19 de abril de 2010

Notas de um rolinho primavera frio – Pilotos

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JENSON BUTTON – 9,5 – Em condições normais, não parecia ser favorito. Mas foi só chegar a chuva que o inglês voltou a mostrar largas doses de risco, estratégia e sorte. Permaneceu na pista úmida com pneus de pista seca, assumiu a liderança quando passou Rosberg e, mesmo com a intervenção do safety-car, não perdeu a ponta. Vitória sensacional de um piloto que, definitivamente, está muito acima da média.

LEWIS HAMILTON – 9,5 – Vem fazendo o papel de showman do ano até aqui. Passou um bocado de gente, com direito a ultrapassagem dupla sobre Vettel e Sutil e algumas sobre o heptacampeão Schumacher. Teve também alguns revezes, como o contraataque tomado por Rosberg, mas eles também fazem parte do jogo. No fim, terminou bem próximo de Button. Está em boa fase, mas vê um Button mais eficiente ser o melhor piloto da McLaren no momento.

NICO ROSBERG – 8,5 – Para variar, direto e eficiente. Assim como Button, contrariou a maioria dos rivais e preferiu permanecer na pista úmida com pneus slicks. Porém, perdeu a liderança com um erro e a ultrapassagem de Button. Mais para frente, foi ultrapassado por Hamilton também. Mas terminou no pódio e é o vice-líder do campeonato, mostrando quase tanta perspicácia quanto Jenson Button.

FERNANDO ALONSO – 8,5 – Estou pegando demais no pé do espanhol. Dessa vez, dou uma colher de chá a ele. Assumiu a ponta na primeira curva após queimar a largada e acabou sendo punido. Além disso, foi prejudicado pela desastrada equipe de estratégia da Ferrari. Teve de fazer uma corrida de recuperação, e o fez com classe e competência, com direito a ultrapassagem sobre Felipe Massa na entrada dos boxes. Merecia o pódio.

ROBERT KUBICA – 8 – Mais uma grande corrida. Também arriscou a permanecer na pista úmida com pneus slicks e acabou pulando para terceiro ainda no início. Poderia ter subido ao pódio se o safety-car não tivesse entrado na pista na metade da prova, aproximando os rivais que vinham atrás. No fim, terminou em quinto e não ficou satisfeito. Grande fase.

SEBASTIAN VETTEL – 5,5 – Dessa vez, discreto. Fez mais uma pole tranquila, mas perdeu a ponta já na primeira curva. Depois, foi prejudicado por uma péssimo trabalho da Red Bull nos pits e não conseguiu mais ficar entre os primeiros. Teve dificuldades, tomou uma ultrapassagem até certo ponto humilhante de Hamilton e quase bateu dentro dos pits com ele. O sexto lugar não foi tão mal assim, diante disso.

VITALY PETROV – 8,5 – Dessa vez, ele terminou. E ainda por cima fez pontos. Seguiu Button, Rosberg e Kubica na estratégia dos pneus slicks e ficou boa parte da corrida em quarto. Acabou perdendo posições, mas estava mais rápido do que muita gente no final da corrida e fez boas ultrapassagens sobre Webber e Schumacher. A melhor atuação de um novato até aqui.

MARK WEBBER – 3,5 – Ainda mais discreto que seu companheiro, também foi prejudicado nos pits. Só apareceu quando foi colocado para fora da pista por Hamilton após o segundo safety-car e quando tomou uma ultrapassagem fácil de Petrov. Má fase.

FELIPE MASSA – 4 – Chuva, definitivamente, não é com ele. Teve dificuldades durante toda a corrida e ainda tomou uma bizarra ultrapassagem de Alonso na entrada dos pits. De bom, apenas ter ultrapassado Schumacher no final. Mesmo assim, também teve dificuldades com ele.

MICHAEL SCHUMACHER – 1 – Deu até dó. Muito lento durante todo o tempo, tomou ultrapassagens de um monte de gente e em momento algum demonstrou combatividade para segurar esta gente. Ainda tentou estratégias arriscadas na corrida ao ser sempre o primeiro a colocar slicks em momentos sem chuva, mas a má performance acabou atrapalhando.

ADRIAN SUTIL – 6 – Andou bem novamente, mas teve problemas com a estratégia. Esteve em posições pontuáveis durante boa parte da corrida, mas acabou tendo problemas na última parada e seus pneus se deterioraram rapidamente no final da corrida. Ao contrário de alguns pilotos à sua frente, merecia ter pontuado.

RUBENS BARRICHELLO – 2,5 – Já não estava lá em uma grande posição no começo da corrida. Ainda por cima, optou pelos pneus intermediários nas primeiras voltas e nunca mais conseguiu se recuperar. Foi outro que sempre era visto sendo ultrapassado pela patota.

JAIME ALGUERSUARI – 4 – Não vinha mal, mas também não estava chamando muito a atenção. Fez seis paradas, uma delas para colocar um bico novo, já que o seu antigo tinha sido danificado em um choque com um HRT, causando a entrada do safety-car pela segunda vez.

HEIKKI KOVALAINEN – 6,5 – Se estivesse em um carro minimamente mais competitivo, teria pontuado. Também permaneceu com slicks no começo da corrida, e esteve em posições de pontuação por algum tempo. Mas com o carro péssimo que tinha, não deu para segurar as posições no decorrer da prova.

NICO HÜLKENBERG – 1,5 – Nunca fez nada de relevante a não ser parar seis vezes. Terminou atrás de um Lotus, o que definitivamente não pode ser considerado algo bom.

BRUNO SENNA – 5,5 – Levou seu inguiável HRT até o final da corrida pela segunda vez. Dessa vez, deu um chocolate em seu companheiro de equipe, terminando uma volta à sua frente (correção by Caio).

KARUN CHANDHOK – 3 – Também levou o carro até o fim. Mas ficou uma (e não duas, como andam dizendo) volta atrás de Senna e quatro atrás do líder.  Desse jeito, não é tão difícil chegar ao fim.

JARNO TRULLI – 2,5 – Bateu seu companheiro na classificação, mas não chamou tanta atenção como ele na corrida. E mais uma vez saiu da prova com problemas hidráulicos.

LUCAS DI GRASSI – 2 – Não fez nada de mais durante todo o fim de semana. Teve problemas na largada e acabou largando muito depois do restante do grid para abandonar apenas oito voltas depois, com a embreagem quebrada.

PEDRO DE LA ROSA – 5 – Mal nos treinos, permaneceu no começo da corrida com slicks e chegou a ocupar uma ótima quarta posição. Mas o motor Ferrari quebrou pela milésima vez.

SEBASTIEN BUEMI – 2,5 – Protagonizou a imagem mais impressionante do ano até aqui ao ter duas rodas voando longe do nada nos treinos de sexta-feira. Depois disso, não fez mais nada e ainda foi envolvido no acidente da primeira volta. Deve ir embora feliz da China por ter terminado o fim de semana inteiro.

KAMUI KOBAYASHI – 3 – É muito azarado. Andou bem melhor que De La Rosa na classificação, mas também foi colhido no acidente da largada. Não terminou uma corrida nesse ano até agora.

VITANTONIO LIUZZI – 1,5 – Largou lá no fundão do grid e rodou sozinho na primeira curva por problemas nos freios, levando embora Buemi e Kobayashi.

TIMO GLOCK – 0,5 – Não foi tão mal nos treinos, mas nem largou para a corrida por problemas no motor.

 

16 de abril de 2010

Depois de Sebastien, sua prima Natacha

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O dia anda difícil para uma família lá da Suíça. Depois do susto de Sebastien Buemi nos treinos livres para o Grande Prêmio da China, foi a vez de sua prima, Natacha Gachnang, ser vítima de um grave acidente nos treinos de classificação para a primeira etapa do FIA GT1, lá em Abu Dhabi.

O Ford GT da equipe Matech de Gachnang passou reto na curva que finaliza o retão quilométrico do circuito dos Emirados Árabes, ponto aonde seu carro alcança mais de 270km/h. A pilota foi retirada do carro consicente, mas havia a suspeita de fratura em uma perna.

Uma nuvem negra paira por cima da família.

 

16 de abril de 2010

TOP CINQ: Cinco ejetores de peças

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Se assustou com as imagens dos dois suportes de suspensão do carro do Sebastien Buemi explodindo no meio da reta? Eu também. Aproveitei a oportunidade para xingar a Toro Rosso e o circuito de Shanghai, duas coisas que definitivamente não me aprazem. Mas a situação do Buemi não é inédita. A Fórmula 1 já viu um monte de gente ficando na mão por alguma parte de seu carro ter voado para bem longe. Cinco histórias conhecidas (ou não).

5- RALPH FIRMAN, INTERLAGOS, 2003

O Jordan EJ13 não era lá um grande carro em termos de velocidade e resistência. Porém, seu maior problema era outro: a má qualidade das peças. Um de seus pilotos, o irlandês Ralph Firman, sentiu na pele por duas vezes o que era dirigir um carro que poderia sair soltando pedaço por aí em um piscar de olhos.

Em Interlagos, Firman vinha fazendo sua corridinha discreta quando, pouco antes do S do Senna, a suspensão dianteira direita não suportou as ondulações do circuito e explodiu. Sem controle, Ralph rodou e ainda acertou o Toyota de Olivier Panis para terminar na barreira de pneus. Foi só um susto, mas foi apenas o primeiro.

4- RALPH FIRMAN, HUNGARORING, 2003

O pobre Firman, alguns meses depois do acidente de Interlagos, passaria o maior susto de sua vida nos arredores de Mogyorod, no circuito de Hungaroring.

Nos treinos livres de sábado, Firman vinha acelerando no trecho 3 quando o aerofólio traseiro simplesmente se desmanchou. Sem perceber, Ralph seguiiu acelerando até chegar na curva 4. E quando ele foi frear, cadê o downforce? O carro saiu rodopiando em altíssima velocidade até se estatelar nos pneus, em um dos acidentes mais assustadores da década. Depois de apagar por alguns instantes, Ralph Firman foi levado ao hospital com um tornozelo quebrado e dores no pescoço. Acabou sendo substituído pelo piloto local Zsolt Baumgartner.

3- ROLF STOMMELEN, MONTJUICH, 1975

Pobre Stommelen… sempre muito azarado, o alemão. E o azar maior da sua carreira na Fórmula 1 acontecia justamente no seu melhor momento.

Rolf era piloto da Embassy-Hill, equipe mediana chefiada pelo bicampeão Graham Hill que terceirizava chassis da Lola. O carro não era uma maravilha, mas no circuito citadino de Montjuich talvez desse para fazer algo. Além do mais, revoltados com a falta de segurança da pista, alguns pilotos como os irmãos Fittipaldi acabaram desistindo da corrida. Mesmo que fosse pedir pra se machucar, correr em Montjuich poderia ser bom para Stommelen.

E, de fato, vinha sendo. Em determinado instante, Rolf Stommelen assumiu a liderança da corrida, algo inédito na sua carreira! Porém, na volta 23, o aerofólio traseiro do seu GH1 foi para o espaço e Stommelen saiu voando em direção às arquibancadas. A seguir, a tragédia maior: quatro mortos e vários ossos quebrados para o piloto alemão.

Os revoltados com o circuito estavam certos. Mas a Lola também leva parte da responsabilidade.

2- KIMI RAIKKONEN, NURBURGRING, 2005

2005 foi um ano atípico na Fórmula 1, no qual os pilotos tinham de utilizar o mesmo jogo de pneus durante uma corrida inteira. É evidente que uma coisa dessas não daria certo. O melhor exemplo disso é o acidente de Raikkonen em Nurburgring.

Kimi Raikkonen fazia uma corrida limpa e absolutamente tranquila. Porém, faltando oito voltas para o final da corrida, o pneu dianteiro direito começou a apresentar problemas. O uso excessivo do freios em Nurburgring faz com que os pneus se deteriorem, e o Michelin de Raikkonen chegou a um ponto de deterioração que acabou perdendo o formato circular. Com isso, o carro sofreria violentas vibrações no conjunto da suspensão. A cada freada, a situação piorava ainda mais, o pneu ficava ainda mais “quadrado” e as vibrações se tornavam mais fortes.

Era uma questão de saber quando aquilo lá ia para o espaço. Acabou indo justamente no pior momento, no começo da última volta. No início da freada para a primeira curva, o esforço sobre a suspensão foi tamanho que ela acabou explodindo e o carro de Raikkonen, descontrolado, acabou rodando em alta velocidade. Quase atingiu a BAR de Jenson Button e terminou tocando a barreira de pneus. Fim de corrida.

A partir daí, os gênios da FIA acabaram percebendo que a regra de não trocar pneus era completamente descabida.

1- RUBENS BARRICHELLO, HUNGARORING, 2003

Essa foi impressionante em todos os sentidos. A quebra, o acidente, a circunstância, a forma como sua equipe reagiu.

Na volta 20, Rubens Barrichello vinha se aproximando da freada da primeira curva quando a suspensão traseira esquerda simplesmente se desmanchou na freada, ejetando pneus e tudo o mais. Sem qualquer controle no volante ou nos freios, Barrichello simplesmente seguiu reto em direção à barreira de pneus. O acidente foi brutal e Rubens deu muita sorte em só ter mordido a língua.

A explicação da Ferrari, porém, não foi a melhor. Segundo os italianos, Rubens teria se excedido por duas vezes na chicane que compreende as curvas 6 e 7. O carro não teria suportado o “sobreesforço” e o resultado foi a explosão da suspensão. Um argumento insuficiente, já que o ataque agressivo às chicanes é uma necessidade não só no circuito húngaro mas em vários outros.

(ignore a música e o vídeo e vá direto para 1:45)

 

15 de abril de 2010

Pitacos de um tênis Nike feito em Ya-Pong

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Uma fábrica chinesa da Nike. Seu tênis reluzente e caro saiu daí.

SHANGHAI: É o que eu chamo de circuito genérico: não é de baixa velocidade, não é de média velocidade, mas não é o circuito que todos encheriam a boca para dizer que é de alta. A melhor curva do circuito é aquela caracol lá do começo. O resto é absolutamente chato e dispensável. Enfim, não gosto. Talvez seja minha implicância com a terra de Confúcio. Deve chover nesse ano. No ano passado, choveu e a corrida foi de razoável para boa. Enfim, não tô esperando muito. 

FERRARI: Sabe aquele duto utilizado na frente do cockpit da McLaren que estaria ajudando os carros cromados nas retas? Pois é, a Ferrari copiou e irá utilizá-lo em apenas um carro, o de Fernando Alonso. Inovação na Fórmula 1 é isso: em um dia, é novidade; no outro, é regra.

MCLAREN: Falando na dita cuja, será que é a vez dela? Sebastian Vettel e Mark Webber, a dupla da melhor equipe da temporada até aqui, foram bastante cautelosos a respeito do favoritismo da Red Bull e citaram a McLaren. Joguinho psicológico para deixar jogar a pressão lá pelos lados de Woking? Ou será que o negócio é sério? De qualquer jeito, ainda aposto em Vettel.

SAUBER: Está empatada com a Virgin em termos de carros que chegaram ao fim nessas três corridas: apenas um, o de De La Rosa em Mélbourne. Porém, ao contrário da patota do Branson, a Sauber é uma equipe estabelecida há um bocado de tempo e fez a pré-temporada inteira. O próprio piloto espanhol já admitiu que o desempenho de Fevereiro era apenas mito. E sem dinheiro, não acho que a situação melhore. Para ser bem honesto, acho que será a equipe que mais perderá terreno até o fim do ano.

TERREMOTO: Faltando apenas três dias para o início das atividades, um violento terremoto devastou uma parte da região do Tibet, matando mais de 600 pessoas. O circuito de Shanghai fica a poucos milhares de quilômetros do epicentro, mas nada foi afetado. Só pergunto uma coisa: com que ânimo os chineses vão assistir à corrida? Chineses que, diga-se, normalmente já não têm lá muito ânimo pela Fórmula 1. As suntuosas arquibancadas de Shanghai costumam ficar vergonhosamente vazias. Deve ser o único lugar na China passível de ficar vazio…

 

15 de abril de 2010

Calendário do Verde: Hungaroring (1989)

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Agora este escriba enlouqueceu de vez! Como assim esse lunático comete a picardia de deixar templos sagrados do automobilismo como Indianápolis, Mônaco, Monza e Silverstone de fora para considerar um circuito tão chato, tão entediante, tão travado como Hungaroring? Pois é, como pode? Se esse blog tivesse opiniões convencionais, não compensaria sequer mantê-lo. Vamos às explicações sobre o motivo de eu considerar Hungaroring um circuito especial, e necessário.

Hungaroring é um pequeno autódromo localizado a alguns quilômetros do centro de Mogyoród, uma simpática vila de 5.700 habitantes localizada na região metropolitana de Budapeste. A idéia do circuito surgiu ainda na primeira metade dos anos 80 e em apenas oito meses, entre Outubro de 1985 e Maio de 1986, o autódromo foi levantado. Ele era considerado bastante moderno, pois priorizava a redução de velocidade dos carros (a F1 estava no auge da era turbo) e a segurança, assunto até então esquecido pelos autódromos ao redor do mundo. A primeira corrida de F1 aconteceu em Agosto de 1986, vencida por Nelson Piquet após batalha épica com Ayrton Senna.

O circuito nasceu em um período particularmente interessante. Em 1986, a Hungria ainda era um país comunista comandado havia exatos trinta anos por János Kádár, o secretário geral do Partidão local. A gestão Kádár foi marcada por uma forte aproximação com a União Soviética. Porém, apesar disso, o padrão de vida era relativamente bom e os direitos civis eram mais respeitados do que nos outros países. Ao mesmo tempo, o país ensaiava uma transição para a economia de mercado e trazer o automobilismo ocidental seria um ótimo cartão de visita para o mundo capitalista. Ao mesmo tempo, Bernie Ecclestone vislumbrava a expansão da categoria ao mundo comunista. Era a Fórmula 1 ultrapassando os limites do mundo bipolarizado.

Quando a primeira corrida de Fórmula 1 foi realizada, mais de 100 mil pessoas de vários países da Cortina de Ferro compareceram ao autódromo. Quem não pôde ver não ficou triste, já que houve transmissão televisiva ao vivo da corrida para todos os países da região. Bernie Ecclestone, sempre afiado, lançou um “esse é o melhor circuito do mundo”. Se bobear, nem ele acreditava realmente nisso, mas valia tudo pela grana. A corrida foi um sucesso de público e de crítica. Com o passar do tempo, o comunismo acabou, a Hungria abraçou o capitalismo e Hungaroring manteve-se no calendário.

TRAÇADO E ETC.

À primeira vista, o traçado é uma bela duma bosta. Lento, travado, cansativo e sem pontos de ultrapassagem. Para acompanhar corridas como um espectador domingueiro, é a pior coisa do mundo. O Red Bulletin, jornalzinho metido a engraçadinho emitido pela equipe de F1, contou até uma piadinha sobre isso. Médico e paciente conversavam. O médico disse que o paciente teria apenas mais um dia de vida. O paciente entrou em desespero e perguntou ao doutor o que poderia fazer. Ele disse para ele ver o GP da Hungria porque o tempo demora tanto pra passar que ele vai achar que viveu mais… tá, foi engraçado na hora. Até mesmo o próprio site do circuito diz que “os pilotos nunca gostaram muito do circuito por causa da lentidão e da demora das corridas, mas o Bernie ama porque é mais tempo para expor os patrocinadores”!

Mas não vamos analisar só pela ótica do torcedor. Hungaroring é único. É um dos traçados mais sinuosos que eu tenho conhecimento, se não o mais. O traçado analisado, utilizado entre 1989 e 2002 e que tem extensão de 3,968 km, tem apenas uma reta de verdade, a dos boxes. O restante do circuito é composto por retas muito pequenas e curvas, muitas curvas. Não me refiro a cotovelos, mas curvas de verdade, de formato circular e angulação minimamente considerável. Além disso, o asfalto é muito abrasivo, o que destrói os pneus. Some isso com a sujeira formada pela falta de uso do circuito e temos uma persistente falta de aderência.

Como se percebe, o piloto deve ter um carro com muito downforce para fazer curvas. Além disso, devido ao calor típico do verão húngaro e ao esforço exigido pelo excesso de curvas, o piloto deve estar em ótima forma física para suportar uma corrida inteira nessa pista. Além disso, com as zebras muito altas nas chicanes, o piloto deve conduzir agressivamente, jogando o carro por cima delas. Velocidade pura não é o que importa por aqui, mas sim técnica, preparo físico e paciência, muita paciência.

A segurança era moderna para sua época. Hoje em dia, com guard-rails próximos à pista e áreas de escape pequenas, podemos dizer que Hungaroring já não é mais a prima donna nesse quesito.

Trechos a serem considerados (pra variar, a falta de criatividade no nome das curvas reina):

1: Primeira curva do circuito. É o melhor, pra não dizer o único, ponto de ultrapassagem desse circuito, pois é o ponto final da única reta verdadeira. Na versão de 1989, é uma curva de 180º de raio médio que possui aspecto circular. Largura média e aderência baixa. O piloto tende a frear o mais tarde possível, sacrificando um pouco a tangência para o setor seguinte.

3: Não sei dizer se isso é uma reta ou é uma curva. Mas é o segundo trecho mais veloz da pista, feito em subida. Tem piloto que se ilude tentando pegar o vácuo do carro à frente para tentar ultrapassar na 4, sem conseguir.

4: Interessante curva cega à esquerda feita em subida. Como é bastante estreita e seguindo a tendência de pouca aderência, é comum ver pilotos errando e indo para fora. Se o carro sair demais de frente ou principalmente de traseira, terá problemas para contorná-la.

6: Chicane que muita gente já sonhou, sem sucesso, utilizar para ultrapassagem. Se quiser ganhar tempo, é obrigatório passar pelas zebras, que são bastante altas.

12: Difícil dizer se é uma chicane ou só uma perna de alta velocidade à direita. Mas tem zebra e o piloto deve atacá-la com vontade.

13 e 14: São curvas parecidas, de angulação de 180º e raio médio, exatamente como a curva 1. São mais estreitas, no entanto, e também ainda menos aderentes. Se o piloto perde o traçado ideal, ele vai para fora sem dó.

 

14 de abril de 2010

Calendário do Verde: Istambul

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O Calendário do Verde sai do Extremo Oriente e faz uma parada na Ásia Menor. Eu falei Ásia? Errei. É Europa. Estamos na Europa, ou mais precisamente, em uma das porções mais orientais do Velho Continente. Falo da Turquia, país-sede do autódromo de Istanbul Park, ou simplesmente Istambul para nós brasileiros.

Inaugurado em Agosto de 2005, O Istanbul Park é mais um daqueles circuitos cujo objetivo é buscar novos mercados para a Fórmula 1, no caso o próspero mercado turco. A própria cidade de Istambul, localizada no Estreito de Bósforo, é uma das cidades que mais prosperam no mundo: possui a quinta maior população mundial, com quase 13 milhões de habitantes, e uma riquíssima vida econômica cultural, econômica e financeira. Um cara astuto como Bernie Ecclestone nunca perderia uma oportunidade dessas.

O circuito faz parte daquela nova safra de circuitos luxuosos projetados por Hermann Tilke construídos fora da região ocidental da Europa. As belíssimas arquibancadas comportam 105 mil pessoas, e os camarotes abrigam outras 25 mil. Apesar da infra-estrutura de transportes ser caótica fora do autódromo, há 12 mil vagas no estacionamento. Muitos puristas têm calafrios só de ouvir isso, mas o caso é que Istambul é um circuito que ainda proporciona emoções. Não é o meu circuito preferido nem o de ninguém, não é o melhor circuito para pilotagem ou para ultrapassagens, nunca rendeu uma corrida boa de Fórmula 1, mas é impossível deixá-lo de fora.

TRAÇADO E ETC.

Inicio esta parte com uma frase de Bernie Ecclestone: “é o melhor circuito do mundo”. Não que Bernie seja lá uma boa referência, mas é um bom exemplo de uma das principais características desse circuito: a pretensão. A intenção de Istambul é ser, desde seu início, uma pista lendária nos moldes de Spa-Francorchamps e Suzuka. Se ela consegue? As corridas de Fórmula 1 não vem sendo boas, mas a Fórmula 1 em si também não é lá uma grande referência. Fiquemos com a análise técnica, pois.

Em termos gerais, o circuito tem 5,338 km de extensão e 14 curvas. Por ser antihorário, é um desafio a mais para o físico dos pilotos, que estão acostumados a correr majoritariamente em pistas no sentido horário. É estranho definir a composição de Istambul, já que ele tem absolutamente tudo: curvas de alta, de média e de baixa velocidade, retas, chicanes, cotovelos e “esquinas”. A destacar também a variação de relevo (46m entre o ponto mais alto e o mais baixo) e a largura da pista, em especial nos retões. Por mais artificial e clichê que seja um circuito que utiliza uma receita copiada de Spa-Francorchamps, é inegável que ele é bom. Afinal de contas, preferimos isso ou um travódromo no estilo Jerez?

É um circuito com bons pontos de ultrapassagem, mas coloco uma impressão minha que eu não sei se é compartilhada pelos leitores. O circuito, por mais que tenha pontos de alta velocidade aonde os carros alcançam até 330km/h, não passa essa impressão de velocidade. Seria pela largura da pista? Ou pelas áreas de escape, que são gigantescas e que fazem desse circuito bastante seguro? Não sei. O caso é que alguns pilotos, como o sempre indignado Jarno Trulli, não gostam desse circuito, alegando que é “fácil demais” e que depende muito mais do carro do que da técnica do piloto.

Mas apesar dos pesares, das críticas e desconfianças, ele é muito bom. E mostro os trechos que explicam isso. Eu entendo que os números incomodam, seria muito melhor as curvas tivessem nomes locais como Galatasaray Bend, mas fazer o quê.

1: Como sugere o nome, é a primeira curva do circuito. Pode ser descrita como um esse bastante largo em descida aonde ultrapassagens e acidentes são bem comuns. Lembrou de alguma curva parecida, como o S do Senna? Alguns indivíduos mais criativos se referem a ela como a “Saca-Rolha turca”, em referência à famosa curva de Laguna Seca. Redução forte de 290 para 120k/h.

3, 4, 5: Três curvas que, sozinhas, não tem nada de especial. A graça é ver o trabalho do carro na sequência delas. A 3 é uma curva à esquerda relativamente aberta de freada suave. Porém, metros depois, surge a 4, curva de 90º à direita aonde o piloto chega a 105km/h. A 5 é uma curva igualmente fechada, mas como é larga e precede um ponto de redução, o piloto pode reacelerar o carro em direção ao trecho de alta velocidade.

8: É a melhor curva da década, simplesmente isso. Na verdade, é um conjunto de quatro pernas seguidas à esquerda em altíssima velocidade. O piloto chega à primeira perna a quase 270km em sexta marcha e desacelera para a perna seguinte. A partir daí, ele reacelera bruscamente para a terceira perna. E aí está a graça: se o carro tender a sair de frente, a reaceleração o empurrará para fora da pista nessa terceira perna. Se ele conseguir passar pela terceira perna incólume, basta fazer a quarta já totalmente acelerado. É a curva que mais oferece desafios à Fórmula 1 atual (sim, mais que a Eau Rouge) e me arrisco a dizer que é a única aonde um piloto ainda pode hesitar sobre pressionar o acelerador por completo ou não.

11: É a perna mais veloz do circuito, aonde o piloto chega a mais de 290km/h. Bom ponto para “montar” uma ultrapassagem: quando há um piloto muito próximo de executar a ultrapassagem, se seu carro tiver um bom comportamento com relação à aderência dianteira, ele poderá utilizar a curva 11 para pegar o vácuo do carro da frente e encontrar o melhor caminho para tentar a ultrapassagem na curva 12.

13 e 14: São as duas últimas curvas do circuito e um lugar aonde um piloto, se tiver um carro que não saia demais de frente e com boa tração, pode começar a esboçar sua ultrapassagem lá na curva 1. O movimento direita-esquerda e a largura da pista permitem vários traçados, mas ao mesmo tempo podem punir um piloto caso ele não utilize uma linha mais correta.

 

14 de abril de 2010

Entrevista de José Carlos Pace à Veja em 1975 (2ª parte)

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Segunda parte da entrevista de José Carlos Pace à Veja. Edição nº 332 de 15 de Janeiro de 1975. A primeira parte pode ser lida aqui.

“O MEDO DA MORTE ACABA COM OS PILOTOS”

VEJA – Mas o fato de os pilotos serem concorrentes entre si, sempre haver altas somas em jogo, não seria o motivo maior da rivalidade existente entre os pilotos? Afinal, nas pistas de corrida existem indícios de que não há muita preocupação com a vida dos outros concorrentes…

PACE – Não é o meu caso. Mas, de fato, alguns pilotos fecham os outros. Veja o Regazzoni, por exemplo: a maior parte dos pilotos não gosta de andar nem na frente e nem atrás dele. Ele é imprevisível e inconseqüente. Agora, a preocupação com a vida dos companheiros é um fato. Por isso os pilotos se desgastam brutalmente. Parecem velhos, quando ainda são jovens.

VEJA – Você falou, no início da conversa, em decadência e saturação de um piloto de F 1. O que seria isso, mais exatamente?

PACE – A decadência de um piloto, obviamente, acontece quando ele não consegue mais obter bons resultados, não por quebra do seu carro, mas por deficiências dele próprio. No meu caso, eu acho que saberei quando parar. A gente tem de saber qual é o nosso limite. Quando se atingir esse ponto, então, estará na hora de ir para casa.

VEJA – Graham Hill e Jackie Stewart, em situações opostas, seriam os melhores exemplos de decadência e saturação?

PACE – Graham Hill – como também Denny Hulme, que abandonou as pistas no fim da temporada passada – foi um grande piloto. Campeão do mundo. Mas tanto ele como Hulme foram sendo superados pelos novos valores que iam surgindo – Ronnie Peterson, Niki Lauda, Emerson. E por essa molecada nova que dá o sangue e a vida para aparecer e se firmar na Fórmula 1. O Graham Hill continua correndo, mas não vai conseguir obter boas classificações. Quanto ao Stewart, parou no auge de sua forma técnica e física. Creio que para ele o automobilismo já havia atingido o ponto máximo de saturação. Ele deveria estar cansado de correr.

VEJA – Em princípio, qual seria o limite de um corredor?

PACE – Em termos de idade, os 35 anos. Espiritualmente, o momento em que o automobilismo já não reserve mais nenhum prazer ao piloto. Porque viver viahando de um lado para o outro, correndo aqui e ali, comendo os pratos mais variados possíveis, em diferentes fusos horários, é uma vida extremamente sacrificada. Há dois anos atrás, quando eu ainda não tinha o prestígio que tenho hoje no automobilismo, minha vida era uma loucura. Eu vivia correndo do carro para o avião: disputava provas de Can-Am, Protótipo e Fórmulas 1 e 2. Eu precisava aparecer, fazer o meu nome. Ganhava bem menos do que hoje, mas trabalhava uma barbaridade.

“PARA MIM, A FÓRMULA 1 FOI UMA DECEPÇÃO”

VEJA – Você acha a Fórmula 1 melhor do que Can-Am, Protótipos, Fórmula Indy?

PACE – Melhor do que tudo o que existe, tanto em carro como em pilotos. É o máximo dos máximos. Na Fórmula Indy, por exemplo, as pistas são ovais, é sempre a mesma coisa. Se um piloto de Indy corre na F 1, ele não faz nada – uma vez que não tem a versatilidade de recursos de um piloto de F 1, onde se corre em todo tipo de pistas num único ano. A Can-Am também é mais amadorística, é distração. E o mundial de marcas é corrida de resistência. É chata. Já corri no mundial de marcas, e hoje não agüentaria mais. Depois que a gente chega à F 1, não senta em qualquer carro.

VEJA – Mas a Fórmula 1, ultimamente, tem sido apontada como um ambiente de muitas desilusões.

PACE – De fato, de um certo ponto de vista, a Fórmula 1 foi uma grande decepção para mim. Eu achava que estava entrando num lugar onde só havia gentlemen, honestidade, técnica e perfeição. Eu ouvia falar em Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx, Stewart, e ficava maravilhado, acreditando que eles fossem uns super-heróis, que viviam numa espécie de irmandade. Depois, naturalmente, fui descobrindo que não era nada disso.

VEJA – Você ainda vibra ao passar por um adversário?

PACE – Depende. Antigamente, se eu passasse pelo Stewart, em qualquer circunstância, é claro que eu vibraria horrores. Afinal, ele era o Stewart, objetivo de todos os pilotos, sinônimo de perfeição. Era o que o Emerson significa hoje para os novatos. Mas, atualmente, se eu passar por qualquer adversário, há uma série de coisas que devo levar em consideração. Em primeiro lugar, as condições do seu carro: se tem alguma falha técnica, se está tão competitivo quanto o meu, e assim por diante. Hoje em dia, eu só me entusiasmo verdadeiramente quando a ultrapassagem é conseqüência exclusiva de minha habilidade.

VEJA – Com que estado de espírito vocês se sentam em seus carros para correr?

PACE – Eu sento no meu carro sem nenhuma preocupação. A única preocupação que tenho nos dias de corrida é chegar logo ao autódromo. E também não vejo a hora de a corrida começar. Depois, há mais tranqüilidade. Eu, como os demais pilotos, sou capaz de ver, com nitidez, tudo acontecer junto às pistas. Sei se um amigo meu está numa curva me fazendo sinais, por exemplo. Durante a corrida, o domínio do piloto sobre o carro é total. O coração só bate mais rápido mesmo é antes da largada.

VEJA – Como você sente um carro de F 1? Nos pedais, nas mãos?

PACE – Vocês vão ficar surpresos, mas um piloto sente o seu carro nos quadris. É nas costas, na ponta da coluna, na linha da cintura mesmo, que você sente todas as reações de um carro. Por isso é difícil acertar o cockpit de um Fórmula 1.

VEJA – Há alguma coisa que o irrite numa prova?

PACE – A coisa mais irritante que já aconteceu comigo, na F 1, foi guiar o Grande Prêmio de Mônaco de 1972 com chuva. Normalmente, a gente não gosta de guiar com chuva; deixa de ser esporte e passa a ser loteria. É como guiar um carro de passeio em dia de temporal, sem limpador de pára-brisa e com o vidro embaçado. E naquele dia, em Mônaco, caía tanta água que eu não via nada. Eu me lembro que tinha de fazer uma bendita curva… Não sei bem o que havia, mas meu carro estava com problemas. Por três vezes seguidas, quando eu ia virar o carro não obedecia, seguia reto; eu tinha que parar, dar marcha à ré, e voltar à pista. Então eu pensei: puxa, que situação besta. Todo mundo deve estar pensando “lá vem aquele louco que não gosta de fazer a curva”. Outra coisa que me irrita é dar autógrafo em papel sujo, que visivelmente vai ser jogado no lixo logo depois de autografado.

VEJA – Você acredita em sorte e azar?

PACE – Não. Só acredito na técnica.

VEJA – Mas nos últimos anos você cansou de afirmar que era um piloto sem sorte.

PACE – Era só maneira de dizer.

“UMA BRABHAM MAIS VELOZ DO QUE A FERRARI”

VEJA – É supersticioso?

PACE – Bom, de superstição mesmo, só aconteceu comigo uma coisa. Foi na temporada do ano passado, na última corrida. Eu usava no meu capacete uma flecha amarela com a ponta indicando para baixo, e os meus amigos me disseram que flecha assim não dava certo. Que eu tinha que mudar. Mudei a flecha no Grande Prêmio dos Estados Unidos. E afinal consegui o melhor resultado da minha carreira. Um segundo lugar.

VEJA – E se pedirem para mudar a flecha de novo, você muda?

PACE – Se tiver de mudar, eu mudo.

VEJA – Quais seriam as equipes favoritas, para você, nesse campeonato?

PACE – A Ferrari, sem dúvida, é a grande favorita. Mas seguida de perto pela Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus. Com 40 HP a mais no motor, a Ferrari deverá andar sempre na frente dos carros que têm motor V-8. Esta diferença de potência é invariavelmente sentida na saída de curvas e nas grandes retas. Mas dentro do automobilismo existe uma série de outros fatores, além do motor. Os carros com boa aerodinâmica, mesmo equipados com motores Ford V-8, têm condições de equilibrar as competições. E deverão ganhar muitas corridas, principalmente nos circuitos de média velocidade para cima. É preciso também levar em conta a experiência e capacidade de alguns pilotos que correm com motores Ford. Além disso, os construtores procuram sempre melhorar os seus carros. Recentemente a Brabham partiu para os testes com o motor Alfa-Romeo, que, no dinamômetro, revelou 525 HP. Ou seja, cerca de 65 cavalos a mais do que os de um motor Ford, e 25 a mais do que os da Ferrari. E é possível que até o fim desta temporada, nós já estejamos correndo com ele. O que aumentará ainda mais as minhas chances de vitória.

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Chega a ser engraçado ler que nos celebradíssimos e superestimados anos 70 um piloto fale sobre a Fórmula 1, sua politicagem e os negócios que a regem com tanta franqueza, desilusão e até amargura. Se um José Carlos Pace, que era alguém que falava o que pensava, já sentia tudo isso, imagine um Kimi Raikkonen na Fórmula 1 atual.

É o que eu penso: se nós somos saudosistas e reclamamos do excesso de politicagem e corporativismo, do esporte sendo tratado como negócio e do descaso com os pilotos nos dias de hoje, não é nos anos 70 em que devemos mirar nosso saudosismo barato. Foi nessa época que o show-business começou.

 

13 de abril de 2010

Calendário do Verde: Suzuka (1983)

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Pense em um circuito bom. Bom mesmo. Pense agora em um adjetivo. Divertido? Veloz? Emocionante? Perigoso? São adjetivos um tanto genéricos que muitas vezes não expõem a essência desse circuito. Mas me furto a utilizar um adjetivo completamente clichê mas que define muito bem para mim o Suzuka International Racing: selvagem. É isso.  Suzuka é o perfeito exemplo de uma pista selvagem. Juro que não consigo ver pista no mundo que tome esse adjetivo de maneira mais adequada. Falemos, pois, da quarta pista do Calendário do Verde. Só uma ressalva: falo da versão de 1983, utilizada até 2002. Explico depois o motivo.

O circuito de Suzuka é homônimo à cidade onde ele esta localizado. A pouco mais de 50km de Nagoya, Suzuka é uma cidade de quase 200.000 habitantes com um forte parque industrial e automobilístico. Todo ano, mais precisamente em Outubro, a cidade recebe atenção mundial por sediar uma etapa (geralmente uma das últimas) do Mundial de Fórmula 1.

O Suzuka International Racing surgiu em 1962 inicialmente como uma pista de testes para as motos da Honda. Motos? Exatamente. Naquele período, a Honda ainda não havia adentrado o mercado automobilístico. Não por acaso, o local escolhido para a construção do circuito é bastante próximo a uma fábrica da montadora. Com o tempo, porém, a Honda passou a produzir outros veículos e Suzuka passou a receber todo tipo de veículo. O autódromo recebeu sua primeira corrida, de carros-esporte, em 1963. O vencedor foi um tal de Peter Warr, que viria a ser o chefe da Lotus após a morte de Colin Chapman.

Entre 1963 e 1969, o circuito se limitou a receber apenas corridas de carros-esporte. A partir de 1971, a Fórmula 2 local começou a utilizar suas instalações. E seu uso se restringiu ao âmbito local até 1987, quando por influência da enorme ascensão da Honda na Fórmula 1, a categoria decidiu realizar o Grande Prêmio do Japão por lá. E desde então, com exceção de 2007 e 2008, Suzuka recebe uma etapa da categoria.

TRAÇADO E ETC.

Desde 1962, Suzuka conserva basicamente o mesmo “esqueleto” de traçado. As poucas modificações ocorreram na Degner, na 130R e na criação, em 1983, de uma chicane que antecedia a reta dos boxes. O traçado a ser considerado aqui é o primeiro que foi utilizado pela Fórmula 1, que vigorou entre 1983 e 2001 e que tinha 5,864 km e 19 curvas.

Por que falo que Suzuka é uma pista selvagem? A pista japonesa é composta basicamente por retões, curvas velozes de raio longo, esses de alta velocidade e trechos de quebra brusca de velocidade, tudo isso com áreas de escape relativamente pequenas e guard-rails sempre próximos. As variações de relevo são tantas que Suzuka é um dos raríssimos circuitos no mundo aonde um trecho passa sobre o outro por meio de ponte, no caso a reta anterior à 130R localizada acima da curva Degner.

É uma pista aonde há uma sensação enorme de velocidade sem a “monotonia” das retas graças às curvas muito velozes. Não dá pra utilizar um carro “dragster”, pois ele precisará ter downforce para completar a 130R ou os esses sem perder tempo. O mais legal nesse circuito é ver os pilotos atacando a tangência das curvas, e para fazer isso com mais eficiência que os rivais, o carro deverá frear tarde sem sair de frente e ao mesmo tempo ter tração e torque o suficiente para não perder tempo na saída de curva e reaceleração.

Por ser de alta velocidade e devido ao relativo perigo inerente, o circuito já foi palco de muitos acidentes. Nigel Mansell machucou o pescoço por lá em 1987. Michael Schumacher deu uma bela estampada de traseira no muro em 1991. Rubens Barrichello chegou a sofrer acidentes por lá em três anos seguidos. Alguns, porém, tiveram um pouco mais de azar: Hitoshi Ogawa, um dos astros do automobilismo japonês no final dos anos 80, morreu em um perigosíssimo acidente na F3000 japonesa em 1992 ao bater com Andrew Gilbert-Scott na reta dos boxes.

Trechos a serem destacados:

CURVA 1: Os desafios já começam por aqui. Curva à direita de raio médio e tangenciamento duplo que induz o piloto a frear o mais tarde possível na primeira perna para completar a redução na segunda perna. Por ser uma curva relativamente veloz, não é o melhor ponto de ultrapassagem do circuito. A aderência costuma ser um problema.

ESSES: São três curvas de alta velocidade, mas que exigem redução gradual: de 245km/h para 200km/h e depois para 185km/h. Trecho estreito e, embora não seja um causador de acidentes, é um local aonde um carro sem aderência perde tempo considerável.

DEGNER: Outra trecho de tangenciamento duplo à direita, a Degner se inicia com uma redução para 4ª marcha a 185km/h para culminar em uma curva fechada a 120km/h. Um carro que sai de frente tem dificuldades para entrar na primeira curva e pode sequer completar a segunda, indo parar na brita. A ponte é logo ali.

HAIRPIN: É a curva mais fechada do circuito, feita a 65km/h. Por ser uma freada brusca, é um ponto de ultrapassagem. Como após ela há um trecho de alta velocidade, o mais importante aqui é reacelerar o mais cedo possível.

SPOON: O trecho, composto por duas curvas seguidas à esquerda, tem esse nome por se parecer uma colher. Do mesmo modo como na Degner, o piloto sai de um trecho de alta velocidade, começa a reduzir na primeira perna e freia com mais força na segunda perna, caindo para 140km/h. É outro trecho que pede um carro que não saia muito de frente.

130R: A menina dos olhos de Suzuka. É o único motivo, na verdade, que me fez escolher o traçado entre 1983 e 2001. É uma curva à esquerda com angulação pouco maior que 120º aonde os carros chegam a mais de 310km/h. A maior graça, porém, é o fato de ser estreitíssima e de obrigar o piloto a pisar na zebra. Qualquer pisada errada na zebra e o piloto vai pros pneus. Não por acaso, muito piloto não costumava pisar fundo na curva, temendo que seu carro não fosse aguentar. A nova versão dessa curva, mais larga e mais aberta, ainda é bem veloz, mas não é tão interessante.

CASIO TRIANGLE: É a famosa chicane anterior aos boxes. Instalada em 1983 para conter um pouco a velocidade do trecho anterior, ela é o melhor ponto de ultrapassagem do circuito. Mesmo assim, muitos acidentes ocorrem por lá. As zebras são bem altas, e o piloto deve atacá-las com voracidade.

Veja o que é dirigir um carro ruim em Suzuka.

 

13 de abril de 2010

Entrevista de José Carlos Pace à Veja em 1975 (1ª parte)

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Eu amo o Acervo Digital Veja. É a melhor coisa que a internet brasileira tem. Em primeiro lugar, é possível rever anúncios de empresas como Bamerindus e Mappin. Em segundo lugar, as reportagens de época. A história contemporânea está ali, em fotos preto-e-branco alternadas com fotos coloridas Kodachrome e textos novos ou nôvos. E uma reliquia que porventura tive a sorte de encontrar foi uma entrevista de José Carlos Pace para a revista na edição 332 de 15 de Janeiro de 1975. Vou exibir a entrevista e o texto de abertura completos sem correções e dividos em duas partes.
Só um comentário: quem ler isso daqui vai perceber que as diferenças entre a F1 atual e a F1 dos anos 70 é menor do que se supõe. Bem menor.

ENTREVISTA: JOSÉ CARLOS PACE

A FÓRMULA DOS MILHÕES – O segundo piloto brasileiro na Fórmula 1 fala dos problemas da sua profissão. Por Armando Salem e Fernando Sandoval.

No último domingo, dia 12, a bandeirada que deu início ao Grande Prêmio da Argentina recolocou em movimento, mais uma vez, a complexa e lucrativa engrenagem da Fórmula 1, que ao longo de todo esse ano vai semear corridas e alguns milhões de dólares em pistas de três continentes. Em recesso desde outubro último, quando Emerson Fittipaldi sagrou-se campeão mundial de pilotos em 1974, no Grande Prêmio dos Estados Unidos, dirigentes de equipes, mecânicos, máquinas e pilotos retornaram ao ritmo das temporadas passadas, com seus sonhos de vitórias, ambições financeiras e problemas.

Como no ano passado, eles deverão preencher um calendário que compreende quinze provas a serem disputadas nas Américas, África e Europa. E, a exemplo de 1974, os favoritos para os títulos mundiais de construtores e pilotos permanecem com os carros e os pilotos pertencentes a Ferrari, Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus, com pequenas diferenças. A Ferrari – a grande favorita na temporada passada – este ano está mais veloz ainda, girando 1 segundo mais rápido por volta em cada um dos circuitos em que foi testada. Por outro lado, Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus também anunciam melhoramentos técnicos que aumentarão os rendimentos dos seus carros. E assim, com promessas e chances de vitórias mais ou menos equilibradas, reinicia-se a luta de sempre.

As maiores novidades, para os brasileiros, ficam na estréia do primeiro Fórmula 1 fabricado no Brasil, o Copersucar-Fittipaldi, dirigido por Wilson Fittipaldi. E também, nas maiores chances de progresso de José Carlos Pace, que começa a temporada pilotando um carro realmente competitivo, na Brabham. Patrocinada pela Martini, a equipe inglesa (que no ano passado já havia vencido três grandes prêmios) entra em 1975 com uma verba de patrocínio das mais altas da F 1 – e o piloto brasileiro, até hoje apenas uma sombra de Emerson, pela primeira vez inicia um campeonato com reais possibilidades de obter uma vitória na categoria.

Pace, que começou o ano perdendo 30% do que recebia pelo seu contrato de exclusividade de promoção com a Brahma – Bernie Ecclestone, chefe de equipe da Brabham, acabou vencendo para a Martini uma parte da propaganda os macacões dos seus pilotos -, acredita que este poderá ser o seu ano na Fórmula 1. Entrevistado por VEJA, porém, ele fala menos do seu otimismo em relação à temporada de 1975 do que das disputas financeiras e inimizades que formam os bastidores da F 1.

“DEPOIS DE STEWART, A ORDEM É FATURAR”

VEJA – Até que ponto o dinheiro é tudo na vida de um piloto de Fórmula 1?

PACE – O bom piloto profissional, e em particular um piloto de Fórmula 1, é um nome. Por isso, além de faturar nas pistas, ele tem de aproveitar esse nome por todos os meios. Sua carreira é curta, e portanto é preciso ganhar o máximo no menor tempo possível. Um piloto só fatura enquanto não atinge o seu ponto de saturação dentro do automobilismo – depois vem a decadência. Esse tipo de consciência profissional do piloto de Fórmula 1 é recente, começou com o “Vesgo” (Jackie Stewart). Foi ele, realmente, quem deu essa projeção para o piloto de Fórmula 1. Foi ele quem começou a vender o seu nome para tudo: calça, gravata, sei lá mais o quê. No meu caso, o automobilismo deixou de ser um hobby a partir do dia em que eu assinei o meu primeiro contrato com um patrocinador – o Banco Português do Brasil, em 1971. Mas nessa época eu ainda não cobrava para aparecer em outros compromissos sociais. Quando eu fui amadurecendo como piloto, passei a cobrar. Como Stewart.

VEJA – E você acredita que o nome de um piloto possa realmente valer tanto assim?

PACE – Vale. E muito. Hoje em dia, a maior parte do mercado é jovem, e todos querem agradar, cativar, o jovem. Então, utilizar o nome de um piloto de Fórmula 1 – que indiscutivelmente atrai os jovens em geral – é uma forma de se conquistar essa faixa de mercado.

VEJA – Quer dizer então que aquela imagem romântica do amor dos pilotos pelas pistas, pelo ronco dos motores e pelo cheiro da gasolina, estaria sendo enterrada?

PACE – Não é bem assim. Eu acredito que os principais pilotos da Fórmula 1 ainda gostem, e muito, do automobilismo. Mas é uma questão de se unir o útil ao agradável: não se pode viver apenas de amor pelas corridas… Agora, eu posso dizer que o automobilismo é um tipo de trabalho sensacional de se fazer. E eu acredito que tanto eu como os demais pilotos da F 1 não teríamos condições de chegar ao topo do automobilismo mundial sem condições emocionais para tanto. Porque não se pode fazer bem uma coisa que não se gosta de fazer.

“NA F 1 NÃO PODEMOS FAZER AMIGOS”

VEJA – A propósito, quanto ganha em média, numa corrida, um piloto de Fórmula 1?

PACE – Isso depende. Se o piloto vencer o Grande Prêmio dos Estados Unidos, ele vai ganhar uma belíssima nota – o prêmio final anda por volta dos 150 000 cruzeiros. Mas normalmente os dez melhores da F 1 recebem, como prêmio de largada, uma média de 1 300 dólares (8 200 cruzeiros) por corrida e mais uma série de pequenas importâncias que implicam o número de voltas que ele dá na prova, em que lugar ele dá estas voltas, em que lugar ele termina na prova, etc. É uma série de contas complicadas, feitas pelo chefe da equipe, dividindo-se a parte do dinheiro que fica para ele, a que vai para os mecânicos e a que fica com o piloto. Mas muitas vezes um piloto que não vence corrida acaba ganhando mais dinheiro do que aquele que chegou em primeiro lugar. É o caso, por exemplo, do Carlos Reutemann no Grande Prêmio da Argentina do ano passado: ele não ganhou a corrida, mas liderou a prova da primeira à penúltima volta. Eu diria que, de um modo geral, os dez melhores pilotos da Fórmula 1 ganham mais de 100 000 cruzeiros por mês.

VEJA – Por que os pilotos são assim tão vagos quando falam de dinheiro?

PACE – Garanto que não é só por causa do imposto de renda que a gente não gosta de falar em dinheiro. O problema é que o segredo em torno de quanto o piloto recebe é uma arma – que ele pode jogar contra as equipes, quando é procurado para assinar contratos.

VEJA – Quer dizer que os chefes das outras equipes não saberiam quando você ganha na Brabham?

PACE – Aí é que está. Eles não sabiam, mas agora estão se organizando para tentar controlar os rendimentos dos pilotos. O resultado é que está havendo uma verdadeira guerra entre a GPDA (Associação dos Pilotos da Fórmula 1) e os construtores. E por que isso? Ora, se os construtores estão ganhando, é porque nós, pilotos, estamos sentados dentro dos seus carros, arriscando as nossas vidas. Os palhaços do circo somos nós. Então, quem tem de ganhar mais?

VEJA – E de que forma os construtores poderiam controlar ou reduzir os vencimentos dos pilotos?

PACE – Eles acham que as ofertas das equipes para que os pilotos dirijam os seus carros, para que mudem de escuderias, estão ficando altas demais. E como são eles mesmos que fazem estas ofertas, acreditam que podem controlar os nossos futuros contratos. No momento, o que vigora é a lei da oferta e da procura. O Emerson, por exemplo, é o piloto que mais fatura na F 1. Afinal de contas, ele já ganhou dois títulos mundiais, e os patrocinadores querem seu nome. Mas agora os construtores decidiram que as ofertas para contratar o Emerson ou outros pilotos terão um teto. Querem, também, instituir uma espécie de passe que uma equipe teria de pagar para a outra, caso quisesse a transferência de um piloto. Nós somos contra isso, claro. É tudo um absurdo.

VEJA – Haveria entre vocês uma união suficientemente forte para enfrentar os problemas surgidos com os construtores?

PACE – Não, os pilotos não são unidos. Em 1973, por exemplo, no autódromo de Zolder, na Bélgica, o recapeamento da pista estava péssimo, soltando asfalto. Além disso, não havia guard-rails. Então, pela primeira vez todos os pilotos se uniram e disseram que não iriam correr. Mas os construtores pressionaram – e, no fim, todos acabaram correndo. Sempre aparece alguém para furar o boicote. Daí os outros acham que o boicote fracassou de todo, e acabam entrando na pista para conseguir bons tempos durante os treinos de classificação. Além disso, há os pilotos novos, inseguros, com medo de perder a chance de continuar pilotando na F 1… Esses entram em qualquer pista. Não, não há mesmo união nenhuma entre os pilotos. Como também não existem muitas amizades. Os pilotos não gostam de se ligar uns aos outros, para não sofrer ainda mais quando alguém morre numa corrida. A gente tem de ser muito frio diante de uma situação dessas.

VEJA – O medo da morte entre os pilotos é tão grande assim?

PACE – É. Nenhum piloto gosta de falar nisso. Quando a gente vê um de nossos colegas morrer, a sensação é brutal. Um carro bate, se arrebenta, queima, e para todo aquele público que vai ao autódromo é como se não houvesse nada e anormal. Prosseguem a corrida, os risos e aplausos. Quebrou um robô, a ordem é substitui-lo. Mas, enfim, essa é a lei da vida. No fundo, nós não significamos nada. Nenhum de nós, seres humanos.

VEJA – Não há um certo exagero nisso?

PACE – Exagero? Nós somos 25 pilotos, em média, na F 1. E nos últimos anos têm morrido dois pilotos a cada ano. Em 1973, por exemplo, morreram François Cevert e Roger Williamson. E em 1974 morreram Peter Revson e Helmut Koinigg. Isso significa que morrem cerca de 10% dos pilotos por ano. O que torna inevitável um distanciamento entre os pilotos.

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Amanhã, a segunda parte da entrevista.

 

12 de abril de 2010

Retrocesso

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Nunca me interesso por notícias da AutoGP, aquela categoria nova que vai substituir a Euro F3000. Mas uma, do ItaliaRacing, me chamou a atenção. Era uma notícia referente à equipe Supernova e sua dupla de pilotos para 2010. Um dos pilotos será o ótimo e esquecido Jonny Reid, um dos destaques da A1GP. E o outro? O outro é o motivo desse post.

Esse cara vai andar na AutoGP em 2010...

O outro tem mais de 30 anos de idade, foi piloto de testes da Benetton na Fórmula 1 em 2000, já venceu corridas na Fórmula 3000 Internacional, já correu pela Jordan na Fórmula 1 e foi campeão da GP2 Series em 2008. Seu nome é Giorgio Pantano. Sim, o Pantano!

O que um cara desses faz na AutoGP, que utilizará os antigos Lola-Zytek da A1 e que servirá, no máximo, como trampolim para a própria GP2? Serão apenas seis fins de semana de corrida e a premiação de 200 mil euros para o campeão não é para um Giorgio Pantano da vida se empolgar.

O caso do Pantano é o mais absurdo exemplo de como há um completo desequilíbrio entre vagas nas categorias top, excesso de vagas nas categorias de base e excesso de pilotos formados por estas categorias. Já andei falando sobre isso aqui.

 

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