Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Pois é, o especial chegou à maioridade. Após três meses de textos intermináveis, atrasos e o diabo a quatro, a série que conta a história da Onyx Grand Prix ultrapassa a casa dos dezoito capítulos. Isso significa que a Onyx poderá viajar para outros países sem a necessidade de autorização de Mike Earle, dirigir veículos automotores, comprar bebida alcoolica ou se candidatar a um cargo de vereador. Por outro lado, a equipe sediada na Westergate House também terá de se alistar no exército brasileiro e ainda poderá ser presa no caso de cometer qualquer barbaridade. Quem disse que a idade adulta é só curtição?

Mas chega de besteira. Demorei uns dez, quinze, trinta capítulos apenas para contar as desventuras da Onyx na temporada de 1989. Necessário? Para um maluco obcecado pelos mínimos detalhes, sine qua non. Vocês tiveram contato com detalhes que certamente não foram descritos em outros espaços? Oh, grande merda, responderia algum fariseu. Concordo, mas esse é o espírito do Bandeira Verde. Se não gosta disso, paciência, recomendo que vá ler o blog do Celso Zucatelli.

Após o GP da Austrália, todo o circo da Fórmula 1 baixou a adrenalina e saiu para um período de merecidas férias. OK, nem tanto. Pilotos continuaram pilotando, mecânicos e engenheiros seguiram acertando as máquinas e a turma do setor comercial prosseguia na árdua busca por patrocinadores. Cada equipe se virava como podia.

E a Onyx? Duas semanas após a corrida australiana, o sócio Jean-Pierre Van Rossem anunciou que seria, por meio do Moneytron, o principal patrocinador da equipe oficial da Porsche na Fórmula Indy em 1990. A expansão do império de Van Rossem para os Estados Unidos era uma última cartada na tentativa de conseguir para a Onyx um contrato de motores com a fábrica de Stuttgart. Caso aquilo não desse certo, JPVM definitivamente deixaria a Fórmula 1 e tentaria ser feliz em outros rincões. Dias difíceis.

De fato, essa dependência do dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem definitivamente não era nem um pouco saudável para a Onyx. A equipe não precisava de um aventureiro cujos humores eram mais voláteis do que uma bolsa de valores, mas sim de parcerias sérias e sólidas. O problema é que isso não parecia, ao menos no curto prazo, ao seu alcance. Aos poucos, os demais membros da gerência da equipe começaram a ficar de saco cheio dessa falta de perspectivas.

No dia 4 de dezembro, os outros dois sócios da equipe, Mike Earle e Jo Chamberlain, anunciaram de forma conjunta que estavam saindo da Onyx. Após duas décadas de trabalho árduo, decepções, dificuldades e sucessos suados, Earle resolveu deixar a equipe idealizada por ele próprio por conta das inúmeras divergências com Jean-Pierre Van Rossem, no que foi seguido por Chamberlain. Com isso, a equipe perdeu, de uma só vez, dois de seus três homens mais importantes.

Desfalcada de seus pajés, a Onyx teve de se virar. O diretor técnico Alan Jenkins foi promovido à direção operacional da equipe, substituindo Earle e Chamberlain numa só tacada. Jenkins era um cara competente e tal, mas administração não era sua especialidade. A escuderia teria de encontrar ao menos mais um cara para tomar as rédeas do negócio.

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não...

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não…

Enquanto a gerência passava por uma fase tempestuosa, a turma diretamente ligada à competição tentava esquecer desses problemas com trabalho e testes. Dias antes da saída de Earle e Chamberlain, a Onyx decidiu testar em Paul Ricard um jovem piloto norte-irlandês que ainda estava na Fórmula 3000. Seu nome? Edmund “Eddie” Irvine.

Eddie Irvine, ele mesmo, o vice-campeão de Fórmula 1 em 1999. O cara que ganhou dinheiro fácil com contratos absurdamente bem feitos com Ferrari e Jaguar e multiplicou essa grana de forma inacreditável com a especulação imobiliária na Europa. O herege que, logo em sua primeira corrida, ousou peitar Ayrton Senna e seu senso de superioridade. O doidão que bebia cerveja nos fins de semana de corrida, falava merda e não estava nem aí. O piloto que, dizem, comeu a Luciana Gimenez. Além de tudo isso, ele ainda foi um dos poucos que tiveram o privilégio de pilotar um Onyx-Ford.

Em 1989, Irvine disputou a Fórmula 3000 Internacional pela equipe Pacific Racing, a mesma que abrigava o finlandês JJ Lehto. Gerenciada por Keith Wiggins, a Pacific foi a equipe oficial da Marlboro na categoria naquele ano e seus carros até emularam o layout dos famosíssimos bólidos da McLaren. Curioso foi o resultado visual da associação entre Eddie e a equipe. O norte-irlandês era tão fanático por Ayrton Senna que, nos tempos do automobilismo de base, chegou a reproduzir o desenho e as cores do capacete do tricampeão no seu próprio casco. Combinando a cópia do símbolo maior de Senna com a cópia da McLaren, temos aí uma das imagens mais insólitas do automobilismo: Ayrton na Fórmula 3000.

É bem provável que o teste de Irvine na Onyx tenha sido promovido exatamente pela Marlboro, que também já tinha intermediado as contratações de Bertrand Gachot e JJ Lehto pela escuderia. O norte-irlandês não teve uma atuação memorável na Fórmula 3000 em 1989, tendo obtido apenas um pódio em Enna-Pergusa. Mesmo assim, seu ótimo retrospecto nas categorias menores o credenciava a voos mais altos no automobilismo. Além do mais, em todo o caso, ele havia conseguido fazer mais pontos naquele ano que o companheiro Lehto, que já tinha feito sua estreia na Fórmula 1 pela mesma Onyx. Quer dizer, testá-lo não era um absurdo.

Não consegui informações sobre o desempenho de Irvine, mas imagino que não tenha sido nada de espetacular. No fim das contas, Eddie ainda nem pensava muito seriamente em Fórmula 1. Sua intenção declarada era fazer uma segunda temporada na Fórmula 3000, tentar ganhar o título e depois fazer o grande salto. Nada de subir mais degraus do que as pernas permitem.

Após o teste de Irvine e as saídas de Earle e Chamberlain, a Onyx ainda se uniu a outras equipes para uma semana de testes no circuito de Estoril. O finlandês JJ Lehto foi o único piloto que a equipe levou para o circuito português. Ele conseguiu fazer sua melhor volta em 1m20s32 e terminou em 17º entre os 21 pilotos que participaram das sessões. Ao que parece, esta foi a última atividade coletiva da Fórmula 1 em 1989. Em seguida, Natal e Ano Novo.

Natal e Ano Novo tranquilo e próspero para alguns. Natal e Ano Novo turbulento e incerto para outros. Para a Onyx, uma época de pura ansiedade e tensão.

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não...

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não…

Na virada de 1989 para 1990, o principal assunto que corria à boca grande na Westergate House era o tal contrato com a Porsche para 1991. Jean-Pierre Van Rossem estava fazendo de tudo e mais um pouco para seduzir os alemães, mas os jornalistas britânicos começaram a desconfiar que a turma de Stuttgart estava mais seduzida pela proposta da Brabham do que pelas promessas mirabolantes da Onyx. Van Rossem poderia até patrocinar equipe de Fórmula Indy e o escambau, mas o que a Porsche queria mesmo era uma parceira mais confiável na Fórmula 1.

Estaria a Brabham passando a perna a Onyx? Dias depois de sua saída da escuderia azulada, Mike Earle e Jo Chamberlain foram anunciados como novos diretores da Brabham para o ano de 1990. A chegada desses dois nomes, os dois homens realmente confiáveis da Onyx, teria levado a Porsche a crer que a equipe fundada por Jack Brabham poderia ter um bom futuro e ser uma boa representante da marca alemã na Fórmula 1. Mas havia mais caroços nesse angu.

Os ingleses juravam de pés juntos que havia um cidadão realmente poderoso por trás do boato Brabham-Porsche: ninguém menos que Ron Dennis, o todo-poderoso da McLaren. Todos já sabiam naquela época que Dennis queria muito ter uma segunda equipe na Fórmula 1. No caso específico da Brabham, Ron teria intermediado a chegada de seus grandes amigos Mike Earle e Jo Chamberlain e ainda se aproveitou do ótimo relacionamento que ainda mantinha com a Porsche para tentar trazê-la de volta à F-1 com sua nova equipe.

Mas e a Honda? Alguns mais atentos poderiam afirmar que os japoneses não gostariam de ver Ron Dennis reatando o namoro com a Porsche. Ocorre que a McLaren já estava com planos avançados para lançar seu primeiro superesportivo no mercado e precisava de um robusto motor V12 para equipá-lo. A Honda se negou a construir esse motor e Dennis teve de correr atrás de outra empresa. Mais afeita a propulsores com muitos cilindros, a Porsche teria se interessado em fornecê-los à divisão de esportivos da McLaren. Nesse cambalacho, a Brabham seria a grande moeda de troca que convenceria os alemães a levarem a cabo as negociações com Ron Dennis.

Vamos organizar toda essa bagunça. Se tudo corresse bem, Ron Dennis compraria a Brabham e a utilizaria para promover o retorno da Porsche à Fórmula 1 e, em troca, a Porsche construiria os motores que a McLaren utilizaria em seus superesportivos. Com isso, todos sairiam muito felizes. Todos menos a Onyx, que ficou sem Mike Earle e Jo Chamberlain e estava prestes a perder a Porsche.

Mesmo assim, o insistente Jean-Pierre Van Rossem não desistiu e continuou lutando pelo acordo com a montadora alemã. Em 1 de fevereiro de 1990, o economista belga reafirmou em uma coletiva de imprensa na Antuérpia que já tinha um contrato válido com a Porsche no qual os teutônicos se comprometeram a fornecer motores à Moneytron Onyx até 1995. Van Rossem até fez questão de mandar Alan Jenkins e Johan Denekamp, um administrador delegado pela consultoria PricewaterhouseCoopers para cuidar das finanças da equipe, a Stuttgart para que eles assinassem definitivamente o maldito acordo com a Porsche.

Deu certo a pressão? Não. Logo no dia seguinte, a Porsche emitiu uma nota informando que não tinha assinado porcaria alguma com a Onyx e que Jean-Pierre Van Rossem era um doido de pedra. Três dias depois, a montadora germânica surpreendeu a todos anunciando que retornaria à Fórmula 1 em 1991 não com a Brabham e muito menos com a Onyx, mas com a Arrows.

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

A notícia veio como um vigoroso chute no saco de Van Rossem. Em negociações ligeiras e sem grandes complicações, Arrows e Porsche assinaram um contrato válido até o fim de 1993. Os alemães ficaram realmente impressionados com o potencial da equipe das flechas, que havia acabado de ser comprada pelo grupo japonês Footwork. A Brabham era uma razoável possibilidade sobretudo por conta de Ron Dennis, mas os recentes problemas de seu dono anterior (Joachim Luthi havia sido preso na Suíça após acusações de sonegação de impostos) acabaram assustando um pouco a turma de Stuttgart. E a Onyx definitivamente nunca havia sido verdadeiramente levada a sério.

Van Rossem ficou tão furioso que anunciou que processaria a Porsche por perdas e danos. O belga alegou que havia, sim, um pré-contrato assinado com a empresa alemã e que esse pré-contrato estava sendo apresentado pela própria Onyx a potenciais patrocinadores. Agora, sem a Porsche, os apoiadores já confirmados cairiam fora e Jean-Pierre exigiria da montadora uma boa compensação financeira.

Depois do fim do sonho da Onyx-Porsche, ninguém mais lá na escuderia azul e rosa sabia o que seria do futuro. Mike Earle e Jo Chamberlain não estavam mais lá, Jean-Pierre Van Rossem estava de saco cheio após não ter conseguido um motor de fábrica, a grana estava cada vez mais curta e nada indicava que a boa forma apresentada em 1989 seria mantida em 1990. Os prognósticos não eram nada bons, em suma.

E nada melhor do que uma declaração estúpida e desnecessária para piorar ainda mais as coisas. Em entrevista a um jornal belga, Jean-Pierre Van Rossem aproveitou sua completa frustração com a Porsche e a Fórmula 1 para disparar cobras e lagartos contra ninguém menos que Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA: “Balestre é um homem senil e eu me recuso a ter qualquer relação com ele por conta de seu passado nazista. Ele foi eleito ‘democraticamente’ assim como Adolf Hitler em 1933”.

(Que história é essa de passado nazista? Façamos um resuminho. No começo da Segunda Guerra Mundial, o exército alemão derrotou os franceses na chamada Batalha da França e o führer Adolf Hitler, com isso, conseguiu tomar controle de parte do território inimigo. Ainda apenas um garoto imberbe de 19 anos de idade, Jean-Marie Balestre teria feito parte de uma das Waffen SS, as temidas tropas de elite nazistas. O próprio posteriormente chegou a afirmar que era um agente infiltrado da Resistência Francesa, mas a desculpa não colou. Mesmo após o presidente francês Georges Pompidou ter anistiado em 1971 todos os crimes de nazismo cometidos por franceses, as história sobre o envolvimento de Balestre com os nazistas continuaram sendo lembradas por muitos. Van Rossem foi o único pirado que foi corajoso e insensato o suficiente para fazer acusações diretas contra o homem mais poderoso do automobilismo)

As bonitas declarações eram um sinal claro de que Van Rossem já estava com um pé e meio para fora da Fórmula 1. Isso significava, em outras palavras, que a Onyx estava à beira da falência. Mesmo após uma boa temporada de estreia, a quase certa saída de seu mecenas seria o último prego em um caixão que já vinha ameaçando fechar fazia tempo.

No dia 20 de fevereiro, a Onyx fez enfim o anúncio que todos já vinham esperando nos dias anteriores: Jean-Pierre Van Rossem não mais apoiaria a escuderia e ela se retiraria definitivamente da Fórmula 1 caso não encontrasse logo um comprador. Van Rossem chegou com tudo, prometeu um mundo de coisas, espalhou para todos que sua equipe se tornaria a maior de todas e tudo o que conseguiu foi minar a credibilidade de um projeto sério e comprovar sua própria loucura e narcisismo. É uma pena que uma pintura tão bacana como a da Moneytron seja diretamente associada a um personagem tão infeliz.

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Dias após o comunicado, Van Rossem promoveu uma coletiva de imprensa no famoso hotel parisiense Ritz para meter a boca no trombone. Cerca de sessenta jornalistas de todo o mundo se reuniram para ver o que o grande mecenas da Onyx, um cara de verborragia patológica, tinha para dizer sobre sua saída da Fórmula 1. E ele não decepcionou.

Sua carinhosa opinião sobre Jean-Marie Balestre não havia mudado desde a entrevista concedida à mídia belga: “Nazista maldito!”. E ainda insinuou que o presidente da FISA estava por trás do fracasso das negociações da Onyx com a Porsche. Lógico que essas palavras não sairam baratas para Van Rossem. Posteriormente, Balestre anunciou em comunicado oficial que, “em nome dos interesses esportivos da Fórmula 1”, processaria Jean-Pierre Van Rossem pelas suas declarações acerca da idoneidade da liderança da FISA. Não sei como essa briga entre os dois Jeans terminou, mas obviamente não dá para torcer por nenhum dos dois lados.

Van Rossem também detalhou como foram suas últimas semanas como sócio da Onyx Grand Prix. No dia 5 de outubro de 1989, quatro dias após o Grande Prêmio da Espanha, a Footwork lhe apresentou uma proposta de compra de suas ações na equipe e ele recusou por ainda acreditar no sucesso do acordo com a Porsche. No dia 24, contrariando a informação oficial da própria montadora, o belga assinou um memorando de entendimento com os alemães, abrindo espaço para a consolidação da parceria.

Até aí, segundo Jean-Pierre, tudo estava correndo bem. Infelizmente, as coisas mudaram da água para o vinho em 22 de dezembro de 1989, o fatídico dia da morte de sua amada esposa. Um ex-marido surgiu na história exigindo parte da herança deixada pela falecida e a justiça belga não teve outra solução a não ser congelar todos os bens tanto da mulher quanto do próprio Van Rossem. Isso deixou nosso heroi revolucionário sem dinheiro algum no bolso.

O primeiro pagamento que JPVR deveria fazer à Porsche estava agendado para o dia 1 de janeiro de 1990. Com o congelamento de seus bens, não deu para depositar porcaria alguma. Os alemães não gostaram e começaram a conversar com outras equipes. Desesperado, Van Rossem ainda foi atrás da Larrousse e lhe propôs dividir os custos e obviamente os frutos do contrato com a Porsche. Deu em nada.

Sem perspectivas de levar adiante o cortejo da Onyx, a Porsche decidiu fornecer motores apenas à Arrows. De acordo com Jean-Pierre Van Rossem, a desistência dos alemães fez a Onyx perder de forma imediata dois patrocinadores fortes para a temporada de 1990 (comenta-se que um deles poderia ser da cervejaria Interbrew). Aí não tinha como se animar. O belga preferiu jogar tudo para o alto. Lembro novamente: tudo isso que foi contado aqui saiu da boca do próprio Van Rossem.

Isso significava que a Onyx estava sem dono, sem um bom contrato de motores, sem patrocinadores de relevo e sem qualquer certeza sobre o amanhã. Só havia sobrado os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto, cerca de sessenta funcionários desiludidos, o fiel apoio da Marlboro e um improvável projeto do Onyx ORE-2. O pior é que faltavam apenas duas semanas para o início da temporada de 1990. As vozes mais honestas bradavam que a equipe não encontraria um comprador e não apareceria em Phoenix, palco do GP de abertura.

Será? Vejamos no próximo capítulo.

JJ Lehto: o cara que salvou a honra da Onyx nas últimas corridas da temporada

JJ Lehto: o cara que salvou a honra da Onyx nas últimas corridas da temporada

E a overdose de Onyx Grand Prix não acaba. Calma que a história está acabando. É bem possível que a série termine ainda antes da Copa do Mundo – do Catar, que fique claro. O material é muito, as fontes de pesquisa são várias e eu não ando encontrando aquele tempo necessário para escrever algo satisfatório. Aos trancos e barrancos, vamos seguindo.

Terminamos o último capítulo bebendo uma boa dose de champanhe ao lado do sueco Stefan Johansson, que conseguiu o primeiro pódio da história da Onyx no Grande Prêmio de Portugal de 1989. O feito veio após uma verdadeira corrida de sobrevivência, em que o piloto teve de domar um carro sem pneus e estabilidade para chegar numa maravilhosa terceira posição. Feliz ficou o cara. Mas a equipe continuava apreensiva com seu futuro.

Naquele momento, o sócio Jean-Pierre Van Rossem, o cara que garantia a sobrevivência financeira do projeto por meio do Moneytron, já não estava mais tão empolgado com a Fórmula 1 e seu dinheiro entrava de forma cada vez mais lenta e irregular nos cofres da escuderia. Com isso, o desenvolvimento do Onyx ORE-1 praticamente estacionou. A Onyx não mais levaria novidades técnicas para as últimas corridas da temporada.

A parte europeia da temporada de 1989 estava chegando ao fim. Uma semana após o inesquecível GP de Portugal, os homens da categoria desembarcaram no país ao lado, a Espanha, para a disputa da última etapa realizada no Velho Continente naquele ano. O palco do evento seria o acanhado, caliente e absolutamente esquecível autódromo de Jerez de la Frontera.

Ainda entusiasmado com o pódio no Estoril, Stefan Johansson esperava manter a boa forma e conseguir mais alguns pontos numa pista que teoricamente favorecia o Onyx-Ford. Mas a sorte não esteve ao seu lado dessa vez. Logo no começo da pré-classificação, atrasada em trinta minutos por conta do atraso do condutor do helicóptero médico, o motor Cosworth de seu carro titular explodiu e Johansson teve de estacionar na caixa de brita ao lado da pista. Ao fazer isso, ele sujou seus pneus de classificação com inúmeras pedrinhas de cascalho.

Stefan retornou aos boxes na maior pressa para assumir o carro reserva. Como não havia nenhum outro jogo de pneus de classificação disponível, os mecânicos tiveram de instalar aquele que havia sido utilizado no danificado bólido titular. Por causa disso, Johansson teve de fazer algumas voltas em baixa velocidade apenas para tirar toda a sujeira que estava grudada na borracha. O problema é que os compostos ficaram ainda mais desgastados com essa quilometragem extra e não houve aderência o suficiente para fazer a volta ideal. O nórdico só conseguiu fazer 1m24s944, tempo que não lhe garantiu nada além da sexta posição na sessão. Seu fim de semana acabou ali.

Seu companheiro de equipe em Jerez foi um pouco mais feliz. O finlandês JJ Lehto, em que se pese não ter agradado a Jean-Pierre Van Rossem no Estoril, foi confirmado como o segundo piloto da Onyx nas três últimas etapas da temporada de 1989. Lehto acabou até desistindo da última etapa da Fórmula 3000, a ser realizada em Dijon, apenas para se dedicar à sua nova equipe. A decisão valeu muito a pena.

Na pré-classificação, JJ não enfrentou os mesmos problemas do Estoril e conseguiu fazer suas voltas com dignidade. A melhor delas foi marcada em 1m23s958, o que acabou sendo o segundo melhor tempo da sessão. Com isso, o finlandês acabou sendo o único piloto da Onyx a poder participar das demais atividades no fim de semana espanhol. Ótimo começo para aquele que, aos 23 anos de idade, era o mais jovem entre os inscritos até então.

Lehto liderando uma pequena patota em Jerez de la Frontera

Lehto liderando uma pequena patota em Jerez de la Frontera

Animado, Lehto continuou sentando a bota no acelerador e surpreendeu a todos no paddock finalizando o primeiro treino livre de sexta-feira numa bela sexta posição com um tempo apenas 1s6 mais lento que o do primeiro colocado, o igualmente surpreendente Pierluigi Martini. À tarde, na sessão que formava o grid provisório, a concorrência reagiu e JJ só conseguiu o 17º lugar. Ainda assim, um baita resultado para alguém que praticamente nem conhecia direito o carro da Onyx.

No dia seguinte, o finlandês não teve uma grande performance em nenhum dos dois treinos, mas ainda garantiu seu lugar no grid de largada. Na segunda e última classificação, ele teve problemas com a pista suja e também não ficou contente com sua própria pilotagem naquela que poderia ter sido uma volta fenomenal. Mesmo assim, fez 1m23s243, melhorou seu tempo em mais de um segundo em relação ao dia anterior e sacramentou a 17ª posição na grelha de partida. Eufórico, celebrou muito o feito e ainda desdenhou a Fórmula 3000: “Ela parece uma brincadeira em relação à Fórmula 1”.

Sob o sol de domingo, JJ Lehto roía as unhas enquanto esperava pelo grande momento de sua carreira, sua primeira largada na Fórmula 1. O 12º lugar no warm-up apenas serviu para alimentar ainda mais a ansiedade do jovem finlandês. Com um carro que estava andando razoavelmente bem, até daria para marcar pontos caso os carros dos rivais quebrassem por causa desse calorzão maldito da Ibéria.

E lá foram eles. Lehto não largou mal, escapou por pouco do acidente de Satoru Nakajima na primeira volta e fechou a primeira volta na mesma 17ª posição lá do comecinho. Depois de sobreviver ao salseiro dos primeiros metros, o finlandês se estabilizou atrás de Derek Warwick e à frente de Luis Pérez-Sala. Numa boa, sem arriscar, sem querer matar ninguém.

Mesmo nessa tocada suave, o carro não resistiu por muito tempo. Após apenas vinte voltas, o câmbio arrebentou e o Onyx-Ford não teve como seguir adiante. “Eu vinha saindo de uma curva rápida em quinta marcha quando, puf!, todas as marchas foram para o diabo”, comentou Lehto. Sua única reclamação posterior foi algo do tipo “pena que a corrida durou somente umas vinte voltas”. Bem diferente daquele Bertrand Gachot que reclamava do céu, da terra, da água e do mar, né?

(E aí cabe um comentário posterior. Depois de torcer contra a Onyx no GP de Portugal, o velho fanfarrão Galvão Bueno deu o braço a torcer em Jerez de la Frontera. Logo após o abandono de JJ Lehto, o narrador global admitiu que o ORE-1 era um carro que “vinha evoluindo muito”. Ele finalmente se juntava ao coro dos entusiastas do trabalho da escuderia azulada, liderado por homens de bem como Reginaldo Leme)

E foi assim que acabou a temporada europeia de 1989. Só faltavam mais duas etapas para o fim do ano. Quase todos os olhos do mundo estavam voltados para o duelo carniceiro e doentio entre Ayrton Senna e Alain Prost. Em compensação, meus pequenos e puxados olhinhos de um bebê de 1 ano de idade estavam interessados apenas naqueles carros azulados de número 36 e 37. Decerto eu aborreci meus pais com períodos intermináveis de choro lancinante apenas porque queria ver a TV ligada com os carros Moneytron na pista.

Antes da viagem ao Pacífico, a Onyx emitiu uma pequena nota anunciando sua dupla de pilotos para 1990. Surpresas? Nenhuma. Depois de ter sonhado com nomes como Alain Prost, Nelson Piquet e Gerhard Berger, a equipe afirmou que continuaria com a mesmíssima formação dessa fase final do campeonato. Os nórdicos Stefan Johansson e JJ Lehto, se os céus assim quisessem, seguiriam pilotando os carros azulados na temporada que estava por vir. Para um time que vinha prometendo mundos e fundos, uma notícia deveras decepcionante. Sem muito dinheiro no cofre, não dava para inovar.

Stefan Johansson tentando o sucesso em Suzuka - e quebrando a cara

Stefan Johansson tentando o sucesso em Suzuka – e quebrando a cara

Paciência. Vamos então falar um pouco de Suzuka. Na sexta-feira de manhã, cerca de 50 mil japas invadiram as arquibancadas apenas para acompanhar os sôfregos esforços do compatriota Aguri Suzuki na pré-classificação. Foi a primeira vez no ano que a sempre esquecida sessão teve audiência. Uma boa oportunidade para equipes – e principalmente patrocinadores – aparecerem e divulgarem seus trabalhos.

Stefan Johansson, que já tinha até mesmo competido na Fórmula 2 local em anos anteriores, estava cheio das expectativas lá na pista do Sol Nascente. Foi à pista com seu carro titular, marcou 1m44s582 e arranjou um lugar provisório entre os pré-classificados na primeira metade da sessão. Pouco depois, como de costume, o bólido parou por causa de problemas na bomba de gasolina e o sueco teve de correr aos boxes para pegar o reserva. Retornou à pista e até vinha fazendo uma volta boa, mas foi atrapalhado por Yannick Dalmas no último setor e acabou não conseguindo melhorar seu tempo. Outros pilotos completaram voltas mais rápidas e Johansson despencou para a sétima posição, ficando barrado na pré-classificação pelo segundo GP consecutivo.

JJ Lehto, que nunca tinha viajado para tão longe em sua vida, queria apenas aprender as manhas do difícil circuito de Suzuka. Apanhou da inexperiência e também não foi muito feliz naquela sexta-feira. Após fazer algumas voltas de reconhecimento, Lehto retornou aos boxes e instalou no seu carro os desejados pneus de classificação. Entrou na pista para sua tentativa definitiva, mas pegou tráfego pesado e não logrou nada melhor que 1m45s787, apenas o décimo melhor tempo entre os treze participantes da pré-classificação. Com isso, ele também acabou ficando de fora das demais atividades do GP. A jornalistas, ao menos não deixou de lado a sinceridade: “Eu não fui rápido o suficiente. Essa pista é a mais difícil que eu já pilotei”.

Foi o pior fim de semana da Onyx desde Mônaco, o primeiro desde aquele já longínquo GP em que nenhum dos dois carros foi aprovado na pré-classificação. Duro foi ficar atrás de concorrentes com equipamentos muito piores, como Bernd Schneider (Zakspeed), Piercarlo Ghinzani (Osella) e Roberto Moreno (Coloni). A situação de Lehto foi ainda pior: ele só conseguiu superar os horrendos carros da AGS e o inexplicável Enrico Bertaggia, que sequer marcou um tempo válido.

Péssimo. E o Grande Prêmio do Japão em si também não foi dos mais elogiáveis. Histórico, sim, mas pelo seu lado negativo. Alain Prost sacramentou seu terceiro título mundial após uma manobra muito feia sobre Ayrton Senna na última chicane do circuito. Nem precisava de tanto, pois já tinha uma vantagem boa sobre o brasileiro no campeonato e bastaria apenas manter seu conservadorismo em Adelaide para levar o caneco para casa. Mas o destino foi traçado daquele jeito e não podemos mudá-lo.

Então peguemos um avião rumo à Austrália, palco derradeiro do circo da Fórmula 1 em 1989. Os organizadores da prova, cientes da tristeza que é madrugar na sexta-feira para disputar a merda da pré-classificação, decidiram realizar a malfadada sessão na quinta-feira em um horário mais razoável. Ninguém reclamou. Os coitados das equipes minúsculas ao menos puderam desfrutar de algumas horas a mais de sono.

Stefan Johansson iniciou a última pré-classificação do ano pensando apenas em deixar para trás a má fase. Após não ter tido sucesso tanto em Jerez como em Suzuka, o sueco queria terminar bem o ano com um resultado bacana em uma pista que sempre permite boas surpresas. Mas as coisas não funcionaram do jeito que ele queria.

Estava bom o clima lá na Austrália, né?

Estava bom o clima lá na Austrália, né?

O sueco marcou como melhor volta 1m19s539 e ficou entre os quatro pré-classificados durante quase todo o tempo. Poderia ter obtido tempo até mais competitivo, mas acabou perdendo sua melhor chance quando o italiano Nicola Larini o bloqueou durante nada menos que quatro curvas. “Ele fez isso de propósito”, acusou Johansson. “Nicola já tinha feito seu tempo e foi à pista apenas para atrapalhar os outros e proteger sua posição”.

Mesmo assim, Stefan ainda se manteve entre os pré-classificados até os últimos segundos da sessão. De forma surpreendente, seu próprio companheiro de equipe foi também seu grande algoz. Ao fazer um tempo mais rápido nos instantes finais, JJ Lehto garantiu sua participação nas demais atividades e manteve Stefan Johansson fora dos demais treinamentos pelo terceiro grande prêmio seguido. “Se alguém me contasse lá em Estoril que eu não conseguiria me pré-classificar para as três provas seguintes, eu jamais acreditaria”, ironizou Johansson. Para ele, a temporada havia chegado ao fim.

Lehto, por outro lado, foi o bastardo sortudo do dia. Ele estava absolutamente fora do páreo até faltarem alguns segundos para o fim da pré-classificação. O tempo de 1m19s442 derrubou justamente o pobre Stefan Johansson, que passou os momentos derradeiros rezando para que ninguém fizesse melhor tempo que o seu. Azar do sueco e sorte do finlandês.

Para as demais atividades no fim de semana, JJ teria direito aos três chassis que a Onyx havia levado para a Austrália. Dessa forma, se ele ficasse insatisfeito com seu próprio carro, poderia pular para o reserva ou simplesmente pilotar o que pertencia a Johansson na pré-classificação. No primeiro treino livre, o finlandês optou por alternar entre seu bólido titular e o reserva para conhecer melhor o traçado e testar acertos. Foi bem, marcou 1m19s353 e terminou em 13º.

Porém, as dificuldades se manifestaram quando as coisas foram para valer. No treino classificatório de tarde, a Onyx decidiu fazer algumas pequenas alterações no acerto do carro titular para ver se dava para aproveitar a melhora das condições do asfalto. Essas pequenas alterações resultaram em um grande desastre e JJ Lehto só conseguiu a 26º e última posição no grid de largada provisório. Ele corria o risco de sofrer o mesmo que seu companheiro Johansson sofreu na pré-classificação, a derrota por margem mínima.

Sábado de manhã, ânimos renovados, pista um pouco mais limpa, JJ Lehto acordou confiante de que poderia melhorar o tempo obtido na tarde anterior. Ele assombrou seus concorrentes marcando o sexto tempo no segundo treino livre, notabilizando-se por ter enfiado sete décimos goela abaixo de ninguém menos que Ayrton Senna. E olha que o finlandês ainda afirmou que não ficou totalmente satisfeito com seu desempenho. Ele provavelmente queria ter deixado o Prost para trás, também.

Na última classificação realizada à tarde, o Onyx-Ford nº 37 não estava na melhor de suas condições. O motor havia perdido um pouco de potência em decorrência de superaquecimento, nada que comprometesse demais a cotação do dólar. Ainda assim, JJ Lehto fez sua melhor volta em 1m19s309, ganhou um temporal em relação ao dia anterior e garantiu a 17ª posição no grid definitivo. Foi assim que o finlandês se tornou o homem da Onyx nas últimas corridas do ano.

Aí choveu no domingo. Choveu muito. Tempestade. Furacão. Noé. Muita água, muito vento, granizo, folhas voando, galhos quebrando, postes entortando, coisa de louco.

Lehto e seu pequeno acidente na primeira largada do GP da Austrália, o último do ano

Lehto e seu pequeno acidente na primeira largada do GP da Austrália, o último do ano

O warm-up ainda foi realizado em uma pista mais de boa, mas o negócio realmente ficou feio à tarde. Os organizadores não queriam realizar a corrida no meio da enxurrada, vários pilotos não queriam largar, outros (entenda-se Ayrton Senna) não estavam nem aí para as intempéries, os índios não se entendiam na aldeia. No fim das contas, decidiram iniciar a prova de qualquer jeito.

JJ Lehto largou lá no meio do bolo e sobreviveu às dificuldades inerentes à primeira volta. Logo após iniciar o segundo giro, um defeito de ignição aumentou subitamente o funcionamento do motor e gerou mais tração do que o desejável em uma pista encharcada. O carro acabou se descontrolando, tocou o muro e ficou parado ao contrário com a lateral direita toda danificada. Uma parte do trajeto ficou obstruída pelo Onyx-Ford e os organizadores, temendo que um bonito engavetamento se iniciasse com o bólido estacionário, decidiram anular a primeira largada. Vamos esperar um pouco e ver se essa tormenta acaba.

Durante a bandeira vermelha, os pilotos se reuniram e discutiram se essa porcaria seria reiniciada ou não. Alain Prost, já encostadinho nos boxes, havia abandonado a prova compulsoriamente ainda na primeira largada e obviamente não voltaria à ação. Ayrton Senna, por outro lado, manteve-se dentro do cockpit esperando pelo apagar das luzes vermelhas. JJ Lehto foi autorizado a relargar com um bólido reserva.

A chuva não passou e os organizadores decidiram respirar fundo e promover uma segunda largada naquelas condições suicidas. Dessa vez, as voltas iniciais foram mais tranquilas e JJ Lehto passou pelas primeiras curvas sem cometer grandes bobagens. Outros pilotos não foram tão prudentes assim e sofreram acidentes ainda no começo, o que ajudou o finlandês a ganhar várias posições muito rapidamente.

Bom de água, Lehto foi se segurando como podia no asfalto molhado. Ele deixou Satoru Nakajima ultrapassá-lo na 11ª volta, mas compensou fazendo uma segura ultrapassagem sobre Eddie Cheever na 25ª passagem. Naquela altura, os muitos abandonos conduziram JJ a uma apetitosa quinta posição. Se tudo desse certo, o finlandês marcaria seus primeiros pontos logo em sua segunda corrida na Fórmula 1.

Só que felicidade de pobre sempre dura pouco. Na 28ª volta, pouco após a ultrapassagem sobre Cheever, o motor Cosworth do Onyx nº 37 desligou de forma súbita e JJ Lehto foi obrigado a abandonar a prova. Seu sonho de marcar pontos logo em seu primeiro ano na Fórmula 1 escorreu pelo ralo como a água da chuva australiana. O sonho finlandês acabou ali.

Da mesma forma que acabou a temporada de 1989 para a Onyx Grand Prix. A equipe não chegou ao fim em nenhuma das três últimas corridas, mas seus seis pontos marcados em Paul Ricard e no Estoril garantiram a ela a décima posição no Campeonato de Construtores. Isso significava não só que a Onyx estava livre da pré-classificação na primeira metade do ano de 1990 como também que ela seria a décima e última escuderia a ser beneficiada com o transporte gratuito de equipamentos proporcionado pela FOTA. Nada mal, né?

Com relação aos pilotos, o sueco Stefan Johansson fechou a temporada com seis pontos e a 12ª posição no Campeonato de Pilotos. Ele empatou com Eddie Cheever e Michele Alboreto, dois veteranos que corriam por equipes mais experientes e estruturadas que a sua. Os demais pilotos da Onyx, Bertrand Gachot e JJ Lehto, não marcaram nenhum ponto. Não há problema. Para uma escuderia que iniciou o ano sofrendo para sair da pré-classificação, acumular seis pontos não deixa de ser uma coisa legal pra caramba.

E agora? O que seria da Onyx Grand Prix dali em diante? Continuo contando no próximo capítulo.

Olha que beleza!

Olha que beleza!

Prestes a bater um recorde, o de maior série sobre um assunto de benefício nulo para a humanidade, o Bandeira Verde completa quatro anos de vida tentando sempre trazer alguma coisa nova para os fidelíssimos leitores mesmo que o tempo não permita. Para celebrar esse quarto aniversário, nada melhor do que publicar mais um pouco de coisa sobre a Onyx Grand Prix, a única escuderia de Fórmula 1 que realmente merece nossos aplausos sinceros e nossas loas mais efusivas. Afinal de contas, qual é a graça de admirar uma fábrica de energéticos ou uma máfia romanesca?

Então sigamos. No último capítulo, perdi um tempão falando sobre a demissão do belga Bertrand Gachot e a contratação do finlandês Jyrki Järvilehto para seu lugar. Lehto fez sua estreia na pré-classificação do Grande Prêmio de Portugal de 1989, teve um desempenho digno, mas não obteve sucesso: terminou a sessão em quinto e não obteve permissão para seguir adiante. Em compensação, seu companheiro de equipe, o velho sueco Stefan Johansson, fez o melhor tempo e se tornou o representante solitário da Onyx nas demais atividades do fim de semana.

Então continuemos do ponto onde paramos. Vamos falar de Johansson no Estoril.

Ou melhor, vamos botar uns parênteses na coisa antes de tudo. Logo após o rápido fracasso de Lehto na pré-classificação, o impaciente Jean-Pierre Van Rossem, homem das verdinhas na Onyx, afirmou aos jornalistas que perdoaria Gachot pelo press release que a Marlboro belga havia emitido em seu nome na semana anterior. Van Rossem não havia se impressionado muito com sua nova contratação nórdica e disse que Bertrand estava livre para voltar à sua equipe nas três últimas provas da temporada. O piloto belga ignorou as desculpas e logo assinou com a Rial para disputar os GPs do Japão e da Austrália.

Fim dos parênteses. Stefan Johansson foi para as demais sessões da sexta-feira e só teve motivos para lamentar. No primeiro treino livre, mantendo o mesmo acerto da pré-classificação, ele marcou 1m19s645 e ficou somente em 19º. Na qualificação da tarde, o resultado foi ainda pior. Enquanto os mecânicos suavam a camisa tentando modificar o acerto do carro titular, Johansson teve de iniciar a sessão com o reserva. Aí o sistema de ignição resolveu falhar e Stefan foi obrigado a voltar às pressas ao bólido titular, cujo setup ainda não havia sido finalizado. A configuração de asas estava toda errada e o piloto mal conseguia fazer as curvas mais simples sem perder tempo. Resultado: 25º no grid provisório, a três palmos do fracasso.

Se a sexta-feira foi uma das piores do ano, o sábado certamente foi um dos melhores dias da história da Onyx na Fórmula 1. Os mecânicos terminaram o trabalho de acerto iniciado na sexta-feira e Stefan Johansson foi agraciado com um carro completamente diferente do dia anterior, muito mais rápido e estável do que o esperado. No treino livre de manhã, Johansson surpreendeu a todos com uma volta em 1m17s696, a sétima mais veloz entre os trinta participantes.

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Com um foguete em mãos, Stefan sabia que tinha tudo em mãos para conseguir sua melhor posição no grid de largada no ano. Na última sessão classificatória, ele decidiu entrar na pista logo no começo e marcou 1m18s105, um tempo bom, mas não melhor do que o obtido pela manhã. Infelizmente, a sorte não o ajudou dali em diante e Stefan enfrentou tráfego, pista suja e duendes nas suas demais tentativas. Se tivesse ao menos repetido o desempenho do último treino livre, teria conquistado o oitavo lugar no grid de largada. Mas tudo bem. A volta em 1m18s105 assegurou a 12ª posição na grelha, a melhor em toda a temporada. Johansson e Nigel Mansell foram os únicos pilotos da Goodyear que melhoraram seus tempos da sexta para o sábado.

Nunca a Onyx tinha demonstrado tanta competitividade. Será que o domingo seria tão bom assim?

Todo pimpão, Stefan Johansson acordou de bem da vida e cavou logo de cara um sexto lugar no warm-up realizado pela manhã. Ele só não superou os carros da McLaren e da Ferrari e o igualmente surpreendente Arrows-Ford de Derek Warwick. Se o carro realmente mantivesse essa tendência de estar entre os oito mais rápidos no Estoril, as chances de pontos seriam até mais altas do que em Paul Ricard. Bastava o carro não quebrar – algo que, infelizmente, ainda não dava para garantir.

Vamos à largada, pois. Stefan Johansson conteve os ataques ferozes de Alessandro Nannini e manteve a 12ª posição na primeira volta, jamais deixando o espanhol Luis Perez-Sala escapar à frente. Nas voltas seguintes, inspirado à beça, o sueco ultrapassou não só o carro de Perez-Sala como também os de Stefano Modena, Martin Brundle e Alex Caffi. Na décima passagem, ele já conduzia seu Onyx-Ford na oitava posição.

Depois dessa rápida ascensão, Johansson correu sozinho por algum tempo. Mesmo abrindo distância em relação aos caras que vinham atrás, ele ainda permanecia uns dez segundos atrás da Williams de Thierry Boutsen. De fato, não dava para tentar nenhuma proeza naquele momento. Os carros que vinham à sua frente eram naturalmente mais rápidos e só poderiam ser superados se uma biela marota ou um trambulador safado decidisse não colaborar. O negócio era apenas esperar. E tentar não quebrar seu próprio carro.

Só que a Onyx também tinha uma carta na manga para ajudar seu piloto. Antes da prova, a equipe havia elaborado uma estratégia agressiva, ousada, corajosa, meio suicida até. Sabendo que os compostos da Goodyear não desgastavam muito no asfalto de Estoril, os caras concluíram que daria para fazer todas as 71 voltas sem fazer nenhuma parada nos boxes e, com isso, ganhar um bom tempo em relação aos concorrentes. Stefan Johansson teria de se virar com o mesmo set de pneus durante quase duas horas. Mas eles confiavam no carro e no piloto.

Na 28ª volta, o francês Alain Prost fez seu pit-stop e voltou justamente atrás da Onyx de Johansson. Mesmo se tratando de um de seus melhores amigos, o nórdico não colaborou e permaneceu à frente do então bicampeão por quase nove voltas. Quando Thierry Boutsen entrou nos boxes, Stefan chegou a subir momentaneamente para a sexta posição. Com a ultrapassagem de Prost, o sueco caiu para sétimo, mas ainda se manteve à frente da Williams de Boutsen.

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Em seguida, os italianos Pierluigi Martini e Riccardo Patrese também entraram nos boxes para suas paradas e Stefan Johansson alcançou a quinta posição. À sua frente, só havia os dois carros da McLaren e os dois da Ferrari – naquele momento, o Onyx-Ford nº 36 era o melhor carro do resto.

Na volta 49, o paddock todo quase morreu do coração quando Nigel Mansell torpedou a traseira de Ayrton Senna logo na entrada da primeira curva. A pancada foi feia, os dois pilotos abandonaram a prova no ato, Senna ficou embasbacado por ter sido tirado da prova por um cara que havia acabado de ser desclassificado e Mansell se defendeu dizendo que não sabia de punição alguma. Enquanto McLaren e Ferrari suspiravam e coçavam a cabeça pelo incidente, os mecânicos da Onyx pulavam de alegria pelo ocorrido. Num único lance, Stefan Johansson havia subido da quinta para a terceira posição. Será que a Onyx terminaria no pódio?

A resposta para essa pergunta não era tão óbvia assim. Com pneus cada vez mais desgastados, o Onyx-Ford de Johansson perdia aderência volta após volta, a direção se tornava cada vez mais dura e o subesterço se manifestava de forma gradativamente intensa. Em resumo, o negócio estava ficando preto para Johansson. Enquanto ele brigava com o volante, os pilotos que vinham atrás se aproximavam rapidamente.

Riccardo Patrese não precisou de mais do que algumas poucas voltas para engolir os segundos que o separavam de Stefan Johansson. Na abertura da volta 58, o italiano da Williams embutiu na traseira do Onyx-Ford, tirou para a direita, emparelhou, passou e ainda foi malandro o suficiente para fechar o espaço e não dar nenhuma chance de troco a Johansson. Por pouco, a corrida do sueco não acabou no guard-rail. Mas ele seguiu adiante.

(E aqui cabe um comentário à parte. No momento da ultrapassagem, nosso querido Galvão Bueno comemorou e afirmou que o fracasso da Onyx “valia nossa torcida”, pois a equipe era rival direta da March de Mauricio Gugelmin na luta pela dispensa da pré-classificação em 1990. Se a Onyx marcasse mais pontos que a March, Gugelmin teria de participar da temida sessão das manhãs de sexta-feira no ano seguinte. Tal comportamento abominável e anticristão contrasta com o de Reginaldo Leme, que já havia tecido vários elogios à Onyx no GP dos EUA e voltou a falar coisas bonitas e corretas sobre a escuderia na etapa do Estoril. Cala a boca, Galvão!)

Patrese ultrapassou e depois sumiu lá na frente. Johansson caiu para a quarta posição e parecia resignado em terminar em quinto, pois a outra Williams de Thierry Boutsen também se aproximava perigosamente e fatalmente concretizaria a ultrapassagem. Mas os deuses estavam do nosso lado naquele 24 de setembro de 1989.

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Tanto o Williams FW13 de Boutsen quanto o de Patrese começaram a apresentar problemas de superaquecimento em seus respectivos motores Renault. Os radiadores dos dois carros estavam entupidos por causa da sujeira e não conseguiam refrigerar os propulsores. Estes, por sua vez, chegavam a alcançar insuportáveis 140 graus Celsius. Os deuses são tão galhofeiros que decidiram sincronizar as tragédias pessoais dos dois pilotos. Na volta 61, enquanto Thierry Boutsen encostava nos boxes, Riccardo Patrese abandonava lá no miolo. A televisão lusitana focalizou primeiramente os fiscais de pista empurrando o carro do italiano. Em seguida, os operadores de câmera cortaram para o carro de Boutsen sendo empurrado pelos próprios mecânicos da Williams. Imagino uma choradeira generalizada dos fãs da escuderia de Frank Williams.

O abandono simultâneo dos carros 5 e 6 permitiu que Stefan Johansson recuperasse a terceira posição e ainda lhe deu de presente uma vantagem de 22 segundos sobre o quarto colocado, o italiano Alessandro Nannini. Faltavam apenas dez voltas para o fim, o Benetton-Ford de Nannini estava ainda mais lento que o Onyx e nem mesmo o líder Gerhard Berger conseguia marcar voltas tão melhores. Johansson estava em estado de graça. Se o carro não quebrasse até a bandeirada, ele daria à equipe criada por Mike Earle duas décadas antes seu primeiro pódio na história da Fórmula 1.

O carro não quebrou. Após uma hora e 37 minutos de corrida, o sueco Stefan Nils Edwin Johansson cruzou a linha de chegada com seu Onyx-Ford ORE1 numa magnânima terceira posição, atrás apenas da Ferrari de Gerhard Berger e da McLaren de Alain Prost. A Onyx se tornava a mais nova equipe a obter um pódio na história da Fórmula 1. E, ainda por cima, logo em seu primeiro ano. McLaren, Red Bull, Williams, Brabham, Lotus e Renault podem espernear à vontade: nenhuma delas conseguiu tamanho feito em suas estreias.

Stefan Johansson comemorou o êxito como se tivesse acertado um pênalti numa final de Copa do Mundo. O cansado Onyx-Ford estava praticamente sem pneus e sem gasolina. Tão precárias eram as condições de sua máquina que o piloto não conseguiu sequer completar a volta de desaceleração. Algumas curvas antes da entrada dos boxes, o carro não resistiu à falta de gasolina e desfaleceu. Não dava para andar mais um metro. Mas isso pouco importava. O terceiro lugar já estava garantido.

Após sair do cockpit, Stefan pegou carona em um carro da organização e infelizmente não conseguiu chegar a tempo de pegar a cerimônia de premiação. Ele só conseguiu subir ao pódio no momento em que Alain Prost e Gerhard Berger já estavam disparando champanhe para o alto. Pegou sua garrafa de Chandon, abriu a rolha, jogou espumante no povão e ainda ganhou um honesto abraço do amigão Prost.

“Esse terceiro lugar é o resultado de todos os testes que temos feito ultimamente na Inglaterra. Nosso carro melhorou muito principalmente na parte mecânica e, ao que parece, pistas como essa e Hungaroring tendem a favorecê-lo. A parte final da corrida foi muito difícil, pois os pneus já estavam muito desgastados. Além disso, a direção estava muito pesada e o bólido escapava muito de frente. Mas o que importa é que eu consegui terminar mesmo sem pneus”, exaltou Johansson. Com o resultado, ele somou seis pontos e assumiu a nona posição no campeonato de pilotos ao lado de Michele Alboreto, Eddie Cheever e Derek Warwick. A Onyx, por sua vez, empatou com a Brabham na nona posição entre os construtores. Salvo milagre, ela já estava praticamente fora da pré-classificação em 1990.

Festa!

Festa!

E sabe o que é mais legal? Nós, aqui no Brasil, não pudemos assistir ao pódio de Johansson. A Globo não teve permissão legal para mostrar o final da corrida. Como é que é?

Em junho de 1989, o então presidente José Sarney aprovou a Lei nº 7.773, que dispunha sobre as eleições presidenciais que seriam realizadas no segundo semestre daquele ano. Os artigos 16 e 18 dessa lei impuseram que o horário eleitoral gratuito na televisão seria veiculado em cadeia nacional entre os dias 15 de setembro e 12 de novembro às 13h. Como a largada do GP de Portugal foi dada às 11h30 no horário de Brasília e as estimativas mais otimistas diziam que a prova duraria cerca de 1h45, todos concluíram que ao menos as últimas voltas certamente não poderiam ser exibidas pela Rede Globo por conta exatamente do conflito de horário com a propaganda eleitoral.

Diante desse problema, a Globo negociou com os 22 candidatos à Presidência a possibilidade de utilizar seu espaço no horário eleitoral gratuito para transmitir as últimas voltas da corrida e ainda fez um pedido especial ao Tribunal Superior Eleitoral para que a Lei nº 7.773 não fosse aplicada de forma estrita nesse contexto específico. Com relação aos candidatos, tudo beleza: catorze deles deram sinal verde e emprestaram seu espaço à transmissão da Fórmula 1. O TSE, porém, não foi tão camarada assim e indeferiu a requisição global, alegando que não havia qualquer base legal que justificasse a exceção. A emissora dos Marinho, assim como todas as demais, seria obrigada a mostrar o horário eleitoral gratuito de qualquer jeito e seus carrinhos coloridos teriam de ser deixados momentaneamente de lado em prol do dever cívico do povo brasileiro.

Foi assim que a Globo se viu impedida de mostrar o GP de Portugal na íntegra. A emissora iniciou a transmissão normalmente e mostrou tudo até o final da volta 63, quando Galvão Bueno anunciou que o recurso impetrado ao TSE não havia sido aceito e que, por isso, a Fórmula 1 teria de abrir espaço ao horário eleitoral gratuito. Os brasileiros, com isso, foram impedidos pelos malditos políticos de ver o melhor pódio de todos os tempos na Fórmula 1. O país nunca mais se recuperou dessa tragédia.

(Em compensação, o horário político de 1989 foi o melhor de todos os tempos. Marronzinho e suas promessas amalucadas. A famosa musiquinha do Brizola. Silvio Santos ensinando a votar. Livia Maria e sua fala vazia e trôpega. Lula parodiando a Globo. Affonso Camargo fazendo parceria com Tião Macalé. “Juntos chegaremos lá, fé no Brasil, com Afif, juntos, chegaremos lá”. E, é claro, Enéas Carneiro. Alguém aqui se atreve a dizer que 1989 não foi o melhor ano da história?)

Ao que parece, a Globo mostrou um compacto das últimas voltas logo após o horário eleitoral, algo que não posso confirmar. De qualquer jeito, perdemos a chance de ver ao vivo o melhor momento da história da Onyx Grand Prix. Para nossa alegria, a internet nos permite rever esse que foi um dos grandes momentos da história da Fórmula 1. O que seria de nós se não houvesse nerds que odeiam a sociedade e adoram desenvolver tecnologia?

Voltemos a Estoril. Stefan Johansson bebeu champanhe, os mecânicos explodiram em felicidade, muita gente aplaudiu e apenas Ayrton Senna foi dormir emburrado naquele domingo. Mas o terceiro lugar não significava que todos os problemas da Onyx estavam resolvidos. A equipe ainda continuava ansiosa com o futuro e Jean-Pierre Van Rossem continuava determinado a retirar seus dólares da escuderia. Sem a Porsche, o que adiantaria obter um ou outro bom resultado? Se Van Rossem não pudesse ter o time mais competitivo e poderoso de toda a Fórmula 1, então era melhor não ter nada.

Será que a Onyx continuou mantendo a boa forma nas etapas seguintes? O próximo capítulo contará tudo.

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

Essa miséria vai chegar ao capítulo trinta? Será que o frio vai chegar aqui no Sudeste antes da epígrafe dessa história? Por que o Verde gasta tanto tempo para falar de um assunto tão irrelevante? Seria ele um psicopata ou um mero desocupado? E o Corinthians, sai da lama? Todas essas perguntas serão respondidas a seu tempo. Posso apenas antecipar uma coisa: sim, sou bastante psicopata, mas devo dizer que as férias do trabalho e da faculdade também estão me ajudando. Não fosse por elas, essa série ficaria travada em algum ponto.

Estamos falando da Onyx Grand Prix, a única equipe de Fórmula 1 que conseguiu ser mais legal do que a Brawn GP. No capítulo anterior, paramos no Grande Prêmio da Bélgica, a décima primeira etapa da temporada de 1989. Faltam apenas cinco para o ano terminar. E mais algumas até toda essa epopéia acabar. Tenhamos paciência, irmãos.

A etapa seguinte seria realizada na velocíssima pista italiana de Monza. Os caraminguás da Onyx iriam para lá sofrendo importante desfalque: o diretor esportivo Greg Field, que havia participado da fundação da escuderia nos tempos da Fórmula 2 e reestreado nela no último Grande Prêmio dos EUA, anunciou que estava caindo fora após apenas alguns meses e que ainda não saberia o que faria da vida. Com a saída de Field, a Onyx foi obrigada a trazer de volta Martin Dickson, justamente o dono do cargo até a corrida de Hermanos Rodriguez.

As mudanças na gerência e o crescente desinteresse do sócio Jean-Pierre Van Rossem na Fórmula 1 deixaram o clima um pouco pesado lá nos boxes da equipe sediada na Westergate House. O futuro, aparentemente tão promissor num primeiro instante, parecia vir nebuloso, incerto, sem respostas concretas.

Se o horizonte não parecia tão bom assim, então vamos falar um pouco do presente. Do presente do fim dos anos 80, é óbvio. Na pré-classificação, os pilotos da Onyx tiveram resultados distintos. Estreando novo chassi, o sueco Stefan Johansson sofreu com problemas de embreagem no seu carro titular e os mecânicos ainda perderam preciosos minutos da sessão tentando ajustar o bólido reserva. Com pouco tempo de pista, ele marcou 1m28s588, terminou o treino na quinta posição e não passou para a fase seguinte. Ao menos, Johansson teria um pouco mais de tempo livre para celebrar seu 33º aniversário.

Bertrand Gachot se deu melhor. O belga teve uma pré-classificação livre de grandes problemas e conseguiu sua melhor volta em 1m28s334, desempenho que lhe conferiu a quarta e última posição entre os pré-classificados. Não foi um resultado espetacular, já que Philippe Alliot conseguiu um giro 1s2 mais rápido e os italianos Michele Alboreto e Nicola Larini também foram melhor. Ainda assim, o suficiente para garantir a participação nas sessões seguintes.

Sem o astro Johansson, a Onyx teve de acertar o carro reserva para o escudeiro Gachot. Ele resolveu utilizá-lo no primeiro treino livre apenas para ver se as coisas melhorariam em relação à pré-classificação. A escolha se provou muito acertada: Bertrand terminou em 15º e afirmou que o bólido reserva era muito melhor que o titular. Naquele fim de semana quente do outono italiano, o “T-car” seria a grande ferramenta de trabalho do piloto belga.

No primeiro treino classificatório, Bertrand Gachot fez 1m28s684 e terminou o dia provisoriamente qualificado na 19ª posição no grid de largada. Confiante com o desempenho do carro reserva, o piloto decidiu copiar seu acerto no bólido titular e utilizá-lo no sábado. O problema é que choveu de manhã e o titular não rendeu nada na pista molhada mesmo contando com as mesmas regulagens do reserva. Na segunda sessão livre, muito insatisfeito, ele ficou apenas em 23º. Voltemos ao T-car, pois.

Stefan Johansson celebrou seu 33º aniversário fora do GP da Itália

Stefan Johansson ganhou de presente de aniversário o fracasso na pré-classificação em Monza

No último treino classificatório, aquele que sacramentaria as posições definitivas do grid de largada, Bertrand Gachot foi à pista apenas com o carro reserva e não conseguiu melhorar o tempo obtido na sexta-feira, fazendo apenas 1m29s058. A marca conseguida no primeiro treino oficial lhe deu a 22ª posição no grid. Definitivamente, a Onyx já teve dias mais bonitos.

Apesar das evidências advogarem o contrário, Gachot optou por largar com o errático carro titular e abandonar o pobre e ligeiro reserva na garagem. No warm-up, o belga tomou outra decisão errada: ao invés de equipar seu Onyx-Ford com pneus macios C, ele preferiu apostar nos pneus duros B pensando apenas na durabilidade. Com tantas escolhas ruins, é lógico que a corrida tenderia ao desastre.

Os homens largaram. Bertrand Gachot não partiu mal e até ganhou posições na complicada primeira chicane, mas errou em algum ponto e fechou a primeira volta no mesmo 22º posto em que estava ao apagar das luzes vermelhas. Seu carro estava incontrolável, escorregava de frente e de traseira e os pneus não colaboravam. Desse jeito, não foi possível conter os ataques dos inofensivos Jonathan Palmer e Luis Perez-Sala.

O negócio estava tão feio que o belga decidiu fazer um pit-stop na volta 22 para se livrar dos ineficientes pneus duros e instalar os macios em seu debilitado Onyx-Ford. Ele voltou à pista justamente na frente do tricampeão Nelson Piquet, que nunca teve um histórico dos mais amigáveis com retardatários. Piquet ficou preso atrás de Gachot durante as primeiras curvas e só conseguiu encontrar uma brecha para ultrapassagem na segunda curva Lesmo. Porém, justamente naquele momento, Bertrand errou e rodou exatamente na frente do piloto brasileiro, que escapou rumo à caixa de brita para evitar um acidente. Nelsão ficou por ali mesmo, mas Gachot não deixou o carro morrer e seguiu em frente.

Por pouco tempo, diga-se. No momento da rodada, um estúpido cascalho acabou voando para dentro da entrada de ar e abriu um rombo no radiador do ORE-1. Com isso, a água quente desapareceu, o motor superaqueceu e a corrida de Bertrand Gachot acabou prematuramente na volta 38. Monza, definitivamente, não foi um evento dos mais felizes para a Onyx.

E aquele foi apenas o início de um período nebuloso para a escuderia e também para Gachot. O belga não estava feliz e isso ficava bastante claro pelo tom negativo e excessivamente crítico de suas entrevistas. Um dos pontos que mais lhe incomodavam era o monetário. Consta que Bertrand recebia um salário ridículo que, ainda por cima, nem sempre era pago na data certa. “Eles atrasavam o pagamento e alegavam que não tinham dinheiro, mas todos os diretores recebiam normalmente”, acusou Bertrand.

Num belo dia, cansado dos atrasos, o belga resolveu cobrar de Jean-Pierre Van Rossem todo o dinheiro que lhe era devido. Van Rossem ofereceu uma contraproposta pra lá de bizarra: “Eu te pago um milhão de dólares em 1990 se você aceitar não receber nada até o fim desse ano”. Chocado com a oferta, Gachot negou veementemente e disse que queria a grana para já.

Na semana anterior ao Grande Prêmio de Portugal, a crise entre Bertrand Gachot e a Onyx se tornou pública e notória. Na Bélgica, a filial local da Marlboro emitiu uma nota oficial defendendo seu piloto e criticando duramente a Onyx. Segundo a nota, a equipe tinha “bastante potencial, mas o desperdiçava por várias razões” que não foram claramente especificadas. O texto ressaltava a pouca quilometragem feita em testes durante a temporada, o relacionamento gélido entre Gachot e a escuderia e o fato de que se não fosse por Bertrand, Moneytron e Onyx jamais teriam se encontrado e o time jamais teria chegado aonde chegou.

Bertrand Gachot correu em Monza e depois...

Bertrand Gachot correu em Monza e depois…

O interessante da história é que Bertrand Gachot admite não ter tido nada a ver com o press release em questão. Por mais que ele tenha sido escrito a partir de informações que o próprio belga repassou em caráter privado, Gachot jura pelos mil deuses que jamais deu à Marlboro qualquer autorização para que se publicasse uma nota daquele tipo. Mas o estrago já estava feito de qualquer jeito.

Jean-Pierre Van Rossem ficou irritadíssimo com tudo isso e logo tomou uma providência definitiva. Na quarta-feira à noite, ele ligou para Bertrand Gachot, despejou bronca e informou que o belga estava sendo demitido de forma sumária. Gachot já estava em Portugal com sua namorada e mal sabia que a Marlboro havia publicado a tal nota. Mesmo assim, argumentar e choramingar no telefone era inútil. Sua passagem pela Onyx havia chegado ao fim.

Bertrand Gachot ficou irritadíssimo com a demissão repentina e ameaçou até entrar na justiça comum contra Jean-Pierre Van Rossem e a Onyx. JP não revidou a ameaça e até lhe ofereceu uma nota promissória que garantiria que todas as dívidas pendentes seriam pagas ao piloto belga. Vale dizer que essa promessa, assim como muitas outras feitas por Van Rossem, também não foi cumprida.

“Eu sinto como se tivesse demitido meu filho, mas era o que tinha de ser feito. Bertrand afirmou que a equipe já estaria quebrada se não fosse por ele. Talvez já tenha um novo contrato para 1990. O fato é que ele nunca mais correrá pela Onyx”, declarou Van Rossem à mídia belga. O dirigente com cara de guru ainda aproveitou a deixa e confirmou que estava prestes a assinar um contrato com a tão sonhada Porsche visando a temporada de 1991. Em 1990, a Onyx provavelmente utilizaria uma versão cliente do motor Lamborghini.

Só que antes de anunciar coisas para o futuro, era preciso arranjar um substituto para Bertrand Gachot no carro nº 37. Jean-Pierre Van Rossem não perdeu tempo. Pegou o telefone, o mesmo que foi utilizado para finalizar o contrato com Gachot, e ligou para o velho Keke Rosberg: “E aí, Keke, seu piloto está disponível?”.

Apesar do próprio Rosberg ter manifestado vontade de retornar à Fórmula 1 em 1989, Van Rossem não estava exatamente interessado no sueco naturalizado finlandês com cara de morsa. Ele queria mesmo era seu protegido, o finlandês Jyrki Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto. Campeão britânico de Fórmula 3 em 1988, Lehto vinha tendo uma temporada difícil na Fórmula 3000 Internacional, mas seu talento não era contestado por ninguém. Fora da Fórmula 1, ele era considerado um dos melhores pilotos em atividade na Europa.

Não foi a primeira vez que Lehto foi assediado por uma equipe da categoria máxima do automobilismo. No início do ano, ele havia sido contratado pela Ferrari para substituir Roberto Pupo Moreno no cargo de piloto de testes. Apesar de sempre ter feito tempos velozes nas sessões em que participou, o finlandês foi duramente criticado por Cesare Fiorio e pelos demais técnicos da Ferrari por ter contribuído muito pouco com informações relevantes que ajudassem no desenvolvimento do 640. Ele era do tipo que sentava, acelerava muito e não palpitava em acertos.

Outra equipe que correu atrás de Lehto foi a Osella. Após o monstruoso acidente de Gerhard Berger lá em Imola, a Ferrari decidiu convocar Nicola Larini para ocupar o lugar do austríaco no Grande Prêmio do México caso fosse necessário. Como Larini já estava competindo pela escuderia de Enzo Osella, um substituto seria necessário para preencher seu cockpit em Hermanos Rodriguez. Osella ligou para Keke Rosberg e perguntou se JJ poderia ocupar o carro nº 17 enquanto Nicola se divertia lá na Ferrari. Rosberg afirmou que ainda era muito cedo para uma estreia e que Lehto não poderia se queimar logo de cara com um carro tão ruim.

... deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

… deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

Dessa vez, as condições de estreia eram melhores. O Onyx-Ford não era um carro tão ruim assim e Lehto já havia ganhado alguma experiência a bordo dos carros da Ferrari. Além do mais, ele já não tinha mais nada a perder na Fórmula 3000, onde suas chances de título eram nulas.

Após o convite feito por Van Rossem, Keke Rosberg ligou para Cesare Fiorio e perguntou ao dirigente ferrarista se Lehto, ainda sob contrato com Maranello, poderia correr pela Onyx no Estoril. Fiorio não se opôs: além de JJ não ser um piloto de testes muito útil, a estreia como piloto oficial na Fórmula 1 era tudo o que o finlandês almejava.

As negociações aconteciam muito rapidamente e JJ Lehto nem fazia ideia de que estava prestes a se tornar piloto de F-1. No mesmo fim de semana do Grande Prêmio de Portugal, a Fórmula 3000 realizaria uma corrida em Le Mans e Lehto estava planejando voar para a Inglaterra para pegar seu carro e rumar ao norte da França. Ao chegar em Londres, ele foi atrás de um telefone público (lembre-se: celulares não eram comuns naquela época) e ligou para seu escritório na Finlândia para ver se estava tudo bem.

“JJ, temos novidades: você correrá pela Onyx no Estoril. Desista da Fórmula 3000 e arranje um voo para Lisboa em quarenta minutos“, ordenou o cara do outro lado do telefone. Desorientado, sem saber direito o que fazer ou para onde ir, Lehto apenas seguiu ordens. Milagrosamente conseguiu uma passagem aérea para Portugal às 9h25 de quinta-feira e ainda deu sorte, pois chegou na sala de embarque com cinco minutos de atraso e o avião ainda estava lá.

O finlandês chegou a Estoril à tarde, encontrou os caras da Onyx e esclareceu toda sua situação. Por enquanto, ele substituiria Bertrand Gachot no carro nº 37 apenas no Grande Prêmio de Portugal. Depois, dependendo do seu desempenho, a equipe tomaria uma decisão a respeito das três últimas etapas da temporada. Quanto a Lehto, ele também tinha um plano definido para aquele fim de semana corrido. Se JJ se desse bem na pré-classificação, ótimo. Caso contrário, ele pegaria o primeiro voo para a França e disputaria a corrida de Fórmula 3000 em Le Mans normalmente.

Então vamos falar de pré-classificação.

Numa sessão geralmente carente de maiores atrativos, a estreia de JJ Lehto convenceu algumas boas pessoas de que valeria a pena acordar mais cedo na manhã daquela sexta-feira. Todos queriam ver o que conseguiria fazer o cara que assombrou a Fórmula 3 no ano anterior a ponto de impressionar até mesmo a Ferrari. Num carro razoável como era o da Onyx, ele poderia brilhar logo de cara.

O único porém é que Lehto ainda estava completamente despreparado para a Fórmula 1. Ele nunca tinha pisado em Portugal e também jamais tinha chegado perto de um carro da Onyx. Na tarde da quinta-feira, assim que chegou ao autódromo, o jovem recebeu algumas instruções básicas do companheiro Stefan Johansson: como pilotar o carro, como fazer as curvas corretamente, como dialogar com um maluco como Jean-Pierre Van Rosem, as melhores formas de voltar aos boxes quando o carro parar por causa de algum rolamento quebrado, táticas para evitar bater nas carroças da pré-classificação e por aí vai. Naquele dia, Jyrki só sentou no carro para moldar o banco e sentir o gostinho de entrar em um cockpit de Fórmula 1 como piloto oficial.

Lehto obviamente não conseguir conter a ansiedade nas horas anteriores à pré-classificação. Dormiu mal, acordou às 4h40 da manhã, sentou na cama, caminhou um pouco pelo quarto do hotel, voltou para a cama e adormeceu por mais uma hora antes de se levantar definitvamente. Chegou cedinho ao autódromo e iniciou oficialmente sua bonita, longa e bem-sucedida carreira na Fórmula 1.

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

OK, chega de chorumelas. Vamos falar de carros e bielas. JJ Lehto entrou na pista, deu algumas voltas e logo se sentiu bastante confortável com o ORE-1. Mas não foi só isso. Seu melhor tempo nesses giros iniciais o deixou numa provisória segunda posição entre os treze carros, atrás apenas do companheiro Stefan Johansson. Por meia hora, o finlandês foi o grande astro da pré-classificação.

Empolgadíssimo, Jyrki retornou à pista para uma segunda bateria. Dessa vez, seu carro teria pneus de classificação e um novo acerto aerodinâmico que prometia mais velocidade. Com isso, Lehto conseguiu melhorar ainda mais seu tempo, fazendo 1m20s880. Mas a felicidade não durou muito. Ao passar pela primeira curva, o bólido sofreu uma perigosa quebra de um dos suportes da suspensão traseira. O piloto finlandês estacionou seu carro logo a seguir e uma espessa nuvem de fumaça saída do escapamento encobriu o belo Onyx-Ford.

Lehto voltou a pé para os boxes para ver se dava para pegar o carro reserva e retornar à pista ainda nos últimos minutos da sessão. Infelizmente, a máquina estava acertada para Stefan Johnasson e os mecânicos não teriam tempo para fazer as mudanças necessárias. O finlandês passou os últimos minutos da sessão observando seu tempo sendo superado pelos concorrentes. No fim das contas, seu 1m20s880 só lhe rendeu a sexta posição, insuficiente para o êxito na pré-classificação. Seu primeiro fim de semana na Fórmula 1 já estava acabado.

Mas o finlandês não estava nem aí. Muito feliz com a oportunidade, JJ Lehto afirmou que estava muito feliz com a oportunidade, que o carro era ótimo e que não se pré-classificar em seu primeiro GP não era a pior coisa do mundo. Enorme diferença em relação ao sempre pessimista Bertrand Gachot, que reclamava até mesmo quando tudo estava indo maravilhosamente bem. O jovem nórdico parecia uma criança que tinha acabado de ganhar um brinquedo.

Sem conseguir acesso aos treinos oficiais, Lehto se mandou para a França, onde disputou a penúltima etapa da Fórmula 3000 Internacional em 1989. Com um Reynard-Mugen pintado com as cores da Marlboro, o finlandês não teve muita sorte em Le Mans: conseguiu apenas o 10º lugar no grid de largada e foi empurrado para fora da pista já na segunda curva, abandonando no ato. Sua brevíssima experiência com a Onyx não lhe ajudou muito.

Mas chega de falar do finlandês. A Onyx também tinha um outro piloto em Estoril, o sueco Stefan Johansson. O sueco não teve grandes dificuldades na pré-classificação e marcou 1m18s623 logo de cara, garantindo a liderança da sessão ainda na primeira metade da sessão. O segundo colocado, Philippe Alliot, ficou cinco décimos atrás.

Apesar de Johansson ter passado com facilidade pelo primeiro desafio do fim de semana, não dava para esperar muita coisa. O sueco já tinha tido performances mais dominantes antes, o carro sempre quebrava em algum momento importante e a equipe ainda estava de baixo astral por conta das mudanças dos dias anteriores e da descrença de Jean-Pierre Van Rossem. O que Estoril poderia trazer de novo? Conto no próximo capítulo.

Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Voltamos! Depois de duas semanas de bebedeiras e comedeiras, um heptacampeão acidentado e dois posts sem qualquer relação com a coisa, o Bandeira Verde retoma a série sobre a equipe mais legal e icônica da história da Fórmula 1? Ferrari? Williams? Lotus? McLaren? Nada disso. Estamos falando da Onyx, aquela que se tornou conhecida entre os fanáticos patológicos por automobilismo pela beleza de seus carros e pelo seu fracassado modelo administrativo. Tendo sobrevivido por apenas um ano e meio, a Onyx é um exemplo de como sepultar rapidamente uma equipe com bastante potencial.

Nos cinco primeiros capítulos, me esbaldei de falar sobre Fórmula 2, Fórmula 3000 e o diabo. Os acessos nesse blog não foram muitos, o que prova que a humanidade está errada de forma geral, mas é bem possível que o interesse se reacenda daqui em diante. Depois de acumular sucessos (e também vários fracassos) nas categorias de base, o já veterano Mike Earle estava disposto a alçar sua escuderia ao mais alto dos patamares do automobilismo: a Fórmula 1.

Onde parei? Ah, sim, em 1988, o melhor ano de todos os tempos.

A Onyx tinha tido uma temporada lamentável na Fórmula 3000. Apesar da bufunfa que a Marlboro injetava em seus cofres, a equipe sofreu com um chassi March incapaz de superar os Reynard e também com a incompetência de seus pilotos. No fim das contas, apenas cinco pontos foram marcados com o alemão Volker Weidler. Uma tristeza.

Mas Mike Earle não estava muito preocupado. A Fórmula 3000 era apenas uma forma de sua escuderia não ficar de fora de qualquer competição em 1988. Seu foco era outro naquele momento.

Desde o fim de 1987, a Onyx já vinha falando seriamente em Fórmula 1. Bem que ela tentou adiantar algumas coisas para ver se dava para estrear ainda em 1988, mas como as primeiras ideias haviam surgido meio tarde, Earle decidiu fazer tudo com mais calma visando a temporada de 1989, quando todos os carros já estariam andando com motor aspirado.

Certas coisas, no entanto, foram definidas desde muito cedo. O primeiro carro de Fórmula 1 da escuderia seria projetado pelo inglês Alan Jenkins e utilizaria o motor Ford Cosworth DFR preparado por Brian Hart, exatamente o último homenageado por este blog. O patrocínio da Marlboro estava garantido, sendo que ela aparentemente teria o direito de escolher ao menos um dos pilotos. Os nomes mais citados em meados de 1988 eram os de Stefano Modena, campeão de Fórmula 3000 no ano anterior com a própria Onyx e piloto da Eurobrun na F-1, e J. J. Lehto, finlandês que vinha barbarizando no campeonato inglês de Fórmula 3. Não obstante, a dupla de pilotos para a temporada de estreia não era um assunto para ser resolvido tão logo.

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

Durante o ano de 1988, as notícias que surgiam sobre a Onyx não eram muitas e talvez nem tão animadoras ou positivas, o que denotava certa falta de fé dos jornalistas com relação ao projeto. Apesar da redução drástica de custos que o novo regulamento de motores proporcionaria, a esquadra de Mike Earle teria enormes dificuldades para encontrar pelo menos os dez milhões de dólares necessários para a sobrevivência de uma equipe pequena. A Marlboro, que já despejava um caminhão de dinheiro na McLaren e também apoiava outras equipes e pilotos, certamente não poderia contribuir com muito. Durante um período, surgiu um boato de que o grupo japonês Leyton House, que já apoiava a March, poderia também patrocinar a Onyx, mas tudo não passou de bullshit.

Nos meses finais de 1988, enquanto Ayrton Senna e Alain Prost se engalfinhavam pelo título da temporada, a FISA coçava a cabeça com uma lista de inscritos que não parava de crescer. Na mais absurda das hipóteses, a Fórmula 1 poderia ter até 46 (!) carros tentando largar para os 16 GPs a serem realizados em 1989. Quer saber a relação das vinte e três equipes que poderiam participar? McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, March, Lotus, Arrows, Tyrrell, Rial, Minardi, Larrousse, Ligier, AGS, Dallara, Coloni, Zakspeed, Eurobrun, Osella, Brabham, First Racing (equipe de Lamberto Leoni que competia na Fórmula 3000), Life (aquela mesma, que obviamente não pretendia usar o carro da First como acabou acontecendo em 1990), ATMOS (projeto do francês Jean Mosnier, que comandava as operações da Lola na Fórmula 3000) e a nossa querida Onyx. Diante de tal possibilidade, a Federação acabou cancelando a obrigatoriedade de inscrição de dois carros, algo que ela queria ter implantado já em 1989.

Bons tempos. Havia até mais vagas disponíveis do que pilotos e estes obviamente tinham totais possibilidades de escolha. Caras como Michele Alboreto, Stefan Johansson e Stefano Modena conversavam com várias equipes ao mesmo tempo e sabiam que caso perdessem uma vaga na Escuderia A, poderiam assinar com a Escuderia B numa boa e garantir seu emprego em 1989. As crianças que competiam na Fórmula 3000 também estavam muito animadas. Ao contrário de 2014, haveria em 1989 um monte de lugares onde elas poderiam estrear na Fórmula 1.

Nesse mercado extremamente aquecido, a Onyx saía em desvantagem em relação às demais equipes pequenas. Em estágio inicial de estruturação, ela ainda não tinha como provar a um piloto experiente que poderia ser uma casa melhor que a Eurobrun, por exemplo. Quem assinasse com ela saberia que estaria dando um tiro no escuro. Com uma pré-classificação inchadíssima, quem poderia garantir que a Onyx conseguiria escapar dela com alguma dignidade?

Em setembro, enfim, uma boa notícia: o milionário inglês Paul Shakespeare surgiu do nada e decidiu comprar a maior parte das ações da equipe. Com isso, a Onyx conseguiu um importante reforço financeiro que lhe permitiria não só desenvolver o carro sem tanto medo de quebrar a cara como também provar ao mercado que a equipe tinha algum cacife e não estava vindo para a Fórmula 1 para brincar.

A chegada de Shakespeare permitiu que a Onyx tivesse alguns bons avanços nas semanas seguintes. Para melhor acomodar a estrutura de fabricação dos carros, os chefões da escuderia adquiriram um amplo espaço industrial na mansão Westergate House, em Fontwell. Os primeiros motores Ford Cosworth DFR começaram a chegar na nova sede e o próprio chassi já estava em fase final de desenvolvimento, embora ainda houvesse um bocado a ser feito até ele poder entrar na pista para testes.

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Nos dias seguintes ao Grande Prêmio da Austrália, última etapa da temporada de 1988, a mídia inglesa divulgou a informação de que o sueco Stefan Johansson poderia assinar com a Onyx para a temporada de 1989. Experiente, veloz e não muito caro, Johansson era exatamente o tipo de cara que uma equipe novata e desesperada necessita. E ele mesmo precisava de ares novos, já que sua passagem pela Ligier havia sido desastrosa. Um casamento conveniente para os dois lados, em suma.

No dia 29 de novembro, Mike Earle confirmou que Stefan Johansson seria o primeiro piloto da Onyx em 1989. O nórdico sabia que havia acabado de pegar uma pedreira: teria de liderar todo o desenvolvimento do novo carro e também arriscar seu pescoço e sua reputação nas pré-classificações mundo afora. Mas ele, que nunca foi um cara muito esquentado, parecia bem tranquilo: “Se você tem fé no projeto da sua equipe, então não há problemas”.

Mike Earle demoraria um pouco mais para confirmar o companheiro de equipe de Johansson. Stefano Modena era o candidato favorito ao segundo carro, mas ele também conversava com os caras da Eurobrun e da Brabham. Caras? Um cara só. No fim de 1988, tanto a Eurobrun como a Brabham pertenciam a um só cara, o magnata suíço dos jogos de azar Walter Brun. Caso as conversas com Brun não avançassem, Modena teria caminho livre para ir para a Onyx. Mas havia outros nomes em consideração.

Um deles, acredite, era o do ferrarista Michele Alboreto. Este daqui vinha passando por uma fase conturbada: foi descartado dos planos da Ferrari para 1989 ainda muito cedo, assinou um contrato com a Williams, teve esse contrato rasgado depois que Frank Williams decidiu continuar com Riccardo Patrese e acabou tendo de caçar alguma vaga aberta por aí. Além da Onyx, Alboreto considerava várias outras possibilidades, algumas delas totalmente indignas: Benetton, Lotus, Tyrrell, Brabham, Rial, Coloni, Eurobrun, Zakspeed, First, até mesmo a campeoníssima McLaren no caso da comentada possibilidade de aposentadoria de Ayrton Senna. Quer dizer, o cara estava atirando para todos os lados torcendo para que ao menos um dos alvos fosse atingido.

Outro nome bastante mencionado era o do também italiano Nicola Larini. Ele estava competindo pela malfadada Osella e sabia que não chegaria a lugar nenhum se continuasse por lá. Como Larini era um dos muitos pilotos patrocinados pela Marlboro, ele poderia ingressar na Onyx por meio da tabaqueira no caso de Stefano Modena assinar com a Brabham. Suas possibilidades, no entanto, não pareciam muito altas.

Dentro do universo “pilotos italianos apoiados pela Marlboro”, um nome que ressurgia das cinzas era o de Emanuele Pirro. Se vocês se recordam bem, Pirro foi piloto da Onyx na Fórmula 2 e na Fórmula 3000 entre os anos de 1984 e 1986. No ano de 1988, ele trabalhou exaustivamente como piloto de testes da McLaren no circuito de Suzuka. Dizem as boas línguas que Emanuele foi um dos grandes responsáveis pelo brilhantismo do MP4/4. Para a Onyx, ele seria uma ótima opção.

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

Por fim, ainda havia a possibilidade de J. J. Lehto fazer sua estreia antecipada na Fórmula 1. O finlandês dominou a temporada de 1988 da Fórmula 3 britânica e já havia sido confirmado como primeiro piloto da Pacific na Fórmula 3000 no ano seguinte. Mas ele, no entanto, tinha pressa. Lehto chegou a conversar com o pessoal da Dallara visando um carro de Fórmula 1 em 1989, mas os homens da Marlboro vetaram as negociações. A Onyx poderia ser sua casa caso as negociações com Modena, Alboreto, Larini e Pirro falhassem. Um cenário pouco provável, é bom que se diga. Tudo indicava que a dupla da Onyx em 1989 seria composta por Johansson e Modena.

Pois é, só faltou avisar o piloto italiano. No fim de dezembro, Stefano Modena assinou contrato com a Brabham e deixou Mike Earle com as mãos vazias. Dessa forma, Nicola Larini passava a ser o favorito ao posto de companheiro de Stefan Johansson. Os jornalistas ingleses diziam que Nicola levaria cerca de 1 milhão de libras esterlinas e ainda satisfaria um suposto patrocinador italiano que estava interessado em investir uma caralhada de liras na Onyx. Esse dito patrocinador, como o tempo haveria de provar, não existia.

O que fazer? Como Michele Alboreto já havia sido confirmado pela Tyrrell, seria Larini realmente a opção mais confiável? Ou seria mais interessante pegar alguém de fora, como Pirro ou Lehto? Os diretores da Onyx, Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare, discutiram muito a respeito. E tomaram uma decisão definitiva na semana após o Natal. Decisão essa que só seria anunciada oficialmente após o Ano Novo.

Nem Larini, nem Pirro, nem Lehto. O nome escolhido para o segundo carro da Onyx é o do belga Bertrand Gachot, 26 anos. Todos ficaram bastante surpresos com o anúncio, já que Gachot jamais havia sido mencionado como candidato à vaga na equipe inglesa. Até então, ele estava prestes a assinar com a Rial e também vinha conversando com a First Racing.

Gachot foi um dos personagens de destaque na Fórmula 3000 em 1988, tendo feito uma pole-position e obtido dois pódios com uma equipe que não estava entre as melhores. Nas categorias menores, notabilizou-se por um quebra-pau ferrado com o brasileiro Marco Greco e uma capotagem assustadora em Zandvoort nos tempos da Fórmula Ford. Apesar disso, tratava-se, sim, de um bom piloto.

“Estou feliz pra caramba. Acredito no projeto e, ao que parece, o carro ficará bastante bonito. Se a equipe estivesse interessada somente em dinheiro, poderia ter escolhido qualquer piloto italiano. Estou empolgado em conseguir fazer minha estreia na Fórmula 1 com a Onyx”, afirmou Gachot com sua característica voz fina de boiola. Ele tem razão, mas não muita. A Marlboro, que o patrocina desde o início da carreira, foi um fator determinante para sua contratação.

A salvação?

A salvação?

Com Stefan Johansson e Bertrand Gachot, a Onyx finalmente resolveu um de seus grandes problemas. Mas havia outro, de resolução bem mais difícil: o orçamento.

Até o início do ano, a equipe de Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia amealhado apenas 2,5 milhões de dólares. Essa quantia, a bem da verdade, estava mais para a realidade da Fórmula 3000 do que para a da Fórmula 1, onde qualquer equipe pequena gastava pelo menos o quádruplo disso durante uma temporada. O dinheiro de Shakespeare, o apoio histórico da Marlboro e a grana que Gachot trouxe por meio da CAPA não eram suficientes para uma existência digna. Caso não ocorresse um milagre, a Onyx não conseguiria fazer sua tão esperada estreia na Fórmula 1.

Vocês acreditam em milagres?

Bertrand Gachot sabia que precisava ajudar a Onyx de alguma forma. Mesmo que ele não tivesse entrado por conta de muito dinheiro, não era possível dar-se ao luxo de cruzar os braços e esperar o navio afundar. Caso ele obtivesse ao menos uns 100 milhões de francos belgas, o equivalente a pouco mais de três milhões de dólares, já daria para resolver alguns problemas. A mídia belga, ávida por ver mais um piloto que representasse seu país na Fórmula 1 (Thierry Boutsen já estava lá), concedeu razoável espaço ao drama de seu pupilo.

A partir daí, a história fica razoavelmente nebulosa. Não sei dizer qual dos lados fez o primeiro contato, cada um afirma que a iniciativa foi tomada por ele próprio, atualmente os dois nem se falam, mas o fato é que a aproximação aconteceu. Como não quero arriscar uma injustiça, conto as duas versões que encontrei e deixo o veredito para vocês.

Bertrand Gachot afirma que, ainda na ávida busca por dinheiro que ajudasse a salvar o sonho da Onyx, acabou se interessando pela história recorrente em jornais e revistas da época sobre um economista que ficou multimilionário com um programinha de computador. Impressionado, Gachot foi atrás desse economista e apresentou sua história. O homem de negócios se compadeceu da situação do piloto e decidiu lhe ajudar, fazendo uma proposta ao mesmo tempo dura e irrecusável à própria Onyx. Essa é a versão contada a partir do ponto de vista do piloto.

Em entrevista à Autosport, o tal economista contou uma história ligeiramente diferente. Diz o cara que ele tinha ouvido falar sobre a preocupante situação de Bertrand Gachot, que precisava de pelo menos 100 milhões de francos belgas para garantir a participação da Onyx na Fórmula 1. Como essa quantia não poderia ser arranjada de um dia para o outro, o bondoso economista decidiu salvar a carreira do jovem piloto procurando a Onyx e lhe fazendo uma proposta salvadora. Quer dizer, são versões com diferenças sutis, mas marcantes. Ambos querem, cada um a seu modo, puxar a sardinha para seu lado.

Mas do que estou falando? Lógico que o economista em questão é ninguém menos que o mítico, folclórico, bizarro e inacreditável Jean-Pierre Van Rossem, criador de um troço tão espaventoso quanto obscuro chamado Moneytron. Segurem a barra, pois o próximo capítulo vai dissecar a vida desse enigmático barbudo.

Semana deprimente para o automobilismo. A morte de María de Villota e o acidente de Dario Franchitti na segunda corrida da rodada de Houston na Indy foram obviamente as mais tristes das notícias, mas três outras ocorrências relacionadas ao esporte a motor poderiam muito bem ter aparecido nas páginas policiais de qualquer jornal por aí. Todas elas curiosamente envolveram pilotos que fizeram carreira no automobilismo norte-americano.

No último sábado, o jornal finlandês Suomen Kuvalehti reportou que o ex-piloto de Fórmula 1 e da CART Mika Salo havia sido preso em seu país-natal no final de setembro sob acusação de fraude fiscal. Sem entrar em maiores detalhes sobre o suposto delito, a publicação contou que Mika foi pego pela polícia local assim que seu avião vindo de Cingapura, onde estava trabalhando como comentarista do GP de F-1, desceu no Aeroporto Internacional Helsinki-Vantaa. Salo passou dois dias em custódia e saiu da cadeia negando todas as acusações. Não foi a primeira vez que o piloto finlandês se viu submetido à dura força da polícia. Em 1990, ele foi detido na Inglaterra por ter sido flagrado bebaço enquanto dirigia. Por conta disso, perdeu a carteira de motorista e a moral com chefes de equipe da Fórmula 3000 e da Fórmula 1.

No domingo, os americanos ficaram assustados com a notícia de que um ex-piloto da Indy Racing League havia sido preso por várias acusações de pedofilia. Jon Herb, 43 anos, se deu mal depois de estupidamente ter largado seu notebook ligado e aberto. Sua esposa foi utilizá-lo e acabou encontrando nada menos que 246 fotografias de atos sexuais com crianças e também três vídeos em que o próprio Herb aparecia “interagindo” com uma garotinha de apenas quatro anos de idade. Aterrorizada com o que viu, a esposa denunciou o marido à polícia, que não perdeu tempo e o mandou para o xilindró. Se fodeu, malandrão. E pelo visto, a fama do cara não era boa. Uma ex-esposa o classificou como um “pervertido”. O piloto inglês Alex Lloyd afirmou no Twitter que “sempre o achou um esquisitão”. E ainda desejou ao ex-colega que “apodrecesse na cadeia”. Pra você ver…

Na noite de terça-feira, outra notícia estarreceu a comunidade automobilística americana. Durante uma briga com sua mulher, o piloto da NASCAR Sprint Cup Travis Kvapil a arrastou pelo cabelo até o quarto e tentou prendê-la lá dentro. Quando a vítima tentou escapar, levou umas bordoadas da cabeça de seu amoroso e carinhoso marido. Cerca de 1h30 depois, Kvapil já estava preso na penitenciária de Iredell e só saiu de lá na quarta-feira de manhã após pagar fiança de US$ 2 mil. Agora, Kvapil terá de responder na justiça por agressão. Pelo menos, poderá disputar normalmente a etapa de Charlotte pela BK Racing.

Três tipos de acusações diferentes, um piloto da CART, um da Indy Racing League e um da NASCAR Sprint Cup. Pilotos são seres humanos como quaisquer outros e, por isso, também estão sujeitos a cometer crimes e atrocidades por aí. O problema é que pessoas públicas, especialmente nos Estados Unidos, estão sempre sujeitas a ter suas vidas devassadas quando fazem alguma bosta. Não é como um zé-mané que assalta um banco, vai preso e é tratado como um delinquente qualquer. Um lunático como Jon Herb tem de tomar cuidado redobrado para não ser pego. Caso contrário, será merecidamente apedrejado pela opinião pública.

O Top Cinq de hoje relembra alguns pilotos que já correram no automobilismo americano e que já se envolveram em problemas legais amplamente explorados pela mídia. Não repetirei histórias que já foram contadas aqui antes, como as de Bertrand Gachot (que disputou uma corrida da Indy em 1993) e de Al Unser Jr. Reconheço que casos interessantes como os de Hélio Castroneves e Charles Zwolsman Jr. tiveram de ficar de fora, mas algumas das histórias abaixo são ainda mais cabeludas. Os causos são todos inéditos nesse blog. Um dos pilotos apresentados é europeu e teve uma carreira mais relevante na Fórmula 1 do que nos EUA, mas tudo bem. Os outros são todos americanos, foram presos em uma época parecida e conseguiram manchar o nome de uma categoria inteira.

5- JJ LEHTO

jjlehto

O tal de Jyrki Juhani Jarvilehto é uma figura que todos nós já conhecemos. Bicampeão das 24 Horas de Le Mans, campeão da ALMS e da Fórmula 3 britânica, ex-piloto das equipes Onyx, Dallara, Sauber e Benetton na Fórmula 1, JJ Lehto foi um dos pilotos de maior sucesso de seu país. Teve bons momentos na categoria principal e poderia ter chegado muito longe, mas um acidente em testes em Silverstone no início de 1994 acabou com seu pescoço e também com suas chances de ter se tornado um piloto de ponta.

Na segunda metade dos anos 90, Lehto tentou e conseguiu ser feliz nos campeonatos de protótipos e de carros GT. Prestou serviços tão bons à BMW por intermédio da McLaren que acabou atraindo as atenções da concorrente maior Mercedes-Benz, que o contratou para ser o piloto de fábrica da empresa na CART em 1998. Lehto pilotou o Reynard-Mercedes da equipe Hogan, comandada pelo magnata dos transportes Carl Hogan, em substituição a um certo Dario Franchitti.

A temporada foi bastante difícil e, de relevante, JJ só conseguiu um quinto lugar em Surfers Paradise. Ainda assim, Carl Hogan pretendia continuar com ele em 1999, mas Hélio Castroneves apareceu e assumiu o carro faltando apenas dias para o início da temporada. Acabou aí a empreitada americana de Jarvilehto, que retornou à vida de piloto de carros-esporte e de turismo.

Lehto passou por várias categorias, ganhou corridas e também chegou a trabalhar como comentarista. Parecia destinado a ter uma vida sossegada e sem grandes polêmicas, mas tudo mudou na madrugada do dia 17 de junho de 2010. JJ e um amigo estavam pilotando um barco em um canal na cidadezinha finlandesa de Ekenäs. A embarcação estava a uma velocidade de 75km/h num leito de apenas 2,5m de largura onde o limite era de 5km/h. Lógico que deu merda. Lehto e o amigo perderam o controle do barco e acabaram se chocando com tudo contra a pilastra de uma ponte.

O amigo desapareceu no meio da água e morreu. Lehto teve costelas quebradas e ferimentos na cabeça, mas ainda conseguiu nadar até uma margem. Antes de ser levado ao hospital, o pessoal do resgate ainda aplicou ao piloto um teste de bafômetro. Resultado: nível de 0,253mg/L, ou cerca de 0,08% de substância etílica no sangue. JJ podia não estar completamente insano, mas certamente havia alteração em seu organismo.

Lehto foi posteriormente levado a julgamento e condenado a dois anos e quatro meses de prisão por homicídio culposo, condução perigosa e condução de veículo sob efeito de álcool, além de ter de pagar 100 mil euros à família do amigo falecido. O finlandês jamais deixou de dizer que não havia pilotado o barco, mas a polícia investigou o cadáver do seu parceiro e concluiu pelos ferimentos que a possibilidade de JJ ter sido o causador de tudo era quase total. No fim das contas, ele nem chegou a ser preso. Recorreu várias vezes e conseguiu se livrar das acusações no fim de 2012. Hoje, está por aí. Procurem não dividir embarcações com ele.

4- SALT WALTHER

saltwalther

Caras como Felipe Massa, Cristiano da Matta e Alessandro Zanardi sabem que um acidente muito sério pode mudar sua vida por completo. Rotinas novas, impedimentos para comer isso ou beber aquilo, doses diárias de coquetéis, visitas frequentes ao médico e claras limitações físicas e mentais que impedem até mesmo a atividade automobilística. Mas nenhum acidentado sofreu tanto após sua tragédia pessoal como o americano Salt Walther.

Filho do dono da organização Dayton Steel Foundry, Walther foi um piloto com uma carreira relativamente modesta. Para sua infelicidade, o que o tornou famoso nos Estados Unidos foi o violento acidente ocorrido na largada das 500 Milhas de Indianápolis de 1973, um dos piores da história do automobilismo. O carro de Salt explodiu após bater na cerca de proteção e se desintegrou, deixando as pernas do piloto à mostra. Ele foi levado ao hospital em estado crítico e teve queimaduras graves em 40% de seu corpo, mas sobreviveu.

Porém, sua vida nunca mais voltou ao normal. Salt Walther teve de passar por um longo período de recuperação no qual o uso de fortes analgésicos, como hidromorfona, era corriqueiro. De tanto se entupir de pílulas e comprimidos, o cidadão acabou se tornando um viciado no melhor estilo Dr. House. Walther até chegou a voltar a correr, mas não conseguiu retomar a carreira normalmente. Com as duas mãos seriamente afetadas pelo acidente, correr de forma competitiva era uma impossibilidade.

A vida do cara virou um inferno desde então. Completamente atordoado pelos analgésicos, Salt Walther se tornou um infelicíssimo delinquente que se envolvia em delitos tão imbecis como o roubo de um carrinho de golf em pleno autódromo de Indianápolis e a desnecessária fuga da polícia durante uma então inofensiva blitz generalizada. Em 1998, durante uma de suas estadias na cadeia, ele tentou contrabandear alguns comprimidos de codeína para sua cela e acabou condenado a três anos de liberdade condicional e obrigado a passar por um programa de desintoxicação. Em 2000, Salt foi condenado a 16 meses de cárcere por colocar a vida de seu filho em risco e por violar alguns termos de sua liberdade condicional.  Em 2007, ele voltou a ser preso por não ter pagado cerca de 20 mil dólares de pensão aos seus dois filhos. Outras detenções aconteceram até 2012, ano de sua morte.

Salt era um cara detestado no paddock. Como seu pai era muito rico e razoavelmente poderoso no automobilismo americano, muitos julgavam que Walther era um caso típico de vitória do dinheiro sobre o talento. O cabra chegou ao ponto de ter comprado a vaga de um piloto mais popular para largar na Indy 500 de 1977 após ele mesmo não ter conseguido se qualificar para a corrida. As inúmeras críticas da mídia e de espectadores fizeram Salt voltar atrás. De fato, uma atitude lamentável. Mas nem mesmo um playboy polêmico como ele merecia a vida que acabou levando após a tragédia de 1973.

3- JOHN PAUL SR / JOHN PAUL JR.

John Paul Jr. na Indy 500 de 1998

John Paul Jr. na Indy 500 de 1998

 

A partir daqui, as histórias se entrelaçam. Os nomes citados aqui se envolveram em esquemas ilegais enormes, milionários, inacreditáveis, praticamente cinematográficos. Alguns deles se deram razoavelmente bem, outros ficaram presos durante um bom tempo, há quem ainda esteja mofando atrás das grades. Em comum, a paixão pela velocidade. Nos anos 80, você poderia encontrá-los facilmente nos paddocks das corridas da IMSA GT, categoria de protótipos organizada pela International Motor Sports Association nos EUA.

Em meados dos anos 80, o mundo do automobilismo ficou chocado com a notícia de que o FBI estava investigando vários pilotos da IMSA GT por envolvimento com o narcotráfico internacional. Os pilotos em questão estariam utilizando as corridas da categoria para lavar o dinheiro obtido com a venda de drogas nos Estados Unidos. Dois dos nomes que constaram nos autos da justiça ianque foram os do papai John Paul Sr. e do filhinho John Paul Jr.

John Paul Sr. era um descendente de holandeses que ganhou muito dinheiro gerenciando fundos mútuos nos mercados financeiros. Além de bem-sucedido, ele também era um piloto muito bom nas horas vagas, tendo vencido até mesmo as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring ao lado de seu filho John Paul Jr. em 1982. Nada de desabonador, certo? O problema é que John Paul Sr. era um tremendo de um casca-grossa vestido de cordeiro.

Em 1979, Paul Sr. foi condenado a uma multa de 32,5 mil dólares e três anos de liberdade condicional após ter sido flagrado conduzindo o transporte de 710kg de maconha na Louisiana. Em 1983, quando já não estava mais competindo, John foi preso pela acusação de ter tentado assassinar com cinco tiros Steven Carlson, uma testemunha que depôs contra ele nas investigações de tráfico de drogas. Não muito depois, ele conseguiu fugir da cadeia e se mudou para a Suíça com documentação falsa. Pego pelas autoridades suíças em 1986, foi extraditado de volta para os Estados Unidos, onde acabou condenado a vinte e cinco anos de cárcere. Ufa!

Só que ele não cumpriu toda a pena. John Paul Sr. conseguiu a liberdade monitorada em 1999, quando já estava com 60 anos de idade. Livre, se amigou com uma mulher chamada Colleen Wood. O relacionamento pareceu correr bem até dezembro de 2000, quando Colleen foi dada como desaparecida. A polícia interrogou Paul Sr. e ele negou que tivesse feito algo contra a companheira. Pouco depois, o próprio John sumiu sem deixar qualquer rastro. De lá para cá, ninguém sabe o que aconteceu com ele. Se você desconfia daquele vizinho velhinho de sotaque gringo que se mudou para seu bairro há pouco tempo, ligue para o FBI.

John Paul Sr. era um cara complicado e ainda tinha fama de arrogante. Felizmente, seu filho parecia ser muito mais tranquilo. John Paul Jr. era daqueles que se davam bem com todo mundo no automobilismo americano. Para ser completamente diferente do patriarca, só faltava ter sido uma pessoa totalmente livre de problemas com a justiça, o que não foi o caso. Em 1986, para evitar que seu pai fosse sentenciado, ele confessou que havia sido o responsável pela preparação de uma embarcação que transportaria maconha da Colômbia até a Louisiana. A manobra legal não funcionou e tanto pai como filho foram condenados à cadeia.

Paul Jr. ficou preso durante apenas dois anos. Por ter deixado uma boa impressão tanto como piloto quanto como pessoa, acabou conseguindo voltar sem grandes dificuldades para o automobilismo. Disputou corridas na Indy e chegou a vencer a etapa do Texas da Indy Racing League em 1998. Em 2001, abandonou a carreira quando descobriu que tinha Mal de Parkinson.  Hoje em dia, vive de boa e sem problemas com a lei.

2- RANDY LANIER

randylanier

No combate contra o tráfico de drogas que o FBI estava empreendendo em meados dos anos 80, uma das figuras mais caçadas era a do piloto Randy Lanier. Foi graças principalmente a ele que a IMSA ganhou naquela época o honroso apelido de “International Marijuana Smugglers Association”, ou “Associação Internacional de Contrabandistas de Maconha”. O semblante tranquilo e os bons resultados conseguidos no automobilismo norte-americano não puderam esconder a realidade por muito tempo: Randy Lanier era um poderoso traficante de drogas travestido de esportista.

As suspeitas sobre seu nome começaram a surgir em 1984. Naquele ano, Lanier venceu seis corridas e o título da IMSA GTP com a Blue Thunder Racing, uma equipe obscura e desprovida de patrocinadores. Muita gente achou o feito notável. Notável até demais. A Blue Thunder Racing não era nada perto de esquemas de ponta, como os das equipes Holbert Racing e Group 44. Se o Chevy-March pilotado por Lanier e pelos irmãos Bill e Don Whittington não exibia nenhum logotipo sequer, de onde estava vindo o dinheiro que financiava uma operação tão competente?

O FBI também queria uma resposta convincente para essa pergunta. Por dois anos, investigadores federais vasculharam as vidas de todos os envolvidos com a Blue Thunder. Acabaram descobrindo que Lanier utilizava as corridas da IMSA GTP e da Indy, onde correu entre 1985 e 1986, para maquiar a grana que ele e mais um grupelho de traficantes amealhava com o milionário tráfico internacional de maconha colombiana. Entre 1982 e 1986, Randy e amigos transportaram cerca de 68 milhões de dólares em erva da Colômbia para cinco estados americanos. Há quem afirme que toda essa gente estava subordinada às ordens de Meyer Lansky, um dos pais do crime organizado nos EUA.

Pouco antes de ser sentenciado, Randy Lanier fugiu para Porto Rico e depois para Antígua e Barbuda, onde foi preso em 26 de outubro de 1988. Levado para julgamento no estado americano do Illinois, Lanier foi condenado à prisão perpétua por envolvimento com o tráfico internacional de drogas. Ele também recebeu condenações de quarenta anos de prisão por formação de quadrilha e de mais cinco anos por fraude fiscal, mas eles seriam cumpridos concomitantemente à pena principal.

Mesmo preso, Randy não se deixou abater. Continuou mantendo contato com seus fãs, participou de vários eventos esportivos dentro do complexo penitenciário de alta segurança de Coleman e até se casou com María Maggi em 1990. Os dois tinham várias coisas em comum, inclusive a propensão para o crime: Maggi foi presa em 1993 por lavagem de dinheiro. Hoje, Lanier tenta um pedido de clemência ao Presidente dos Estados Unidos. Enquanto isso, mantém sua vida ativa, dá entrevistas e mantém até mesmo um site, o Release Randy Lanier. Será que ele conseguirá a liberdade?

1- FAMÍLIA WHITTINGTON

Don Whittington

Don Whittington

Se um criminoso já é uma coisa complicada, o que dizer de uma família de criminosos? OK, o termo família pode não ser tão adequado aqui, pois estamos falando apenas de irmãos. De qualquer jeito, é muita ficha criminal para um sobrenome só.

Don, Bill e Dale Whittington eram três caras cuja genética os condicionou ao mundo da velocidade. Os dois primeiros ganharam notoriedade quando venceram de forma surpreendente as 24 Horas de Le Mans de 1979 dividindo um Porsche 935 com o alemão Klaus Ludwig. Foi um ano brilhante para ambos: além da vitória, Don e Bill conseguiram comprar o lendário circuito de Road Atlanta, um dos mais tradicionais dos Estados Unidos. Eles também participaram das edições de 1980, 1981, 1982, 1983 e 1985 das 500 Milhas de Indianápolis. Mais competitivo, Don Whittington conseguiu terminar a edição de 1982 na sexta posição.

Dale Whittington não era tão famoso e bem-sucedido como seus irmãos mais velhos. Sua única participação na Indy 500 não durou uma volta sequer: na largada da edição de 1982, ele se assustou com um acidente ocorrido ainda antes da bandeira verde e atingiu o carro de Roger Mears, abandonando a prova.

Além das corridas de carro, os irmãos Whittington também gostavam de participar de competições aéreas, como as Reno Air Races. Curiosamente, eles não portavam nenhum grande patrocinador em seus brinquedinhos. Na Indy 500 de 1982, por exemplo, os três competiram com carros pintados de amarelo cujo único adesivo relevante era o próprio sobrenome da família, “Whittington”. Muito estranho.

Vale lembrar que Don e Bill Whittington foram companheiros de Randy Lanier na IMSA Camel GTP em 1984 – Bill inclusive teria ensinado a Lanier alguns macetes importantes sobre pilotagem e acerto de carros. A partir do momento em que o FBI iniciou investigações sobre Lanier e a equipe Blue Thunder Racing, os irmãos Whittington se tornaram suspeitos de envolvimento com o narcotráfico internacional. Na mosca!

Bill Whittington era um dos chefões de um esquema sofisticadíssimo de contrabando internacional de maconha colombiana e de evasão fiscal que teria movimentado até 73 milhões de dólares. Graças a esse estilo de vida pouco moral, ele conseguiu juntar um patrimônio de 7 milhões de dólares que incluía aviões, barcos, carros de luxo e negócios na Flórida. Pelo seu papel no narcotráfico, ele foi condenado a quinze anos de prisão em 1986. Porém, Bill obteve a custódia em 1990 e vive hoje em liberdade, cuidando de um resort no Colorado.

Don Whittington não estava diretamente envolvido nas operações de narcotráfico. Sua única traquinagem foi a de ter lavado cerca de 20 milhões de dólares do dinheiro sujo nas competições esportivas em que ele e seus irmãos participavam. Por isso, ele foi condenado a “apenas” 18 meses de prisão. Livre, hoje ele mexe com aviões.

Dale Whittington foi o único que não foi pego fazendo bobagem. No entanto, ele faleceu em 2003 vítima de overdose de drogas. Que família, hein?

 

Em junho do ano passado, o ex-piloto finlandês Jyrki Juhani Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto, se envolveu em um violentíssimo acidente de barco no canal Jomalvik, localizado no sul da Finlândia, que culminou na morte de um amigo seu. A justiça local iniciou uma série de investigações que pudessem concluir se Lehto, que se safou com algumas escoriações, deveria ser considerado culpado.

Ao contrário do que acontece no Brasil, o processo durou apenas alguns meses. Ao contrário do que acontece no Brasil, o cara rico e famoso acabou se dando mal. JJ foi indiciado por homicídio culposo, uma vez que os peritos conseguiram provar que era ele quem pilotava o barco a 80km/h, velocidade 16 vezes superior àquela permitida no estreito canal! Não sinto a menor pena. Acelerar um barco em um arroio é uma tremenda de uma burrice. Darwin quase fez seu trabalho.

Se tudo correr dentro dos trâmites, Lehto passará um tempinho em uma penitenciária finlandesa. O irônico é que este ponto baixíssimo de sua vida se passa quase vinte anos depois do seu auge como piloto. Refiro-me ao seu melhor momento na Fórmula 1, o milagroso pódio no encharcado Grande Prêmio de San Marino de 1991.

Naquele ano, JJ Lehto era o segundo piloto da modesta Scuderia Italia, equipe italiana comandada pelo industrial Beppe Lucchini que utilizava carros produzidos pela Dallara. Na pista, os carrinhos avermelhados até se assemelhavam um pouco aos da cugina ricca Ferrari, mas só com relação à aparência. Em 1990, a Scuderia Italia terminou o ano sem pontos e era necessário reverter esse panorama para 1991.

Um dos problemas da equipe era o motor Cosworth, que quebrou muito em 1990. Lucchini foi atrás da Ferrari, mas os rampantes preferiram fornecer motores à Minardi. A Lamborghini também foi procurada, mas esta já estava comprometida com sua própria equipe e com a Ligier. Restou usar um Judd V10, que tinha como trunfo maior ser barato. Ninguém estava muito confiante, mas o propulsor surpreendeu a todos. Apesar de pesado, era razoavelmente potente e poderia fazer seu trabalho direitinho. Os pneus ainda eram os Pirelli, muito bons em determinadas circunstâncias.

O chassi, totalmente novo, foi desenvolvido novamente pela Dallara com apoio do inglês Nigel Cowperthwaite. Apesar de estar longe de ser o mais bonito da temporada de 1991, era razoavelmente eficiente e fácil de pilotar. A Scuderia Italia teria de disputar, naquele primeiro semestre de 1991, a tenebrosa pré-classificação. Com o pacote que tinha, no entanto, não seria tão difícil bater Lambo, Coloni e Fondmetal. A novata Jordan daria trabalho, mas como os quatro melhores carros passariam para os treinos oficiais, as duas equipes poderiam coexistir numa boa.

Após duas razoáveis apresentações nas duas primeiras corridas, a Scuderia Italia vinha com boas expectativas para a corrida de Imola, primeira etapa europeia do campeonato de 1991. JJ Lehto e seu companheiro, o italiano Emanuele Pirro, esperavam poder brigar pelos primeiros pontos daquela temporada. Um fator que aumentava as esperanças da equipe era a chuva, que caía torrencialmente na Itália naquele mês de abril.

Mas as coisas não correram 100% como o esperado, já que Pirro fez apenas o 5º tempo na pré-classificação, realizada em pista seca, e acabou ficando de fora dos treinos oficiais. Lehto conseguiu fazer o segundo melhor tempo, atrás apenas do Jordan de Andrea de Cesaris, e seguiu em frente. No primeiro treino livre, o finlandês fez o nono tempo. No segundo treino livre, o oitavo. Os prognósticos pareciam bons para o único BMS-191 na pista.

O problema maior foi quando as coisas valeram de verdade. Lehto deu azar no primeiro treino oficial, fazendo apenas o 16º tempo. No segundo, choveu forte e ninguém conseguiu melhorar o tempo. E restou a JJ sair lá no meio do pelotão da merda, entre o Leyton House de Mauricio Gugelmin e o Larrousse de Eric Bernard.  

O tempo estava coisa de louco em Imola. Não choveu no warm-up, mas os pilotos da Fórmula Opel pegaram um toró em sua corrida preliminar, vencida pelo brasileiro Djalma Fogaça. Poucos minutos antes da largada da prova de Fórmula 1, uma tempestade lavou a pista. Análoga às tempestades de verão brasileiras, durou alguns instantes e sumiu, dando espaço a um tímido sol que começava a surgir no horizonte. A largada, portanto, seria normal. Ou não.

A pista ainda estava molhada em alguns trechos, como a descida da Rivazza, e muita gente sofreu com isso ainda na volta de apresentação. Para desespero dos torcedores italianos, quem mais se deu mal foi o ferrarista Alain Prost, que rodou pateticamente em direção à grama da Rivazza e ficou por lá, não conseguindo sequer largar. Gerhard Berger também escapou no mesmo ponto, mas conseguiu voltar. O pau ia comer em Imola.

A largada ocorreu sem sobressaltos, apesar da visibilidade nula, e os pilotos sobreviveram às primeiras curvas. O Dallara de Lehto estava lá no meião, brigando com os surpreendentemente lentos Benetton de Nelson Piquet e Roberto Moreno. Ainda na primeira volta, o Williams de Nigel Mansell se envolvia em uma colisão com o Jordan de Bertrand Gachot e saía da prova. Logo antes do fim da primeira volta, dois favoritos haviam dado adeus à disputa.

O GP de San Marino foi uma verdadeira corrida de sobrevivência. Os pilotos que andavam mais à frente caíam como mosquinhas mortas. Jean Alesi abandonava miseravelmente na terceira volta, quando escapou da pista na Tosa após tentar uma estúpida ultrapassagem por fora sobre o Tyrrell de Stefano Modena. Nelson Piquet, da Benetton, rodopiava na mesma curva. O Williams de Riccardo Patrese abandonava com problemas no motor. Os dois Tyrrell saíam com o câmbio quebrado. Ivan Capelli rodopiava na Acqua Minerale. Os dois Jordan também abandonavam a disputa. Só os McLaren de Ayrton Senna e Berger corriam como se nada estivesse acontecendo.

E quem sobraria para terminar nas demais posições pontuáveis? A turma do fundão. Lehto, que chegou a ter de se envolver em brigas encardidas com o lamentável Lotus de Julian Bailey e com o Lambo de Eric van de Poele, ganhava posições a granel e, na 22ª volta, já era o sexto colocado. A rodada de Capelli na 25ª volta o projetou à quinta posição. E por lá ele ficou durante muito tempo.

Na 42ª volta, após passar pela Acqua Minerale, o Tyrrell de Modena estaciona no meio da pista com a transmissão em frangalhos e JJ Lehto pula para a quarta posição. Já estava bom demais, mas eis que o motor Ford HB do Benetton de Roberto Moreno começa a falhar e o brasileiro é obrigado a diminuir drasticamente o ritmo. Na 52ª volta, o Dallara de Lehto se aproxima rapidamente e passa o Benetton por fora na Tamburello sem maiores problemas. E lá está o jovem finlandês, que fazia sua segunda temporada completa na categoria, na terceira posição.  

Lehto completa a corrida uma volta atrás dos McLaren de Senna e Berger. Seu carro realmente não permitiria uma aproximação maior, mas quem liga? Incrédulo com o resultado, o finlandês sobe em uma caminhonete junto de seus dois colegas ilustres e segue em direção ao pódio. Os poucos torcedores remanescentes, aqueles que sobraram após a deplorável saída dos dois carros da Ferrari nas três primeiras voltas, aplaudiam o jovem branquelo. Afinal, apesar dos pesares, havia ainda um piloto de um carro italiano avermelhado no pódio.

No pódio, JJ continua meio sem saber o que fazer. Recebe um prato e um gigantesco troféu, muito mais bonitos do que qualquer prêmio dado hoje em dia, e segue feliz para casa. Era seu primeiro pódio, e o segundo de sua equipe. Os quatro pontos deixam em uma improvável sexta posição no campeonato de pilotos, mesma posição em que se encontra sua equipe. Mas o melhor era a certeza de que a Scuderia Italia estaria livre da pré-classificação na segunda metade do ano.

Este foi o dia mais feliz de JJ Lehto na Fórmula 1, quiçá em toda a sua carreira. Em alguns meses, ele poderia estar celebrando os vinte anos de sua conquista. Ao invés disso, poderá passar o tempo vestido de preto e branco, enxergando o sol quadrado e tomando sopa de batatas com pão velho.