27 de julho de 2010

Acima do bem e do mal

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Grande Prêmio da Alemanha de 2010, volta 47. Uma mensagem de rádio direcionada a Felipe Massa, piloto da Ferrari, chama a atenção de todos. O emissor é Rob Smedley, engenheiro do piloto brasileiro. O áudio é limpo e claro. Fernando está mais rápido que você. Você confirma que recebeu a mensagem?

Ditas calma e pausadamente, as duas frases acima intrigaram espectadores espalhados pelos quatro cantos do planeta. O que será que esta mensagem quer dizer? Alguns, como Luciano Burti, interpretaram que aquilo era nada menos do que uma ordem de equipe camuflada. Felipe Massa liderava a corrida desde a primeira volta. Seu companheiro Fernando Alonso estava na segunda posição. Naquela mesma volta 47, o espanhol havia feito a melhor volta da corrida até então, 1m17s012. A diferença entre os dois era de 0,907s. Nas últimas dez voltas, os dois ferraristas haviam estado separados por poucos décimos. Fernando Alonso é o cara que reclamou por ter ficado preso atrás de um Felipe Massa que sofria para aquecer seus pneus duros. “Isso é ridículo”, disse o asturiano. Alonso desembarcou na Alemanha com 98 pontos e uma vitória. Massa tinha 31 pontos a menos e nenhuma vitória.

A junção de fatos isolados leva à conclusão óbvia: já estavam marcadas as cartas. Felipe Massa deveria ceder sua posição a Fernando Alonso. Na volta 49, o brasileiro não acelerou como o esperado após o grampo Spitzkehre e viu o espanhol passando como um raio ao seu lado. Começa aí o mais novo escândalo da Fórmula 1. Pela segunda vez em três anos, Fernando Alonso ganha uma corrida com uma manobra absolutamente questionável de seu companheiro. Pela segunda vez em oito anos, a Ferrari utiliza-se de um escandaloso artifício da troca de posições para favorecer um piloto em posição teoricamente mais favorável no campeonato.

Massa e Alonso, a ordem de jure. Mas não de facto.

Até aí, tudo bem. Você já está careca de ler descrições minunciosas sobre o que aconteceu. Passado o fato, surgem as opiniões. A mídia e os torcedores, em uníssono, condenaram Felipe Massa. Para eles, o brasileiro mostrou-se subserviente, vendido, um verdadeiro cachorrinho a serviço dos italianos. Sua atitude seria a de um fracassado no melhor estilo Rubens Barrichello, que fez o mesmo em A1-Ring oito anos atrás. Ao ceder a vitória, deu as costas para milhões de brasileiros que torcem por ele nos domingos de manhã. A mídia e os torcedores disseram tudo isso. Eu não sou a mídia e os torcedores. O Bandeira Verde, que nunca teve a menor simpatia por Felipe Massa, se posiciona a favor dele. E aponta um culpado alternativo para a situação: a aura que envolve o nome Ferrari.

Andei lendo algumas declarações de ferraristas a respeito do ocorrido. Fiz aquilo que os linguistas chamam de análise do discurso: examinei palavra por palavra pra entender a mentalidade que motiva a Ferrari a praticar esse tipo de pataquada. A impressão que tive é que todas as pessoas envolvidas na Ferrari tratam a equipe de modo quase totêmico, colocando-se absolutamente abaixo da grife e de sua importância histórica. Se o cidadão veste vermelho, ele tem a obrigação de entender que a Ferrari per si está acima de tudo. Do bem e do mal.

Acha um exagero? Vamos às declarações. Luca de Montezemolo, presidente da equipe italiana, afirmou veementemente que um piloto da escuderia tem total idéia de que a equipe vem antes de qualquer interesse individual. Felipe Massa afirmou, em seu site, que ele é um funcionário da equipe e deve trabalhar por ela. Stefano Domenicali, diretor esportivo da equipe, disse que a Ferrari seguirá com esta filosofia de operação. Tanto o site da equipe quanto sua conta no Twitter expressam total felicidade e nenhum arrependimento, considerando a dobradinha “prazerosa” e “espetacular”. Conclui-se que, para a Ferrari, não há qualquer senso de satisfação individual. Pilotos, engenheiros e demais envolvidos devem ficar felizes pela equipe. Estando a Ferrari contente, ótimo.

É uma linha de pensamento construída com anos de tradição e bons resultados. A Ferrari surgiu nos anos 30 como uma equipe de corrida que utilizava carros da Alfa Romeo. Com o tempo, ela passou a construir seus próprios carros e a obter grandes resultados. Está na Fórmula 1 desde 1950, sendo a única equipe do grid remanescente desse período. Já venceu muitas e muitas vezes. Consagrou nomes como Niki Lauda, Gilles Villeneuve e Michael Schumacher. Angariou milhões de fãs ao redor do mundo. Dá-se o luxo de dizer que produz carros para financiar suas operações de corrida. É impossível negar seu legado e sua importância. O problema é que todo este esplendor traz como acompanhamento colateral a prepotência e o excesso de poder.

Os dois se abraçam. A equipe está bem, e isso é o que importa.

Apesar de carregar como motto a paixão e a competitividade, a Ferrari de hoje em dia é bem diferente disso. Por vezes ignorando o passado da equipe, seus manda-chuvas se portam como se fossem os bastiões do esporte como um todo. Por trás da máscara de amor ao esporte, eles trajam um manto de pedantismo, corporativismo e obscurantismo. Na cabeça deles, a Ferrari pode agir do jeito que age por simplesmente ser a Ferrari. E o esporte deve ser curvar à isso, já que há toda uma trajetória por trás. A Fórmula 1 não pode renegá-la. Aliás, a Ferrari é maior do que a própria Fórmula 1. É o que gente como Montezemolo pensa. É o que gente como Bernie Ecclestone pensa, como pôde ser visto nos 80 milhões de dólares anuais dados pela FOM à equipe. É o que gente como Michel Boeri pensa, como pôde ser visto em sua ameaça de acabar com o seu Grande Prêmio de Mônaco no caso da Ferrari sair. É o que, infelizmente, muitos torcedores pensam.

Tudo errado. O automobilismo não deve se colocar abaixo de equipe alguma. A Ferrari tem história? Tem, e muita. Dentro de uma corrida, no entanto, a equipe vale tanto quanto Hispania e Virgin. Honrando a competitividade que sempre representou, ela deve obter seus resultados por seus meios próprios. Manipular resultados pode até não ser ilegal, mas é simplesmente anti-esportivo. E a Fórmula 1, apesar dos pesares, apesar do que pensam Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, ainda se fundamenta como um esporte. Não vejo erro em Alonso ou em Massa, apesar do espanhol soar patético quando credita a vitória a si. Quem está errada é a Ferrari, que coloca seus dois pilotos em situações constrangedoras que minam sua credibilidade e podem até mesmo afetar a continuidade de suas carreiras.

Felipe fez o certo, obedeceu a equipe. Se não obedecesse, perderia o emprego no dia seguinte. Há, em seu contrato, uma cláusula que o obriga a seguir cegamente as ordens da equipe. É óbvio que o brasileiro assinou este contrato porque quis. Porém, é a oportunidade que ele tinha em mãos. Não seria inteligente dizer não à Ferrari alegando questões de dignidade e preferir ser primeiro piloto na Sauber, por exemplo. Ele sabe que o mercado está saturado e ficar na Ferrari é o melhor para sua vida. Muitos falam que ele deveria fazer como Mark Webber, que peitou a equipe após o GP da Inglaterra. Eu penso o contrário. O australiano cavou sua cova na equipe. E, prestes a completar 35 anos, não terá muito mais o que fazer após sua passagem pela Red Bull.

É por essas e outras que não gosto da Ferrari. Acho tudo farsesco, exagerado, passional demais. Cegos de tão fanáticos, seus funcionários e torcedores são muito barulhentos e não admitem a derrota, mesmo que para evitá-la precisem de artifícios sujos. Não se pode utilizar argumentos como “o que importa é o sucesso da Ferrari”, “sua história permite tudo” e “os resultados acima de tudo” para sempre. Por mais que queiram, ela é só uma equipe de corridas. Uma equipe de corridas suja e pouco leal.

Por isso que ando de Corsa e não de 612 Scaglietti.

 

26 de julho de 2010

Notas do espírito esportivo – equipes, corrida, GP2

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FERRARI – ? – Não sei que nota dar. Estou entre zero e dez. Dez porque, ao contrário da Red Bull, a equipe mostrou bastante profissionalismo ao estabelecer uma sólida hierarquia e ao controlar o comportamento dos dois pilotos na pista com precisão. Dez porque, ao fazer a dobradinha, ela teve seu melhor desempenho desde a vitória barenita. Vamos aos zeros. Zero por cuspir no aspecto esportivo da Fórmula 1. Zero por desrespeitar a dignidade de seus dois pilotos. Zero por afirmar à mídia e aos torcedores que não há ordens de equipe. Zero por conseguir transformar a felicidade de um bom resultado na vergonha da manipulação. Entre o dez do pragmatismo e da eficiência e o zero do completo desrespeito, eu me abstenho de dar uma nota.

RED BULL – 5,5 – Não sei como uma equipe que larga em 1º e 4º para terminar em 3º e 6º quer ser campeã. Vettel colocou tudo a perder na largada, enquanto que Webber não foi bem em momento nenhum. Se com o melhor carro a equipe já tem sérias dificuldades, o que dizer sobre um fim de semana como esses, em que há alguém para competir contra os RB6?

MCLAREN – 7,5 – Eu começo a entender o motivo da minha torcida inconsciente pela McLaren. Ela não atenta contra a meritocracia esportiva como algumas equipes e também não perde corridas com o melhor carro como outras. Já teve os dois tipos de momento, mas não é o caso deste ano. Longe de terem um carro que permitia brigar pela vitória, Hamilton e Button apenas se preocuparam em marcar o maior número de pontos possível. Conseguiram.

RENAULT – 6,5 – Vamos dizer que Kubica fez uma corrida normal e Petrov superou as expectativas. O polonês não teve muito o que fazer com um carro apenas razoável e o russo marcou um ponto suado e, até certo ponto, sortudo. Assim como a McLaren, é uma equipe que tenta obter seus resultados com tranquilidade e discrição.

MERCEDES – 6 – Nem Rosberg e nem Schumacher fizeram muito mais do que costumam fazer. Nico, por sinal, esteve em um de seus fins de semana mais discretos no ano até aqui. Esta é a Mercedes: razão de uma corrida muito boa para três discretas.

SAUBER – 4 – Ficaram no quase com Kobayashi, enquanto que De La Rosa quebrou um bico pela centésima vez nesse ano. O carro não estava bom na corrida e os dois pilotos tiveram dificuldades principalmente nas retas, embora o espanhol tenha feito a sexta volta mais rápida da corrida. Ao menos, os dois carros terminaram. A equipe avança lentamente.

WILLIAMS – 4 – Em um dia típico de Red Bull, os dois pilotos andaram bem nos treinos e colocaram tudo a perder na corrida. Tanto Rubens quanto Nico largaram mal e não tiveram como se recuperar no decorrer da prova. Ainda assim, o avanço é evidente.

TORO ROSSO – 1,5 – Grande fim de semana. Buemi e Alguersuari não andaram bem nos treinos e tentaram dar um jeito logo na primeira volta. Resultado: Jaime atingiu a traseira de Sebastian e os dois tiveram de ir aos pits ao mesmo tempo, para desespero de Franz Tost. O suíço abandonou, mas o espanhol voltou e só fez para terminar. Muito bom.

FORCE INDIA – 0,5 – Se a Toro se deu bem, a Force India se deu melhor ainda. O bom fim de semana começou com o acidente de Liuzzi no Q1 da classificação, o que obrigou o italiano a largar lá no fundão. Sutil também não andou bem e, ao ter de trocar o câmbio, também largou lá atrás. Na largada, os dois se chocaram e ainda pegaram destroços dos carros da equipe B da Red Bull. Como Sutil e Liuzzi foram aos pits ao mesmo tempo, os mecânicos se embananaram e acabaram colocando os pneus de um no carro do outro, o que é ilegal. Desse modo, ambos tiveram de voltar aos pits, o que acabou com qualquer chance de recuperação. Só não toma zero porque ainda estou pensando em mudar a não-nota da Ferrari.

VIRGIN – 4 – Um de seus belos porém frágeis carros chegou ao fim. E como não poderia deixar de ser, nas mãos de Glock. Ainda assim, Di Grassi não andou mal e fez uma bela ultrapassagem sobre seu companheiro na largada. A equipe se aproximou bastante da Lotus neste fim de semana.

HISPANIA – 3,5 – Bruno Senna e Sakon Yamamoto escaparam da última fila, algo inédito para os espanhóis. O brasileiro até conseguiu segurar o Virgin de Glock por algum tempo. Ainda assim, os carros mantiveram-se muito lentos e Yamamoto teve problemas no câmbio.

LOTUS – 3,5 – Fez seu melhor treino classificatório e sua pior corrida do ano. Trulli e Kovalainen dividiram a nona fila, mas nenhum deles terminou. O italiano quebrou seu câmbio na largada. O finlandês abandonou após um toque em De La Rosa.

TRANSMISSÃO – NEM UM POUCO IMPRESSIONANTE – Luis Roberto, com seu tom de voz forçado e seu estilo meio alienado de narrar, é um porre. A corrida foi uma merda e ele não conseguiu compensar com sua narração. Por um lado, pode até ter sido bom, já que uma transmissão mais emotiva sobre o acontecido com os pilotos da Ferrari poderia ser insuportável. Por outro, o narrador não conseguiu ambientar toda a tensão que pairava sobre a Fórmula 1 naquele momento. E Reginaldo Leme e Luciano Burti não fizeram nada de memorável. Aliás, nem levem em consideração o que estou escrevendo. Se vi umas 30 voltas, foi muito.

CORRIDA – PIOR AINDA – Existem corridas excepcionais, boas, medianas, ruins e péssimas. O que digo é qie esta fica abaixo de todos esses níveis, conseguindo a proeza de me aborrecer em todos os sentidos. Ultrapassagens? Pouquíssimas. Dinâmica de corrida? As posições pouco mudaram lá na frente. Incidentes? Só aquele toque mixuruca entre Kovalainen e De La Rosa merece alguma atenção. As ordens de corrida só representaram a cereja do bolo de um fim de semana que poderia ter passado em branco.

GP2 – NEM ELA SALVOU – Duas corridas apenas medianas, este foi o saldo da categoria-escola neste fim de semana. O que a salvou do tédio foram as atuações individuais e os incidentes isolados. Luiz Razia, por exemplo, foi atingido de maneira patética pelo limitado Davide Valsecchi, o que irritou profundamente o baiano da Rapax. Seu companheiro de equipe, por outro lado, só tinha motivos pra sorrir. Pastor Maldonado venceu tranquilamente a corrida de sábado e disparou na liderança do campeonato. No domingo, o excelente Sergio Perez saiu da sétima posição para vencer de modo brilhante. O mexicano é o melhor piloto do ano até aqui, ao lado de Maldonado. Os hispanohablantes seguem arrepiando na GP2.

 

26 de julho de 2010

Notas do espírito esportivo – pilotos

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FERNANDO ALONSO – 8 – A vitória mais amarga da sua vida. Largou em segundo e em segundo se manteve. A liderança veio por uma canetada da cúpula ferrarista, que impôs a troca de posições de modo rápido e cruel. É a segunda vez, em três anos, que um triunfo vem a ele de maneira completamente irregular. Destaco também a lamentável queixa no momento em que esteve preso atrás de Massa, pouco após a rodada de pits: “isso é ridículo”. Ridículo é o que aconteceria depois, caro asturiano.

FELIPE MASSA – 8,5 – O melhor piloto da corrida. E a maior vítima de toda a situação. Como de costume, fez uma ótima largada e saiu da terceira posição para a liderança. Após a parada de pits, teve os costumazes problemas com o aquecimento dos pneus duros, o que fez com que Alonso o pressionasse por algumas voltas. Tendo resolvido estes problemas, vinha se mantendo em uma tranquila liderança quando veio a fatídica ordem. Terminava aí o sonho da primeira vitória desde Interlagos/2008.

SEBASTIAN VETTEL – 7 – Suas poles estão entre as coisas mais inúteis do mundo, já que ele nunca consegue manter a liderança. E, novamente, ele insistiu em fechar alguém na primeira volta. Com isso, perdeu duas posições e manteve-se em terceiro até a bandeirada. O cara é um grande piloto, mas sua temporada margeia a picaretagem.

LEWIS HAMILTON – 7,5 – Fez apenas o sexto tempo, mas largou bem e pulou pra quarto. E lá ficou até o fim. Nada mais a dizer.

JENSON BUTTON – 7 – Foi melhor que Hamilton na classificação e até largou bem, mas teve de frear forte pra evitar a batida em Vettel na primeira curva. Após isso, só chamou a atenção ao ficar mais tempo na pista antes de fazer a troca de pneus, o que lhe deu a liderança por algumas voltas. Feita a troca de pneus e tendo ganhado a posição de Webber, restou desfilar na pista para terminar em quinto.

MARK WEBBER – 5 – Fim de semana discreto. Largou em quarto, fechou a primeira volta em quinto, perdeu uma posição para Button após os pits e levou o carro até o final na sexta posição.

ROBERT KUBICA – 6,5 – Largou em sétimo e, uhm, terminou em sétimo. Ao menos, se divertiu um pouco mais do que o restante dos pilotos de ponta ao ter uma boa briga com Michael Schumacher, o único momento de ação entre os primeiros colocados, se é que dá pra falar assim.

NICO ROSBERG – 6 – Em um fim de semana onde tudo foi absolutamente chato, ele não poderia deixar de contribuir com seu desempenho tipicamente… chato. Chegou a ficar atrás de Schumacher no começo da corrida, mas ganhou sua posição com a rodada de pits e terminou em oitavo.

MICHAEL SCHUMACHER – 6 – Mesmo que tenha terminado atrás de seu companheiro cheio de laquê, mostrou um pouco mais de combatividade do que ele. Fez o 11º tempo na classificação, largou muito bem e manteve-se à frente de Rosberg nas primeiras voltas. Ainda esboçou uma ultrapassagem sobre Kubica, sem sucesso. Depois da rodada de paradas, sossegou e terminou em nono.

VITALY PETROV – 6,5 – Fez um ponto mirradinho e se disse surpreso por isso, já que pensava ter terminado em 11º. O interessante é que ele esteve em décimo por quinze voltas, o que mostra que o cara estava completamente desligado do mundo. No mais, seu ponto foi quase circunstancial, uma vez que, tirando uma ultrapassagem sobre Kobayashi, ele não fez nada de excepcional no fim de semana.

KAMUI KOBAYASHI – 5,5 – Foi melhor na classificação do que na corrida. Fez o 12º tempo, largou bem e até poderia ter sonhado com alguns pontos. No entanto, seu carro não estava tão bem e ele chegou a sofrer uma ultrapassagem de Petrov, algo raro nesta corrida. Terminou em 11º, batendo na trave.

RUBENS BARRICHELLO – 5 – Outro que foi melhor nos treinos do que na corrida. O que determinou seu mau resultado foi a largada, na qual ele perdeu três posições. Mesmo tendo um ritmo de corrida razoável, ele não conseguiu melhorar. Na verdade, chegou até a perder uma posição para Petrov após as paradas.

NICO HÜLKENBERG – 4,5 – Assim como seu companheiro Barrichello, jogou fora uma boa posição obtida na classificação ao perder três posições na largada. Depois disso, só chamou a atenção ao ultrapassar Pedro de la Rosa no final da corrida. Detalhe: o espanhol estava com a asa quebrada.

PEDRO DE LA ROSA – 5,5 – É um cara absolutamente incapaz de ter uma corrida tranquila. Pela segunda vez seguida, danificou o bico de seu carro ao bater em alguém, nesse caso em Kovalainen. Este toque prejudicou aquela que poderia ter sido sua melhor corrida no ano, já que ele optou por largar com pneus duros, o que o manteve na sétima posição durante boa parte da prova. Por outro lado, dá pra argumentar que ele só andou lá na frente de maneira ilusóra. É, pode ser.

JAIME ALGUERSUARI – 2,5 – Já tinha feito muito ao superar seu companheiro na classificação. No entanto, largou mal e bateu na traseira de alguém na primeira volta, destruindo o bico de seu carro. O diabo da história é que o tal “alguém” era nada menos que seu companheiro. Feita a bagunça, só restou a ele levar o carro até o fim.

VITANTONIO LIUZZI – 1,5 – Acabou com seu fim de semana ao destruir o carro no muro no treino de classificação. Na corrida, foi atingido pelo companheiro Sutil e ainda teve a infelicidade de passar pelos destroços dos carros da Toro Rosso, o que o obrigou a ir pros pits para os devidos reparos. Sua equipe ainda fez o favor de colocar os pneus designados para Sutil, o que o obrigou a voltar novamente para os pits para trocá-los. Para alguém que vinha tendo seu pior fim de semana no ano, até que não foi tão ruim terminar.

ADRIAN SUTIL – 2 – Em um fim de semana negro para a Force India, ele também teve seus dramas particulares. Obteve um magro 14º tempo na classificação e ainda por cima teve de trocar seu câmbio, o que o relegou a uma distante 19ª posição no grid. Na primeira volta, atingiu seu companheiro Liuzzi e também foi atingido por pedaços dos carros da Toro Rosso, o que o obrigou a ir pros pits. Por lá, os mecânicos colocaram os pneus de Liuzzi em seu carro, o que é ilegal e o obrigou a voltar para trocá-los. A partir daí, só restou dirigir até a bandeirada.

TIMO GLOCK – 3,5 – Fez uma corrida ruim, mas combativa. Perdeu dez posições no grid por ter trocado de câmbio e por ter também utilizado uma relação de marchas diferente da informada previamente à FIA, o que não fez muita diferença. Na largada, perdeu uma posição para Di Grassi e teve disputas bastante renhidas com os carros da Hispania, algo que não deveria acontecer para um piloto da Virgin. O fato da corrida ter sido combativa não quer dizer que ela foi boa.

BRUNO SENNA – 6 – De volta à Fórmula 1, teve uma boa corrida. Fez uma ótima volta na classificação e conseguiu um interessante 20º lugar no grid auxiliado pelos problemas com outros pilotos. Na corrida, manteve-se à frente de Glock por um bom tempo. Pra ser bem honesto, acho que fez um trabalho melhor do que vários pilotos com um carro mais forte.

HEIKKI KOVALAINEN – 3 – Apesar de ter ficado atrás de Trulli na classificação, conseguiu fazer um bom início de corrida ao andar em 15º por várias voltas. No entanto, colocou tudo a perder no final da corrida ao causar um acidente com De La Rosa no final da corrida, destruindo o bico do carro do piloto espanhol. É o segundo acidente em que ele se envolve como o retardatário que deve dar passagem a alguém bem mais rápido.

LUCAS DI GRASSI – 4 – Perdeu cinco posições no grid por ter de trocar o câmbio, mas começou a recuperação com uma bela ultrapassagem sobre Glock na largada. Após chegar a ocupar a 16ª posição no início, manteve-se um bom tempo em 18º até quebrar a suspensão ao passar sobre uma zebra. Milésimo abandono neste ano.

SAKON YAMAMOTO – 1 – Está completamente defasado com relação ao restante do grid. No momento da largada, deu partida em seu carro com o limitador de boxes ligado. Apesar de ter ocupado o 18º lugar por alguns instantes, o japonês só se locomoveu vagarosamente até abandonar com o câmbio quebrado.

JARNO TRULLI – 3,5 – Largou na frente de Kovalainen e até acho que tinha melhores chances do que ele, mesmo que isso não signifique muito. No entanto, o câmbio quebrou logo no começo e o que vimos foi um carro verde se arrastando de maneira agonizante pela pista alemã.

SEBASTIEN BUEMI – 1,5 – Teve o pior fim de semana possível para um piloto em sua posição: largou atrás de Alguersuari, conseguiu se recuperar na primeira volta e foi atingido na traseira pelo mesmo Alguersuari, o que resultou em seu abandono.

 

23 de julho de 2010

TOP CINQ: Cinco inimigos sob o mesmo teto

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A temporada 2010 vem assistindo a um interessante caso de litígio dentro da equipe mais descolada da Fórmula 1. Descolada. Odeio esse termo, desculpem. Mas tenho de usar, já que é esta a imagem que a Red Bull Racing quer passar a todos. Afinal de contas, nós, taurinos, somos relaxados e sabemos nos divertir. Não somos como os sisudos da McLaren ou os corporativistas histriônicos da Ferrari. Somos legais. Até o ano passado, todo mundo acreditava nisso. Nesse ano, a agora equipe de ponta vem passando por momentos de sisudez e corporativismo histriônico com as bicadas que os pilotos, Sebastian Vettel e Mark Webber, vêm trocando entre si.

O estranhamento entre companheiros de equipe é absolutamente normal e faz parte do esporte. Como disse Juan Pablo Montoya em certa ocasião, os colegas de time não são obrigados a se portarem como namorados. De fato, ele tem razão. Na verdade, não são muitas as duplas de pilotos que apresentaram um bom relacionamento. No entanto, alguns pilotos, como é o caso do próprio colombiano, levam a rivalidade a níveis que afetam até mesmo a estabilidade da equipe. O Top Cinq de hoje relembrará cinco duplas que se tornaram célebres pelas brigas típicas de marido e mulher em fim de casamento. Neste exato momento, ainda não dá pra dizer que Webber e Vettel chegaram a este ponto. É bom eles tomarem conhecimento do que uma inimizade pode fazer.

5- GILLES VILLENEUVE E DIDIER PIRONI


Dois pilotos educados, refinados e bastante ambiciosos que destruíram uma amizade pelo temor que um causava ao outro. Temor puro e mútuo. Mas não vou ser injusto. Didier Pironi foi o verdadeiro causador da inimizade por enxergar Gilles Villeneuve como uma ameaça à sua carreira vitoriosa.

Os dois competiram juntos na Ferrari por uma temporada completa em 1981 e mais algumas corridas de 1982. No primeiro ano, como o carro era muito ruim, não houve rivalidade entre ambos. No entanto, Villeneuve fez um ano impecável, venceu duas corridas e marcou 25 pontos contra apenas 7 de Pironi. Nos bastidores, Enzo Ferrari já havia prometido: se o carro de 82 for bom, a equipe faria de tudo para fazer o canadense campeão. É óbvio que o maquiavélico francês, que não chegava perto do companheiro nem nos contratos de patrocínio, não estava feliz com a situação.

O primeiro sinal do distanciamento foi o fato de Didier não ter convidado Gilles para seu casamento, no início de 1982. A temporada começou com Villeneuve andando bem mais rápido, errando bem mais e marcando menos pontos do que Pironi. O racha ocorreu em Imola, quando a Ferrari vinha fazendo uma dobradinha Villeneuve-Pironi. Como a corrida já estava sob controle total, a equipe pediu para que os pilotos poupassem os pneus diminuindo o ritmo. Villeneuve obedeceu, mas Pironi não fez o mesmo e o ultrapassou na Tosa, assumindo a ponta. O canadense não achou ruim, atacou o companheiro e o ultrapassou, retomando a liderança. Mas Pironi estava diabólico e ultrapassou Villeneuve novamente na penúltima volta. E venceu a corrida.

No pódio, o clima estava péssimo. Pironi nem olhava para a cara do enfurecido Villeneuve, que declarou à mídia que nunca mais falaria com ele. O fim das relações entre os dois foi o assunto mais comentado da Fórmula 1 pelos quinze dias seguintes. Em Zolder, Pironi estava à frente de Villeneuve nos treinos, e o canadense estava bastante desesperado com a situação. Faltando poucos minutos para o fim dos treinos, ele foi à pista, tentou ignorar o retardatário Jochen Mass, sofreu um acidente e morreu. Meses depois, Pironi também sofreu um gravíssimo acidente em Hockenheim, mas este ao menos sobreviveu.

Em 1987, pouco antes de morrer, Didier Pironi viria a dar o nome de Gilles a um de seus filhos. Posso ser bem honesto? Um misto de demagogia e consciência pesada.

4- NIGEL MANSELL E NELSON PIQUET


“Mansell é o maior idiota que eu já vi”. Essa frase foi dita por um ex-companheiro de equipe do inglês, o sempre afiado Nelson Piquet.

Nigel Mansell e Nelson Piquet eram duas das figuras mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 80. Cada um deles tinha sua personalidade, que era diametralmente oposta à do outro. Piquet era um iconoclasta, um transgressor do status quo mofino da categoria. Era criativo, vibrante, aventureiro, gostava de levar uma boa vida com suas mulheres e seus iates. Destacava-se pelo sarcasmo frequentemente confundido com arrogância ou grosseria. Já Mansell, formado em engenharia, fazia o perfil low profile. Tinha sua mulher, considerada muito feia por Piquet, seus filhos e sua vida pacata típica de um inglês do interior, o que talvez explique sua falta de malícia perante o mundo da Fórmula 1. Descrições psicológicas feitas, falemos da Williams.

Mansell e Piquet foram companheiros na equipe de Sir Frank Williams por apenas dois anos, 1986 e 1987. Tempo suficiente para que a equipe se dividisse entre os defensores da molecagem de Piquet e os da ingenuidade de Mansell. Frank Williams gostava muito de Nigel, mas ficava deslumbrado com a perspicácia do brasileiro. Já Patrick Head era 100% Mansell, e como sua influência era tão forte quanto a de Frank, a equipe acabava privilegiando o piloto inglês. Dois episódios ilustram bem esse protecionismo: no GP da Alemanha de 1986, Nigel Mansell tinha problemas com os pneus e deveria parar nos pits para trocá-los. No entanto, Nelson Piquet prega uma surpresa em todos e entra nos pits, antecipando sua troca de pneus e obrigando Mansell a ficar com aqueles pneus por mais uma longa volta. Com isso, Nelson ganhou o tempo necessário para vencer a corrida de forma antológica. Após a corrida, Piquet ainda deu um tapinha nas costas do enfurecido Patrick Head.

No ano seguinte, a Williams havia desenvolvido um sistema de suspensão ativa que vinha dando alegrias a Piquet e muitas dores de cabeça a Mansell. O brasileiro venceu três corridas no meio do ano, enquanto que Mansell sofria para acertar seu carro. A briga entre os dois chegou a um ponto em que Nelson escondia os acertos de seu carro, o que dificultava ainda mais a vida do oponente. Como forma de ajudar Mansell, Patrick Head decidiu que os Williams não teriam mais suspensão ativa para as três últimas etapas de 1987. Mesmo assim, Piquet sagrou-se campeão em 1987. Contra a vontade de boa parte da equipe.

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

É uma dupla que tem muito em comum com Mansell e Piquet. Ambos competiram pela Williams. Ambos dividiram as opiniões da equipe. Ambos apresentavam personalidades bastante distintas. Montoya era o latino enfurecido, capaz de escandalizar uma Fórmula 1 inteira pelo lado bom e pelo lado ruim. Ralf era o germânico que fazia cara amarrada e que parecia demonstrar uma constante ponta de inveja pelo sucesso do irmão Michael. Admirador dos tipos efusivos, Frank Williams apostava no colombiano, cria sua desde 1997. Patrick Head ficava em cima do muro. Quem dava apoio a Ralf era a BMW, fornecedora de motores da equipe.

A rivalidade entre os dois começou já na pré-temporada de 2001, com alfinetadas trocadas por meio de declarações na mídia e atitudes pueris como o isolamento dos mecânicos. Durante o ano de 2001, enquanto Montoya ainda aprendia a terminar duas corridas consecutivas, Ralf fazia seu melhor ano na Fórmula 1. Conforme o colombiano aprendia a terminar duas corridas consecutivas, ele começava a andar à frente do alemão com mais frequência. E Ralf se desestabilizava.

Em 2002, ambos estavam em condições parecidas – levando surra da Ferrari. Ralf e Montoya ficavam naquela de andar em terceiro e quarto o tempo todo, demonstrando até mesmo uma certa apatia. No entanto, em Indianápolis, os dois protagonizaram um belíssimo espetáculo ao baterem um no outro na primeira curva da segunda volta da corrida. Enquanto Montoya saía pela grama, Ralf ficava sem o aerofólio traseiro. Nos boxes, Patrick Head se descabelava com os dois estrupícios.

Depois disso, Ralf decaiu e Montoya deu uma sossegada. Nunca foram amigos, embora Juan Pablo tenha até admitido certa vez que “Ralf é um cara legal”, o que é uma visível atitude política. No fim das contas, ambos deixaram a equipe no fim de 2004. Só que, ao contrário de Mansell e Piquet, nenhum deles saiu de lá campeão.

2- AYRTON SENNA E ALAIN PROST

Já falei dessa rivalidade trocentas e três vezes, e a repetição acontece porque essa foi a rivalidade mais conhecida da história da Fórmula 1. Ela envolveu dois monstros sagrados da Fórmula 1 em um período no qual os pilotos começavam a ter mais fama do que a própria categoria. E acabou culminando em um acidente que decidiu um título.

Ayrton Senna e Alain Prost tinham muito em comum e muitas diferenças. Ambos eram bastante compenetrados e perfeccionistas. Ambos eram políticos com quem lhes interessava. Ambos eram maquiavelicamente pragmáticos. Ayrton Senna gostava de chuva e de correr em pistas de rua. Alain Prost odiava chuva e pistas de rua, mas acertava os carros de um jeito que o brasileiro não conseguia. Quando Senna chegou na McLaren, Prost já tinha feito quatro temporadas com a equipe de Woking. Os dois correram juntos por apenas dois anos, 1988 e 1989. No começo, o relacionamento era notavelmente bom.

Em Estoril/1988, no entanto, a torta começou a desandar. Na segunda volta da segunda largada, Prost tentou ultrapassar Senna na reta dos boxes. O brasileiro deu uma fechada violenta no francês, que quase bateu na mureta do lado direito. Mesmo assim, Prost insistiu e conseguiu a ultrapassagem. Findada a corrida, Prost criticou Senna pela atitude e chamou o brasileiro para um café avec macarons no motorhome da McLaren para discutir o que aconteceu. Eles conversaram e tudo foi resolvido.

Imola/1989. Havia um acordo prévio entre os pilotos da McLaren que, após a primeira curva, um não deveria ultrapassar o outro na primeira volta. Como a corrida teve duas largadas, Senna considerou que o acordo já não valia mais desde a primeira largada. E na primeira volta da segunda largada, o brasileiro ultrapassou Prost na Tosa, disparou e venceu a corrida. O relacionamento entre os dois acabou aí.

Prost e Senna deixaram de se falar e a maioria da McLaren se colocou ao lado do brasileiro. Sem clima para permanecer na equipe, o francês anunciou no fim de semana da corrida da sua casa que estava de malas prontas para ir embora. O ambiente permaneceu negativo até o GP do Japão. Como já contei essa história, dispenso detalhes. Os dois se chocaram na chicane e Prost ganhou o título.

Depois desse acidente, eles ainda se atacaram em outras ocasiões, seja por acidentes na pista ou por declarações ferinas. A reconciliação veio apenas no fim de 1993. Pelo que um fez ao outro, especialmente nas corridas japonesas de 1989 e 1990, até que ela veio rápida e facilmente.

1- CARLOS REUTEMANN E ALAN JONES

Ah, equipe Williams. Conseguir colocar três duplas nesse ranking é a prova absoluta de sua incapacidade em gerenciar conflitos, atributo básico para o bom funcionamento de uma empresa. O conflito aqui é o menos conhecido, mas talvez o mais agressivo da história da equipe.

Assim como as duplas anteriores, os dois pilotos são completamente diferentes entre si. Jones encarnava o arquétipo do australiano parrudo e agressivo, enquanto que o judeu Reutemann desfilava com sua elegância e prepotência pelo paddock. Os dois foram companheiros de equipe em 1980 e 1981. No primeiro ano, tudo correu de modo tranquilo, Jones foi campeão e Reutemann ficou em terceiro. Como o australiano também tinha mais tempo de casa, nada mais natural do que ele ser considerado o primeiro piloto da equipe em 1981.

No entanto, a hierarquia veio abaixo logo na segunda etapa do campeonato, o Grande Prêmio do Brasil. Carlos Reutemann liderou a corrida desde a primeira volta, com Alan Jones sempre atrás. A Williams mandou Reutemann ceder passagem a Jones, mas diante de uma considerável torcida argentina no circuito de Jacarepaguá, ele recusou, manteve-se à frente e venceu a corrida. Enquanto Reutemann era celebrado sob gritos de “Lole! Lole!”, Jones se recusava a subir ao pódio para receber o troféu de segundo lugar.

A partir daí, Jones passou a nutrir um enorme sentimento de ódio por Reutemann, que respondia com desprezo. A Williams tomou partido do australiano, e a confusão estava instalada. O clima na equipe estava muito ruim e nem os bons resultados obtidos pelo argentino recuperaram os ânimos. No fim das contas, Reutemann chegou à última corrida, em Caesar’s Palace, com 49 pontos e a liderança do campeonato. Nelson Piquet, o vice-líder, estava apenas um ponto atrás. Alan Jones, com 37, estava completamente fora da disputa. Antes da corrida, disse a todos que não ajudaria seu companheiro por acreditar que não havia o que fazer, uma vez que segurar os outros pilotos seria antidesportivo. Balela, é claro.

O caso é que a Williams não moveu uma única palha para ajudar o argentino, que apesar de ter obtido a pole-position, teve um carro completamente problemático durante a corrida, perdeu várias posições e terminou apenas em oitavo. E quem venceu? Alan Jones, que dispôs de um carro impecável. Com os resultados, Nelson Piquet venceu o título com apenas um ponto de vantagem sobre Reutemann.

Mesmo depois da saída de ambos da Williams, o ódio continuou. Após Jones ter anunciado sua aposentadoria, Reutemann se aproximou dele pedindo para “enterrar o passado”, ao que o australiano educadamente responde algo como “só se for no seu rabo!”. No fim de 1981, alguém perguntou a Alan Jones se ele correria em 1982. Cáustico, responde que só faria o GP da Argentina para ver a reação da torcida local…

 

22 de julho de 2010

Pitacos bávaros

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HOCKENHEIM: Nada mais legal do que uma pista socada no meio da Schwarzwald, a famosa Floresta Negra alemã. Por mais que esquilos e sequóias não gostem, Hockenheimring é um dos templos europeus do automobilismo. Infelizmente, alguns pseudodefensores da causa ecológica choramingaram um monte pelo fato da pista cortar a tal floresta e perturbar o sono dos bichinhos. Deste modo, o quase-oval teve de dar lugar, em 2002, a um traçado remodelado que aproveita apenas a parte mista da versão antiga. Apesar de muitos fãs, e essa turma me inclui, terem reclamado à beça, essa nova versão permite bons pegas e carros andando lado a lado por mais da metade da volta, algo raríssimo no calendário atual. O Hockenheim atual é um circuito honestíssimo para o que propõe, e espero uma corrida movimentada. Quanto ao antigo trecho de alta velocidade, ele está abandonado e não cresce nada no lugar aonde havia asfalto. A turma verde, às vezes, é ridícula.

CHANDHOK: Na dança das cadeiras da Hispania, quem sobrou dessa vez foi o indiano. Sakon Yamamoto ocupará seu lugar, já que Bruno Senna foi trazido de volta para o lugar que o japonês ocupou em Silverstone. Fico triste pelo indiano, que faz uma temporada bastante razoável considerando que, até o primeiro dia de treinos do GP do Bahrein, ele nunca tinha sentado sua bunda no banco do carro. Com o dinheiro de Yamamoto, a Hispania está tentando sobreviver e seguir na Fórmula 1 no ano que vem. Gosto dela, mas lembro também que todas as equipes que tiveram trajetórias parecidas faliram rapidamente.

VETTEL: Em um dia, está tudo bem e os taurinos cantam no karaokê. No outro, ele desce o pau em seu companheiro de equipe. Neste momento, o clima aparente é de trégua lá pelos lados de Milton Keynes. Apesar do pirralho teutônico andar um tanto quanto pernóstico nestes últimos tempos, não o culpo pela cizânia. E também não culpo Webber. O responsável é Christian Horner, que parece ter dificuldades em gerenciar conflitos em uma Red Bull que sempre considerou a equipe cool e descolada da Fórmula 1 par excellence.

CHUVA: Chuva na Floresta Alemã no mês de julho nunca foi algo absurdo. Em Hockenheim, a Fórmula 1 já teve carros, pneus e tênis encharcados pela água pluvial em várias ocasiões. Me lembro que, no ano 2000, a Fórmula 3000 chegou a cancelar um treino oficial porque o circuito estava literalmente alagado e os equipamentos boiavam nos boxes. Naquele mesmo ano, Rubens Barrichello obteve sua primeira vitória na carreira ao arriscar correr com pneus para pista seca debaixo de tempestade nas últimas voltas da corrida. Dez anos depois, os serviços de meteorologia dizem que ela estará presente no fim de semana. Esperemos pra ver.

DANNY SULLIVAN: E um dos comissários do GP da Alemanha será um ex-ator! Como é? Danny Sullivan, ex-piloto da Tyrrell em 1983 e campeão da Indy em 1988, fez uma pontinha no seriado Miami Vice como um piloto de corridas acusado de assassinar uma prostituta. Além disso, o cara também já foi militar de baixa patente e taxista. Um cidadão versátil, sem dúvida. No automobilismo, sempre foi um piloto veloz sem ser pirotécnico. Na Fórmula 1, apesar dos resultados terem destoado bastante, era comum vê-lo andar tão rápido quanto seu companheiro Michele Alboreto. Na Indy, brilhou na segunda metade dos anos 80, mas os acidentes do início dos anos 90 apagaram um pouco seu ímpeto.

 

21 de julho de 2010

Calendário do Verde: Knockhill

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Depois de uma longa estadia em Brands Hatch, o calendário segue para uma segunda corrida no Reino Unido. No entanto, nós temos de deixar a Inglaterra e seguir rumo ao norte, mais precisamente ao condado de Fife, localizado no leste da Escócia. Mas não estamos na terrinha do Jackie Stewart para tomar uísque e escutar Teenage Fanclub, e sim para conhecer uma das pistas mais esquisitinhas do mundo: Knockhill. Esquisitinha, esse é o adjetivo. Pode parecer até um pouco maldoso, mas não consigo encontrar uma outra caracterização. Knockhill é esquisitinha mesmo, mas vi apenas duas corridas por lá e virei fã.

Knockhill apresenta algumas características típicas de pistas britânicas como a presença maciça de fãs ruivos e narigudos, o clima campestre e o céu constantemente cinzento. No entanto, ela tem um brilho único ao ter um traçado completamente destoante dos demais. Até onde minha memória permite, não consigo rememorar algum circuito parecido no mundo. Bastante estreita, a pista tem trechos que exigem, acima de tudo, muita agilidade e destreza. As áreas de escape, ao contrário do que costuma ocorrer com as demais pistas da ilha, são pequenas. Ultrapassagens são raras, a não ser no sempre competitivo BTCC. A graça deste autódromo é aquele clima de domingo no parque que era tão comum no automobilismo do Reino Unido até um tempo atrás.

Inaugurado em 1974, o autódromo foi concebido para realizar apenas corridas de moto. O idealizador, o criador de ovelhas Tom Kinnaird, era fanático pelo motociclismo e costumava viajar muito para a Inglaterra para ver algumas corridas. A Escócia não tinha nenhum espaço para o esporte e Kinnaird sonhava em poder criar um circuito de corridas que alavancasse o interesse local. Para isso, ele adquiriu um terreno localizado a algumas milhas de Dunfermline composto por algumas estradas de serviço e uma linha de trem desativada. Rodeado por florestas e gigantescas fazendas, o terreno tinha como grande atrativo um enorme desnível de relevo. Deste modo, Tom Kinnaird projetou um circuito de pouco mais de dois quilômetros de extensão que aproveitasse ao máximo essa característica. E nasce aí Knockhill.

Nos seus primeiros momentos, o circuito recebia apenas algumas corridas motociclísticas e sessões de testes para motos e carros. Conforme a localidade se tornava cada vez mais frequentada, ficava claro que Knockhill precisava ser modernizado e ampliado. Como Kinnaird não era exatamente um fazendeiro rico, restou a ele arrendar seu circuito para que outros mais abastados pudessem tomar conta. Nomes como Denis Dobbie, dono de uma equipe de Fórmula 3, e Derek Butcher, empresário do ramo de alarmes de incêndio, injetaram recursos que permitiram transformar o acanhado autódromo em um dos polos mais importantes do esporte a motor britânico. A pista ganhou novo asfalto e estruturas de boxes e arquibancadas. Até mesmo uma rádio para transmissão das corridas, a Radio Knockhill, foi criada.

A partir de 1992, Knockhill passou a receber o BTCC, campeonato inglês de turismo, e se consolidou de vez como circuito de corridas. Desde então, abriga também corridas de Fórmula 3, Fórmula Ford, GT, Rallycross e Superbikes. Eu descobri a pista no começo do ano, quando vi um VT de uma corrida da temporada 2009 da Fórmula 3 britânica. Achei sensacional o modo como os pilotos tinham de trabalhar nas curvas, as reacelerações, as suspensões sofrendo nas altíssimas zebras e aquele cenário que só uma pista britânica consegue proporcionar.

TRAÇADO E ETC.

Knockhill é esquisitinha. Já falei isso e falo novamente. O circuito, de exatos 2,092 km de extensão, é o mais curto do Calendário do Verde. Tão curto que o recorde é de, pasme, apenas 47s039, feito em 2005 por Ryan Lewis em um Dallara F305 com um motor que rende algo em torno de 200 cavalos. Já dá pra imaginar o que um carro de Fórmula 1 faria nesta pista…

Com apenas nove curvas, o traçado parece sugerir uma pista de alta velocidade. Na verdade, não é bem assim. Olhando apenas o desenho, é impossível perceber as inúmeras alterações de relevo. Há uma diferença de 60 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo, algo abismal para uma pista tão pequena. A largura média é de 10 metros, um pouco abaixo do padrão. As curvas são quase todas feitas em marchas baixas. Diante dessas circunstâncias, freios e transmissão são altamente demandados. O carro deverá tracionar muito bem, uma vez que há vários movimentos de reaceleração, subida e descida. O motor deverá ser bastante elástico para superar as nuances do terreno. A suspensão deverá ser amolecida para permitir que o carro atravesse pelas zebras. Conclui-se que o carro deverá estar acertado apenas para fazer curvas. Um Fórmula 1 teria seu downforce exigido ao máximo.

Knockhill é uma pista de velocidade média com curvas de baixa e um ou outro trecho de aceleração. Se eu tiver de fazer alguma analogia, eu diria que essa pista é perfeita para karts. Como eles são monopostos de reações rápidas, o piloto consegue passar por curvas, chicanes e zebras com o máximo de agilidade. Mesmo que a pista não seja tão veloz, a sensação de rapidez é grande. Como o circuito é bastante variado, o piloto deve tomar cuidado para não perder tempo e evitar erros.

Trechos da pista:

RETA DOS BOXES: É uma reta que mais se parece com uma montanha-russa. O carro sobe e desce, sobe e desce, é algo interminável. É um ponto de ultrapassagem apenas teórico, uma vez que não é uma reta das mais largas.

DUFFUS DIP: A diversão começa aí. Esse trecho é um complexo que se inicia com uma curva à direita no qual o piloto entra em uma velocidade relativamente grande, sendo obrigado a atacar a zebra no lado direito. Após isso, uma pequena mas íngreme descida lança o piloto à curva seguinte, feita à esquerda. Se você observa este trecho na televisão, você tem a impressão de que a Diffus Dip é muito mais veloz do que ela é, de fato.

BUTCHER: Após passar pela curva McIntyre, o piloto reacelera bruscamente para encontrar uma perna feita à direita em subida. Há uma zebra na qual o piloto deve passar obrigatoriamente por cima se ele não quiser perder tempo e o traçado correto. É hora do motor apresentar fôlego.

CHICANE: Eu diria que se algum desavisado entrasse na pista sem a menor orientação, ele passaria reto por esse trecho. Como o nome diz, é uma chicane feita em um sentido esquerda-direita. A graça deste trecho é que ele é completamente cego para quem sai da Butcher. Se o cara não sabe que já uma chicane em frente, ele seguirá reto sem dó. As zebras são altas, mas quem evitá-las perderá muito tempo.

CLARK: Curva de raio médio feita à direita. Cega, ela exige que o piloto tenha conhecimento prévio sobre ponto de tangenciamento. Ao contrário de outros trechos, não demanda uma freada muito brusca. Após esta curva, há uma suave perna à esquerda que inicia o Railway Bend, trecho localizado ao lado da linha ferroviária que é o mais veloz da pista.

TAYLORS: Última curva deste circuito, é também a mais lenta. O piloto se aproxima dela em uma descida sutil e vira à direita em um ângulo de quase 180º. Apesar da aproximação ser uma descida, o trecho em si é uma subida. Após completá-la, o piloto reacelera para a reta dos boxes.

 

20 de julho de 2010

Os novatos e o efeito Hamilton

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Na atual temporada de Fórmula 1, temos cinco pilotos que fizeram sua primeira corrida neste ano: Nico Hülkenberg, Vitaly Petrov, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Karun Chandhok. Somem-se a eles Kamui Kobayashi e Jaime Alguersuari, que estrearam no decorrer do ano passado, e temos sete pilotos que estão fazendo sua primeira temporada completa na categoria. Se você perguntar a qualquer um o que ele acha do nível médio dos atuais estreantes, a resposta tem tudo para ser negativa. Como argumento, ele dirá que os caras não fizeram nada que chame atenção até aqui. É o que eu chamo de “efeito Hamilton”.

Em 2007, a McLaren contratou um moleque de 22 anos para ser companheiro de equipe do bicampeão Fernando Alonso. O moleque em questão já havia levado para casa os títulos da Fórmula Renault inglesa, da Fórmula 3 européia e da GP2. Um fenômeno. Além do mais, uma ótima ferramenta de marketing, era o primeiro piloto negro a conseguir chegar à Fórmula 1. A princípio, isso era o que deveria chamar mais a atenção. Surpreendentemente, Lewis Carl Hamilton colocou seu capacete amarelo, igualou-se aos seus oponentes (quem vê capacete não vê cor de pele, oras) e começou a obter uma série bons resultados. Fez nove pódios consecutivos nas suas primeiras nove corridas, venceu quatro e perdeu o título por apenas um único ponto devido a problemas de inexperiência e insensatez. Vice-campeão, foi considerado pela mídia e pelos torcedores o melhor estreante de todos os tempos. Apenas Jacques Villeneuve havia conseguido resultado igual em seu primeiro ano, e mesmo assim sem tanto furor. Lewis Hamilton era um fenômeno, um candidato a gênio. E também uma bela exceção.

O problema é que nem todo mundo pensa assim. A estréia de Hamilton estabeleceu um novo padrão na Fórmula 1, o do estreante genial que aparece fazendo grandes corridas logo no começo. Equipes, torcedores e midiáticos passaram a esperar o mesmo dos outros. Não importa se o cara não faz o estilo arrojado. Não importa se o cara está na Hispania. Não importa se a curva de aprendizado é diferente para todos. O que todos queriam ver era estreantes destruindo seus companheiros experientes, fazendo ultrapassagens impressionantes e maravilhando a todos. O que digo? Digo que todos enlouqueceram.

Como falei lá em cima, Hamilton foi uma agradabilíssima exceção. Vamos a uma pequena aula de semântica. Segundo o Aurélio, EXCEÇÃO é um substantivo feminino que indica “uma pessoa cujo modo de pensar ou proceder não é comum”. Logo, Lewis Hamilton é uma pessoa cujo modo de proceder não é comum. Aprendam isso, infantes! Nenhum estreante é obrigado a fazer corridas excepcionais logo no primeiro ano. Talvez, nem no segundo ou no terceiro. Lembremos que Nigel Mansell, aquele que é amado por muitos, demorou cinco anos pra aprender a fazer direito as coisas. Outros, como Jody Scheckter e Nelson Piquet, também demoraram um pouco para aparecer. É verdade que pilotos como Ayrton Senna e Michael Schumacher começaram a brilhar desde cedo. Mas ninguém tem a obrigação de ser Senna ou Schumacher. E nem de ser Hamilton.

Nico Hülkenberg. Ganhou tudo até aqui, mas vem tendo dificuldades nesse ano de estréia na F1. Que são normais e aceitáveis, oras bolas!

Na atual temporada, o estreante que tem brilhado mais é um pseudoestreante. Kamui Kobayashi, da Sauber, marcou 15 pontos até o GP da Inglaterra e está em 12º. Eu me arriscaria a dizer que o japonês só tem brilhado mais porque fez dois corridões em Valência e em Silverstone. O restante do ano, em termos de resultados, foi absolutamente dispensável. Ele teve muito azar, mas também andou atrás de Pedro de la Rosa, seu discreto companheiro de equipe, por algumas vezes. Longe de ser um mau piloto ou um completo picareta de olhos puxados, a verdade é que Kobayashi agiu, acima de tudo, com extremo oportunismo nas últimas corridas. E é isso mesmo que um estreante de uma equipe média deve fazer: agir com oportunismo e mandar à merda quem encher o saco.

O motivo desse texto, no entanto, está nos estreantes que estão nas melhores equipes, a dupla dinâmica Hülkenberg e Petrov. O alemão, que já deve ter ganho até campeonato de cuspe antes de chegar à F1, faz um ano bastante complicado e marcou até aqui apenas dois pontos. Seu companheiro Rubens Barrichello, a título de comparação, marcou 29. Nico vem andando razoavelmente bem nos treinos, mas se perde nas corridas com erros e uma crônica falta de ritmo. Em dias muito negros, já chegou a terminar atrás de um Lotus. É verdade que seu Williams não é aquela Brastemp com degelo automático, mas os esforços bem-sucedidos de Barrichello acabam por ofuscar por completo o jovem alemão. E aqueles que não tem tanto contato com o automobilismo além do mundo cego, surdo e mudo da Fórmula 1 terminam achando que o tal Hülkenberg é mais um moleque medíocre e sem futuro. Esses nem se dão ao trabalho de pronunciar corretamente o nome do cidadão. Hulk não existe. É Hilk. Trema!

E o coitado do russo? Se desconsiderarmos o japonês surgido na safra 2009, Vitaly Petrov é o estreante com mais pontos até aqui. São seis, marcados em um chuvoso GP da China no qual ele andou muito bem. Ele também teve atuações bastante razoáveis em Sepang, em Istambul e em Silverstone. No entanto, andou muito mal em outras corridas também, como em Montreal e em Barcelona. Ao contrário de Hülkenberg, Petrov tem sérios problemas nos treinos, nos quais consegue uma posição média de 14,1. Nas corridas, ele até se recupera com largadas razoáveis e, dependendo da posição dos astros, consegue andar bem. No entanto, nem sempre isso acontece. E o azar sempre dá as caras, como aconteceu em Istambul. Seu companheiro Robert Kubica, inspiradíssimo, já tem 83 pontos e tem uma posição média nos grids de 6,8.

Em tese, Hülkenberg e Petrov merecem um desconto por serem companheiros de Rubens Barrichello e Robert Kubica, dois pilotos de ponta. Por maior que seja a derrota, perder pra Rubens e Robert não deveria ser considerado um demérito quase criminoso. Os estreantes precisam passar por um período de aprendizado para se tornarem pilotos de ponta um dia, e nada mais adequado do que ter um bom companheiro como professor. Se Hamilton conseguiu vencer um bicampeão no seu primeiro ano, parabéns para ele. Hülkenberg e Petrov não estão conseguindo, o que não quer dizer picas.

Vitaly Petrov. Seu vice-campeonato na GP2 em 2009 mostra que ele é bom. Mas a Renault tem pressa, e quem tem pressa come cru.

O velho Frank Williams até entende a situação. O tiozão já teve em seus carros estreantes como Jenson Button e Nico Rosberg, e estes penaram em seu primeiro ano na categoria. Frank teve a paciência necessária para não mandá-los embora na primeira oportunidade e o resultado é que ambos são pilotos consolidados na categoria. E exatamente por isso que ele dará toda a assistência possível a Hülkenberg. “Vocês vão ter de me engolir”, diria Nico se ele conhecesse o Velho Lobo. No entanto, Petrov não deverá ter a mesma sorte.

Nesta semana, Eric Boullier, dirigente da Renault, andou dizendo que estava conversando com alguns pilotos para o ano que vem. A mídia alemã emplacou até mesmo um número para estes “alguns”, sete. E todos esses sete eram nomes de quilate: Kimi Raikkonen, Nick Heidfeld, Timo Glock, Kamui Kobayashi, Heikki Kovalainen, Jarno Trulli e Christian Klien. Hoje, o dirigente disse que estava satisfeito com o russo, mas que só conversaria sobre seu futuro mais tarde. É visível que se for pra ter qualquer nome da lista acima, ele mandaria Petrov às favas, mesmo que este carregue consigo uma bolada em sua carteira. Nem acho que o russo fique de fora da Fórmula 1, já que tem dinheiro pra comprar a vaga que quiser. No entanto, é um piloto em visível evolução. E a Renault segue destruindo carreiras promissoras com sua impaciência, suas cobranças e os excessivos privilégios ao primeiro piloto. Nelsinho Piquet e Romain Grosjean que o digam.

Nessa segunda metade do campeonato, o que Nico Hülkenberg e Vitaly Petrov podem fazer é seguir seu trabalho com discrição e eficiência. Eles devem tentar se manter o mais próximo possível de Rubens e Kubica, mesmo que não consigam superá-los. Além do mais, o melhor é se afastar de torcedores e jornalistas. Na verdade, qualquer um relacionado ao esporte faz bem ao se afastar deles. O efeito Hamilton faz mal à cabeça.

 

19 de julho de 2010

Salvem a Fórmula 3

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Nesse final de semana, a Fórmula 3 sul-americana realizou sua terceira rodada tripla do campeonato de 2010 no circuito de Campo Grande. Nos dias 17 e 18, os 11 pilotos inscritos se enfrentaram na pista sul-mato-grossense visando pontos importantíssimos na disputa pelo título dos campeonatos A, que utiliza as especificações mais recentes do chassi Dallara, e Light, que reaproveita os F301 utilizados pela liga principal até o ano passado. Após nove corridas realizadas, o líder do campeonato é Bruno Andrade, com 159 pontos, seguido por Yann Cunha, com 125, e Lu Boesel, com 109. A Fórmula 3 sul-americana é o campeonato de monopostos mais importante da América Latina. Todavia, há um pequeno detalhe: ninguém dá a menor bola.

No início do ano, os organizadores da Fórmula 3 anunciaram aos quatro cantos que a categoria receberia um muito desejado sopro de vida. Depois de muitos anos, finalmente haveria uma renovação da frota, com os obsoletos F301 dando lugar aos F309 novinhos em folha equipados com os tradicionais motores Berta, conhecidos como os mais potentes do mundo nesta modalidade. A Petrobras, por meio da Lei de Incentivo ao Esporte, assinou um contrato de 3 milhões de reais para ser a principal patrocinadora do campeonato. Por fim, a RedeTV garantiu as transmissões ao vivo da segunda prova domenical de todas as rodadas, com as outras seriam exibidas em VT. Com todas essas notícias, todo mundo ficou animado. Até eu, que sou cético de tudo, achei que a categoria voltaria aos seus bons tempos.

Não foi bem o que aconteceu. O patrocínio da Petrobras está lá, isso é um fato. Ninguém se lembra dele, mas está lá. A RedeTV está transmitindo as corridas, isso é um fato. A audiência beira o traço, mas a emissora segue exibindo. Por mais que a empolgação tenha tomado conta de todos no início do ano, o caso é que a Fórmula 3 sul-americana segue absolutamente esquecida por todos, mesmo que haja até mesmo patrocínio governamental e emissora de TV por trás.

Bruno Andrade, líder do campeonato que precisa ser salvo

Eu bem que gostaria de estar sendo apenas maledicente, como são, aliás, boa parte dos comentaristas esportivos no Brasil. Infelizmente, o que faço é pura constatação. Campo Grande recebeu apenas onze carros, sendo que cinco deles pertenciam à classe Light. Na Europa e nos Estados Unidos, as grande emissoras de televisão costumam exigir, por contrato, um mínimo de dezesseis carros no grid. Abaixo disso, o que existe é uma concessão para o caso de categorias importantes estarem passando por maus apuros, como está ocorrendo com a Fórmula 3 européia neste ano. Por uma questão de respeito, apoio e algumas verdinhas, alguém se dispõe a mostrar as corridas. É o que a RedeTV vem fazendo neste ano. Mas mesmo assim, os patrocinadores, os pilotos e a torcida não demonstram o menor interesse.

Dei uma olhada na lista de inscritos das três etapas realizadas até aqui. A primeira, em Brasília, teve exatos dezesseis, cinco a mais do que neste final de semana. Entre Brasília e Campo Grande, tivemos a entrada de Jean Spolaor e a saída de Lucas Foresti (este corre na GP3, perdoa-se), Guilherme Camilo, Aldo Piedade Jr, Rodolpho Santos, Alberto Catucci e Daniel Politzer. É um saldo bastante negativo, o que demonstra a total instabilidade da lista de inscritos das corridas. Vários pilotos aparecem à base do contrato feito corrida a corrida, sem saber o que irá ocorrer amanhã. Isso acontece porque a dificuldade de encontrar patrocinadores para um campeonato completo é imensa. Isso acontece porque mídia e torcida não ligam para o que se passa no campeonato. Isso acontece porque equipes e pilotos não participam. E entramos em um círculo vicioso que reduz o campeonato a uma mediocridade eterna.

Se a F3 sul-americana fosse uma Fórmula Palmer Audi da vida, eu não reclamaria. O caso é que a categoria é boa. Além de ter patrocinador e transmissão, ela contempla uma boa variedade de pistas, atrai bons nomes do kartismo e, acima de tudo, realiza boas corridas com um carro que é dos mais modernos e competitivos do mundo. Tecnicamente falando, nossa Fórmula 3 não deve absolutamente nada às versões de outros países. E tecnicamente falando, ela nunca esteve melhor. Mas do que adianta tudo isso se os grids seguem vazios, a mídia especializada não fala sobre absolutamente nada e apenas uma pequena panelinha participa da festa? A própria alcunha de categoria sul-americana é ridícula, já que apenas brasileiros competem regularmente por lá. Neste ano, tivemos um colombiano e um angolano. Cadê os argentinos, que abrilhantavam a categoria até uns dez anos atrás? Onde estão chilenos, uruguaios e venezuelanos? Sul-americana, sei…

Nilton Molina, um dos destaques

Dá pra salvar a categoria. Por mais fatalista que seja esse texto, reconheço que a renovação técnica e as parcerias com a Petrobras e a RedeTV são um passo notável em relação à várzea que tínhamos até o ano passado. Mas há outras medidas a serem tomadas. As equipes, ao invés de viverem às custas do dinheiro de playboys todo ano, deveriam se profissionalizar e buscar viver de maneira própria, sem ter de enfiar a faca nos candidatos a piloto. O calendário poderia ser mais enxuto e, se for preciso, a categoria deveria assumir de uma vez que não é mais sul-americana e concentrar seus esforços no Brasil. Para economizar em logística e organização, ela deveria se aliar a algum campeonato consolidado como a Fórmula Truck. Por fim, premiar os melhores colocados com temporadas completas no exterior, como a Seletiva Petrobras faz com os kartistas, seria bom. São medidas dispendiosas? São. Mas serão também suficientes para reerguer a médio prazo uma belíssima categoria.

Mas aonde que a Fórmula 3 errou? Criada em 1987, a categoria assistiu a um bocado de episódios de completa bagunça e putaria. Em 1990, a equipe Daccar trouxe da Europa um Ralt com importantes modificações na suspensão e Osvaldo Negri, um dos pilotos da equipe, saiu por aí a vencer corridas uma atrás da outra. As outras equipes protestaram, alegando que o carro era ilegal. A peleja seguiu até o final da temporada e a F3 saiu com a imagem bastante arranhada. Três anos depois, os argentinos se uniram e, na última volta da última corrida da temporada, pararam o carro para ajudar Fernando Croceri a ganhar posições e ser campeão contra o brasileiro Hélio Castroneves. No início desta década, equipes como a Cesário e a Piquet inflacionaram os custos da categoria e desequilibraram as disputas. O caso é que aquela competitiva competição de meados dos anos 90 se resumiu ao que temos hoje.

Há muitos campeonatos ruins de monopostos por aí. De cabeça, me lembro da World Series, da Fórmula 2 e da Fórmula Palmer Audi. Estes campeonatos, mesmo sendo tecnicamente e esportivamente fracos, subsistem com tranquilidade. A Fórmula 3 sul-americana, felizmente e infelizmente, não é assim. Ela tem a faca e o queijo para voltar a ser um campeonato relevante, mas precisa sair do esqueminha “oi, tenho dez carros, algumas pistas, uns donos de equipe ávidos por dinheiro fácil e nenhuma perspectiva”. Pelo bem do automobilismo brasileiro. Pelo bem das transmissões globais da sua Fórmula 1 aos domingos. Pelo bem da continuidade desse blog no futuro.

 

16 de julho de 2010

TOP CINQ: Cinco patinhos muito feios

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Anteontem, a Indy anunciou que a fornecedora de seu novo chassi a partir de 2012 será a Dallara, a mesma que fornece para a categoria desde 1996. Ganhou o projeto mais razoável, o que mais se assemelha a um monoposto contemporâneo. Para mim, uma boa notícia. Havia cinco projetos em disputa e os quatro perdedores eram visivelmente piores. Lola e Swift, embora já tenham tido experiência prévia na CART, não são empresas confiáveis como a Dallara. A tal da BAT é uma iniciativa de alguns amigos que resultou em um projeto lançado de última hora. Por fim, tivemos o horrendo Delta Wing, um negócio que mais se parece com um caça do que com um carro de corrida.

O Delta Wing é o bichão mais feio que ousou aparecer no automobilismo nos últimos anos, mas ele não é o único. O Top Cinq de hoje exibirá cinco fanfarronices de engenheiros e projetistas que resultaram em verdadeiras aberrações da história da indústria do automobilismo. Não vou falar daqueles carros de Fórmula 1 que já conhecemos, como o Tyrrell P34 ou o Eiffeland, mas de idéias felizmente esquecidas por todos. São carros que, de alguma maneira, buscaram soluções novas e, ao que parece, não necessariamente obtiveram sucesso.

5- SCHIESSER SF84

Esse daí é o mais engraçadinho dos cinco, se é que dá pra dizer assim. Não há muitas informações sobre ele. Pelo pouco que pude apurar, e se eu estiver completamente certo, a Schiesser era uma pequena empresa alemã liderada por John Scheisser que fazia carros para categorias-base há um bom tempo. Este SF84 foi utilizado na Fórmula Ford 2000 alemã em 1984. Ele ainda pode ser visto em competições históricas na terrinha do Schumacher. Infelizmente, não dá pra saber se essa Schiesser é a mesma empresa que patrocinou Stefan Bellof no Mundial de Marcas lá nos distantes anos 80. Apesar do troço ser feio, achei simpático por se parecer com um inseto, sei lá.

4- KAUHSEN

Já andei falando dos desvaneios de Will Kauhsen em um outro Top Cinq um tempo atrás. O alemão, piloto de sucesso, queria porque queria ter uma equipe revolucionária de Fórmula 1 com o seu nome. Para isso, bastava fazer um carro de corrida com o que estava na moda até então, o efeito solo.

Com apenas três mecânicos, Kauhsen construiu um protótipo que, apesar de dispor do tal efeito, era completamente defasado e ridículo. O negócio era tão pouco animador que a turma se viu obrigada a construir um segundo bólido, este da foto. Tirando o fato de ser uma aberração estética, o carro tinha poucas diferenças com relação ao anterior: era mais comprido e tinha um tanque de gasolina maior. Porém, ele ainda carregava um prosaico câmbio Hewland de apenas 5 marchas e pneus Goodyear de quinta categoria.

A esquisitice foi testada inicialmente pro Patrick Nève em Zolder e em Paul Ricard, mas o belga estava absolutamente incomodado com a total imprevisibilidade do comportamento apresentado nas curvas. Harald Ertl também testou em Hockenheim, sofrendo um acidente forte devido a um problema nos freios. Além de muito feio, o carro era completamente incapaz de conseguir algo de decente. Ele não chegou a competir em nenhuma corrida, já que a equipe foi obrigada a fazer um terceiro carro antes mesmo do início da temporada!

3- MALLOCK MK11B (1971)

Essa coisa medonha aí disputou a Fórmula 3 inglesa no ano de 1971. A Mallock era uma pequena oficina criada por Arthur Mallock, um fanático pelo automobilismo que competia como piloto desde o final dos anos 40. No fim dos anos 60, Arthur passou a se dedicar ao gerenciamento das carreiras de seus filhos, Ray e Richard, ao mesmo tempo em que desenvolvia carros para eles.

Este MK11B foi criado a partir de um chassi Clubmans, que disputava corridas de protótipos. Perdeu os para-lamas, ganhou pneus mais largos, asas típicas da Fórmula 3, um motor 1600cc e foi para as corridas. Muita gente deu risada do monstrinho, que mais se parecia com uma prancha com rodas. No entanto, o MK11B não fez tão feio e, nas mãos de Ray Mallock, obteve um quarto lugar em Outlon Park, um quinto em Thruxton e um sexto em Castle Combe. Nada mal.

2- EAF DW2

Este é figurinha fácil nos fóruns de automobilismo por aí. Quando se fala em monoposto feio, todos se lembram do pobre Eagle EAF DW2. Este, ahm, distinto carro foi utilizado por Ken Hamilton, pai de Davey e sem relação alguma com Lewis, na Indy 500 de 1982.

O EAF foi o sonho de um multimilionário do inóspito estado americano do Idaho. Ele queria ajudar Ken, um astro do automobilismo “idahense”, com uma equipe endinheirada e um carro revolucionária para aquela Indy 500. O tal empresário era Dean Wilson, dono da Eagle Aircraft Company, empresa especializada na construção de aviões pulverizadores de inseticida. Wilson, não tão inteligentemente, acreditava que os conhecimentos aerodinâmicos utilizados nos seus simpáticos aviões cairiam como luva em um carro feito para rodar em ovais.

Quando ele foi apresentado pela primeira vez, o próprio Hamilton não acreditava que seria obrigado a andar naquilo. O troço simplesmente contrariava qualquer regra básica de aerodinâmica para automobilismo. Cada parte do carro parecia existir unicamente para funcionar como uma sólida barreira contra o fluxo de ar, reduzindo qualquer possibilidade de andar rápido em retas. O negócio era tão estúpido que a entrada de ar simplesmente não conseguia captar o ar porque ficava localizada atrás do santantônio. Diante disso, Ken Hamilton fez algumas declarações pessimistas mas eufemísticas, como “o carro é aerodinamicamente inviável” e “na melhor das hipóteses, estou a cerca de 12 ou 14 milhas de me classificar”.

No fim das contas, Hamilton ficou em um distante 47º nos treinos e, obviamente, não se classificou. Ao menos, ele ficou à frente de inacreditáveis 35 carros. A Indy 500 daquele ano teve o pantagruélico número de 82 inscritos. Aos que acham que a Fórmula 1 será banalizada com 26 carros no grid, CHUPA!

1- GP LIMOS

O primeiro lugar dessa lista é um não-carro de corrida. Eu nem deveria tê-lo colocado aqui, mas um “monoposto” (monoposto que é monoposto só comporta uma pessoa, diz a etimologia) que consegue ser mais feio e ainda mais pretensioso que o EAF DW2 definitivamente merece o primeiro lugar, mesmo que não seja feito para corridas.

Desenvolvido por Michael Pettipas, O GP LIMOS é uma limusine travestida de carro de corrida que pode carregar até sete passageiros. A aparência é a de um carro de Fórmula 1, apesar da frente se assemelhar a de um trator. O GP LIMO possui bico, aerofólios dianteiro e traseiro, santantônio e laterais típicas de um bólido da categoria máxima do automobilismo. O sonho de Pettipas é bastante ambicioso: quebrar o recorde de mundial de velocidade, pertencente atualmente ao Bugatti Veyron, que alcançou 407 km/h.

Como ocorre com toda idéia do tipo, não acredito que dê em algo. Pode ser um enorme golpe de marketing. O que importa, porém, é que o GP LIMOS já conseguiu ser o primeiro lugar em algo. O primeiro lugar entre os bólidos de corrida mais feios do mundo.

 

15 de julho de 2010

(Gilles) Villeneuve Racing

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: , , |
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Comentei há algumas horas sobre a notícia publicada pelo Auto Motor und Sport a respeito da inscrição de uma equipe de Fórmula 1 liderada por Jacques Villeneuve. Como dito, o nome da equipe seria tão poderoso quanto pouco criativo, Villeneuve Racing. E tão pouco criativo quanto o nome é o próprio projeto, já que não é a primeira vez que a família franco-canadense dá asas a um sonho do tipo. Em 1982, meses antes de sua morte, Gilles Villeneuve também fazia planos para abrir sua própria equipe!

Não tenho muitas informações sobre isso, até porque é muito difícil encontrar documentação sobre esse tipo de assunto. Na verdade, só fiquei sabendo disso uns dias atrás. A história é contada com detalhes pelo jornalista Gerald Donaldson no livro “Gilles Villeneuve – The Life of the Legendary Racing Driver”, a melhor biografia já escrita a respeito do piloto canadense, falecido em um acidente nos treinos do Grande Prêmio da Bélgica de 1982.

Segundo o livro, o plano inicial surgiu ainda em 1981, quando alguns empresários vindos de Milão se aproximaram de Villeneuve, ídolo da Ferrari, para abrir uma equipe com o nome de Team Villeneuve. A idéia era ter uma equipe forte que carregasse um nome famoso como o do piloto canadense para efeito de marketing. O dinheiro que financiaria a brincadeira viria de uma multinacional do tabaco não relacionada à marca Marlboro, possivelmente a Rothmans, e seria negociado por intermédio dos tais empresários. Gilles ficou bastante entusiasmado com a idéia e decidiu levá-la adiante.

A idéia era bastante ambiciosa. A equipe Villeneuve teria, a princípio, apenas um carro para Gilles. Com o passar do tempo, a estrutura seria ampliada de modo a comportar um segundo carro. O próprio Gilles Villeneuve comentava que seu maior sonho seria ter seu filho Jacques pilotando um desses carros no futuro. Os empresários milaneses garantiram que financiariam o que fosse necessário para que a equipe fosse competitiva. Eles aceitaram bancar uma pista de testes que seria construída a alguns quilômetros de Fiorano, uma fábrica inteira e um time de funcionários de peso. Villeneuve queria reunir amigos seus que tivessem muita experiência no negócio: Ray Wardell (seu engenheiro dos tempos da Fórmula Atlantic) seria o diretor técnico, Gaston Parent (seu empresário) e Boris Stein cuidariam dos aspectos jurídicos e o ex-piloto Jody Scheckter seria o diretor geral e comercial da equipe. Dizia a lenda que Gerard Larrousse e Walter Wolf também poderiam estar envolvidos, mas não confirmo.

Gilles Villeneuve se mostrava bastante animado com os planos. Bacharel em Arquitetura, o próprio piloto desenhou a planta daquilo que seria a fábrica. Jody Scheckter, por sua vez, conseguiu encontrar um terreno localizado no sul da França, próximo à cidade de Marselha e ao circuito Paul Ricard. Se tudo desse certo, a equipe já estaria pronta para 1983. Os planos aparentemente corriam bem, mas tudo o que é cheio de boas intenções sempre tem alguma podridão por trás.

Na verdade, não havia literalmente nada por trás. Na semana seguinte ao Grande Prêmio de San Marino, Jody Scheckter fez uma pesquisa para saber a respeito do histórico dos empresários milaneses e da dimensão do patrocínio do tabaco que eles trariam. A realidade era que não havia nada de empresa de tabaco querendo patrocinar equipe de Fórmula 1 e os empresários eram, na verdade, um punhado de mentirosos mal-intencionados. Aparentemente, eles queriam utilizar o sobrenome Villeneuve para fazer alguma tramóia. O sonho de uma equipe própria acabou aí. E Villeneuve viria a falecer dias depois.

 

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