Deu duro? Tome uma Dreher

GP DA HUNGRIA: Há tempos, tornou-se sinônimo de corrida chata. Pudera, pois ultrapassagem é cometa Halley por lá e somente abandonos ou erros podem alterar as posições até o final. Eu recomendo que vocês mudem sua visão negativa com relação à prova húngara. O circuito é diferente de todo o resto, inclusive os tilkeanos, pois é totalmente travado e sinuoso, sem os retões e os cotovelos típicos destes suntuosos autódromos do novo século. É um palco legal para acompanhar o desempenho individual de cada piloto, o traçado que cada um deles toma, a capacidade de resistência do bólido e outros detalhes mais técnicos e menos lúdicos. Além disso, a beleza do cenário e das grid girls locais é uma história à parte. Por fim, a resistência húngara é um alento para quem está cansado da recente invasão asiática no calendário da Fórmula 1. Enfim, não é difícil encontrar motivos que ajudem a esquecer o fato de que Hungaroring sempre entrega corridas absurdamente entediantes.

GP DA HUNGRIA COM CHUVA: Em algum lugar obscuro da internet, li que havia possibilidade séria de chuva durante todo o fim de semana. O comentarista Martin Brundle e o piloto de testes da Lotus Luiz Razia andaram dizendo que não para de chover lá dos lados do Danúbio e as chances da situação permanecer assim até o fim de semana são enormes. Aos mortais, a felicidade! As características de Hungaroring, sinuoso como uma estradinha mineira, são altamente propícias para uma corrida de chuva daquelas inesquecíveis. Vale lembrar que a edição de 2006, única da história do circuito a ser realizada sob toró, foi uma das melhores corridas de Fórmula 1 da última década. Você não se lembra? Alonso errou, Räikkönen bateu em Liuzzi, Schumacher bateu em Heidfeld, Button ganhou sua primeira corrida, De la Rosa obteve seu primeiro pódio, Heidfeld completou a festa e Galvão Bueno tirou onda do engenheiro fleumático da Honda que comemorou a vitória de Jenson da maneira mais polida e seca possível. Cinco anos depois, a chance de ter uma corrida tão boa tanto. Preparem seus tambores!

SENNA: Não é do Ayrton que eu falo e nem do filme homônimo. Bruno Senna terá a melhor chance de sua curta carreira até aqui ao participar do primeiro treino livre da etapa húngara pela Renault. Ele substitui Nick Heidfeld, que andou sofrendo críticas ferozes do patrão Eric Boullier. O gordinho com cara de homossexual paulistano afirmou que Nick não estava liderando a equipe franco-luxemburguesa do jeito que se esperava. O oitavo lugar do alemão até aqui obviamente é brochante, pois o Renault R31 é um carro digno de título mundial e Robert Kubica certamente teria vencido todas as corridas até aqui com duas voltas de vantagem, não é? O caso é que o sobrinho mais celebrado da categoria terá sua chance. Vocês sabem que eu não sou parcial. Torço contra, menos por ser ele e mais pela sobrevivência da carreira de Heidfeld.

BUTTON: Como o tempo voa. Há onze anos, li em um jornal que a Williams havia contratado um garoto de 20 anos recém-completados para correr ao lado de Ralf Schumacher. O tal garoto era ruivo, branquelo e tinha cara de inglês tonto, mas havia enfiado uns dois segundos goela abaixo do brasileiro Bruno Junqueira, que também estava concorrendo pela vaga. De lá para cá, o garoto cresceu, deixou a barba crescer, namorou gente famosa, ficou rico, arranjou fãs ao redor do mundo e até ganhou um título. Hoje, pilota um McLaren, namora a mocinha mais desejada do paddock da Fórmula 1 e é um dos pilotos mais admirados do grid, ao menos segundo o censo feito neste sítio. Com apenas 31 anos de idade, Jenson Button completará 200 largadas na Hungria. Apenas dez pilotos registram números maiores que o dele. Como ultimamente a galera anda insistindo em correr até o falo apodrecer, imagino que Jenson poderá ter boas chances de ampliar este número drasticamente. A não ser que se canse de tudo e prefira passar o resto da vida aproveitando a grana com a amada nipo-argentina.

TRULLI: Em Nürburgring, o piloto mais niilista do grid deu lugar ao indiano Karun Chandhok, que está sendo preparado para correr no Grande Prêmio de seu país. Neste fim de semana, Jarno estará de volta. Ainda bem. Chandhok passou vergonha com o carro verde e amarelo, chegando a ficar atrás dos carros da Virgin e da Hispania, o que é notável para alguém que deixou imagem razoável no primeiro semestre do ano passado. Trulli, por outro lado, consegue ao menos andar no nível do companheiro Heikki Kovalainen. Falta apenas um pouco mais de alegria na alma. Como alguém que pilota carros de corrida, possui uma vinícola própria, fala quatro línguas, é milionário e nem precisou ter feito grandes coisas na carreira para seguir na Fórmula 1 pode ser tão infeliz? Diante disso, só resta a nós, pobres mortais, enfiarmos uma corda no pescoço e pular.

Para ler a primeira parte, clique aqui. Para ler a segunda, clique aqui.

HEIKKI KOVALAINEN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

O finlandês ficou no meio das tabelas em todos os quesitos. Esteve longe de ser o mais admirado, mas também está bem longe de ser um dos mais odiados. Na verdade, só um realmente o odeia mais do que os outros. Reflete bem a personalidade mediana do piloto.

“Assim como a Lotus, busca renascimento do seu nome, e vem conseguindo com otimo desempenho (se basear no seu limite). Que ambos subam juntos (muitos dizem que a Lotus não é mais a mesma, mas ao menos tem um espirito e uma motivação muito maior do que em 94, ultimo ano do time original, mas já com outros donos e uma zona como equipe)” – Thiago

NARAIN KARTHIKEYAN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 12 (12º)

Difícil esperar outro resultado. Provável pior piloto do grid, Narain só poderia angariar fãs lá no Caminho das Índias e olhe lá. Cinco pessoas não gostam dele, sendo que três não gostam mesmo. Ninguém se lembra dele positivamente. Só o Colin Kolles.

“Uma pessoa apagada na F1. Parece um piloto pagante que está ali apenas por causa dos milagrosos dólares que pode trazer” – Átila

VITANTONIO LIUZZI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Outro que quase foi esquecido. Dois se lembraram positivamente e outros dois se lembraram negativamente, sendo que um expressou ódio mortal pelo italiano. Equilíbrio quase óbvio.

“Foi bem nas categorias de base, mas na F1 só fez cagada. Usa roupas ridiculas” – Antonio

TIMO GLOCK

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 2 (12º)

PONTOS: 20 (4º)

Resultado engraçado. A única pessoa que se lembrou dele como um dos favoritos realmente adora o cara, o considerando como alguém mais legal que os outros. Por outro lado, onze pessoas não gostam dele e duas não o querem nem pintado de ouro. Sujeito discreto, sem grandes ambições e que corre por uma Virgin sem-graça. A rejeição é compreensível.

“Em geral, eu detesto pilotos que não correm para ganhar, correm apenas por correr. Temos vários deles no grid atual, mas o Glock eu detesto um pouco mais por causa dos últimos momentos em Interlagos 2008, porque aquele Felipe Massa merecia o título, e esse asno do Timo não conseguiu segurar o Lewis nem por 1 curva…” – Társio

JERÔME D’AMBROSIO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 6 (16º)

Um gosta dele, quatro não gostam, nenhum deles nutre amores ou ódios intensos. Ainda mais discreto e esquecível que Glock é seu companheiro de nome legal.

“Nada provou até agora, e acho que não vai provar com aquela ‘carroça’ desenhada por computador. E de resto, é batido pelo Glock” – Speeder76

ROMAIN GROSJEAN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

O que uma temporada boa na GP2 e umas vitórias em várias categorias não fazem. Grosjean, aquele que passou vexame em 2009, apareceu aqui com uma menção positiva. Legal isso, mas fico pensando se esse censo tivesse sido feito no ano em que se arrastou com o carro da Renault. Certamente, estaria entre os cinco mais odiados.

“Pela trajetória de recuperação ascendente que vem tendo desde 2010” – Malmedy

BRUNO SENNA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Test-driver da Renault, Bruno Senna foi lembrado como o segundo piloto mais odiado pelo Thiago Medeiros (seria o piloto?). Muitos provavelmente devem ter imaginado que os pilotos de testes não valiam, mas alguns subverteram a ordem e se lembraram deles para descer o cacete. E aí está.

“Mesmo não sendo ruim, é subestimado demais pela imprensa brasileira e por grande parte do público leigo, não merece a vaga que tem, nem as que ocupou ao longo da carreira” – Thiago Medeiros

LUCAS DI GRASSI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (25º)

Nem eu me lembrava mais desse daqui, que acabou de ser chamado para ser piloto de testes da Pirelli. Mas o Adriano se lembrou dele como seu terceiro piloto mais odiado.

“Este é o maior enganador. Todo mundo enche a bola deste cabra, mas pra mim é muito devagar. Na GP2 nunca fez nada, mesmo correndo em equipe de ponta” – Adriano Oliveira

GIANCARLO FISICHELLA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (25º)

Até ele foi citado. O ex-Jordan, Benetton, Force India e mais um monte de equipes foi lembrado por alguém como o terceiro piloto mais odiado. Já está longe faz um tempo, mas o fato de não ter cumprido boa parte das expectativas depositadas em sua carreira ainda pesa.

“Poxa, não conseguir fazer boas atuações com um Ferrari e sim com um Renault… Não é a toa que está de reserva” – blogformulamonu

Seguindo a ordem das apresentações, a Renault é a terceira equipe a ser apresentada aqui. E nada de Lotus Renault por aqui. Se não chamo a Ferrari de Santander Ferrari ou a Virgin de Marussia Virgin, não tenho de enfiar um “Lotus” ao lado do nome Renault. Só exponho o nome completo quando tiver de fazê-lo. Dito isso, segue.

LOTUS RENAULT GP

Nostalgia. Para 2011, a tática da francesa Renault, bicampeã em 2005 e 2006, é apostar suas fichas na nostalgia e em um relacionamento empático com a torcida. A equipe chefiada por Eric Boullier mergulhou de cabeça em uma briga judicial contra a Lotus Racing de Tony Fernandes pelos direitos de uso do nome Lotus, referente a uma das equipes mais importantes da história da Fórmula 1. Do lado dos franceses, estava a turma da Lotus Cars, a divisão de carros de rua do Grupo Lotus que pertence à montadora malaia Proton. Os malaios tinham o apoio de David Hunt, dono de facto da marca Lotus, e de Clive Chapman, filho de Colin Chapman.

A briga ainda está transitando na justiça comum. E não terá solução, pelo menos, até o fim de março. Enquanto isso, a Renault abusa o quanto pode da imagem da Lotus. Em comunicados de imprensa, só se utiliza a alcunha Lotus Renault, enquanto que a outra Lotus é chamada de 1Malaysia. O carro foi pintado com as cores preto e dourado, remetendo aos tempos em que a antiga Team Lotus era patrocinada pelos cigarros da John Player Special. Para completar o espírito vintage, um dos muitos pilotos de testes é Bruno Senna, sobrinho do piloto que deu as últimas felicidades à equipe original. E os fãs babam com a associação entre Lotus, Renault, pintura preta e dourada e Senna.

Para mim, uma briga oportunista e desrespeitosa com a história da Lotus. E eu acho que a Renault, dotada de relevante história própria, não precisa disso. Sua passagem pela Fórmula 1, iniciada com um carro próprio equipado com um inédito motor turbo em 1977, rendeu muitos frutos à montadora estatal. Como equipe própria, ela existiu primeiramente entre 1977 e 1985, conseguindo um vice-campeonato em 1982, e desde 2002 até agora, fazendo Fernando Alonso ser bicampeão em 2005 e 2006. No início do ano passado, após passar por um período muito conturbado e perder boa parte de seus funcionários, a maior parte da Renault F1 foi vendida ao grupo luxemburguês Genii Capital, que passou a deter 75% das ações. 2010 foi um ótimo ano de recomeço e a equipe recuperou a boa imagem que tinha antes do escândalo do GP de Cingapura. Agora, o objetivo maior é retornar às primeiras posições. E fazer bater forte os corações dos saudosos.

RENAULT R31

Alguns dias antes do lançamento, feito em 31 de janeiro, a Renault havia anunciado que seu R31 teria um desenho “bravo”. Tomando como base o histórico dos últimos carros lançados pela equipe, era absolutamente possível imaginar que viria aí um carro quadradão e de linhas exageradas. De fato, o R31 é exatamente assim. A pintura preta e dourada teoricamente deveria suavizar um pouco o desenho, mas não conseguiu. E o vermelho da Total só serviu pra deixar tudo ainda mais desarmônico. Definitivamente, a Renault não conseguiu aproveitar o belo esquema visual que tinha.

O R31 lembra bastante o R30 utilizado no ano passado, com o bico chato e largo em sua parte final, ainda que seguindo a tendência geral de ser alto e levemente curvado em sua parte dianteira. A asa traseira é maior do que as da concorrência, o que dá ao carro uma aparência ainda mais avantajada. A graça maior do carro, no entanto, é o revolucionário sistema de escapamentos, localizado entre as entradas de ar e os sidepods. Resumidamente, os escapamentos dianteiros geram um fluxo de ar extra sob o assoalho, aumentando o downforce. Todo mundo está de olho para ver se esse sistema, que tem a desvantagem de aquecer demais as outras partes do carro, funcionará a contento. Pelo desempenho nos testes de pré-temporada, é bom manter um olho sempre atento nesse R31 diferentão.

9- NICK HEIDFELD

Desde 2005, é o piloto preferido deste que escreve aqui. Torço por pilotos injustiçados e subestimados e quem não foi mais injustiçado e subestimado pelo destino do que Quick Nick? Piloto veloz, extremamente confiável e inteligente, é estranho ver como Heidfeld sempre foi deixado de lado pelas equipes grandes, pela mídia e pela torcida. Até há uma justificativa, a do fato dele ser absolutamente low profile e pouco midiático. Mas não é o suficiente para explicar a falta de coerência entre seu talento e seus números.

Nick Heidfeld é o segundo piloto com mais grandes prêmios disputados sem uma única vitória, perdendo apenas para o desastrado Andrea de Cesaris. Há quem diga que seja o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem nunca ter vencido, embora eu não me esqueça de Chris Amon. Seus detratores costumam dizer que o alemão teve bons carros para isso, como os da BMW Sauber em 2007 e 2008. Respondo que 2007 foi um ano dominado basicamente por McLaren e Ferrari e 2008 foi o ano de Robert Kubica, seu companheiro na BMW Sauber. Após ter feito algumas poucas etapas com um insuficiente Sauber e de ter sido dado como aposentado, Heidfeld terá talvez sua última chance de reverter esse saldo negativo.

Nick começou a correr na Fórmula Ford alemã em 1994. Entre aquele ano e 1999, ele foi campeão da Fórmula Ford 1600, da Fórmula Ford 1800, da Fórmula 3 alemã e da Fórmula 3000 internacional, currículo impecável para alguém que era visto como o “novo Schumacher”. Na Fórmula 1, pegou alguns carros bons, alguns médios e outros ruins. Estreou em 2000 pela fraca Prost e deixou impressão razoável. Depois, pilotou pela Sauber, pela Jordan, pela Williams e pela BMW Sauber. Notabilizou-se por vencer companheiros que se deram melhor na carreira, por algumas boas ultrapassagens duplas e por brilhar em corridas malucas. É um cara que merecia se aposentar com uma mísera vitória que fosse. O Bandeira Verde torce por isso.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Perto das mentes pouco brilhantes que costumam ocupar os carros do grid, Nick Heidfeld é quase um intelectual. É fã de música alternativa (Moby e The Kinks estão entre suas maiores preferências), gastronomia e arte.

10- VITALY PETROV

Fazendo parte de um dream team do Bandeira Verde, Vitaly Petrov é o segundo piloto preferido deste que escreve. Nesse caso, minha torcida se dá pelo insólito que sua participação representa. Além de ser o primeiro piloto russo da história, Petrov é um sujeito dos mais curiosos. Calado e fechado, conversa pouco sobre Fórmula 1 e quase nada sobre sua vida pessoal. Seu inglês é precário, mas não há problema, já que sua mãe faz o papel de relações públicas e intercede a cada vez que seu filho se encontra em apuros.

Sua carreira também destoa de qualquer outra do atual grid. Petrov começou a correr com um Lada em um campeonato local em 2001. Sua ascensão foi rápida e em 2004 ele já corria na Fórmula 3000 europeia. Em 2006, fez a segunda metade da temporada da GP2 pela pequena DPR. Nos três anos seguintes, seguiu na categoria correndo pela poderosa Campos, que virou Addax em 2009. Neste ano, o russo conseguiu o vice-campeonato e todas as atenções da Fórmula 1.

Levando uma boa grana, advinda do apoio de uma apresentadora de TV e do governo russo, Petrov conseguiu arranjar uma vaga na Renault, que estava precisando de uns cobres a mais. Seu ano de estreia foi razoável: ele andou muito bem na China, na Hungria e em Abu Dhabi, mas teve muitos erros e acidentes em outras etapas. Ainda assim, Eric Boullier decidiu dar outra chance ao novato. E o soviético seguirá na Fórmula 1 em 2011. Resta a ele devolver o voto de confiança marcando mais pontos e batendo menos.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Vitaly Petrov não sabia da existência de Michael Schumacher até alguns anos atrás. É uma consequência do velho hermetismo russo.

PILOTOS DE TESTES: BRUNO SENNA, ROMAIN GROSJEAN, FAIRUZ FAUZY, HO-PIN TUNG E JAN CHAROUZ

A Renault escalou um verdadeiro exército de Brancaleone para compor sua equipe de pilotos de testes e pilotos reserva. É algo exagerado, ainda mais sabendo que os testes são limitadíssimos e a possibilidade de um dos pilotos ficar de fora sempre é baixa. E mesmo que isso aconteça, como aconteceu agora com Robert Kubica, a Renault irá atrás primeiramente de gente mais experiente. No fim das contas, é só uma turma de aspones que a equipe mantém por motivos que geralmente remetem ao lado financeiro e comercial da coisa.

Bruno Senna e Romain Grosjean são os dois pilotos reserva da equipe. Senninha, que fez um ano de estreia conturbado pela Hispania, preferiu a segurança de não fazer nada vestindo o macacão da Renault. É o primeiro reserva. Grosjean, filho de um advogado da Renault, é ótimo piloto, mas queimou sua imagem fazendo algumas péssimas corridas com a mesma equipe em 2009. Agora, fará um ano completo na GP2 visando o título e o retorno à Fórmula 1 em 2012.

Os outros três só estão lá para dar algum tipo de esperança furada aos seus países. Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz estão muito abaixo do nível exigido pela Fórmula 1 e precisariam de uma enorme reviravolta na carreira para que consigam algo. O malaio Fauzy e o chinês Tung ainda são beneficiados pela questão da nacionalidade, que interessa muito à montadora Renault. E Charouz, checo que corre na AutoGP, é apadrinhado do Gravity Sports Management, programa de formação de pilotos ligado ao Genii Capital. Some os três e não dá um Petrov.

É época de vestibulares… na Fórmula 1, é claro. Enquanto jovens de classe média comemoram suas aprovações nos principais vestibulares brasileiros enchendo a cara com pinga vagabunda e pintando até o rabo, dois pilotos serão colocados à prova amanhã, no árido circuito de Jerez de la Frontera, na briga pela vaga de substituto de Robert Kubica na Renault. De um lado, o soturno Nick Heidfeld, apoiado por mim, pelos seus outros 18 fãs e talvez pela sua família. Do outro, o boa-praça Bruno Senna, apoiado por milhares de fãs e saudosos dos feitos de seu tio. O favorito é Heidfeld, mas esse assunto já deu o que tinha que dar. Vamos à história.

Decidir uma vaga por meio de uma sessão de testes é a coisa mais normal do mundo. Na Fórmula 1, quem não consegue completar sua dupla de pilotos com muitos meses de antecedência acaba tendo de recorrer a esse tipo de medida. Para quem escreve sobre o esporte é bom, pois há assunto para um período tão pobre de notícias. Em tempos não tão remotos, alguns pilotos derrotaram outros na briga direta por única vaga. Lembro de cinco histórias:

5- BRUNO SENNA VS LUCAS DI GRASSI

Bruno Senna

Os dois contendores do teste da Renault já participaram de outros vestibulares antes. No fim de 2008, dois brasileiros, Bruno Senna e Lucas di Grassi, se enfrentaram no circuito de Barcelona visando tomar a vaga de um terceiro brasileiro, Rubens Barrichello. Naquele momento, Rubinho estava com um pé e meio na aposentadoria e a Honda, equipe que estava em péssima fase, precisava mudar alguma coisa. Apostar em um piloto jovem que representasse um mercado em expansão poderia ser um primeiro passo.

Cada um teve direito a dois dias de testes: Bruno andaria nos dias 17 e 19 de novembro, enquanto que Lucas pilotaria nos dias 17 e 18. Ambos utilizariam o RA108, um carro ruim em todos os sentidos. Não se sabe até quando havia isonomia nas condições do teste, embora alguns técnicos da Honda tenham apontado que o fato de poder utilizar a pista no último dia, quando ela está bem mais emborrachada e aderente, poderia representar uma vantagem a Bruno Senna.

Mas não vou encontrar empecilhos aqui. Bruno entrou na pista e deu uma surra daquelas em Di Grassi. No primeiro dia, Di Grassi andou de manhã e fez 1m25s512. Senna entrou na pista à tarde e fez 1m24s343, quase 1s2 mais rápido. Se por um lado a pista estava em melhores condições para Bruno, por outro era necessário considerar que era seu primeiro contato com um Fórmula 1, enquanto que Di Grassi já havia feito oito sessões de testes.

No segundo dia, Di Grassi andou sozinho, deu 110 voltas e fez 1m22s283. Bruno Senna teve a pista para si no último dia, deu 107 voltas e fez 1m21s676. Não dá pra negar: vitória inconteste de Bruno Senna. No entanto, nenhum dos dois acabou levando a vaga, já que a Honda anunciou sua retirada da Fórmula 1 poucas semanas depois. E a equipe que a substituiu manteve Rubens Barrichello.

4- CHRISTIAN KLIEN VS VITANTONIO LIUZZI

Vitantonio Liuzzi utilizando um layout provisório

Esse vestibular aqui extrapolou os testes de pré-temporada e vigorou até as primeiras etapas da temporada de 2005. A Red Bull, equipe que estreava na Fórmula 1 após comprar o espólio da Jaguar, queria um companheiro jovem, promissor, descolado e cheio de piercings para correr ao lado de David Coulthard. E quem teria mais piercings do que Christian Klien e Vitantonio Liuzzi? Os dois foram escalados para uma bateria de testes para ver quem ficaria com a vaga. O sueco Bjorn Wirdheim também foi convocado, mas acabou recusando devido à possibilidade de acabar ficando sem a vaga de titular.

Klien e Liuzzi fizeram um monte de testes e os resultados eram absolutamente alternados, não havendo um padrão. Ou seja, um par ou ímpar seria mais justo para definir quem pegaria a vaga. Então, Christian Horner decidiu pelo seguinte: já que não soava justo ficar com apenas um e manter o outro apenas como piloto de testes, que se coloquem os dois para correr! Klien faz algumas corridas, Liuzzi faz outras e quem se sair melhor fica com a vaga até o fim do ano.

Christian fez as corridas da Austrália, da Malásia e do Bahrein. Largou entre os sete primeiros nas três, batendo o companheiro Coulthard em duas ocasiões. Marcou pontos nas duas primeiras etapas e deixou excelente impressão, algo que não havia conseguido em 2004. Nas quatro corridas seguintes, Liuzzi entrou em seu lugar. Fez uma boa apresentação em Imola, saiu da prova por erro nas duas corridas seguintes e terminou em nono em Nürburgring. Não foi tão bem nos treinos e marcou apenas um ponto. A partir daí, Horner não precisou pensar muito e declarou que Klien seria o piloto da equipe até o final da temporada.

3- JOS VERSTAPPEN VS GIL DE FERRAN

Gil de Ferran

No final de 1993, dois jovens e promissores pilotos do automobilismo base se encontraram no circuito luso do Estoril para um duelo que poderia valer uma vaga na Footwork. Um deles era brasileiro, Gil de Ferran, um dos líderes da Fórmula 3000 naquele ano. O outro era um moleque holandês que havia arrepiado na Fórmula 3 e na Fórmula Opel, Jos Verstappen.  Cada um tinha lá seu trunfo. Gil era mais experiente e tinha a boa experiência de haver testado pela Williams. Verstappen era orientado pelo ex-piloto Huub Rothengatter, de bom trânsito na Fórmula 1.

O teste seria realizado na semana seguinte ao do GP de Portugal. Os dois dividiriam um carro, que também seria pilotado por Christian Fittipaldi, e teriam um único dia para mostrar serviço. O melhor largava na frente na briga por pelo menos uma das vagas.

Verstappen, como de costume, não demonstrou qualquer medo e sentou a bota, marcando um excepcional 1m14s5. Para se ter uma ideia, nos treinos oficiais da corrida da semana anterior, o inglês Derek Warwick, primeiro piloto da Footwork, havia feito 1m14s3. Seu companheiro Aguri Suzuki fez 1m15s5, um segundo mais lento do que o holandês, cujo tempo o colocaria na décima posição do grid!

E o Gil? Bem, ele entrou na pista, deu 20 voltas e fez exatamente 1m16s0. O brasileiro se sentia mal em um cockpit que não o comportava direito, já que seu corpo era mais largo do que os outros pilotos que andaram no carro. Então, ele deixou o carro e pediu que os mecânicos fizessem alguns ajustes para aumentar o espaço. E enquanto isso, ele foi dar uma volta por aí.

Foi quando, ao passar por um dos caminhões da equipe, Gil deu aquela cabeçada em uma porta, o que lhe rendeu quatro pontos na cabeça. Zonzo e dolorido, ele teve de abandonar o restante do teste e o projeto de correr na Footwork. No fim, ele ficou mais um ano na Fórmula 3000, enquanto que Verstappen assinou com a Benetton e se deu mal.

2- JENSON BUTTON VS BRUNO JUNQUEIRA

Bruno e Jenson

No fim de 1999, a Williams estava baqueada. A equipe, então acostumada com vitórias, teve uma temporada horrorosa e só se salvou graças às boas performances de Ralf Schumacher. O outro piloto, o italiano Alessandro Zanardi, nem fazia lembrar aquele que foi bicampeão da CART e terminou o ano zerado. O que, para um time como a Williams, era inaceitável. Segundo seu contrato, Zanardi tinha mais um ano na equipe, mas Frank Williams deu um jeito e chutou os fundilhos do italiano. Havia um carro livre, portanto.

Como uma vaga na Williams nunca é ruim, um batalhão de pilotos foi bater às portas de Grove visando um emprego na equipe: Olivier Panis, JJ Lehto, Jörg Müller… Frank Williams não levou nada disso a sério. Ele mesmo resolveria quem iria correr no lugar de Zanardi. E haveria apenas dois candidatos: o brasileiro Bruno Junqueira e o inglês Jenson Button. Favorito, Bruno havia sido um dos destaques da Fórmula 3000 e já havia feito vários testes com a equipe. E Jenson?

Button era um moleque sardento com 20 anos recém-completados. Em 1999, havia feito duas curtas sessões de testes com a McLaren (prêmio dado em conjunto com a Autosport por ter sido o melhor piloto inglês em 1998) e com a Prost. Além disso, havia terminado a temporada da Fórmula 3 britânica em terceiro, deixando impressão até melhor do que a dos dois primeiros colocados. Para o ano 2000, ele pretendia correr um segundo ano na Fórmula 3. Ou pular para a Fórmula 3000. Fórmula 1, definitivamente, era coisa para o futuro.

Mas eis que, em um belo dia, enquanto estava em um pub com alguns amigos, Jenson Button recebe uma ligação de Frank Williams. Incrédulo, ele quase desligou o celular, pensando se tratar de um trote. Quando viu que não era, pegou suas coisas e viajou imediatamente para a Espanha. Lá, ele enfrentaria Bruno Junqueira pela segunda vaga. O brasileiro tinha o apoio da Petrobras, fornecedora de combustíveis da Williams. E o inglês teria todo o apoio de sua equipe e da poderosa mídia de seu país.

Button e Junqueira fizeram algumas voltas em Jerez, mas o tempo estava muito ruim e todo mundo decidiu ir para Barcelona. Por lá, os dois pilotos andaram nos dias 19 e 23 de janeiro. E Button surpreendeu a todos batendo Junqueira com facilidade: no primeiro dia, o inglês foi 1s1 mais veloz. Quatro dias depois, ele foi dois décimos mais veloz.

A decisão já estava tomada, mas não podia ser revelada. No dia 31, os dois pilotos foram chamados. Nenhum deles sabia o que iria acontecer. Frank Williams lhes informou quem venceu a disputa. Minutos depois, ele informou à mídia seu novo contratado. Aos 20, Jenson Button era o mais novo piloto do grid.

1- NICK HEIDFELD VS ANTONIO PIZZONIA

Nick Heidfeld no teste de Barcelona

Assim como Bruno Senna, Nick Heidfeld também já enfrentou uma espécie de vestibular. Foi em 2005, quando ele e o manauara Antonio Pizzonia disputaram a vaga de segundo piloto da Williams.

Foi uma novela. Tudo começou quando Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, entregando muito mais dores de cabeça do que resultados, desertaram para outras praças. Com duas vagas disponíveis em sua equipe para 2005, Frank Williams começou a ir atrás de gente boa o suficiente para merecê-las. Primeiramente, tirou Mark Webber da Jaguar. Em seguida, anunciou Jenson Button, que vinha sendo a sensação de 2004 na BAR. Que dupla, hein?

É, mas o problema é que Button já tinha contrato com a BAR para 2005 e não conseguiu anulá-lo. Bem que o inglês tentou ao máximo retornar para sua primeira casa, mas o negócio foi parar nos tribunais e a BAR ganhou. Bom, paciência, né? Frank Williams, então, decidiu testar dois pilotos. Um deles era o alemão Heidfeld, que vinha pagando pecados na Jordan e que era do agrado da BMW. O outro era o brasileiro Pizzonia, que já estava trabalhando como test-driver e que agradava muito os químicos da Petrobras. Não era um simples vestibular, mas uma verdadeira guerra de influências. O vencedor seria aquele que conseguisse colocar no segundo carro seu piloto predileto.

Na pista, o negócio estava tão tenso como fora dela. Heidfeld e Pizzonia participaram de nada menos que três sessões diferentes de testes em três pistas espanholas (Jerez, Barcelona e Valência), totalizando oito dias para cada piloto. Os dois pilotos andaram com o FW26C nas mais diversas situações e puderam ser testados em todos os quesitos. No geral, Pizzonia foi o mais veloz em Barcelona e em Valência, perdendo apenas em Jerez. Nas sessões em que testaram juntos, Heidfeld foi o mais veloz em três e Pizzonia venceu em duas. Duelo equilibrado, mas o brasileiro aparentava ter alguma vantagem.

Só que a voz da BMW falou mais alto. Some seu poderio com o desempenho de Heidfeld, que esteve longe de ser ruim, e o veredito, que demorou uma eternidade para ser concluído, saiu no dia 31 de janeiro, dia da apresentação oficial dos pilotos da Williams. Minutos antes da apresentação, Frank Williams repetiu o que fez em 2000: chamou os dois pilotos no canto e os informou quem havia sido o escolhido. Deu Heidfeld. E Pizzonia seguiu como o piloto de testes.

Bruno na Hispania

Como alguns sabem, Bruno Senna figura lá no final da minha lista de 5000 pilotos brasileiros de Fórmula 1 favoritos. Abaixo dele, só Pedro Paulo Diniz e seu dinheiro do império varejista da família. As pessoas não se conformam com isso. Elas tendem a pensar que faço isso porque eu supostamente não teria o menor apreço pelo seu tio. Calúnia das bravas, é claro. A única coisa que realmente me incomoda em Ayrton Senna é todo esse messianismo onipresente e onipotente que o ronda. E o mesmo vale para o Bruno, piloto de qualidade e sujeito gente fina, talvez o mais entre os quatro brasileiros que correram no ano passado. Mas qual é o problema?

O problema é com as circunstâncias que o levaram a competir pelo lugar de primeiro piloto da Renault com o alemão Nick Heidfeld. Eu sei que muitos aqui vão pensar que estou empreendendo uma cruzada a favor de Heidfeld, meu piloto preferido, mas acreditem: não é. Por mais oportuna que seja a situação, não vou falar no alemão hoje. Só quero fazer com que reflitam um pouco sobre o que é a carreira de Bruno Senna.

Em linhas gerais, Senna é um cara de carreira rápida e relativamente expressiva. Seu início no kart se deu em 1989, aos cinco anos de idade. Fez bons campeonatos em São Paulo, mas nada que chamasse muito a atenção. Em fins de semana de férias, ele se mandava com seu famoso tio para se divertir no kartódromo do sítio da família. Ayrton, cuja opinião era inegavelmente respeitável, costumava dizer que “se vocês me acham bom, esperem só para ver meu sobrinho”…

Vindo de quem vem, não sou eu quem vai representar opinião dissonante. O problema começa a partir daquele primeiro de maio de 1994. Morto Ayrton Senna, o automobilismo se tornou uma espécie de tabu na família. Bruno ainda gostava do negócio, mas ninguém mais queria ver um segundo Senna morrendo dentro de um carro de corrida. E sua carreira foi interrompida ali. A morte do pai Flavio, dois anos depois, só enterrou de vez a ideia.  Por muitos anos, Bruno Senna não passou de um adolescente normal. Rico e de sobrenome nobre, mas normal.

Seu primeiro carro, o F-BMW

Um piloto de corrida é uma pessoa que desde cedo se dispõe a sacrificar seus fins de semana para dar voltas e mais voltas ao redor de um trecho asfaltado em forma de ameba dentro de um troço motorizado. Há toda uma preparação física, mental e emocional para construir a melhor trajetória possível. A família se empenha no sonho do garoto (ou garota, dependendo do caso), vendendo bens e sacrificando sua rotina. O dinheiro, sempre escasso e incerto, é utilizado com toda a cautela. A concorrência, no geral, é fortíssima. E muitos garotos com muito mais talento do que um Senna ou Schumacher simplesmente desaparecem porque não conseguem recursos para seguir em frente. Ou porque aquele moleque menos talentoso é filho de gente influente e tem um kart fora do regulamento, algo muito mais comum do que vocês imaginam.

Por isso, imagine você a reação de um jovem piloto do tipo Roberto Moreno quando vê que o sobrinho de um dos maiores pilotos de todos os tempos simplesmente passou por cima do kartismo e encontrou portas abertas e amigos com a maior facilidade do mundo unicamente por ser o sobrinho de um dos maiores. Continuo.

Ouvi falar de Bruno Senna pela primeira vez no início de 2004, quando, por acaso, assisti a uma reportagem do Globo Esporte sobre ele. Desnecessário dizer que a reportagem intercalava trechos com as grandes corridas de seu tio. Naquele momento, Bruno Senna havia acabado de fazer um teste com um Fórmula Renault em Interlagos. O repórter, cujo nome confesso não me lembrar agora, disse algo como “Bruno foi bem para alguém que ficou de fora durante tanto tempo”.  Após assistir à reportagem, que durou uns bons cinco minutos, concluí que haveria uma espécie de esforço geral para emplacar um segundo Senna no automobilismo.

Em 2004, havia bem mais pilotos brasileiros com potencial do que agora. Na Fórmula 3 britânica, Danilo Dirani surpreendia os ingleses e desafiava Nelsinho Piquet, o favorito franco ao título daquele ano. Na Indy Lights, Thiago Medeiros era a bola da vez. Havia outros nomes no exterior, como o próprio Lucas di Grassi, Allam Khodair e Fernando Rees. No Brasil, a Fórmula Renault e a Fórmula 3 apresentavam revelações como Daniel Serra, Alan Hellmeister, Alexander Foizer, Xandinho Negrão, Carlos Iaconelli e Alberto Valério. No kart, havia ainda Sérgio Jimenez e Pedro Bianchini, dois dos melhores nomes que já competiram na história do kartismo brasileiro. Reflita: será que Bruno Senna era tão melhor do que todos eles a ponto de merecer tanta atenção assim? Nem Nelsinho Piquet, piloto que eu sempre achei absolutamente superestimado, mereceu o mesmo nível de atenção.

Fórmula 3

O argumento é óbvio: nenhum deles é um Senna. E aí que vem a constatação mais cruel: as pessoas estão pouco se fodendo com o Bruno. O que importa é o sobrenome. Pelo bem ou pelo mal, é simplesmente impossível dissociá-lo da figura do Ayrton. É até chato para Bruno Senna, que se vê obrigado a escorar sua carreira nessa ligação. Poucos são os que prestam atenção no seu talento de forma crítica e isenta. A boa vontade da imensa maioria faz com que um resultado seu seja superestimado. Bruno é bom piloto, talvez bem melhor do que a maior parte dos seus concorrentes no automobilismo de base. Mas é evidente, se analisar os pormenores, que ele não é um sujeito diferenciado. E que o sobrenome ajuda bem mais do que deveria.

Enquanto muitos kartistas com muito mais talento do que dinheiro ou amigos sofrem para tentar um teste com um carro da Fórmula 3 sul-americana, Bruno conseguiu fazer sua reestreia no automobilismo diretamente na Fórmula BMW inglesa. Graças aos bons contatos com Gerhard Berger, ele conseguiu um terceiro carro da poderosa Carlin para fazer as seis últimas corridas da temporada de 2004. Em um grid de 22 carros, ele se destacou nos treinos de classificação, chegando a largar na primeira fila das duas etapas de Donington. Seus resultados em corrida não foram tão bons: um sexto lugar na primeira prova de Donington foi o melhor resultado. Nada mal. Um segundo ano na Fórmula BMW faria muito bem, mas…

Mas graças ao sobrenome, aos bons patrocinadores e aos ótimos contatos, ele descolou um carro na poderosa Double R para correr na Fórmula 3 britânica! Como pode um cara que não havia completado sequer seis meses nessa nova fase da carreira descolar um carro tão bom, enquanto que um Danilo Dirani, piloto excelente que mostrou muito talento nas Fórmula 3 sul-americana e britânica, era obrigado a correr pela fraca P1? Não é pro Dirani chegar e mandar todo mundo para o inferno?

Senna terminou o ano em décimo, cinco posições atrás de seu companheiro Dan Clarke, que também fazia a estreia na categoria. No ano seguinte, ele permaneceu na equipe e ganhou dois novos companheiros: Mike Conway e Stephen Jelley. Os três tinham um ano de experiência.

Senna não foi mal, vencendo as três primeiras etapas e mais outras duas durante o ano. Terminou o ano em terceiro, atrás de Conway e Oliver Jarvis, sempre demonstrando mais talento na chuva do que no seco. Foi um ano bom, o de 2006. Mas como Conway e Jarvis tiveram tanta dificuldade a mais para encontrar emprego para 2007 do que Senna, que migraria para a GP2? Conway ainda conseguiu uma vaga na Supernova, enquanto que Jarvis foi obrigado a emigrar para o Japão. Senna, disputado por várias equipes, assinou com a Arden, equipe que ainda tinha alguma moral, após ser vice-campeã com Heikki Kovalainen em 2005.

GP2, na Hungria, em 2008

Não vou me estender muito mais. Senna fez um razoável 2007, vencendo uma prova e terminando o ano em oitavo. Apesar de ter feito 24 pontos a mais que o companheiro, Adrian Zaugg, deu bem menos azar do que ele e chegou a andar atrás em várias ocasiões. No ano seguinte, ele descolou uma vaga na então melhor equipe do grid, a iSport. Apesar de ter vencido duas etapas e de ter se sagrado vice-campeão, foi um caso de carro que carregou o piloto nas costas. Senna fez boas apresentações em pista molhada, mas esteve apagado em várias ocasiões e não foi páreo para o campeão Giorgio Pantano. Lucas di Grassi, o terceiro colocado, fez seis corridas a menos e terminou um único ponto atrás. Independente do fato de Di Grassi ter vantagem prévia pelo fato de ter conhecido o carro antes dos seus concorrentes, não foi tão bom Senna ter ficado apenas um ponto à sua frente.

A partir daí, vocês sabem da história. Uma sessão de testes na Honda, um ano na LMS, a Hispania e o vestibular da Renault. Enquanto isso, onde estão os nomes que o bateram em algum momento? Onde estão aqueles pilotos que demonstraram talento puro nas categorias de base?

Há quem diga que seus resultados de base são bons o suficiente para credenciá-lo à uma vaga na Renault. Que base? Ele caiu de paraquedas na melhor equipe da Fórmula BMW e arranjou uma boa vaga na equipe que chegou a ser campeã de Fórmula 3 britânica sem ter qualquer retrospecto.  Na GP2, teve poucas dificuldades em arranjar lugares na razoável Arden e na poderosa iSport, desempregando gente com mais talento. Com equipes tão boas e apoio geral, não é difícil obter bons resultados.

Há quem siga pelo outro lado, apontando que resultados em categorias de base não contam e o que importa é impressionar na Fórmula 1. Então vamos fechar as categorias de base. E que as equipes de Fórmula 1 só contratem quem convier. É pra contratar pelo dinheiro? Coloquem o Bill Gates e o Eike Baptista. Uns três anos de treinos e voilà!, temos um piloto. É pra contratar pelo nome? Bota a Paris Hilton ou o Justin Bieber aí. É óbvio que isso é um exagero, mas se as pessoas se dispõem a “perdoar” o passado do Bruno Senna, por que não perdoariam qualquer outro piloto?

Deixo claro: acho Bruno Senna um piloto com qualidades e considero que, nas condições atuais, ele tem lugar na Fórmula 1. O que me incomoda é que ele recebe muito mais oportunidades do que seu talento, que está longe de ser inexistente, permitiria. E não adianta: seu sobrenome conta muito. Inconscientemente, as pessoas querem um Senna ali, ainda mais naquela Renault preta e dourada. Eu fico do lado de gente como Danilo Dirani e Roberto Moreno: trabalhar a vida inteira e mostrar resultados para colher menos frutos do que um sujeito de sobrenome nobre deve ser frustrante pra cacete.

Nick Heidfeld, a escolha mais lógica

Regozijemos: Robert Kubica está bem. Para quem viu um guard-rail invadindo todo o interior de seu Skoda Fabia, estar sedado, tomando sopinha de batatas pela sonda e com um olho roxo e alguns ossos arrebentados significa estar muitíssimo bem. Tão bem que poderá até mesmo deixar a UTI nas próximas 48 horas. A partir desse instante, o polonês ficará um bom tempo no hospital deitado, vendo documentários do Discovery Channel e tomando sopinha de batatas pela boca.

Agora que ele está em boas condições, todos começam a mirar suas atenções para aquele carro preto, dourado e vermelho de número 9. Aparentemente, é um carro valiosíssimo, líder da primeira semana de testes em Valência. A Renault terminou o ano de 2010 em alta, com um carro simples, eficiente e promissor. Após dois anos tensos, os ânimos lá dentro puderam ser recuperados e a equipe pôde renasceu das cinzas. 2011 tinha tudo para ser o ano da virada, aquele que consagraria Renault e Robert Kubica. Mas não tem mais Kubica, então bola pra frente.

Um batalhão de pilotos empregados, desempregados e subempregados surgiu dos mais variados cantos para pleitear esta vaga de primeiro piloto. A essa altura, Eric Boullier, poderoso chefão da Renault, deve estar sendo bombardeado com telefonemas, faxes, e-mails, SMS e mensagens psicografadas vindas de gente que moverá montanhas para vestir o macacão preto. E a mídia também contribui com um boatozinho aqui ou um novo candidato acolá. Comento sobre absolutamente todos os nomes que apareceram.

Deixo claro: tenho um favorito. Como não poderia deixar de ser, é Nick Heidfeld. E tenho também aqueles que não quero ver de jeito nenhum nesse carro. Como não poderia deixar de ser, um deles é bruno SENNA. Não se ofendam com o “bruno SENNA”. Explicações mais abaixo. Imparcialidade jogada na lata de lixo, sigo com as análises.

Heidfeld. Uma das maiores distorções da natureza é ver esse indivíduo sem um carro. Em um post anterior, já coloquei aqui todos os seus bons predicados: é experiente, é confiável, não bate, não quebra carros, é velocíssimo sem ser extravagante, ultrapassa como poucos, é combativo ao segurar uma posição, sabe acertar bem seus carros, sabe aproveitar oportunidades extremas como ninguém, anda direitinho na chuva, sabe liderar uma equipe, tem excelente currículo pré-Fórmula 1 e ouve Moby. Em suma, ele reúne características típicas de um campeão. Mas não tem uma única vitória no currículo. O que acontece?

A verdade é que Nick não tem brilho e carisma. Eu acho esse negócio de brilho e carisma uma pederastia descomunal, uma vigarice tremenda, coisa de gente burra e ineficiente que apela para a simpatia para ocultar sua incompetência. No entanto, a esmagadora maioria das pessoas da humanidade discorda visceralmente e crê cegamente que é melhor ter um sujeito não tão ineficiente mas com ótima imagem do que o contrário. Paciência… E Heidfeld definitivamente paga o preço por isso. Por isso que ninguém entre as equipes grandes se interessa por ele. E os carros que ele dirigiu, com exceção os ótimos BMW Sauber de 2007 e 2008, não eram lá aquelas coisas. Discordem à vontade, mas não mudo de ideia.

Bruno Senna, piloto da casa

Heidfeld é o maior favorito por ser o melhor e mais experiente piloto sem qualquer ligação contratual com outra equipe. Ainda bem. Mas há outros. Falo de seus três maiores adversários: Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi e bruno SENNA.

De todos os pilotos citados, eu sinceramente considero o jovem Hülkenberg o sujeito mais promissor. O alemão é veloz, tem um currículo impecabilíssimo, um ar arrogante típico dos campeões e um ano de experiência na Williams. É verdade que seu ano de estreia, pole-position em Interlagos à parte, esteve longe de ser excepcional, mas também não foi vergonhoso. Seu problema maior é a falta de experiência. Jogar o garoto, que é apenas um ano mais velho que eu, para liderar uma equipe que alimenta enormes ambições para esse ano soa absolutamente temerário. Se a Renault tiver um mínimo de bom-senso, deliberará sobre isso.

E é nesse quesito que bruno SENNA morre na praia. O brasileiro, sobrinho do homem mais aclamado do esporte a motor no Brasil, tem como predicado maior o marketing que seu sobrenome carrega.

Não sejamos hipócritas. Infelizmente, a maioria das pessoas não o enxerga como Bruno Senna, piloto brasileiro de currículo bastante razoável e um potencial ainda não adequadamente avaliado na Fórmula 1. Pelo que andei percebendo, quem o quer como substituto do Kubica, como é o caso da turma contente da Globo, o enxerga como bruno SENNA, alguém absolutamente desprovido de identidade própria, mera representação contemporânea daquele que foi o maior piloto que o Brasil já teve.  

Para ressaltar ainda mais esse lado alegórico da coisa, a nostalgia gerada por uma possível associação entre o sobrenome Senna, a Lotus como patrocinadora, a cor preta e dourada e motor Renault é imensa. O povo não quer apenas um Senna de volta: quer também tudo aquilo que marcou a carreira de Ayrton. Acredito que, lá no fundo das entrelinhas, Bernie Ecclestone deve estar pressionando Boullier para arquitetar esse conjunto trazendo Bruno Senna para esse carro. O velho sefardita sabe, mais do que todos, o que o povo quer. E bruno SENNA na Renault pode ser muito lucrativo.

O último nome entre os mais cotados é Vitantonio Liuzzi. Gosto dele, assim como tendo a gostar de todo campeão de Fórmula 3000. Ao contrário da maioria, não acho que ele tenha tido lá uma oportunidade que realmente prestasse na sua curta e irregular carreira na Fórmula 1. Ou alguém acha que andar em um Red Bull apenas razoável em sistema de rodízio com Christian Klien, padecer em uma instável Toro Rosso e ser o segundo piloto da Force India são lá bons caminhos para se desenvolver uma carreira sólida?

Vitantonio Liuzzi, também citado entre os candidatos favoritos

Qual é o pecado do Liuzzi, então?  Andar muito mal em 2010. Muito mesmo. Em um Top Cinq, até o apontei como o pior piloto da temporada. Vitantonio sofreu vários acidentes, deu vexame nos treinos classificatórios e não conseguia se recuperar nas corridas. Marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro, Adrian Sutil. Ainda que seu companheiro tivesse um carro bem melhor (afinal, era ele quem levava os patrocinadores), Liuzzi não poderia ter ficado tão para trás. Sua passagem pela Force India representou enorme publicidade negativa. Sendo assim, soa até meio injusto coloca-lo em um carro tão bom nesse momento. Um período no melhor estilo “Kovalainen na Lotus” faria melhor para sua imagem.

São esses os candidatos principais. Sou realista com Hülkenberg: a Force India não vai querer entregar de bandeja à Renault, possível adversária sua, um cara que tem potencial e que inclusive já fez testes com o carro indiano, podendo levar informações valiosas à adversária. Restam Heidfeld, Liuzzi e SENNA. O brasileiro tem a vantagem de já ser contratado da casa. E o próprio Boullier falou, dias antes do acidente de Kubica, que bruno seria o piloto que estaria pronto para substituir qualquer um dos titulares. Mas quem contava com a possibilidade do primeiro piloto ficar de fora por tanto tempo?

Tem muitos outros. Um retorno de Kimi Raikkonen foi ventilado, mas não há a menor razão para Iceman fazê-lo. Qual seria a vantagem de correr como substituto em uma equipe que não vai brigar constantemente por vitórias? Falaram também em Romain Grosjean, mas esse quer se dedicar a um ano completo na GP2 para brigar pelo título e recolocar seu nome em evidência. Seria vantajoso para alguém como ele, que já foi prejudicado pela decisão de correr em caráter emergencial, aceitar um cargo de tantas responsabilidades?

Há ainda outros três pilotos de testes na equipe: Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz. Mas nenhum desses serve pra substituir sequer o cozinheiro da equipe. Lá fora, há mais gente. Christian Klien? Jacques Villeneuve? Pedro de la Rosa? Lucas di Grassi? Giancarlo Fisichella? Alguém da GP2? Da World Series? Anderson Silva? Improvável. A verdade é que, em um primeiro instante, ninguém está no nível de Robert Kubica. Daí a dificuldade.

Portanto, se for pra pegar alguém que consiga ao menos consolar as amargas lembranças do dono daquele nariz adunco e da testa protuberante, lembrem-se do cara que conseguiu terminar duas temporadas à frente dele. Contratem logo o Heidfeld.

Nota post scriptum: Eric Boullier, o poderoso chefão da Renault, confirmou a informação já dada por Vitaly Petrov de que apenas três pilotos eram reais candidatos à vaga: bruno SENNA, Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld. Se esta informação bater com aquela declaração dada pelo mesmo Boullier sobre a necessidade de um piloto experiente, SENNA sobra. Como Liuzzi não enche os olhos de ninguém, Nick Heidfeld aparenta ser o favorito franco. A natureza é sábia.

YEONGAM: E não é que o circuitão coreano ficou pronto? É evidente que não precisamos nos lembrar do fato de que isso aconteceu a apenas dez dias da corrida. Também não precisamos lembrar de que tudo foi feito às pressas e a toque de caixa. Pode ficar para trás, também, o histórico de problemas, acidentes e imprevistos. Ignorando todo esse panorama desolador e também os boxes e camarotes em obras, a trupe da Fórmula 1 chega à Coréia Austral sem saber o que esperar. A pista soa meio ordinária, mas a esperança é a última que morre e todos esperamos estar errados. O horário da corrida será o pior possível, lá pelas quatro da manhã. Enfim, está tudo como o cão gosta. Aliás, nem ele, já que coreano adora um cachorro assado.

SENNA: É visível que ele já não está mais nem aí com sua equipe. Recentemente, sua assessoria de imprensa liberou uma declaração absolutamente inusitada para os padrões metrossexuais da Fórmula 1 atual. Segundo a declaração, enquanto os pilotos das equipes grandes faziam testes em simuladores, restava a ele testar no Playstation. Não é nada de absurdamente engraçado ou chocante, até porque todos nós sabemos que a Hispania não tem dinheiro nem para o cafezinho. Mas não deixa de ser curioso. Ao contrário do tio, absolutamente pasteurizado, Bruno Senna é um sujeito que não tem lá muitas papas na língua. E em se tratando de Hispania, eu nem duvido que o jogo utilizado tenha sido o Formula 1 95 do Playstation One. F1 2010 para PS3 é caro demais.

CHUVA: Já está ficando chato. Agora, toda corrida tem previsão de chuva. O Weather Channel aponta possibilidade de 60% para o momento da corrida. 60% é sem-vergonhice, uma maneira covarde de dizer que algo vai acontecer se resguardando sobre o muro no caso de não acontecer. Nem espero nada. E, pra mim, as coisas têm de ser peremptórias. Só acredito em chuva no caso do Weather Channel dizer algo como “prepare sua arca, pois vai chover canivetes”.

BERNIE: O velhinho judeu completou 80 anos nesses dias. E aproveitou o “níver” para soltar aquelas pérolas que alegram jornalistas, amedrontam convivas do paddock e irritam torcedores. Andou ameaçando as corridas de Spa-Francorchamps e Istambul, dois dos traçados preferidos da galera. Criticou o egoísmo das equipes, que só pensariam nelas e não na Fórmula 1. Disse que sempre quis ter um negócio. Disse que vai continuar por um bom tempo. E pra coroar o bolo com a cereja, elogiou, de uma vez, Hitler e Saddam Hussein. Este é o Bernie Ecclestone que conhecemos: desbocado, maquiavélico, ambicioso, disposto, irônico e muito inteligente.

WEBBER: Já decidi para quem vou torcer. E olha que gosto mais de Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Vettel, definitivamente, não merece esse ano.

Jerôme D'Ambrosio, um dos nomes da vez na Fórmula 1

Texto não muito longo. Aliás, alerto: esta semana não vai ser a mais movimentada. Coisas pra fazer a granel. Em um período no qual as notícias são poucas e não muito animadoras, falo de alguns personagens que andaram chamando a atenção de toda a patota da Fórmula 1 em tempos recentes.

Começo pelo fim, ou melhor, pelo menos badalado de todos. E o seu nome é Jerôme D’Ambrosio. Guardem esse nome, pois ele tem boas chances de correr na Fórmula 1 em 2011. Jerôme é belga e tem 25 anos. No seu currículo, constam um título obtido de maneira indiscutível na Fórmula Master em 2007 e três temporadas apenas razoáveis na GP2 entre 2008 e 2010. Não o culpemos, no entanto. D’Ambrosio é um piloto rápido, muito sensato e pouco propenso a erros. Nestes últimos três anos, sofreu com o pouco confiável carro da DAMS. Ainda assim, superou seus companheiros de equipes em todos estes anos. Nos dois primeiros anos, bateu Kamui Kobayashi com folga, e o japonês está aí, fazendo um bocado de gente babar na Fórmula 1.

D’Ambrosio (aprendam, infantes: JERROM DAMBRROSIÔ) aparecerá em quatro dos últimos cinco fins de semana da atual temporada de Fórmula 1 como piloto de testes da Virgin. Andará na sexta-feira nos circuitos de Marina Bay, Suzuka, South Jeolla e Abu Dhabi. A chance de brilhar é remotíssima, mas não deixa de ser boa para alguém que não tem patrocinadores grandes e que é obrigado a abraçar qualquer oportunidade dada pelos homens da Fórmula 1. Se o belga convencer nestas quatro oportunidades e se carregar consigo uma renca de patrocinadores, há uma boa chance da Virgin efetivá-lo para correr ao lado de Timo Glock em 2011. Lucas di Grassi, portanto, termina chupando o dedo.

Kimi Raikkonen: será que volta?

Lucas é um dos quatro brasileiros e um dos cinco estreantes desta temporada. Na comparação direta com seu companheiro Timo Glock, não está tão mal. Apesar de ter largado apenas duas vezes à frente do alemão, Di Grassi terminou apenas uma corrida a menos que Glock (sete a oito) e conseguiu o melhor resultado da Virgin até aqui, um 14º lugar em Sepang. Longe de ser um retrospecto genial, o caso é que o brasileiro merece, no mínimo, uma segunda oportunidade. Uma oportunidade realmente decente. Mas tudo parece nebuloso para ele. Sem dinheiro, restará a ele esperar que algo aconteça. Mas as coisas na Fórmula 1 não acontecem do nada.

Não muito distante da realidade de Di Grassi, Bruno Senna é outro brasileiro que padece no paraíso. Primeiro piloto da simpática porém lamentável Hispania, ele vem sofrendo com um carro que simplesmente é o mesmo da etapa barenita e com uma equipe completamente bagunçada e que remete aos bons tempos das nanicas da pré-classificação oitentista. Até aqui, ele terminou apenas cinco corridas. Já teve tudo quanto é tipo de problema, passou até pelo sufoco de não conseguir ligar o carro para a sessão de sexta-feira da etapa de Monza e chegou a dar seu lugar a Sakon Yamamoto na etapa de Silverstone. E ao contrário do que se imagina, Bruno não é o típico piloto-pagante. Apoiado apenas pelo Embratel e pelo Banco Cruzeiro do Sul (propriedade da família do candidato a vice-presidente Índio da Costa), não há dinheiro o suficiente em sua conta-corrente. Dinheiro esse que, por sinal, a Hispania precisa muito. Bruno Senna sabe que, dificilmente, seu futuro seguirá o mesmo rumo do de sua equipe. Assim como Di Grassi, restará a ele buscar um jardim mais fértil.

Mas não é só a dupla de brasileiros que padece. Pedro de la Rosa, o vovô espanhol, é outro que perde seus cabelos grisalhos buscando uma vaga para 2011. Dispensado pela Sauber, de la Rosa sabe que não tem muito mais a fazer. Está com quase 40 anos de idade e nunca demonstrou qualquer lapso de genialidade. Na atual temporada, fez menos de 1/3 dos pontos de seu companheiro Kamui Kobayashi. Como Pedro também não tem dinheiro, não há como comprar uma vaguinha por aí. Restará a ele esperar que alguém apareça desejando sua experiência. A Hispania já acenou com uma possibilidade. Mas será que é um bom negócio para alguém em sua situação?

Romain Grosjean, a ave fênix

Por outro lado, a vida é bem rósea para alguns. E o possível retorno de Kimi Raikkonen à Fórmula 1 é o principal assunto do momento. Piloto do WRC nesta temporada, Kimi recebe o segundo maior salário da Fórmula 1 devido à enorme rescisão paga pela Ferrari por sua dispensa no ano passado. Na atual temporada do WRC, o desempenho do ex-campeão vem sendo bastante razoável, mas o que mais chama a atenção é o número de acidentes sofridos na temporada de estréia. A mídia, sempre oportunista, não perde tempo para criticá-lo, ignorando que faz parte da adaptação. E a mesma mídia ventila a possibilidade de Kimi estar querendo voltar à Fórmula 1 devido ao fim da mamata ferrarista. Sem dinheiro, ele teria de abandonar a diversão e voltar ao batente. Raikkonen já teria consultado a Renault visando a vaga de companheiro de Robert Kubica em 2011. Quanto a Vitaly Petrov, este migraria por livre e espontânea vontade alheia à Lotus, que irá receber motores Renault. A conferir, a conferir, a conferir.

Outro que está nos ares é Pastor Maldonado, o venezuelano que ganhou o título da GP2 neste ano. Novo herói nacional, o jovem piloto chegou a ser convidado a fazer um discurso para um número enorme de pessoas em um estádio de seu país. No meio da multidão, o caudilho Hugo Chavez, que financia a carreira do pupilo por meio de suas empresas estatais, como é o caso da petrolífera PDVSA. Maldonado, que chegou até a aparecer nas Trending Topics mundiais do Twitter quando obteve uma de suas seis vitórias neste ano, está negociando com algumas equipes médias. Além de experiente e muito rápido, ele carrega muito dinheiro. É, sem dúvida, um dos pilotos mais valiosos que estão de fora nos dias atuais.

Por fim, uma humilde menção da Romain Grosjean, o suíço-francês primo do Sideshow Bob. Após fazer algumas corridas deploráveis pela Renault no final do ano passado, muitos davam sua carreira como acabada. Restaria a ele voltar a trabalhar no banco, pois. E não é que Grosjean deu a volta por cima e tentou correr no máximo de categorias possível visando um retorno à Fórmula 1? O mais legal é que ele andou bem em todas as categorias pelas quais passou nesse ano. Romain começou no FIA GT, venceu duas corridas e chegou a liderar a competição. Depois, pulou para a AutoGP, fez apenas três corridas e inacreditavelmente assumiu a liderança do campeonato tendo feito quatro corridas a menos que a concorrência. Por fim, foi chamado para correr na GP2 pela DAMS. Em um carro fraco, mostrou agressividade e conseguiu um pódio. Renascido das cinzas, foi chamado pela Pirelli para substituir Nick Heidfeld nos testes em Mugello. E seu nome volta a ser cogitado pelos chefes da categoria. E Romain pode, assim, dar risada de quem colocou sua capacidade em cheque no ano passado.

E estes são os personagens mais proeminentes da silly season 2010 – 2011. Silly season é um negócio sempre chato, cheio de sangue, suor e lágrimas. Todos dão seu sangue e suor para continuar competindo, mas alguns sempre terminam em lágrimas.

Fiquei com vontade de escrever mais um pouco. Como o tempo não me é escasso como já foi outrora, lá vai:

– Coincidências esportivas são demais. Na atual temporada da GP2, temos apenas um piloto holandês no grid, Giedo van der Garde. Ele corre pela Addax, equipe espanhola comandada pelo empresário Alejandro Agag. E todos nós sabemos quem jogou a final da Copa do Mundo. Em Silverstone, a equipe decidiu homenagear La Fúria com um adesivo “Vamos España” nos dois carros. E o pobre Van Der Garde teve de carregar uma mensagem de incentivo contra a seleção de seu país! Pelo visto, o resultado deu certo…

Única foto que eu encontrei, vinda do Sutton. A mensagem está lá no canto. O carro é o de de Sergio Perez, mas tudo bem

– A Red Bull está, definitivamente, em crise. Andei lendo por aí que está havendo uma divisão entre os mecânicos de Vettel e os de Webber. E o tratamento entre eles, como não poderia deixar de ser, está longe de ser cordial. Em Silverstone, a turma de Vettel chegou a provocar a de Webber brincando com a nova asa dianteira, o motivo do litígio. Ridículos, todos.

– Bernie Ecclestone está pedindo 19 milhões de euros para quem ocupar a 13ª vaga na Fórmula 1 em 2011. Esta taxa seria uma espécie de reedição daquela famosa caução de 48 milhões de dólares exigida no início da década por qualquer estrutura nova que quisesse participar da brincadeira. Ele alega que a equipe deve provar que tem bala no cartucho, algo que acho ridículo. No entanto, desconfio que o motivo seja outro. Os 19 milhões de euros cairiam muito bem em seu interminável bolso. É uma motivação mais nobre do que a alegada, ao meu ver.

– Bruno Senna ficou de fora do Grande Prêmio da Inglaterra por um motivo tão prosaico quanto imbecil. Diz a lenda que ele teria mandado, por engano, um e-mail ao próprio chefe metendo o pau no carro. Colin Kolles, o romeno que comanda a bagaça, não gostou e puniu o sobrinho com uma corrida de suspensão. Todo mundo sabe que o carro da Hispania é uma tremenda bomba. O que não sabemos é o real conteúdo da mensagem. Duvido que Senna tenha sido afastado unicamente por reclamar de sua diligência. E Bruno deveria conferir o destinatário, regra básica pra quem manda e-mails. Falta de noção completa.

SILVERSTONE: A primeira corrida de Fórmula 1, há exatos 60 anos, aconteceu aqui. É um lugar aonde se respira o típico british racing vintage: traçado veloz, enormes áreas de escape preenchidas com grama, autódromo localizado no meio da roça e climão daqueles típicos festivais de automobilismo que só os ingleses sabem fazer. Nunca gostei muito do traçado, mas reconheço que, diante de tantos circuitos insossos e travados, Silverstone é um alento. Só espero que chova. Corridas no seco costumam ser tenebrosamente chatas.

YAMAMOTO: Péssima notícia para Bruno Senna: o brasileiro não participará do Grande Prêmio da Inglaterra. Seu substituto na Hispania é o nipônico Sakon Yamamoto, um dos pilotos mais dispensáveis que já apareceram na categoria nos últimos 15 anos. Com discretíssimas passagens nas extintas Super Aguri e Spyker, ele fará sua primeira corrida de Fórmula 1 desde 2007. Ao contrário da maioria dos japoneses, é um piloto sossegado. O problema é que ele é sossegado demais. Sua presença se justifica pela vinda de ienes, muitos ienes.

GABY: E Bruno Senna não utilizará seu novo motor Cosworth, que ganhou o nome de uma amiga sua. Pergunto duas coisas: quem em sã consciência daria nome a um motor? E quem, em sã consciência, daria o respeitoso nome de Gaby a um motor?!

FRANK WILLIAMS: A outra notícia que chocou a muitos é a renúncia de Frank Williams à presidência de equipe que ele fundou com Patrick Head em 1977. Depois de 33 anos, sete títulos de pilotos e nove de construtores, Sir Frank passa o bastão para Adam Parr, chefe executivo da equipe. Aos 68 anos, ele já sente o peso da idade, e a essa altura da vida já não deve estar tão animado para tocar uma equipe que não sai do meio do pelotão. Ainda assim, sair da presidência não quer dizer abandonar a equipe: Frank Williams seguirá trabalhando na equipe. E espero que siga assim por muitos anos.

FINAL DA COPA DO MUNDO: Bernie Ecclestone sempre chutando o balde. Por capricho do todo-poderoso, a Fórmula 1 terá de fazer uma corrida quase que indesejada no mesmo dia de uma das finais mais esperadas da história das Copas do Mundo. De um lado, Fernando Alonso, Jaime Alguersuari e Pedro de la Rosa torcendo para La Fúria. Do outro, er… a torcida pela Laranja Mecânica será representada por um solitário Giedo van der Garde, piloto da GP2. Do fundo da minha alma, não consigo escolher nem Espanha e nem Holanda, já que ambos são os dois times europeus sem títulos que mais merecem entrar para a turminha dos fodões. De qualquer jeito, vou na lógica e digo que dá Holanda.