26 de maio de 2010

Calendário do Verde: Valência Street Circuit

Posted by Verde under Pistas | Tags: , , |
1 Comentário 

Serei bem honesto. As pistas que eu mais gosto de descrever no Calendário do Verde são exatamente essas que estão longe de serem unanimidade. Não sei explicar bem o porquê. Talvez seja pelo desafio de encontrar argumentos que possam convencer alguns detratores a mudarem de idéia, ou pelo fato de buscar dizer algo que pouca gente diz. O caso é que é mais divertido fazer loas a Valência do que a medalhões como Le Mans e Nordschleife.

Comunidade autônoma da Espanha, Valência é um conhecido entreposto do automobilismo ibérico. Em 1999, a cidade de Cheste, localizada a apenas 30km da cidade de Valência, assistiu ao surgimento do circuito Ricardo Tormo, autódromo de padrão internacional que recebe testes da Fórmula 1 e corridas do Mundial de Motovelocidade.

A Espanha já realiza corridas de Fórmula 1 ininterruptamente desde 1986, quando sediou o primeiro Grande Prêmio em Jerez. Em 1991, a corrida foi transferida para o novíssimo, moderníssimo e chatíssimo circuito de Montmeló e, desde então, os pilotos aparecem por lá uma vez por ano para fazer corridas das mais entediantes possíveis. Até 2002, os espanhóis não ligavam muito para o que acontecia por lá e a corrida local era um dos patinhos feios do calendário da Fórmula 1. 

A situação mudou em 2003, com a rápida ascensão de Fernando Alonso a uma equipe de ponta. Daquele momento em diante, a Espanha não deixaria mais de estar em voga na Fórmula 1. As arquibancadas, que costumavam ter grandes “clarões”, passaram a ser disputadas a tapa pelos hispânicos. O interesse espanhol pelo automobilismo se refletiu no grande número de pilotos que surgiram após o início do fenômeno. Bernie Ecclestone, sempre muito inteligente, percebeu que a Espanha possuia um interessantíssimo potencial e propôs, em 2007, a realização de uma segunda corrida no país.

A princípio, foi sugerido a ele o autódromo Ricardo Tormo. Bernie rechaçou, alegando que as instalações do autódromo não eram lá aquelas coisas (para se ter uma idéia, o sistema de acendimento de luzes em Ricardo Tormo ainda funciona apenas à moda antiga, com as cinco luzes vermelhas se acendendo ao mesmo tempo antes das luzes verdes!) e o circuito era estreito demais para a Fórmula 1. Ele teve uma idéia diferente: construir um circuito semipermanente que utilizasse as ruas da cidade de Valência, terceira maior da Espanha. E em maio de 2007, Ecclestone anunciou que, a partir do ano seguinte, o Grande Prêmio da Europa seria realizado nas ruas de Valência.

O circuito é localizado a apenas alguns quilômetros do centro histórico de Valência, mais precisamente na zona do Grao, aonde se localiza o famoso porto da cidade. Ele transcorre esta região portuária e atravessa uma ponte que passa por cima do leito do rio Turia. É um visual que tinha tudo para ser deslumbrante, mas que acabou resultando em algo insípido e até mesmo desagradável. Dizem que a região do porto não é a parte mais bonita da cidade e, além disso, os altíssimos muros que cerceam o circuito não permitem visualizar muitas coisas. A ponte, por exemplo, só pode ser identificada pelos triângulos localizados às margens do asfalto.

TRAÇADO E ETC.

Dias antes do Grande Prêmio inaugural, Bernie Ecclestone disse que “este é o melhor circuito do mundo”. O engraçado é que esta frase só é utilizada em circuitos minimamente polêmicos, como é o caso deste. Passados quase dois anos, tivemos duas corridas das mais chatas da história da Fórmula 1. A GP2, por outro lado, tem corridas muito boas e este é o argumento que utilizo para esperar ad eternum uma boa corrida.

À primeira vista, Valência lembra muito Long Beach, especialmente pelo fato da largada ser realizada em uma curva extensa à direita. Com 5,473 quilômetros de extensão, 11 curvas à esquerda e 14 curvas à direita, Valência pode ser caracterizada como um circuito citadino de alta velocidade. Os carros de Fórmula 1 completam uma volta a uma média de 195 km/h, velocidade bastante elevada para esse tipo de pista. Ao se aproximar à curva 12, os carros podem chegar a 317 km/h. A graça maior de Valência não está nas corridas proporcionadas ao público ou em curvas difíceis, mas no desafio de acertar voltas rápidas em um circuito com curvas estreitas, velozes e com muros ao lado. Se Mônaco é como andar de bicicleta no corredor, Valência é como andar em um cavalo enlouquecido.

Como em todo circuito de rua, o carro deverá ter suspensões reforçadas para o caso de raspadas no muro e asas dianteira e traseira gerando bastante downforce para o carro completar as curvas rápidas. O motor deverá apresentar excelente torque, já que a reaceleração brusca é uma constante no circuito. Por fim, a durabilidade dos freios é importantíssima. Valência é aquele típico circuito aonde se acelera muito antes de se completar uma curva fechada para reacelerar tudo de novo, com o adicional de obrigar o piloto a evitar os muros em volta em altíssima velocidade. Conheça os principais trechos:

1: É a primeira curva, que se segue logo após a pequena reta dos boxes. Tem raio longo e é bastante larga, sendo um dos pontos mais velozes do circuito. Tem uma grande área de escape ao lado.

4 e 5: Uma espécie de chicane feita em média velocidade. O carro entra na curva 4 pegando a zebra à esquerda e, para não perder tempo, passa por cima da zebra à direita na curva 5 já em reaceleração. Um erro nesta zebra pode mandar o bólido ao muro ali do lado.

8: Curva lenta feita à direita. O carro atravessa um trecho de alta velocidade antes de se aproximar desta curva. Os freios devem estar balanceados e um carro que tende a sair de traseira perderá um bom tempo.

18, 19 e 20: Uma sequência bastante interessante feita em alta velocidade. O piloto sai da curva 17 reacelerando, passa pela zebra 18, feita à esquerda, e faz um rápido movimento de volante à esquerda a partir da curva de 19, sempre mantendo o pé no acelerador. Um carro que sai de frente tem dificuldades aqui.

24 e 25: Última sequência do circuito. Após a curva 20, o piloto vem em uma espécie de zigue-zague em alta velocidade que culmina na curva 24, feita à direita. Porém, o piloto já entrará nesta curva desacelerando para entrar na 25, curva lenta feita à esquerda, com velocidade adequada para reacelerar na reta dos boxes.

Pole de Felipe Massa em 2008.

 

15 de abril de 2010

Calendário do Verde: Hungaroring (1989)

Posted by Verde under Pistas | Tags: , |
1 Comentário 

Agora este escriba enlouqueceu de vez! Como assim esse lunático comete a picardia de deixar templos sagrados do automobilismo como Indianápolis, Mônaco, Monza e Silverstone de fora para considerar um circuito tão chato, tão entediante, tão travado como Hungaroring? Pois é, como pode? Se esse blog tivesse opiniões convencionais, não compensaria sequer mantê-lo. Vamos às explicações sobre o motivo de eu considerar Hungaroring um circuito especial, e necessário.

Hungaroring é um pequeno autódromo localizado a alguns quilômetros do centro de Mogyoród, uma simpática vila de 5.700 habitantes localizada na região metropolitana de Budapeste. A idéia do circuito surgiu ainda na primeira metade dos anos 80 e em apenas oito meses, entre Outubro de 1985 e Maio de 1986, o autódromo foi levantado. Ele era considerado bastante moderno, pois priorizava a redução de velocidade dos carros (a F1 estava no auge da era turbo) e a segurança, assunto até então esquecido pelos autódromos ao redor do mundo. A primeira corrida de F1 aconteceu em Agosto de 1986, vencida por Nelson Piquet após batalha épica com Ayrton Senna.

O circuito nasceu em um período particularmente interessante. Em 1986, a Hungria ainda era um país comunista comandado havia exatos trinta anos por János Kádár, o secretário geral do Partidão local. A gestão Kádár foi marcada por uma forte aproximação com a União Soviética. Porém, apesar disso, o padrão de vida era relativamente bom e os direitos civis eram mais respeitados do que nos outros países. Ao mesmo tempo, o país ensaiava uma transição para a economia de mercado e trazer o automobilismo ocidental seria um ótimo cartão de visita para o mundo capitalista. Ao mesmo tempo, Bernie Ecclestone vislumbrava a expansão da categoria ao mundo comunista. Era a Fórmula 1 ultrapassando os limites do mundo bipolarizado.

Quando a primeira corrida de Fórmula 1 foi realizada, mais de 100 mil pessoas de vários países da Cortina de Ferro compareceram ao autódromo. Quem não pôde ver não ficou triste, já que houve transmissão televisiva ao vivo da corrida para todos os países da região. Bernie Ecclestone, sempre afiado, lançou um “esse é o melhor circuito do mundo”. Se bobear, nem ele acreditava realmente nisso, mas valia tudo pela grana. A corrida foi um sucesso de público e de crítica. Com o passar do tempo, o comunismo acabou, a Hungria abraçou o capitalismo e Hungaroring manteve-se no calendário.

TRAÇADO E ETC.

À primeira vista, o traçado é uma bela duma bosta. Lento, travado, cansativo e sem pontos de ultrapassagem. Para acompanhar corridas como um espectador domingueiro, é a pior coisa do mundo. O Red Bulletin, jornalzinho metido a engraçadinho emitido pela equipe de F1, contou até uma piadinha sobre isso. Médico e paciente conversavam. O médico disse que o paciente teria apenas mais um dia de vida. O paciente entrou em desespero e perguntou ao doutor o que poderia fazer. Ele disse para ele ver o GP da Hungria porque o tempo demora tanto pra passar que ele vai achar que viveu mais… tá, foi engraçado na hora. Até mesmo o próprio site do circuito diz que “os pilotos nunca gostaram muito do circuito por causa da lentidão e da demora das corridas, mas o Bernie ama porque é mais tempo para expor os patrocinadores”!

Mas não vamos analisar só pela ótica do torcedor. Hungaroring é único. É um dos traçados mais sinuosos que eu tenho conhecimento, se não o mais. O traçado analisado, utilizado entre 1989 e 2002 e que tem extensão de 3,968 km, tem apenas uma reta de verdade, a dos boxes. O restante do circuito é composto por retas muito pequenas e curvas, muitas curvas. Não me refiro a cotovelos, mas curvas de verdade, de formato circular e angulação minimamente considerável. Além disso, o asfalto é muito abrasivo, o que destrói os pneus. Some isso com a sujeira formada pela falta de uso do circuito e temos uma persistente falta de aderência.

Como se percebe, o piloto deve ter um carro com muito downforce para fazer curvas. Além disso, devido ao calor típico do verão húngaro e ao esforço exigido pelo excesso de curvas, o piloto deve estar em ótima forma física para suportar uma corrida inteira nessa pista. Além disso, com as zebras muito altas nas chicanes, o piloto deve conduzir agressivamente, jogando o carro por cima delas. Velocidade pura não é o que importa por aqui, mas sim técnica, preparo físico e paciência, muita paciência.

A segurança era moderna para sua época. Hoje em dia, com guard-rails próximos à pista e áreas de escape pequenas, podemos dizer que Hungaroring já não é mais a prima donna nesse quesito.

Trechos a serem considerados (pra variar, a falta de criatividade no nome das curvas reina):

1: Primeira curva do circuito. É o melhor, pra não dizer o único, ponto de ultrapassagem desse circuito, pois é o ponto final da única reta verdadeira. Na versão de 1989, é uma curva de 180º de raio médio que possui aspecto circular. Largura média e aderência baixa. O piloto tende a frear o mais tarde possível, sacrificando um pouco a tangência para o setor seguinte.

3: Não sei dizer se isso é uma reta ou é uma curva. Mas é o segundo trecho mais veloz da pista, feito em subida. Tem piloto que se ilude tentando pegar o vácuo do carro à frente para tentar ultrapassar na 4, sem conseguir.

4: Interessante curva cega à esquerda feita em subida. Como é bastante estreita e seguindo a tendência de pouca aderência, é comum ver pilotos errando e indo para fora. Se o carro sair demais de frente ou principalmente de traseira, terá problemas para contorná-la.

6: Chicane que muita gente já sonhou, sem sucesso, utilizar para ultrapassagem. Se quiser ganhar tempo, é obrigatório passar pelas zebras, que são bastante altas.

12: Difícil dizer se é uma chicane ou só uma perna de alta velocidade à direita. Mas tem zebra e o piloto deve atacá-la com vontade.

13 e 14: São curvas parecidas, de angulação de 180º e raio médio, exatamente como a curva 1. São mais estreitas, no entanto, e também ainda menos aderentes. Se o piloto perde o traçado ideal, ele vai para fora sem dó.

 

14 de abril de 2010

Calendário do Verde: Istambul

Posted by Verde under Pistas | Tags: , |
Deixe um comentário 

O Calendário do Verde sai do Extremo Oriente e faz uma parada na Ásia Menor. Eu falei Ásia? Errei. É Europa. Estamos na Europa, ou mais precisamente, em uma das porções mais orientais do Velho Continente. Falo da Turquia, país-sede do autódromo de Istanbul Park, ou simplesmente Istambul para nós brasileiros.

Inaugurado em Agosto de 2005, O Istanbul Park é mais um daqueles circuitos cujo objetivo é buscar novos mercados para a Fórmula 1, no caso o próspero mercado turco. A própria cidade de Istambul, localizada no Estreito de Bósforo, é uma das cidades que mais prosperam no mundo: possui a quinta maior população mundial, com quase 13 milhões de habitantes, e uma riquíssima vida econômica cultural, econômica e financeira. Um cara astuto como Bernie Ecclestone nunca perderia uma oportunidade dessas.

O circuito faz parte daquela nova safra de circuitos luxuosos projetados por Hermann Tilke construídos fora da região ocidental da Europa. As belíssimas arquibancadas comportam 105 mil pessoas, e os camarotes abrigam outras 25 mil. Apesar da infra-estrutura de transportes ser caótica fora do autódromo, há 12 mil vagas no estacionamento. Muitos puristas têm calafrios só de ouvir isso, mas o caso é que Istambul é um circuito que ainda proporciona emoções. Não é o meu circuito preferido nem o de ninguém, não é o melhor circuito para pilotagem ou para ultrapassagens, nunca rendeu uma corrida boa de Fórmula 1, mas é impossível deixá-lo de fora.

TRAÇADO E ETC.

Inicio esta parte com uma frase de Bernie Ecclestone: “é o melhor circuito do mundo”. Não que Bernie seja lá uma boa referência, mas é um bom exemplo de uma das principais características desse circuito: a pretensão. A intenção de Istambul é ser, desde seu início, uma pista lendária nos moldes de Spa-Francorchamps e Suzuka. Se ela consegue? As corridas de Fórmula 1 não vem sendo boas, mas a Fórmula 1 em si também não é lá uma grande referência. Fiquemos com a análise técnica, pois.

Em termos gerais, o circuito tem 5,338 km de extensão e 14 curvas. Por ser antihorário, é um desafio a mais para o físico dos pilotos, que estão acostumados a correr majoritariamente em pistas no sentido horário. É estranho definir a composição de Istambul, já que ele tem absolutamente tudo: curvas de alta, de média e de baixa velocidade, retas, chicanes, cotovelos e “esquinas”. A destacar também a variação de relevo (46m entre o ponto mais alto e o mais baixo) e a largura da pista, em especial nos retões. Por mais artificial e clichê que seja um circuito que utiliza uma receita copiada de Spa-Francorchamps, é inegável que ele é bom. Afinal de contas, preferimos isso ou um travódromo no estilo Jerez?

É um circuito com bons pontos de ultrapassagem, mas coloco uma impressão minha que eu não sei se é compartilhada pelos leitores. O circuito, por mais que tenha pontos de alta velocidade aonde os carros alcançam até 330km/h, não passa essa impressão de velocidade. Seria pela largura da pista? Ou pelas áreas de escape, que são gigantescas e que fazem desse circuito bastante seguro? Não sei. O caso é que alguns pilotos, como o sempre indignado Jarno Trulli, não gostam desse circuito, alegando que é “fácil demais” e que depende muito mais do carro do que da técnica do piloto.

Mas apesar dos pesares, das críticas e desconfianças, ele é muito bom. E mostro os trechos que explicam isso. Eu entendo que os números incomodam, seria muito melhor as curvas tivessem nomes locais como Galatasaray Bend, mas fazer o quê.

1: Como sugere o nome, é a primeira curva do circuito. Pode ser descrita como um esse bastante largo em descida aonde ultrapassagens e acidentes são bem comuns. Lembrou de alguma curva parecida, como o S do Senna? Alguns indivíduos mais criativos se referem a ela como a “Saca-Rolha turca”, em referência à famosa curva de Laguna Seca. Redução forte de 290 para 120k/h.

3, 4, 5: Três curvas que, sozinhas, não tem nada de especial. A graça é ver o trabalho do carro na sequência delas. A 3 é uma curva à esquerda relativamente aberta de freada suave. Porém, metros depois, surge a 4, curva de 90º à direita aonde o piloto chega a 105km/h. A 5 é uma curva igualmente fechada, mas como é larga e precede um ponto de redução, o piloto pode reacelerar o carro em direção ao trecho de alta velocidade.

8: É a melhor curva da década, simplesmente isso. Na verdade, é um conjunto de quatro pernas seguidas à esquerda em altíssima velocidade. O piloto chega à primeira perna a quase 270km em sexta marcha e desacelera para a perna seguinte. A partir daí, ele reacelera bruscamente para a terceira perna. E aí está a graça: se o carro tender a sair de frente, a reaceleração o empurrará para fora da pista nessa terceira perna. Se ele conseguir passar pela terceira perna incólume, basta fazer a quarta já totalmente acelerado. É a curva que mais oferece desafios à Fórmula 1 atual (sim, mais que a Eau Rouge) e me arrisco a dizer que é a única aonde um piloto ainda pode hesitar sobre pressionar o acelerador por completo ou não.

11: É a perna mais veloz do circuito, aonde o piloto chega a mais de 290km/h. Bom ponto para “montar” uma ultrapassagem: quando há um piloto muito próximo de executar a ultrapassagem, se seu carro tiver um bom comportamento com relação à aderência dianteira, ele poderá utilizar a curva 11 para pegar o vácuo do carro da frente e encontrar o melhor caminho para tentar a ultrapassagem na curva 12.

13 e 14: São as duas últimas curvas do circuito e um lugar aonde um piloto, se tiver um carro que não saia demais de frente e com boa tração, pode começar a esboçar sua ultrapassagem lá na curva 1. O movimento direita-esquerda e a largura da pista permitem vários traçados, mas ao mesmo tempo podem punir um piloto caso ele não utilize uma linha mais correta.

 

9 de abril de 2010

Calendário do Verde: Sepang

Posted by Verde under Pistas, Uncategorized | Tags: , |
1 Comentário 

Chega a ser irônico que, depois de Bathurst, a segunda pista a ser elogiada por mim tenha realizado sua última corrida importante no domingo passado. Para alguns, chega a ser provocação também, um tremendo de um anticlímax. Afinal de contas, como pode a imponente e histórica Bathurst ser sucedida por uma pista tão artificial, tão pós- moderna, tão… asiática?! Mas o Calendário do Verde deve continuar e vamos falar um pouco do Sepang International Circuit.

Pode-se dizer que Sepang é um marco na história dos circuitos. Até então, os autódromos eram pensados para a competição na pista e vários deles tinham enormes deficiências nos boxes, nas arquibancadas, na segurança ou na infra-estrutura como um todo. O autódromo malaio, construído em tempo recorde de 14 meses e inaugurado em Março de 1999, chamou a atenção de todos por sua infra-estrutura impecável: 33 boxes amplos, excelente infra-estrutura de acesso, arquibancadas suntuosas para 130 mil pessoas, asfalto de primeira e por aí vai. Infelizmente, a partir daí, surge uma tendência de autódromos caríssimos e impecáveis que realizam corridas monótonas. E Sepang acabou ganhando uma injusta fama de “pista para inglês ver”.

Outra novidade era a assinatura de Hermann Tilke, o arquiteto alemão que passaria a ser responsável pelo desenvolvimento da grande maioria dos grandes autódromos ao redor do mundo a partir daquele momento. A única credencial prévia de Tilke era a remodelação do antigo Österreichring, transformado no interessante porém morno A1 -Ring. Dessa vez, Tilke não seria o algoz e sim o criador.

O circuito, localizado a 85 quilômetros do centro de Kuala Lumpur, recebe corridas de Fórmula 1 desde 1999. Porém, várias outras categorias já competiram por lá: GP2 Asia, MotoGP, A1GP, Speedcar, F-Nippon, Super GT e por aí vai.

TRAÇADO E ETC.

Mas o que essa porra tem de especial?

Pra começar, destaco a largura do traçado. No seu trecho mais estreito, são 16 metros. No mais largo, 22 metros. Na teoria, dá pra ter até seis carros emparelhados nas retas com certa distância. A largura extra possibilita também uma flexibilidade maior no traçado contornado pelo piloto: ele não precisa manter uma linha única para segurar uma posição, por exemplo. Por outro lado, o piloto que vem atrás dispõe de vários caminhos para tentar uma ultrapassagem. Não por acaso, o circuito de Sepang é um dos circuitos que mais permitem ultrapassagens na hermética Fórmula 1.

Outro destaque que costuma passar desapercebido: o número de curvas cegas. Mais abaixo, você pode ver a câmera onboard no carro do Felipe Massa em 2008. Repare que as curvas não aparecem de maneira tão explícita, mesmo em relevo plano. Até enumero as quatro curvas com menor campo de visão: segunda perna à esquerda da Pangkor Laut, Langkawi, Kenyir Lake e Sunway Lagoon. E mesmo alguns outros trechos, como a KLIA, não possuem 100% de visibilidade. Ou seja, o piloto tem de ter visão apurada para não errar o traçado.

No mais, é um circuito de alta velocidade no qual os carros chegam a ultrapassar os 210km/h de média. São oito retas e quinze curvas, a maior parte delas de raio médio ou longo e de média ou alta velocidade. Enfim, é algo completamente diferente do estereótipo reta-cotovelo-reta-miolo das pistas mais modernas do Tilke.

Trechos mais importantes:

KUALA LUMPUR STRAIGHT: Retão de 927m aonde ocorre a largada. Com 22 metros de largura, é local para pegar o vácuo, emparelhar e ultrapassar na primeira curva.

PANGKOR LAUT: A primeira curva do circuito malaio, na verdade, é um complexo de duas curvas. A primeira é relativamente plana e feita à direita. A segunda perna, em descida, é feita à esquerda. Nessa parte, o piloto deve frear forte e buscar o traçado mais colado à zebra no lado interno. Há uma pequena depressão nessa segunda perna que faz as rodas esquerdas saírem um pouco do chão.

LANGKAWI: A curva mais fechada do circuito. Feita à direita, ela é localizada em um aclive e por isso, nem sempre é possível acertar o traçado a ser feito, especialmente se o carro não tiver freios bons ou sair demais de frente. Ponto de ultrapassagem.

KENYIR LAKE e SUNWAY LAGOON: Ao meu ver, são os pontos mais interessantes do circuito. Ambas são sequências de duas curvas feitas à direita. Nos dois casos, a primeira curva é de desaceleração e a segunda, mais fechada, requer uma boa freada. Mesmo planas, ambas são cegas.

PENANG STRAIGHT: O outro retão, oposto à reta dos boxes. É onde se inicia a tentativa de ultrapassagem que deverá ser completada na curva dos boxes. Quem tem um carro desequilibrado sofre para completar essa curva.

 

24 de março de 2010

Pontuação: o que mudou e o que realmente mudou

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , |
[2] Comments 

O que a temporada 2010 tem de pior não é a falta de brigas ou algumas equipes muito atrás das outras, mas sim a maldita pontuação. Com os dez primeiros pontuando, todo mundo que acompanha o campeonato deverá ter em mãos calculadora e papel. São 25 pontos pra lá, 15 pra cá, piloto tal fez 8 e assim por diante, e o resultado é números grandes e dificuldade extra até para se prever o final do campeonato. Se o piloto tem 48 pontos de vantagem para o segundo faltando quatro etapas, ele não poderá terminar nessa posição, deve fazer tantos pontos, bla-bla-bla.

A mudança foi feita pra premiar o vencedor e estimular que os pilotos, pretensamente acomodados, larguem de preguiça e se matem por uma ou duas posições a mais. Será que a pontuação, atualmente em 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, realmente faz isso? Vejamos. É um texto meio pesado, mas tenta explicar se essa pontuação só enrola ou realmente é mais justa.

Alonso felizão com a vitória e com os 25 pontos. Mas até quando é pra ele ficar feliz?

A primeira pontuação da história da Fórmula 1, o 8-6-4-3-2, era bastante elitista: só quem terminasse lá na frente de fato é que marcaria pontos. Se terminou em sexto, senta e chora. Mas não é só isso: entre 1950 e 1980 entre 1985 e 1990, havia o sistema de descartes, que desconsiderava os piores resultados de cada piloto. Sua pontuação, no final do ano, só contemplaria os resultados das melhores corridas. Mas quantas eram essas melhores corridas? No geral, eram metade mais três, mas dependia muito do regulamento do ano. Nos anos 50, por exemplo, se um campeonato tinha 11 corridas, dividia-se em duas partes, uma de 6 e outra de 5 corridas. E pegava-se os 5 melhores resulados da primeira parte e os 4 da segunda melhor. Os matemáticos piravam com os descartes, que serviam para estimular os pilotos a brigarem por melhores resultados e a não se acomodarem com poucos pontos.

Até 2003, muito pouco foi modificado. Em 1960, o sexto colocado passou a marcar um pontinho. No ano seguinte, o vencedor passou a receber 9 pontos. Em 1991, a maior mudança: a FISA acabou com os descartes e aumentou em um ponto o 1º lugar. Entre 1991 e 2002, tivemos o 10-6-5-4-3-2-1. Aí o Schumacher resolveu ganhar tudo e a FIA, para conter essa chatice, diminuiu a importância da vitória e passou a dar pontos para o sétimo e o oitavo colocados. Entre 2003 e 2009, portanto, tivemos o 10-8-6-5-4-3-2-1.

Todas essas mudanças tentavam balancear basicamente a importância da vitória. Ora se tentava aumentar o valor da vitória, ora se tentava valorizar as outras posições. Mas vamos à matemática. Você odeia matemática, eu sei, mas é a melhor maneira de entender.

A razão de pontos, em 1950, era basicamente 4 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Vamos analisar as mudanças com apenas as cinco primeiras posições e com a quinta posição sempre valendo 1. Em 1970, a razão era 4,5 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Em 1995, o vencedor chegou ao ápice com a razão 5 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Aí, com a mudança em 2003, veio a redenção da turma de fora do pódio: 2,5 – 2 – 1,5 – 1,25 – 1. Nunca foi tão bom ser quinto colocado como nessa pontuação. E nunca foi tão, como posso dizer, pouco necessário se arriscar por uma vitória.

Hoje em dia, a razão é de 2,5 – 1,8 – 1,5 – 1,2 – 1. O que isso quer dizer? Que por mais que a mudança tenha sido radical do ano passado para cá, a pontuação continua desfavorável ao vencedor. Na verdade, a única coisa que a pontuação fez foi piorar a situação do segundo e do quarto colocados. Mesmo nas posições abaixo, as coisas mudam pouco. Eu me arriscaria a dizer que a única serventia da nova pontuação é dar pontos ao nono e décimo colocados.

Esse é um cara que se deu bem com um regulamento que valorizava as vitórias

Se bem que, às vezes, nem isso funciona. Uma curiosidade: se essa pontuação atual valesse no ano de 1989, apenas os mesmos 29 pilotos que fizeram pontos no sistema 9-6-4-3-2-1 conseguiriam fazer pontos agora, mesmo com a pontuação contemplando até o 10º colocado. Nenhum piloto que não marcou pontos no sistema antigo conseguiria marcar agora.

Agora eu termino explicando: como chegamos a isso? Vou usar agora o aumento absoluto. A pontuação do vencedor, entre 1950 e 2010, aumentou de 8 para 25 (aumento de 212,5%). O aumento do segundo foi de 6 para 18 (aumento de 200%). O do terceiro foi de 4 para 15 (275%). O do quarto foi de 3 para 12 (300%). E o do quinto foi de 2 para 10 (400%). Viu só? A F1, conforme os anos passaram, melhorou a pontuação do terceiro colocado para baixo. E ao invés de aumentar mais a do primeiro, preferiu aumentar menos a do segundo. Qual é a conclusão? O segundo colocado, em termos absolutos, foi o que mais se fodeu na brincadeira. Isso porque até o ano passado, o mais prejudicado era o vencedor. Sem ter os descartes, a FIA simplesmente tornou as duas primeiras posições bem mais desinteressantes do que elas eram até 2002.

Pensando bem nisso, é uma boa explicação do porquê da postura extremamente cautelosa de pilotos como Jenson Button em 2009 e Fernando Alonso em 2005. E essa nova pontuação também não impede isso.

 

16 de março de 2010

Hermann Tilke, o injustiçado

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , |
[9] Comments 

Sempre que temos uma corrida mequetrefe no meio do nada, como foi o caso da última corrida barenita, o nome de infeliz engenheiro civil nascido na pequena cidade alemã de Olpe vem à tona. Hermann Tilke é o cara a quem devemos apedrejar a cada corrida ruim que nós temos. Os 10 primeiros do grid terminaram nas mesmas posições em Valência? Taca pedra no Tilkão. Não teve ultrapassagens em Marina Bay? Taca bosta no Tilkão. Afinal de contas, ele é feito pra apanhar, ele é bom de se cuspir. Maldito Tilke!

As coisas não são bem assim, é claro. As pistas desenvolvidas por Hermann Tilke carregam uma culpa que, no mínimo, não deveria ser creditada apenas a elas.

Hermann Tilke, CEO da Tilke Engineering, é virtualmente o único arquiteto considerado pela FIA e por Bernie Ecclestone para o desenvolvimento de novas pistas para categorias de alto nível, como a F1, o WTCC e a GP2. Desde 1997, a maioria esmagadora de novas pistas que adentraram o calendário da Fórmula 1 tem a sua assinatura. É meio difícil falar em um padrão, até porque eu não consigo ver semelhanças conceituais entre A1-Ring, Istambul, Sakhir e Abu Dhabi. Mas o esquema médio costuma ser descrito como um circuito de 5km localizado no meio do nada composto por duas ou três retas muito grandes separadas por uma sequência de chicanes e grampos feitos em primeira ou segunda marcha.

Faço agora o trabalho de advogado do diabo. Pra começar, antes que vocês achem que Tilke é como se fosse um freelancer que fica em casa coçando os bagos enquanto espera o Bernie Ecclestone pedir uma pista nova no meio da Armênia, devo lembrar que a Tilke Engineering é uma empresa composta por 350 pessoas e comandada por Tilke e por Peter Wahl. Só de diretores de projetos, a empresa dispõe de sete. Quer dizer, Tilke obviamente não trabalha sozinho. E eu me arriscaria a dizer que vários dos seus projetos não são exatamente seus, mas sim de toda uma equipe. Ele só assina e fica com as glórias (ou as críticas), no melhor estilo Steve Jobs.

Temos também a FIA. Há um excelente artigo publicado no GPTotal que mostra todas as exigências feitas pela entidade. Você pode lê-las aqui. Sendo breve, a FIA evita curvas de alta velocidade, mudanças bruscas de relevo, sequências de curvas velozes e retas dos boxes curvas ou estreitas. Lendo isso, jogaríamos fora Suzuka, Spa, Monza, Osterreichring, Kyalami, Hermanos Rodriguez e por aí vai. De fato, muitas dessas pistas saíram. A FIA considera a presença de Spa e Suzuka quase que como concessões. Como o povo pede e somos bonzinhos, vamos permitir, mas só dessa vez, hein? Isso porque eu nem vou entrar na questão dos monopostos atuais, especialmente os da F1 e da World Series by Renault, completamente proibitivos com relação a ultrapassagens e a competitividade.

Mantarraya, projeto já arquivado para o GP do México. Para quem acha que o Tilke não é eclético...

Tem também o preconceito, praticado inclusive por mim. Nós não gostamos de ver corridas nos Emirados Árabes, no Bahrein ou na Malásia. Automobilismo é história, é tradição, é contexto. Qual é o contexto pra haver corridas em um emirado cheio de petropirados e mulheres de burca? Nossa visão distorce até a análise das pistas. E cometemos algumas injustiças.

Sepang é ótima. É larga, permite ultrapassagens a rodo e tem o maior número de curvas cegas que eu já vi em um circuito. Fora o fator pluviométrico que sempre anima as corridas. Sakhir tem pontos de ultrapassagem e uma boa variedade de curvas, permitindo excelentes corridas nas categorias de base. Valência é um raro caso de circuito de rua de alta velocidade, lembra bastante Long Beach. Istambul é excepcional. Até mesmo Abu Dhabi realizou ótimas etapas da GP2 asiática. Todas só dão errado no caso da F1. Fora os trabalhos honestíssimos realizados com A1-Ring e Hockenheim. Já pensou a responsabilidade que o cara tem nas mãos ao ter de mutilar Österreichring e o antigo Hockenheim? Qualquer um seria considerado carrasco nessa situação. Eu não gosto de Marina Bay e Shanghai, mas elas são inequivocadamente melhores do que muitas pistas.

Muitas pistas. E eu cito um monte, que já não rendiam boas corridas antigamente ou em outras categorias, e que seriam impraticáveis para a F1. Começo com as do calendário atual, Silverstone, Barcelona, Hungaroring e até mesmo Mônaco. O povo só gosta de Mônaco porque é tradicional. E a lista segue: Kyalami novo, Aida, Jerez, Donington, Valência permanente, Estoril, Dijon, Anderstorp, Zolder, Jarama, Jacarepaguá, Magnycours, Imola novo… nenhuma delas desenvolvida por Tilke. Eu até gosto de algumas delas, mas são no mínimo tão passíveis de crítica quanto as do alemão. Me arrisco a dizer que a pior safra de pistas novas da F1 ocorreu no final dos anos 80 e início dos anos 90. Será que o calendário de 1992 ou 1994 era melhor que o atual?

Eu defendo Tilke. Se você está com gasolina e isqueiro e quer atear fogo na Tilke Engineering, favor mudar a rota e dar um pulo na FIA antes.

 

11 de março de 2010

Quem é o melhor piloto? Adam Smith sabe

Posted by Verde under Uncategorized | Tags: , , |
Deixe um comentário 

O mundo acadêmico é incrível. O que você vê de pesquisa idiota de mestrado e doutorado por aí não cabe dentro dos registros de uma CAPES. Um punhado de dinheiro jogado no lixo para chegar a conclusões como “a pulga do gato pula a uma altura maior que a pulga do cachorro”.

Dias desses, dei de cara com uma tese de mestrado desenvolvida pelo David Stadelmann, bacharel em Economia pela Universidade de Friburgo, na Suíça. A tese levava o pomposo nome de “Quem é o Melhor Piloto da Fórmula 1? Uma Análise Econométrica”. É exatamente isso que você leu: um mestrando teve a brilhante idéia de utilizar ferramentas econométricas para decidir se o melhor é Senna, Schumacher ou Fangio. Nonsense total.

Se você tiver muita vontade e nada para fazer, você pode lê-la na íntegra aqui.

São 79 páginas em um inglês bastante competente. Como eu me interesso muito pro corrida de carro e por economia, lerei tudo aos poucos. Na introdução, Stadelmann diz que fará comparações utilizando absolutamente todos os tipos de variáveis, de chuva a companheiros de equipe, e desenvolverá um modelo de comparação atemporal, ou seja, você poderá realizar o sonho de comparar Senna com Schumacher e esfregar na cara do amigo que um era melhor que o outro.

Não tive paciência e fui até a conclusão ver quem era o melhor piloto segundo o modelo stadelmannista. Me decepcionei. “Particularmente, J. M. Fangio é melhor que M. Schumacher. J. Clark, N. Farina, A. Prost, K. Raikkonen, A. Senna, A. Ascari, J. Stewart e F. Alonso podem ser encontrados entre os 10 melhores em todas as avaliações”. Ou seja, mesmo fazendo uma pesquisa imensa, ela não serviu pra nada. Stadelmann não veio com a resposta.

E ainda reclamamos quando falam que economistas aparecem com milhões de perguntas mas saem pela tangente respondendo “depende…”

 

10 de março de 2010

Dallara na F1 (parte final)

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: , , , |
[3] Comments 

E seguimos com a última parte da história da Dallara na Fórmula 1, história essa que terá continuação com a parceria com a HRT nessa temporada (não ponho a minha mão no fogo pelas outras).

Depois da Scuderia Italia, a Dallara continuou fazendo carros esporte e monopostos para a F3 e para a Indy Racing League. Mas em 1999, sete anos depois da última temporada dos italianos na Fórmula 1, a Honda anuncia que retornaria para a Fórmula 1 na temporada de 2000 com equipe própria. O carro seria feito pela Dallara e a direção técnica ficaria nas mãos do Harvey Postlethwaite, ex-Tyrrell.

A Honda que poucos conhecem

Durante a pré-temporada anterior ao GP da Austrália de 1999, a equipe até colocou um carro para o holandês Jos Verstappen andar junto com as outras equipes. Denominado RC99, o carro teve uma performance bastante satisfatória nos circuitos de Jerez, Silverstone e Barcelona. Porém, a tragédia maior aconteceu: vítima de ataque cardíaco fulminante, Postlethwaite faleceu em Abril e o projeto da Honda foi abortado semanas depois em decorrência disso. Isso porque a Dallara já havia fabricado cerca de seis chassis RC99 para testes durante o ano de 1999. No fim, a Honda voltou à Fórmula 1, mas como fornecedora da BAR.

E sete anos depois, a Dallara faz outro retorno. Dessa vez, como parceira da obscura MF1.

MF1

A MF1 era uma brincadeira de mau-gosto financiada por um grupo chamado Midland e liderada por um empresário russo chamado Alex Shnaider (o nome em si parece uma corruptela). A Midland comprou a Jordan em 2005, mas em 2006 ela quis dar uma nova aparência à já combalida equipe de Eddie Jordan. Para isso, ela foi atrás de motores Toyota, patrocinadores novos e… um novo chassi.

A encomenda foi feita, como não poderia deixar de ser, à Dallara. E dessa união saiu o M16, um carro que, no fundo, era muito parecido com o Jordan EJ15 utilizado no ano anterior. Como ele não era uma maravilha, o impaciente Shnaider não demorou muito e mandou a Dallara às favas antes mesmo do início do campeonato. O M16 acabou virando um frankenstein, um Dallara completamente remodelado. Um troço desses não tinha como dar certo, e não deu mesmo.

E agora a Dallara volta à Fórmula 1. Pela quarta vez. Espero que dê certo, apesar de tudo. É uma empresa com muito know-how. E é mais simpática que a Lola, acho eu.

 

9 de março de 2010

Dallara na F1 (parte 2)

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: , , , , , |
1 Comentário 

1990 prometia bastante. Com os dois pilotos fora da pré-classificação e um carro que só melhorava, a equipe esperava se consolidar de vez no pelotão intermediário imediatamente atrás das equipes de ponta. A única mudança de relevância foi a saída de Alex Caffi, que foi se bandear na Arrows. Depois de um longo período de definição, a Scuderia Italia acertou com Emanuele Pirro. O resto, da cor vermelha dos carros até o motor Cosworth, seguia o mesmo.

O início de campeonato foi, de fato, muito interessante. Debaixo de um dilúvio terrível, Andrea de Cesaris fez o terceiro tempo na sexta-feira e, como no sábado choveu, acabou garantindo a segunda fila. Na corrida, porém, seu Dallara-Ford não foi páreo para as equipes grandes e De Cesaris terminou com problemas de motor. Já Pirro sequer apareceu nos States: foi acometido por uma hepatite e acabou ficando de fora das primeiras corridas. No lugar, o então promissor Gianni Morbidelli, da Fórmula 3000. Mas ele não fez nada.

No Brasil, mais uma boa performance de De Cesaris nos treinos, com um 9º lugar nos treinos. Porém, na primeira curva da corrida, Jean Alesi o mandou para o espaço e Andrea terminou debaixo de um monte de poeira. O caso é que a boa temporada da Dallara acabou aí. O mais próximo de uma boa performance que a equipe chegou foi um 10º lugar no grid para De Cesaris na Hungria. O carro era bem mais lento que o do ano anterior, e o pior: muito menos resistente. De Cesaris terminou apenas duas corridas, contra três de Pirro. Emanuele ainda sofreu um perigoso acidente na largada de Hockenheim, ficando desacordado dentro do seu carro. Enfim, zero pontos e uma bosta de ano. Mas 1990 foi bem estranho: quase todas as equipes medianas tiveram queda de performance de um ano para outro.

Pirro no Canadá, 1991

1991, apesar da presença da equipe na pré-classificação, foi bem melhor. Andrea de Cesaris, que dava mais prejú do que lucro, saiu da equipe e a Scuderia Italia trouxe o jovem J. J. Lehto para correr ao lado de Emanuele Pirro. O motor Cosworth deu lugar ao Judd V10, que não era melhor mas era mais barato. O 191 era um carro com bico meio chato, mas conservador como um todo. O carro, como ocorreu em 1990, começou muito bem e os dois pilotos da  Dallara ocuparam a quinta fila em Phoenix. Infelizmente, os pontos não vieram, já que o câmbio foi pro espaço nos dois carros.

Bom mesmo foi em Imola. Lehto estava andando lá no meio do bolo, esperando apenas os pilotos da frente abandonarem. E foi isso o que aconteceu. A chuva forte no começo da corrida tirou praticamente todos os pilotos de ponta da corrida. Com os problemas costumeiros da turma do meio, o finlandês se viu no final na terceira posição! E lá terminou. Lehto estava deslumbrado no pódio, até mesmo com os dois belíssimos troféus que levou para casa. A Dallara estava em ótima forma e todo mundo esperava ela brigando com a Tyrrell e com a Jordan.

Em Mônaco, dessa vez, foi a vez de Pirro marcar um pontinho. Cinco pontos em quatro etapas, estava excelente. E, como esperado, a Dallara caiu de forma para o restante da temporada. Porém, o carro era bem mais competitivo e Pirro chegou a largar em 7º na Hungria. Além disso, os abandonos diminuiram muito de número. O maior problema estava na confiabilidade do motor, além da falta de calma dos dois pilotos, que sempre se acidentavam. Mas tudo bem, cinco pontos já serviam muito para a Scuderia Italia. Além do mais, a equipe teria um trunfo novo para 1992.

O carro é vermelho, italiano e tem motor Ferrari. Mas não é uma Ferrari

O motor Ferrari V12 de 1991. Finalmente, a equipe resolveria o seu calcanhar de aquiles. Tudo bem que a Ferrari não era mais A Ferrari e o motor era de uma geração anterior, mas uma unidade com a insígnia do cavalo não faz mal a ninguém, especialmente se a equipe era dependente de Judd e Ford Cosworth. Além disso, a Dallara traria Pierluigi Martini para fazer companhia a Lehto. Dessa vez, daria. Com a Ferrari em decadência, talvez o melhor carro vermelho do grid fosse outro em 1992.

Mas não deu certo. O carro não era lá muito aerodinâmico e, como o motor V12 era muito pesado, a aerodinâmica ficou prejudicada. No México, até deu pra andar na frente da Ferrari, mas isso não foi regra. O carro só se comportou bem, basicamente, em Hermanos Rodriguez e em Interlagos, aonde pelo menos um piloto largou entre os 10 primeiros. A confiabilidade melhorou muito e a equipe chegou a terminar quatro corridas seguidas (ooh!) com os dois carros, mas a performance tinha ido para o ralo. Apenas dois pontos foram obtidos por Martini em Barcelona e Imola.

Cinco temporadas, um pódio, 15 pontos. Não é lá um grande feito e, sabendo disso, no final de 1992, a Dallara abandonou o apoio oficial à Scuderia Italia, que foi atrás da Lola.

Mas a história não acabou. Amanhã, a última parte.

 

8 de março de 2010

Dallara na F1 (parte 1)

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: , , , , , |
1 Comentário 

Hoje, vamos falar do maior trunfo que a mais atrasada das novatas, a HRT, possui: a Dallara.

Devo advertir, porém, que eu não vou me estender a respeito da história da construtora. Que a possui, diga-se. A Dallara surgiu em 1972 como uma iniciativa de Gianpaolo Dallara, engenheiro aeronáutico formado na Politécnica de Milão, para construir carros esporte e de subida de montanha. Seu primeiro protótipo foi, acredite, um protótipo com motor 1.0!

Com o tempo, a Dallara ampliou sua linha de produção para carros de turismo e monopostos, fazendo sucesso no CanAm e, principalmente, nos diversos campeonatos de Fórmula 3 espalhados ao redor do mundo. Mas seu campo de abrangência nunca passou muito disso: o mais longe que a Dallara chegou foi com o lendário Lancia LC2 nas 24 Horas de Le Mans de 1982 e com o horrendo 3087 utilizado na Fórmula 3000 Internacional em 1987. Era hora de dar um passo além, e o passo além seria a Fórmula 1.

A união viria com Beppe Lucchini, um industrial formado em Economia que tinha uma equipe de corrida por diversão, a Brixia Motorsport. Sua especialidade era colocar na pista Lancias 037 no rali italiano e, posteriormente, Alfas 75 Turbo no WTCC. Porém, a Alfa caiu fora em 1987 e Lucchini decidiu que era hora de abrir uma equipe de Fórmula 1. Junta-se a fome com a vontade de comer: Beppe vai à Dallara e encomenda um chassi de Fórmula 1 para 1988. Estava formada a Scuderia Italia, uma das três novatas daquele ano.

Isso é um carro de F1. Mentira.

A Scuderia Italia, ou BMS, ou Dallara (o nome, embora oficialmente fosse BMS Scuderia Italia, nunca era chamado pela maneira correta) estreou em 1988 com apenas um piloto, Alex Caffi, e quase nada de patrocínios. Para a primeira corrida, nem carro tinham: pegaram um 3087 da F3000, pintaram de vermelho, mandaram uns gatos pingados para o Brasil e fizeram Caffi dar algumas voltas na pré-classificação, tudo para não ter de pagar 50.000 dólares de multa por faltarem a uma corrida. É óbvio que não se classificaram. Só um registro: o 3087 vermelho foi o último não-carro de Fórmula 1 inscrito para uma corrida da categoria na história.

Mas as coisas melhoraram durante o ano. Em Imola, a equipe estreou o 188, um estranho porém inovador chassi que permitiria Caffi andar no meio do pelotão durante o ano. As performances do Dallara, durante o ano, eram melhores que de várias equipes (Zakspeed, Coloni, Eurobrun, Minardi, Osella) e isso permitiu que a equipe obtivesse alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Nikols e a Timberland. Nenhum ponto foi obtido, mas a equipe obteve ótimas performances em circuitos mais lentos, como na Hungria (10º no grid) e na Austrália (11º no grid). Em Portugal, Caffi era um dos pilotos mais rápidos na curva Parabólica e a boa performance do 188 deu ao piloto a melhor colocação final no ano, um 7º lugar. Na Alemanha, Caffi percorreu uma volta inteira (e em se tratando do antigo Hockenheim, isso era muito) com apenas 3 pneus. Mesmo assim, conseguiu fazer a 8ª melhor volta da corrida, e com um carro aspirado!

Isso, sim, é um carro de F1. Com patrocínios e tudo.

O ano foi bom e, com o dinheiro obtido dos patrocinadores, dava até pra sonhar em colocar mais um carro para 1989. Porém, esse segundo carro seria obrigado a participar das pré-classificações, o que não aconteceu com o primeiro. Como a Marlboro mandava um bocado, Andrea de Cesaris, filho do diretor da Philip Morris na Itália, foi o contemplado. Como a Marlboro mandava um bocado, surpreendentemente, De Cesaris pegou o carro que escapou da pré-classificação. Logo, mesmo com todo o esforço empreendido em 1988, a recompensa de Alex Caffi era ter de enfrentar a pré.

O 189 era um carro de linhas bem mais conservadoras, mas não parecia ser ruim e ainda havia o trunfo dos pneus Pirelli, bons na chuva, em pistas sinuosas, em pistas abrasivas e em voltas lançadas de classificação. O motor era o Cosworth DFR preparado pela Langford & Peck que seria utilizado pela Scuderia Italia e pela torcida do Flamengo inteira. Enfim, era um conjunto para escapar da pré-classificação com facilidade e para largar na maioria das corridas.

O Dallara 189. Muitos confundiam isso aí com a Ferrari

E 1989 acabou sendo, de fato, um bom ano. Alex Caffi fez miséria nas pré-classificações da primeira metade do ano e acabou ganhando o direito de passar direto para as classificações na segunda metade. Ambos os pilotos largavam em quase todas as corridas e, em pistas mais lentas, lá na frente. Na Hungria e em Mônaco, Caffi chegou a pegar a segunda fila nos grids de largada. Aquele carro vermelho lá na frente parecia, mas não era uma Ferrari. De Cesaris pegou um pódio bastante sortudo em Montreal e Caffi salvou um quarto em Mônaco e um sexto lugar, de novo no Canadá. Oito pontos, estava bom demais.

E a culpa não foi do De Cesaris!

Mas 89 teve também o lado cômico para a Dallara. Em Mônaco, Andrea de Cesaris andava em um ótimo quarto lugar e tinha enormes chances de pegar um pódio. Vindo na curva Loews, deu de cara com Nelson Piquet, retardatário com o precário Lotus. Andrea, com sua típica calma, tenta passar Piquet na curva mais lenta do calendário. Os dois obviamente batem e De Cesaris gesticula xingando a mãe, a avó e a bisavó do Piquet-pai. Os dois ficaram um tempo sem se falar, mas em um teste em Paul Ricard, Piquet foi atrás do italiano e os dois se reconciliaram.

A outra patetice ocorreu em Phoenix. E dessa vez, Andrea de Cesaris foi o vilão. Alex Caffi estava em quinto lugar e tinha tudo para subir de posições também. De Cesaris, ao contrário, estava cheio de problemas e voltava dos pits após consertar a suspensão. Caffi teria de colocar uma volta em seu companheiro de equipe, mas como ele era o De Cesaris, a merda tinha que acontecer. Em uma curva de 90º, de Cesaris fechou Caffi com tudo, mandando-o para a parede. E Caffi ficou lá, parado. Depois da corrida, houve confusão à italiana lá nos boxes da pseudoFerrari.

Amanhã, a segunda parte.

 

« Página anterior — Próxima Página »