21 de setembro de 2011

Calendário do Verde 2011: Mônaco (1986)

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Não devem ter sido poucos os que sentiram falta de uma certa pista localizada à beira do Mar Mediterrâneo no Calendário do Verde do ano passado. Eu confesso que este não é exatamente o meu circuito preferido. Muito pelo contrário: embora ela ainda conste no calendário atual da Fórmula 1, sua corrida é das menos esperadas por mim. Entre as pistas de rua, é uma das mais apertadas, perigosas e travadas. Linda, sim, mas imprópria para corridas. Nos anos 70, Emerson Fittipaldi dizia que corria por lá sempre acreditando estar participando da última edição da famosa prova, de tão defasado que o traçado era perante às atualizações do automobilismo. Hoje em dia, mesmo não possibilitando ultrapassagens, ninguém imagina a Fórmula 1 sem esse circuito no calendário. 

Isto é Mônaco, meus amigos. Falo do Circuito de Mônaco, um dos mais famosos do mundo. Indianápolis é mais veloz, Monza é mais calorosa e Silverstone é mais adequada para grandes disputas, mas ninguém bate o charme, a tradição e a beleza da pista do principado de apenas dois quilômetros quadrados. Hoje, Mônaco sedia a corrida de Fórmula 1 mais badalada e esperada de toda a temporada. É, apesar dos pesares, um lugar que exige todo o talento, a preparação física e a capacidade de concentração de um piloto. Em Mônaco, dá para um Olivier Panis ou um Jean-Pierre Beltoise ganhar de vez em quando, mas só os deuses costumam brilhar por lá.  

Falo, primeiramente, do principado de Mônaco, o segundo menor país em extensão do planeta. Apesar de diminuto em área (2km²) e população (30.539 em julho deste ano), a história de Mônaco é longínqua e razoavelmente turbulenta. Os primeiros habitantes do território atual foram os ligures, um povo montanhês que habitava a região de Genoa. Com o passar da história, Mônaco ficou sob tutela de vários impérios e povos: Império Romano, reinado bárbaro de Odoacro, reinado dos Ostrogodos, reinado de Justiniano, domínio dos lombardos e domínio dos gibelinos. Em 1215, os gibelinos construíram um forte no Rochedo de Mônaco. Dizem os historiadores que a história moderna do atual principado começou aí. 

Os gibelinos eram uma das duas facções que apoiavam o Papa e o Sacro Império Romano. Sua facção rival era a dos guelfos. Na região de Genoa, os dois grupos se matavam alegremente e muita gente decidiu fugir para evitar maiores confusões. Uma das famílias fujonas era a Grimaldi, que se estabeleceu em Mônaco no finalzinho do século XIII. Com o passar das décadas, mais tranqüilos, os Grimaldi compraram vários terrenos daquele pequeno território e acabaram meio que tomando o poder da região. 

De lá para cá, mesmo liderada pelos Grimaldi, Mônaco ainda pertenceu aos reinos francês e sardo durante algum tempo, mas obteve sua independência total em 1861 por meio do Tratado Franco-Monegasco. Desde então, ninguém mais encheu o saco do pequeno país. A família Grimaldi ainda manda por lá. Hoje em dia, o principado arrecada fortunas com o turismo e os negócios escusos. Tudo bem, mas e o circuito? 

A história do esporte a motor monegasco foi iniciada no dia 26 de agosto de 1890, quando foi criada a Federação Monegasca de Esportes Cíclicos. Dezessete anos depois, quando o automóvel já era uma realidade no Hemisfério Norte, a Federação passou a cuidar também do automobilismo. O presidente dessa federação era Alexandre Noghes, que era também o secretário das finanças do principado. Noghes e seu filho, Anthony, acreditavam que Mônaco tinha condições de promover corridas que pudessem atrair os principais nomes europeus. Em 1911, por meio de iniciativa de Anthony Noghes, a Federação Monegasca promoveu o primeiro Rali de Mônaco da história. 

Em1925, aFederação Monegasca de Esportes a Motor e Esportes Cíclicos ganhou outro nome. O presidente Alexandre Noghes decidiu substituí-lo por Automobile Club de Monaco, concentrando suas atividades unicamente nas corridas automobilísticas. Pouco tempo depois, o Automobile Club de Monaco conseguiu se filiar à Association International des Automobile Club Reconnus (AIACR), uma entidade que reunia as diversas federações automobilísticas ao redor do mundo e que, pelas suas funções, era uma espécie de ancestral da FIA. Não demorou muito e Anthony Noghes, o filho de Alexandre, já estava se candidatando à presidência da AAICR. A entidade maior adorou a presença daqueles grã-finos do Mediterrâneo, mas implicava com o fato do Automobile Club de Monaco só realizar corridas fora da Europa. Não seja por isso, disse Anthony Noghes. Mônaco teria seu próprio circuito para corridas. E ele utilizaria as ruas do principado. 

Então, Anthony Noghes foi atrás do piloto Louis Chiron e os dois conversaram sobre a viabilidade da idéia. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Chiron. Empolgado, Noghes foi tratar do assunto diretamente com o Príncipe Luís II. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Vossa Alteza. O Automobile Club de Monaco tinha acabado de receber carta branca para o desenvolvimento de uma pista de corridas na área administrativa de Monte Carlo. O melhor é que não havia a menor necessidade de construir nada. Bastava espalhar uns cones ali, uns caixotes de feno acolá e voilà: um circuito prontinho. 

Edição de 1974

Mônaco recebeu sua primeira corrida no dia 14 de abril de 1929. Dezesseis pilotos (Louis Chiron não estava presente, já que estava disputando as 500 Milhas de Indianápolis) deram as caras na corrida de quase quatro horas de duração e o vencedor foi o britânico William-Grover Williams, que pilotava um Bugatti 35B. Nos anos seguintes, o Grand Prix de Monaco se tornou uma das corridas mais importantes do calendário. Nomes como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, René Dreyfus e Rudolf Caracciola obtiveram memoráveis vitórias por lá. 

O principado interrompeu as corridas no período entre 1938 e 1947 devido à Segunda Guerra Mundial e aos graves problemas financeiros no país. Em 1948, para felicidade geral, Mônaco voltou a realizar uma corrida de Grand Prix, mas a morte do Príncipe Luís II no ano seguinte impediu que ela acontecesse. Sendo assim, o país só retornou ao automobilismo em 1950. Como parte do calendário da novíssima Fórmula 1. 

Mônaco sediou a segunda corrida da história da Fórmula 1. Embora esta prova tenha sido marcada pela primeira vitória de Juan Manuel Fangio, o que mais chamou a atenção de todos foi um engavetamento na primeira volta que envolveu nove carros. Alguns pilotos ficaram feridos e, após o pódio, Fangio se ofereceu para dirigir a ambulância que os levaria a um hospital na França. Por causa do ocorrido, o país ficou de fora dos calendários da Fórmula 1 durante alguns anos. Voltou em 1955, com a dramática vitória de Maurice Trintignant, que desceu do carro com as mãos em carne viva. Desde então, Mônaco nunca mais saiu do calendário da categoria maior. 

Contar a história do circuito de Mônaco na Fórmula 1 me tomaria mais uns cinco artigos. É muita coisa. Restrinjo-me ao desenvolvimento da pistaem si. Entre1929 e 1971, o traçado manteve-se rigorosamente intocado – apenas a linha de chegada foi transferida para a reta após a Tabacaria entre os anos de 1955 e 1962. Em1972, achicane do porto foi empurrada vários metros para a frente. No ano seguinte, várias mudanças foram feitas: a estreitíssima curva Gare ganhou o nome do hotel que a margeava, Loews. Além disso, foi construído um novo trecho que ligava a Tabacaria à reta dos boxes, suprimindo o hairpin do Gasômetro. Surgiram, neste ano, os trechos da Piscina, do restauranteLa Rascassee a curva Anthony Noghes, que homenageava o criador do Grand Prix de Monaco. 

Em 1976, visando diminuir as velocidades, os organizadores mudaram o desenho das curvas Anthony Noghes e Saint Devote, tornando-as mais apertadas e lentas. Em1986, achicane do porto deu lugar à Chicane Nouvelle, bem mais lenta. Esta é a versão que estamos tratando neste artigo. As últimas mudanças aconteceram em 1997 (a curva Loews foi renomeada para Grand Hotel e a curva Piscina ficou mais aberta) e em 2003 (a Saint Devote ficou menos apertada, o trecho entre a Piscina e aLa Rascassefoi remodelado e uma nova área de boxes foi erguida). E é nesta versão que os carros de Fórmula 1 correm atualmente. 

Mônaco consagrou alguns dos maiores nomes do automobilismo. É desnecessário dizer que Ayrton Senna seja um deles, embora sua carreira seja muito maior do que suas seis vitórias no principado (até aqui, ninguém venceu mais do que ele por lá). Eu diria que o cara que mais deve a Mônaco é Graham Hill, pai de Damon e vencedor de cinco corridas por lá (nada menos que 36% de suas vitórias na categoria). A pista era tão significativa para ele que, após não conseguir se qualificar para a edição de 1975, Hill percebeu que não dava mais e decidiu se aposentar. Outros nomes que brilharam em Mônaco foram Michael Schumacher (cinco vitórias), Alain Prost (quatro vitórias), Stirling Moss e Jackie Stewart (três vitórias). Por outro lado, medalhões como Nelson Piquet, Jim Clark, Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell nunca venceram por lá, enquanto que Jarno Trulli, Olivier Panis, Jean-Pierre Beltoise e Riccardo Patrese podem contabilizar trunfos no principado. 

Mônaco é a consagração do talento. E da imprevisibilidade. Eu não gosto do circuito, mas dá para entender perfeitamente quem gosta. 

TRAÇADO E ETC. 

Fora o oval de Indianápolis, o circuito de Mônaco é talvez o mais conhecido de todos. Mesmo quem se interessa tanto por corridas quanto por física quântica sabe identificar uma corrida no principado: o mar, iates estacionados na marina, prédios antigos e modernos misturados sem muito critério, um cassino, carros velocíssimos obrigados a andar em primeira e segunda marcha durante a maior parte do tempo e um pódio totalmente diferente. Nem Monza e Silverstone são tão icônicos. 

Mesmo com a grande profusão de pistas de média e baixa velocidade que deu as caras nos últimos 15 anos, Mônaco ainda detém a primazia de sediar o traçado mais travado e lento de todo o Mundial. Em 2006, Kimi Räikkönen fez a volta mais rápida de todos os tempos do principado: 1m13s532, com média de 163,520km/h. A versão tratada por mim aqui, a de 1986, teve seu recorde feito por Michael Schumacher, que fez 1m18s560 a uma média de 152,505km/h. Imagine você o que é para um carro de Fórmula 1, que completa voltas inteiras a uma média de 220km/h sem grandes dificuldades, ter de andar a 160km/h. 

O traçado de 1986 tem extensão de3,368 quilômetrose 25 curvas, a esmagadora maioria delas em segunda marcha. Seus poucos trechos mais velozes são a “reta” dos boxes, a subida da Beau Rivage e o túnel, onde o carro chega a 285km/h. Fora isso, só há curvas muito lentas e travadas, que exigem um preparo físico impecável e um carro com suspensões duras e freios potentes. Você pode não se atentar muito a isso, mas a região administrativa de Monte Carlo é localizada em uma espécie de morro que desce até o mar. O traçado inicia-se em uma subida, chega ao topo lá nas curvas Massenet e Cassino e inicia a descida na Mirabeau e na Loews. Entre o túnel e a curva dos boxes, a pista está praticamente ao nível do mar. 

Enfim, não dá para descrever todas as belezas do principado, as histórias felizes e dramáticas, o comportamento do carro e do piloto, o espírito aristocrático sempre presente e os detalhes mais preciosos em um texto de poucas páginas. Mônaco merece um livro inteiro. E o ideal é contemplar as imagens, que já dizem o suficiente. 

Conheça suas curvas: 

SAINT DEVOTE: É a famosa primeira curva de Mônaco, feita à direita a cerca de 90°. Os pilotos vêm da “reta” dos boxes, enfiam o pé no freio e reduzem para a segunda marcha. Esterçam rapidamente, tangenciam a curva a cerca de 130km/h e reposicionam o carro na trajetória. É um local onde costuma acontecer muitos acidentes, embora seja um dos poucos trechos do circuito com uma boa área de escape. Santa Devota é a padroeira de Mônaco e há uma igreja em homenagem a ela logo atrás da área de escape. 

BEAU RIVAGE: É um dos trechos de velocidade mais alta no circuito. Visualmente, é um dos mais bonitos também, já que o piloto percorre um caminho sinuoso no meio dos prédios em uma subidinha bem desconfortável. Trata-se de um ziguezague de raio longo e alta velocidade, no qual o piloto chega a 270km/h em sexta marcha. É possível completá-la com o pé cravado no acelerador, tendo de fazer apenas alguns pequenos movimentos com o volante. Beau Rivage é o nome de um dos muitos prédios de luxo de Monte Carlo. 

MASSENET: Após a subida da Beau Rivage, o piloto dá de cara com uma curva arredondada feita à esquerda a cerca de 90º. Por ser bem aberta e razoavelmente larga para os padrões do circuito, é possível completá-la a cerca de 160km/h em quarta marcha. O segredo aqui é contorná-la estando o mais próximo possível do guard-rail à esquerda. Só não vale exagerar: Mika Salo fez isso e seu Toyota acabou esbarrando em um meio-fio safado que lhe causou um belo acidente em 2002. 

CASINO: Logo após completar toda a Massenet, chegamos a uma inversão. Esta curva é feita à direita a um ângulo um pouco maior que 90° no início de uma descida. O piloto deve esterçar bastante para a direita e manter o câmbio em quarta marcha, completando o trecho a cerca de 120km/h. Vale notar que há uma espécie de ondulação inclinada mais ou menos no final na curva. Esta ondulação permite que o piloto entre com um pouco mais de velocidade, pois a inclinação o evita de tocar o guard-rail à esquerda. De longe, você vê o carro saltando neste trecho. 

MIRABEAU: É um dos trechos mais legais de Mônaco. Trata-se de uma curva arredondada feita à direita em segunda marcha. O piloto vem de uma descida e precisa frear bruscamente ao mesmo tempo em que faz o contorno tangenciando ao máximo o muro à direita. É um dos trechos mais estreitos do circuito e, via de regra, quando algum imbecil insiste em tentar ultrapassar lá, ocorre alguma merda. Curiosamente, a Mirabeau também tem uma área de escape que não serve para muita coisa. Mirabeau é o nome de um hotel. 

LOEWS: Chega a ser inacreditável que uma curva dessas seja utilizada na Fórmula 1. Sem pestanejar muito, é simplesmente o trecho mais lento do calendário atual. A Loews, que utilizava o nome do hotel que a margeava, é uma curva estreitíssima de 180° que é feita à esquerdaem descida. Ela é tão estreita que o piloto é praticamente obrigado a subir na zebra interna para completá-la. Não há como passar por ela sem ser em primeira marcha e a uma velocidade acima dos 45km/h. Palco de algumas ultrapassagens muito ousadas e de vários acidentes. 

PORTIER: Trata-se daquela seqüência de curvas que une a Loews ao túnel. Inicia-se com uma curva à direita feita a 90° em descida e culmina com uma outra curva à direita mais aberta e localizada em um terreno plano. Nesta segunda curva, o piloto já reacelera com vontade rumo ao túnel. Vale lembrar que foi nela que Ayrton Senna bateu em 1988. Portier é o nome da enseada localizada naquela região. 

TÚNEL: Ah, o túnel. É, certamente, um dos trechos mais bonitos de todo o automobilismo mundial. Localizado sob o hotel Fairmont, o túnel é basicamente uma curva coberta de raio muito longo que é feita à direita. Trecho mais veloz da pista, os carros chegam a 280km/h logo após sair dele. Destaca-se a falta de aderência nesta parte: se o carro sai do traçado, descontrola-se e bate. 

NOUVELLE CHICANE: Grande novidade do traçado de 1986, é uma das chicanes mais legais que existe. Ela é feita em segunda marcha e só é mais veloz que a Loews. O piloto freia bruscamente, esterça para a esquerda, pula por sobre a chicane, esterça bruscamente para a direita, pula novamente por sobre a chicane, corrige levemente o volante para a esquerda e reacelera agressivamente. Pega de surpresa aqueles que não freiam o suficiente após o túnel. 

TABAC: A famosa curva da Tabacaria. Trata-se de uma curva razoavelmente veloz feita à esquerda em terceira marcha a cerca de 150km/h. O piloto apenas desacelera e reduz as marchas para completá-la, reacelerando ainda no ponto de tangência. O perigo maior é a sua estreiteza: não é difícil bater nem no guard-rail interno e nem no externo. 

PISCINE: O nome indica a existência de uma piscina por perto, oras. É um complexo bem interessante, composto por uma rápida chicane esquerda – direita e uma chicane bem mais lenta no sentido direita – esquerda. O piloto completa a primeira chicane a 160km/h em quarta marcha e freia bruscamente, esterçando para completar a segunda chicane a menos de 100km/h. Antes mesmo de completá-la, ele já pode sair acelerando.  

RASCASSE: O La Rascasse é um dos restaurantes mais famosos de Mônaco e quem come em suas mesas tem o privilégio de ver os carros de Fórmula 1 passando ao lado em baixa velocidade. Trata-se de uma curva feita à direita em 180°. Ela é absurdamente estreita e exige que o piloto a tangencie o mais próximo possível do guard-rail interno para não prejudicar o traçado. É talvez o trecho que exige mais braço do piloto, pois ele sai de um trecho em alta velocidade, esterça para a esquerda e depois é obrigado a esterçar o volante até o fim para completá-lo. 

ANTHONY NOGHES: A última curva do circuito recebe o nome do responsável pela existência de automobilismo em Mônaco. É meio difícil descrevê-la pelo seu formato, bem diferente. Logo após a Rascasse, o piloto acelera com tudo, mas é obrigado a frear e a reduzir para a segunda marcha para completar esta curva feita à direita. Sua maior dificuldade é a saliência do muro à esquerda: se o piloto escapa de traseira, tem enormes chances de bater ali. Há uma pequena área de escape que raramente é utilizada.   

O rei de Monte Carlo.

 

13 de setembro de 2011

CLIQUE: Christian Bakkerud, Mônaco, 2008

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Abro as notícias e me deparo com a triste nota sobre a morte do ex-piloto dinamarquês Christian Bakkerud, de 26 anos. Desconhecido para a esmagadora maioria dos fãs de automobilismo, Bakkerud se acidentou com seu possante Audi RS6 em uma rotatória próxima ao Wimbledon Parkside, em Londres, na noite do último sábado. Ele estava sozinho no carro, que capotou e ficou completamente destruído.

Bakkerud foi levado ao hospital St. George em estado gravíssimo, com várias lesões cerebrais. Algumas horas depois, já no domingo, os médicos confirmaram sua morte. Mas foi somente ontem que a comunidade automobilística, por meio do site Autosport, ficou sabendo do ocorrido. Pilotos como Paul di Resta, Karun Chandhok, Narain Karthikeyan, Andy Soucek, Giedo van der Garde e Sam Bird o homenagearam no Twitter. Enfim, mais uma história triste de 11 de setembro.

Não pretendo homenagear aqui “a impressionante carreira de Christian Bakkerud”, já que ela não tinha nada de impressionante. O dinamarquês começou no kart aos 10 anos e, logo de cara, ganhou um título em seu país na categoria Cadete. Nos anos seguintes, os sucessivos bons resultados o credenciaram como um dos melhores kartistas da Dinamarca. Em 2000, Bakkerud foi incluído em um programa de desenvolvimento de pilotos da Federação Dinamarquesa de Automobilismo. Com esse apoio, Christian conseguiu disputar alguns campeonatos internacionais de kart, sempre aparecendo bem.

Só que isso não foi o suficiente para ajudá-lo em sua carreira nos monopostos. Bakkerud estreou neste tipo de competição em 2002, quando assinou com a equipe VIVA para disputar a Fórmula BMW ADAC ao lado de um certo Nico Rosberg. Enquanto o filho de Keijo Rosberg ganhava o título com folga, Christian conseguia apenas um pódio e o 15º lugar nas tabela. Tudo bem, ir mal no primeiro ano não é tão absurdo. O melhor é seguir na Fórmula BMW ADAC no ano seguinte e tentar, então, o título.

Mas sua segunda temporada foi ainda pior. Bakkerud, com 19 anos, tinha de conciliar as corridas na Alemanha com sua vida escolar, e ele acabou não conseguindo fazer nada direito.  Para piorar, um grave acidente – seu primeiro – o impediu de disputar mais etapas. Com isso, apenas cinco pontos foram marcados. A carreira de Christian Bakkerud, nos anos seguintes, seria caracterizada pelos azares, pelos acidentes e pela irregularidade nos resultados.

Em 2004, Bakkerud decidiu ir para a Inglaterra para disputar a Fórmula BMW local. Agora, não havia mais perdão: ele já tinha duas temporadas de experiência com esses carros, um Riccardo Patrese para os padrões da categoria, e qualquer coisa abaixo do título seria uma desgraça para ele. E foi mesmo. Obtendo apenas três pódios, Christian terminou o ano em 11º. Sua sorte é que sua equipe, a Carlin Motorsport, tinha uma equipe na Fórmula 3 britânica.

Sendo assim, após alguns bons testes em Pembrey, Trevor Carlin decidiu promover Bakkerud a um de seus cinco carros na Fórmula 3 em 2005. Com companheiros bizarros como Ricardo Teixeira e a modelo Keiko Ihara, não seria difícil se sobressair. Mesmo assim, ele não foi tão bem. Os outros dois companheiros do dinamarquês, Álvaro Parente e Charlie Kimball, acabaram o ano como campeão e vice-campeão. Bakkerud conseguiu um segundo lugar em Croft como melhor resultado e terminou o ano em sétimo, com 124 pontos, menos da metade do campeão Parente.

No ano seguinte, a paciente Carlin Motorsport decidiu manter Bakkerud como o primeiro piloto da equipe na Fórmula 3.  Seus companheiros eram Teixeira, Ihara e os estreantes Oliver Jarvis, Mario Moraes e Maro Engel. Christian nunca havia desfrutado condições tão boas no automobilismo. Foi nessa época que ouvi falar dele pela primeira vez. Meio na ignorância, o considerava como o favorito ao título da Fórmula 3 britânica em 2006.

Para surpresa geral, quem chegou chegando foi Oliver Jarvis, que se intrometeu na festa da equipe Double R e obteve o vice-campeonato para a Carlin. Enquanto isso, o experiente Bakkerud só conseguiu um discreto sexto lugar no campeonato. Ao menos, ele obteve sua primeira – e única – vitória nos monopostos. E que vitória: saindo da segunda posição, Bakkerud passou o líder por fora na primeira curva e, em apenas dezesseis voltas, conseguiu vencer com uma distância de dez segundos, uma monstruosidade para os padrões da Fórmula 3. Essa vitória o projetou a patamares maiores.

Em fevereiro de 2007, Christian Bakkerud assinou um contrato com a David Price Racing para correr na GP2 Series. A GP2 é uma categoria chique e bonitona, mas correr na paupérrima e desorganizada DPR não era o sonho de ninguém. Ao menos, a partir daí, deu para começar a prestar atenção em sua carreira. Que não melhorou muito.

Bakkerud tinha como companheiro de equipe o espanhol Andy Soucek, que havia acabado de se sagrar vice-campeão da World Series by Renault. No início do ano, os dois estavam no mesmo péssimo patamar, sofrendo para não ficar nas últimas posições. Com o passar do tempo, no entanto, Soucek melhorou bastante, começou a largar entre os quinze primeiros constantemente e até conseguiu um pódio em Spa-Francorchamps. Por outro lado, Bakkerud só se complicava com problemas no carro. E na sua coluna.

Nas primeiras voltas da primeira corrida em Barcelona, Bakkerud começou a ter algumas dores em sua coluna. Do nada. Conforme a prova avançava, as dores pioravam. Ele até conseguiu chegar em 12º, mas mal conseguiu ficar de pé depois. No dia seguinte, Christian tentou disputar a segunda corrida, mas não agüentou as dores e abandonou precocemente. Após uma consulta com um ortopedista, foi diagnosticada uma hérnia de disco. Que azar, não?

Após a rodada espanhola, Bakkerud decidiu passar por um rápido período de tratamento, de modo que ele não tivesse de perder a corrida de Mônaco. Ele tentou competir normalmente nas demais etapas, mas as dores voltaram com força em Istambul. O negócio ficou tão feio que ele não conseguiu participar de nenhuma das duas corridas daquele fim de semana.

Na semana anterior à corrida de Monza, ele tentou participar de uma corrida de kart, mas as dores na coluna voltaram e o dinamarquês anunciou que, desta vez, a DPR teria de achar outro piloto para correr na Itália, pois ele teria de se submeter a um tratamento mais complexo na Áustria para acabar de vez com sua hérnia de disco. Para sua felicidade, o tratamento deu certo e a hérnia foi resolvida. O que não deu para resolver foi sua péssima situação no campeonato: nenhum ponto e uma lamentável 34ª posição na tabela.

Em 2008, parecia que as coisas mudariam drasticamente. Christian Bakkerud assinou com a Super Nova Racing para disputar as temporadas européia e asiática da GP2 Series. A Super Nova havia terminado a temporada de 2007 na quarta posição com Luca Filippi e ainda era um lugar razoável para correr. Mas a boa esperança morreu logo na primeira corrida da série asiática, em Dubai.

Em um incidente relativamente pequeno com seu Dallara-Mecachrome, Bakkerud acabou lesionando sua coluna, o que trouxe de volta as malditas dores nas costas. Mesmo assim, ele completou a temporada asiática e não conseguiu nada além de um nono lugar como melhor resultado e nada menos que sete abandonos em dez corridas.

Sua coluna voltou a penar logo na primeira corrida da temporada européia, em Barcelona. Na segunda volta, Bakkerud se chocou com Ben Hanley na primeira curva e seu carro levantou vôo, aterrissando com força naquele asfalto poroso da área de escape. O dinamarquês até conseguiu seguir em frente na corrida, mas não demorou muito e encostou o carro nos pits. Depois, com muitas dificuldades, deu um pulo no Centro Médico e tomou alguns analgésicos. Sua lesão na coluna havia piorado e ele teve de se ausentar da corrida do domingo.

Graças a estes dois problemas, Bakkerud teve de se ausentar da corrida de Istambul, assim como aconteceu no ano anterior. O problema nem era uma nova manifestação de hérnia de disco, que havia sido curada no ano anterior, mas uma simples e dolorosa lesão na coluna vertebral. Ele voltou à Áustria para fazer algumas sessões de fisioterapia e, finalmente, ficar bem para a corrida de Mônaco.

Mas desgraça pouca sempre é bobagem. Logo na primeira curva da segunda corrida monegasca, Bakkerud acabou acertando a traseira de Andreas Zuber e seu carro levantou vôo novamente. Dessa vez, a decolagem foi bem assustadora, como podemos ver aí na foto de cima. Mais uma vez, Christian aterrissou com tudo no chão. A novidade deste acidente foi o fato da coluna não voltar a doer imediatamente. Imediatamente.

Dias depois, em um teste em Paul Ricard, Bakkerud voltou a sentir dores nas costas. Aí já é demais. Então, o próprio piloto pediu demissão alegando que ele deveria ficar um bom tempo fora se recuperando dos problemas na coluna se ele não quisesse acabar em uma cadeira de rodas. David Sears, sem grandes escolhas, liberou o dinamarquês, que ficou fora do automobilismo durante alguns meses enquanto esperava pela melhora das suas condições físicas.

Cansado de destruir sua coluna vertebral gradativamente em acidentes com monopostos, Christian Bakkerud decidiu concentrar sua vida nos carros fechados. Em 2009, ele anunciou seu retorno ao esporte a motor com um contrato com a Kolles para correr na DTM. Nas horas vagas, ele até poderia disputar alguma corrida de protótipos com a mesma Kolles.

Mesmo com essa mudança, os resultados não melhoraram muito. Na DTM, Bakkerud não sabia o que fazer para extrair melhor desempenho de seu Audi de dois anos de idade. Mesmo com um grid que não ultrapassava os vinte carros, ele raramente conseguia largar entre os quinze primeiros e sua melhor posição foi um inexpressivo 12º lugar na segunda corrida de Hockenheim. Nos protótipos, o dinamarquês conseguiu resultados um pouco melhores. Na etapa de Silverstone na LMS, ele terminou em uma honrosa quinta posição dividindo um Audi R10 com o xará Christijan Albers.

Em 2010, Christian Bakkerud decidiu que não dava mais para seguir no automobilismo sendo um zero à esquerda. Fez apenas as 24 Horas de le Mans pela mesma Kolles e não conseguiu completar a corrida. Depois, decidiu largar de vez esta vida devassa. Com o diploma de Gestão de Negócios que conseguiu na European Business School no fim de 2008, Christian arranjou um emprego de gerente de exportações em uma empresa chamada Shipco Transport. Além disso, arranjou uma noiva. Seu casamento estava marcado para o fim deste ano.

Esta não foi a carreira mais legal que eu já descrevi, longe disso. Se não fosse pela sua morte, Christian Bakkerud provavelmente nunca teria sido mencionado neste blog, por mais que eu goste de falar sobre a GP2 Series. Não consigo ser hipócrita com esse negócio de morte. Nos fóruns estrangeiros, vi muita gente dizendo que era um piloto muito competente que poderia ter ido longe se não fossem os recorrentes problemas na coluna. Menos, gente. Ele pode ter sido um cara legal em vida (não o conheci, não tenho meios de dizer), mas sua carreira foi simplesmente ruim. Assim como foram ruins as carreiras de muitos pilotos superestimados após seus falecimentos. Tenho vários nomes em mente, mas não faz sentido citá-los aqui.

O que pretendo aqui é simplesmente registrar o meu pesar com uma morte bastante precoce. Há quem aponte uma possível culpa nele, já que os pilotos tendem a extrapolar suas loucuras no trânsito dos comuns. Como a polícia inglesa ainda está averiguando as causas do acidente, que tanto pode ter sido falta de inteligência do motorista como um gato safado atravessando a rua, dou a Christian o benefício da dúvida. Vale lembrar que ele era um sujeito que trabalhava e que estava prestes a constituir uma família. Pode ser um pouco precipitado jogá-lo na mesma vala de alguns mauricinhos brasileiros que não conseguem nada nas pistas e que também não tem nenhuma outra preocupação na vida a não ser puxar suas motos de 40 mil cilindradas nas estradas paulistas.

Quando morre um piloto jovem, fico meio mal. Não conheço nenhum pessoalmente (uma vergonha, já que até mesmo minha namorada já trocou idéia com o Antônio Jorge Neto) e tenho milhares de preocupações mais importantes do que um simples mundo imaginário de corridas de carros. Mas não consigo ser totalmente frio enquanto acompanho as carreiras de dezenas, ou centenas, de pilotos. Você vê o cara correr, ganhar, perder, bater, ultrapassar, reclamar, celebrar e subir de categoria. Aí, de repente, ele morre. E você pensa sobre a história que acabou de ser encerrada. Os amigos que ele deixou. A família. Como estariam seus pais agora? Eu sei, muita gente morre todos os dias, muitas vezes devido a razões completamente brutais ou insanas. O fato é que a realidade dos pilotos é aquela que muitos de nós, fãs da velocidade, acompanha mesmo que de longe. E que, de alguma forma, nos toca. Desculpem, eu me sinto meio mal, mesmo.

Descanse em paz, Christian.

1984 - 2011

 

2 de setembro de 2011

TOP CINQ: Cinco enfermarias cativas

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No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

 

1 de junho de 2011

ONTEM E HOJE: Sauber e Chicane do Porto

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Sergio Pérez, no sábado

O acidente de Sergio Pérez no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco deixou muita gente assustada. A imagem da cabeça inerte do piloto mexicano no cockpit de seu Sauber C30 fez muitos imaginarem que Dona Morte passava pelo principado para dar um alô aos que acham que o automobilismo contemporâneo é infalível. Felizmente, o serviço de socorro é extremamente eficiente por lá e Pérez foi muito bem atendido. No hospital, os médicos diagnosticaram uma pequena concussão, lesão cerebral que não costuma ter consequências sérias. Nada que um saco de gelo e umas aspirinas não resolvam.

E Dona Morte perde novamente. O acidente de Pérez mostra que o automobilismo ainda é perigoso e pode machucar, mas a morte só virá a acontecer no caso de tudo der errado – o que não é impossível. No caso do mexicano, a estrutura do carro funcionou perfeitamente bem e o cockpit ficou intacto. O HANS evitou que a cabeça do piloto se mexesse demais, prevenindo problemas maiores na cabeça e no pescoço. A barreira também fez seu serviço. E o azar não deu as caras. Enfim, tudo certo e a vida segue rósea. Nem sempre foi assim, no entanto.

Há dezessete anos, um acidente em circunstâncias parecidíssimas envolvendo um piloto da mesmíssima Sauber trouxe consequências bem mais graves.

Quinta-feira, 12 de maio de 1994, 11h27, primeiros treinos livres para a corrida monegasca. Faltavam míseros três minutos para o fim da sessão e o austríaco Karl Wendlinger, décimo colocado naquele momento, vinha em volta rápida. Ao sair do túnel, seu Sauber C13 subitamente se descontrolou. Algumas testemunhas dizem que ele freou tarde demais e, além de tudo, tocou o guard-rail direito. Segundo a telemetria da Sauber, Karl teria atrasado sua freada em 13 metros.

A 280km/h, o carro preto descontrolado veio se arrastando de lado até uma estúpida e frugal barreira formada por caixotes de plástico preenchidos com água. Prevendo o desastre, Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante. Esperou pela pancada dura, torcendo para que aquilo não passasse de um susto.

Infelizmente, o ângulo era extremamente desfavorável. Além da barreira ser absolutamente inútil, o carro vinha em direção a uma quina. Quer dizer, tudo o que o diabo gosta.

270km/h. Esta foi a velocidade da batida da lateral direita do C13 contra a quina. A barreira de plástico explodiu e espalhou água por todos os lados. Uma parte do guard-rail foi deslocada para trás. Azarado, Wendlinger acabou batendo com a cabeça na barreira. Em seguida, o carro deu uma ricocheteada e parou. Karl estava inconsciente, com a cabeça caída para o lado direito e as mãos colocadas sobre o volante. Seria a continuação do pesadelo de Imola?

Correria. Os médicos não demoraram muito e chegam ao local em questão de segundos. Tiram o capacete e percebem que não havia sangue ou ferimentos externos em sua face. Apesar de inconsciente, seus olhos estavam abertos. O capacete estava amassado. Retiram-no do carro e tentam estabilizar suas funções vitais, como respiração e circulação. Em 15 minutos, Karl recebe injeção intravenosa e é colocado em uma ambulância que segue rumo ao Hospital Princesa Grace. Por lá, é feita uma tomografia e o diagnóstico é claro: traumatismo craniano grave, contusões cerebrais e edema. O restante do corpo, no entanto, sai ileso.

Com a gravidade da situação, os médicos decidem colocá-lo em um helicóptero e enviá-lo para o hospital Saint-Roch, localizado em Nice, cidade francesa localizada a 25 quilômetros de Mônaco. Karl chega ao hospital em estado de coma profundo e é levado à UTI. Por lá, os médicos o fazem respirar com a ajuda de aparelhos. Havia a possibilidade de intervenção cirúrgica no cérebro, o que poderia causar problemas permanentes a Wendlinger. Naquele momento, o melhor era esperar.

Enquanto isso, a Fórmula 1 se perde ainda mais em sua crise de credibilidade. Os pilotos começam a discutir se correr em circuitos velozes dentro de carros altamente instáveis valia a pena. O francês Erik Comas, por exemplo, ameaçou não correr caso seu colega morresse. Outros pilotos, como os medalhões Gerhard Berger e Michael Schumacher, ponderavam se não era melhor abandonar as carreiras no auge e partir para algo ligeiramente mais seguro.

Os jornalistas estavam apreensivos. A sala de imprensa estava lotada, com telefones e telexes sendo utilizados à exaustão. Sem a agilidade da internet difundida, o jornalista esperava ansiosamente por quaisquer notícias sobre o estado de saúde de Wendlinger para, depois, notificar seus jornais e agências pelos meios disponíveis até então. E as informações eram absolutamente desencontradas. Ninguém sabia se ele estava vivo ou morto. Especulações sobre a morte no local ou uma vida vegetativa eram inúmeras. Por via das dúvidas, optava-se pela epígrafe: Karl Wendlinger, 25 anos, nascido em Kufstein, piloto de Fórmula 1 desde 1991…

Karl Wendlinger, há 17 anos

Quem estava mais perdido que cego em tiroteio era o presidente da FIA, Max Mosley. Antes do acidente de Wendlinger, Mosley havia comentado que os acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em Imola haviam sido circunstanciais. Depois do acidente, atônito, o dirigente declarou a implantação de algumas medidas de emergência a partir da corrida seguinte, no Canadá: diminuição dos aerofólios dianteiros, laterais dos cockpits mais altas, reforço do sistema de fixação de rodas, eliminação das tomadas de ar e o uso da gasolina comum.

Ao mesmo tempo, a opinião pública se mostrava absolutamente revoltada com a carnificina promovida pela Fórmula 1 naquele mês de maio. Alguns jornais italianos e franceses abusaram de manchetes como “parem o circo sanguinário! Um bilhão não vale um vida!” (Tuttosport) e “esse massacre deve terminar” (Corriere dello Sport). Mesmo após o anúncio das mudanças, as manchetes negativas não acabaram: “uma revolução tardia na corrida homicida” e “a última corrida das máquinas da morte”. Irritado com tudo isso, Bernie Ecclestone declarou que toda essa campanha da mídia contra a Fórmula 1 não passava de “irresponsabilidade de quem só pensa em vender jornal”. Assim como Mosley, Bernie não estava disposto a ceder a ninguém.

Enquanto isso, o cérebro de Wendlinger continuava às escuras. O primeiro boletim médico foi emitido às 15h50 e dizia que ele estava na UTI do hospital Saint-Roch havia duas horas e que seu estado de saúde era estacionário, nada muito claro. Uma hora depois, um segundo boletim apresentou claramente a gravidade da situação: “traumatismo craniano grave e prognóstico vital em jogo. A família do piloto pede que a maior discrição seja observada”.

No dia seguinte, mais informações negativas. Em novo boletim, o hospital Saint-Roch divulgou que “caso Karl Wendlinger sobrevivesse, o que ainda era incerto, ele provavelmente teria sequelas fundamentais maiores”, como paralisia total ou parcial dos membros locomotores, perda da capacidade de falar e, na pior das hipóteses, uma vida vegetativa. Ainda assim, o estado era considerável estável e eram necessárias 48 horas para que conclusões mais elucidativas fossem feitas. No mesmo dia, a Sauber anunciou que não participaria da corrida monegasca.

Apesar da gravidade da situação, Karl Wendlinger sobreviveu ao fim de semana, embora seu estado de coma profundo ainda tenha se mantido por vários dias. No dia 25 de maio, os médicos conseguiram fazê-lo mexer os olhos pela primeira vez. Havia uma melhora. Não se sabia até quando esta melhora seria definitiva e real, mas o fato é que o pior já tinha passado e a tendência era a recuperação gradativa.

19 dias após o acidente, Wendlinger finalmente conseguia sair do coma completamente. No início de junho, a TV austríaca ORF exibiu imagens do piloto no hospital. Consciente, ele já conseguia ler e falar, ainda que com alguma dificuldade. Dias depois, ele foi transferido para um quarto comum do hospital da Universidade de Innsbruck, não muito distante da cidade natal do piloto.

A recuperação prosseguia lenta e gradual. Em julho, ele manifestou vontade de retornar à Fórmula 1. Em setembro, Karl surpreendeu a todos aparecendo no paddock do Grande Prêmio da Itália, em Monza. Bastante magro e ainda mancando, ele voltou a reafirmar sua vontade de voltar à Fórmula 1 e disse que tentaria o retorno ainda no fim daquela temporada, provavelmente nas duas últimas corridas, sediadas no Japão e na Austrália.

Pouco antes destas duas últimas etapas, a Sauber decidiu dar-lhe uma oportunidade de testar. Não lembro qual foi o circuito, mas sei que Wendlinger até fez boas voltas, mas não aguentou as dores no pescoço e preferiu desistir destas últimas duas corridas. A equipe suíça chegou a chamar Andrea de Cesaris, que estava em férias no Havaí, mas o italiano recusou. Então, teve de recorrer a JJ Lehto, outro que havia sofrido um acidente em 1994 e não estava totalmente em forma.

Wendlinger voltou a correr no ano seguinte pela mesma Sauber. No entanto, apesar das condições físicas e mentais estarem boas, o psicológico nunca mais foi o mesmo. A telemetria da equipe mostrava um enorme déficit do austríaco com relação ao companheiro Heinz-Harald Frentzen em curvas de alta. Com isso, Wendlinger fez poucas provas e chegou a ser substituído pelo francês Jean-Christophe Boullion no meio do ano. Depois disso, equipe nenhuma demonstrou interesse nele para 1996. E a carreira outrora promissora de Karl Wendlinger na Fórmula 1 terminou aí.

Felizmente, as coisas não serão assim para Pérez. Após o acidente, o piloto teve apenas uma forte dor de cabeça e algumas dores pelo corpo. Hoje, ele já está fora do hospital e, após testes com alguns médicos da FIA, foi liberado para correr no Canadá. Graças a Deus, o dejà vu do capacete tombado no canto do cockpit do Sauber na Chicane do Porto não passou disso.

 

30 de maio de 2011

Nothas monegascas – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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RED BULL – 7 – Ultimamente, não venho atribuindo 10 à equipe porque seu segundo piloto é incompetente e raramente consegue terminar no pódio. Dessa vez, a nota abaixa ainda mais porque os mecânicos se enrolaram todo na primeira parada de Sebastian Vettel, o que acabou complicando até mesmo o pit-stop de Mark Webber. Como sempre, o germânico venceu e o australóide sequer passou perto do pódio. E tome Land der Berge, Land am Strome!

FERRARI – 7,5 – Dessa vez, fizeram um trabalho honesto, embora não genial, nos pit-stops. O 150th rendeu relativamente bem, não consumiu muita borracha dos pneus e Fernando Alonso conseguiu brigar pela vitória até o fim. Felipe Massa foi tocado por Hamilton e, logo depois, bateu no túnel. Para os padrões desta Ferrari sem Schumacher, Brawn, Todt e Byrne, um bom fim de semana.

MCLAREN – 8 – Poderia ter tido um fim de semana muito bom se seu piloto preferido, aquele que se acha injustiçado por ser negro, não tivesse feito tantas cagadas sucessivas. No fim, até que se safou ao terminar em sexto. Jenson Button, que não é negro e não se acha injustiçado, foi o nome que salvou a equipe e quase brigou pela vitória. Quanto à McLaren, competente como de costume.

SAUBER – 8 – No treino classificatório, todo mundo na equipe quase morreu de susto quando Sergio Pérez deu uma de Karl Wendlinger e se estatelou com o carro da equipe suíça na chicane do Porto. Kamui Kobayashi, único representante dos helvéticos na corrida, se aproveitou do ótimo trato do C30 com os pneus Pirelli e do bom trabalho de pits de sua equipe para terminar em quinto. E a discreta Sauber amealha seus pontinhos.

FORCE INDIA – 6,5 – No treino, o tédio de sempre. Na corrida, Adrian Sutil e Paul di Resta tentaram estratégias diferenciadas e apenas o alemão se deu bem, obtendo um bom sétimo lugar. Já o escocês fez algumas trapalhadas e foi um dos protagonistas do engavetamento do final da corrida. Não há muito mais o que dizer, na verdade.

RENAULT – 7 – Como de costume, se deu melhor com Vitaly Petrov nos treinos e com Nick Heidfeld na corrida. O russo, que vinha bem, testou a resistência de seu carro negro não-injustiçado ao bater no guard-rail no final da corrida. E Heidfeld fez o seu normal, largando lá atrás e terminando nos pontos. E ainda dizem que a grana tá curta lá pelos lados da Genii.

WILLIAMS – 8,5 – Tinha chances concretas de pontos com os dois pilotos, mas Pastor Maldonado acabou se chocando com Hamilton no fim da corrida e deixou um grande resultado vazar pelo ralo. Já o experiente Rubens Barrichello sobreviveu aos problemas alheios e terminou em nono. Se não fosse a equivocada e azarada decisão de ter parado imediatamente antes do engavetamento, poderia ter terminado mais à frente. Ainda assim, um fim de semana de alívio para a equipe inglesa.

TORO ROSSO – 4 – Não esteve bem nos treinos e ainda terá de consertar o carro destruído de Jaime Alguersuari, envolvido no salseiro da Piscina. O confiável Sébastien Buemi, por outro lado, marcou mais um ponto com um décimo lugar suado e sortudo. Fim de semana absolutamente comum e chato.

MERCEDES – 1 – Fim de semana dolorosamente ruim, hein? No treino livre de sábado, Nico Rosberg estourou seu carro na saída do túnel, quase bateu na barreira da chicane do Porto e deu um trabalhão aos seus mecânicos. Na corrida, ele teve problemas com os pneus, parou três vezes e conseguiu terminar fora da turma dos dez primeiros. E Michael Schumacher abandonou com um incêndio no filtro de ar. Quer dizer, mais um fim de semana fracassado. E, com isso, não sai da incômoda quinta posição no campeonato.

LOTUS – 6,5 – Já saiu no lucro no treino classificatório por ter deixado Alguersuari para trás. Na corrida, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen andaram legal e terminaram a corrida em posições razoáveis, em 13º e 14º. Falta apenas o primeiro ponto, que deverá chegar em uma corrida mais heterodoxa.

VIRGIN – 3 – O carro é a mesmíssima tralha de sempre, lerdo e frágil. A delicada suspensão traseira do MVR02 não aguentou as zebras monegascas e quebrou no carro de Timo Glock. Já Jerôme D’Ambrosio fez a lição de casa, sobreviveu aos desafios do circuito citadino e completou a prova. Pelo menos, não passou sufoco com a Hispania.

HISPANIA – 2 – Até deveria ter recebido uma nota maior, já que seus dois pilotos terminaram. No entanto, a participação da equipe espanhola esteve bastante ameaçada. Nos treinos livres, Vitantonio Liuzzi bateu duas vezes. Nem ele e nem Narain Karthikeyan estavam conseguindo quebrar a barreira dos 107%. No treino oficial, nenhum dos dois veio à pista e ambos só conseguiram largar com permissão especial. Pelo menos, os dois carros terminaram inteiros no domingo.

CORRIDA – ENTRE MORTOS E FERIDOS – Nos últimos anos, o circuito de Montecarlo não conseguia realizar uma única corrida boa em pista seca. Se os fãs quisessem um pouco de diversão, teriam de rezar pela chuva que aparece de doze em doze anos (1972, 1984, 1996, 2008). Pois, para a felicidade do povo, a edição deste ano foi movimentada e cheia de contratempos e confusões. Dois coitados – Sergio Pérez e Vitaly Petrov – foram parar no hospital devido a acidentes mais fortes. E muitos outros só quebraram o carro e a cara. E houve ultrapassagens! O mais legal é que ninguém precisou de asa móvel para isso, pois quase todas aconteceram em trechos bem lentos. Os três primeiros protagonizaram uma disputa espetacular no final, mas eis que a bandeira vermelha é acionada e Sebastian Vettel e Fernando Alonso colocam pneus novos, o que os garante nas duas primeiras posições e acaba com qualquer possibilidade de disputa. Mesmo assim, um corridão.

TRANSMISSÃO – MARIANA 1 X 0 GALVÃO – A turma da Globo já teve dias piores. Destaco apenas uma frase de duplo sentido sobre uma possível queima de largada de Nico Rosberg: “e o Rosberg, queimou?”. Mentalmente, respondi que sim, e a vida seguiu em frente. Houve também um tal de “Felipe Nono”, que substituiu Felipe Massa por alguns instantes. O melhor, no entanto, foi o troco da repórter Mariana Becker sobre o narrador Galvão Bueno. Quando houve a bandeira vermelha, Mariana comentou que havia uma dúvida geral sobre a troca de pneus enquanto os carros estão parados. Rei da sapiência, Galvão respondeu que “não, não há troca de pneus sob bandeira vermelha”.  Momentos depois, as câmeras mostram Sebastian Vettel e Fernando Alonso tendo seus pneus trocados. No final, o narrador ainda faz um comentário negativo sobre as trocas de pneus e a venenosa repórter interfere com um “ó, viu, eu não falei?”. A vingança é um prato que se come frio – sem cobertores de aquecimento.

GP2 – MALUCOS – Esses caras da GP2 comem capim e bebem água da privada antes de entrar na pista. No treino classificatório de meia hora, um monte de gente fez merdas absurdas: Grosjean, Ericsson, Clos, Coletti e por aí vai. Alguns foram punidos, outros absolvidos sob a bênção do Príncipe Rainier. Na primeira corrida, vencida por Davide Valsecchi, outras merdas aconteceram. E o pior: alguns casos foram recorrentes, como Jules Bianchi batendo em Giedo van der Garde (o holandês ficou puto e distribuiu patadas em seu blog) e os dois companheiros da iSport se estranhando novamente. Paul Jackson que se cuide pra segurar os ânimos de Marcus Ericsson e Sam Bird. No sábado, uma corrida bem mais tranquila e vitória, a segunda no ano, de Charles Pic. E as coisas seguem emboladas, como sempre acontece na minha categoria preferida.

 

30 de maio de 2011

Nothas monegascas – Pilotos

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SEBASTIAN VETTEL – 10 – Largando na frente e pilotando um RB7, Sebastian só perderia a ponta se quisesse. Mas como não era esta sua vontade, o alemão liderou com tranquilidade no começo, só perdeu a ponta enquanto Button não fazia sua segunda parada e teve culhões para se manter à frente com os mesmos pneus por mais de 50 voltas. No seu pit-stop, a equipe quase jogou o trabalho do fim de semana no lixo e foi decidido, então, que se faria uma parada a menos. No fim, ainda deu sorte com a bandeira vermelha, pôde trocar os pneus e garantiu sua quinta vitória no ano.

FERNANDO ALONSO – 9 – Fez outra grande corrida. Largou da quarta posição, passou Webber na primeira curva, apostou numa boa estratégia de duas paradas e tinha ótimas chances de vitória. A bandeira vermelha, no entanto, permitiu que Vettel trocasse seus pneus antigos por unidades novas. E as chances de Fernando ganhar pela terceira vez no principado acabaram aí. Ainda assim, ótima fase.

JENSON BUTTON – 9 – É um piloto extremamente confiável. E quando anda bem rápido, se torna candidato forte à vitória. Em Mônaco, ele obteve uma sensacional segunda posição no grid de largada. Apostando em uma estratégia de três paradas, sempre teve pneus em boas condições e era outro que corria para vencer. No entanto, foi o maior prejudicado pela bandeira vermelha, já que seus dois adversários à frente trocaram pneus e puderam segurá-lo com facilidade.

MARK WEBBER – 7 – Incompreensível. Seu padrão de corridas neste ano se repete de maneira incômoda. Perde para Vettel nos treinos, larga mal, fica preso atrás de carros mais lentos, para mais cedo que os outros, usa uma estratégia diferenciada, consegue ter pneus para ganhar um monte de posições no final, faz a volta mais rápida e não chega ao pódio. Sua atuação em Mônaco foi exatamente assim, considerando também o problema no primeiro pit-stop. Pelo menos, garantiu uma razoável quarta posição.

KAMUI KOBAYASHI – 8 – Em dois treinos livres e no treino oficial, perdeu claramente para o convalescente Pérez. Na corrida, decidiu apostar em apenas uma parada e se deu muito bem, ganhando um monte de posições a baciadas. Quase acabou com sua corrida ao bater em Sutil na Mirabeau, mas sobreviveu e terminou em um excelente quinto lugar. Curioso que seu melhor resultado na categoria tenha sido obtido em uma corrida tão mais cerebral que agressiva.

LEWIS HAMILTON – 0 – Deus do céu, hein? Começou mal logo no sábado, quando fez apenas o sétimo tempo e ainda caiu para nono por ter cortado uma chicane e perdido sua melhor volta. Depois, levou uma ultrapassagem feia de Schumacher na antiga Loews e só se recuperou nove voltas depois. Na tentativa de ultrapassar Felipe Massa, bateu indecorosamente no carro do brasileiro. No final, foi envolvido sem culpa no engavetamento da Piscina. Depois, nas últimas voltas, ainda se chocou com Maldonado na Saint Devote. Foi punido e, absurdo dos absurdos, ainda chamou seus adversários de idiotas e insinuou que era alvo das reclamações por ser negro. É o “brasileirinho contra esse mundão todo” versão 2011.

ADRIAN SUTIL – 7,5 – Finalmente fez uma corrida boa. Perdeu novamente para o companheiro Di Resta no treino oficial, mas acertou em cheio ao atrasar ao máximo sua primeira parada, o que o fez ganhar várias posições. No final, ainda fez uma segunda parada e garantiu pneus bons para as últimas voltas. Ainda sobreviveu a um toque de Kobayashi na Mirabeau. Não tem do que reclamar.

NICK HEIDFELD – 6 – Assim como Webber, vem mantendo uma regularidade incômoda. Vai pessimamente mal nos treinos, apanha do Petrov, larga bem, utiliza uma estratégia esdruxula, ganha um monte de posições e termina razoavelmente bem. Em Mônaco, ele largou apenas em 15º e apostou em duas paradas tardias. Com o número de problemas à sua frente, terminou em oitavo.

RUBENS BARRICHELLO – 6,5 – Teve seu melhor desempenho no ano até agora. Largou em um bom 11º, fez uma bela ultrapassagem sobre Schumacher na Mirabeau e tentou adiar ao máximo suas duas paradas. Deu azar quando entrou para fazer sua parada pouco antes da bandeira vermelha. Ainda assim, foi beneficiado pelos abandonos e marcou seus dois primeiros pontos.

SÉBASTIEN BUEMI – 5,5 – Não fez nada de mais no fim de semana e me surpreendeu bastante por ter feito um ponto. Largou apenas em 16º e optou pela estratégia de duas paradas tardias corretamente. No fim, ganhou um monte de posições com os problemas à frente e aumentou um pouco mais seu bom saldo nessa temporada.

NICO ROSBERG – 3,5 – O ponto positivo foi ter escapado por pouco de uma porrada daquelas na chicane do Porto no treino livre de sábado. Com o carro reparado, ficou duas posições atrás de Schumacher no grid. No domingo, Nico até largou bem, mas sofreu com os pneus e fez três paradas. No fim, levou volta dos líderes e não marcou pontos.

PAUL DI RESTA – 3 – Bateu Sutil no treino oficial, algo que nem assusta mais. A corrida, no entanto, foi bem problemática. Levou duas punições por ter batido em Alguersuari e em D’Ambrosio em tentativas frustradas de ultrapassagem. No final, teve um pneu furado e indiretamente causou o engavetamento que interrompeu a prova. Como não é tão visado como os latinos Pérez e Maldonado, ninguém reclamou de seu “excesso de otimismo”.

JARNO TRULLI – 7 – E não é que o italiano está em uma fase razoavelmente boa? Jarno fez um razoável 18º lugar no grid de uma corrida que ele venceu há sete anos, passou Kovalainen na largada, executou uma boa estratégia de duas paradas e terminou em um ótimo 13º lugar. Nunca esteve tão próximo dos pontos.

HEIKKI KOVALAINEN – 6 – Também não foi mal, considerando que largou de uma boa 17ª posição. Ficou atrás de Trulli durante quase todo o tempo, mas nunca perdeu muito terreno e sua melhor volta foi seis décimos mais rápida que a do companheiro. Dentro dos limites de seu carro, também fez muito.

JERÔME D’AMBROSIO – 5 – Mônaco foi o palco de sua única vitória na GP2, ocorrida no ano passado. As expectativas, portanto, eram razoáveis. No treino oficial, foi oito décimos mais lento do que Glock e chegou a temer a barreira dos 107%. Na corrida, andou direitinho, chegou a ficar à frente das duas Lotus em algumas voltas e terminou em 15º, sendo o único piloto da Virgin a chegar ao fim. Trabalho honesto novamente.

VITANTONIO LIUZZI – 3,5 – Nos treinos, bateu duas vezes e deu um prejuízo danado à sua paupérrima equipe. Não fez tempo no treino classificatório e dependeu da boa vontade da FIA para conseguir largar. Na corrida, fez apenas uma parada e conseguiu sobreviver a uma pista implacável. Deve ficar feliz só por não ter terminado no guard-rail.

NARAIN KARTHIKEYAN – 4 – Ao contrário do companheiro, não bateu e não deu prejuízo. Também não marcou tempo na classificação e só largou porque os comissários gostam de pilotos indianos. Apostou em duas paradas e acabou perdendo a posição para Liuzzi nos pits. Mas terminou.

PASTOR MALDONADO – 8 – O chavista é especialista em Mônaco, tendo vencido por lá duas vezes na GP2 e mais uma na World Series. No treino oficial, foi para o Q3 e acabou ficando com o oitavo lugar no grid. Na corrida, andou sempre entre os dez primeiros e apostou em duas paradas. Vinha rumo aos primeiros pontos, mas acabou se chocando com Hamilton na Saint Devote e se deu mal. Uma pena, mas credito a ele uma pequena parcela de culpa pela batida.

VITALY PETROV – 6,5 – Fez o décimo tempo na classificação, largou bem e esteve sempre entre os primeiros. Fez apenas uma parada e marcaria mais uns bons pontos no campeonato, mas acabou sendo o maior prejudicado no engavetamento do final da prova. O choque seco no guard-rail acabou machucando suas pernas e o russo teve de ser levado ao hospital, mas tudo ficou bem com ele. Chato, só o fato de ficar um pouco mais atrás de Heidfeld na tabela.

JAIME ALGUERSUARI – 2,5 – Além de não estar andando bem, não vem tendo sorte. No treino classificatório, ficou atrás dos dois carros da Lotus. Na corrida, manteve-se no fundão e nunca teve grandes chances de pontuar. De quebra, ainda sobrou no famigerado engavetamento. Segue zerado.

FELIPE MASSA – 4,5 – Não estava fazendo uma grande corrida, mas não merecia ter sido absurdamente atingido por Hamilton na Loews. Pouco depois do contato, o inglês ainda deixou o ferrarista no lado sujo do trecho do túnel, o que fez a Ferrari perder aderência e se estampar no muro com velocidade. Mesmo considerando o abandono, Felipe precisa melhorar.

MICHAEL SCHUMACHER – 4,5 – Que me perdoem os fãs do andrógino de sangue nobre, mas o heptacampeão ainda é o piloto mais divertido e combativo da Mercedes.  Fez um ótimo quinto lugar no treino oficial e, apesar de ter largado mal, foi bastante ousado ao ultrapassar Hamilton na Loews. Depois, ficou sem pneus e foi ultrapassado pelo inglês e também por Barrichello. Abandonou em uma posição perigosa, no meio da pista, quando houve um incêndio no filtro de ar de seu Mercedes.

TIMO GLOCK – 4 – Ficou a apenas um décimo do tempo de Alguersuari no Q1 da classificação. Na corrida, andou naquele ritmo de sempre até parar com a suspensão quebrada. Pelo menos, não apanhou do companheiro belga.

SERGIO PÉREZ – 6,5 – Eu não pretendia dar nota, mas seu ótimo desempenho nos treinos me fez dar a ele um prêmio de consolação. Tinha boas chances de fazer uma corrida melhor que a de Kobayashi, mas a pancada na chicane do Porto no sábado o deixou com uma concussão e assustou a todos.

 

26 de maio de 2011

Pitacos com Kronenbourg

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Não tem corrida na França e nem cerveja em Mônaco. Une-se o útil ao agradável.

GP DE MÔNACO: No ano passado, havia declarado ódio a Mônaco. Esse ano, mudei ligeiramente de ideia e passei a admirar as imagens onboard dos pilotos esbarrando a 250km/h nos guard-rails que cercam os enormes hotéis, o cassino, a marina e tudo aquilo que caracteriza a nobreza mais caricata da Europa. Na verdade, Mônaco é igual a Pau, Macau, Bilbao, Birmingham ou qualquer outra cidade europeia tradicional que se dispunha a sediar corridas em seu centro, mas ganha relevância a mais por receber a Fórmula 1 desde sempre e por embolsar a grana de alguns milionários e lavadores de dinheiro importantes. No mais, a corrida costuma ser chata pra caramba. Melhora demais, no entanto, quando chove ou quando há um festival de acidentes. Porque é isso que o populacho gosta e quer: bagunça no terraço dos ricos.

QUINTA-FEIRA: Mônaco é tão idiossincrática que as primeiras atividades costumam acontecer na quinta-feira. Ouvi dizer, não sei se tese válida, que a sexta-feira era reservada para os ricaços desfilarem seus Lambos e Aston Martins (porque Ferrari e Porsche é coisa de neo-rico) pelas ruas de Montecarlo. Isso valia até alguns anos atrás. Hoje em dia, com GP2 e World Series by Renault compartilhando o mesmo paddock, é impossível comportar tudo em apenas três dias. E as sextas de pista livre viraram história. Amanhã, a primeira corrida da GP2. Os bacanas terão de dar espaço a moleques plebeus como Max Chilton e Rodolfo Gonzalez. E eu rio.

CAPACETE: Rubens Barrichello terá um capacete inédito para o GP de Mônaco. É este daqui. Foi sugestão do primogênito Eduardo, ao que parece. O resultado ficou bacana e o filho demonstrou ter bons predicados de um Sid Mosca, aquele que pintou a maioria dos capacetes dos brasileiros consagrados no automobilismo. No entanto, como sou chato e conservador, reclamo. Capacete é identidade. E a identidade, no geral, anda de mãos dadas com a simplicidade. Por isso que sempre gostei do capacete de Barrichello, simples, belo e bastante distinto. Ficar mudando, como ele vem fazendo nos últimos tempos, é trocar a identidade pela pura estética de momento. Por isso que não respeito essa geração atual, que picha seus capacetes com grafites, formas estilizadas e cores berrantes.

ASA MÓVEL: Sabe, uma das coisas que me fascina pra caramba no automobilismo é a sombra do perigo. Entendo o motivo pelo qual os pilotos dos anos 20 e 30 eram considerados heróis: corriam a velocidades altíssimas sem capacete, balaclava de nomex, cinto de segurança, santantônios, empresário, unhas feitas, cabelo penteado e ring-ding-ding. Corriam sem ganhar muito e morriam de alguma forma estúpida e carniceira se esborrachando em algum muro, poste ou grupo de espectadores por aí. Hoje em dia, nos dias do politicamente correto agressivo, gostar de algo que, ui, machuca é coisa de sociopata e fascista. Não ligo. Para mim, os pilotos se comportam como little fags ao reclamarem sobre o uso da asa móvel em Mônaco. Caramba, quem não quiser usar, que não use. E ninguém vai morrer por causa do seu uso. Aliás, o que há de absurdo em alguém morrer em uma corrida de carro? Piloto corre e deve ter noção de que, sim, pode morrer a qualquer hora.

INDY X MÔNACO: A Indy 500 é sempre realizada no último domingo de maio, todos sabem disso. Em termos de tradição, é também a corrida de monopostos mais importante do mundo. Creio que todo entusiasta do automobilismo deve ter um mínimo de respeito pela corrida. Por isso que não engulo muito esse negócio da Fórmula 1, que se considera o único evento esportivo relevante no planeta, querer realizar seu GP de Mônaco no mesmo fim de semana da corrida americana. O que custa adiar ou antecipar a corrida em uma semana? Será que o capricho de utilizar a corrida mais badalada da Fórmula 1 para tomar as atenções da Indy 500 vale mais do que qualquer coisa? Enfim, lamentável. De qualquer jeito, espero muito mais pelas 500 Milhas de Indianápolis. Mônaco, pelo contrário, é uma das etapas menos esperadas por mim. Pois é.

 

27 de abril de 2011

CLIQUE: Michele Alboreto, Mônaco, 1985

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Continuando com a minissérie que homenageia o italiano Michele Alboreto, falecido há dez anos, falo hoje de sua melhor corrida na vida. Embora o vice-campeão de 1985 tenha feito várias corridas memoráveis, especialmente na primeira metade de sua carreira, uma se destacou pelo arrojo e pela perseverança que o caracterizavam. Com vocês, o Grande Prêmio de Mônaco de 1985. Nessa prova, o vencedor foi o francês Alain Prost, da McLaren. Mas quem brilhou mesmo foi Alboreto.

Em 1985, parecia que a Ferrari havia conseguido acertar a mão. Seu 156/85 era um carro completamente diferente do malsucedido antecessor e, pelo que os primeiros resultados indicaram, peitaria a impecável McLaren na briga pelos títulos de construtores e pilotos. O motor 1.5 V6, calcanhar de Aquiles nos últimos anos, havia finalmente conseguido unir as já tradicionais potência e resistência a um bom nível de consumo, questão problemática para os ferraristas na primeira metade dos anos 80. E o chassi aparentava ser bastante estável. Adesso va bene!

Nas primeiras corridas, Michele Alboreto havia sido o grande rival de Alain Prost na briga pelo título. Os dois ainda estavam atrás de Elio de Angelis, que havia herdado uma vitória em Imola e prezava pela extrema constância, mas ficava claro que Alboreto e Prost acabariam protagonizando a disputa pelo caneco. Em Jacarepaguá e em Estoril, Michele terminou em segundo. Em Imola, um problema elétrico o tirou da disputa. A quarta corrida do campeonato seria realizada no principado de Mônaco, dia 19 de maio de 1985.

O circuito de Mônaco dispensa apresentações. Alguns amam, outros odeiam e uns poucos conseguem transitar pelas esquinas estreitas com destreza tamanha que acabam se eternizando nos anais da história. Nos dois treinos livres, Michele Alboreto conseguiu marcar o melhor tempo, superando os favoritos Prost e Ayrton Senna, mestre em voltas únicas. No treino classificatório, a concorrência melhorou e Senna conseguiu fazer sua primeira pole-position na cidade-estado.  Em segundo, o emergente Nigel Mansell. Alboreto sairia em terceiro, ao lado do surpreendente Eddie Cheever, que pilotava uma Alfa Romeo de papel. O italiano estava furioso com Senna, que teria andado devagar na parte final da última sessão de treinos oficiais unicamente para impedir que seus adversários batessem seu tempo.

Na largada, tudo em paz. Senna conseguiu resistir ao ataque de Mansell e manteve a ponta. Alboreto manteve-se em terceiro. Ao abrir a segunda volta, Michele encontrou uma brecha na reta dos boxes e engoliu Mansell na freada para a Saint Devote, subindo para a segunda posição. E as posições se mantiveram assim durante as doze voltas seguintes. Sempre brilhante em Mônaco, Ayrton chegou a construir uma distância de 12 segundos para Alboreto.

Mas o motor Renault EF15 aprontou mais uma das suas e deixou Senna na mão no início da volta 14. Assim, Alboreto acabou herdando a liderança. Em quatro voltas, Michele ampliou sua vantagem para Alain Prost de cinco para oito segundos. A vitória parecia vir tranquila, mas eis que seu compatriota Riccardo Patrese quase acabou com sua corrida indiretamente.

Patrese, que pilotava o outro Alfa de papel, estava metido em um duelo com Nelson Piquet pelo distante 13º lugar. Em um instante, Piquet conseguiu uma brecha na reta dos boxes, mas Riccardo o fechou de maneira irresponsável. Os dois se tocaram, esbarraram no guard-rail interno da reta dos boxes e escorregaram em alta velocidade até o guard-rail da Saint Devote. Muito óleo e vários destroços ficaram espalhados na pista. Quem veio imediatamente atrás, se deu mal. E este foi o caso do líder Michele Alboreto, que escorregou no óleo e passou reto na Saint Devote, quase batendo no guard-rail. Após parar o carro, o ferrarista deu ré e conseguiu manobrar o bólido de volta à pista, enquanto Prost passava e assumia a liderança.  Mas não por muito tempo.

Alboreto não demorou mais do que duas voltas para grudar na traseira do McLaren do francês. Os dois ficaram grudados até o início da volta 24, quando Michele tentou uma loucura: se posicionou por fora na reta dos boxes e deixou Prost para trás em uma belíssima ultrapassagem na aproximação para a Saint Devote. E o italiano reassumia a liderança. Agora, sim, a justiça foi feita.

Mas a vida, a vida é uma caixinha de surpresas. Na volta 31, a sujeirada que o imbróglio do Patrese deixou na Saint Devote acabou furando o pneu traseiro esquerdo da Ferrari de Alboreto e o italiano acabou tendo de ir aos boxes para colocar um pneu novo. Trabalho competente, como de costume nos boxes da escuderia do cavalo, e Alboreto é devolvido à pista sem qualquer contratempo. O problema é voltar na quarta posição, a mais de 42 segundos de Prost.

À frente de Alboreto, havia o Lotus de Elio de Angelis e o Ligier do desvairado Andrea de Cesaris. Em poucas voltas, Michele sumiu com a diferença de cinco segundos que o separava de De Cesaris e partiu para a luta. Mas sabe como é, é o De Cesaris quem está à frente, o perigo é sempre enorme. Na primeira tentativa de ultrapassagem, na freada para a Saint Devote, Michele tentou passar por dentro, mas foi impiedosamente bloqueado pela Ligier. Alguns momentos depois, Alboreto tentou passar De Cesaris na estreita Mirabeau. De modo altamente kamikaze, Andrea até jogou seu carro sobre a Ferrari, mas não conseguiu impedir a ultrapassagem. E Michele Alboreto assumiu a terceira posição na volta 49.

A diferença de De Angelis para Alboreto era grande, algo em torno dos 25 segundos. Mas o sempre obstinado Alboreto pisou fundo, emplacou nada menos que cinco voltas mais rápidas em um período de 18 voltas e aniquilou os 25 segundos de diferença. O sempre elegante Elio de Angelis ainda conseguiu segurar a Ferrari por algum tempo, mas não foi páreo para a esperta manobra de Alboreto na reta dos boxes no início da volta 64. Repetindo a ultrapassagem feita sobre Mansell, Michele passou De Angelis por dentro e já era o segundo colocado na Saint Devote.

Mas ele queria mais. Faltavam ainda 14 voltas e Prost estava 26 segundos à frente. O McLaren-Porsche do francês apresentava problemas de pressão no turbo e Alboreto poderia até sonhar com a vitória. Para facilitar as coisas, começou a garoar levemente em Mônaco. Como até a unha do meu pé sabe, Prost odeia correr em pista úmida. Era a chance do italiano da Ferrari.

A cada volta, Alboreto tirava alguns segundos de diferença. O desempenho de Michele era impressionante, mas todo o esforço não seria suficiente para tomar a liderança de Prost. E o francês da McLaren acabou vencendo a corrida, com a Ferrari cruzando a linha 7,5 segundos depois. Mesmo após uma saída de pista, um pneu furado e a necessidade de brigar com vários adversários, Michele Alboreto terminou relativamente próximo a Prost. Não fosse isso e ele teria vencido de maneira magistral em Mônaco.

Apesar do vencedor ter sido Prost, Michele Alboreto foi o homem mais festejado de Mônaco naquele dia de maio. Os dois estavam com 18 pontos, dois a menos do que o mestre da regularidade Elio de Angelis. Mas os ferraristas não estavam nem aí: o 156/85 aparentava ser o melhor carro do grid e era apenas uma questão de tempo para Michele Alboreto tomar a liderança do campeonato. E foi exatamente isso o que aconteceu na etapa seguinte, vencida por ele, que tomou a ponta da tabela.

Infelizmente, conforme o ano passava, o 156/85 se mostrava cada vez mais distante das boas expectativas iniciais. Tinha graves problemas de estabilidade e de velocidade de ponta, o que representava um enorme estorvo nas pistas de alta. E Alboreto acabou sucumbindo à McLaren de Prost. Graças à incompetência da Ferrari, a Itália foi privada de fazer um terceiro piloto campeão de Fórmula 1 em 1985.

 

27 de outubro de 2010

TOP CINQ: Quando a chuva estraga a festa

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Uma hora e 42 minutos. Esse é o tempo que todos nós tivemos de esperar pela bendita largada da corrida coreana. Na calada da noite, irritado, eu olhava para as horas correndo e me sentia um completo idiota por ter de esperar por uma estúpida corrida de carros por tanto tempo. E fiquei com raiva de Bernie Ecclestone, dos pilotos homossexualizados, da pista mal-feita e até mesmo da mãe-natureza, que poderia ter mandado o dilúvio em uma pista que realmente precisasse dela para ter uma competição minimamente interessante, como Hungaroring ou Sakhir, e não em um negócio que nem havia sido finalizado direito.

Mas o fato é que a chuva apareceu e as condições para uma corrida debaixo d´água eram as mais desfavoráveis possíveis. É uma pena, já que a diversão aumenta exponencialmente quando os pilotos não têm qualquer aderência ou visibilidade e as rodadas, as ultrapassagens e os acidentes acontecem a granel. Para quem gosta de um pouco de bagunça, como é o meu caso, um prato cheio. Mas tem horas em que a organização simplesmente não permite ou a chuva simplesmente é forte demais e não há como ter toda essa diversão. Como não vou chegar nem perto de um PC até quarta-feira que vem, adianto o Top Cinq de hoje para falar de cinco corridas não tão remotas que acabaram tendo o andamento prejudicado devido à chuva.

5- JAPÃO/1994

Com seus famosos tufões, o Japão tem um histórico considerável de corridas chuvosas. Algumas delas decidiram títulos, como ocorreu em 1976, em 1988 e em 2000 (será que a lógica segue em 2012?). Em 2004, ocorreu até adiamento de treino oficial. Quando a Fórmula 1 segue em direção à Terra do Sol Nascente, todos ficam com aquela enorme expectativa de ver uma corrida absolutamente encharcada em uma das pistas mais velozes e desafiadoras do campeonato.

Em 1994, choveu horrores no sábado e no domingo da corrida, coisa de louco. Naquele ano, todos estavam completamente paranoicos com relação à segurança e o medo era geral. E se acontecesse alguma merda? E bater em Suzuka, ainda mais na curva 130R, não era pouca porcaria, não. Ainda assim, os organizadores deram a largada normalmente, com os carros saindo de suas posições do grid.

Mas a chuva estava intensa demais. E logo nas primeiras voltas, tivemos Heinz-Harald Frentzen escapando na primeira curva, Hideki Noda rodando na primeira volta e Johnny Herbert, Taki Inoue e Ukyo Katayama aquaplanando e rodando na reta dos boxes. Não dava para continuar assim e a direção de prova decidiu, então, colocar o safety-car na pista. No regulamento do período, constava que o carro de segurança só entraria na pista em caso de acidente que fosse muito forte ou que bloqueasse a pista, o que não era o caso naquele momento. Pela primeira vez na história da categoria, o safety-car entrava na pista para evitar mais problemas com a chuva.

Após sete voltas atrás do safety-car, a organização decidiu reiniciar a corrida no melhor estilo Indy, com os carros largando em movimento. Mas a chuva continuava forte e Franck Lagorce, Pierluigi Martini e Michele Alboreto rodaram logo na relargada. Poucas voltas depois, Martin Brundle e Gianni Morbidelli sofreram acidentes violentos e a turma decidiu dar bandeira vermelha logo de uma vez. Todos tiveram de esperar a chuva dar uma trégua por um bom tempo. Ela realmente diminuiu, mas nem tanto, e a corrida reiniciada foi uma das melhores daquele ano.

4- MÔNACO/1984

Se correr com chuva já é algo naturalmente temerário, correr em Mônaco com chuva é de deixar uma mãe de piloto rezando para todos os santos e orixás. Em 1984, o pequeno principado localizado às margens do Mediterrâneo foi atingido por um temporal daqueles de ensopar os cabelos cheios de laquê das madames locais. A turma esperou a chuva passar por cerca de 45 minutos, mas a nuvenzinha maligna teimava em permanecer sobre suas cabeças. Então vamos realizar a corrida assim mesmo, pensaram em uníssono os organizadores da prova.

Naqueles tempos, a Fórmula 1 era ligeiramente menos fresca e não havia essa de “ah, é perigoso fazer largada parada nessas condições”. Os 20 carros largaram normalmente, mas todos sabiam que poucos sobrariam no final. Logo na Saint Devote, três ficaram pelo meio do caminho: a dupla da Renault, Derek Warwick e Patrick Tambay, e o Ligier de Andrea de Cesaris. Tambay acabou quebrando uma perna e teve de se ausentar da etapa seguinte.

E a corrida foi uma loucura. Alain Prost liderou no começo, mas foi ultrapassado por Nigel Mansell, que vinha dirigindo seu Lotus como um doido. E sua loucura só poderia levar a um acidente na subida da Beau Rivage na volta 15. Recuperando a ponta, Prost passou a dirigir com bastante cautela. Enquanto isso, os jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof ultrapassavam tudo quanto era gente e se aproximavam rapidamente da liderança. E a chuva permanecia violenta.

Diante disso, o diretor de prova Jacky Ickx decidiu unir o útil ao agradável e acabou com a corrida na volta 31, dando a vitória a Alain Prost. A alegação oficial era a chuva, mas muitos desconfiaram que Ickx, ex-piloto de Fórmula 1 e piloto da Porsche no Mundial de Marcas, quis favorecer Prost, cujo McLaren utilizava motor… Porsche! O fato é que tanto Senna quanto Bellof se consagraram como os nomes a serem observados como futuros pilotos de ponta, enquanto que Prost, ao marcar apenas metade dos pontos, acabou perdendo o título para Niki Lauda no final do ano exatamente devido a isso: se a corrida tivesse sido finalizada mais à frente, Prost talvez nem venceria, mas os seis pontos do segundo lugar lhe daria o título. O destino é bem-humorado.

3- MALÁSIA/2009

Na semana do Grande Prêmio da Malásia de 2009, circularam algumas imagens na internet mostrando fotos de como andava o clima na região de Kuala Lumpur naqueles dias. O céu estava literalmente preto em alguns pontos, algo digno de filme de terror. A Malásia é um país localizado próximo à linha do Equador e o índice pluviométrico é amazônico: chove muito e chove todo dia à tarde. E ainda por cima, Bernie Ecclestone havia decidido que, a partir daquele ano, a largada ocorreria às 17h locais. Então, simplesmente não havia como contestar as possibilidades quase totais de temporal na hora da corrida.

Milagrosamente, a largada ocorreu em pista seca. Mas o céu estava absurdamente escuro, algo próximo do noturno. E conforme as voltas passavam, o negócio ficava cada vez mais dramático. Na volta 19, as primeiras gotas começaram a cair e a turma seguiu direto para os pits. Alguns colocaram pneus de chuva forte, outros foram mais corajosos e calçaram pneus intermediários. Estes últimos, encabeçados pelos teutônicos Timo Glock e Nick Heidfeld, se deram muito bem e ganharam várias posições.

Mas a tempestade era apenas questão de pouco tempo. E ela chegou de vez na volta 31. Rapidamente, a pista foi completamente coberta por uma espessa camada de água, que chegava a formar correntezas nos trechos em descida. E ninguém mais conseguia parar na pista.

Duas voltas depois, a direção de prova resolveu acionar a bandeira vermelha e todo mundo estacionou nos pits. Enquanto gente como Mark Webber demonstrava preocupação com um possível reinício, o iconoclasta Kimi Raikkonen entrou nos boxes, foi até um frigobar e pegou uma Coca-Cola e um Magnum de chocolate para forrar o estômago, protagonizando a cena mais curiosa da Fórmula 1 em 2009. Depois de um tempo, o pessoal percebeu que já estava anoitecendo e decidiu encerrar a corrida de vez.

2- JAPÃO/2007

Para quem reclamou um monte sobre o enorme período em que o safety-car ficou na pista na corrida coreana, saibam que a Fórmula 1 experimentou uma situação parecida há apenas três anos, na primeira corrida realizada no remodelado circuito de Fuji.

Para aborrecimento de alguns e felicidade de muitos, a chuva apareceu com força durante boa parte do fim de semana. No treino oficial, apesar de não ter chovido na hora, a pista estava molhada devido à precipitação ocorrida minutos antes. Mas ninguém imaginava que o dilúvio de Noé apareceria no dia seguinte, na hora da corrida.

Assim como no GP da Coréia desse ano, a corrida japonesa foi transmitida de madrugada para os brasileiros. Logo, qualquer atraso seria um incômodo extra para quem se dispôs a ficar acordado até altas horas da matina. Para mim, a situação não podia ser pior, já que eu tinha de viajar de manhã. Com a chuva torrencial que caía pouco antes da largada, a organização decidiu colocar o safety-car para andar à frente dos pilotos por algumas voltas. Ninguém chiou, até porque não era a primeira vez que a Fórmula 1 realizava uma largada lançada.

O que foi inédito para todos foi o tempo em que o safety-car permaneceu na pista: 19 voltas, pouco mais de 40 minutos de espera. Eu devo ter ficado até mais irritado naquele dia do que neste último fim de semana, mas a corrida que se seguiu foi sensacional, uma das melhores da década. O destaque fica para a briga pela sétima posição entre Felipe Massa e Robert Kubica na última volta. No melhor estilo Gilles x Arnoux, os dois dividiram todas as curvas e tocaram rodas até a bandeirada final. Valeu a pena esperar tanto.

1- AUSTRÁLIA/1991

E quem lidera a lista é a corrida mais curta da história da categoria.  O Grande Prêmio da Austrália, última etapa do campeonato de 1991, teve apenas 14 voltas, 52,92 quilômetros e 24 minutos e meio de duração. Agradeçam o registro histórico à chuva torrencial que caiu justamente na hora da corrida.

Sim, porque a manhã de domingo e os dois dias de treinos foram ensolarados como deve ser um bom dia de praia em Surfers Paradise. Mas sabe como é, o clima da Austrália é altamente imprevisível e aquele belo céu azul pode se transformar em um conluio de nuvens cumulonimbus prontas para despejar água abundante na cabeça dos pilotos. E foi o que aconteceu. Debaixo de muita chuva, os pilotos alinharam no grid e largaram.

Dois anos atrás, o GP da Austrália teve até mais chuva durante a corrida e poderia perfeitamente constar nessa lista. Mas a chuva da edição de 1991 era intensa o suficiente para formar poças e correntes de água no asfalto. Para piorar as coisas, o sistema de drenagem era péssimo, algo absolutamente comum em circuitos de rua, e os muros em volta do traçado só ajudavam a manter ainda mais água na pista. E o resultado foi um verdadeiro balé dos pilotos.

Nicola Larini bateu seu Lambo no retão Brabham, mesmo lugar aonde escaparam também Michael Schumacher, Jean Alesi e Pierluigi Martini. Michele Alboreto rodou na curva 5. Stefano Modena escapou da pista, assim como Gerhard Berger, que aquaplanou e rodopiou para fora da pista na curva 16. No entanto, os acidentes mais violentos foram os de Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell. Gugelmin escapou na curva que antecede a reta dos boxes e bateu violentamente na mureta dos boxes. Seu March chegou a subir na tal mureta e ficou por lá. Já Mansell, que perseguia Ayrton Senna incessantemente, rodou na curva 3 e bateu de frente no muro, machucando a perna e tendo de ser levado ao centro médico.  

A chuva havia chegado a níveis intoleráveis e, na volta 17, Ayrton Senna começou a fazer sinais pedindo para a interrupção da corrida. Imediatamente, o diretor de prova acionou a bandeira vermelha. No final da volta 16, para se ter uma ideia, havia menos de dez carros na pista e os seis primeiros eram Senna, Piquet, Morbidelli, De Cesaris, Zanardi e Modena. Para evitar essa distorção, a organização preferiu considerar que a corrida foi interrompida na volta 14, duas voltas antes da última efetivamente concluída.

Apesar da corrida estar interrompida e da chuva estar inacreditavelmente forte, o diretor de prova queria retomar a corrida. Ele chegou a acionar a placa de 10 minutos, indicando o tempo que faltava para a nova largada, mas os pilotos, liderados por Ayrton Senna e Riccardo Patrese, pressionaram para que a corrida não fosse reiniciada e os resultados fossem considerados finais. Depois de muito trololó, a direção de prova cedeu e os resultados finais foram aqueles da volta 14: Senna, Mansell, Berger, Piquet, Patrese e Morbidelli.

 

15 de junho de 2010

A beleza dos circuitos de rua

Posted by Verde under Pistas, Pitacos | Tags: , , |
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A próxima corrida, daqui a duas semanas, será realizada no circuito urbano de Valência. O Grande Prêmio da Europa será realizado no segundo dos três circuitos de rua do atual calendário da Fórmula 1. Pista de rua é uma coisa legal não só por causa dos acidentes que costumam ocorrer, mas também devido ao cenário existente em volta. Tem algo de idílico em ver um McLaren acelerando ao redor de prédios, um Ferrari contornando uma esquina ou um Williams passando por sobre uma ponte. Deve ter algo a ver com a identificação do mero mortal com o lugar: o Schumacher ou o Hamilton estaria realizando o sonho de um cidadão comum de passar por aquela reta a mais de 300 km/h, enquanto que ele não pode (ou não consegue) levar seu Corsa ou Polo a mais de 120.

Não que o cenário seja excepcional, mas você não consegue ver nada disso na TV

O único problema é que o circuito de rua de Valência é muito, como posso dizer, enfadonho. Feio. Horrível. Se o circuito de rua supõe ser a ligação mais terrena entre o distante automobilismo e a vida citadina, Valência conseguiu construir o circuito de rua mais distante possível da cidade, se é que se pode falar assim. Os muros são muito altos em alguns pontos. Em outros, os alambrados é que estragam a vista. As poucas áreas de escape são asfaltadas. E é tudo muito, muito cinzento. A ponte, que deveria ser a maior atração visual da pista, simplesmente não pode ser identificada por si só nas transmissões. Há, sim, uma tenebrosa sequência de arcos que indica a todos “olha, estamos sobre a água”. E só.

Poucos sabem, mas este circuito está localizado ao lado do centro histórico e atravessa todo o famoso porto de Valência. Ao redor, temos marinas, embarcações encostadas nos píeres, casinhas simples e prédios antigos, além de um belíssimo mar. Não é, de fato, a parte mais bonita da cidade, mas também está longe de ser feia. E Valência conseguiu a proeza de esconder a maior parte em seu circuito, restando apenas algumas construções mais altas. Me arrisco a dizer que é o visual mais insípido, para não dizer feio, que eu já tive conhecimento em se tratando de um circuito de rua.

Esse tipo de pista não pode ser assim. Comparemos com as duas outras pistas de rua do calendário, Mônaco e Marina Bay. O primeiro dispensa apresentações: se há um circuito que consegue expressar perfeitamente bem a cidade que o sedia, este é Mônaco. Uma profusão de enormes prédios clássicos, alguns casarões centenários, um pequeno comércio destinado aos abastados moradores e turistas, um túnel, marinas e portos, tudo isso rodeado por uma pista que exibe detalhadamente bem cada ponto. Temos aí o Casino de Montecarlo, o restaurante La Rascasse, o hotel Fairmont (antigo Loews), as lojinhas de produtos náuticos da curva da Piscina e por aí vai. Tanto o piloto quanto o espectador conseguem sentir o espírito nobre e ao mesmo tempo espalhafatoso do principado às margens do Mar Mediterrâneo. Não por acaso, por mais aborrecidas que sejam as corridas, muitos amam Mônaco unicamente pelo elitismo inerente à pista.

Mônaco, um principado que une italianos, franceses e demais europeus mediterrâneos cujas contas-correntes são ligeiramente maiores do que as dos mortais

Eu, sinceramente, respeito mas não consigo admirar aquele culto ao luxo feito à francesa em Montecarlo. No entanto, adoro o cenário de Marina Bay. Sou fã das chamadas skylines, os arranha-céus em português. E o circuito cingapurense consegue realizar com perfeição o que propõe: exibir os exuberantes prédios da cidade-estado à noite, quando todas as luzes estão acesas e há um ar futurista naquele bolo urbano. O curioso da história é que Cingapura não tem prédios exatamente gigantescos (o maior tem 280m de altura), já que há a questão do tráfego aéreo. Mas Marina Bay não é só isso: a pista contempla também a Esplanade (um enorme teatro em formato de domo), o centenário hotel Fullerton, o parque Merlion e até mesmo uma enorme roda gigante. Ao contrário do que eu imaginava, a cidade de Cingapura, antigo entreposto britânico no sudeste asiático, é um colosso que mescla perfeitamente bem a modernidade asiática com a tradição européia.

Posso lembrar de outros circuitos de rua famosos pela sua vista. Muitos brasileiros das antigas ainda se lembram do circuito da Gávea, um enorme descidão com mais de cem curvas que contemplava famosas avenidas cariocas e até mesmo o local da atual favela da Rocinha. Temos também os belos circuitos de Florianópolis e Vitória, localizados próximos à praia, e também o circuito paulistano localizado às margens do Tietê, coisa horrível. Os franceses adoram o Circuit du Pau (no Brasil, é aquilo que afeminados gostam; na França, é uma pequena cidade turística), composto por esquinas e muitas curvas de baixíssima velocidade rodeadas por casarões. O mesmo acontece entre os ingleses e o antigo circuito de Birmingham, seus sobradinhos e a Halfords, uma curva em forma de gota que rodeava uma praça circular.

Marina Bay e seu hotel Fullerton. Os muros podem até ser altos, mas as construções superam qualquer coisa

Em Macau, seu Circuito da Guia passa por prédios, casas e até mesmo ao lado de uma maternidade. Os Estados Unidos têm um monte deles. Destaco Detroit, rodeado por prédios altíssimos, túneis, pontes e o rio Detroit, que margeia a reta dos boxes. Long Beach também tem um belo cenário, mas a largura da pista e os muros extremamente altos criam o mesmo efeito negativo que temos em Valência. A Espanha teve por um ano o circuito de Bilbao, utilizado apenas para uma corrida da World Series by Renault e composto até mesmo por uma ponte aonde os carros passavam por cima de parte da pista. Na Finlândia, temos Helsinki, uma gracinha de cidade e uma bosta de circuito. Na Austrália, tem Surfers Paradise, uma belíssima cidade praiana que mais parece estar na Califórnia, e Adelaide, uma pista excelente que infelizmente não valoriza o cenário da bela cidade. Temos muitos outros circuitos de rua e eu não tenho tempo nem saco para ficar descrevendo todos. Corram atrás no Google e no Youtube.

Muitos exemplos bons de circuitos que valorizam sua cidade. Citei também circuitos que não tem um cenário tão belo assim, e infelizmente Valência está nesse grupo. É uma pista boa para corridas (não para a Fórmula 1, mas para outras corridas) que não atrai pelo visual. Nesse sentido, até mesmo algumas pistas permanentes localizadas em regiões metropolitanas, como são os casos de Interlagos e Hungaroring, acabam dando um destaque maior para a vida citadina localizada ao redor. Valência merecia um tratamento melhor, mesmo que o centro histórico signifique centro degradado cheio de drogados e putas e o porto cheire a peixe. É melhor isso do que um monte de muros e alambrados cinzentos.

 

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