20 de setembro de 2011

A chatíssima silly season 2011 – 2012

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Sebastian Vettel, Red Bull, Adrian Newey, Mark Webber, Renault. Tudo igual para os quase campeões em 2012

Estamos no dia 20 de setembro de 2011. Pelo menos, eu estou. Se você está lendo esse texto deitado em uma rede enquanto toma água de coco e relaxa um pouco sob o sol de Tonga, você está um dia adiantado. Não importa. O mês está acabando, assim como o ano. Hora de juntar uma grana para pagar o IPTU e o IPVA. Hora de se endividar comprando presentes. Hora de reservar aquele apartamento chinfrim para passar o Ano Novo em Balneário Camboriú ou no Guarujá. Hora de ver quem é que vai correr aonde na Fórmula 1 do ano que vem.

O mais divertido é quando muda tudo. Fernando Alonso sai de A para B. Em seu lugar, vem Adrian Sutil, que largou C porque teve de dar lugar a Charles Pic. Sebastian Vettel permanece em Y, que passará a utilizar motor Z e terá o projetista X. Rubens Barrichello se aposenta e a equipe D contrata Timo Glock, que deixa o lugar livre na equipe E para a reestréia de Romain Grosjean. Gosto disso. A expectativa por uma nova temporada é sempre maior. Como fulano se comportará em uma nova equipe? E sicrano, que terá sua primeira oportunidade em uma equipe boa? E a equipe Seiláoquê, que terá dono, pintura e motor novos? Vem logo, Melbourne!

Só que não vai ter nada disso em 2012. Quase tudo permanecerá como dantes no quartel de Abrantes. Pelo segundo ano seguido, a Fórmula 1 terá um inverno calmo e bastante previsível. Depois de tudo ter ficado de ponta-cabeça entre 2009 e 2010, a categoria apresentou poucas novidades de lá para cá. O que dizer da enorme possibilidade das quatro principais equipes seguirem com as mesmas duplas de pilotos pelo terceiro ano seguido? Não me lembro disso ter acontecido nos últimos anos. Quiçá, na história da Fórmula 1.

A Red Bull segue igual, porque não se mexe em time que está ganhando. Sebastian Vettel é intocável, como não poderia deixar de ser, assim como o projetista Adrian Newey. O resto é passível de conversas, mas Dietrich Mateschitz decidiu deixar tudo como está. Até mesmo Mark Webber, que costuma ter pesadelos com o companheiro de equipe, vai continuar. De novo, apenas o novo status da equipe perante a Renault, fornecedora de motores. A partir de agora, a Red Bull Racing é a principal escuderia da montadora francesa, e não mais a Lotus Renault, que não é Renault e nem Lotus. Enfim, isso não altera a cotação do café.

A McLaren segue igual, porque a equipe está em um momento excepcional em termos de ambiente. Mesmo que os resultados não sejam os melhores, tudo está funcionando maravilhosamente bem por lá. Lewis Hamilton e Jenson Button formam a dupla perfeita: são britânicos, são amigos, são carismáticos, são campeões do mundo e um complementa o outro. Hamilton é o doidão, o piloto que faz malabarismos e que traz as atenções para si. Button é o cerebral, o piloto que dribla todo mundo à mineira e ganha a corrida. A parceria com a Mercedes segue normal e não há grandes perspectivas de mudança a médio prazo. Alguém sugeriu que Button poderia ser contratado pela Ferrari. Não acredito nisso. Jenson é esperto e sabe que a mamata da McLaren nunca se repetiria na Ferrari owned by Fernando Alonso.

Rubens Barrichello, um dos mais ameaçados neste momento. Todo mundo quer sua vaga

Falando na Ferrari, esta também segue igual, mesmo com este interminável período de entressafra. Fernando Alonso tem um contrato até o próximo milênio e só sai da equipe se aparecer um novo Lewis Hamilton em sua vida. Felipe Massa é o grande ponto de interrogação do momento. Ele tem contrato em 2012 e a Ferrari não se cansa de garantir sua permanência, mas sabe como é, italianos não são exatamente previsíveis. O brasileiro não está bem e atuações como aquela de Spa-Francorchamps só servem para derrubar sua já combalida moral. No ano que vem, Massa terá sua última chance de recuperação. Se fracassar, cai fora e não leva nem beijinho da nonna. A cúpula ferrarista já pensa seriamente nesta possibilidade e iniciou, há alguns dias, uma espécie de disputa tête-à-tête entre Sergio Pérez e Jules Bianchi. Quem ganhar deverá ficar com a vaga do brasiliano em 2013. Mas isso não é muito importante agora. Quanto ao resto, segue a mesma coisa desde sempre. O carro continuará vermelho, os fãs continuarão histéricos e a macarronada al dente continuará sendo servida aos domingos.

A Mercedes, bem, também segue igual. Há alguns meses, muitos tinham dúvidas sobre a permanência de Michael Schumacher na equipe em 2012. O heptacampeão teve um início de temporada bem ruinzinho e, aos 42 anos, não estava exatamente motivado em disputar posições inúteis com crianças como Alguersuari e Kobayashi lá no meio do pelotão da merda. Umas duas ou três corridas geniais, muito geniais, o fizeram mudar de idéia. Que bom. Nico Rosberg segue. Todo mundo, tirando eu e mais uns oito ou nove, gosta dele. Todo mundo acha que ele tem pinta de campeão. Ele tem pinta é dessas misses infantis, isso sim.

Falar das equipes de ponta, no geral, me causa bocejos. Então, falemos da ralé, da gentalha, da rafaméia, da plebe, dos favelados a motor. O problema é que estes também não deverão mudar muita coisa no ano que vem. Começo por aquelas que deverão ter as mudanças mais interessantes, a Williams e a Renault.

A Williams já foi rica de ostentar colar de diamantes. Hoje, ela é pobre de ostentar cartão da Previdência e registro no Posto de Saúde de Perus. Seu carro é bonito, mas não tem muitos adesivos.  Na verdade, os que mais se destacam são os da PDVSA, a companhia petrolífera que pertence ao governo venezuelano. São os bolívares não tão fuertes assim de Hugo Chavez que financiam a permanência de Pastor Maldonado na equipe. O outro carro pertence atualmente a Rubens Barrichello, que ganha algo ao redor de cinco milhões de dólares por ano. É uma quantia que faz falta. Patrick Head e Adam Parr estão ponderando até quando gastar tanto por um único piloto – coisa que Frank Williams não fazia nem nos dias mais felizes – vale a pena.

Vitaly Petrov? Bruno Senna? Robert Kubica? Romain Grosjean? Quem vai pilotar o carro da Renault/Lotus/GENII?

Barrichello pode acabar dançando. A cada dia que passa, as possibilidades disso acontecer crescem exponencialmente, assim como cresce também a lista de candidatos à vaga. A lista de nomes citados por, no mínimo, uma fonte é composta por Sam Bird, Stefano Coletti, Romain Grosjean, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Davide Valsecchi, Valtteri Bottas, Nico Hülkenberg, Adrian Sutil, Robert Kubica, Vitaly Petrov e Kimi Räikkönen. Dessa turma aí, uns 80% não representam possibilidades sérias. O que sobra é gente endinheirada como Van Der Garde, genro de um dos homens mais ricos da Holanda. É aí que reside o perigo de Barrichello.

Nos sonhos mais amalucados de alguns, Rubinho poderia parar na Renault. Esqueçam. A Renault está num momento terrível, talvez o pior de sua existência. Falta-lhe principalmente dinheiro e identidade. Identidade? Sim, pois ela não tem nada a ver com seu nome oficial, Lotus Renault GP. A rigor, a Lotus menos falsa é aquela do Tony Fernandes, ecológica e ordinária. Renault também não cabe, já que a montadora passou a maioria (ou todas, não sei direito) das suas ações para o grupo GENII. E a equipe preferida dos franceses, hoje em dia, é a Red Bull. Como GENII Racing seria um nome absurdo de feio, opta-se pelo simpaticíssimo Lotus Renault. Mas ninguém sabe até quando será esta a denominação.

Além dos problemas de nomenclatura, há também os problemas de caixa. A Renault, ou Lotus Renault, ou GENII, precisa urgentemente de dinheiro e, para isso, conta com o espírito beneficente de seus pilotos. Vitaly Petrov e Bruno Senna, que formam a dupla atual, trazem muito dinheiro. Pesa contra eles a inexperiência: não é muito prudente largar uma equipe média na mão de dois pilotos limitados que estrearam somente em 2010. O chefe Eric Boullier quer trazer Romain Grosjean para um dos carros. Logo após se sagrar campeão da GP2, o francês paraguaio fez um teste rápido com um carro antigo de modo a iniciar um processo de readaptação à Fórmula 1. É um candidato fortíssimo, sem dúvidas. E há ainda Robert Kubica, que só vai confirmar se está apto a dirigir em outubro. A Renault dispõe de quatro pilotos para dois carros. Chuto Grosjean e Petrov em 2012. Se depender da minha capacidade de palpites, a dupla será Kubica e Senna.

Estas são as duas equipes que estão animando mais esta silly season chatinha. A Sauber segue com Pérez e Kobayashi. Não há razões para mudar. A Force India só libera Paul di Resta se este conseguir uma vaga na Mercedes e também não tem grandes intenções de mandar Adrian Sutil embora. Se um deles cair fora, ela já tem um cara prontinho para substituí-lo, Nico Hülkenberg. A conservadora Lotus segue com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. De novidade, talvez o nome. Ela pode deixar de ser Lotus para virar Caterham. Solução simpática.

Jaime Alguersuari. Na briga interna com Sébastien Buemi pela permanência na Toro Rosso, ele é quem leva vantagem

Outra equipe que, em menor escala, pode mexer em alguns pauzinhos na próxima temporada é a Toro Rosso. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari disputam metro a metro quem é que seguirá na equipe no ano que vem. Pode ser que fiquem ambos (muito improvável), que um deles saia (o mais provável) ou que os dois saiam (longe de ser improvável). Quem está na vantagem neste momento é Alguersuari, que tem o apoio teórico da petrolífera espanhola CEPSA e que está andando melhor nestas últimas corridas. A grande ameaça parte dos novos garotos da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. O australiano já está fazendo um estágio na Hispania e anda mostrando muita competência. Vergne tem boas chances de levar o título da World Series by Renault. Não é absurdo pensar na efetivação de Ricciardo à Toro Rosso e na ascensão de Vergne à Fórmula 1 pela Hispania.

A Toro Rosso deve ser também a equipe com as mudanças mais profundas fora da pista. Todo ano, se ouve falar da emancipação da priminha pequena da Red Bull. Nesse ano, ela firmou uma interessante parceria com o fundo de investimentos Aabar, que intermediou a vinda dos apoios da CEPSA e do Falcon Private Bank. Há quem diga que, logo, logo, a Aabar deverá acabar tomando conta da equipe inteira. Embora eu não goste desse negócio de fundos de investimento obscuros dominando o automobilismo, folgo em saber que aquela pintura horrenda da Toro Rosso poderá estar com os dias contados.

Por fim, Virgin e Hispania. A Virgin não saiu do lugar desde que estreou na Fórmula 1. No ano que vem, as coisas deverão melhorar um pouco: a idéia de utilizar apenas o CFD para desenvolver o carro será deixada de lado e os virginianos fizeram uma parceria com a McLaren que permitirá à pequena equipe utilizar as instalações, os computadores e o túnel de vento da equipe de Martin Whitmarsh. Espero que essa parceria dê certo, já que a Virgin de hoje é muito patética. Timo Glock assinou um contrato de longa duração. De três, uma: ele sabe de coisa a mais; ele é otimista; ele é burro e medroso. A outra vaga deve permanecer com Jerôme D’Ambrosio, mas o canadense Robert Wickens está sempre por perto. Não me surpreenderia se ele tomasse a vaga do belga, assim como este fez com Lucas di Grassi no ano passado.

E a Hispania? Essa daí, como sempre, está no meio do nevoeiro. O Thesan Capital, mais um grupo de investimentos esquisito, se apoderou da estrutura há pouco tempo e vem fazendo, aos poucos, algumas mudanças bem interessantes. Mandou José Ramón Carabante ir pastar, trocou quase toda a cúpula e, gradativamente, está transferindo a sede da equipe da Alemanha para a Espanha. Há quem diga também que a equipe poderá ter a participação acionária de Paul Gasol, um dos astros da NBA, e de alguns parceiros chineses. Borbulhante, o negócio. Com relação aos pilotos, é impossível dizer algo com certeza. Pode ser que entre um espanhol, como Javier Villa ou Dani Clos. Pode ser que Vitantonio Liuzzi siga na equipe. Pode ser que a Red Bull continue injetando uma grana lá, o que garantiria a presença de Jean-Eric Vergne ou mesmo de Daniel Ricciardo. Pode ser que eu fique rico e compre a equipe. Pode ser que a vida seja bela. Pode ser que pizza de frango seja mesmo algo bom. Não, não pode.

Esta é a silly season 2012. Não há muitas vagas abertas, não há uma enxurrada de pilotos de categorias menores se matando pelas poucas vagas, não há boatos muito divertidos, não há novas equipes tentando lugar no grid. O que há é o tédio. Estou entediado. A Fórmula 1 também.

 

1 de julho de 2011

TOP CINQ: Cinco esquecidos da Red Bull

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Daniel Ricciardo é o mais novo contemplado pelo benevolente programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. O australiano de 22 anos, que fez carreira meteórica até aqui, fará sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 na Inglaterra pela Hispania. Apesar de tudo o que eu falei ontem, o fato maior é que Ricciardo chegou lá. Se sua carreira engrenará a partir disso, outros quinhentos.

Ricciardo é apoiado pela Red Bull desde 2008, quando venceu a Fórmula Renault WEC de maneira autoritária. Ainda assim, ele não era considerado o homem mais valioso dos taurinos naqueles dias. A Red Bull mantinha em seu plantel de crianças gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Brendon Hartley, Tom Dillmann, Stefano Coletti e Jean-Karl Vernay, todos mais experientes. Dessa turma aí, só os dois primeiros chegaram à Fórmula 1 – e estão se matando para continuar por lá. O resto ficou para trás.

Na verdade, até hoje, apenas um piloto saído da escolinha taurina realmente deu certo: Sebastian Vettel, o atual campeão de Fórmula 1. Desconsiderando os que ainda estão subindo, ninguém mais obteve êxito. Alguns ficaram pelo caminho por incompetência. Outros, por azar. Outros simplesmente sobraram por esquecimento e porque a vida é assim mesmo. Os exemplos são inúmeros, e vou contar cinco deles aqui. Não considerei gente como Michael Ammermüller, Neel Jani e Brendon Hartley porque todos estes já andaram de Fórmula 1 por intermédio da Red Bull. Os da lista sequer puderam experimentar o gostinho.

5- RICARDO MAURICIO

Hoje em dia, o paulistano Ricardo Mauricio é um felizardo piloto de ponta na Stock Car Brasil V8, mas sua vida nem sempre foi tão interessante assim. Após largar os estudos e se sagrar campeão brasileiro de Fórmula Ford em 1995, Ricardo se mudou para a Europa e passou mais sufoco do que galinha em granja. Teve de sair da equipe criada pelo seu pai para correr por uma mais estabelecida em seu primeiro ano na Fórmula 3 britânica, perdeu uma vitória no Grande Prêmio de Macau por 0,003s e ficou sem dinheiro logo após sua terceira corrida na Fórmula 3000 Internacional, em 1999.

Quem o salvou foi exatamente um dos personagens desta lista, Markus Friesacher. Em 1999, a Red Bull era sócia da RSM Marko, equipe criada pelo caolho Helmut Marko para correr na Fórmula 3000 Internacional a partir de 1996. A equipe era boa, pois já tinha obtido um título e um vice-campeonato em apenas dois anos, mas havia ficado de fora da categoria em 1998 e havia perdido parte de seu know-how. O trunfo maior era o intercâmbio tecnológico e financeiro entre ela e a Sauber. O apoio direto da Red Bull, logo, era apenas um dos pontos de contato entre RSM Marko e Sauber. Para todos os efeitos, vamos chamar a equipe de Red Bull, punto e basta.

Ricardo Mauricio acabou sendo chamado para substituir Friesacher na Red Bull a partir da etapa de Magny-Cours. Naquele ano, 1999, ele não se qualificou para três corridas, mas marcou um pontinho em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, ele até começou a andar melhor, mas enfileirou uma impressionante série de sete abandonos seguidos. Fez apenas um pódio, em Hungaroring, e acabou demitido.

Em 2001, Mauricio estava coçando os escrotos no Brasil quando recebeu uma ligação de Helmut Marko dizendo para ir imediatamente à Europa fazer um teste. Marko pensava em demitir outro nome desta lista, Antonio García, e precisava do brasileiro para substitui-lo. Ricardo fez o teste, foi bem e foi recontratado. O ano foi ótimo, dois pódios foram obtidos e o paulistano terminou a temporada com 14 pontos. Como prêmio, acabou renovando o contrato para 2002, mas os resultados foram inferiores aos de 2001 e apenas 11 pontos foram marcados. Após isso, a Red Bull não quis mais saber dele.

Não dá pra dizer, no entanto, que a empresa facilitou sua vida. Ricardo morava em um apartamento alugado na Áustria, não falava alemão e passava a maior parte do tempo sozinho. Ele recebia apenas uma pequena ajuda de custo e tinha de se virar de qualquer jeito. No começo, para se locomover até os autódromos, Mauricio tinha de viajar no motorhome da RSM Marko e só recebeu um carro emprestado da Red Bull no fim de 2001. Vida inimaginável para um Ricciardo da vida.

4- ANTONIO GARCÍA

No início do milênio, de maneira até surpreendente, a Espanha começou a despejar pilotos em várias categorias importantes do automobilismo mundial. Na Fórmula 1, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa e Marc Gené se arrastavam lá no fundo do grid, mas despertavam interesse que os espanhóis nunca haviam tido pela categoria. O mesmo acontecia na CART de Oriol Servià. Nas categorias mais baixas, graças ao surgimento da Open Fortuna by Nissan, alguns jovens hispânicos também puderam sonhar, ainda que brevemente, com o Olimpo.

Havia um sujeito de 21 anos que havia vencido em quase todas as categorias pelas quais havia passado antes de ser adotado pela Red Bull. Nascido em Madri, Antonio García venceu uma batelada de campeonatos de kart antes de estrear nos monopostos em 1997. Em 2000, ele venceu cinco corridas da Open Fortuna by Nissan e se sagrou campeão com facilidade. A Red Bull ficou interessada no espanhol com cara de garoto e o chamou para alguns testes. O bom desempenho nestes testes garantiu a García um lugar na equipe de Fórmula 3000 em 2001.

O problema é que a Fórmula 3000 era extremamente cruel com os novatos. Os testes eram restritíssimos e quem tinha experiência dava as cartas. García e seu companheiro Patrick Friesacher até estavam em uma boa equipe, mas sofriam com as inúmeras dificuldades de quem não conhecia o carro e as pistas. O espanhol apanhava ainda mais, embora não estivesse andando tão mal. O impaciente Helmut Marko, no entanto, não queria saber. Chamou Ricardo Mauricio e fez os dois titulares disputarem um teste contra ele. Sem grandes dificuldades, o brasileiro foi o mais rápido e tomou a vaga de García.

Após este curto casamento com a Red Bull, García chegou a correr na Telefonica World Series e até fez um teste na Minardi – sem apoio algum da empresa taurina. Hoje em dia, corre na ALMS e só deve tomar Monster.

3- PAUL EDWARDS

Em 2002, a Red Bull decidiu criar um programa de desenvolvimento de pilotos americanos. O objetivo maior não era criar gente para disputar freada com Paul Tracy na CART ou engordar feito porco na NASCAR, mas levar a bandeira das stars and stripes ao topo dos pódios da Fórmula 1. No fim daquele ano, foram reunidos alguns dos mais promissores pilotos das categorias mais baixas de monopostos dos EUA e eles tiveram de passar por alguns testes com carros de Fórmula 3 e Fórmula 3000. Aqueles que fossem considerados mais aptos seriam levados à Europa e disputariam campeonatos importantes com o dinheiro farto da Red Bull.

Quatro pilotos foram escolhidos. O único que chegou mais longe no automobilismo foi Scott Speed, que disputou duas temporadas de Fórmula 1 pela Toro Rosso. Entre os três que não chegaram lá, um que merecia algum destaque era Paul Edwards. Quem?

Paul Edwards era um californiano de 24 anos que já tinha alguma experiência europeia. Em 2001, ele terminou a temporada da Fórmula 3 britânica em 12º. No ano seguinte, fez apenas quatro corridas na Telefonica World Series e marcou sete pontos. Tudo indicava que o apoio da Red Bull poderia dar um novo impulso à sua carreira.

Edwards assinou para correr na KTR, equipe que havia conseguido o terceiro lugar com Bas Leinders no ano anterior. Em dezoito corridas, ele só largou entre os dez primeiros em quatro ocasiões e obteve um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. No fim, terminou o ano com 34 pontos e o 13º lugar. Definitivamente, não parecia ser um resultado de alguém que se supunha poder levar os EUA ao título mundial da Fórmula 1.

Pelo menos, Paul não demorou muito para se tocar disso e, já em 2004, migrou de volta para os EUA para correr na GA-Rolex. Desde então, é esta a sua vida. E não foi uma má escolha: em 2007, ele foi vice-campeão com um Pontiac GXP. Deixem a Fórmula 1 para os europeus cafonas!

2- MIKA MÄKI

Mais um Mika. Mas ao contrário do bicampeão Häkkinen e do insolente Salo, este daqui não chegou à Fórmula 1. O mais curioso é, assim como aconteceu com Salo, sua carreira não engrenou devido a um problema de trânsito.

Em 1990, Salo foi detido por dirigir chapado de vodca na Inglaterra e perdeu sua carteira de motorista por isso. O problema maior, no entanto, é que ninguém na Europa queria empregar um cachaceiro e restou a ele ir para o Japão para reconstruir sua imagem. Dezoito anos depois, o jovem Mäki causou um enorme acidente na cidade finlandesa de Tampere ao perder o controle de seu Nissan 350Z novinho em folha na entrada do túnel Asematunneli, atropelar uma galera e estourar o carro no muro. Mika saiu com alguns ferimentos leves, mas foi investigado pela polícia, que concluiu que o branquelo estava participando de um racha. Otário.

O acidente aconteceu em meados do mês de junho, momento no qual Mäki era o vice-líder da Fórmula 3 europeia. Por algum tempo, foi discutido se o finlandês deveria perder sua superlicença e ser banido para sempre do automobilismo. Na pior das hipóteses, ele poderia até mesmo ser condenado a dois anos de cadeia. Como a grana do moleque deve ter comprado alguns juízes tampereanos, nada aconteceu e ele pôde seguir livre, leve e solto no automobilismo.

No entanto, é curioso saber que sua carreira, que vinha em ascensão, não se desenvolveu muito mais após o ocorrido. Ele terminou aquele campeonato da Fórmula 3 em quinto e chegou a fazer uma corrida da GP2 Asia pela Arden. Em 2009, permaneceu no campeonato da Fórmula 3 europeia e ficou em sexto. No fim daquele ano, ainda mantinha o apoio da Red Bull, obtido lá na época da Fórmula BMW, mas já estava longe de ser uma prioridade da marca. No ano passado, fez uma ou outra corrida pela Motopark Academy no mesmo campeonato e não mudou sua sorte. Hoje, está praticamente parado. E até onde eu sei, a Red Bull já não tem mais qualquer envolvimento com ele.

E pensar que Mika Mäki já foi uma das maiores esperanças da Red Bull. Que dá asas, mas não gosta de quem voa em túneis.

1- MARKUS FRIESACHER

Você reconheceu o sobrenome? Ao contrário do que eu imaginava e você também, este daí não é o irmão mais velho de Patrick Friesacher, que já passou pela Fórmula 1 e que também já foi apoiado pela Red Bull. Se Patrick não obteve lá muito sucesso com a marca dos touros, seu xará foi simplesmente uma nulidade, um buraco negro na história da empresa como apoiadora de novos talentos.

Markus Friesacher foi o primeiro piloto a carregar consigo o emblema da Red Bull em uma categoria de base relevante. Em 1997, ele assinou com a Coloni para disputar a Fórmula 3000 Internacional com as cores da empresa. O layout seria muito parecido com o do carro da Sauber, que também era apoiado pelos rubrotaurinos.

Porém, seu histórico não era típico de alguém apto a substituir Niki Lauda nos corações austríacos: em 1996, ele havia sido 12º na Fórmula 3 austríaca e 25º na Fórmula 3 alemã. Na Fórmula 3000, ele não foi muito melhor: não conseguiu tempo para largar em sete das dez corridas de 1997. Triste.

No ano seguinte, Friesacher decidiu mudar a rota de sua carreira e bandeou-se para a Fórmula Holden. Não foi tão mal, fez um pódio e terminou o ano em quinto. Revigorado com o relativo bom desempenho, Markus voltou para a Europa, bateu um papo com o amigo Helmut Marko e descolou uma vaga de companheiro de equipe de Enrique Bernoldi na equipe Red Bull de Fórmula 3000. Dessa vez, as expectativas eram ligeiramente melhores.

Mas não deu. Friesacher não conseguiu se qualificar para as três primeiras etapas do campeonato, sendo que em duas ocasiões ele destruiu seu carro. Helmut Marko, impaciente, chutou sua bunda e trouxe Ricardo Mauricio para seu lugar. O austríaco percebeu que não levava jeito para a coisa e decidiu abandonar a carreira. Hoje, é gerente do hotel que sua família possui em Salzburg. Curiosidade: Markus Friesacher é o melhor amigo de Ralf Schumacher. Sim, vocês pensaram o que eu pensei.

 

30 de junho de 2011

Daniel Ricciardo escrevendo em linhas tortas

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O sempre feliz Daniel Ricciardo

Eis que, de repente, alguém lá na Austrália comenta que Narain Karthikeyan dará lugar ao teen idol local Daniel Ricciardo na Hispania a partir da corrida de Silverstone. Segundo um jornal australiano, Ricciardo, 22, estreará na Fórmula 1 pela minúscula equipe espanhola como uma forma de ganhar experiência de corrida na Fórmula 1.

O plano é simples de entender: a Red Bull, empresa que o apoia, quer colocar Daniel Ricciardo para correr no ano que vem. No entanto, ela não pode coloca-lo totalmente virgem. Como os testes de sexta-feira que ele vem fazendo com a Toro Rosso não fornecem a tal experiência necessária e como nem Sebastien Buemi e nem Jaime Alguersuari deverão largar o osso até o fim do ano, os taurinos decidiram emprestar Ricciardo para uma equipezinha qualquer que tivesse um lugar disponível. A Hispania não está insatisfeita com Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan, mas precisa de dinheiro e certamente deverá receber uma boa grana para colocar o piloto australiano para correr no lugar do indiano. Karthikeyan, no entanto, não abandonará a equipe e deverá disputar o Grande Prêmio da Índia lá no final do ano.

Ricciardo, 22, é um dos maiores talentos surgidos nos últimos anos. O currículo é curto, mas impressionante. Em 2008, ele foi campeão inglês de Fórmula Renault WEC com oito vitórias e dez poles. Em 2009, campeão britânico de Fórmula 3 com seis vitórias e seis poles. Em 2010, vice-campeão da World Series by Renault com quatro vitórias e oito poles. Neste ano, ele está dividindo seu posto de piloto de testes da Toro Rosso com uma segunda temporada na World Series by Renault. Tendo feito apenas sete corridas até aqui, ele venceu duas e marcou duas poles. Um fenômeno.

E é exatamente por ser um fenômeno, ou ao menos aparentar ser um, que eu pondero por alguns instantes sobre esse anúncio de hoje. Pode ser impressão minha, mas a carreira de Daniel Ricciardo, ao menos neste ano, está tomando uma forma estranha. Eu diria que tudo o que ele fez até aqui em 2011 poderia – ou poderá – colocar sua imagem e sua promissora carreira em risco. Concentro-me em três atos.

No final do ano passado, Daniel Ricciardo perdeu o título da World Series para o russo Mikhail Aleshin por apenas dois pontos. Aleshin e Ricciardo largaram para a última corrida, a segunda etapa da rodada dupla de Barcelona, empatados nos 128 pontos. Quem terminasse na frente do outro venceria o campeonato. Se ambos abandonassem, Ricciardo levaria o título por ter uma vitória a mais que o concorrente.

Ricciardo na World Series neste ano: vai servir pra muita coisa?

Ricciardo largava em segundo e Aleshin saía três posições atrás. Embora os dois tenham se aproximado, o australiano manteve-se sempre à frente do adversário até três voltas para o fim, quando Mikhail se aproveitou de uma bobeada de Daniel e o ultrapassou, assumindo a terceira posição. Por mais que Ricciardo tenha tentado, ele não conseguiu recuperar a posição e perdeu o título. Mesmo assim, o vice-campeonato estava de bom tamanho.

Após aquilo, eu realmente pensei que a GP2 era o caminho natural para alguém como ele. Havia um empecilho: a Red Bull não patrocinava ninguém por lá desde 2008. As razões oficiais não são conhecidas, mas imagino que os taurinos tenham concluído que não valia a pena gastar até 1,5 milhão de euros para patrocinar um sujeito na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Entre 2005 e 2008, ela patrocinou a equipe Arden, de propriedade de um certo Christian Horner, e também chegou a apoiar pilotos como Scott Speed e Neel Jani. Apesar da boa qualidade de pilotos e equipes apoiadas, a Red Bull não ganhou nenhum título na GP2. O vice-campeonato de Heikki Kovalainen, primeiro piloto da Arden em 2005, foi o melhor resultado da fábrica de bebidas. O retrospecto não era muito encorajador, portanto. Mas havia um fator interessante que poderia trazer a Red Bull de volta.

Uma das equipes novatas na GP2 em 2011 seria a Carlin Motorsport. Para os que não se atentam muito, a Carlin era a equipe oficial da Red Bull na Fórmula 3 britânica até o ano passado. E foi exatamente pela equipe de Trevor Carlin que Ricciardo foi campeão da categoria em 2009. Logo, uma parceria envonvendo a Carlin, a Red Bull e Daniel Ricciardo poderia ser valiosa na GP2. Outra hipótese poderia ser a própria Arden. Christian Horner, como vocês sabem, é o chefão da Red Bull Racing na Fórmula 1 e poderia tentar ressuscitar a parceria entre Red Bull e Arden para auxiliar a carreira de Ricciardo. Enfim, eram possibilidades que, por menos plausíveis que soassem, pareciam ser os únicos caminhos para alguém que não tinha mais para onde ir.

Surpreendentemente, no início do ano, Daniel Ricciardo anunciou sua permanência na World Series by Renault em 2011. A única mudança seria relacionada à sua equipe: Daniel acabou trocando a Tech 1 pela ISR. Embora não tenha sido uma decisão exatamente surpreendente, ninguém conseguiu engoli-la como uma solução ortodoxa. O que Ricciardo, que perdeu o título de 2010 por apenas dois pontos, ganharia ao seguir em 2011 na categoria?

Muitos argumentam que a World Series, na verdade, não passa de um meio para Daniel seguir competindo neste ano. Afinal, o que realmente importa é o seu novo cargo, o de piloto de testes e terceiro piloto da Toro Rosso. Ele disputaria pelo menos um treino livre de sexta de todas as 19 etapas da Fórmula 1 neste ano. Com isso, quem é que está ligando para World Series ou o diabo?

Ricciardo pilotando um Toro Rosso em Melbourne: será que a equipe é uma boa para ele?

Embora eu não considere a permanência na World Series algo muito frutífero, é a sua opção mais compreensível até aqui. Por um lado, ele só tem a perder correndo por lá e arriscando sujar a boa reputação obtida no ano passado. Por outro, para alguém como ele, ficar em primeiro ou em último neste ano não mudará nada. Enfim, se eu fosse a Red Bull, o colocaria na GP2, que é uma categoria próxima da Fórmula 1 e o manteria em atividade. Mas ela não quis, eu não posso fazer nada e vamos para a próxima parte da análise.

Ricciardo é o terceiro piloto da Toro Rosso. Os dois titulares são os jovens Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari. Passadas oito corridas, ambos estão com oito pontos e uma corda no pescoço cada. Como o povão sabe, recursos humanos não é o forte da Toro Rosso, que pressiona seus moleques como se eles fossem técnicos de usinas nucleares e cobra resultados dignos de equipe grande. Com exceção de Sebastian Vettel, todo mundo que passou lá se deu mal: Vitantonio Liuzzi, Scott Speed e Sébastien Bourdais. Infelizmente, ao que tudo indica, Buemi e Alguersuari deverão entrar nesta lista.

Desde o início do ano, Franz Tost, Helmut Marko e companhia não escondem que querem muito colocar Ricciardo em um dos carros em 2012 e que a batalha pela outra vaga seria feroz entre os dois pilotos atuais. Com isso, temos um clima tenso e um piloto querendo comer o rabo do outro. É Jaime Alguersuari dizendo que é melhor porque tem um nariz menor que o do colega, é Sebastien Buemi dizendo que é melhor porque não faz pose de DJ, é um se matando para ficar na frente do outro em qualquer treino e é Daniel Ricciardo dando risada de tudo isso. Deveria?

Não sei. A Toro Rosso complicou a carreira de três e deverá fazer isso com mais dois. Por que o mesmo não poderia acontecer com Ricciardo? Alguns argumentam que Vettel deu certo. Oras, fica cada vez mais claro que o alemão foi uma exceção, tanto que até título mundial ele conseguiu. Como nem todo mundo é Vettel, a possibilidade de brilhar na Toro Rosso e aterrissar na Red Bull em seguida não parece ser alta. O problema maior é que nenhum dos outros era ruim: Liuzzi, Speed, Bourdais, Buemi e Alguersuari são todos pilotos minimamente competentes. Que não mereciam ser tratados como pilotos de quinta pelos subrubrotaurinos.

Logo, se Ricciardo bobear, não conseguir superar o companheiro de equipe, bater demais ou fizer algo abaixo do que Vettel fez em 2008, lá vem a chefia encher o saco e vomitar coisas como “Daniel não está entregando os resultados esperados” ou “estamos conversando com outros pilotos”. Ignorantes do que realmente se passa lá dentro, jornalistas e torcedores simplesmente imputarão a culpa de tudo sobre o piloto. Olha só, lá vai mais uma enganação. Ah, esses caras que voam nas categorias de base nunca me iludiram. Só o Vettel prestava. Fora Ricciardo!

O carro de Ricciardo a partir de Silverstone: a Hispania lhe ajudará em muita coisa?

Aí, como se não bastasse, ele é anunciado como piloto da Hispania a partir de Silverstone. Alguns me darão aquele mesmo argumento da World Series: por pior que seja, é bom porque dá experiência de corrida para o cara. Que experiência? A Hispania é uma boa equipe para alguém desesperado ou desiludido como Liuzzi ou Karthikeyan, mas pode ser uma fria para alguém tão novo e promissor. Por mais que eu goste da esquadra espanhola, reconheço que o carro é lento e inguiável, a equipe é desorganizada como uma família italiana e o piloto só aprende a dar passagem para carros mais velozes. Se for para andar em um troço lerdo, não era melhor ter ido para a GP2 logo de uma vez?

Além do mais, nós sabemos o que acontece com todo mundo que só corre em carros lentos. Após algumas poucas más corridas, jornalistas e torcedores insensatos clamarão em uníssono que Daniel Ricciardo é um péssimo piloto, que toma tempo do Liuzzi, que anda mal até mesmo para o carro da Hispania, que a Red Bull está perdendo tempo com ele e coisas afins. O povão é impiedoso com quem anda de 18º para trás. São todos igualmente ruins – os carros e os pilotos.

Não sei, eu posso estar sendo deveras conservador, mas acho bastante duvidoso o que está sendo feito com Daniel Ricciardo neste ano. Para mim, correr na World Series por um segundo ano é inútil, esperar por uma vaga na Toro Rosso é perigoso e estrear como titular na Hispania pode enterrar sua imagem de maneira instantânea. Se fosse para sugerir alguma trajetória, eu simplesmente o teria feito correr na GP2 no melhor estilo Lewis Hamilton em 2006. Depois, o faria esperar por uma vaga na Red Bull. Se for para sofrer pressão, é melhor que isso aconteça na matriz do que na filial.

Ah, mas Kubica não precisou de GP2, Alonso estreou na Minardi, Räikkönen pulou da Fórmula Renault diretamente para a Fórmula 1 e um monte de gente fez GP2 e não deu em nada. Tudo isso é verdade porque existem casos e casos. Aqui, me refiro a opções seguras. Correr na World Series, assediar a Toro Rosso e estrear pela Hispania pode até dar certo, mas também têm todas os predicados necessários para dar errado.

É óbvio que Ricciardo pode se dar bem com tudo isso, fazer algumas boas corridas na Hispania, estrear na Toro Rosso, conseguir bons resultados, pular para a Red Bull, ganhar títulos e me deixar com cara de tacho. Do mesmo jeito que um jogador de futebol pode sair de um time de Roraima para ir para um do Uzbequistão, jogar bem o suficiente para ser chamado por um time europeu grande, chamar a atenção da mídia e ir parar na seleção brasileira. No fundo, é tudo questão de sorte e circunstância. Mas tomar decisões sensatas ajuda.

 

5 de maio de 2011

Pitacos com Efes Pilsen

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GP DA TURQUIA: É um mistério da humanidade. O circuito de Istambul é um dos melhores da temporada e talvez até mesmo um dos melhores do mundo: veloz, composto por várias curvas desafiadoras, largo e bom para ultrapassagens. A curva oito, um compêndio de quatro sucessivas curvas velozes à esquerda, é a mais complicada da Fórmula 1 atualmente. No entanto, nunca houve uma corrida de Fórmula 1 inesquecível por lá. No ano passado, até que houve um pouco mais de diversão, com os dois Red Bull batendo um no outro e os dois McLaren brigando pela vitória até o fim. Ainda assim, é um pista que nunca teve uma prova à sua altura. E a possibilidade de não haver corrida por lá no ano que vem é bem alta. Os turcos já se cansaram de gastar tanto por uma corrida de carros.

KERS: Tremei, Fórmula 1. Ontem, a Red Bull anunciou que resolveu seus problemas com o tal dispositivo de recuperação de energia. O consultor zarolho Helmut Marko anunciou que a equipe rubrotaurina passou a Páscoa testando alterações no sistema e, para desespero dos rivais, tudo deu certo. O veloz circuito de Istambul é um bom lugar para uma avant-première destas alterações. O que resta para a concorrência? Chorar. E esperar que os pneus Pirelli baguncem um pouco as coisas.

PURE: Propulsion Universelle et Recpueration d’Energie, ou simplesmente PURE. Isso, que parece ser simplesmente o nome de mais um KERS da vida, é a nova empresa do inglês Craig Pollock, amante de Jacques Villeneuve, criador da BAR na Fórmula 1 e da PK Racing na ChampCar. Em parceria com a Mecachrome, a PURE desenvolverá um motor para a nova Fórmula 1 de 2013, quando os V8 darão lugares a compactos, ecológicos e politicamente corretos 1.6 de quatro cilindros turbinados. Dizem que a primeira unidade já estará pronta para testes no final do ano. Pollock é um safado, um dos maiores filhos da puta da Fórmula 1 e eu recomendo total distância dele. A conferir.

RUPERT MURDOCH: Alô, você, leitor de esquerda: tenha medo. A Fórmula 1, que já se encontra nas mãos do supercapitalista Bernie Ecclestone, pode passar para as mãos de alguém ainda mais radical: o übercapitalista Rupert Murdoch, dono da News Corporation.  Para os que não conhecem muito esse negócio de mídia e política, Murdoch é o mandachuva da Fox, aquele canal que representa todos os corações pulsantes do Partido Republicano, do Tea Party e de todos os carolas Zé Buscapé do interiorzão yankee. Pra dizer a verdade, eu nem ligo muito, direitista reacionário que sou, até porque pouco mudará na prática. Murdoch só fará a categoria ter ainda mais cara de espetáculo bilionário do que já tem normalmente. O chato é que ele quer fazer sociedade com a investidora italiana Exor, ligada à Fiat, que é a dona da Ferrari. A categoria se tornaria mais “ferrarizada” do que ela já é. Aí, não.

GP2: Nesse fim de semana, começa a temporada 2011 da “rê-pê-dôs” europeia. Vinte e seis moleques disputarão as duas primeiras corridas do ano como preliminares do GP da Turquia de Fórmula 1. O grid está ótimo lá na frente e bastante meia-boca lá atrás, mas o nível das equipes é bem alto. O carro novo, inspirado no Hispania de Fórmula 1, pode até ser uma merda na hora de permitir ultrapassagens, mas os pneus Pirelli, que são os mesmos da Fórmula 1, podem ajudar. Tenho de apostar em algo? A briga pelo título fica entre o Jules Bianchi, o Romain Grosjean, o Giedo van der Garde, o Davide Valsecchi e o Sam Bird. Bianchi leva por ser o primeiro piloto da melhor equipe. O único brasileiro do grid é o baiano Luiz Razia, da equipe que quer mudar seu nome de Team Air Asia para Caterham. Não fique muito empolgado, no entanto. Apesar de Razia ser muito bom piloto, o companheiro Valsecchi andou bem melhor que ele até aqui.

 

14 de abril de 2011

Pitacos com Tsingtao Beer

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GP DA CHINA: Sou sinófobo. Não existe essa palavra, né? Pois agora passa a existir, inclusive no vocabulário do Microsoft Word. Não gosto da China, tenho aversão a basicamente tudo o que existe por lá. Por mim, ela poderia ter se tornado uma província do Quirguistão imediatamente após lançar ao mundo o macarrão e o sorvete. Se você é chinês ou fanático pelo país e ficou aí irritado, pode seguir esperneando. E seu circuito de Shanghai só torna meu desgosto ainda maior. Pista mediana em tudo, não chama a atenção por nada. OK, não serei tão radical. O Caracol e a curva 13 são legais, mas nada que deixe o saldo final positivo. E a corrida nunca é grandes coisas. Nos dois últimos anos, a chuva veio de grande ajuda e tivemos boas disputas. Mas se o sol bater forte, a possibilidade de ter uma das piores corridas da temporada é grande.

SILLY SEASON: E a tal da temporada boba (nunca entendi esse nome) já começou. O alvo da vez é o segundo carro da Red Bull. Como Sebastian Vettel é elemento pétreo na equipe, muita gente anda secando o australiano Mark Webber, que não está em boa fase e pode ser sumariamente dispensado no final do ano. A equipe da SporTV divulgou que Nicolas Todt, empresário de Felipe Massa, esteve conversando recentemente com o pessoal da equipe rubrotaurina. Difícil de acreditar, mas um boato sempre pode acender uma faísca. Por outro lado, o noticiário alemão Bild afirmou que Nico Rosberg, o andrógino de Wiesbaden, seria um bom candidato à vaga. Não sei o motivo de tanto oba-oba. Quem quer que entre na equipe, só estará lá para comboiar o atual campeão.

WEBBER: E o australiano realmente anda em uma fase dos diabos. Na Red Bull, todos só têm olhos para Vettel. Nas duas primeiras corridas do ano, Mark não obteve nenhum pódio mesmo pilotando um RB7 impecável. A mídia já anda palpitando sobre possíveis substitutos seus para o ano que vem. E para terminar, até mesmo a calma já foi embora. Na entrevista coletiva oficial, Webber se irritou profundamente com uma pergunta que o comparava a Eddie Irvine, notório escudeiro de Michael Schumacher na Ferrari. Ele respondeu energicamente que se tratava de uma pergunta ridícula, que todos o conheciam e que Vettel ganhou de todo mundo e não só dele. Mais do que qualquer um no grid, Mark Webber precisa de um bom resultado na China. Para afastar essa nuvem negra que não sai de cima dele.

WILLIAMS: Se Webber é a bola um entre os pilotos do grid atual, a Williams é a mais problemática entre as doze equipes. Nesse momento, seu lamentável FW33 só anda mais que os carros das três nanicas. E além de lerdo, ele também não é confiável: quatro abandonos nas duas corridas. Na Austrália, a revolucionária transmissão compactada quebrou nos dois carros. Na Malásia, o motor de Pastor Maldonado foi pro saco, enquanto que Rubens Barrichello abandonou devido a gremlins apelidados de “problemas hidráulicos”. Enfim, tá tudo errado. E não há sequer dinheiro para consertar esse desastre. Se seguir assim, não há como enxergar viabilidade nisso aí.

RICHARD BRANSON: Lembram-se daquela disputa entre os magnatas Tony Fernandes e Richard Branson para ver qual das suas equipes terminaria a temporada de 2010 à frente? O perdedor, no caso, faria o papel de aeromoça na companhia do outro. A Virgin levou um nabo da Lotus e Branson, resignado, aceitou a derrota. O excêntrico inglês servirá suquinho de laranja, Butter Toffees e Club Social desejando uma boa viagem a todos no dia 1 de maio em um voo especial de Londres a Kuala Lumpur. Enquanto Richard Branson, que não leva nada a sério, se diverte, por que ele não toma essa derrota como algo preocupante e não investe um pouco mais em sua equipe, que corre o risco de perder para a Hispania a qualquer momento?

 

7 de abril de 2011

Pitacos com Chang Beer

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GP DA MALÁSIA: Está aí uma corrida que eu sempre gostei. Em tempos nos quais minha gula por Fórmula 1 e meu tempo disponível eram consideravelmente maiores, ficava muito feliz por acordar às quatro da manhã para ver a corrida. Hoje em dia, as coisas não são bem assim, mas a etapa de Sepang continua divertida, com sua largura extrema, suas curvas cegas e seus bons pontos de ultrapassagem. A chuva, que vem com força, costuma dar uma graça especial à prova. Algumas das melhores corridas que vi na vida ocorreram lá, em 2001 e em 2009. Portanto, não falem mal da Malásia. Se quiserem descer o cacete em alguma coisa lá, façam isso com seus pilotos. Alex Yoong e Fairuz Fauzy não dá, né?

ASA DIANTEIRA: O maior mistério de todos os tempos nesta última semana é aquela maldita asa dianteira da Red Bull. Como é que a estranha flexibilização de suas pontas garante uma vantagem tão grande sobre as demais equipes? Algumas concorrentes, como a McLaren, já reclamaram. O caso é que Adrian Newey, gênio maior em encontrar alguma novidade aerodinâmica, deu um baile nos outros.  Novamente.

HISPANIA: A turma dos espanhóis não sabe bem o que esperar. Vitantonio Liuzzi, no início da semana, exaltou o F111 e disse que tinha boas chances de terminar a corrida malaia. Hoje, o italiano mudou de opinião e apontou que, apesar de se manter otimista, não garantia a classificação para a corrida. Narain Karthikeyan, o indiano com cara de malandro, já não se mostrava tão confiante. O caso é que há novidades. Aquele tal bico novo que não havia passado pelo crash-test obrigatório da FIA foi aprovado e estreará na Malásia. Além disso, foi anunciado um acordo com a Mercedes que permite à equipe de Múrcia utilizar seu túnel de vento para desenvolver o bólido. Se cuida, Virgin!

HEIDFELD: Após sua infelicíssima atuação em Melbourne, choveram críticas sobre o teutônico mais baixo da história da categoria. Mesmo que Nick não tenha andado porcaria nenhuma, devemos considerar o problema no KERS no treino de sábado e a porrada que levou na primeira volta da corrida. Ainda assim, é melhor o cara se apresentar bem, até porque Bruno Senna foi à maioria dos eventos promovidos pela Renault em Kuala Lumpur e sua sombra está sempre próxima daquele carro número 7. Há seis anos, Heidfeld obteve um ótimo pódio com a Williams. Vejamos o que acontece agora.

TODT: O casamento entre FIA e Bernie Ecclestone, sempre morno, passa por uma crise que pode descambar em algo bem ruim. Nos últimos dias, o baixote Jean Todt, presidente da FIA, fez uma série de declarações alfinetando os rumos que a Fórmula 1 vem tomando. Entre várias coisas, Todt falou que queria rever aqueles tais contratos entre a federação e a FOM, defendeu o aumento nos valores recebidos pelas equipes e criticou duramente as novas pistas que não rendem ultrapassagens. O Pacto de Concórdia será atualizado logo e os três lados (FIA, FOM e também a FOTA) vão protagonizar uma queda de braços daquelas. De duas, uma: ou a Fórmula 1 é dividida ou eles decretam cessar-fogo e adotam uma ou outra coisinha para agradar cada lado.

 

25 de março de 2011

Pitacos com Fosters

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Porque a temporada de pitacos está de volta. Nesse ano, um tour pelas cervejas de cada país. Prepare-se pra tomar Itaipava no Brasil e Stella Artois em Spa.

GP DA AUSTRÁLIA: Primeira prova do ano desde 1996, a corrida da ilha é uma das mais esperadas. Pelos pilotos, que amam a badalada cidade de Melbourne e a traiçoeira pista do Albert Park. Pelos torcedores, que saciam a vontade de ver os carrinhos coloridos na pista. Por Bernie Ecclestone, que sempre enche as burras. Por quem escreve sobre o esporte, porque é finito o marasmo. Os nativos, por outro lado, consideram a prova altamente dispendiosa e barulhenta e querem ver a Fórmula 1 o mais longe possível da Oceania. Enquanto isso não ocorre, curtamos.

107%: Só vejo dois destinos para essa regra: ou ela cai após muita pressão das equipes nanicas ou a Fórmula 1 raramente terá mais do que 21 ou 22 carros nas corridas desse ano. A Hispania, que ainda nem conseguiu montar o segundo carro, é presa fácil nesse limite. A Virgin conseguiu a proeza de construir um carro ainda pior do que o do ano passado. Jerôme D’Ambrosio ficou a quase três segundos do limite nos treinos livres e nem Timo Glock está conseguindo salvar a honra alvinegra. Eu acho a regra dos 107% deveras idiota, mas a situação das duas pequeninas é altamente preocupante. E acho que a Lotus deveria se preocupar também.

PNEUS: Nem KERS, nem asa móvel: o que vai trazer graça às corridas neste ano serão os pneus Pirelli, cujo comportamento é absolutamente imprevisível. Após a primeira sessão, correu pelo mundo uma fotografia do deplorável estado de um dos pneus do Red Bull de Sebastian Vettel. Ainda assim, Fernando Alonso disse que os pneus poderão até apresentar maior resistência, já que Melbourne é uma pista que não consome muita borracha. Em 2011, você já entendeu qual será a grande dor de cabeça de pilotos, engenheiros e mecânicos.

PANORAMA: A Red Bull mandou e desmandou no primeiro treino e a McLaren conseguiu surpreendente dobradinha na segunda sessão. A Ferrari esteve sempre ali, a Williams surpreendeu positivamente com Barrichello, a Mercedes ficou no mesmo patamar, a Renault começou mal, a Force India está até pior, a Sauber tá lá no meio, a Toro Rosso não manteve a forma da pré-temporada e as novatas de 2010 continuam na merda. Este é o panorama dos primeiros quilômetros de Melbourne. No entanto, tudo isso pode mudar, já que treino livre é menos conclusivo do que amistoso contra time de cidade pequena. Ou não.

LITO CAVALCANTI: Além de realizar a primeira transmissão em alta definição, a SporTV agora está permitindo que os comentaristas leiam mensagens de telespectadores no Twitter. E logo na primeira sessão, o velho Lito Cavalcanti deu uma verdadeira bordoada em um sujeito que, descrente de seu comentário sobre o aspecto ecológico do KERS, soltou um “COMO ASSIM???” em caixa alta para o comentarista. Revoltado, Lito respondeu ironicamente ao espectador, repetindo a informação em voz sarcástica. Em casa, ri pra caramba. O Lito é o dono da verdade de sempre. E os internautas brasileiros seguem como ótimos fornecedores de risadas.

 

14 de março de 2011

UMA A UMA 2011: Red Bull

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Prosseguindo com uma sequência toda arbitrária e errada, falo sobre as equipes do mundial 2011 da Fórmula 1. Hoje, apresento a campeoníssima Red Bull.

RED BULL RACING

Sim, eu sei, é um Sauber

Falar da história da Red Bull Racing significa remeter à gênese de duas partes completamente distintas: a Red Bull e a Paul Stewart Racing. Como duas empresas tão conexas quanto ketchup e bolo de chocolate acabam se encontrando em um grupo tão vitorioso?

Apresento, primeiramente, a Red Bull. Como todos vocês sabem, Red Bull é aquele energético à base de taurina, amarelado e com gosto de chiclete que é utilizado tanto por notívagos que precisam vencer o sono como por baladeiros que a utilizam em uma mistura com vodca. Em 2010, foram vendidas nada menos que 4,204 bilhões de latinhas em todo o mundo, cerca de oito mil por minuto! A Red Bull é basicamente um símbolo da juventude do novo século.

Tudo começou em 1982, quando o executivo austríaco Dietrich Mateschitz, funcionário de alto escalão de uma companhia alemã de cosméticos, fez uma viagem a negócios para a Tailândia e descobriu uma bebida milagreira que curava seu jet lag. A tal bebida, composta por altíssimas quantidades de taurina e cafeína, tinha um nome bastante curioso: Krating Daeng, que significava “touro vermelho” em tailandês. Mateschitz, empolgado, quis levar a fórmula para a Europa e fazer uma boa grana por lá.

Dietrich foi atrás do criador da Krating Daeng, o honorável Chaleo Yoovidhya, e lhe propôs uma sociedade para expandir o mercado consumidor da bebida para o mundo ocidental.  Nos anos seguintes, Mateschitz ralou um bocado para fazer da sua ideia algo que desse certo. Ele seguiu trabalhando na tal empresa de cosméticos, mas desenvolvendo concomitantemente a ideia de ocidentalizar o Krating Daeng. Em 1987, com uma fórmula dotada de menos açúcar, ele e Yoovidhya fundaram a Red Bull Gmbh, que levaria o nome da bebida já traduzido para o inglês.

A princípio, a bebida era vendida apenas na região mais oriental da Europa e no Sudeste Asiático, mas não demorou muito e no início do novo milênio, o mundo inteiro já estava consumindo várias daquelas latinhas esguias e de cores azul e prata. E para se tornar mais conhecida, a Red Bull apelou para um marketing bastante agressivo, principalmente no mundo esportivo.

O envolvimento da Red Bull com a Fórmula 1 começou em 1994, quando ela decidiu patrocinar Gerhard Berger. No ano seguinte, ela pintou os carros da Sauber de azul escuro. A parceria, longa, frutífera e nem um pouco vitoriosa, durou dez temporadas e marcou a história dos dois lados. No fim de 2004, no entanto, a Red Bull decidiu colocar em prática um sonho de algum tempo. A Jaguar decidiu abandonar a Fórmula 1 vendeu  o espólio da equipe para a marca dos touros, que fundou a Red Bull Racing.

Nascida em 2005, a equipe começou lá no meio do grid e suas maiores atrações eram o Energy Station, um motorhome com festanças, comida boa e garotas fáceis, e o Red Bulletin, um periódico cheio das gracinhas. Conforme o tempo passava, no entanto, as ambições ficavam cada vez mais sérias. Contratando gente como Adrian Newey e Mark Webber, a Red Bull visava subir lá para o pelotão da frente. Com Sebastian Vettel, a equipe chegou lá. As duas últimas temporadas dispensam maiores apresentações: vice de pilotos e de construtores em 2009, campeã de pilotos e de construtores em 2010.

OK, mas e onde entra a Paul Stewart Racing? Esta daqui foi uma das equipes mais notáveis do automobilismo de base no início dos anos 90. Sir Jackie Stewart e seu filho Paul decidiram criar uma equipe de Fórmula 3 para que Paul pudesse desenvolver sua carreira como piloto. Infelizmente, ele era meio incompetente correndo, mas mandava bem na administração do negócio. A Paul Stewart ganhou títulos na Fórmula 3 e também brilhou na Fórmula 3000. Se as coisas iam bem e Jackie Stewart tinha toda a moral do mundo, por que não tentar a Fórmula 1?

E a Paul Stewart Racing deu origem à Stewart Grand Prix, equipe de Fórmula 1 que estreou em 1997 com um belo carro branco patrocinado pela HSBC. Nos seus três curtos anos de existência, a Stewart teve alguns bons momentos e outros bem ruins, mas conseguiu conquistar o coração da Ford, que acabou comprando toda a estrutura no fim de 1999 e a renomeou como Jaguar Grand Prix. Na época, falava-se que a Jaguar viria a brigar com a Ferrari e com a Mercedes no novo milênio.

Infelizmente, nada disso aconteceu. Se a Stewart, mesmo sem dinheiro, era competente e simpática, a Jaguar só serviu para torrar centenas de milhões de dólares da Ford sem trazer bons resultados e qualquer perspectiva boa a médio prazo. Após competir em cinco temporadas alternando entre o mediano e o ruim, a Ford fechou as torneiras no fim de 2004. E vendeu toda a estrutura para a… Red Bull!

RED BULL RB7

No ano passado, o RB6 era o carro que nove em cada dez pilotos gostaria de pilotar. Mesmo sem ser o mais veloz em retas, o bólido azulado completava as curvas com rapidez e aderência inigualáveis. E em um campeonato com mais pistas lentas que rápidas, ser o primeiro da sala em fazer curvas representa meio caminho andado na busca pelo título.

Dito isso, as expectativas sobre o RB7 eram as maiores possíveis.  O que sairia de novo? Será que a Red Bull não mexeria no time que está ganhando ou ela revolucionaria apenas para fazer a concorrência borrar nas calças? Quando o carro foi apresentado, as pessoas não se surpreenderam com o que viram. Apenas respiraram fundo e pensaram: “é, esse ano também vai ser taurino…”

O RB7 não destoa muito do RB6 em termos de linhas gerais. Os sidepods estão mais altos e estreitos, mas esta é uma tendência geral que ocorre devido ao KERS.  O bico está ligeiramente mais alto e um pouco mais fino, mas ainda é bojudo e curvado para baixo a partir do meio.  A asa traseira ficou um pouco mais estreita. Enfim, as mudanças maiores não incluíram partes fundamentais do carro. Eu apontaria que as duas maiores novidades se resumem a detalhes.

A primeira é a tal bigorna lateral. No RB6, ela se estendia até a asa traseira. No RB7, ela termina bem antes e por meio de um corte de 90º, formando uma espécie de “quadrado”.  A segunda grande mudança é uma pequena asa disposta bem no meio da asa traseira. Não faço a menor ideia sobre a eficácia dessas novas mudanças. Mas Adrian Newey, o cérebro que está por trás do RB7, deve saber o que faz.

1- SEBASTIAN VETTEL

Yes! Yes! Yeeeeah! Mansell cambaleava, Piquet desmaiava, Rubinho chorava, Schumacher pulava, Senna carregava a bandeira e Vettel grita, sempre apontando o dedo indicador. O gesto, que foi lembrado até mesmo em um comercial da televisão alemã, é um sinal dos novos tempos. Tempos em que o moleque nascido em Heppenheim há quase 24 anos é um dos expoentes.

Sebastian Vettel pode não ser o cara mais simpático do grid. Já foi um tipo bem gente boa, mas o sucesso definitivamente mudou sua cabeça – não posso crucificá-lo por isso, já que acontece com a maioria dos jovens que sobem rapidamente na vida. Ele definitivamente não é o mais bem apessoado, portando uma cara de atraso mental e cabelo de cantor pop afeminado. Nada disso importa. O cara é um candidato a gênio do esporte, um dos melhores pilotos do grid. Em uma lista minha, só perde para Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Mas ainda é jovem o suficiente para batê-los.

O alemão é um prodígio. Em 2004, aos 17 anos, ganhou 18 das 20 corridas do campeonato alemão de Fórmula BMW. Dois anos depois, foi vice-campeão da Fórmula 3 europeia, mesmo quase perdendo o dedo em um acidente em Spa-Francorchamps quando fazia uma corrida à parte pela World Series. No ano seguinte, começou o ano pela mesma World Series, mas substituiu Robert Kubica na BMW em uma corrida e também arranjou um bico na Toro Rosso. Ficou na equipe italiana em 2008 e conseguiu o milagre de vencer o GP da Itália. Em 2009, já pela Red Bull, foi vice-campeão. No ano passado, o suado título. Se continuar nesse ritmo, aos 35 anos, ele já terá conquistado o planeta.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No seu fim de semana de estreia como piloto oficial de Fórmula 1, o do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2007, Vettel estava andando  nas ruas de Indianápolis quando encontrou uma moeda de um centavo no chão. Sebastian pegou a moeda e guardou em seu bolso. Ela esteve com o piloto em todas as suas corridas desde então.

2- MARK WEBBER

Em uma equipe que só respira Sebastian Vettel, ser Mark Webber deve ser uma das coisas mais desagradáveis. Afinal de contas, o australiano é experiente, veloz, inteligente e bem esforçado, mas sucumbe à exuberância de seu jovem companheiro. E o mais chato é que, aos 35 anos, sua situação dificilmente ganhará novos contornos em 2011.

Webber é aquilo que eu chamaria de coadjuvante de luxo. Nunca foi campeão e dificilmente será, mas também está muito longe de ser um piloto medíocre. Sua carreira é atribulada e alterna bons e péssimos momentos. Antes de chegar à Fórmula 1, Mark andou bem em várias categorias e chegou a ser vice-campeão da Fórmula 3000 e do FIA GT, mas também chegou a abortar a carreira quando lhe faltou dinheiro para correr na Fórmula 3.

Na Fórmula 1, comeu o pão que o diabo amassou na paupérrima Minardi e na desorganizadíssima Jaguar. Subiu um pouco de patamar ao correr na Williams, mas foi na Red Bull que ele encontrou sua casa. Nos seus dois primeiros anos na equipe, 2007 e 2008, Webber contentou-se em marcar pontos e surrar David Coulthard na pista. Desde 2009, vem tendo trabalho com Sebastian Vettel. No ano passado, venceu quatro corridas e chegou a ser o favorito franco para o título, mas perdeu após algumas atuações apagadas nas últimas etapas. Dentro da equipe, o ambiente não anda sendo dos melhores, ainda mais depois que todos descobriram que o australiano correu com o ombro fraturado nas últimas etapas. Em 2011, deverá fazer um papel de Riccardo Patrese na Red Bull.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 2002, o colombiano Juan Pablo Montoya, astro da Williams, decidiu relaxar um pouco em um kartódromo indoor em Melbourne, cidade aonde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Montoya pegou um kart e ficou dando umas voltas em altíssima velocidade enquanto uma multidão ficava na beirada assistindo às suas estripulias. Quando Juan Pablo desceu do kart, todos foram conferir no computador se ele havia quebrado o recorde da pista. Não havia. O dono do recorde era um piloto local que estabeleceu o recorde nos tempos em que corria de Formula Ford e que, porventura, estava estreando na Fórmula 1 naquele fim de semana pela Minardi.

PILOTO DE TESTES: DANIEL RICCIARDO

Esse, sim, tem cara de australiano campeão. Daniel Ricciardo é um sujeito de apenas 21 anos de idade que aparece como um dos maiores talentos dos últimos anos no automobilismo mundial. De sorriso fácil e simpatia gratuita, Ricciardo já contabiliza títulos na Fórmula Renault WEC e na Fórmula 3 britânica. No ano passado, foi vice-campeão da World Series. Neste ano, além de fazer jornada dupla de testes por Red Bull e Toro Rosso, ele tentará vencer a mesma World Series. Tem tudo para conseguir. Sua estreia na Fórmula 1 é questão de tempo.

 

16 de fevereiro de 2011

A conta que não fecha

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Red Bull: ninguém sabe quanto ela gasta exatamente. O que se sabe é que ela gasta pra caramba

Na Fórmula 1 atual, não basta ser a melhor equipe. Ela tem de ser a melhor gastando pouco. É uma constatação que soa absolutamente primária, quase idiota. Mas não é, muito pelo contrário. Na verdade, a questão dos custos é uma das maiores contradições da categoria atualmente.

Nos últimos tempos, circularam alguns boatos sobre um possível patamar de gastos acima do recomendável por parte da Red Bull. A título de informação, as equipes assinaram, no ano passado, o Acordo de Restrição de Recursos, que delimita uma espécie de teto orçamentário entre os participantes. O objetivo é claro: conter a escalada de custos, fenômeno iniciado há cerca de 25 anos e que chegou a um patamar insustentável na década passada.

Esse acordo, cuja sigla em inglês é RRA, não tem caráter coercitivo. Assina quem quer e cumpre quem tiver um mínimo comprometimento com uma ideia que visa a sobrevivência e a sustentabilidade da categoria a médio prazo. Segundo os tais boatos supracitados, a Red Bull, signatária do acordo, simplesmente o deixou de lado e gastou bem mais que o combinado, algo em torno de 450 milhões de dólares. Os boatos teriam ganhado força após a equipe se mostrar favorável a um aumento do patamar acordado.

Ontem, Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, disse que houve um mal-entendido gerado por um jornalista alemão, que teria contabilizado como um só os gastos somados da Red Bull Racing, da Scuderia Toro Rosso e da Red Bull Technologies. Segundo Mateschitz, a equipe teria tido apenas o quarto maior orçamento da categoria em 2010, perdendo para as gigantes Ferrari, McLaren e Mercedes. Faz sentido, já que a mídia havia divulgado a informação de que quem gastava mais era a tradicional equipe italiana, com valores entre 350 e 400 milhões de dólares. A Red Bull diz que gastou oficialmente 216 milhões de dólares, embora algumas fontes apontem para 310 milhões. Olhando esses números, você vê que os boatos devem ter sido plantados por algum ferrarista empedernido.

McLaren: as concorrentes reclamavam porque ela gastava em 1988 o equivalente a 100 milhões de dólares hoje em dia...

Até aí, tudo bem. Mas um indivíduo chato e crítico como eu não poderia deixar passar despercebido um detalhe. Mesmo com o tal Acordo de Restrição de Recursos, a categoria segue caríssima e inacessível. As equipes médias não conseguem completar seus orçamentos e são obrigadas a recorrer a pilotos pagantes numa situação sem precedentes. E as equipes pequenas, coitadas, nem sabem o que serão delas amanhã. Na melhor das hipóteses, um lavador de dinheiro de algum país obscuro acaba tomando conta. Na pior, não haverá amanhã. E até mesmo as grandes já não respiram dinheiro como outrora. O que está acontecendo?

Em primeiro lugar, é bom que se fique claro: com ou sem teto, a Fórmula 1 ainda é um dos esportes mais caros do mundo. Ridicularizar a Hispania por gastar “meros” 52 milhões de dólares em um único ano é abraçar a irrealidade, é acreditar que apenas bilionários de outro planeta podem participar do esporte. José Ramón Carabante, dono da equipe, é um dos magnatas do emergente mercado imobiliário espanhol. Se tá difícil pra ele, imagine pros outros.

Ainda mais irreal é achar que a Ferrari ou a Red Bull é que estão certas e que o patamar financeiro delas é absolutamente normal e aceitável para uma categoria que se diz a mais importante do automobilismo. Como dito acima, a Ferrari gasta algo entre 350 e 400 milhões de dólares. Esta quantia ainda é bem menor do que os gastos de grandes times de futebol como o Real Madrid (575 milhões de dólares) e o Barcelona (540 milhões). Mas aí há uma diferença enorme. Os times gastam fortunas montando verdadeiros dream teams e mantendo estruturas imensas. Não por acaso, possuem torcida global e são vistos como os maiores do mundo, inigualáveis. Não podem ser tratados como o padrão, portanto. E o faturamento costuma ser bastante compensador. Somando contratos de patrocínio, vendas de souvenires e direitos de transmissão, o Real fatura 592 milhões e o Barça fatura 537 milhões. Quem pode se gabar de faturar tanto assim na Fórmula 1? Talvez a Ferrari, mas há quem diga que a Fiat é que mantém a brincadeira. Como disse certa vez Giacomo Caliri, chefe de mecânicos da Minardi, “isso daqui (a Fórmula 1) é paixão, apenas. Não há lucros”.

Alguns podem até achar absurdo quando eu falo que as equipes, no geral, não conseguem faturar tanto quanto gastam. Mas a verdade, infelizmente, é essa aí. E não pensem que é algo recente. A esmagadora maioria das equipes que já passaram pela Fórmula 1 trabalhava no vermelho, dependendo da salvação de montadoras e patrocinadores ou, em tempos mais recentes, de Bernie Ecclestone. A BAR perdeu nada menos que 300 milhões de dólares em seus cinco primeiros anos de existência. A Williams perdeu 88 milhões de dólares entre 2007 e 2008. A Force India vem perdendo cada vez mais dinheiro a cada ano que passa e os auditores fiscais ingleses estão sempre de olho.

Toyota: símbolo dos tempos desproporcionalmente caros

Quando não há prejuízos enormes, as equipes conseguem, no máximo, lucros marginais. A Toro Rosso teve um felicíssimo 2008, vencendo uma corrida e terminando o ano no azul. Sabe quanto foi o montante lucrado? 720 mil dólares. Embora a pequena equipe italiana tenha um dos menores orçamentos da categoria, convenhamos: é um lucro irrisório em se tratando de uma categoria global e bilhardaria como é a Fórmula 1.

Quer dizer, as equipes não conseguem fazer da Fórmula 1 algo realmente lucrativo. Mas a contradição maior, que é também o tema do post de hoje, é a seguinte: como as equipes reduzem cada vez mais seus gastos e, ao mesmo tempo, apresentam cada vez mais problemas financeiros? Será que os gastos estão sendo realmente reduzidos?

A resposta é: não exatamente. O que aconteceu, no máximo, foi a diminuição do exagero e da putaria que vigoravam na Fórmula 1 até uns quatro ou cinco anos atrás. Naquela época, dominada por montadoras, os orçamentos ultrapassavam facilmente os 500 milhões de dólares. Houve um ano que a Toyota, símbolo máximo dos dias perdulários da categoria, gastou nada menos que 900 milhões de dólares. Em 2008, cinco das onze equipes (Ferrari, McLaren, Toyota, Renault e Honda) gastaram, no mínimo, 400 milhões de dólares. Fazer o patamar cair de 400 para 300 milhões é, de fato, uma conquista notável em termos relativos. Mas não se enganem: 300 milhões de dólares por ano continuam sendo uma quantia exageradamente alta. A Fórmula 1 não precisa disso.

Exemplos? A Benetton gastou meros 14 milhões de dólares para ser campeã do mundo em 1994. Em valores atuais, isso dá 20 milhões de dólares, menos que a metade da quantia que a Hispania gasta para passar vergonha. Em 1988, a McLaren gastou mais de 50 milhões de dólares em sua campanha de 15 vitórias em 16 corridas. Em valores atuais, isso dá quase 100 milhões de dólares. E as demais equipes reclamavam que ela estava elevando os patamares financeiros a valores insustentáveis…

Benetton: campeã em 1994 com 14 milhões de dólares

Só que há outra coisa a ser considerada. Com 14 ou 50 milhões de dólares, Benetton e McLaren conseguiam manter um staff aceitável, motorhomes, muitos testes, motores e pneus especiais, alterações periódicas em seus carros, muitos chassis e contratos com pilotos de alto nível. Hoje em dia, há limitações severas no uso de motores e pneus, os testes foram praticamente banidos, os motorhomes são limitados em tamanho, as horas de uso do túnel de vento são limitadas por regulamento, o carro reserva está banido e o desenvolvimento de motores é congelado por alguns anos. Em uma categoria tão limitada, como é que as equipes gastam tão mais do que em tempos mais livres?

A resposta é pura especulação. Para começar, a logística foi o fator que mais encareceu nos últimos anos. Até 10 anos atrás, a Fórmula 1 realizava no máximo 17 corridas por ano. As pistas eram quase todas localizadas na Europa, com breves escapadas para a América do Norte, o Brasil, o Japão e a Austrália. Hoje em dia, com mais da metade das 20 corridas sendo realizada no amplo e distante continente asiático, as expensas com aviões e navios se multiplicaram. Não dá pra fazer tudo com caminhões e motorhomes como em outros tempos.

Na verdade, os testes foram reduzidos exatamente para que o calendário pudesse ser aumentado e para que os gastos inicialmente destinados a eles pudessem ser transferidos para as novas corridas asiáticas. Mas não é só isso. Os salários aumentaram demais, tanto de pilotos como do restante do pessoal das equipes. As mudanças anuais de regulamentos também representam enormes gastos em pesquisa e desenvolvimento. E o regulamento cada vez mais restrito faz com que as equipes gastem milhões de dólares em minúsculas inovações em uma asinha ali ou em uma entrada de ar acolá. Em resumo, reduziram em quantidade para aumentar em aperfeiçoamento e em corridas distantes. O que não melhorou as coisas.

Portanto, se você ainda acha que equipes como Hispania e Virgin devem ser eliminadas segundo um darwinismo inconsequente que prega que só deve sobreviver quem puder gastar o máximo possível e se você também acha que não há o menor problema em ver uma Ferrari ou uma Red Bull gastando mais de 300 milhões de dólares por um único ano, reveja seus conceitos. É gente com a sua mentalidade que faz com que as equipes estejam morrendo de medo do amanhã. Que faz com que a conta não feche.

 

11 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco vestibulares

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É época de vestibulares… na Fórmula 1, é claro. Enquanto jovens de classe média comemoram suas aprovações nos principais vestibulares brasileiros enchendo a cara com pinga vagabunda e pintando até o rabo, dois pilotos serão colocados à prova amanhã, no árido circuito de Jerez de la Frontera, na briga pela vaga de substituto de Robert Kubica na Renault. De um lado, o soturno Nick Heidfeld, apoiado por mim, pelos seus outros 18 fãs e talvez pela sua família. Do outro, o boa-praça Bruno Senna, apoiado por milhares de fãs e saudosos dos feitos de seu tio. O favorito é Heidfeld, mas esse assunto já deu o que tinha que dar. Vamos à história.

Decidir uma vaga por meio de uma sessão de testes é a coisa mais normal do mundo. Na Fórmula 1, quem não consegue completar sua dupla de pilotos com muitos meses de antecedência acaba tendo de recorrer a esse tipo de medida. Para quem escreve sobre o esporte é bom, pois há assunto para um período tão pobre de notícias. Em tempos não tão remotos, alguns pilotos derrotaram outros na briga direta por única vaga. Lembro de cinco histórias:

5- BRUNO SENNA VS LUCAS DI GRASSI

Bruno Senna

Os dois contendores do teste da Renault já participaram de outros vestibulares antes. No fim de 2008, dois brasileiros, Bruno Senna e Lucas di Grassi, se enfrentaram no circuito de Barcelona visando tomar a vaga de um terceiro brasileiro, Rubens Barrichello. Naquele momento, Rubinho estava com um pé e meio na aposentadoria e a Honda, equipe que estava em péssima fase, precisava mudar alguma coisa. Apostar em um piloto jovem que representasse um mercado em expansão poderia ser um primeiro passo.

Cada um teve direito a dois dias de testes: Bruno andaria nos dias 17 e 19 de novembro, enquanto que Lucas pilotaria nos dias 17 e 18. Ambos utilizariam o RA108, um carro ruim em todos os sentidos. Não se sabe até quando havia isonomia nas condições do teste, embora alguns técnicos da Honda tenham apontado que o fato de poder utilizar a pista no último dia, quando ela está bem mais emborrachada e aderente, poderia representar uma vantagem a Bruno Senna.

Mas não vou encontrar empecilhos aqui. Bruno entrou na pista e deu uma surra daquelas em Di Grassi. No primeiro dia, Di Grassi andou de manhã e fez 1m25s512. Senna entrou na pista à tarde e fez 1m24s343, quase 1s2 mais rápido. Se por um lado a pista estava em melhores condições para Bruno, por outro era necessário considerar que era seu primeiro contato com um Fórmula 1, enquanto que Di Grassi já havia feito oito sessões de testes.

No segundo dia, Di Grassi andou sozinho, deu 110 voltas e fez 1m22s283. Bruno Senna teve a pista para si no último dia, deu 107 voltas e fez 1m21s676. Não dá pra negar: vitória inconteste de Bruno Senna. No entanto, nenhum dos dois acabou levando a vaga, já que a Honda anunciou sua retirada da Fórmula 1 poucas semanas depois. E a equipe que a substituiu manteve Rubens Barrichello.

4- CHRISTIAN KLIEN VS VITANTONIO LIUZZI

Vitantonio Liuzzi utilizando um layout provisório

Esse vestibular aqui extrapolou os testes de pré-temporada e vigorou até as primeiras etapas da temporada de 2005. A Red Bull, equipe que estreava na Fórmula 1 após comprar o espólio da Jaguar, queria um companheiro jovem, promissor, descolado e cheio de piercings para correr ao lado de David Coulthard. E quem teria mais piercings do que Christian Klien e Vitantonio Liuzzi? Os dois foram escalados para uma bateria de testes para ver quem ficaria com a vaga. O sueco Bjorn Wirdheim também foi convocado, mas acabou recusando devido à possibilidade de acabar ficando sem a vaga de titular.

Klien e Liuzzi fizeram um monte de testes e os resultados eram absolutamente alternados, não havendo um padrão. Ou seja, um par ou ímpar seria mais justo para definir quem pegaria a vaga. Então, Christian Horner decidiu pelo seguinte: já que não soava justo ficar com apenas um e manter o outro apenas como piloto de testes, que se coloquem os dois para correr! Klien faz algumas corridas, Liuzzi faz outras e quem se sair melhor fica com a vaga até o fim do ano.

Christian fez as corridas da Austrália, da Malásia e do Bahrein. Largou entre os sete primeiros nas três, batendo o companheiro Coulthard em duas ocasiões. Marcou pontos nas duas primeiras etapas e deixou excelente impressão, algo que não havia conseguido em 2004. Nas quatro corridas seguintes, Liuzzi entrou em seu lugar. Fez uma boa apresentação em Imola, saiu da prova por erro nas duas corridas seguintes e terminou em nono em Nürburgring. Não foi tão bem nos treinos e marcou apenas um ponto. A partir daí, Horner não precisou pensar muito e declarou que Klien seria o piloto da equipe até o final da temporada.

3- JOS VERSTAPPEN VS GIL DE FERRAN

Gil de Ferran

No final de 1993, dois jovens e promissores pilotos do automobilismo base se encontraram no circuito luso do Estoril para um duelo que poderia valer uma vaga na Footwork. Um deles era brasileiro, Gil de Ferran, um dos líderes da Fórmula 3000 naquele ano. O outro era um moleque holandês que havia arrepiado na Fórmula 3 e na Fórmula Opel, Jos Verstappen.  Cada um tinha lá seu trunfo. Gil era mais experiente e tinha a boa experiência de haver testado pela Williams. Verstappen era orientado pelo ex-piloto Huub Rothengatter, de bom trânsito na Fórmula 1.

O teste seria realizado na semana seguinte ao do GP de Portugal. Os dois dividiriam um carro, que também seria pilotado por Christian Fittipaldi, e teriam um único dia para mostrar serviço. O melhor largava na frente na briga por pelo menos uma das vagas.

Verstappen, como de costume, não demonstrou qualquer medo e sentou a bota, marcando um excepcional 1m14s5. Para se ter uma ideia, nos treinos oficiais da corrida da semana anterior, o inglês Derek Warwick, primeiro piloto da Footwork, havia feito 1m14s3. Seu companheiro Aguri Suzuki fez 1m15s5, um segundo mais lento do que o holandês, cujo tempo o colocaria na décima posição do grid!

E o Gil? Bem, ele entrou na pista, deu 20 voltas e fez exatamente 1m16s0. O brasileiro se sentia mal em um cockpit que não o comportava direito, já que seu corpo era mais largo do que os outros pilotos que andaram no carro. Então, ele deixou o carro e pediu que os mecânicos fizessem alguns ajustes para aumentar o espaço. E enquanto isso, ele foi dar uma volta por aí.

Foi quando, ao passar por um dos caminhões da equipe, Gil deu aquela cabeçada em uma porta, o que lhe rendeu quatro pontos na cabeça. Zonzo e dolorido, ele teve de abandonar o restante do teste e o projeto de correr na Footwork. No fim, ele ficou mais um ano na Fórmula 3000, enquanto que Verstappen assinou com a Benetton e se deu mal.

2- JENSON BUTTON VS BRUNO JUNQUEIRA

Bruno e Jenson

No fim de 1999, a Williams estava baqueada. A equipe, então acostumada com vitórias, teve uma temporada horrorosa e só se salvou graças às boas performances de Ralf Schumacher. O outro piloto, o italiano Alessandro Zanardi, nem fazia lembrar aquele que foi bicampeão da CART e terminou o ano zerado. O que, para um time como a Williams, era inaceitável. Segundo seu contrato, Zanardi tinha mais um ano na equipe, mas Frank Williams deu um jeito e chutou os fundilhos do italiano. Havia um carro livre, portanto.

Como uma vaga na Williams nunca é ruim, um batalhão de pilotos foi bater às portas de Grove visando um emprego na equipe: Olivier Panis, JJ Lehto, Jörg Müller… Frank Williams não levou nada disso a sério. Ele mesmo resolveria quem iria correr no lugar de Zanardi. E haveria apenas dois candidatos: o brasileiro Bruno Junqueira e o inglês Jenson Button. Favorito, Bruno havia sido um dos destaques da Fórmula 3000 e já havia feito vários testes com a equipe. E Jenson?

Button era um moleque sardento com 20 anos recém-completados. Em 1999, havia feito duas curtas sessões de testes com a McLaren (prêmio dado em conjunto com a Autosport por ter sido o melhor piloto inglês em 1998) e com a Prost. Além disso, havia terminado a temporada da Fórmula 3 britânica em terceiro, deixando impressão até melhor do que a dos dois primeiros colocados. Para o ano 2000, ele pretendia correr um segundo ano na Fórmula 3. Ou pular para a Fórmula 3000. Fórmula 1, definitivamente, era coisa para o futuro.

Mas eis que, em um belo dia, enquanto estava em um pub com alguns amigos, Jenson Button recebe uma ligação de Frank Williams. Incrédulo, ele quase desligou o celular, pensando se tratar de um trote. Quando viu que não era, pegou suas coisas e viajou imediatamente para a Espanha. Lá, ele enfrentaria Bruno Junqueira pela segunda vaga. O brasileiro tinha o apoio da Petrobras, fornecedora de combustíveis da Williams. E o inglês teria todo o apoio de sua equipe e da poderosa mídia de seu país.

Button e Junqueira fizeram algumas voltas em Jerez, mas o tempo estava muito ruim e todo mundo decidiu ir para Barcelona. Por lá, os dois pilotos andaram nos dias 19 e 23 de janeiro. E Button surpreendeu a todos batendo Junqueira com facilidade: no primeiro dia, o inglês foi 1s1 mais veloz. Quatro dias depois, ele foi dois décimos mais veloz.

A decisão já estava tomada, mas não podia ser revelada. No dia 31, os dois pilotos foram chamados. Nenhum deles sabia o que iria acontecer. Frank Williams lhes informou quem venceu a disputa. Minutos depois, ele informou à mídia seu novo contratado. Aos 20, Jenson Button era o mais novo piloto do grid.

1- NICK HEIDFELD VS ANTONIO PIZZONIA

Nick Heidfeld no teste de Barcelona

Assim como Bruno Senna, Nick Heidfeld também já enfrentou uma espécie de vestibular. Foi em 2005, quando ele e o manauara Antonio Pizzonia disputaram a vaga de segundo piloto da Williams.

Foi uma novela. Tudo começou quando Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, entregando muito mais dores de cabeça do que resultados, desertaram para outras praças. Com duas vagas disponíveis em sua equipe para 2005, Frank Williams começou a ir atrás de gente boa o suficiente para merecê-las. Primeiramente, tirou Mark Webber da Jaguar. Em seguida, anunciou Jenson Button, que vinha sendo a sensação de 2004 na BAR. Que dupla, hein?

É, mas o problema é que Button já tinha contrato com a BAR para 2005 e não conseguiu anulá-lo. Bem que o inglês tentou ao máximo retornar para sua primeira casa, mas o negócio foi parar nos tribunais e a BAR ganhou. Bom, paciência, né? Frank Williams, então, decidiu testar dois pilotos. Um deles era o alemão Heidfeld, que vinha pagando pecados na Jordan e que era do agrado da BMW. O outro era o brasileiro Pizzonia, que já estava trabalhando como test-driver e que agradava muito os químicos da Petrobras. Não era um simples vestibular, mas uma verdadeira guerra de influências. O vencedor seria aquele que conseguisse colocar no segundo carro seu piloto predileto.

Na pista, o negócio estava tão tenso como fora dela. Heidfeld e Pizzonia participaram de nada menos que três sessões diferentes de testes em três pistas espanholas (Jerez, Barcelona e Valência), totalizando oito dias para cada piloto. Os dois pilotos andaram com o FW26C nas mais diversas situações e puderam ser testados em todos os quesitos. No geral, Pizzonia foi o mais veloz em Barcelona e em Valência, perdendo apenas em Jerez. Nas sessões em que testaram juntos, Heidfeld foi o mais veloz em três e Pizzonia venceu em duas. Duelo equilibrado, mas o brasileiro aparentava ter alguma vantagem.

Só que a voz da BMW falou mais alto. Some seu poderio com o desempenho de Heidfeld, que esteve longe de ser ruim, e o veredito, que demorou uma eternidade para ser concluído, saiu no dia 31 de janeiro, dia da apresentação oficial dos pilotos da Williams. Minutos antes da apresentação, Frank Williams repetiu o que fez em 2000: chamou os dois pilotos no canto e os informou quem havia sido o escolhido. Deu Heidfeld. E Pizzonia seguiu como o piloto de testes.

 

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