29 de novembro de 2010

A década sem mortes

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Mosley: eu não gosto dele, você não gosta dele, mas ele fez muito pela segurança

Um dos esportes preferidos do fã contemporâneo de automobilismo é malhar Max Mosley. Filho do nazista Oswald Mosley e presidente da Federação Internacional de Automobilismo entre o fim de 1991 e 2007, Max foi impiedosamente crucificado pelos inúmeros erros que tornaram o automobilismo mundial algo chato e extremamente comercial partir dos anos noventa e também pelos desvarios sadomasoquistas protagonizados há alguns anos. Enquanto enchemos o saco por acharmos erradamente que tudo que era antigo era melhor e damos uma de moralistas por condenarmos o que o cara faz entre quatro paredes, nos esquecemos de um legado altamente positivo deixado por Mosley: a segurança, principalmente na Fórmula 1. Completamos uma década inteira sem ter um piloto morrendo em competição. No GP do Bahrein de 2011, se tudo correr bem, teremos completado uma década inteira sem ninguém morrer na categoria. Nem piloto e nem fiscal de pista.

Esse negócio de década é bem polêmico. A Wikipedia diz que a atual começou em 2000 e terminou em 2009. Por outro lado, há quem diga que começou em 2001 e 2010. Dane-se. Seja o que for, a idéia vale para qualquer categorização de década.

Pra dizer a verdade, Mosley nunca foi desonesto. Dois de seus maiores objetivos para a Fórmula 1 e o restante dos campeonatos aprovados pela FIA eram o aumento da segurança e a limpeza técnica e financeira dos grids. Após 18 anos de mandato, ele conseguiu os dois com perfeição. Os grids, que eram maravilhosamente lotados e variados, foram pasteurizados e drasticamente reduzidos. E a segurança cresceu absurdamente. Hoje em dia, o cara só morre se tudo conspirar contra. Ou nem isso, para a tremenda infelicidade de @RealMORTE.

Quando Mosley tomou o lugar do francês Jean-Marie Balestre no final de 1991, o automobilismo já não era mais aquele moedor de carne que ceifava a vida de dezenas e criava novas viúvas e órfãos. A última morte na Fórmula 1 havia ocorrido em 1986, quando a asa traseira do Brabham do italiano Elio de Angelis voou longe e, descontrolado, o bólido se arrebentou em um guard-rail qualquer do circuito de Paul Ricard. Desde aquele período, alguns pilotos passaram bem perto da morte, como Philippe Streiff e Martin Donnelly, mas todos se safaram incólumes. Ainda assim, morrer fazia parte do negócio. Naquele mesmo ano, o irmão mais novo de Derek Warwick, Paul, falecia em um acidente tenebroso em Oulton Park enquanto disputava uma etapa do inglês de Fórmula 3000.

Com Mosley, no entanto, as coisas evoluíram drasticamente. Em 18 anos de gestão, houve apenas quatro mortes na Fórmula 1, uma na Fórmula 3000 Internacional, três no Mundial de Rali e uma na Fórmula 2, citando apenas os campeonatos oficialmente promovidos pela FIA. É verdade que nos primeiros anos, Mosley não era tão assíduo assim com a questão da segurança. Mas não dá pra negar que o inglês se esforçou muito. Mesmo que, para isso, a Fórmula 1 tenha de ter perdido Ayrton Senna.

Nos três primeiros anos de gestão, Mosley pegou um período no qual o automobilismo sofria com custos altos e crescentes e com corridas aborrecidas. Basicamente todos os campeonatos da FIA perdiam competidores a granel e os torcedores demonstravam cada vez menos interesse pelas corridas europeias e cada vez mais por campeonatos “alternativos”, como a Indy. Ainda assim, impávido, ele manteve sua política de eugenia: vamos expulsar os pobres e melhorar o nível da bagaça, mesmo que as corridas fiquem chatas e os torcedores façam bico. A segurança fazia parte do cronograma, mas certamente estava em uma escala abaixo nas prioridades.

Senna: a última morte, há 16 anos

O que realmente mexeu com Mosley foi aquele fim de semana de Imola. Rubens Barrichello se arrebentou em um acidente na sexta-feira e teve como consequência mais grave um nariz quebrado. Ufa! Mais um acidente feio e mais um piloto escapando numa boa. A Fórmula 1 parecia perfeitamente segura e todos estavam absolutamente tranquilos e acomodados. Quer um exemplo? A Veja, revista odiada pelos esquerdistas, publicou em sua edição de 04 de maio de 1994 uma reportagem celebrando a sobrevivência de Barrichello e como os carros de Fórmula 1 estavam seguros e a morte era coisa démodé. O fechamento da edição se deu na sexta-feira, 29 de abril. No sábado, a tragédia retornava à Fórmula 1.

O austríaco Roland Ratzenberger se chocou contra um muro desprotegido a 314km/h com seu Simtek e morreu no local, vítima de pescoço quebrado e ferimentos na cabeça. Todos entraram em pânico, é claro. Como alguém poderia morrer na Fórmula 1? Enquanto pilotos e jornalistas se descabelavam e pediam para que algumas regras, como a proibição das ajudas eletrônicas, fossem revistas, Max Mosley e demais dirigentes da categoria e das equipes mantinham o nariz empinado e diziam que estava tudo certo. A Fórmula 1 continuava a ser extremamente segura e não seria uma mortezinha de um merdinha backmarker qualquer que faria mudar a opinião dos paladinos da verdade.

Se Ratzenberger morre, beleza. Faço aqui uma alusão a uma máxima cruel do jornalismo, que diz que a vida de um francês vale tanto quanto a de vinte peruanos. Roland era apenas mais um peruano. Mas eis que no dia seguinte, 1 de maio de 1994, morre o francês Ayrton Senna. E agora, FIA?

E agora que o mundo começou a contestar não só a segurança da categoria como também a viabilidade de um esporte assassino. Enquanto alguns jornais italianos mais emotivos simplesmente pediram o fim da Fórmula 1, outros só indagavam se era sensato continuar participando de um esporte como esse. A ficha de Max Mosley caiu a partir daí. Se ele quisesse manter a existência do automobilismo, mudanças drásticas teriam de ser feitas a partir daí. A tranquilidade deu lugar à paranoia. E a segurança se tornou o assunto mais importante da gestão de Mosley.

A partir daí, as coisas melhoraram visceralmente. Karl Wendlinger entrou em coma após se arrebentar no fim do túnel de Mônaco e Mika Hakkinen precisou de uma traqueostomia para ser salvo após um acidente em Adelaide, mas a morte nunca mais deu as caras. Comparar a segurança de um carro de 1994 com um de 2004 chega ao absurdo: nesses dez anos, o cockpit ficou mais alto e muito mais resistente, os crash-tests se tornaram mais severos, o santantônio cresceu e passou a aguentar capotagens muito mais violentas, as rodas pararam de voar devido à introdução de mais braços de suspensão e novos apetrechos como o HANS Device salvaram a vida e a integridade de muitos.

Kubica: hoje em dia, nem assim o cara morre

E o resultado é que os acidentes, apesar de terem aumentado em número e até mesmo em força, não matam mais. E também não andam causando grandes ferimentos. E olha que já tivemos cada pancada… em 2003, Rubens Barrichello bateu de frente a quase 300km/h após a roda traseira esquerda de seu carro voar no GP da Hungria. Saldo: uma língua mordida. Em 2007, Robert Kubica bateu a mais de 300km/h em uma mureta no GP do Canadá. Capotou e terminou de cabeça para baixo. Saldo: uma luxação no tornozelo. Nesse ano, no GP da Europa, Mark Webber bateu na traseira de Heikki Kovalainen, capotou e se esborrachou na barreira de pneus. Saldo: nada. Luciano Burti, Felipe Massa, Olivier Panis e Michael Schumacher podem até ter se machucado um pouco mais. Mas perto do que tínhamos até os anos oitenta, nada a lamentar.

As duas últimas mortes que aconteceram na Fórmula 1 envolveram fiscais de pista. Em 2000, seis pilotos se arrebentaram na primeira volta do GP da Itália. Uma das rodas do Jordan de Heinz-Harald Frentzen voou e acertou a cabeça de Paolo Ghislimberti, 33 anos, casado e esperando um filho. Os médicos tentaram ressucitá-lo, mas ele acabou falecendo. Poucos meses depois, no GP da Austrália de 2001, após tocar no carro de Ralf Schumacher e decolar, o BAR de Jacques Villeneuve acabou acertando Graham Beveridge, 52 anos, que faleceu no local. Beveridge foi a última morte registrada na categoria. Logo, sob qualquer prisma, a década de 2000 foi a primeira da história da Fórmula 1 sem uma única morte de piloto. Foi uma das coisas que me veio à cabeça após a corrida de Abu Dhabi. E no dia 4 de março de 2011, completaremos dez anos sem ninguém, absolutamente ninguém, morrer durante uma corrida.

É evidente que isso não significa que a Fórmula 1 está imune a mortes. Se o Red Bull de Mark Webber tivesse acertado alguma coisa enquanto voava lá em Valência, o australiano poderia estar brincando com cangurus em alguma dimensão diferente da nossa. E se a mola do Brawn de Rubens Barrichello tivesse acertado a cabeça de Felipe Massa um ou dois centímetros acima, Ayrton Senna não teria sido mais o último piloto brasileiro a morrer na categoria. Os dois calcanhares de aquiles da categoria ainda são a exposição da cabeça do piloto e as rodas traseiras descobertas. Ainda dá pra morrer levando algo na cabeça ou voando com seu carro. Basta um pouco de azar e voilà!, Dona Morte faz seu trabalho.

Ainda assim, celebremos. Max Mosley tornou a Fórmula 1 um saco, cara e entediante. Mas ele não é o diabo. Apesar de ter demorado para fazer alguma coisa, ele conseguiu elevar a segurança a níveis impressionantes em seu mandato. Entre 2001 e 2010, ninguém morreu pilotando na Fórmula 1. É a primeira vez que a categoria atravessa uma década sem presenciar uma tragédia. O único que gosta de sofrer, pelo visto, é o próprio dirigente sadomasô.

 

11 de novembro de 2010

Calendário do Verde: Interlagos (1940) – parte 2

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Apesar de realizado em uma quinta-feira, o I Grande Prêmio do Brasil foi um enorme sucesso. Atraindo 60 mil torcedores, um número impressionante para um esporte que sequer tinha televisionamento regular no Brasil, a corrida provou que, mesmo sem ter um piloto brasileiro vencendo e mesmo sem contar pontos para o campeonato, pode captar a atenção de multidões. Apesar dos irmãos Fittipaldi terem liderado a maior parte da corrida, a vitória ficou com um argentino de Santa Fe, Carlos Reutemann. No final daquele ano, Emerson ganharia seu primeiro título e a Fórmula 1 se tornaria, definitivamente, uma febre no Brasil.

1973: primeiro GP que valeu pontos no campeonato

Os fãs que ficaram tristes pela vitória não ter sido brasileira em 1972 puderam regozijar-se no ano seguinte, quando Emerson Fittipaldi obteve a primeira das suas três vitórias consecutivas no circuito paulistano. Foi a partir 1973, também, que o GP do Brasil passou a contar pontos para o calendário da Fórmula 1. Em 1975, outro brasileiro, José Carlos Pace, conseguiu vencer pela única vez na carreira em Interlagos. Nada mal.

O circuito de quase oito quilômetros de extensão era sensacional. Veloz e variado, acabou despertando a simpatia de muitos estrangeiros. As curvas, com nomes tão pitorescos quanto originais, tinham alma própria e muitas histórias. Mas havia também um lado negativo. Trintão, Interlagos já não era mais considerado aquele circuito vanguardista. Com o advento das transmissões televisivas, manter circuitos muito extensos e que demandam um grande número de câmeras se tornou inviável. Além do mais, o surgimento de pistas menores e mais modernas acabou aumentando a necessidade de atualizar todo o autódromo. Infelizmente, São Paulo não tinha dinheiro para isso. Como a corrida experimental em Jacarepaguá em 1978 foi bem sucedida, a FIA resolveu retirar Interlagos do calendário da categoria a partir de 1981.

O fato de não sediar mais a corrida brasileira de Fórmula 1 não afetou a existência de Interlagos, que continuou sediando, ainda no circuito de oito quilômetros, corridas de Fórmula 2, 3, Ford, Fiat, Super-Vê, Stock Car, Brasileiro de Marcas e outros campeonatos menos relevantes. Mas o sonho de ver os carros da categoria mais badalada dos monopostos percorrendo novamente trechos como a curva do Sargento e o Pinheirinho novamente.

Justiça seja feita. Correr no Rio de Janeiro é bacana, a cidade é muito mais animada e calorosa do que São Paulo e os pilotos adoram a praia e as mulheres locais, mas o autódromo de Jacarepaguá não conseguia fazer frente aos desafios de Interlagos. As corridas não eram tão boas, poucas curvas eram marcantes e a nostalgia de muitos se dá porque o período em que o circuito carioca pertenceu à Fórmula 1 coincidiu com os grandes momentos de Nelson Piquet e Ayrton Senna. Enfim, não gosto de Jacarepaguá. E pelo visto, nem os cariocas gostavam muito. Uma pesquisa na época revelou que 60% dos espectadores do GP do Brasil eram… paulistas!

Em 1989, uma série de problemas ameaçou a realização do GP do Brasil. O acidente de Philippe Streiff na pré-temporada evidenciou a insegurança do traçado em alguns pontos e a precariedade da equipe de atendimento. Era o primeiro acidente realmente sério ocorrido no autódromo carioca e o pessoal da Fórmula 1 não gostou nada do que viu. Além disso, o contrato de Jacarepaguá com a categoria estava acabando e o novo governador, Marcello Alencar, não estava nem um pouco interessado em renová-lo. Surge aí, então, uma figura rechonchuda e de ar professoral: Luiza Erundina, a então prefeita petista de São Paulo. Eu não gosto do PT, mas reconheço: devemos muito à vovó por ainda termos Fórmula 1 por aqui.

No segundo semestre de 1989, Erundina e alguns secretários, como Marilena Chauí e Paul Singer, deram um pulo em Interlagos para ver o que fazer com aquele colosso cheio de mato. Chauí, pessoa de visão curtíssima que acredita que o automobilismo é apenas um esporte burguês e estúpido, sugeriu a demolição do autódromo e a construção de casas populares no lugar. Erundina, inteligentemente, negou, dizendo que o pessoal das corridas precisava de um lugar para suas atividades. Como a má situação contratual do GP do Brasil no Rio de Janeiro era de conhecimento público, a prefeita tomou uma decisão drástica: faria todas as reformas necessárias em Interlagos e traria o Grande Prêmio do Brasil de volta à São Paulo.

1980: último GP nesse traçado

Luiza Erundina mandou o administrador de Interlagos, Chico Rosa, dar um pulo à Europa para conversar com Bernie Ecclestone, o chefão da Fórmula 1. A conversa foi rápida e Bernie se mostrou feliz com a disposição de levar a categoria de volta à capital paulista e aliviado por se livrar do Rio de Janeiro. Sem mais delongas, foi assim que Interlagos conquistou um lugar no calendário da Fórmula 1 em 1990. Mas havia um preço, que, diga-se de passagem, era bem alto, a ser pago. O traçado teria de ser remodelado.

Chico Rosa, em entrevista ao site Grande Prêmio, disse que dispunha de um outro projeto de traçado, que teria 4,8 quilômetros de extensão e seria mais veloz. Bernie Ecclestone vetou. Como de costume, por um motivo comercial: o anel externo, uma das variantes do autódromo, seria mantido e poderia muito bem ser utilizado por aqueles rednecks caipiras da Indy. Os dois travaram uma boa briga e, no fim, Ayrton Senna foi chamado para intervir. Começa aí a participação do tricampeão na história.

A sugestão de Senna para inviabilizar o uso do trecho do anel externo foi a criação de um “esse” em descida que desembocaria na Curva do Sol. Agradava muito ao piloto a criação deste trecho, que representaria um ótimo ponto de ultrapassagem, no que definitivamente não estava errado. Contrariado, Chico Rosa aceitou a sugestão. As demais mudanças foram executadas pelo administrador. E o projeto final do traçado acabou sendo aquilo que conhecemos hoje: um traçado de 4,3 quilômetros de extensão com alguns trechos de alta velocidade e vários de média. Um bom traçado, sem dúvidas, mas simplesmente indigno de ser comparado ao antigo.

E foi assim. Em parceria com a CBA de Piero Gancia e a petrolífera Shell, a prefeitura começou a empreender as mudanças. As coisas foram feitas rapidamente e, em março de 1990, estava tudo pronto para o primeiro Grande Prêmio do Brasil em São Paulo desde 1980. A corrida foi vencida por Alain Prost, e muitos celebraram o retorno da Fórmula 1 a Interlagos. Mas o fato é que o traçado antigo era apenas um fantasma nostálgico que rondava as mentes dos fãs de automobilismo.

E Interlagos se mantém com o mesmo traçado desde então. As mudanças feitas são relacionadas com a qualidade do asfalto, que era muito ruim até 2006, e com outras medidas de segurança e de infraestrutura, como a implantação do tal asfalto poroso que substituiu as caixas de brita em 2002 e o aperfeiçoamento do sistema de drenagem de água na Curva do Café.

Eu gosto muito do circuito atual de Interlagos. Mas o que eu falei para Spa-Francorchamps vale também para o circuito paulistano: o atual é um autorama de moleque perto do original.

Amanhã, a terceira e última parte.

Interlagos sendo reformado

 

3 de novembro de 2010

Aprendam com a Moto2

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Lotus e Virgin, duas das equipes que "não trazem nada de bom" e "só envergonham a Fórmula 1"

É incrível como a diferença de mentalidades pode fazer com que dois esportes a motor distintos tomem rumos completamente opostos. Há dois dias, nosso querido executivo sefardita Bernie Ecclestone voltou a espinafrar as humildes equipes novatas da Fórmula 1. Sem meias palavras, ele disse que elas Lotus, Virgin e Hispania são uma vergonha, não agregam nada de positivo e deveriam simplesmente ser enxotadas a pontapés de seu esporte lindo e precioso. É a milésima declaração negativa a respeito da participação das novatas feita por um dirigente de alto quilate da categoria.

Saltando das quatro para as duas rodas, leio no ótimo blog dos jornalistas do Grande Prêmio que a Moto2, a categoria imediatamente inferior à consagrada MotoGP, terá 22 equipes e 40 motos para o ano que vem. Substituindo a antiga 250cc, a Moto2 foi uma das agradáveis surpresas da atual temporada do esporte a motor mundial. Em 2010, a categoria teve grids cheios, uma enorme variedade de motos, patrocinadores fortes, motociclistas de altíssima qualidade, corridas ótimas e, acima de tudo, propulsores de 600cc que superam facilmente a performance obtida pela categoria-mãe há apenas dez anos. Confesso que nunca dei muita bola para corrida de motos, mas fiquei motivado para acompanhar o Mundial de Motovelocidade no ano que vem. E o mais bizarro é que só pretendo acompanhar a Moto2.

Com os dois parágrafos acima, quis eu sugerir que a Moto2 é melhor que a Fórmula 1? Na verdade, sim, mas não posso ser tão radical, até porque o cerne da questão é outro. A Fórmula 1, com toda sua pompa, sua tradição e seu nariz empinado, acredita piamente que sabe fazer um campeonato de corridas melhor, mais emocionante, mais luxuoso e mais tecnológico do que qualquer outra categoria unicamente por ter as tais pompa, tradição e nariz empinado. Na verdade, a categoria só ganha no luxo. Ela não é a mais tecnológica (qualquer campeonato de protótipos contribui muito mais atualmente com a vanguarda automobilística), não é a mais emocionante e, ao menos para mim, não é a melhor.

É uma declaração que soa absurda para alguém que fala de Fórmula 1 em 90% dos textos, mas devo confessar que, se pudesse, só escreveria sobre a GP2, a Fórmula 3000 Internacional e as demais categorias de base. Gosto delas porque são campeonatos baratos, nos quais qualquer um pode se inscrever e os grids costumam lotar, e extremamente competitivos. Até mesmo a GP2, que se comporta como uma Fórmula 1 em miniatura, ainda é mais ou menos assim. Na verdade, escarro nas tradições e na arrogância da tal “categoria máxima do automobilismo”, que não consegue enxergar um palmo além do enorme nariz.

Completamente descolada da realidade e das necessidades do mundo atual, a categoria de Bernie Ecclestone e companhia aposta que um punhado de grifes e aquela sensação girondina de aristocracia travestida de pretensa modernidade podem, por si só, fazer com que a Fórmula 1 continue majoritária, vivaz e bonita. Afinal de contas, estamos distantes dos avanços da tecnologia automobilística e não conseguimos realizar corridas divertidas, mas temos Ferrari, Alonso, Hamilton, Vettel, McLaren, Mônaco, Abu Dhabi, Cingapura, Santander, Vodafone, e isso já nos basta. Pode até ser o suficiente para os extravagantes sheiks árabes, os ingênuos espectadores do Extremo Oriente e para alguns ocidentais ávidos pelo consumismo tapado, pelo culto à imagem e pela ostentação, mas para quem realmente quer ver uma boa corrida, definitivamente não é.

Toni Elías, da Moto2. Que parece tomar um rumo melhor que a Fórmula 1

O desprezo de Ecclestone pelas equipes novatas é um claro sinal de que os velhos dirigentes da categoria ainda agem movidos por aquele sentimento de superioridade que faz com que pensem que apenas seus poucos e bilionários amigos podem entrar na brincadeira. Mas a verdade, seu Bernie, é que são as incômodas presenças da Hispania, da Lotus e da Virgin que garantem um grid de 24 carros em teu esporte. Sem elas, você estaria perdendo seus parcos cabelos com apenas 18 carros e equipes como a Williams e a Toro Rosso ameaçando desaparecer a qualquer momento. Além do mais, as três se dispuseram a participar da Fórmula 1 quase que de maneira heroica, uma vez que foram atraídas pelo tal teto orçamentário do Max Mosley. Sem o teto, poderiam ter simplesmente chutado o balde e abandonado o barco, mas preferiram continuar. Será que, ao invés de escárnio e descrença, não é o caso de agradecer a elas por não termos um número ainda menor de carros e um número ainda maior de pilotos se matando por uma vaga?

E é por isso que coloquei a Moto2 como contraponto. Ela poderia simplesmente dizer não a tantas inscrições e manter um limite de 30 motos, “mantendo apenas os melhores pilotos e aumentando os espaços nos boxes disponíveis a cada equipe”. Ao invés disso, deixou entrar quem quisesse. E sobrevive quem conseguir. É evidente que algumas dessas 22 equipes não deverão fazer mais do que uma ou duas corridas, mas a categoria também permite a inscrição de novas equipes no decorrer do ano. Em 2010, a Moto2 teve 39 equipes disputando ao menos uma etapa, mas apenas 21 delas competiram em todas. Ao meu ver, algo saudabilíssimo. E tudo isso acontece porque os organizadores sabem que um grid saudável é um grid lotado e flexível. E a elasticidade é tamanha que, no caso de uma crise econômica generalizada, uma perda de 10 equipes não representa um estrago tão grande. É tudo uma questão de leitura da realidade. A Fórmula 1, por outro lado, sofre um enorme baque a cada vez que uma única equipe diz adeus.

Vários podem alegar que tudo o que eu disse é equivocado unicamente porque estou comparando uma categoria top do automobilismo com uma categoria menor do motociclismo. Além do mais, alguns podem até dizer que a MotoGP tem grids até menores que o da Fórmula 1. Eu respondo dizendo que se a Fórmula 1 quiser sobreviver, e aí incluo também o prisma econômico, ela tem de parar de jogar todas as suas fichas no luxo e nas marcas. O automobilismo e o motociclismo de base têm muito a ensinar. Por mais que muitos torçam o nariz para isso, a verdade é que o esporte a motor sustentável, realista e divertido deve ser baseado na filosofia do automobilismo de base. Quanto à MotoGP, os grids minúsculos são compensados com corridas das mais emocionantes e disputadas.

E aí entra o meu lado mais radical. Eu, que sempre fui a favor da Fórmula 1 como uma categoria com equipes que constroem seu próprio carro, começo a contestar o tal campeonato de construtores. É melhor extingui-lo e criar dois campeonatos, um para motores e outro para chassis. E as empresas automobilísticas produziriam chassis e motores em série para quem quiser comprar. No máximo, poderiam criar suas equipes de fábrica.  Fico imaginando uma equipe que utiliza chassi Ferrari e motor Mercedes, ou um chassi Lola e motor Aston Martin, ou a Ferrari mantendo um pacote oficial Ferrari-Ferrari para Fernando Alonso. E falando em Alonso, também aproveito e digo que é melhor que cada equipe tenha apenas um carro.

Achar que a Fórmula 1 deve olhar para a Moto2 e tomar medidas como as descritas acima é loucura, coisa de retardado? Pois então fique aí com sua normalidade. Mas não reclame depois que a categoria está chata, que os grids estão pequenos e que os caras só correm em pistas que mais se parecem com shoppings-centers.

 

26 de outubro de 2010

Chuvas, frescuras e cópulas

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A largada estava prevista para ocorrer às 15h no horário local, cerca de 4h da manhã no horário de Brasília. Mas a chuva, cuja probabilidade de aparecer na hora da corrida era de 60%, deu as caras e resolveram adiar a brincadeira em dez minutos. Esperavam por uma rápida colaboração da natureza, mas ela não veio. Então, decidiram largar atrás do safety-car. Deram três voltas. A chuva ainda estava muito forte. Alguém decidiu acionar a bandeira vermelha. Todos se regozijaram. Os pilotos estacionaram seus carros no grid.

45 minutos se passam. Alguns pilotos ficam no cockpit. Outros saem para ir ao banheiro. Outros vão tomar Coca-Cola com picolé de chocolate. Outros saem para uma cópula rápida com a esposa. Ou com a grid girl. Ou com o mecânico. Os espectadores coreanos, sempre frigidamente sorridentes, sacam suas câmeras Konica Minolta, Sony e Kodak para registrar imagens daquele evento diferente realizado por ocidentais loiros e bizarros. Enquanto isso, muitos e muitos milhões de otários ocidentais aguardavam a maldita relargada tomando uma Stella Artois ou roendo as unhas. No Brasil, a coisa era ainda pior. Sendo de madrugada, muitos sacrificaram o sono, a balada ou a cópula rápida para assistir ao diabo da corrida.

Após este interminável período sabático, a organização decide recolocar os carros na pista. Atrás do safety-car, é claro. O pessoal quer saber como está a pista. A chuva, sempre intrépida, não para. Ela diminui e aumenta com a regularidade de uma pessoa com taquicardia. Os pilotos, milionários, politicamente corretos e criados no condomínio com achocolatado feito pela vovó, reclamam da chuva, da pista, da lama, da precariedade do sistema de drenagem, da falta de aderência dos pneus, da Dilma e do Serra. E tome volta após volta atrás do safety-car. 14, mais precisamente. Aquilo que podemos chamar de corrida de carro só começou, de verdade, na volta 18. Após 1h42 de espera, mais precisamente. E contra a vontade da maioria dos pilotos.

Tá todo mundo de brincadeira, né? Não me lembro de um atraso tão grande quanto esse na Fórmula 1 contemporânea. Talvez tenha acontecido em alguma corrida isolada de 1956 ou 1961, mas eram outros tempos, o televisionamento era incipiente e basicamente irrelevante. Hoje em dia, há uma série de coisas a serem respeitadas: os contratos com as televisões ao redor do mundo, os contratos com os patrocinadores e o compromisso com o espectador. Coisas estas que, ironicamente, se tornaram sine qua non exatamente devido à profissionalização extrema da categoria. E do mesmo jeito que não dá pra perdoar uma pista que só conseguiu ser finalizada faltando apenas dez dias para sua corrida de batismo, não dá pra perdoar duas horas de atraso. Se as condições de corrida estão tão ruins, que adiem a corrida para outro dia. É mais digno e os tais contratos, embora prejudicados, não deixam de ser respeitados. Ou, em último caso, recolham a bola e cancelem a brincadeira. Deixar o espectador coreano tomando chuva na cara ou o espectador ocidental chupando o dedo feito um idiota por quase duas horas é um tremendo desrespeito para com quem religiosamente garante a audiência dessa categoria superestimada e cheio de frescuras que é a Fórmula 1.

Ah, mas estava perigoso demais, dizem alguns. Puta que o pariu, respondo eu. Puta que o pariu! O circuito de Yeongam, por mais inacabado que estivesse naquele determinado momento, não é todo esse absurdo que muitos preconizavam logo nos primeiros treinos. Os trechos ditos mais perigosos não são tão velozes e há áreas de escape e pneus de proteção o suficiente. Vitaly Petrov bateu forte, destruiu o carro e só ficou absolutamente irritado. Além do mais, qualquer corrida de Fórmula 1 é amparada por várias UTIs móveis e helicópteros prontos para seguir para o primeiro hospital limpo e tecnologicamente impecável que há por perto. E olha que nem vou entrar no mérito da segurança praticamente perfeita do bólido contemporâneo de Fórmula 1. Dirigindo meu precário Corsa 99 nas ruas campineiras a 60km/h, eu me encontro em situação muito mais insegura e desprotegida do que um piloto qualquer. Na Fórmula 1, o cara só morre se for azarado demais. Ou nem isso, vide Felipe Massa.

Yeongam

E faço a pergunta: o fascínio do automobilismo não é exatamente o confronto contra o perigo? Se ninguém quer perigo em uma corrida de carro, acabem com o automobilismo e vamos todos jogar pôquer. Desde que o homem conseguiu construir uma geringonça que consegue se locomover sem a necessidade de ter um animal como força propulsora, há aquela tentação de fazê-lo andar mais rápido que o amigo sem se estrebuchar em uma árvore qualquer. Automobilismo é risco, e sempre foi assim. É evidente que ninguém quer ver o cara morrendo de maneira sórdida em um acidente. Mas se o sujeito se dispõe a pilotar um carro de corrida, é porque ele tem consciência de que faz algo extremamente perigoso e que a próxima corrida pode ser sua última. Mas os moleques da Fórmula 1 atual simplesmente se esqueceram disso. Pelo visto, os inegavelmente felicíssimos 16 anos sem uma morte deixaram os caras mal-acostumados.

Bato agora na organização. Eu concordo plenamente com o fato de que a chuva estava forte. E concordo também que era caso de adiar e de dar bandeira vermelha. E até engulo o fato dos pilotos ficarem algumas voltas atrás do safety-car. No GP do Japão de 2007, também ficamos esperando pela largada por quase uma hora. O que não dá pra aceitar é desrespeito ao espectador. E também não consigo entender o porquê de ter esperado por tanto tempo.

Fiquei com a impressão de que estavam esperando a pista ficar completamente seca. Em um determinado instante, nas últimas voltas atrás do safety-car, o inglês Lewis Hamilton (quem mais poderia ser?) disse pelo rádio que queria correr, que dava para correr e que a pista já permitia até mesmo o uso de pneus intermediários. Por isso que gosto do Hamilton. Me arrisco a dizer que, no grid atual, é o cara que mais entende que o automobilismo envolve riscos e desafios. E sobre a questão dos pneus intermediários, ele não estava errado. Alguns trechos consideráveis estavam praticamente secos e o problema maior residia na formação de poças em determinadas curvas, alegavam alguns.

Mas se há chuva, há formação de poças, santa mãe. Além disso, a esmagadora maioria dos circuitos não consegue escoar a água por completo, especialmente os mais antigos. Até um tempo atrás, ninguém reclamava ou adiava a corrida por isso. E muito me irrita essa aversão pela chuva. A insistência em manter o safety-car na pista apenas para esperar pela pista mais seca possível foi uma das coisas que mais me irritou desde que comecei a ver corridas. A chuva sempre foi um fator importante nas corridas de carro e os pneus para chuva forte existem exatamente para enfrentá-la. O caso é que eles mal estão sendo utilizados nos últimos anos. Tanto em Spa-Francorchamps quanto em Yeongam, os organizadores decidiram interromper a corrida ao menor sinal de chuva um pouco mais forte, esperando que a pista secasse o suficiente para não haver a necessidade de pneus para temporais. E o resultado é este: corridas castradas e pilotos bundões.

Será que a tendência é o fim dessas corridas?

E é por isso que, especialmente após a corrida coreana, comecei a acreditar que, a médio prazo, a FIA passará a evitar a chuva até mesmo por meio de regulamento, assim como ocorre com a NASCAR e com as corridas de ovais na Indy. Mas estes últimos casos são absolutamente compreensíveis, já que realizar corridas em ovais com chuva é simplesmente irresponsável. A Fórmula 1 não tem esse problema, mas deve passar pelas cabeças de Todt, Ecclestone e companhia que as corridas chuvosas são dispendiosas (um monte de gente bate), mais demoradas e até mesmo atrapalham a visibilidade de placas publicitárias e adesivos.  Além do mais, é perigoso e as tias solteironas do politicamente correto estão sempre aí para encher o saco.

Aos poucos, toda e qualquer chuva fará com que o safety-car entre na pista. Aí a FIA chega e acaba com a existência de pneus de chuva forte. Aí o calendário é remodelado de modo a pegar os períodos secos de cada país, como ocorreu com Interlagos e Indianápolis (felizmente, deu errado nos dois casos). E quando nós dermos conta, não há mais corridas com pista molhada. Paranoia? Provavelmente. Mas em se tratando da capacidade da FIA em destruir o automobilismo, acredito em qualquer coisa.

Antes que digam que corridas prejudicadas pela chuva já aconteceram antes, digo que tenho total noção delas. A largada do GP da Bélgica de 1989 foi adiada em meia-hora. E o GP da Austrália de 1991 foi interrompido após apenas 13 voltas. Sei disso. Mas não me conformo com esta tendência de transformar qualquer chuva em algo absurdo e cruel para os pilotos. Eles são muito bem pagos para correr. E a pista, por sua vez, teve um bocado de tempo para acertar a questão do escoamento de água, tão comezinha na construção dos circuitos atuais.

Aversão à chuva, punições a torto e direito, pilotos com a profundidade intelectual e emocional de um molusco, pistas insossas e com cara de estacionamento de shopping. Esta é a Fórmula 1 das frescuras e das reclamações. Do jeito que as coisas estão, será melhor deixar a corrida de lado e fazer uma cópula rápida. Ou não tão rápida assim.

 

19 de outubro de 2010

Calendário do Verde: Hermanos Rodriguez (1986)

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Depois de um período andando nas montanhas russas da Disney, aproveitando uma praia em Miami e brigando com alguns caminhoneiros bêbados no Arizona, o Calendário do Verde entra em sua reta final. Restam apenas quatro pistas, todas elas muito boas e localizadas em países de terceiro mundo. Afinal de contas, estávamos cansados da organização e da limpeza dos países engomadinhos. Era hora de correr em praças mais selvagens. E começamos com um país de cara tipicamente terceiro-mundista: o México, de pessoas calorosas e clima mais caloroso ainda. Na minha visão preconceituosa e pateticamente elitista, considero que as duas melhores coisas que o país produziu foram o feijão com chili e o circuito de Hermanos Rodriguez, localizado na capital Cidade do México.

O Autódromo de Hermanos Rodriguez é o mais famoso do México, tendo sido o único do país a sediar corridas de Fórmula 1 entre 1962 e 1970 e entre 1986 e 1992. Até um tempo atrás, recebeu também corridas da NASCAR Nationwide Series, da ChampCar e da A1 Grand Prix. Hoje em dia, ela anda meio distante do automobilismo internacional, mas ainda recebe corridas de campeonatos locais, entre os quais se destaca a NASCAR Corona Series, o campeonato de stock cars organizado pela famosa grife da família France. O relativo esquecimento tem lá seu motivo. A pista, que nunca foi lá muito bem estruturada nem em seus dias de ouro, está completamente defasada com relação ao que se pede hoje em dia. Mas apesar dessa precariedade, há muita história pra contar.

O circuito surgiu a partir de uma daquelas típicas ações políticas que você para e reflete sobre as reais intenções dos criadores. Em 1956, políticos das instâncias municipal e federal iniciaram a construção de um complexo conhecido como Cidade Esportiva Magdalena Mixhuca, localizado no bairro homônimo da região nordeste da Cidade do México. A intenção era ter um espaço público para o desenvolvimento de atividades esportivas, culturais e sociais para a população e também um local para a realização de grandes eventos. O tal complexo impressionava pela grandeza: 30 campos de futebol (um deles sediava o time feminino do Estrellas DF), 10 de beisebol (um deles é a sede do Diablos Rojos), um anfiteatro para grandes shows, um enorme ginásio para a realização de provas olímpicas e, posteriormente, uma pista para corridas.

A tal pista de corridas foi idealizada pelo presidente Adolfo López Mateos, que sugeriu a utilização de algumas estradas internas do Magdalena Mixhuca para corridas de carros e bicicletas. Mateos, junto com um grupo de diretores que incluía D. Pedro Rodriguez, pai de dois futuros astros do automobilismo mexicano, encomendou um projeto de autódromo ao engenheiro Gilberto Valenzuela, que deu um pulo em alguns dos melhores circuitos mundiais para ter uma idéia do que fazer. Pelo visto, as visitas lhe deram boa inspiração.

O Autódromo Magdalena Mixhuca foi concluído em 1959. O circuito principal é basicamente aquele que todos nós conhecemos, com cinco quilômetros de extensão, a Peraltada e todo aquele miolo. Além dele, havia também configurações de traçado oval e até mesmo um kartódromo de um quilômetro de extensão. A primeira corrida, uma de 500 milhas com carros esporte, foi realizada no fim de 1959 e teve como pódio uma trinca que seria vista na Fórmula 1 posteriormente: Pedro Rodriguez, Moisés Solana e Ricardo Rodriguez.

E os irmãos Rodriguez, tão jovens quanto atrevidos, começaram a chamar a atenção de todo o mundo automobilístico muito rapidamente. Em 1961, Ricardo foi chamado para correr o GP da Itália de Fórmula 1 pela Ferrari, tornando-se, com pouco mais de 19 anos, o piloto mais jovem a competir em uma corrida da categoria até então. Com a influência do pai e os resultados dos filhos, o México conseguiu trazer uma corrida extra-campeonato para o autódromo Magdalena Mixhuca em 1962. Tudo ia muitíssimo bem até a tragédia dar as caras: pilotando um Lotus de Rob Walker, o astro do fim de semana Ricardo Rodriguez errou na traiçoeira curva Peraltada e sofreu um violento acidente no primeiro treino livre, falecendo no local. O México ficou em choque. E a direção de Magdalena Mixhuca decidiu homenagear o piloto, renomeando o autódromo para Autódromo Ricardo Rodriguez.

Ainda assim, o povo da Europa gostou do circuito e o México foi agraciado com uma etapa no calendário oficial da Fórmula 1 a partir de 1963. O Grande Prêmio do México era um sucesso, as pequenas arquibancadas lotavam e os pilotos adoravam o traçado veloz, técnico e desafiador. No entanto, ele tinha vários problemas. Construído sobre um pântano, a superfície não era estável o suficiente, o que resultava em inúmeras e enormes ondulações por toda a pista. Em tempos de carros sem asas e freios de aço, o perigo era imenso. Além disso, as altas velocidades eram malvistas pelos mais politicamente corretos. E a torcida tinha o desagradável costume de invadir a pista durante a corrida. Diante de tantos problemas e com o aumento no número de mortes, a Fórmula 1 resolveu pular fora e cancelou o Grande Prêmio do México a partir de 1971.

No ano seguinte, a morte de Pedro Rodriguez, que vinha em seu auge na Fórmula 1, comoveu o país e fez com que o presidente Luis Echeverría incluísse seu nome no Autódromo Ricardo Rodriguez, que acabou se tornando o Autódromo Hermanos Rodriguez. Nos anos 70 e no início dos anos 80, o circuito recebeu duas corridas da Fórmula Indy e algumas categorias menos importantes. Em 1980, ele foi reformado pela primeira vez, perdendo o trecho original da Horquilla. Mas os organizadores queriam trazer de todo o jeito a Fórmula 1 de volta. E em 1985, empreenderam uma outra grande reforma, mudando a primeira curva e ampliando o trecho que sucede o Esse do Lago. No ano seguinte, a FIA gostou do que viu e o México foi recolocado no calendário da categoria.

O autódromo tinha instalações surpreendentemente modernas, mas ainda era considerado bastante inseguro. Ayrton Senna sofreu três violentos acidentes na Peraltada, dois deles em anos consecutivos (1991 e 1992, além do de 1987). E o asfalto continuava lamentável, um dos piores do mundo. O último acidente de Senna acendeu o sinal amarelo para a corrida. Max Mosley, o presidente da FIA, cobrou reformas e até chegou a renovar o contrato com a pista para até o fim de 1997, mas todos perceberam que aquilo não daria certo e o contrato foi quebrado. E a Fórmula 1 nunca mais voltou para lá.

Desde então, Hermanos Rodriguez recebeu corridas da ChampCar, da NASCAR Nationwide Series e da A1 GP. Em 2002, visando diminuir a velocidade, a organização cometeu um verdadeiro assassinato: picotou a Peraltada e criou uma sequência de curvas de baixa velocidade dentro dela. Se perguntar pra mim, digo que, unicamente por isso, acho a pista atual uma merda. Fico com o traçado que vigorou entre 1986 e 2001.

TRAÇADO E ETC.


Vamos dizer que Hermanos Rodriguez é um traçado que mistura tendências de Hermann Tilke com trechos absolutamente incompatíveis com o automobilismo moderno. Ela lembra um projeto do arquiteto alemão por combinar retas quilométricas com freadas fortes. Por outro lado, ela também tem um curvão velocíssimo, esses de alta velocidade e curvas arredondadas, verdadeiros crimes na cartilha contemporânea de construção de pistas. A versão a ser analisada tem 4,421 quilômetros de extensão e 17 curvas. A pista é bastante larga, o que facilita as ultrapassagens e o traçado das curvas.

Eu assumo que a coisa que mais me chama a atenção nessa pista é exatamente seu maior defeito, o excesso de ondulações. Imagine o trabalho que o piloto deve ter ao ser obrigado a enfrentar trechos de altíssima velocidade com o carro trepidando a todo momento. As ondulações obrigam o piloto a procurar traçados com o mínimo de bumps possível e até mesmo a frear mais cedo. Por outro lado, o sistema de suspensões deverá estar o mais macio possível para absorver o máximo de trepidações. Como a pista é de alta velocidade, o carro deverá ter o mínimo downforce possível. O pessoal só deverá ter o cuidado de, estando sem downforce, não perder o controle após passar por uma ondulaçãozinha qualquer, no melhor estilo Senna em 1992. Por fim, o motor é importantíssimo, até porque o circuito está localizado em uma região de grande altitude e o ar rarefeito faz o carro perder potência. Enfim, é um circuito no qual absolutamente tudo é testado.

Resumindo, Hermanos Rodriguez tem tudo o que eu gosto: um retão, um curvão quase inclinado, esses, muitas ondulações e pouca segurança. É uma autêntica pista terceiro-mundista, absolutamente desafiadora e desprovida de frescuras típicas dos engomadinhos.

Conheçam os trechos:

RECTA PRINCIPAL: Com 1,192 quilômetro de extensão, é um exagero de reta, uma das maiores do mundo e a maior da Fórmula 1 até um tempo atrás. O piloto senta o pé no acelerador e recebe centenas de milhares de pancada das ondulações do asfalto. Ao redor, muitas árvores. Não sei quanto a vocês, mas acho um trecho visualmente interessantíssimo.

ESSE MOISES SOLANA: É o complexo imediatamente posterior ao retão dos boxes. É composto por três curvas que formam uma chicane. A primeira é feita à direita, com o carro freando bruscamente e reacelerando logo a seguir. A segunda é feita à esquerda, e o carro já reacelera com tudo para completar a terceira, feita à direita. Como a pista é larga, não há muitas dificuldades e o piloto não precisa reduzir tanto. O problema está nas zebras altas: não é recomendável pisar nelas.

HORQUILLA: Trecho de média velocidade feito à direita em 180°. Na verdade, não é exatamente uma única curva, mas sim duas curvas de 90° que são feitas com um único movimento do volante à direita, sem qualquer necessidade de frenagem entre a primeira e a segunda.

ESSES: Você gosta de esses? Então delicie-se com isso aqui. Pra mim, este trecho só perde para aquela célebre sequência de Bathurst. É nada menos do que um ziguezague sete curvas arredondadas e de média ou alta velocidade. Em algumas, o piloto precisará esterçar bastante o volante e reduzir a aceleração. Em outras, ele esterçará menos e poderá acelerar mais. Dependendo do movimento de reaceleração e das ondulações do local, o piloto poderá perder a traseira perigosamente. De qualquer jeito, um trecho divertidíssimo para pilotos e espectadores.

PERALTADA: Inequivocadamente, uma das curvas mais polêmicas do mundo e o verdadeiro terror dos pilotos, que temem perder o controle em uma das ondulações e seguir em direção aos pneus. É basicamente um curvão de 180° feito à direita com um número indecente de bumps e inclinação de 9°. O piloto sai de uma reta e entra nesta curva cuidadosamente, sempre esterçando levemente à direita (devido à força centrípeta gerada pela inclinação, não há necessidade de esterçar muito), acelerando e mantendo total cuidado para não se descontrolar ao passar por uma ondulação. Para quem olha por fora, parece fácil de completar. Para quem está lá dentro, é o trecho mais difícil de toda a pista.

O nome da curva vem da palavra espanhola peralte, que designa a inclinação das curvas. “Peraltada”, portanto, significa “inclinada”.

Onboard com Philippe Streiff e seu Tyrrell-Renault em 1986.

 

8 de setembro de 2010

MYTHBUSTER: “Os carros atuais de Fórmula 1 possuem muita aderência aerodinâmica e as corridas são ruins por isso”

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Dou-me a liberdade de criar mais uma seção no Bandeira Verde. Dessa vez, terei farto material para essa seção. Fartíssimo. E agradeço à mídia e aos torcedores mais passionais por ele. Se não fossem as bobagens proferidas sem grandes cuidados, esta idéia não existiria. Sem a menor modéstia, contesto muitas das “verdades” proferidas a respeito do automobilismo como um todo. Virei um caçador de mitos dos mais implicantes.

O primeiro mito a ser contestado é aquele que diz que a culpa pelas corridas chatas da Fórmula 1 e pelos demais males do mundo está no fato de que os monopostos atuais são completamente dependentes de fatores que afetam a aderência aerodinâmica. Em outras palavras, a aerodinâmica fode com a graça das corridas. A preocupação com o trajeto que o ar faz pela carroceria é tão grande que as equipes buscam uma perfeição que simplesmente transforma os carros em verdadeiras naves espaciais. O pior é que uma rajada de ar já é o suficiente para desequilibrar o comportamento na pista. Isso é o que todo mundo diz. Vamos ver o que há de verdade nisso. Só coloco uma advertência: apesar da minha enorme pretensão, corro o risco de dizer uma série de bobagens. Não sou um primor no assunto.

Nos primórdios, nos tempos em que só se tomava Coca-Cola em garrafinha de vidro, um construtor de carros tinha muitas preocupações importantes e a trajetória do ar pela carroceria não era uma delas, sendo considerada apenas uma verdadeira frescura no rabo pelos nobres engenheiros e preparadores vintage. Enzo Ferrari, em certa ocasião, proferiu que os estudos aerodinâmicos só servem para quem não sabe fazer motores. Os tais propulsores, aliás, eram a prioridade maior. Outros aspectos considerados eram o peso, a distribuição de peso e a resistência. De fato, mesmo que se parecessem com ônibus Scania, os carros que venciam corridas precisavam ser potentes, leves e confiáveis.

Com o passar do tempo, as pesquisas automobilísticas evoluíram, o esporte se profissionalizou drasticamente, os custos cresceram e os rivais se tornaram cada vez mais parecidos. Se uma equipe encontrava uma solução genial para um carro, esta solução se tornava regra entre os demais competidores no ano seguinte. Com isso, engenheiros e donos de equipe passaram a ir atrás de idéias completamente diferentes que pudessem manter seus carros em um nível ainda diferenciado. Foi o que fez o americano Jim Hall e sua lendária equipe Chaparral. Importando conhecimentos de aerodinâmica e física geral da engenharia aeronáutica, Hall implantou no modelo 2A aquele aparato que mudaria para sempre o enfoque na construção de carros de corrida: uma aerofólio traseiro rudimentar.

O Chaparral série 2 foi o pioneiro em utilizar conceitos avançados de aerodinâmica

Esta asa tinha um funcionamento tão simples quanto eficiente: ela canaliza o ar de modo a fazer com que haja uma força vertical descendente que empurre o carro para baixo, fazendo com que ele fique grudado ao chão, proporcionando maior estabilidade. Em um período no qual os carros escorregavam perigosamente na hora de completar uma curva, um aparato que permitia passar por ela sem perder tanta velocidade e sem escorregar não deixa de ser genial. Após o Chaparral 2A, os construtores passaram a investir boa parte da atenção na implantação de asas e spoilers. Na Fórmula 1, o primeiro carro a utilizar um aerofólio foi o Lotus 49, criado pelo sempre inventivo Colin Chapman e pilotado por Jim Clark e Graham Hill em 1967.

No final dos anos 60, os aerofólios eram simplesmente espetados na traseira nos charutinhos, o que representava uma interessante mescla entre o antigo e o novo. Nos primeiros instantes, os construtores consideravam que as asas representavam meros anexos e não precisavam ser integrados na carroceria. No entanto, não tardou muito e os charutinhos começaram a dar espaço a monopostos com aparência complexa e asas espalhadas nas partes dianteira e traseira. Os engenheiros passaram a construir os carros pensando na integração de asas nas carrocerias e no esquema de passagem de ar por todas as partes. Os anos 70 representaram o início da história dos monopostos como conhecemos hoje.

Enquanto Colin Chapman tentava ganhar vantagem com conceitos como o efeito-solo e o carro-asa, alguns teimosos insistiam em ignorar a importância da aerodinâmica no desenvolvimento dos chassis. Um desses teimosos era o próprio Enzo Ferrari, que achava que podia dominar o mundo apenas com seus motores de 12 cilindros e seus prosaicos chassis tubulares. Apesar da fórmula ter funcionado em meados dos anos 70, o uso extensivo do conceito de efeito-solo, o surgimento dos motores turbo e a popularização do monocoque acabaram relegando a Ferrari a um papel de coadjuvante em alguns períodos.

Chegamos aos anos 80 e a busca pela aerodinâmica perfeita era a principal preocupação de um engenheiro. O único aspecto que desviava um pouco a atenção era exatamente o motor turbo. No entanto, o fim do uso do turbocompressor em 1989 fez com que o propulsor perdesse uma boa parte da importância na construção do carro, uma vez que os aspirados eram menores, mais econômicos, mais resistentes e mais parecidos entre si. A eletrônica embarcada apareceu no início dos anos 90 como outro fator diferencial, mas foi rapidamente banida pela FISA. A partir daí, a aerodinâmica praticamente reinou como preocupação maior dos engenheiros. Se as coisas tivessem permanecido assim, eu tenderia a concordar com a frase do título. No entanto, veio o ano de 1998.

Um carro de 2010, por incrível que pareça, é menos aerodinâmico que...

Naquele ano, a FIA apareceu com uma série de mudanças que visavam aumentar as ultrapassagens e melhorar as corridas. Segundo o não tão inteligente veredito da nem sempre tão inteligente federação, os carros estavam próximos da perfeição, o que fazia com que os pilotos andassem em trilhos, diminuindo a possibilidade de haver tentativas de ultrapassagem. A mudança mais polêmica ocorreu nos pneus: os dianteiros ganharam três sulcos e os traseiros receberam quatro, o que diminuiu a aderência em cerca de 15%. Além disso, os carros tiveram suas dimensões laterais reduzidas para um máximo de 1m80cm. A intenção era diminuir o tamanho dos carros para permitir um espaço maior para ultrapassagens. Teria sido uma boa idéia se a largura das pistas também não tivesse de ser reduzida em 12%. Resumindo: um tiro no próprio pé.

Interpretando essas mudanças, concluímos que a guerra entre a FIA e o excesso de aderência foi declarada nesse momento. O problema é que a entidade, como sempre, começou pelo caminho errado. Inicialmente, acreditava-se que a aderência mecânica (pneus, distribuição de freios, peso, centro de gravidade) era o problema maior. Passados alguns anos e as ultrapassagens se tornaram ainda mais difíceis, mesmo com as tais mudanças. Na década atual, ao contrário do que muitos pensam, a aderência aerodinâmica passou a ser a inimiga nº 1 da FIA. Nos últimos anos, as asas traseiras foram restritas, as dianteiras foram drasticamente alargadas e os penduricalhos sumiram. Engenheiros e aerodinamicistas brigam contra o regulamento e tentam encontrar outras formas de compensar a perda de aderência aerodinâmica com idéias como o difusor duplo traseiro e o duto frontal. Ainda assim, os carros perderam boa parte da sofisticação aerodinâmica de outrora.

E o resultado é que, ao contrário do que parece, os carros estão muito mais difíceis de guiar do que há dez anos. Os pilotos perdem a dianteira do carro com facilidade e uma escapada de traseira geralmente resulta em rodada. Os carros, mais estreitos, ficaram mais longos e as dimensões laterais entre as partes dianteira e esquerda são praticamente iguais, algo impensável há cerca de 25 anos. O fato do carro ser mais estreito, longo e uniforme faz com que ele seja obrigado a percorrer um trilho, uma vez que escapadas de frente e traseira são muito difíceis de se consertar. As asinhas e a aerodinâmica em geral acabam recebendo uma culpa que, na realidade, deve ser imputada à própria concepção do carro e aos demais elementos integrados a ele.

Se querem resolver o problema da categoria, antes de culpar a pobre da aderência aerodinâmica, há outras coisas a serem consideradas. Os motores não estão precisando de um pouco mais de torque? E a ridícula relação de marchas? Chega a ser lamentável que um carro chegue ao mesmo topo de rotações estando em quarta ou em sétima marcha. Os pneus não estão muito pequenos? E os freios não estão eficientes demais? Além disso, como eu disse acima, ajudaria muito se os carros fossem mais largos, mais curtos e se a parte traseira fosse mais volumosa do que a dianteira no melhor estilo 1984. As coisas não serão resolvidas se a aderência aerodinâmica for suprimida. Muito pelo contrário.

... um carro de 1992! Pode?

Uso um exemplo de como a falta de aderência aerodinâmica até prejudica a competição: a minha idolatrada GP2. A categoria já utilizou dois carros até aqui. O primeiro, com efeito-solo avançado, proporcionava grandes corridas. O segundo, cujo efeito-solo foi drasticamente diminuido de modo a deixar as coisas mais próximas às da Fórmula 1, passou a dificultar as ultrapassagens. Os dois carros possuem muitas semelhanças entre si, e apenas a diferença de efeito-solo faz com que o primeiro seja muito melhor para as corridas que o segundo. Será que a diminuição da aerodinâmica não trará apenas maiores dificuldades para controlar o carro e, com elas, dificuldades para se tentar uma ultrapassagem?

Portanto, deixem os pobres dos aerodinamicistas transformarem os carros em verdadeiros gafanhotos. O problema é bem mais complexo e estrutural que esse. No gafanhoto inteiro, provavelmente.

 

25 de agosto de 2010

Nomes de circuitos – parte 3

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Fogo. Ou imortal. Você quem sabe

Depois de apresentar a etimologia dos pomposos nomes dos circuitos atuais da Fórmula 1 e da Indy, este indivíduo vos apresenta a história de mais uma série de nomes. Nesse caso, eu vou pegar os últimos circuitos a constarem no calendário da Fórmula 1 até 1985. Só abro uma exceção para Indianápolis, cujo nome já foi destrinchado no post anterior.

NÜRBURGRING – Como a esmagadora maioria dos circuitos germânicos, o nome é uma junção das palavras Nürburg e ring e significa “circuito de Nürburg”. Nürburg é uma vila de apenas 165 habitantes localizada no estado da Renânia-Palatinado, extremo oeste da Alemanha. Este nome teria surgido lá pelos idos do século XII, quando o Conde de Nürburg ergueu um castelo que acabou tomando sua alcunha. A vila teria surgido ao redor deste castelo.

CIRCUIT DE NEVERS MAGNY-COURS – Vamos por partes. O circuito foi construído no meio do caminho entre as vilas de Magny-Cours e Nevers. Magny-Cours tem quase o dobro de tamanho, mas apenas 3% da população de Nevers e ambas estão localizadas no meião da França. O nome Nevers surgiu a partir de uma sucessão de corruptelas. O imperador romano Julio César teria estabelecido, naquela distante região franca, uma cidade que funcionaria como entreposto de mercadorias localizado às margens do Loire. Seu primeiro nome foi Noviodunum. Posteriormente, ele se transformou em Nevirnum e terminou afrancesado como Nevers. Infelizmente, não achei nada a respeito da história de Magny-Cours. Imagino que esteja relacionado ao fato de estar no meio do caminho de várias cidades importantes do interior francês.

FUJI SPEEDWAY – Explicação simples e direta, o circuito está localizado ao pé do famosíssimo Monte Fuji. A palavra fuji, no japonês contemporâneo, significa basicamente “abastado”. No entanto, não há uma única explicação para o nome do monte. Dependendo da corrente, fuji pode significar “imortal” ou “inigualável” ou “arco-íris” ou “fogo”.

AUTODROMO ENZO E DINO FERRARI – O nome do circuito que sediava o GP de San Marino é uma óbvia homenagem a Enzo Ferrari, morto em 1988, e seu filho Dino, morto nos anos 50. O circuito também é usualmente conhecido como Imola por ser o nome da cidade aonde ele está localizado. O nome Imola foi criado pelos lombardos no século XII para designar um forte construído por eles e que acabou sendo o embrião da tal cidade.

A1-RING – É o tipo de nome que eu não gosto muito. A1 é o nome da empresa de telefonia celular que patrocinou o circuito durante anos.

AUTÓDROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ – É o autódromo do antigo GP da Argentina. Juan e Oscar Galvez eram pilotos famosos no país nos anos 40 e 50. Oscar, por sinal, chegou a correr no GP de seu país da Fórmula 1 em 1953 com um Maserati. O autódromo foi construído em 1952 pelo presidente Juan Perón e tinha o nome de Autódromo 17 de Octubre, dia em que se comemora o aniversário do peronismo. No dia 17 de outubro de 1945, uma greve geral à frente da Plaza de Mayo exigiu a libertação de Perón, na época o vice-presidente de um governo com grande aprovação popular que havia sido deposto pela oposição. Perón estava preso havia alguns dias na ilha Martín Garcia e a revolta popular acabou dando certo. O circuito também é chamado de Buenos Aires, alusão à cidade onde ele está localizado.

CIRCUITO PERMANENTE DE JEREZ – O circuito recebe o nome da cidade de Jerez de la Frontera, localizada a pouco menos de sete quilômetros de distância de lá. Jerez é uma palavra de origem árabe e remete à cidade saudita de Sherish. Vale lembrar que, por muitos anos, os árabes dominaram a Península Ibérica. A palavra frontera remete ao fato da cidade estar localizado em uma região fronteiriça entre os territórios dos cristãos e dos mouros.

AUTÓDROMO DO ESTORIL – Estoril é o nome da pequena cidade onde está localizado o circuito. O nome derivaria de “estéril” ou “inabitado”, uma indicação a respeito do meio do nada onde cismaram de erguer uma vila.

TI CIRCUIT AIDA – Após uma operação de mudança de donos em 2004, o circuito passou a ser conhecido como Okayama International Circuit, nome referente à região de Okayama. Com relação ao nome antigo, TI é a abreviação de “Tanaka International”, o nome da empresa que era a antiga dona do autódromo. E Aida é o nome de uma cidadezinha localizada na tal região de Okayama.

ADELAIDE STREET CIRCUIT – Adelaide é o nome da cidade cujas ruas sediaram o GP da Austrália até 1995. A cidade, planejada e construída como uma colônia britânica em 1836, recebeu este nome em homenagem à Rainha Adelaide, esposa do Rei William IV da Inglaterra. Um dos criadores da colônia, Edward Wakefield, queria dar o nome de Wellington a ela, mas foi barrado por Williams IV e seu intento de homenagear sua patroa.

KYALAMI – Kyalami é uma palavra de origem zulu e significa “minha casa”.

DONINGTON PARK – O circuito surgiu em 1931 como parte de Donington Hall, uma enorme propriedade de 1.100 acres cuja construção princpal é uma mansão que foi habitada por famílias riquíssimas da Inglaterra, utilizada como cadeia para prisioneiros de guerra na Primeira Guerra Mundial e que atualmente sedia um museu. O nome desta propriedade é uma referência à pequena vila de Castle Donington, localizada no extremo norte do condado de Leicestershire.

AUTÓDROMO HERMANOS RODRIGUEZ – Uma clara homenagem aos pilotos mexicanos Pedro e Ricardo Rodriguez, duas esperanças do país no automobilismo internacional que faleceram precocemente. Pedro chegou a vencer corridas na Fórmula 1 e também a edição de 1968 das 24 Heures du Mans.

PHOENIX STREET CIRCUIT – Phoenix é o nome da cidade do estado do Arizona na qual se realizou o GP americano entre 1989 e 1991. Antes de ter esse nome, a árida cidade teve outros desde seu surgimento, em meados do século XIX. Em uma bela ocasião, o lorde Phillip Duppa, um dos fundadores, decidiu renomeá-la como Phoenix remetendo à ave da mitologia clássica que renasce das cinzas. A intenção era dizer que os caras eram geniais por terem criado algo tão próspero no meio do deserto.

CIRCUIT PAUL RICARD – O autódromo foi construído em 1969 por Paul Ricard, um magnata do ramo das bebidas alcóolicas que era conhecido pelo amor ao automobilismo e pela excentricidade. Para alguém do tipo, nada mais natural do que dar seu próprio nome à pista.

AUTÓDROMO INTERNACIONAL NELSON PIQUET – Preciso mesmo responder? De qualquer jeito, o circuito também é conhecido como Jacarepaguá, nome do bairro da zona oeste carioca onde ele se localiza.

DETROIT STREET CIRCUIT – Detroit é o nome da metrópole do estado do Michigan cujas ruas sediaram a corrida americana de Fórmula 1 por alguns anos. O nome da cidade, por sua vez, surgiu a partir do Rio Detroit. Este rio era conhecido pelos franceses como le détroit du Lac Érié, algo como “o estreito do lago Erie”, uma referência ao fato dele ligar os lagos Huron e Erie.

ÖSTERREICHRING – Uma pessoa que sabe um pouco de alemão consegue captar que o nome nada mais é do que “circuito da Áustria”.

BRANDS HATCH – O nome é derivado da expressão gaélica brondehach, junção das palavras bronde e hach. A primeira significa algo como “descida cheia de árvores” e a segunda remete à “entrada da floresta”. Uma gororoba muito esquisita que eu não consegui compreender direito até agora. Deve se referir às mudanças de relevo e à presença maciça de árvores naquela região.

CIRCUIT PARK ZANDVOORT – Zandvoort é o nome da cidadezinha praiana localizada na província holandesa de Nova Holanda. Seu nome teria surgido no século XII como sandevoerde, uma combinação das palavras sande (areia) e voerde (vau, que é a parte de um rio tão rasa que dá pra atravessá-la andando). Estou tentando entender o significado até agora. O fato de haver uma praia ao redor deve ter algo a ver. Ou não.

No próximo post, mais nomes de circuitos que já fizeram parte do calendário da Fórmula 1.

 

19 de agosto de 2010

Calendário do Verde: Watkins Glen (1975)

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Como um latino bigodudo e corroído pela miséria e pela mediocridade, o Calendário do Verde atravessa a fronteira e invade a nação yankee, os Estados Unidos da América. Ao contrário da maioria das pessoas da minha idade e da minha universidade, eu gosto dos States. Ao contrário da maioria das pessoas da minha matiz política, gosto pelos motivos errados. Gosto do hino nacional, embora ele se pareça com uma música da Kelly Clarkson ou da Shania Twain. Gosto da bandeira. Gosto dos nomes indígenas dos estados: Massachusetts, Connecticut, Delaware, Kansas. Gosto das tribos indígenas americanas, dizimadas pelos calvinistas ávidos pelo ouro do leste. Gosto da sua história. Gosto da American Airlines, da 7-Eleven, do Bank of America e da Target. E gosto muito das suas pistas de corrida, tanto é que coloquei nada menos do que três no calendário. E a primeira delas é a de Watkins Glen, localizada no pequeno estado de New York.

Hans Joachim Stuck na corrida de 1979

Uma das pistas mais desafiadoras e perigosas dos Estados Unidos, The Glen pode se orgulhar de ter sido o palco de corridas de Fórmula 1 entre 1961 e 1980. É, portanto, a pista americana que permaneceu por mais tempo no calendário da Fórmula 1, algo notável em se tratando de um país que solenemente vira as costas para a categoria. Nos dias de hoje, recebe corridas da Indy, LMS e NASCAR. A versão escolhida é a de 1975, que vigora até hoje e que mescla trechos velozes com uma parte mista bastante técnica. Só arranquei o Inner Loop, algo absolutamente brochante para uma pista dessas.

A história do circuito começa em 1948, quando um jovem estudante de direito da Universidade Cornell decidiu levar para frente o sonho de criar um espaço para competições nos moldes europeus. Cameron Argetsinger havia herdado do pai a paixão pelo automobilismo e também um belo MG-TC, carro inglês preparado para corridas, mas não tinha onde correr. Diante disso, ele teve a idéia de utilizar o terreno da casa de verão de sua família para levantar um espaço para corridas. Naquele ano, Argetsinger criou um traçado que passava pelo terreno e também pelas ruas da pequena vila de Watkins Glen. A característica mais marcante dessa pista de 10,6 quilômetros era a mescla entre trechos asfaltados, cimentados e de terra.

A primeira corrida realizada ocorreu no dia 2 de Outubro de 1948, durou apenas oito voltas e foi vencida por Frank Griswold em um belo Alfa Romeo 8C de 1938. Sucesso de público, esta corrida foi a primeira realizada nos Estados Unidos após o término da Segunda Guerra Mundial. E a cada ano, até 1952, a pequena cidade de Watkins Glen recebia um punhado de doidos para a tal corrida anual do Argetsinger. Neste último ano, um carro escapou da pista e voou para cima dos espectadores. Um morreu e vários ficaram feridos. A partir daí, chegou-se à conclusão de que correr em uma pista dessas não era o mais adequado. Era necessário construir um circuito de verdade.

Em 1953, a corrida foi levada para um circuito provisório que também utilizava trechos de rua. Em 1956, no entanto, o grupo que comandava a corrida de Watkins Glen e que era liderado pelo próprio Argetsinger comprou um terreno de 2,2 km² e construiu um circuito de 3,8 quilômetros de extensão. Surgia aí o circuito permanente de Watkins Glen, que foi rapidamente adotado pela comunidade automobilística americana como um dos melhores do país. Não demorou muito e várias categorias como a NASCAR, a Fórmula Libre e a Fórmula 1 passaram a realizar provas por lá.

A partir daí, a história da pista alternou entre altos e baixos. Muitas corridas históricas, como a primeira vitória de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1, aconteceram em The Glen. Ao mesmo tempo, muitos pilotos perderam a vida lá, como François Cevert e Helmut Koinigg na mesma Fórmula 1. Em 1975, visando reduzir um pouco a velocidade e aumentar a segurança, a pista foi remodelada. No entanto, a mudança fez com que os organizadores se endividassem. No início dos anos 80, The Glen devia cerca de 800 mil dólares para as equipes de Fórmula 1. Sem ter como pagar, o autódromo declarou bancarrota no início de 1981. Ficou fechado por três anos, mas reabriu e é um sucesso até hoje.

TRAÇADO E ETC.

Em um calendário com tantas pistas grandes e velocíssimas, eu me arriscaria a dizer que Watkins Glen é um dos circuitos menos espetaculares que já constaram aqui nessa seção. Mas é óbvio que estou sendo injusto e imbecil ao dizer um absurdo desses. Com 5,435 quilômetros de extensão, 11 curvas e velocidade média beirando os 210 km/h, Watkins Glen é um traçado bastante veloz e, acima de tudo, extremamente perigoso. Marcado pelos guard-rails sempre posicionados ao lado do asfalto, o charme de The Glen é exatamente esse: acelerar muito e acenar para a Dona Morte, que está sempre ali, com sua foice e sua cara ameaçadora, esperando por um pneu furado ou um erro de pilotagem.

O traçado, em si, não é tão difícil para pilotos e carros. A pista é bastante larga e o asfalto, embora não seja um primor, não é dos piores. Não há curvas de baixa velocidade ou grampos: o piloto consegue fazer uma volta limpa sem usar as duas primeiras marchas. Sendo assim, se eu tivesse de sugerir um acerto para essa pista, eu retiraria o máximo de downforce e rebaixaria a suspensão o máximo possível. Um piloto novato não teria muitas dificuldades por aqui, talvez nem para ultrapassar. No entanto, para quem está acostumado com o padrão Tilke de segurança e frescura, Watkins Glen pode ser um enorme acinte. Quando os acidentes ocorrem, há destruição das boas.

Enfim, Watkins Glen é aquela pista que, sem grandes frescuras ou desafios técnicos, existe para divertir pilotos e espectadores sem ser demasiada artificial. Ela oferece tudo aquilo que precisamos: um cenário bonito, curvas velozes, retões e a sensação de que o automobilismo ainda é algo que requer paixão e coragem. Conheça as curvas principais:

THE 90º: Como o nome diz, é uma belíssima curva em 90º feita à direita em descida. Possui uma leve inclinação centrípeta. Um bom ponto de ultrapassagens, ainda mais sabendo que há uma generosa área de escape, algo considerado raro neste circuito.

THE ESSES: Ah, cara, que trecho filho da puta. Para mim, é a melhor sequência de curvas do mundo. Inicia-se com uma subida feita sutilmente à direita. Como o trecho inteiro é bastante largo, o piloto pode completá-lo com o pé totalmente fincado no acelerador sem problemas. Após completar a subida, o piloto começa a virar o volante à esquerda para completar o segundo trecho, que também é bastante veloz e um pouco mais curto. Em seguida, ele entra no trecho final, uma curva sutil à direita que desemboca no retão. Em momento algum, o piloto tira o pé. Os guard-rails estão sempre ali e, se algo acontece com o carro, o piloto terminará se acidentando em qualquer ponto por ali. Muitos já morreram dessa forma.

THE LOOP: Após o retão, o piloto apenas tira o pé para completar este curvão feito à esquerda em descida. É um trecho relativamente cego, no qual quem dirige não consegue enxergar seu final. Nos últimos metros deste curvão, o sempre temido guard-rail aparece no canto esquerdo.

CHUTE: Outro curvão de velocidade razoável feito nos mesmos moldes do The Loop. A diferença é que o guard-rail aparece em toda a totalidade do trecho.

TOE: O “dedão do pé” é um curvão de 180º feito em subida. É um trecho ligeiramente mais lento do que as curvas anteriores, e a visão também é cega em determinados pontos.

HEEL: Creio eu que seja o trecho mais lento dessa pista, se é que dá pra dizer assim. É uma pequena curva à direita onde o piloto é realmente obrigado a frear.

Onboard com Didier Pironi nos anos 70.

 

11 de agosto de 2010

Calendário do Verde: Montreal (1995)

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Depois de uma boa estadia no Velho Continente, o Bandeira Verde pega um vôo da Air Canada, atravessa o Atlântico e desembarca em um dos países mais agradáveis do mundo. Detentor do segundo maior território entre todos os países, o Canadá é um lugar que chama a atenção por… por nada. Poucos sabem que os canadenses ainda respondem à rainha Elizabeth II e que seu primeiro-ministro é um gaiato de nome Stephen Harper. Fora isso, nós nos lembramos do Canadá pela baixíssima densidade demográfica (o que o obriga a aceitar um enorme contingente de latinos, asiáticos e africanos), pelos esquimós inuit e pelo bordo, árvore-símbolo do país cuja folha estampa a bandeira nacional. Descemos no aeroporto Pierre Trudeau, localizado na cidade québecoise de Montreal, para conhecermos aquele que é o primeiro circuito do calendário localizado no Novo Continente: o Circuito Gilles Villeneuve, ou simplesmente Montreal.

Uma das 19 pistas presentes no atual calendário da Fórmula 1, Montreal apresenta algumas características únicas. A localização geográfica é uma delas. Algo único no calendário, o circuito foi construído em uma ilha artifical, a Île Notre-Dame, ou Ilha de Nossa Senhora em bom português. Localizada à leste do centro de Montreal, no Rio Saint Lawrence, a ilha faz parte do Parque Jean-Drapeau, um dos pontos turísticos da cidade. Ela foi construída em 1965 com o intuito de receber a Expo, feira mundial que ocorre periodicamente em uma determinada cidade ao redor do mundo e que reúne inovações tecnológicas e sociais, em 1967. Com duração de seis meses e 50 milhões de visitantes, a Expo 67 foi considerada a feira mundial de maior sucesso da história. Tamanho sucesso projetou a Île Notre-Dame ao mundo.

Com o fim da Expo, a ilha artificial ficou inutilizada por um tempo. Em 1970, o Comitê Olímpico Internacional elegeu Montreal como a sede das Olimpíadas de 1976. Algum tempo depois, foi decidido que a Île Notre-Dame receberia as provas de canoagem e remo. Em 1975, os pavilhões utilizados na Expo 67 foram demolidos e deram lugar ao maior lago artificial para esportes da América do Norte, o Olympic Basin, e a um casino, o Montreal Casino.  As Olimpíadas de Montreal também foram um sucesso e todos gostaram da infraestrutura da Île Notre-Dame. No entanto, após as Olimpíadas, a ilha ficou inutilizada novamente. Era necessário trazer um evento que utilizasse as instalações periodicamente.

Para sorte da ilha, a Fórmula 1 estava buscando um novo palco para a corrida canadense. Mosport era uma pista bacana, mas já não era mais considerada adequada para os modernos padrões da categoria. Deste modo, a prefeitura da cidade construiu um circuito insular para receber corridas já em 1978. Como naqueles tempos não havia tanta burocracia, tanta demora e tantas negociatas, o Circuit Île Notre-Dame foi inaugurado em outubro de 1978 para a última etapa do campeonato de Fórmula 1 daquele ano. Após largar em terceiro e andar em segundo durante boa parte da corrida, o herói local Gilles Villeneuve se aproveitou da quebra do Lotus de Jean-Pierre Jarier para vencer sua primeira corrida na Fórmula 1 diante de 72.000 torcedores. Com um piloto canadense andando na Ferrari e uma enorme audiência, Montreal se estabeleceu como uma das pistas favoritas de todos.

Ao contrário de circuitos de ambiente efusivo e badalado, o clima em Montreal é absolutamente família. Como a cidade é bonita e convidativa, muitos dos pilotos adoram ir para lá unicamente para passear e relaxar. Por alguns anos, os fins de semana canadenses na Fórmula 1 eram marcados por um evento que antecedia as corridas nos quais pilotos e mecânicos participavam de uma espécie de corrida de barcos que utilizavam peças de carros e sucatas em geral! O pessoal tentava atravessar as raias do Olympic Basin representando suas equipes e, em muitos casos, os barquinhos afundavam sem a menor cerimônia. Em 1988, a Zakspeed chegou a participar com um cockpit antigo! Infelizmente, a equipe alemã não conseguiu muito sucesso, ao contrário de Jordan, Tyrrell e Williams, equipes que venceram várias edições da brincadeira.

De 1978 para cá, a pista mudou muito. Até mesmo o antigo nome, Circuit Île Notre-Dame, foi trocado em 1982 por Circuit Gilles Villeneuve, uma homenagem ao piloto canadense que havia morrido meses antes. Nos primeiros anos, os boxes eram localizados logo após o famoso hairpin de 180º e o traçado era muito mais travado. Após ficar de fora do calendário de 1987, o circuito voltou em 1988 com várias novidades: boxes instalados após a chicane e uma reta dos boxes bem mais rápida que a versão anterior do mesmo trecho. Desde então, não houve muitas mudanças. Em 1995, a curva do Casino desapareceu e o trecho entre o hairpin e a chicane passou a ser um retão que deu velocidade ao circuito.

TRAÇADO E ETC.

Algum tempo atrás, li um comentário bastante maldoso sobre a pista. Segundo o autor, Montreal não passaria de dois esticões separados por dois retornos. Conceitualmente falando, Montreal não era nada mais do que uma Avus bonitinha. É óbvio que quem escreveu isso está errado. Por menos atraente que o traçado pareça à primeira vista, ele é empolgante, complexo e bastante desafiador.

Composto por 13 curvas e algumas retas espalhadas por 4,361 quilômetros, é impossível caracterizar o circuito pela velocidade gerada. O recorde da pista foi feito pela Williams de Ralf Schumacher em 2004: pole-position com o tempo de 1m12s275 e velocidade média de 217,220km/h. Se olharmos o resultado nu e cru, concluímos que a pista é de alta velocidade. No entanto, com seu considerável número de grampos, chicanes e inversões, não dá pra dizer que o cara pode sair por aí acelerando como se sua vida dependesse disso.

O piloto trabalha demais em Montreal. Como os muros estão próximos durante quase todo o tempo, ele deve tomar um enorme cuidado para não terminar acidentado por aí. Em alguns trechos, há zebras muito altas que complicam ainda mais sua vida. Com tudo isso, o cidadão precisa de um bocado de coragem e um enorme vácuo na caixa craniana para acelerar além do recomendável na pista canadense. Porém, quem sofre mesmo é o carro. Ao lado de Monza, Montreal é o circuito que mais exige dos freios no campeonato. A combinação de trechos muito velozes que permitem a aceleração plena dos carros ao mesmo tempo em que esfriam os discos de freio com grampos muito lentos que fazem com que o sistema de frenagem trabalhe brutalmente é mortificante. O ideal é ter um carro com pouco downforce e um motor com um ótimo torque. O fato de todos buscarem dirigir com o mínimo possível de downforce faz com que os carros balancem por aí como velhas bêbadas em casamento.

Conheça seus trechos:

VIRAGE SENNA: É aquilo que, na prática, chamamos de “primeira curva”. Na verdade, é um complexo que mais se assemelha a um caracol devido aos sucessivos movimentos de inversão. Estando na reta dos boxes, o piloto vira sutilmente o carro à direita para, em seguida, desacelerar bruscamente até ter de virar à esquerda. Instantes depois, ele gira totalmente o volante à direita e reacelera. Como há frenagem brusca, é comum o piloto travar os pneus. É um trecho bastante estreito e acidentes por aqui na primeira volta são comuns.

3 e 4: São duas curvas que formam uma chicane. O piloto entra na curva 3, feita à esquerda, com apenas uma pisada rápida e seca nos freios. Em seguida, ele vira o volante à direita na curva 4 para seguir adiante. Nesse trecho, é comum o piloto tocar no muro e, em alguns casos, terminar a corrida ali mesmo.

5: Curva rápida de formato circular feita à direita. Haja downforce!

6: Outra chicane de aproximação perigosa. O piloto faz a curva 5 em alta velocidade, mas precisa chegar a este ponto consciente de que se trata de uma freada brusca e de uma curva de raio curto feita à esquerda. Se o cara já está sem freios, ele terá problemas para contorná-la. É comum ver gente passando reto por ali.

7: À primeira vista, parece ser uma curva fácil de se fazer. No entanto, o segredo aqui é o asfalto, que sempre está sujo e pouco aderente. Dependendo do dia, há algumas folhas de árvores que só pioram a situação. O piloto entra nessa curva com bastante velocidade, mas deve ter cuidado para não terminar raspando o muro. Carros sem aderência perdem um bom tempo aqui.

8 e 9: Mais uma sequência de curvas que forma uma chicane perigosa. O que chama a atenção aqui é o conjunto de zebras altíssimas que pune os pilotos que insistem em passar com tudo por sobre elas. Ainda assim, eles também não podem ignorá-las. O jeito é dosar a pancada. Carros sem freios também podem acabar passando reto por ali. E, como de costume, há o muro no final da chicane. Pode acontecer do cara passar reto na chicane e terminar por lá.

VIRAGE DU CASINO: Um dos trechos mais emblemáticos dessa pista, trata-se de um hairpin de 180º e raio curtíssimo feito em primeira marcha. Como o piloto sai de um trecho de aceleração plena, essa curva exige uma freada bastante forte. Se o carro não tiver freios, ele simplesmente passa reto. Além disso, o asfalto desse trecho é muito ruim e as escapadas de traseira são muito comuns. Razoável ponto de ultrapassagem.

DROIT DU CASINO: Antigo ponto de largada, este retão é o trecho de maior velocidade da pista. Ao lado, o Rio Saint Lawrence.

12 e 13: Outro trecho bastante famoso, é conhecido como a chicane dos boxes. Assim como em outras partes da pista, o piloto sai de um trecho de alta velocidade e é obrigado a frear forte para completá-la. Além disso, ele deve passar por sobre as zebras. Porém, todo cuidado é pouco, já que elas são muito altas e podem mandá-lo para o Muro dos Campeões. Este muro, um marco da Fórmula 1, recebeu esse nome após a corrida de 1999, na qual três campeões mundiais, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve e Damon Hill, acabaram batendo por ali. Diz a lenda que o cara que anda rápido sempre dá um esbarrão nesse muro. Não acredito muito, mas tudo bem. É o trecho mais legal de uma pista que desafia o piloto e o carro durante 100% do tempo.

 

7 de junho de 2010

A Globo e o automobilismo

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Neste final de semana, pela primeira vez há muito tempo, sentei e acompanhei uma etapa inteira da Stock Car V8, a própria. Estava curioso para ver como seria a tal etapa de rua de Ribeirão Preto, esperando rir das bizarrices típicas da maior categoria do automobilismo tupiniquim. Para minha infelicidade, não aconteceu nada de muito diferente do que é comum na categoria e Átila Abreu conquistou uma bela vitória, a primeira de sua carreira. Todavia, o que mais me chamou a atenção não foi a vitória de Abreu ou o acidente múltiplo na primeira largada, mas sim a transmissão da Globo.

Em determinado momento, a maior emissora do país decidiu alternar, de maneira quase patética, a transmissão da corrida com a final do “Novo Basquete Brasileiro” (que porra é essa?). Foi tragicômico ver Luís Roberto, pau pra toda obra nas transmissões globais, alternando sua narração entre cestas, pit-stops, arremessos, pneus, bolas, telemetrias, Marcelinho, Xandinho, Paulo Chupeta, Rosinei Campos e por aí vai. Diante desta inusitada salada mista, enquanto meu sistema nervoso central tentava compreender que o Duda do basquete não era igual ao Duda Pamplona da corrida, eu parava e pensava: é isso mesmo que a Stock Car vale para a Globo? É isso mesmo que a Stock Car quer? E, pretensiosamente, comecei a matutar o que significa o automobilismo para a Rede Globo. Este é o tema do post de hoje. Alerto: é gigantesco.

Em qualquer discussão de boteco, quando a Rede Globo é mencionada, os fãs de automobilismo sentem frio na espinha. Os mais versados no assunto trazem à tona várias categorias abraçadas com a maior empolgação do mundo pela emissora, como se fossem tão impressionantes e imperdíveis como uma final de Copa do Mundo,  e que depois acabam abandonadas como se nunca tivessem existido na programação. Isso já aconteceu com a Fórmula 3 sul-americana, a Fórmula 3000 Internacional, a Fórmula Truck, a TC2000, a própria Stock Car nos anos 70 e, acreditem, até mesmo com a Fórmula 1. No final de 1979, após insucessos seguidos da equipe Copersucar e sem pilotos brasileiros disputando as primeiras posições, a Globo simplesmente cancelou o contrato com a Fórmula 1 e ficou por isso mesmo. No ano seguinte, a Bandeirantes comprou os direitos e deu a tremenda sorte de poder exibir a primeira grande temporada de Nelson Piquet na categoria. Com a perspectiva de ter novamente um piloto brasileiro disputando o título, a Globo voltou atrás, arrancou os direitos de transmissão das mãos da Bandeirantes e começou a transmitir a temporada de 1981 a partir da segunda etapa, em Jacarepaguá. Desde então, a emissora nunca mais deixou de exibir as corridas da Fórmula 1.

Ficou indignado com a atitude da emissora? É bom que expliquemos algumas coisas. Muitas pessoas acham que a Globo só tem olhos para o futebol, relegando todos os outros esportes, inclusive a Fórmula 1, a um nível secundário. Sim e não.

Stock Car. Uma categoria que vale menos do que o que a CBA e Vicar pensa. Uma categoria que vale mais do que o que a Globo pensam

A Globo é uma emissora de caráter generalista, que visa atingir o maior número de espectadores possível de modo a atrair muitos anunciantes e lucrar. O indivíduo não precisa ser um gênio para chegar a esta conclusão. Nunca foi intenção da emissora prover algo além do superficial, realizar uma produção mais especializada do que quer que seja. Como a intenção da empresa é atrair o máximo de pessoas, cabe a ela exibir novelas, esportes, filmes, reality shows, noticiários, desenhos, documentários e vários outros gêneros. O maior desafio, neste caso, é adequar a grade de modo a comportar o maior número e variedade possíveis de programas. Sendo assim, é impossível conseguir fazer algo mais aprofundado em algum nicho, como automobilismo, filmes cult ou novelas de época. Pare e pense: qual grupo social poderia dizer “eu, como fanático por algo, assisto a tal programa na Rede Globo”? Nenhum.

Volto aos esportes. Futebol à parte, qual grupo poderia se orgulhar de ter um tratamento digno na Globo? Absolutamente nenhum. Nós reclamamos muito da Globo por ela transmitir apenas os treinos oficiais e as corridas de Fórmula 1, sem sequer fazer uma cobertura minimamente decente nos seus jornais. Reclamamos de barriga cheia, isso sim. E os fãs de vôlei? E os de basquete? Estes ainda podem assistir às finais dos campeonatos mais importantes, transmitidas de modo quase oportunista pela emissora. E os fãs dos outros esportes, quase inexistentes na visão do departamento esportivo da empresa? Mesmo no futebol, alguém por lá se lembra que são vinte os times participantes da série A do Brasileirão? Para a Globo, só existem os paulistas e os cariocas, mesmo em outros estados.

O péssimo tratamento dado pela emissora à Stock Car, portanto, não é exclusivo da categoria. E, a propósito, ela deve muito à Globo. Em 2008, a emissora chegou a exibir todas as etapas da Stock ao vivo, algo que ela nunca se dispôs a fazer nos últimos tempos para nenhum outro esporte além do futebol e da Fórmula 1. No ano passado, oito das doze etapas foram mostradas. Qual foi o resultado no IBOPE? Audiência média oscilando entre 4 e 6 pontos, abaixo das concorrentes Record e SBT no horário. Para uma emissora que visa angariar o máximo de espectadores, por que seguir exibindo um punhado de corridas que não atraem a atenção de ninguém?

Aí muitos argumentam que isso ocorre porque a Stock Car está chata e a culpa é da Globo, que impôs um monte de exigências. Errado. A culpa é da CBA e da Vicar, organizadoras do campeonato, que sabiam com quem estavam lidando e, mesmo assim, se entregaram de corpo e alma à emissora e suas idiossincrasias. Se a transmissão das corridas é cortada na última volta, se os horários são extremamente espremidos, se os pilotos são obrigados a participar de uma novela, se os pit-stops são obrigatórios e se apenas Cacá Bueno recebe a devida atenção, as pessoas devem, ao invés de reclamar com a Globo, bater na porta de cidadãos como Carlos Col, Paulo Scaglione e Cleyton Pinteiro para cobrar mudanças.

A categoria quis se apoiar no poderio mercadológico da Globo para crescer e acabou minando sua própria identidade esportiva. À primeira vista, é muito mais lucrativo aparecer, mesmo que por alguns segundos e de maneira risível, na telinha da Globo do que em qualquer outro tipo de mídia. Para mim, nada além de oportunismo puro e baixo que visa apenas algumas migalhas, já que a categoria não tem muito mais espaço de crescimento graças exatamente à submissão quieta. Se os homens da CBA e da Vicar estivessem se importando com isso, teriam largado a emissora e arranjado outra parceira. A Stock Car é um produto valioso e garanto que há várias emissoras interessadas, a começar pela Record. Mas isso não vai acontecer, porque é visível que a parceria com a Globo é benéfica aos capos da categoria, mesmo que esta esteja passando por uma péssima fase em termos esportivos.

Aí os mesmos que falam que a Stock é maltratada se lembram que a Fórmula 1, ao menos, tem todas as suas etapas exibidas ao vivo e na íntegra. Esta merece uma atenção especial do escriba. Uma sequência de razões levou a Fórmula 1 a ser o segundo esporte mais importante da Globo, mesmo que isso não signifique uma cobertura além do essencial.

As transmissões globais da categoria se iniciaram em meados dos anos 70, período no qual Emerson Fittipaldi já era um consolidado piloto de ponta. A ascensão de Emerson coincidiu com a fase decadente da carreira de Pelé, maior esportista brasileiro daquele período. Após o tricampeonato obtido em 1970, o futebol brasileiro entrou em um desagradável período sem títulos. Para o “pacheco”, aquele que só se importa em torcer para o Brasil não importando o esporte, o futebol deixava de ser atraente. O negócio era ver os carrinhos coloridos e barulhentos da Fórmula 1. Pense agora que o governo militarizado setentista apelava à autoestima popular celebrando o quão bom era ser brasileiro, e nada mais adequado que um ídolo esportivo como Emerson para levar o “Brasil Grande” ao topo do mundo. Pense também que 1975 foi o primeiro ano do projeto Copersucar na Fórmula 1. Some tudo isso e voilá: a Globo abraçava a Fórmula 1 no final dos anos 70.

A Globo só deu uma segunda chance à Fórmula 1 graças a ele

Porém, o projeto Copersucar deu errado, a autoestima brasileira não andava tão alta assim e Emerson Fittipaldi já não estava aguentando mais ser um piloto do meio do pelotão. Como dito acima, a Globo acabou abandonando a Fórmula 1 em 1979, mas voltou a transmiti-la dois anos depois. Inicia-se, aí, a segunda fase do relacionamento da Globo com a Fórmula 1.

Nelson Piquet era o cara. Apesar de antisocial e sarcástico, era ele quem vencia corridas para o Brasil na Fórmula 1. Ao mesmo tempo, com a ditadura militar em decadência, a autoestima do brasileiro voltava a se elevar. Apesar do início de uma outra crise, a econômica, o Brasil estava avançando novamente. E o futebol? Em 1982, tivemos uma seleção inesquecível que entrou na Copa da Espanha como favorita e saiu dela com uma amarguíssima derrota sofrida pela Itália. Já fazia doze anos que o país não vencia uma Copa. A Fórmula 1, portanto, deveria servir de consolo.

Se a Fórmula 1 já apaixonava muitos brasileiros nos tempos de Piquet, a chegada de Ayrton Senna transformou o esporte na maior febre brasileira do final dos anos 80 e início dos 90. Eu me arriscaria a dizer que foi o único período no qual a supremacia futebolística foi realmente ameaçada por outro esporte. O brasileiro passou a se interessar por corridas de carro de uma maneira jamais vista. Os péssimos governos Sarney e Collor, os planos econômicos fracassados, o lastimável estado do futebol, o atraso e a depressão gerais do país eram motivos para lamentações, mas o brasileiro se sentia muito bem ao ver Senna vencendo e ganhando. A audiência das corridas ultrapassava os 40 pontos com frequência. Foi um período muitíssimo bem aproveitado pela Globo, que cedia enormes espaços nos jornais ao automobilismo em geral.

Quando Senna morreu, todos acharam que o interesse pela categoria simplesmente desapareceria no Brasil. No entanto, não foi o que aconteceu, e começa aqui a explicação maior pelo fato da categoria estar firme e forte na Globo até hoje. Muitos brasileiros, por meio de Piquet e Senna, acabaram tomando gosto pela própria Fórmula 1 e não só pelos pilotos tupiniquins. O fato de acordar cedo aos domingos para acompanhar a Fórmula 1 passou a ser um hábito no Brasil. Ao mesmo tempo, havia um jovem piloto, Rubens Barrichello, que aparentava ter todo o potencial para se tornar o quarto brasileiro campeão da Fórmula 1. É verdade que, a partir de 1994, a audiência caiu vertiginosamente. Porém, não o suficiente para prejudicar as transmissões no país.

Nos últimos dez anos, o Brasil teve pilotos na Ferrari, e este fato reacendeu as atenções à Fórmula 1. Muitos voltaram a acompanhar as corridas esperando que Rubens Barrichello e Felipe Massa trouxessem o caneco para casa. Independente disto não ter acontecido até agora, o fato é que a Fórmula 1 ainda atrai as atenções de muitos. A audiência média nos domingos de manhã é de 15 pontos, mais do que o dobro do que o que a emissora costuma atingir neste horário sem as corridas. De madrugada, a audiência gira em torno dos 8 pontos. Para dois horários considerados “mortos” para os marqueteiros da televisão, a Fórmula 1 acaba sendo considerado um negócio extremamente interessante. Qual outro esporte motivaria cinco grandes anunciantes (Renault, Nova Schin, Mastercard, Santander e TIM) a investir em horários tão incomuns?

Isso explica também o fracasso da CART no SBT no final dos anos 90. Ao contrário da Fórmula 1, a categoria americana sempre era transmitida nos domingos à tarde no Brasil, horário importantíssimo para a emissora de Sílvio Santos. Como o SBT não tem o mesmo poder de influência da Globo, a esmagadora maioria dos espectadores era composta por poucos fãs de automobilismo que acompanhariam a CART de qualquer jeito. Lá pelos idos de 1997, o Domingo Legal de Gugu Liberato era interrompido para a transmissão da corrida quando batia a casa dos 25 pontos. Após a corrida, Gugu e suas bizarrices tinham de retornar com meros 5 pontos. O horário da Fórmula 1, portanto, é extremamente favorável em comparação com outros esportes.

Há outros fatores que explicam o sucesso da Fórmula 1. O fato de ser considerada “a maior categoria do mundo, com os melhores pilotos e as melhores equipes” é muito forte. Além do mais, é um esporte bonito que explora o imaginário do espectador ao colocar, por exemplo, uma Ferrari pra correr em altíssima velocidade nas ruas de Mônaco. Para a Globo, é um produto diferenciado que atrai espectadores das classes A e B ao mesmo tempo em que consegue dar audiência, um belo paradoxo em se tratando de televisão aberta. Assim, a emissora consegue ter anunciantes de nível maior do que ocorre nas transmissões de futebol, por exemplo. Não é por acaso que as concorrentes esperam qualquer vacilo dos cariocas para tomarem os direitos de transmissão para si.

Resumo tudo o que falei dizendo: Fórmula 1 é Fórmula 1, Stock Car é Stock Car. Uma, mesmo que longe do ideal, sempre receberá um bom tratamento da Globo pelos motivos que eu citei acima. A outra é um esporte tão importante quanto curling ou futsal, e terá de se submeter aos caprichos globais tendo como única recompensa o pretenso privilégio de aparecer no maior canal de televisão do Brasil. Que os homens da CBA e da Vicar saibam que, se a Stock Car está em um mal estado em termos esportivos, as coisas não mudarão se ela continuar com a Globo.

 

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