda o conceito de prefeitura japonesa, que remete ao conceito de região metropolitana, com a prefeitura que temos aqui. Suzuka, em português, significa campânula, uma flor de origem setentrional com formato de sino. Uma curiosidade: Suzuka tem como cidade-irmã Le Mans, aquela da corrida de 24 horas.
KOREAN INTERNATIONAL CIRCUIT – Nem um pouco original, o nome do circuito se refere ao país que sedia a pista. O nome Coréia surgiu a partir de Goryeo, um antigo reino do norte da península onde se localiza o país. Esse nome foi traduzido pelo italiano Marco Polo em uma de suas viagens e virou algo como Coréia.
AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE – O nome do circuito é uma homenagem a José Carlos Pace, piloto brasileiro falecido em um acidente de helicóptero em 1977. Interlagos é o nome do bairro da Zona Sul paulistana onde se localiza o circuito. O nome do bairro remete ao fato dele estar localizado entre dois lagos que viriam a se transformar nas represas Billings e Guarapiranga.
YAS MARINA CIRCUIT – Yas é uma ilha artificial de 2.500 hectares que sedia parques, hotéis e marinas que dão o nome à pista. Típica breguice de árabe emergente.
Em um outro dia qualquer, provavelmente na semana que vem, vou falar da origem dos nomes de outros circuitos.
Depois de uma boa estadia no Velho Continente, o Bandeira Verde pega um vôo da Air Canada, atravessa o Atlântico e desembarca em um dos países mais agradáveis do mundo. Detentor do segundo maior território entre todos os países, o Canadá é um lugar que chama a atenção por… por nada. Poucos sabem que os canadenses ainda respondem à rainha Elizabeth II e que seu primeiro-ministro é um gaiato de nome Stephen Harper. Fora isso, nós nos lembramos do Canadá pela baixíssima densidade demográfica (o que o obriga a aceitar um enorme contingente de latinos, asiáticos e africanos), pelos esquimós inuit e pelo bordo, árvore-símbolo do país cuja folha estampa a bandeira nacional. Descemos no aeroporto Pierre Trudeau, localizado na cidade québecoise de Montreal, para conhecermos aquele que é o primeiro circuito do calendário localizado no Novo Continente: o Circuito Gilles Villeneuve, ou simplesmente Montreal.
Uma das 19 pistas presentes no atual calendário da Fórmula 1, Montreal apresenta algumas características únicas. A localização geográfica é uma delas. Algo único no calendário, o circuito foi construído em uma ilha artifical, a Île Notre-Dame, ou Ilha de Nossa Senhora em bom português. Localizada à leste do centro de Montreal, no Rio Saint Lawrence, a ilha faz parte do Parque Jean-Drapeau, um dos pontos turísticos da cidade. Ela foi construída em 1965 com o intuito de receber a Expo, feira mundial que ocorre periodicamente em uma determinada cidade ao redor do mundo e que reúne inovações tecnológicas e sociais, em 1967. Com duração de seis meses e 50 milhões de visitantes, a Expo 67 foi considerada a feira mundial de maior sucesso da história. Tamanho sucesso projetou a Île Notre-Dame ao mundo.
Com o fim da Expo, a ilha artificial ficou inutilizada por um tempo. Em 1970, o Comitê Olímpico Internacional elegeu Montreal como a sede das Olimpíadas de 1976. Algum tempo depois, foi decidido que a Île Notre-Dame receberia as provas de canoagem e remo. Em 1975, os pavilhões utilizados na Expo 67 foram demolidos e deram lugar ao maior lago artificial para esportes da América do Norte, o Olympic Basin, e a um casino, o Montreal Casino. As Olimpíadas de Montreal também foram um sucesso e todos gostaram da infraestrutura da Île Notre-Dame. No entanto, após as Olimpíadas, a ilha ficou inutilizada novamente. Era necessário trazer um evento que utilizasse as instalações periodicamente.
Para sorte da ilha, a Fórmula 1 estava buscando um novo palco para a corrida canadense. Mosport era uma pista bacana, mas já não era mais considerada adequada para os modernos padrões da categoria. Deste modo, a prefeitura da cidade construiu um circuito insular para receber corridas já em 1978. Como naqueles tempos não havia tanta burocracia, tanta demora e tantas negociatas, o Circuit Île Notre-Dame foi inaugurado em outubro de 1978 para a última etapa do campeonato de Fórmula 1 daquele ano. Após largar em terceiro e andar em segundo durante boa parte da corrida, o herói local Gilles Villeneuve se aproveitou da quebra do Lotus de Jean-Pierre Jarier para vencer sua primeira corrida na Fórmula 1 diante de 72.000 torcedores. Com um piloto canadense andando na Ferrari e uma enorme audiência, Montreal se estabeleceu como uma das pistas favoritas de todos.
Ao contrário de circuitos de ambiente efusivo e badalado, o clima em Montreal é absolutamente família. Como a cidade é bonita e convidativa, muitos dos pilotos adoram ir para lá unicamente para passear e relaxar. Por alguns anos, os fins de semana canadenses na Fórmula 1 eram marcados por um evento que antecedia as corridas nos quais pilotos e mecânicos participavam de uma espécie de corrida de barcos que utilizavam peças de carros e sucatas em geral! O pessoal tentava atravessar as raias do Olympic Basin representando suas equipes e, em muitos casos, os barquinhos afundavam sem a menor cerimônia. Em 1988, a Zakspeed chegou a participar com um cockpit antigo! Infelizmente, a equipe alemã não conseguiu muito sucesso, ao contrário de Jordan, Tyrrell e Williams, equipes que venceram várias edições da brincadeira.
De 1978 para cá, a pista mudou muito. Até mesmo o antigo nome, Circuit Île Notre-Dame, foi trocado em 1982 por Circuit Gilles Villeneuve, uma homenagem ao piloto canadense que havia morrido meses antes. Nos primeiros anos, os boxes eram localizados logo após o famoso hairpin de 180º e o traçado era muito mais travado. Após ficar de fora do calendário de 1987, o circuito voltou em 1988 com várias novidades: boxes instalados após a chicane e uma reta dos boxes bem mais rápida que a versão anterior do mesmo trecho. Desde então, não houve muitas mudanças. Em 1995, a curva do Casino desapareceu e o trecho entre o hairpin e a chicane passou a ser um retão que deu velocidade ao circuito.
TRAÇADO E ETC.
Algum tempo atrás, li um comentário bastante maldoso sobre a pista. Segundo o autor, Montreal não passaria de dois esticões separados por dois retornos. Conceitualmente falando, Montreal não era nada mais do que uma Avus bonitinha. É óbvio que quem escreveu isso está errado. Por menos atraente que o traçado pareça à primeira vista, ele é empolgante, complexo e bastante desafiador.
Composto por 13 curvas e algumas retas espalhadas por 4,361 quilômetros, é impossível caracterizar o circuito pela velocidade gerada. O recorde da pista foi feito pela Williams de Ralf Schumacher em 2004: pole-position com o tempo de 1m12s275 e velocidade média de 217,220km/h. Se olharmos o resultado nu e cru, concluímos que a pista é de alta velocidade. No entanto, com seu considerável número de grampos, chicanes e inversões, não dá pra dizer que o cara pode sair por aí acelerando como se sua vida dependesse disso.
O piloto trabalha demais em Montreal. Como os muros estão próximos durante quase todo o tempo, ele deve tomar um enorme cuidado para não terminar acidentado por aí. Em alguns trechos, há zebras muito altas que complicam ainda mais sua vida. Com tudo isso, o cidadão precisa de um bocado de coragem e um enorme vácuo na caixa craniana para acelerar além do recomendável na pista canadense. Porém, quem sofre mesmo é o carro. Ao lado de Monza, Montreal é o circuito que mais exige dos freios no campeonato. A combinação de trechos muito velozes que permitem a aceleração plena dos carros ao mesmo tempo em que esfriam os discos de freio com grampos muito lentos que fazem com que o sistema de frenagem trabalhe brutalmente é mortificante. O ideal é ter um carro com pouco downforce e um motor com um ótimo torque. O fato de todos buscarem dirigir com o mínimo possível de downforce faz com que os carros balancem por aí como velhas bêbadas em casamento.
Conheça seus trechos:
VIRAGE SENNA: É aquilo que, na prática, chamamos de “primeira curva”. Na verdade, é um complexo que mais se assemelha a um caracol devido aos sucessivos movimentos de inversão. Estando na reta dos boxes, o piloto vira sutilmente o carro à direita para, em seguida, desacelerar bruscamente até ter de virar à esquerda. Instantes depois, ele gira totalmente o volante à direita e reacelera. Como há frenagem brusca, é comum o piloto travar os pneus. É um trecho bastante estreito e acidentes por aqui na primeira volta são comuns.
3 e 4: São duas curvas que formam uma chicane. O piloto entra na curva 3, feita à esquerda, com apenas uma pisada rápida e seca nos freios. Em seguida, ele vira o volante à direita na curva 4 para seguir adiante. Nesse trecho, é comum o piloto tocar no muro e, em alguns casos, terminar a corrida ali mesmo.
5: Curva rápida de formato circular feita à direita. Haja downforce!
6: Outra chicane de aproximação perigosa. O piloto faz a curva 5 em alta velocidade, mas precisa chegar a este ponto consciente de que se trata de uma freada brusca e de uma curva de raio curto feita à esquerda. Se o cara já está sem freios, ele terá problemas para contorná-la. É comum ver gente passando reto por ali.
7: À primeira vista, parece ser uma curva fácil de se fazer. No entanto, o segredo aqui é o asfalto, que sempre está sujo e pouco aderente. Dependendo do dia, há algumas folhas de árvores que só pioram a situação. O piloto entra nessa curva com bastante velocidade, mas deve ter cuidado para não terminar raspando o muro. Carros sem aderência perdem um bom tempo aqui.
8 e 9: Mais uma sequência de curvas que forma uma chicane perigosa. O que chama a atenção aqui é o conjunto de zebras altíssimas que pune os pilotos que insistem em passar com tudo por sobre elas. Ainda assim, eles também não podem ignorá-las. O jeito é dosar a pancada. Carros sem freios também podem acabar passando reto por ali. E, como de costume, há o muro no final da chicane. Pode acontecer do cara passar reto na chicane e terminar por lá.
VIRAGE DU CASINO: Um dos trechos mais emblemáticos dessa pista, trata-se de um hairpin de 180º e raio curtíssimo feito em primeira marcha. Como o piloto sai de um trecho de aceleração plena, essa curva exige uma freada bastante forte. Se o carro não tiver freios, ele simplesmente passa reto. Além disso, o asfalto desse trecho é muito ruim e as escapadas de traseira são muito comuns. Razoável ponto de ultrapassagem.
DROIT DU CASINO: Antigo ponto de largada, este retão é o trecho de maior velocidade da pista. Ao lado, o Rio Saint Lawrence.
12 e 13: Outro trecho bastante famoso, é conhecido como a chicane dos boxes. Assim como em outras partes da pista, o piloto sai de um trecho de alta velocidade e é obrigado a frear forte para completá-la. Além disso, ele deve passar por sobre as zebras. Porém, todo cuidado é pouco, já que elas são muito altas e podem mandá-lo para o Muro dos Campeões. Este muro, um marco da Fórmula 1, recebeu esse nome após a corrida de 1999, na qual três campeões mundiais, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve e Damon Hill, acabaram batendo por ali. Diz a lenda que o cara que anda rápido sempre dá um esbarrão nesse muro. Não acredito muito, mas tudo bem. É o trecho mais legal de uma pista que desafia o piloto e o carro durante 100% do tempo.
Crônicas sobre a vida pacata e patética de pessoas que vivem em uma cidade fictícia. Se você gosta de ler essas coisas pretensiosas, um clique e obrigado.
Bandeira Verde 